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Promotion 2011
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics-Garidi- Kouba
I. INTRODUCTION GENERALE
Le projet consiste à établir la liaison entre la ville de freha par le CW147 avec
l’évitement d’azazga par un échangeur.
Et d’autre part l’étude d’un tronçon de l’évitement de la ville d’AZAZGA.
1. Introduction :
La commune de FREHA est une zone agricole. La route nationale
numéro 73 traverse la région au sud vers le nord jusqu’à la route nationale
numéro 71 avant d’arriver la ville de AGHRIB. La superficie de la commune est
d’environ de 90 km2 limité par les communes suivante du côté nord la
commune d’AGHRIB et le sud commune d’AZAZGA même pour l’est et la
commune de MAKLA du côté ouest. La déviation de la ville d’azazga
commence au niveau de l’entrée de la ville de FREHA (carrefour en Y) allant
vers la ville de YAKOURAN, pour raccorder la ville de FREHA avec la
déviation on doit faire une liaison (pénétrante) avec la nouvelle autoroute et la
jonction de cette dernière par un échangeur de type trèfle complet passant vers la
ville d’AZAZGA sur la RN12 (la route existante).
2. Cadre de L'étude :
L’objectif principal de notre étude est de créer une liaison assurant le
déplacement vers la ville de freha transitant par un échangeur situé à
l’évitement de la ville d’AZAZGA qui permette le transfert d’une partie
Il est assez difficile d’établir des critères précis qui justifient l’utilisation
des échangeurs, mais dans certaines situations la solution de l’échangeur semble
inévitable comme :
5. Nécessité de l’échangeur :
Notre projet on a deux contraintes principales : une route d’où la
nécessité de la projection d’un échangeur à l’endroit du franchissement de
l’évitement .Cette dernière est une route stratégique par sa situation et par le
trafic qu’elle draine à partir des localités avoisinantes .Cet échangeur permettra
en toute aisance les échanges du trafic quittant ou accédant au RN71 à partir de
l’évitement.
1. Introduction :
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est
souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par
insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en
préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier
précisément les composantes. C'est le champ des études de circulation.
Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux
réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle impactera
directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques
des chaussées.
2. Définitions :
La capacité dépend :
Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour sont valables pour des
sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des régions
relativement plates.
Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit qu'en situation
stable. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute.
Ø La définition du réseau ;
Ø L’analyse des trafics existants ;
Ø La détermination des conditions de circulation ;
Ø L’évaluation de l'évolution des trafics ;
Ø L’affectation des trafics.
Avec :
La CW147 : TJMA(2008) =1658 v/j.
L’évitement : TJMA(2008) = 12000 v/j.
Catégorie des L’évitement : C1.
Catégorie des CW147 : C2
Environnement : E1.
Taux d’accroissement du trafic t = 4 %.
Pourcentage de poids lourds Z = 35%.
Le comptage à été fait à l’année 2008
La mise en service de la route 2011
La duré de vie de la route 20 ans.
8.2. Application sur l’évitement :
Catégorie C1 K1=0.75
Environnement E1 K2=1
TJMA2011 = 1867v/j
TJMA2031 = (1+ 0.04)20 ´ 1866
Catégorie C2 K1=0.75
Environnement E1 K2=1
Cth = ?
Qadm= 0.75×1×Cth
du trafic qui circulé dans les deux brettelles précédente (ou bien
du trafic totale).
Catégorie C1 K1=0.75
Environnement E1 K2=1
9. Conclusion :
v Respecter l’environnement.
v Adapter le tracé afin d’éviter les terrassements importants.
3.1. Droites : la droite est l’élément géométrique le plus simple, mais les grands
alignements droits sont très déconseillés.
Lmin= 5 V (m/S)
Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut
donc prévoir des raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la
variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou
entre deux courbes circulaires et ça pour assurer :
S1
L/2
T
DR DR
XM KE2 KE
R R
g
KA2 KA
t t
S0 a S2
Élément de la clothoide
Tel que :
I : largeur de la chaussée.
L : longueur de la chaussée.
6. Vitesse de référence :
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de
route, elle permet de définir les caractéristiques géométriques fondamentales
intervenants dans l’élaboration du tracé, sont choix dépend de :
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Conditions économiques.
Application au projet
Vr 80 60 40
Vitesse de référence
7. Les bretelles :
Définition :
Une bretelle est une surface roulable qui permet le transfert du trafic
d’une route à une autre.
Au sens large, c’est une chaussée de transfert dans un échangeur de
circulation entre voies à niveaux différents où entre voies parallèles.
Les bretelles se terminent à une de leurs extrémités par une voie de
décélération proprement dite, dont les caractéristiques découlent principalement
de la vitesse d’insertion des véhicules sur l’autoroute ou de départ de celle- ci.
Types de bretelles :
On distingue trois types de bretelles, leur emploi est conditionné par le
volume du débit à écouler.
l (m) 40 50 70 80
3m
1m l(m)
L(m)
Ls (m) 40 50 60 75
La CW147. Va = 60 Km/h, on a :
L’évitement. Va = 80 Km/h, on a :
Vr (Km/h) 60 80 >80
R=130m S3
KA2
KE2
KE1
KA1
S1
S2
S1 (644009.5164, 384403.1682)
S2 (643899.7379, 384020.5310)
S3 (644409.4546, 383754.9509)
L=?
1. Condition optique:
R≤1500m Þ
AN: .
R/3≤A≤R
RHN ≤ R ≤ RHd
2. Condition de gauchissement :
L ≥ (5/36) ×∆d×VB.
L ≥ (5/36) ×60×9.34=> L ≥54.83m.
On prenant L=55.856m
A=√130×55.856=85.21, on prend et recalculé L
Donc
est vérifié
= 87.208grade
3.6. Abscisse de KE :
.
3.7. Origine de KE :
.
3.10. Calcul de s :
.
.
.
.
.
.
.
.
.
déblais ;
v Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les
v Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long
avec l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour
les montées.
Ü Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la
raison d’écoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit
pas, donc les eaux vont s’évacuent longitudinalement à l’aide des canalisations
ayant des déclivités suffisantes leur minimum vaut 0.5% et de préférence 1%.
Ü Déclivité maximale :
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tout les
véhicules, et aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le
poids lourd doit .et selon (B40) elle doit être inférieur à une valeur maximale
associée a la vitesse de base.
4. Coordination du tracé en plan et du profil en long :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
condition supplémentaire à celle de condition confort.
Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir à une
distance double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :
On trouve :
La visibilité du jour dans le cas de raccordement dans les points bas n’est
pas déterminante c’est pendant la nuit qu’il faut s’assurer que les phares du
véhicules devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur
puisse percevoir un obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la
relation :
=
(1.5 + 0.035 )
à condition esthétique :
Avec :
D’
A’
T S
n
m
J
F
E α X1 X2 P2
P1
D
A
X L-X
α β
XE = xS – T XF = xS + T
E F
ZE = zS – T.P1 ZF = zS + T.P2
LR=2T
=
2
= + X. P −
2
XJ=XE+ R.P1
J
= + X .P −
2
Avec : X1 = R.P1
X2 = R.P2
KA’ A
d2
Ilot d2 Dévers
KA
C d1
kE
D
A
P1 C P2
B
0,78%
1. Définition :
Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal menée
selon Un plan perpendiculaire à l’axe de la route projetée.
Bande
médiane
Berme BAU BDG BDG BAU Berme
Largeur roulable S
Plate forme
Assiette
Emprise
Nombre Larguer
des voies
de la voie T.P.C accotement
1. Introduction :
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs
et les profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la
première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres
(déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle ((les cubatures des
terrassements))
2. Définition :
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais
que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement
rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet.
Les cubatures sont Les calculs effectués pour avoir les volumes des
terrassements existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais
SD
SR
TN : Terrain Naturelle.
SD : Surface Déblai.
SR : Surface Remblai.
S2 h2
SMOY h L/2
L/2
S1 h1
S2
SMOY
S1
S4
S3
P1 P2 PF P3 P4
L1 L2 L3 L4
Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant
comme très voisines les deux expressions SMOY et .
Ceci donne :
Entre P1 et P2
Entre P2 et PF
Entre PF et P3
Entre P3 et P4
+ + +
= + + × 0+ +
2 2 2 2 2
Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées par le
déplacement du barycentre en fonction de la courbure au droit du profil
concerné.
C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par
la longueur d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode
ne prend pas en compte la courbure du projet donc les résultats sont identiques
quel que soit le tracé en plan.
1. Introduction :
On regroupe deux types d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in
situ).
ü Analyse granulométrique.
ü Equivalent de sable.
ü Limites d’Atterberg.
ü Essai PROCTOR.
ü Essai CBR.
ü Essai Los Angeles.
ü Essai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la
chaussée par la méthode dite CBR.
4. Objectifs :
Les objectifs d’une étude géotechnique se résument en :
qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et
sols graveleux (pauvres en fines) ; C’est un essai qui a pour objectif de
déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou grosseur.
C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-
dire déterminé la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des
limons.
L’idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais, mais ceci
doit répondre à certaines conditions.
Les données égologiques sont basées sur des informations recueillies à partir de
la carte géologique au consultée (azazga-port gueydon) ainsi que la
consultation de l’étude géotechnique faite par la LCTP en 1987.
-l’unité de flysch d’azazga est composée de deux termes argilo marneux à petits
bancs de grés.
Le niveau d’eau relevé des piézomètres placés dans les sondages carottés est à
partir de 3.5m de profondeur. Le tableau suivant résume les niveaux mesurés :
Sc 13’ 1.3
Sc 13 2.9
Sc 09 5.8
Ces essais ont été effectués sur des échantillons à différentes profondeurs.
sont plastiques.
Ü Les limites d’Atterberg permettent de classer ces sols parmi les argiles très
plastiques.
Ü Les essais oedometriques ont donné des coefficients de compressibilité
suivants :
0.186 < 0.320 Þ sols moyennement à assez compressibles.
10. Conclusion :
Celles-ci sont alternées par endroit de petits lits de grés. le tout repose sur des
marnes grises compactes.
1. Introduction :
C’est la dernière couche de la chaussée et qui est en contacte directe avec les
pneumatiques, elle à pour rôle :
Pour cela, que les granulats sélectionnés et la qualité du liant (bitume) utilisées
doivent être suffisamment durs pour résister à l’écrasement pour donner une
couche de base rigide stable et uniforme.
ENSTP 2011 Page 61
3.3. Couche de fondation :
3.4. Couche de forme : elle est prévue pour répondre à certain objectifs à court
terme qui sont pour :
Un Sol peut portant :(argileux à teneur en eau élevée), elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantiers de circuler
librement.
Les méthodes empiriques et semi empirique, ces méthodes s'appuient sur trois
paramètres:
ü Méthode C.B.R.
ü Méthode de L'ASPHALTE IN-SITUE.
ü Méthode du CATALOGUE DES STRUCURES.
ü Méthode L.C.P.C.
ü Méthode A.A.S.H.O.
4.1. Méthode A.A.S.H.O :
Climat : l’Algérie est divisée en trois zones (humide, semi aride, aride)
Portance CBR
S4 <5
S3 5 - 10
S2 10 - 25
S1 25 - 40
S0 >40
Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes
épaisseurs de CF, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature
du matériau utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la CF.
(tableau au dessus).
6. Application au projet :
Pour passer au sol d’une bonne portance (S2) on ajoute une couche de forme de
40cm du T.V.O.
e = c1 ´ e1 + c2 ´ e2 + c3 ´ e3
On à :
e = c1 ´ e1 + c2 ´ e2 + c3 ´ e3
Nom du Matériaux Coefficient L’épaisseur
Roulement BB 2 6
Base GB 1,2 10
Fondation GNT 1 15
ü Classe du trafic :
TJMA2011=12000v/j.
τ= 4 %.
Z=35%.
TPL=1890 PL/ j/sens Þ TPL6
ü Classe du trafic :
TJMA2011=1680v/j.
τ= 4 %.
Z=35%.
TPL=265 PL/ j/sens Þ TPL3
7. Conclusion :
D’après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous
donne le corps de chaussée le plus économique et tout en sachant que cette
méthode est la plus utilisée en Algérie, donc on choisit les résultats de la
méthode CBR.
Donc une solution à ses problèmes fut adaptée, c’est de prévoir des
dispositions adéquates pour évacuer l’eau loin de la route, l’ensemble de ses
travaux porte le non Assainissement.
2. Objectif de l’assainissement :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et
les talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la
pente en profil en long dépasse les 3 %.
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de
crête est penchée vers l’emprise de l’autoroute, afin de protéger les talus de
déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces
eaux d’atteindre la plate -forme.
D- Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son
centre un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150
mm de diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite
des accotements.
E- Descentes d'eau :
Avec :
C : coefficient de ruissellement.
Avec :
Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372
Avec :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume
d’eau tombe sur elle. Il peut être choisi suivant le tableau ci-après :
Tel que :
ü S : section mouillée.
7. Application au projet :
ü calcul
l’intensité :
Þ Pendant 10 ans
Pendant 50 ans
ü calcul l’intensité
d’averse pour 15 minutes :
Pendant 10 ans
mm/h pendant 50 ans
ü Calcul du débit d'apport:
On a :
Avec :
L’évitement:
Surface D’apport Surface (m2) Coefficient de Intensité de Debit(m3/s) Debit total
ruissellement C l’averse mm/h
· La hauteur des talus est supérieure à 4m, alors on prévoit des fossés de
forme trapézoïdale à parois en béton.
Les dimensions du fossé sont obtenues d'après la formule si dessous :
S m = (n. h + b).h
h 1/n = 1/ 1,5
: Débit 5 .
: Section transversale.
RH =
Sm : surface mouillée.
Pm : périmètre mouillé.
RH rayon hydraulique
Coefficient de rugosité
Alors :
Pour la CW147
PK de la Dimensions (B×H) m2 ou
Désignation PK de l’évitement
liaison
BUSE 1+980 /
BUSE 2+240 /
1. Introduction :
2. La liaison:
Elle consiste à établir une liaison de la ville de freha avec l’évitement
d’azazga ( autoroute ) passant par l’axe du chemin de wilaya (CW 147)
4. Définitions :
6. Avantage de l’échangeur :
8. Critères de base :
ü L’intensité de trafic
C'est l'un des tout premiers types d'échangeurs, apparu dans les années 30 aux
États-Unis. Il est très utilisé également en Allemagne.
C'est un échangeur massif, demandant une très grande emprise, et qui est
généralement justifié par un trafic important comprend également des
collectrices latérales, destinées à éviter les croisements de flux de circulation.
ü Losange.
ü Demi-trèfle.
10.5. Type losange :
ü Demi-trèfle symétrique.
ü Demi trèfle asymétrique « quadrant opposé ».
10.7. Trompette :
ü Pont.
ü Carrefour (s) plans (s).
ü Bretelles.
12.1. Pont :
Le fait qu’on parle d’échangeur « qui n’est rien d’autre qu’un carrefour
dénivelé implique impérativement une dénivellation de courant qui est assurée
par le passage supérieur, ce passage supérieur est un ouvrage d’art désigne pont.
12.3. Bretelles :
Notre conception est basée sur l’état du terrain ainsi que l’étude du trafic de
L’évitement et son intersection avec la CW147, sans oublier tout de même les
contraint qui s’oppose.
15. Conclusion :
Pour relier ces deux axes routiers nous avons choisis un échangeur majeur de
type trèfle complet pour les raisons suivantes :
propriétaires.
§ Des puits, ce qui signifie le comblement dans le cas ou il est hors service,
BEJAYA
TIZI OUZOU
AZAZGA
1 . Introduction :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce
domaine rassemblera toutes les origines qui décrivent les lieux de vie des
espèces animales et végétales.
Ce chapitre est base à l'évaluation des impacts sur l'environnement afin
d'assurer l'intégration du projet dans le milieu et de réduire les répercussions
environnementales (impact nuisible) de ce dernier sur le milieu récepteur.
la justification du projet et présente une description des différentes
composantes du milieu récepteur. Elle présente ensuite la description du projet
et expose l'analyse des impacts environnementaux visant à favoriser
l'intégration de l'infrastructure projetée afin de minimiser les répercussions
environnementales sur les milieux naturel et humain.
La consistance de cette demande, portera sur la description et l'évaluation
des caractéristiques d’environnement existantes dans les limites du couloire
traversée. En plus de la description du projet, elle est articulée au tour des
quatre chapitres relatifs aux aspects : le contexte juridique, la description de la
zone d'étude et des milieux physique et biologique, humain et du paysage,
l'analyse des impacts d’environnements
2 . Cadre juridique :
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie comprendre :
3 .Objectifs :
3.1. Objectifs et portée de l’étude d’impact sur l’environnement :
Les objectifs de la présente étude d’impact sur l’environnement sont les
suivants :
Identifier et évaluer l’importance des impacts appréhendés du projet
sur le milieu biologique et humain, ainsi que le paysage.
Proposer des mesures visant à diminuer les impacts nuisibles afin
d’optimiser l’intégration du projet dans le milieu récepteur.
3.2. Rappel des impacts :
L'identification des impacts, se fait pour les deux phases : la réalisation et
l'exploitation de nouvelle infrastructure.
· La phase réalisation qui induit des impacts temporaires.
· La phase exploitation qui induit des impacts permanents.
3.2.1. Impact temporaire de la phase
construction :
Impact liés à l'installation de chantier :
Ces impacts concernent essentiellement les emplacements de chantier
et les zones d'extraction des matériaux. Parmi les impacts temporaires
induits par la réalisation de l'infrastructure, l'emplacement des chantiers.
L'installation de tels sites sont prévus au périphérique des zones urbaines
où à l'intérieur des zones industrielles.
Le choix de l'emplacement du chantier nécessite une attention
particulière. Il doit également tenir compte de sa réutilisation future.
De manière générale, le site devra être situé de telle sorte qu'il permettra
l'accès facilement:
Aux routes principales
3.2.2. Impacts
permanents :
La faune et La flore
Du point de vue, l'Algérie appartient à la région méditerranéenne, elle est
subdivisée en :
*la région de nord contient la grande parte des végétaux en Algérie
*la région de sud est localisée dans le secteur compris au sud, qui est doté
d'un climat continental. D’autre part ces caractéristiques, ce secteur à l'étage de
végétation semi humide.
Le paysage végétal est dominé par quatre grands végétaux :
les herbacées, Les ligneux bas, Les ligneux hauts.
L’eau
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes
les dispositions adaptées pour diminuer les inconvénients apparents lors des
études et la conception. Les ouvrages d’assainissement sont ainsi largement
dimensionnés par rapport aux crues les plus importantes et des
L’air
La pollution résultant du fonctionnement des moteurs à combustion
interne essence ou diesel, elle est résultat de l’usure des plaquettes de freins
(amiante) et des pneus, ou encore de l’évaporation d’hydrocarbures aux postes
de distribution de carburant. La circulation routière est la principale source de
Co2 dans certaines zones urbaines.
A.SIGNALISATION :
1. Introduction :
La signalisation routière joue un rôle important dans la mesure où elle
permet à la circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse,
sécurité).
3. Type de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
ü Signalisation verticale
ü Signalisation horizontale
3.1. Signalisation verticale :
ü Signalisation de position.
ü Signalisation de direction.
ü Lignes continues.
3.2.2.Marques transversales :
ü Ligne STOP :
FLECHE DE SELECTION
2m
4m
0.7m
2m
0.5m
0.15
0.15m 1m
1.40 m
0.15m 1m
2.6 m
2,25m
FLECHE DE RABATTEMENT
L’axe de la chaussée
0.5m
6m
4.5 m
4.12 m 3.5 m
R 21
R8
Axe de
0.36 m référence
BEJAIA FREHA
5.25
80 60
C5-HAUTEUR LIMITE GABARIE
VITESSES LIMITEES C11-a
SORTIE DE ENTRE DE
L'AUTOROUTE (E15) L'AUTOROUTE (E14)
1. Introduction :
Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation
nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts
est de permettre aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et
confort aussi élevé que possible
2. Catégories d’éclairage :
p l
s
TPC
4. Application au projet :
Eclairage de la voie (le long de la route) :
La bordure du TPC doit être parfaitement visible, on adopte à cet
effet des dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être
suffisamment rapprochés pour que les plages d’éclairement se
raccordent sans discontinuité. La hauteur des foyers est en général de
8 à 12m, ainsi l’espacement des supports varie de 20 à 30 m de façon
à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de notre
route (la voie express)
NOTA :
Deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi
chaussée, espacés de 20m.
3 TERRASSEMENT :
4 CHAUSSEE :
TOTAL 709048039.5
SEPT CENT NEUF MILLION QUARANTE HUIT MILLE QUARANTE D.A.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour mettre en application les
connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre formation.
Cette étude d’APD nous a permes de cerner tous les problèmes techniques
qui peuvent se présenter dans un projet routier.
Elle était l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience de personnes du domaine et d’autre
part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet des travaux publics.
Il ressort de ce travail que la réalisation d’un projet routier n’est pas une
chose aise. C’est par une documentation très ample qu’on doit s’orienter dans
une réflexion tout en faisant appel à des connaissances théoriques.
Encore une fois, ce modeste travail nous a pousse a mieux maîtriser l’outil
informatique en l’occurrence les logiciels Piste Auto CAD, vue leur traitement
rapide et la précision de leur résultats.
1.1. L’évitement :
2.1. L’évitement :
0.000 158.600
D1 PENTE= 1.411 % 142.871
142.871 160.616
PR1 S= 206.3605 Z= 161.0636
R = -4500.00 109.412
252.283 160.829
D2 PENTE= -1.020 % 90.177
342.460 159.909
PR2 S= 383.2799 Z= 159.7008
R = 4000.00 121.320
463.780 160.511
D3 PENTE= 2.013 % 164.080
627.860 163.813
PR3 S= 567.4853 Z= 163.2054
R = 3000.00 104.059
731.920 167.712
D4 PENTE= 5.481 % 103.603
835.522 173.390
PR4 S= 972.5508 Z= 177.1458
R = -2500.00 239.716
1075.238 175.037
D5 PENTE= -4.107 % 158.091
1233.329 168.543
2.2. CW147 :
0.000 155.570
D1 PENTE= -1.028 % 89.097
89.097 154.654
3.2. CW147 :
5.1. L’EVITEMENT
5.2. CW147 :
ABSCISSE
N° REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
CURVILIG
PROF VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
N
5.2. CW147 :