Tema Nº

CONTROLES DE DISEÑO Y LOCALIZACION

2.1. FACTORES DE LOCALIZACIÓN EN EL DISEÑO DE RUTAS

Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las carreteras mismas
y los controles que se aplican para normar su operación, son los cuatro elementos básicos que
interactúan y se relacionan entre sí para determinar las características del tránsito. Las
carreteras y sus intersecciones, estas últimas con su usual concentración de complejos y
diversos movimientos, deben diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los
requerimientos de las demandas de dicho tránsito, durante todo el período seleccionado para el
diseño de las instalaciones.

La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno,

relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, condiciones del
terreno y factores que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones
físicas y anímicas de los conductores.

Hay diversos factores básicos, que definen una carretera respecto a importancia,
categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:

1. Controles primarios

INSTITUCIONALES: son los establecidos por la Constitución Nacional y las leyes, por los
planes de desarrollo nacional y los planes sectoriales en materia de transporte regional, así
como por las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopolítico.

2. Controles secundarios

Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y
limitan la elección del trazado. Estos factores de localización se pueden agrupar en tres grupos:
los relacionados con el terreno, los relacionados con el volumen de tránsito y los
relacionados con la composición del tránsito o tipos de vehículos.

2.1.1. FACTORES RELACIONADOS CON EL TERRENO

1. La topografía

La topografía es un factor principal en la localización física de una vía, pues

afecta los alineamientos horizontales, las pendientes, las distancias de visibilidad y las
secciones transversales. La topografía se clasifica en cuatro categorías:

1) TERRENO PLANO: con pendientes transversales a la vía menores al 5%. Existe

un mínimo de movimientos de tierras en la construcción de la carretera y no
presenta dificultades en el trazado y en su explanación, porque las pendientes
longitudinales de las vías son menores al 3%.

2) TERRENO ONDULADO: se caracteriza por tener pendientes transversales a la

vía entre el 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que

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 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 29

permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades, así como
pendientes longitudinales del 3% al 6%.

3) TERRENO MONTAÑOSO: pendientes transversales varían entre el 13% al 40%.

La construcción de la carretera requiere grandes movimientos de tierras,
presentando dificultades en el trazado y explanación. Las pendientes
longitudinales de la vía van del 6% al 8%.

4) TERRENO ESCARPADO: las pendientes transversales de la vía pasan del 40%.

Para la construcción se requiere un máximo movimiento de tierras y se
presentan muchas dificultades para el trazado, abundan las pendientes
longitudinales mayores al 8%.

Figura Nº 1

Pendiente Pendiente Movimiento Velocidad de

Terreno
Transversal Longitudinal de tierras vehículos pesados

Plano < 5% < 3% Mínimo = vehículos livianos

Ondulado 6% - 12% 3% - 6% Moderado < vehículos livianos

Montañoso 13% - 40% 6% - 8% Grande << vehículos livianos

Escarpado > 40% > 8% Máximo <<< vehículos livianos

Tabla Nº 1

2. Características físicas del terreno

Las condiciones físicas y geológicas del terreno afectan la localización de la vía

y en menor grado su geometría. En ciertos terrenos la posibilidad de deslizamientos o
inundaciones, las aguas subterráneas u otras condiciones del subsuelo, se convierten en
controles negativos, ya que pueden resultar muy costosas las obras para dominarlos.

3. Restricciones medioambientales

Durante el proceso de diseño geométrico de las carreteras, al igual que en

todas las etapas de su desarrollo y puesta en operación, es importante identificar los
potenciales impactos ambientales del proyecto y adoptar las disposiciones necesarias para
evitar y mitigar sus efectos negativos, hasta donde ello sea posible.
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 30

En Venezuela se han promulgado leyes de protección ambiental, por lo que al

diseñar el proyecto debe tomarse en cuenta los impactos negativos que se puedan producir
como la contaminación atmosférica, acuática, sónica, daño a la vegetación y a la fauna
silvestre, a fin de minimizarlos.

Una deficiente administración ambiental del proyecto, puede generar

elevaciones en los costos como consecuencia a soluciones de compromiso que dejan lugar
para muy escasas satisfacciones entre los proyectistas y los usuarios.

Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseño de una carretera, hay que
conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el ambiente. Este cambio de
óptica involucra tres aspectos fundamentales:

1ro. La identificación del abanico total de los impactos de la carretera sobre el

ambiente natural y social dentro de su zona de influencia directa.

2do. La cuantificación y medición de estos impactos, bajo procedimientos que

en ciertos casos no están suficientemente desarrollados, como decir la medición del efecto
sobre la salud de la contaminación del aire por las emisiones tóxicas de los vehículos.

3ro. Los procedimientos a aplicar para evitar, mitigar y compensar por esos
efectos negativos, que en balance deben ser minimizados frente a los beneficios de la apertura
o el mejoramiento de una determinada obra vial.

4. Condiciones climáticas

Las condiciones climatológicas de la región pueden influir en la escogencia de

la localización de una carretera a uno u otro lado de un valle o montaña. De igual manera el
clima y las condiciones del suelo pueden hacer necesario la elevación de la rasante respecto al
suelo, y la construcción de más obras de drenaje, lo que produciría un incremento en los costos
del proyecto.

5. Uso del suelo

Las actividades económicas que predominen en la zona por donde cruzará la

carretera como la agricultura, industria, comercio, residencias tienen influencia en el diseño de
la vía. Las áreas con un uso intensivo del suelo pueden incrementar el costo de un proyecto,
por las cantidades de dinero que habrá que cancelar por expropiaciones para la construcción de
la calzada y los derechos de vías.

La construcción de una carretera puede cambiar el uso de los terrenos

adyacentes, al poner en uso tierras que anteriormente estaban improductivas, incluso puede
modificar su carácter al pasar por ejemplo de no tener uso a agrícola, residencial o turístico,
incrementando su valor. Una carretera produce una plusvalía en los terrenos por donde pasa.

En zonas industriales, ganaderas o agrícolas deben realizarse diseños para

facilitar la circulación de camiones de diferentes tamaños, particularmente en los cruces e
intersecciones. En zonas turísticas las vías que crucen parques deben tener en consideración
el aspecto estético y su relación con el medio ambiente, así como la seguridad de los usuarios
de la vía.
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 31

2.1.2. FACTORES RELACIONADOS CON EL VOLUMEN DE TRANSITO

El diseño de una carretera debe basarse en datos reales de transito, es decir en el

conjunto de vehículos que circularán por ella. El transito indica para que servicio se va a
construir la vía y afecta directamente las características geométricas del diseño.

Los datos del tránsito deben incluir las cantidades de vehículos que circularán por
la vía, o volúmenes de tránsito por días del año y por horas del día, así como su composición,
es decir la distribución de los vehículos por tipos y por pesos.

Los parámetros que definen las corrientes de transito son: el volumen de tráfico, el
flujo, la tasa de flujo, la demanda y la capacidad.

VOLUMEN DE TRÁFICO: es la cantidad de vehículos que pasa sobre una sección

de carretera en un periodo de tiempo determinado.

FLUJO: se denomina al volumen medido en periodos menores a una hora, a

una corriente vehicular o a grupos de vehículos que efectúan movimientos hacia
una dirección determinada.

TASA DE FLUJO: es la frecuencia a la cual se mueven los vehículos durante un

tiempo específico.

DEMANDA: es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto

durante un tiempo específico.

CAPACIDAD: es el número de vehículos pueden pasar por un punto durante un

tiempo específico.

El volumen de tránsito de una vía varía ampliamente en forma diaria, mensual así como
en la composición y en la distribución por dirección y canal. El patrón de tránsito depende del
tipo de vía:

CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO SEGÚN EL TIPO DE VIA

VIAS URBANAS
Los volúmenes horarios en días laborables
presentan picos pronunciados en ciertas
horas.
Las variaciones mensuales son poco
notables, aunque en épocas de
vacaciones escolares se nota cierta
disminución en los volúmenes.
Durante las horas pico hay gran cantidad
de automóviles y transporte público.
Tabla Nº 2
VIAS RURALES
Generalmente no hay picos horarios de
volúmenes en los días laborales.
La variación diaria del tráfico durante los
días laborables es relativamente pequeña,
los volúmenes elevados ocurren
generalmente durante los días no
laborables.
Durante las épocas de vacaciones
escolares ocurren los volúmenes.
El volumen de transporte público es bajo.
El tráfico de camiones es relativamente
uniforme en horas del día.
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 32

El volumen de tráfico en cualquier carretera varía a lo largo del tiempo, generando

una tendencia que se mantiene en el tiempo, en la que se superponen oscilaciones cíclicas
(anuales, semanales, diarias).

Los volúmenes de tránsito están compuestos por unidades muy heterogéneas,

cuyas características afectan al flujo de tránsito e intervienen en el diseño geométrico y
estructural de las vías.

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes de vehículos en una

carretera pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas, por eso se habla de carreteras de flujo
continuo o de flujo discontinuo:

FLUJO CONTINUO: en estas carreteras los vehículos que las recorren no se verán
obligados a detenerse por causas ajenas a la corriente de tráfico. Las vías de flujo continuos no
tienen elementos fijos que sean obstáculo al volumen de tránsito y que provoquen
interrupciones, tales como cruces, semáforos, altos, etc.

FLUJO DISCONTINUO: en este caso los vehículos que las recorren la carretera podrán
detenerse por causas ajenas a la corriente de tráfico. Las vías de flujo discontinuo tienen
elementos fijos que provocan la interrupción del tráfico de manera periódica. Estos elementos
son: semáforos, señales de alto, y otros tipos de control. Estos mecanismos producen paradas
del tránsito, indiferentemente de la cantidad de vehículos que por ellas transite. Las vías de flujo
discontinuo son típicas de las vías urbanas.

2.1.3. LA COMPOSICIÓN DEL TRANSITO

El diseño geométrico de una vía está orientado a definir un trazado que facilite la
circulación de todos los vehículos que por ella circulan. La selección del vehículo de diseño
debe ser tal que corresponda con la composición del tránsito definida en el estudio de
ingeniería de tránsito para el proyecto en estudio.

COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: es la cantidad relativa de las diferentes clases de

vehículos que circulan por una carretera. Interesa conocer la composición por las
siguientes razones:

Determinar la interacción vehicular en la corriente de tránsito, por ejemplo, la

influencia de los vehículos con relación peso/potencia alta.

Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del porcentaje de
vehículos comerciales.

El efecto de la proporción de vehículos grandes y con radio de curvatura amplio

en la determinación de las características geométricas o el peso de ellos en el
diseño estructural del pavimento.

TIPOS DE VEHÍCULOS: las dos clases más generales de vehículos son: los vehículos
livianos y los vehículos pesados

A. VEHÍCULOS LIVIANOS: son vehículos destinados al transporte de pasajeros y/o

carga ligera, tienen dos ejes y cuatro neumáticos, se incluyen los vehículos de
pasajeros, con capacidad entre 5 y 6 pasajeros, las camionetas pickups y las
unidades ligeras de pasajeros.
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 33

B. VEHÍCULOS PESADOS O CAMIONES: son las unidades destinadas al transporte

masivo de pasajeros o carga, de dos o más ejes y de seis o más neumáticos,
como los camiones no articulados y los articulados como los semirremolques y
remolques, se incluyen los autobuses. Su importancia vial deriva de su elevado
peso y dimensiones que se convierten en condiciones para el diseño de la
carretera: ancho de carriles, sobreanchos de las curvas, estructura del
pavimento.

Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es

indispensable tomar en debida cuenta que los vehículos pesados, como camiones, autobuses y
vehículos recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la
composición del flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma más o
menos determinante, el diseño geométrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos.

El efecto de un camión sobre las operaciones del tránsito es a menudo equivalente

al de varios automóviles (figura Nº 33), siendo mayor la relación a medida que son mayores las
pendientes y menores las distancias de visibilidad disponibles.

Camiones: Cualquier camión influye

desfavorablemente en la capacidad, es decir, en el número
total de vehículos/hora que pueden pasar por un tramo.
Cada camión desplaza un cierto número de vehículos
ligeros, cuyo número, que depende de circunstancias de
cada caso, se representa por un coeficiente de equivalencia.

Autobuses: Los autobuses influyen

desfavorablemente en la capacidad de forma análoga, Figura Nº 2
aunque menos acusada, que los camiones.

VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES

% CIRCULACION DE VEHÍCULOS
POR CAMION Y AUTOBUS
Tipo de terreno Tipo de Tipo de carretera
Tipo de Nivel de
Vehículo Servicio Vehículo
Ll Ond. Mnt. Troncal Local Ramal
A 3 4 7 Automóviles 44% 42% 28%
Camiones ByC 2,5 5 10 Pick-ups 36% 39% 57%
DyE 2 5 12 Autobuses 3% 3% 2%
Buses Todos 2 4 6 C. Livianos 7% 6% 9%
Tabla Nº 3 C. Medianos 6% 7% 3%
C. Pesados 1% 1% 0%
Articulados 2% 3% 1%
Tabla Nº 4
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 34

2.2. EL VEHÍCULO DE DISEÑO O DE PROYECTO

Los vehículos de diseño, son los automotores predominantes y de mayores exigencias en

el tránsito que se desplaza por las carreteras, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y
características de operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador los controles y
elementos a los que se deben ajustar los diseños para posibilitar y facilitar su circulación con
seguridad. Dada la gran variedad de vehículos, para el proyecto de una carretera es necesario
elegir un vehículo tipo:

EL VEHÍCULO DE PROYECTO: es aquel tipo de vehículo, que se considera representativo del

conjunto de usuarios de la vía, cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los alineamientos que guiarán el proyecto geométrico, tal que estos
puedan acomodar los vehículos de este tipo.

La denominación de los vehículos de proyecto está en función de la distancia que existe

entre los ejes extremos (DE). El vehículo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que
represente un porcentaje significativo del tránsito que circulará por la vía.

Los vehículos de diseño, son los automotores predominantes y de mayores exigencias en

el tránsito que se desplaza por las carreteras, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y
características de operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador los controles y
elementos a los que se deben ajustar los diseños para posibilitar y facilitar su circulación con
seguridad. La selección de los vehículos que predominarán en la vía incidirá directamente en la
definición de las dimensiones de los anchos de carril, calzada, bermas y sobreanchos de la
sección transversal, el radio mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el gálibo bajo
las estructuras (pasos elevados) y las instalaciones auxiliares como estacionamientos,
resguardos. La American Association of State Highway and Trnasportation Officials (AASHTO),
estableció una clasificación de los vehículos de acuerdo a sus dimensiones.

Figura Nº 9
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 35

2.2.1. INFLUENCIA DE LAS DIMENSIONES DE UN VEHÍCULO

Para que la circulación sea segura, económica y cómoda al proyectar una

carretera es necesario tener en cuenta las características de los vehículos que por ella
circularán. Las normas que rigen el diseño de una carretera se fundamentan en gran parte en
las dimensiones de los vehículos que por ella transitarán.

El ancho de los carriles, la altura de las estructuras sobre la vía, el radio mínimo, el
sobreancho de las curvas y otras características geométricas limitan las dimensiones de los
vehículos. Recíprocamente, estas dimensiones imponen unas características mínimas a la vía.

1. ANCHO DEL VEHÍCULO: el ancho máximo

para cualquier tipo de vehículo es de 2,60
m, esto permite un diseño de carril de 3,50
m, de manera que el vehículo pesado
pueda circular con seguridad y comodidad,
si este ancho se redujese, lo haría también
la capacidad del carril.

2. ALTURA DEL VEHÍCULO: la altura máxima

para los vehículos pesados es de 4,00 m,
de manera que puedan circular sin
problemas por debajo de puentes y Figura Nº 10
túneles.

3. LONGITUD DEL VEHÍCULO: el largo de un camón afecta factores de diseño como:

La distancia de adelantamiento: ya que cuanto mayor sea la longitud del

vehículo, más distancia empleará para adelantar a otro vehículo.

El sobreancho: el ancho de las curvas debe

ampliarse para permitir el paso de los
vehículos pesados, sin peligro para los
vehículos que circulan en sentido contrario.

El radio de giro: una mayor longitud del

vehículo pesado, comporta un mayor radio de
giro en las curvas circulares. Figura Nº 11

4. EL PESO DE LOS CAMIONES: va a condicionar las características de los

pavimentos, ya que un mayor peso de carga exigirá un mayor espesor de la
superficie de rodamiento.

Figura Nº 12
 Tema Nº 2- Controles de diseño y localización 36

RADIOS MINIMOS DE GIRO DE LOS

VEHÍCULOS DE DISEÑO (m)
Radio Radio de
Vehículo- Tipo
Interior Diseño
Automóvil - P 4.2 7.3
Autobús Sencillo - BUS 7.4 12.8
Camión Sencillo - SU 8.5 12.8
Camión Articulado, WB-15 5.8 13.7
Camión Articulado, WB-19 2.8 13.7
Camión Articulado, WB-20 0 13,7
Tabla Nº 5

Figura Nº 13