SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por

las piezas del motor.Se distinguen los siguientes:

Salpicadura:

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una

bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de
aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase
de las paredes del cilindro y pistón.

Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a

presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos
los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que
el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son

motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio.

Consta de un depósito auxiliar, donde se encuentra el aceite que envía una bomba. Del
depósito sale por acción de la bomba que lo envía a presión total a todos lo órganos de
los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito.
SISTEMA DE ADMISION DEL MOTOR
La admisión es parte del mantenimiento habitual del coche ya que en un motor que está
funcionando una cantidad enorme de aire está pasando por el filtro de aire cada
minuto. El filtro por el que pasa el aire recoge las impurezas y partículas más grandes,
pero con el tiempo el filtro acaba por saturarse y deja de permitir el paso de aire a través
del mismo.

También pasa por el turbo en los motores que cuentan con dicho componente,
normalmente ahí no podemos o debemos tocar, pero os daremos algunos consejos (que
habréis oído mil veces) para prolongar su vida y os comentaremos un poco por encima
las averías más frecuentes de los mismos.

En realidad el más habitual de los componentes de la admisión que necesitan

mantenimiento es este filtro, que normalmente se cambia una vez recorridos ciertos
kilómetros. Debemos remitirnos al manual de usuario de nuestro coche para encontrar la
cantidad exacta en la que debemos cambiar el filtro de aire.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Cuando el motor de combustión funciona, solo una parte de la energía calorífica del
combustible se convierte en trabajo mecánico a la salida del cigüeñal, el resto se
pierdeen calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se
transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por lo que la
temperatura detrabajo de estas piezas se incrementa notablemente y será necesario
refrigerarlos paramantener este incremento dentro de límites seguros que no los afecten.

Además las pérdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente
las rápidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigüeñal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vías:

 El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.

 Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para
refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o líquido.
La función refrigerante del aceite lubricante se tratará cuando se describa el sistema de
lubricación, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.

El sistema de enfriamiento puede haber de dos tipos

 Por aire
 Por liquido

Sistema De Enfriamiento Por aire.

Una hélice radial movida desde el cigüeñal del motor a través de una correa, está
ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la
camisa del cilindro que es la parte a refrigerar.
El diámetro de la hélice así como la relación de transmisión entre las poleas están bien
elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro está
dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y así
mejorar el enfriamiento.

Un termostato, que puede ser mecánico o electro-mecánico, regula la apertura de la

compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para
mantener el motor a la temperatura óptima.

Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la
velocidad del motor y se producen mas ciclos de combustión, automáticamente se
genera más aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotación
de la hélice que está acoplada al cigüeñal.

En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hélice también mueve
otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una
alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de
los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor
no existe en el tablero.

Tapón del radiador: Mantener la correcta presión interna así como el volumen del
refrigerante en el sostén de enfriamiento son las funciones del tapón del radiador.

Temperatura Del Motor.

La temperatura del motor se debe mantener estable, de modo que no se encuentre ni frió
y extremadamente caliente. Según algunos estudios el motor tiene una temperatura de
trabajo establecida, para que este no sufra daños en las piezas que estén en movimiento
a la hora que este se encuentre realizando su trabajo.

Sistema De Enfriamiento Por Liquido.

El líquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que
siempre que este funcione, la bomba hace circular el líquido al sistema, una válvula de
control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de
refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y así garantizar una
temperatura termostata en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de
trabajo. Esta válvula se conoce como termostato.

El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de

calor dotado de múltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace
circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.
Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague
térmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.
Por último un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una
señal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato
indicador de la temperatura generalmente es un termómetro de termo resistencia.

Como el sistema está completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al
calentarse y enfriarse, el sistema está provisto de una válvula de seguridad de presión
calibrada, que se abre y cierra por la propia presión. El trasiego del volumen sobrante se
hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta válvula no está
representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por donde
además, se llena todo el sistema con refrigerante.

Componentes Del Sistema De Enfriamiento.

Radiador: es un tipo tanque donde se deposita el agua, su función es disipar el calor del
líquido refrigerante que viene del motor a través de una circulación que le atraviesa por
los canales o cañuelas que lo conforman.
Segúnel materia del que estos están construidos pueden haber de 4 tipos:

Bomba de agua: La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido

refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de
transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al
cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra
el intercambio de calor al ingresar el líquido por el radiador, el cual por corriente de aire
disipa la temperatura.

La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que
regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.

Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través
del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación
óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que
podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos.
Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los
motores de los vehículos.
Ventilador:

El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel

predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como
al encender el aire acondicionado). El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador
sería una pérdida de energía eléctrica, por eso se apaga.

Termostato: Se le llama termostato en el motor de combustión interna, a una válvula de

control de flujo del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto hacia el
radiador.

La función de esta válvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en

dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado.

Cuando el motor se arranca frío esta válvula está cerrada y se mantiene así hasta que el
refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo (algo más de 70
grados Celsius). En ese momento comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y
estará completamente abierta unos grados más arriba (alrededor de los 90 grados
Celsius).

Ampolleta de temperatura: El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía

información para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las
temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de
encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del
sensor.

El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo

que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.

Fallas:
Variaciones en marcha mínimas.
Alto consumo de combustible.
Dificultades para arrancar.

Causas de fallas:
Cambios erráticos en la señal.
El motor no alcanza la mínima temperatura de funcionamiento.
El último código de falla puede aparecer con una falla del termostato del refrigerante.
Mangueras: son las encargadas de conducir el líquido refrigerante hacia la bomba de
agua para que pueda distribuida al motor, también es la misma la que se encarga de
regresarlo al radiador, para que este pueda ser enfriado por el ventilador.
Hoy en día existe una gran variedad de mangueras, de distintas formas, tamaños,
materiales, etc.

Tipos de mangueras:

Mangueras moldeadas: Diseñadas para cumplir con las normas de calidad del equipo
original, reemplazando en cualquier tipo de vehículo los ductos de entrada y salida del
sistema de refrigeración y enfriamiento.

Mangueras lisas (Rectas): Diseñadas para ser empleadas en el sistema de

refrigeración de autos, camiones y maquinaria donde se requiere una instalación recta y
firme de alta resistencia a la temperatura extrema, aplastamiento o ruptura.

Mangueras Flexibles (Corrugadas) Su gran flexibilidad y amplio radio de curvatura,

contribuyen a crear una magnífica manguera de excepcional desempeño en el sistema
de refrigeración de autos, camionetas y camiones, que cumplen con las funciones del
equipo original

Mangueras SuperDuty: Recomendada para múltiples propósitos como transporte de

agua, aire, combustibles moderados, minería, herramientas neumáticas y herbicidas,
donde se requiere una manguera liviana y de buena resistencia a la temperatura, la
intemperie y el ozono.

Tapón del radiador: El tapón del radiador tiene tres funciones. El sello mayor, el de la
contracara de la tapa, sella herméticamente el circuito para que no haya intercambio con
la atmósfera exterior.

El sello de goma menor, el inferior, cierra el cogote del radiador, en el escalón que está
a la vista, y tiene un resorte, que cede a cierta presión atmosférica que genera la
temperatura, y permite salir líquido, el que no puede ir al exterior gracias al sello
superior de la tapa, por lo que va por el caño de descarga, que sale del radiador entre
ambos sellos, al depósito auxiliar.

Cuando se detiene el motor, comienza a enfriar y bajar la presión en el radiador,

contrayéndose las atmósferas que se habían dilatado en caliente. Al suceder esto, se va
produciendo vacío en el radiador por la falta del líquido expulsado.

Allí trabaja cediendo su resorte por depresión, la pequeña válvula que tiene la tapa del
radiador abajo, abriendo para que el líquido que fue al depósito auxiliar, vuelva al
radiador. Se llaman circuitos de refrigeración cerrados.
SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DEL MOTOR
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión
interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de
reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en
los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto
que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la
combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la
inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la
aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información
de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de
funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las
normas de anticontaminación en un segundo lugar.