Escuela superior de

ingeniería mecánica
automotriz

Materia: Cálculo del automóvil

Profesor: ING. JOSE SAUL VAZQUEZ VAZQUEZ

ALUMNOS:
 PEDRO LUIS GALLEGOS CASTILLO
 JUVENTINO IVAN ZEPEDA VAZQUEZ

TEMA: ESPECIFICACIONES DEL VEHICULO

 PROCESOS DE MANUFACTURA O
FABRICACION
 CALCULOS DE ELEMENTOS
 Nuevo Tsuru 2010
 Nueva parrilla con Identidad
Nissan .
 Intercalavera sólida al color de
la carrocería .
 Nuevas calaveras .
 Cuartos delanteros azules .
 Volante de 3 brazos (GS II) .
 Nuevos interiores en color negro
(tablero, asientos y vestiduras de
puertas) .

ESPECIFICACIONES GS I GS II
Motor GA16DNE
Desplazamiento (l) 1.6
Número y disposición de cilindros 4L
Pistón, diámetro y carrera (mm) 76X88
Número de válvulas 16(DOHC)
Potencia neta (hp@rpm) 105@6,000
Torque neto (ib-pie@rpm) 102@4,000
Manual 5 Automático 4
Transmisión Manual 4 vel.
vel. vel.
Suspensión
Delantera McPherson
Trasera McPherson
Sistema eléctrico
Alternador (amperes) 65
Tipo de encendido Electrónico
Frenos
Delanteros Disco
Traseros Tambor
Distancia de frenado de 80 a 0 km/h (m) 34.8
Dimensiones
Largo (mm) 4.32
Ancho (mm) 1.64
Alto (mm) 1.37
Mecánica, piñon y Hidráulica, piñon y
Dirección tipo
cremallera cremallera
Rines 4.5JX13" Acero 5JX13" Acero
Llantas 155/80SR13 175/7OSR13
Peso(kg)
Peso vehicular (kg) 968 1.014 1.059
Peso bruto vehicular (kg) 1,343 1.389 1.434
Rendimiento de combustible

Combinado (km/l) 18 17 15.5
Capacidad del tanque de combustible (l) 50 50 50
EQUIPAMIENTO GS I GS II
Aire acondicionado Opc. Opc.
Alarma a control remoto  
Calefactor  
Cinturones de seguridad delanteros de 3
 
puntos retractiles (2)
Cinturones de seguridad traseros de 2 puntos

estáticos (2)
Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos

retractiles (2) y pélvico central (1)
Consola central 
Defensas al color de la carrocería 
Desempañador trasero 
Dirección hidráulica 
Tomacorriente de 12 volts 
Espejo exterior derecho convexo 
Faros multiparábola tipo diamante  
Odómetro de viaje 
Parrilla al color de la carrocería  
Preparación para instalar aire acondicionado  
Radio AM/FM/CD con 4 bocinas 
Seguros en puertas traseras a prueba de niños  
Tacómetro 
Transmisión automática Opc.
Vestiduras en velour 
Vistas de puertas con tela 
Volante de dirección de 4 brazos 

Nota: Las versiones actuales cuentan con la misma ficha técnica

del modelo 2010 al 2017.
Componentes que integran Tsuru 2010

Rines: 4.5JX13" Acero 5JX13" Acero

Suspensión
Motor

Transmisión
Interiores Ts20174uru

Carrocería (2017)

Cofre Tsuru puertas delanteras

 puertas traseras
faros y parrilla

Cajuela
 La compañía Nissan señaló que no
tienen planeado crear un modelo que sustituya al Tsuru; les
propondrán a sus clientes los modelos Versa y Tiida.
en la Ciudad de México, 31 de mayo (SinEmbargo).- México
producirá hoy su último Tsuru, uno de los autos más peligrosos
según Latin NCAP que quedará
fuera de la línea de la planta Civac en el estado de Morelos.
El último Tsuru, de la larga lista de los producidos en suelo
mexicano durante 33 años, será subastado. Además, las últimas mil
unidades de este auto se dedicaron a una edición especial llamada
“Buen Camino”.
Según Latin NCAP el Nissan Tsuru y el General Motors Aveo fueron
los dos modelos más vendidos en México entre 2012 y 2015; el
Tsuru no cumplía con la NOM-194 para autos la cual indica que los
autos.
deben incluir bolsas de aire; al no ser una norma obligatoria la
compañía Nissan anunció que lo seguiría vendiendo así pues el
diseño del auto no contaba con estructura para contener dichas
bolsas.
“El Nissan Tsuru, comercializado en México y en varios países de
Latinoamérica, cuenta con tan pobres medidas de seguridad que lo
hacen inapropiado para transportar a pasajeros adultos y niños de
manera segura”, señaló la asociación civil El Poder del Consumidor.
Según El Poder del Consumidor, el Tsuru estuvo relacionado con
más de 4 mil 100 muertes del 2007 al 2012 en México.
La compañía Nissan señaló que no tienen planeado crear un
modelo que sustituya al Tsuru, auto de alta demanda en el país; los
vehículos que propondrán a sus clientes serán Versa y Tiida.

Antecedentes de manufactura de Aguascalientes

La planta de Nissan en Aguascalientes I comenzó operaciones el 13
de noviembre de 1982, como una fábrica de motores,
componentes y estampados, pero no fue sino hasta 1992 cuando
comenzó el ensamble de vehículos. Desde entonces, el aumento de
las operaciones de manufactura y el volumen de producción ha
crecido vertiginosamente. En ella laboran en total 6,214 empleados
y trabajadores.
Los modelos manufacturados en la planta de Vehículos son Versa,
March, Sentra y NOTE. En tanto que la Planta de Componentes se
encarga de producir transejes, motores, partes maquinadas y
realiza la fundición de aluminio y hierro.

La planta de Aguascalientes I se ha hecho acreedora a diversos

reconocimientos relacionados con sus procesos de calidad y
cuidado del medio ambiente, entre los que destacan: Quality of
Management Ambassador Award (2011); Nissan Global President’s
Award (2010 y 2006); Premio Nissan Production Way (2008);
Certificación ISO 9001-2000 (2006); Excelencia Ambiental (2004);
Certificación OHSAS 18001 (2004); y Certificación en Industria
Limpia (1998).
La Planta de Componentes comenzó operaciones en 1982 y cuenta
con una fuerza laboral de más de 2,280 personas.
Además, el alto nivel de calidad mostrado en estos motores, los ha
hecho merecedores de varios reconocimientos de calidad,
durabilidad y cero defectos otorgados por Nissan Norteamérica, en
Estados Unidos, entre los que se encuentran: Quality Achievement
Award, Quality Master Award y Zero Defects Award.

Equipamiento
Motor Twin Cam modelo GA16DNE 16 válvulas 1600 cc, 110
HP/6000 RPM (1998-2010) "Tapa Gris"
Motor E16E de 8 válvulas 1600CC, 95HP/6000 RPM (aprox) (1994-
1997) "Tapa Roja"
Neumáticos Aro 13
Dirección Servoasistida o Hidráulica
Radio Cassette/CD (Opcional)
Tapa de ruedas
Juego de sonido estereo
Opciones con costo extra
Alzavidrios eléctrico *
Aire acondicionado *
Alarma con anti robo
Cierre centralizado *
Llantas de aleación
en el modelo B3802 viene equipada.
Tipos de Modelos[editar]
En el año 1998 Cidef importaba a Chile los siguientes modelos:
Sedán
Ex/Kai (Usado mucho como taxi en esa época por ser el modelo
más económico)
Ex Saloon STD
Ex Saloon EQ
Station Wagon (Tsubame o AD Wagon Y10)
Ex Saloon
Super Saloon
Seguridad
Según la prueba LatinNCAP, el Nissan Tsuru es un auto inseguro ya
que en la prueba obtuvo 0 estrellas de 5, por lo se ha considerado
como uno de los automóviles más inseguros del mundo.2?1?9? No
cuenta con ningún equipamiento extra de seguridad, como frenos
ABS o bolsas de aire (airbag) y tiene un alto índice de destrucción
frontal por eso su comercialización se ha empezado a prohibir en
ciertos mercados. Pero en México, no hay ninguna ley que dicte los
elementos esenciales de seguridad en un automóvil, por esa razón
se siguió comercializando debido a que es un modelo muy
solicitado por su fiabilidad mecánica en cuestión de motor.
Según LatinNCAP el auto debería salir inmediatamente del mercado
de América Latina debido al alto índice de mortalidad en los
accidentes fatales en los que participó, más de 4 000 entre 2007 y
2012 sólo en México.
A finales de 2016 Nissan anunció oficialmente que dejará de
fabricar este modelo en 2017 debido a las normas de seguridad
vehicular que entrarán en vigencia en México en 2019, aunque a
inicios de 2017, Nissan lanzó al mercado una última edición del
Tsuru llamada Buen Camino, que se distingue por tener tanto
interior como exterior en azul y por contar con equipo de confort
adicional, aunque sin ninguna mejora en términos motrices o de
seguridad.
Proceso de inyección.
La inyección, es un proceso adecuado para piezas de gran consumo.
La materia prima se puede transformar en un producto acabado en
un solo paso. Con la inyección se pueden obtener piezas de variado
peso y con geometrías complicadas. Para la economía del proceso
es decisivo el número de piezas por unidad de tiempo (producción).
Las características más importantes del proceso de inyección son
las siguientes:
• La pieza se obtiene en una sola etapa.
• Se necesita poco o ningún trabajo final sobre la pieza obtenida.
• El proceso es totalmente automatizable.
• Las condiciones de fabricación son fácilmente reproducibles.
• Las piezas acabadas son de una gran calidad.

Para el caso de la inyección de plásticos, se han de tener en cuenta

las siguientes restricciones:
• Dimensiones de la pieza. Tendrán que ser reproducibles y de
acuerdo a unos valores determinados, lo que implicará minimizar
las contracciones de la misma.

• Propiedades mecánicas. La pieza deberá resistir las condiciones

de uso a las que esté destinada durante un tiempo de vida largo.

• Peso de la pieza. Es de gran importancia, sobre todo, porque está

relacionada con las propiedades de ella.

• Tiempo de ciclo. Para aumentar la producción será necesario

minimizar, en lo posible, el tiempo de ciclo de cada pieza.

• Consumo energético. Una disminución del consumo energético

implicará un menor coste de producción.

Etapas del proceso de inyección.

El proceso de obtención de una pieza de plástico por inyección,
sigue un orden de operaciones que se repite para cada una de las
piezas. Este orden, conocido como ciclo de inyección, se puede
dividir en las siguientes etapas
a) Cierre del molde.
b) Inyección: 1) Fase de llenado y 2) Fase de mantenimiento.
c) Plastificación o dosificación y enfriamiento
d) Apertura del molde y expulsión de la pieza.
Etapas del proceso de inyección.
• Cierre del molde.
Con el cierre del molde se inicia el ciclo, preparándolo para recibir
la inyección del material fundido. En esta fase se aplica la tuerza de
cierre, que es aquella que hace la máquina para mantener cerrado
el molde durante la inyección. Depende de la superficie proyectada
de la pieza y de la presión real (presión específica), que se tiene en
la cavidad del molde.
• Inyección.
En esta etapa se producen dos fases: fase de llenado y fase de
mantenimiento.
• Fase de llenado.
Una vez cerrado el molde y aplicada la fuerza de cierre, se inicia la
fase de llenado del molde (inyección). El husillo de la unidad de
inyección inyecta el material fundido, dentro del molde y a una
presión elevada; al inyectar, el husillo avanza sin rotación. La
duración de esta etapa puede ser de décimas de segundo hasta
varios segundos, dependiendo de la cantidad de material a inyectar
y de las características del proceso.
La finalidad de esta fase es llenar el molde con una cantidad
suficiente de material. En la inyección son muy importantes las
siguientes variables:
• Velocidad de inyección.
• Presión de inyección.
• Temperatura del material.
La unidad de cierre mueve las dos mitades del molde para unirlas.
Mediante una fuerza de ésta se cierra el molde herméticamente. La
unidad de plastificación se mueve hacia el canal en el molde. La
boquilla está abierta y el material que se encuentra delante del
husillo es inyectado dentro del molde, por el movimiento de avance
del mismo. Los sistemas hidráulicos deben ejercer grandes
esfuerzos en la fase de inyección. Además de mantener la fuerza de
cierre; han de ser capaces de inyectar el material dentro de la
cavidad, a una presión elevada y precisa. Así, el sistema hidráulico
debe superar la resistencia ofrecida por la boquilla y por el molde.
En el comienzo de la operación de inyección, el material fundido y
homogeneizado está localizado en la cámara de inyección; de esta
manera, la unidad de plastificación se desplaza contra el molde
para dejar pasar material dentro del molde. El sistema hidráulico
ejerce presión sobre el husillo, el cual se mueve axialmente. Esta
presión hace que el mismo se mueva hacia delante o hacia la
boquilla. El material se expulsa fuera de la cámara de inyección y se
introduce en la cavidad dentro del molde. El material fundido
solidifica dentro de la cavidad para que la pieza moldeada pueda
ser expulsada. Los moldes usados para materiales termoplásticos
están sujetos al control de temperatura (enfriamiento).
Esto transporta el calor, el cual ha sido introducido al fundir el
material, para permitir solidificar el material.
Tan pronto como el material que se moldea contacta con el molde
en la operación de inyección, comienza a enfriarse y a solidificar.
Por este motivo la inyección debe ocurrir rápidamente, con lo que
la cavidad se llena mientras que el material se encuentre fundido.
Esto requiere presiones muy grandes ya que el compuesto es muy
viscoso, a pesar de las temperaturas elevadas. El material fundido
debe superar la resistencia ofrecida por la fricción, en la boquilla y
cavidad. Las presiones, en el interior del molde, son altísimas a
causa de la inyección; por lo que la unidad de cierre debe ser capaz
de mantener el molde cerrado, en oposición a estas presiones.
La presión dentro del molde crece hasta un máximo valor, cuando
ha sido transportado material suficiente; llenando completamente
las cavidades (si bien, bajo ciertas condiciones, la presión máxima
se puede alcanzar durante el mantenimiento). De esta manera,
durante la inyección, las dos mitades del molde están
completamente presionadas por el efecto de la fuerza de cierre.
Ésta contrarresta a aquella que resulta de la inyección, ejercida
desde el interior por el material. Si la presión de inyección dentro
del molde es mayor que la fuerza de cierre, la línea de partición
está forzada a abrirse; permitiendo al compuesto que se moldea
escapar de la cavidad (con lo que se produce rebaba y se requiere
un trabajo adicional con tal de eliminarla).
Durante el enfriamiento el material se contrae dentro del molde.
Por este motivo se ha de añadir más material para que el volumen
de la pieza sea el deseado. En esta fase de mantenimiento, que es
posterior a la del llenado en la inyección, la presión interior de la
pieza va disminuyendo. Esto ocurre ya que se va enfriando y
aumentan las pérdidas de carga desde el husillo hasta el interior del
molde. De esta manera, la velocidad de inyección del tornillo es
baja porque tiene la finalidad de alimentar, con una cantidad
suficiente de material, la cavidad; además de compensar las
contracciones que sufre la pieza durante la solidificación.
Cuando la presión ha caído hasta el valor del entorno se puede dar
por finalizada la fase de mantenimiento. Esta fase condiciona
ciertas características de la pieza final, tales como el peso total, sus
tolerancias dimensionales y características internas. Las variables
que más afectan en esta fase son:
 Tiempo de mantenimiento de la segunda presión.
 La temperatura del molde.
 Nivel de presión de mantenimiento.
 Ajuste del tiempo de mantenimiento.
Este tiempo dependerá mucho del material que estemos
inyectando y del grosor que tenga la pieza que se inyecte. Tiene
especial relevancia cuando se emplean materiales semicristalinos,
pues las diferencias de volúmenes específicos son considerables
entre su estado líquido y el sólido.
Cuando tenemos un tiempo de mantenimiento correcto, se pueden
obtener piezas con la compactación adecuada, estabilidad
dimensional, ausencia de deformaciones y buenas propiedades
mecánicas. Sin embargo, el conseguir dicho tiempo no es una
garantía cuando se tiene un punto de inyección demasiado
pequeño, pues este solidificará antes de que se llene la cavidad.
Para ajustar el tiempo de mantenimiento, se recurre a la
construcción de una curva que relacione los pesos de las piezas
inyectadas con el tiempo para la presión de mantenimiento. De
esta forma, empezamos a inyectar con un tiempo igual a cero, esto
es, sin presión de mantenimiento. Se empieza la gráfica cuando se
tenga la primera pieza completa, aunque no esté compactada. Se
aumenta progresivamente el tiempo de mantenimiento, anotando
los valores de tiempo y peso de la pieza, hasta que el peso se
estabilice. Este resultado puede ser verificado por medio de un
corte transversal de la pieza para asegurar la ausencia de
porosidades.
Tan pronto como el material llena el molde, éste comienza a
enfriarse. El enfriamiento comienza en las paredes del molde y se
desplaza hacia el interior de la pieza. Durante un cierto tiempo, el
material permanece fluido en la región interna de la pieza
moldeada. Al enfriarse el compuesto, este se contrae. SÍ la presión,
o un porcentaje de ella con la que se inyectó, se retira después de
la fase de llenado, no será posible controlar las dimensiones de la
pieza. Para evitarlo, mientras que la región interna de la pieza
permanezca fluida, la presión sobre el material se mantiene. De
esta manera, el nuevo material entra al molde para compensar la
contracción (en cantidad suficiente).
La presión de mantenimiento generalmente es más baja que la
presión de inyección en el llenado, pero si es demasiado baja, o se
aplica en un período muy corto, entonces se obtienen piezas
defectuosas. La curva de la presión interna del molde influye en la
calidad de la producción y de las piezas.
Es importante que la transición de la fase de presión de llenado a la
fase de la presión de mantenimiento suceda en el momento
correcto. Como se observa en la gráfica P-T, si la transición ocurre
demasiado pronto la presión disminuye; por lo que será imposible
llenar completamente la cavidad. Si ocurre demasiado tarde, se
obtiene un pico de presión que puede dañar al molde.
En el comienzo de la fase de mantenimiento, la cavidad ya ha
recibido la mayoría del material que necesita, pero una pequeña
cantidad de material es inyectada para compensar la contracción.
Incluso al final de esta fase, aún queda material sobrante en la
cámara de inyección (al cual se llamara cojín). Este cojín fundido
facilita que la presión sea transmitida entre el tornillo y la cavidad.
El mismo se inyecta en el siguiente ciclo.
• Plastificación o dosificación.
Después de aplicar la presión de mantenimiento, comienza a girar
el husillo; de forma que el material va pasando progresivamente de
la tolva de alimentación a la cámara de inyección,
homogeneizándose tanto su temperatura como su grado de
mezcla. Esta fase se realiza en forma paralela a la etapa de
enfriamiento, acelerando así el tiempo total de ciclo. A medida que
el husillo va transportando el material hacia delante, éste sufre un
retroceso debido a la acumulación que se produce en la zona
delantera. El retroceso del husillo finaliza cuando éste ha llegado a
una posición definida con anterioridad. En este momento ya está
todo preparado para poder inyectar la siguiente pieza. En la etapa
de plastificación también intervienen otros factores importantes
como:
• La velocidad de giro del husillo. • La succión.
• La contrapres
La velocidad de giro del husillo debe escogerse en función del
diámetro del mismo y de la viscosidad del material. La velocidad
óptima, es aquella para la que el tiempo de carga es igual al tiempo
de refrigeración que necesita la pieza inyectada. Un tiempo largo
de carga provoca una masa fundida homogénea. Una velocidad
excesivamente alta puede generar la presencia de infundidos y una
homogeneización insuficiente del material en el interior del
cilindro.
La contrapresión tiene como función principal, garantizar una
adecuada plastificación y homogenización del material, también
tiene como función, frenar el retroceso del husillo en la etapa de
plastificación. Un aumento de la contrapresión implica que
aumente el tiempo de plastificación, la compresión sobre el
material y, por tanto, la cantidad de material acumulado y la
temperatura de la masa fundida.
Al contrario, contrapresiones bajas pueden dar lugar a piezas
inconsistentes y una insuficiente homogeneización del material. Por
último, la succión se utiliza principalmente para reducir el goteo de
material. Normalmente se suele trabajar con descompresión
pequeña o nula.
• Apertura del molde y expulsión de la pieza.
Cuando se considera que el material de la pieza ha alcanzado la
temperatura denominada de extracción, el molde se abre y se
expulsa la pieza de su interior para reiniciar el ciclo de inyección.
• Enfriamiento.
Esta fase comienza simultáneamente con la de llenado (inyección),
dado que el materia empieza a enfriarse tan pronto y toca la pared
del molde. Finaliza cuando la pieza alcanza la temperatura
adecuada para su extracción. De esta forma, esta fase del ciclo se
solapa con las anteriores. En ocasiones es necesario esperar un
tiempo, entre la etapa de plastificación y la de apertura de molde,
para que se produzca el enfriamiento requerido de la pieza. El
objetivo de ello es conseguir una consistencia tal, que impida su
deformación al ser expulsada. Las variables que más afecta en esta
fase es la temperatura de molde.
La fase de mantenimiento termina cuando solidifica el bebedero o
el punto de inyección. A partir de entonces ya no entra más
material en la cavidad. Durante las fases de llenado y
mantenimiento, el material dentro de la cavidad ya ha comenzado
a solidificar contra la pared del molde que está más fría. Las capas
más externas solidifican antes. El tiempo de enfriamiento empieza
con la inyección.
El enfriamiento es más lento hacia el centro de la pieza ya que los
plásticos son poco conductores del calor. El calor cedido por la
solidificación se disipa a través de las capas más externas de las
paredes del molde. El tiempo de enfriamiento depende del tipo de
pieza que se enfría dentro del molde. No es necesario esperar que
toda la pieza enfríe hasta la temperatura del mismo; sino que, es
suficiente que estén frías las regiones externas de la pieza, para
poder extraerla en condiciones estables. Con ello se consigue
optimizar el tiempo de producción y así poder realizar el siguiente
ciclo.
Durante la fase de enfriamiento se prepara el material en la unidad
de plastificación, para la próxima inyección.
  Identificación de las variables más importantes.
Existen numerosas variables que pueden afectar al proceso de
inyección de forma directa o indirecta. Para determinar cuáles son
las mejores condiciones de operación, desde el punto de vista de
productividad y calidad, es importante conocer muy bien el proceso
y saber cuáles de estas variables tienen más efecto sobre estos dos
aspectos.
A partir de los conocimientos que se tienen sobre el proceso de
inyección, se puede hacer una clasificación de las variables que
influyen, de forma más significativa, en la productividad del
proceso y en la calidad de la pieza. De mayor a menor importancia,
según pertenezcan a una de estas cuatro categorías: temperaturas,
distancias, tiempos y presiones.
Es importante mencionar la interdependencia existente entre estas
cuatro categorías de variables, de modo que cada una depende de
las demás. El cambio de cualquiera de ellas afectará a las otras.
Temperatura de inyección.
La temperatura de inyección es importante, ya que los materiales
poliméricos requieren alcanzar cierto valor de temperatura, para
obtener condiciones idóneas de viscosidad y fluidez para poder
inyectarlo. Todo ello contrasta con que esta temperatura debe ser
lo suficientemente baja, como para que no se aceleren los procesos
fisicoquímicos que conduzcan a la degradación del material.
Una vez introducido en la tolva, el material en forma de granza,
pasa al cilindro de inyección. La fusión de éste se debe,
fundamentalmente, al calor provocado por la fricción; que produce
el movimiento de giro del husillo en la unidad de plastificación. Las
bandas calefactoras se utilizan principalmente para mantener el
plástico a la temperatura requerida. Debido a la fricción, antes
explicada; la temperatura real del plástico será, normalmente,
superior a la temperatura de control de las bandas calefactoras.
La unidad de inyección suele tener de tres a cinco zonas de
temperatura en el cilindro. El perfil de temperaturas utilizado
depende de factores como: la geometría del husillo, la viscosidad
del material, la longitud necesaria de flujo, etc. Normalmente, en la
zona de la tolva se selecciona la temperatura más baja y se va
incrementando, gradualmente, en el resto de las zonas. Es
importante refrigerar la salida de la tolva por tres motivos:
• Evitar que se forme un tapón de material por sinterización de la
granza.
• Prevenir la degradación del fluido hidráulico del motor que
acciona el
husillo, debido a una temperatura demasiado alta.
• Favorecer el arrastre del material para una correcta plastificación.
En la zona de alimentación la temperatura se ha de mantener
relativamente baja, obligado por el diseño de los husillos. Por
último, en la zona de la boquilla, la temperatura ha de ser
uniforme; para evitar la degradación del material, a causa del
estrechamiento en esa zona o de un tiempo de permanencia
demasiado grande en el cilindro.
La temperatura utilizada finalmente para inyectar, afectará la
calidad de la pieza porque influirá en el grado de contracción de la
misma. Así, a mayor temperatura de inyección, mayor será el
cambio volumétrico entre el plástico fundido y sólido; por tanto,
existirá una mayor contracción. A pesar de ello, utilizar una
temperatura de inyección mayor, supondrá que la viscosidad del
material sea menor; permitirá entonces una mejor compactación,
en el interior de la cavidad del molde, con lo que la contracción
disminuirá. El grado de contracción final dependerá del equilibrio
entre estos dos factores.
Temperatura de molde.
La temperatura del molde es muy importante en el proceso de
inyección, ya que afecta de forma directa a la calidad de la pieza
inyectada. El objetivo del enfriamiento del molde es extraer calor
de la cavidad, a fin de disminuir la temperatura hasta la
solidificación del material plástico; de forma que este enfriamiento
se produzca homogéneamente en toda la pieza.
El enfriamiento se consigue haciendo pasar por los conductos de
refrigeración del molde agua o aceite. Gracias a este flujo de líquido
y a la excelente conductividad del metal que forma el molde, se
produce el intercambio de calor y se logra la disminución de la
temperatura de la pieza moldeada. La temperatura prefijada se
mantiene calentando o enfriando el líquido mediante un
atemperador.
A pesar de esto, la temperatura media de la cavidad puede ser unos
10 ó 20 (°C) mayor que la temperatura del refrigerante, durante el
proceso de inyección. La temperatura del molde afecta
directamente al tiempo de ciclo, la contracción, el alabeo, el
acabado o brillo superficial y la cristalinidad.
Cuando la temperatura del molde sea alta, se obtendrá una pieza
con más brillo y cristalinidad. Por el contrario, un enfriamiento
rápido tendrá como consecuencia la formación de una capa
exterior amorfa y acortará, significativamente, el tiempo de ciclo.
Distancia de carga.
Como se mencionó anteriormente, la inyección de material plástico
en el interior del molde se realiza en dos etapas: la inyección del
material en la fase de llenado y la aplicación de la presión de
mantenimiento en la fase de mantenimiento. La distancia de carga
en el cilindro debe ser suficiente, para que se pueda llenar
aproximadamente el 90-99 % del molde, durante la fase de
inyección. Además, se debe tener en cuenta la existencia de un
cojín de material, suficiente para aplicar posteriormente la presión
de mantenimiento. Esta presión será transmitida por medio del
polímero fundido, por lo que sino hay cojín no se podrá aplicar.
El cojín se establece fijando una distancia de carga superior a la
necesaria para llenar la cavidad del molde. Si este cojín es
demasiado pequeño, puede ocurrir que durante la etapa de
mantenimiento el husillo avance hasta el final del cilindro y arrastre
todo el material hacia el interior del molde, haciendo que la
aplicación de la segunda presión no sea efectiva. Si por el contrario,
el cojín es excesivamente grande se puede favorecer la degradación
del material, ya que estará durante más tiempo a altas
temperaturas y presiones.
Tiempo de inyección.
El tiempo de inyección se relaciona con la velocidad de inyección de
manera inversa. Así, tiempos de inyección pequeños implican
velocidades muy elevadas. Además, la velocidad de inyección
también está relacionada directamente con la presión de inyección.
A velocidades muy altas la presión de inyección crece muy
rápidamente, a causa de la resistencia al flujo en la boquilla y en la
entrada de la cavidad. Con velocidades menores, en cambio, el
plástico se va solidificando a medida que se inyecta el material;
aumentando la viscosidad y disminuyendo la sección de paso.
En las máquinas hidráulicas la velocidad de inyección, o el tiempo
de inyección, se controla mediante el caudal de aceite. De esta
forma, el husillo fuerza al material plastificado hacia el interior del
molde siguiendo un perfil de velocidades. Normalmente, las
velocidades del principio y del final de la etapa de inyección son
menores, para tratar más suavemente los elementos de la máquina
de inyección y del molde. Otro aspecto a tener en cuenta es la
diferencia de temperaturas entre la entrada y el final de la pieza
inyectada. Cuando el tiempo de inyección es muy corto, la
temperatura, al final del recorrido del plástico inyectado, puede ser
mayor que la de inyección; a causa del calentamiento por fricción
que sufre el material. Con tiempos elevados las temperaturas
suelen ser inferiores; existiendo un tiempo de inyección
intermedio, donde se igualan la temperatura de inyección y la de la
última zona llenada del molde.
A la hora de fijar las condiciones de operación de un proceso de
inyección, es recomendable seleccionar un tiempo de inyección.
Esto debe permitir minimizar la presión de inyección y la diferencia
de temperaturas, entre la entrada del molde y el final de la pieza
inyectada, siempre dentro de unos márgenes de productividad.
Tiempo de mantenimiento.
La duración de la etapa de mantenimiento se conoce como tiempo
de mantenimiento y tiene una influencia decisiva. Si este tiempo es
demasiado corto el plástico puede salir de la cavidad hacia el
sistema de alimentación y la unidad de inyección; con los
consiguientes cambios de orientación y disminución de la tenacidad
de la pieza, fluctuaciones en el peso, falta de reproducibilidad y una
gran variedad de defectos.
Así, en moldes de colada fría, es usual la aplicación de la segunda
presión hasta la solidificación de la entrada, cuando ya no puede
entrar más material en la cavidad. A partir de entonces ya no tiene
sentido seguir aplicando presión de mantenimiento. En este
sentido, el tiempo de mantenimiento dependerá directamente de
la temperatura de inyección y de la temperatura del molde. Cuando
la temperatura del material fundido sea elevada, la entrada del
molde permanecerá abierta más tiempo y se deberá aumentar el
tiempo de mantenimiento. Por otro lado, si la temperatura de la
pared del molde es alta, la pieza enfriará más lentamente y
también será necesario un tiempo de mantenimiento superior. Esto
se halla en directa relación con el espesor de la entrada del molde.
Tiempo de enfriamiento.
Como ya ha sido mencionado en las etapas del proceso de
inyección, el tiempo de enfriamiento del molde comienza en la fase
de inyección, cuando el material se solidifica en la pared del molde.
Sin embargo, este tiempo de enfriamiento debe prolongarse más
allá de la fase de mantenimiento; motivado porque la pieza
moldeada o se ha enfriado aún lo suficiente y no posee la
estabilidad necesaria para el desmoldeo.
De todas formas, es suficiente que estén frías las regiones externas
de la pieza para poder extraerla del molde en condiciones estables
sin que ésta se deforme. Así, se consigue acortar el tiempo de ciclo
significativamente mejorando la productividad del proceso. Un
aspecto decisivo para la economía de un proceso de inyección es el
número de piezas producidas por unidad de tiempo, que depende
en gran medida del tiempo de enfriamiento y éste, a su vez, varía
proporcionalmente en relación con el cuadrado del espesor de la
pared de la pieza. Por tanto, no es recomendable inyectar piezas
excesivamente gruesas. Además, para que el enfriamiento se
produzca de forma homogénea en toda la pieza es mejor que los
espesores de ésta sean uniformes.
En general, cuando la pieza permanece en el interior del molde se
inhiben mecánicamente por las paredes de la cavidad ciertas
contracciones y alabeos, pero a su vez se produce la formación de
tensiones residuales dentro de la pieza que pueden ocasionar
deformaciones posteriores. Después, al ser expulsada, algunas de
estas tensiones provocan deformaciones al no haber restricciones
externas.
La diferencia entre las condiciones térmicas entre el interior del
molde y el exterior también resulta un aspecto importante.
Mientras que en la cavidad la temperatura esta determinada por la
temperatura del molde, en el exterior el intercambio de calor se
produce por convección y, por tanto, la pieza se enfría más
lentamente. Por este motivo, un tiempo de enfriamiento alto
implica normalmente una disminución en el grado de contracción.
Para tiempos de enfriamiento más cortos lo que se consigue es,
además de reducir el tiempo de ciclo, minimizar las tensiones
residuales ya que la pieza sale más caliente del molde y tienen lugar
entonces procesos de relajación que reducen estas tensiones, pero
en general aumenta las deformaciones.
Tiempo de plastificación.
El tiempo de plastificación o de carga es el tiempo que tarda la
máquina en cargar material para la próxima inyectada y será
afectado por:
• La temperatura.
• La velocidad de giro del husillo.
• La contrapresión.
• El tipo del material.
Tiempos de movimiento.
Los tiempos de movimiento corresponden a los tiempos:
• De apertura de molde.
• De expulsión.
• De cierre de molde.
Tiempo de ciclo.
El tiempo de ciclo depende, principalmente, de los tiempos de las
etapas o fases de:
• Cierre del molde.
• Inyección.
• Enfriamiento de la pieza.
• Apertura del molde y expulsión de la pieza.
De esta manera, la variable más importante en el diseño de una
pieza de plástico es la velocidad de enfriamiento, debido a la gran
influencia en el tiempo de ciclo, y por lo tanto, en los costes de
transformación. De esta manera, el tiempo de enfriamiento ocupa
la mayor parte del tiempo de ciclo y solapa la acción las siguientes
fases:
• Inyección: fase de llenado y fase de mantenimiento.
• Plastificación o dosificación.
Como ya se comentó, el tiempo de enfriamiento depende del tipo
de pieza que se enfría en el molde. No es necesario esperar hasta
que toda la pieza enfríe hasta la temperatura del molde, sin que
estén lo suficientemente enfriadas las regiones externas de la pieza
para poderla extraer del molde en condiciones estables. Con esto
se consigue optimizar el tiempo de producción.
Así el tiempo de enfriamiento y, por tanto, el tiempo de ciclo
dependerá principalmente de:
• Temperatura del material fundido.
• Temperatura de la pared del molde.
• Temperatura de expulsión.
• Conductividad térmica del material.
• Calor específico del material.
• Espesor: La parte más gruesa será la última en enfriar dentro del
molde, influyendo en el tiempo de enfriamiento.
Primera presión o presión de inyección.
La presión de inyección durante la fase de llenado ha de ser la
suficiente para que se pueda conseguir la velocidad deseada, y, por
tanto, el tiempo de inyección deseado. De esta manera, la presión
de inyección depende de los mismos factores que la velocidad.

Segunda presión o presión de mantenimiento.

La presión de mantenimiento o segunda presión se aplica una vez
ha finalizado la etapa de inyección de material en el molde. El
objetivo es completar el llenado del molde y compactar el material
del interior de la cavidad para minimizar la contracción que tiene
lugar durante su solidificación.
El momento del cambio a segunda presión es importante. Si se
cambia demasiado pronto, la pieza no queda lo suficientemente
compacta y aparecen rechupes, mientras que un cambio
demasiado tardío provoca una sobrepresión y la formación de
rebabas en la pieza.
Para fijar la presión de mantenimiento con la que se va a trabajar se
ha de tener en cuenta que si ésta es demasiado baja o si la duración
de esta fase es excesivamente corta pueden aparecer rechupes o
vacuolas en la pieza inyectada, de esta manera, las dimensiones de
la pieza pueden estar fuera de las tolerancias especificadas o haber
reflujos de material plástico no consolidado desde el molde hacia la
unidad de plastificación (o incluso no llenar la pieza).
Si la presión de mantenimiento resulta ser demasiado elevada
puede producirse una sobrecompactación de la pieza, que implica
un aumento de las tensiones residuales, además de una posible
disminución de las propiedades mecánicas y aparición de
deformaciones en la pieza o alabeos (en general el límite máximo
puede situarse en la aparición de rebabas).
En general, se suelen utilizar, como mínimo, presiones de
mantenimiento de un 50-70% de la presión de inyección para
materiales amorfos y de un 70-100% para materiales
semicristalinos.
Contrapresión
La contrapresión en la plastificación frena el retroceso del husillo en
la fase de carga. El aumento en los valores de este parámetro
afectará directamente a la temperatura del material procesado. De
esta forma, al aumentar la contrapresión se tiene que el tiempo de
plastificación aumenta, por lo que también lo hará el tiempo de
permanencia en la cámara. La compresión sobre el material
aumenta, lo que incrementa la temperatura del fundido.
Una primera consecuencia de un aumento en la contrapresión, es
que se registra un ligero aumento en la cantidad de material
cargado. En si, se recomiendan valores de contrapresión de entre 5
y 10 MPa, ya que si se tienen valores muy bajos, se pueden tener
piezas inconsistentes y con poca homogenización del material. Por
el contrario, elevados valores de contrapresión ocasionarán un
aumento en la contribución de la fricción a la temperatura del
fundido, pudiendo degradarse.
En general se pueden seguir dos lineamientos para el
establecimiento de la contrapresión:
1. Cuando se utiliza un porcentaje elevado de la capacidad de
plastificación de la máquina, se utilizarán valores altos de
contrapresión a fin de aumentar la velocidad de plastificación y así
conseguir un mayor volumen.
2. Si el porcentaje de utilización de la capacidad de plastificación de
la máquina es pequeño, se utilizarán valores de contrapresión
bajos, a fin de evitar que el material permanezca por periodos
prolongados en la máquina.
Defectos en piezas moldeadas por inyección.
El procesado de los termoplásticos se encuentra cada día con una
gran variedad de dificultades de diferente naturaleza. Las piezas
moldeadas por inyección se encuentran repetidamente con estos
problemas debido principalmente a errores de proceso, lo cual
hace que no se cumplan las especificaciones deseadas y se rechace
la pieza inyectada, con las consiguientes pérdidas económicas. Es
importante, por tanto, conocer cada uno de los problemas y la
causa que los provoca.
Análisis del error.
Todos los defectos de las piezas inyectadas dependen de una causa,
que en algunas ocasiones no puede ser directamente reconocida o
clasificada. Se puede evitar la repetición de un defecto sólo
después de haber diagnosticado y corregido su origen. Por tanto, es
de vital importancia la integración del análisis sistemático de los
errores y fallos en la producción.
Primero, debe ser reconocido el error. Esto no es problema en el
caso de defectos superficiales pero, sin embargo, a veces, varios
defectos implican cambios estructurales que no pueden ser
detectados simplemente con una inspección visual.
Por esta razón deben introducirse pruebas especiales en el proceso
de producción para determinar rápidamente si la pieza que ha
salido del molde posee las especificaciones correctas.
El principal objetivo del análisis del error es determinar el
fenómeno físico responsable del defecto en concreto. Una vez
conocido el antecedente, es fácil introducir las medidas oportunas
para eliminar el defecto.
Defectos en los moldes.
La mayor parte de quejas debidas a defectos de piezas de inyección
de plástico puede ser atribuida a errores triviales del proceso de
producción. Sin embargo, hay que decir que los errores
estructurales tanto de la pieza inyectada como del molde, son a
menudo la razón por la cual el molde no puede conseguir la calidad
requerida de la pieza incluso cambiando lo parámetros de proceso.
A continuación se presenta una lista de algunos de los defectos
estructurales más comunes, además de la descripción de los
errores de proceso, para determinar si el defecto puede ser
corregido cambiando los parámetros de proceso o bien si ha de ser
modificado el molde.
Defectos más comunes.
El moldeo por inyección es un proceso complicado y puede fallar
muchas cosas. Algunos defectos comunes en las partes moldeadas
por inyección son los siguientes:
 Rechupes y vacuolas.
 Zona mate cerca del punto de colada.
 Estrías (estrías quemadas, estrías de oxidación, vetas en el
material).
 Pulido no uniforme.
 Líneas de flujo.
 Jetting (efecto chorro).
 Efecto Diesel (áreas quemadas por concentración de gases).
 Delaminación en capas (pieles).
 Efecto stick-slip (irisados circulares ó micro alas).
 Grietas o microgrietas.
 Grietas de tensiones.
 Falta de llenado completo de la pieza.
 Marcas del expulsar.
 Deformación por la expulsión.
 Deformación o alabeo (warpage).
 Material frío.
 Líneas de flujo frías.
 Aire atrapado.
 Manchas negras.
 Granza sin fundir.
 Compactación excesiva.
A continuación se explican algunos de los defectos citados
anteriormente, su manifestación en el producto final, sus posibles
causas y sus correcciones. Para analizar mejor cada uno de ellos, los
defectos se pueden clasificar como:
• Defectos de superficie
• Defectos de contorno exterior (forma).
• Propiedades mecánicas diferentes.
Rechupes (sink marks).
Los rechupes son unos defectos visuales típicos que desvirtúan el
aspecto de la pieza inyectada Si no se añade material a la cavidad
del molde mientras el plástico se contrae, y si las capas todavía no
están suficientemente fuertes debido a una falta de refrigeración,
se forman hendiduras entre la pared de la cavidad y la corteza de la
pieza. Estas hendiduras son denominadas rechupes, "sink marks", o
el efecto "dog-bone"
Los rechupes también se forman incluso después de que la pieza es
extraída del molde. Cuando la pieza es extraída se forma una capa
rígida exterior. Si la pieza ha sido inyectada demasiado deprisa el
núcleo todavía se encuentra en estado líquido El calor contenido en
este núcleo debe ser todavía extraído Esto crea un estado tensional
que se traduce en contracciones en la parte exterior de la pieza.
Para prevenir este defecto deben seguirse los siguientes puntos
que afectan tanto al diseño de la pieza como al diseño del propio
molde evitar diferencias de espesor de las paredes evitar
acumulaciones de material tomar especial atención a la relación
grosor-diseño de los nervios (por ejemplo, radios) asegurar una
adecuada refrigeración del molde el conducto de colada debe ser
situado en la pared más gruesa el conducto de colada debe ser
suficientemente grande (área) usar el bebedero cuando sea
posible.
Si el problema ocurre cuando el molde ya está construido, el efecto
de los siguientes parámetros sobre los rechupes debería ser
examinado más detenidamente.
• Reducir temperatura de fusión.
• Reducir temperatura de la pared de la cavidad.
• Aumentar velocidad de avance del tornillo.
• Aumentar presión de contención.
• Aumentar tiempo de presión de contención.
• Aumentar volumen de inyección.
• Evitar el uso de desmoldeantes en el molde siempre que sea
posible.
Rebaba.
Esto ocurre cuando la fusión de polímero se mete en la superficie
de separación entre las partes del molde, también puede ocurrir
alrededor de los pernos de eyección. El defecto es causado
generalmente por:
 Venteos y claros muy grandes en el molde.
 Presión de inyección demasiado alta comparadas con la
fuerza de sujeción.
 Temperatura de fusión demasiado alta.
 Tamaño excesivo de la carga.

Marcas hundidas y huecos.

Estos son defectos relacionados generalmente con secciones
gruesas de la pieza. Una marca hundida ocurre cuando la superficie
exterior del molde solidifica, pero la contracción del material
interno causa que la costra se deprima por debajo de la superficie
nominal.
Un hueco es causa por el mismo fenómeno básico, sin embargo, el
material retiene su forma y la contracción se manifiesta como un
hueco interno debido al alto esfuerzo a la tensión en el polímero
aún fundido. Estos defectos pueden tener su origen en un
incremento de la presión de compactación que sigue a la inyección.
Una mejor solución es diseñar la parte para tener secciones con
espesor uniforme y usando secciones más delgadas.
Líneas de soldadura.
Las líneas de soldadura ocurren cuando la fusión del polímero fluye
alrededor de un corazón u otros detalle convexos en la cavidad del
molde y se encuentran en la dirección opuesta; los límites así
formados se llaman líneas soldadas y pueden tener propiedades
mecánicas que son inferiores a las del resto de la parte. Las
temperaturas altas de fusión, las presiones altas de inyección, las
localizaciones alternas de las puertas en la pieza y una mejor
ventilación son formas de evitar este defecto.
Zona mate cerca del punto de colada
La siguiente foto muestra una pieza inyectada con este defecto. Un
examen correcto del proceso de llenado del molde y de los
esfuerzos generados muestran el origen del defecto.
El flujo laminar del plástico fundido sólo puede ser mantenido si la
fricción estática entre la superficie del fluido y la pared de la
cavidad permanece constantemente mayor que la fuerza de cizalla
ejercida entre las capas del fluido.
En este caso la solución es intentar conseguir condiciones más
favorables para la creación de una capa suficientemente fuerte
para resistir la fuerza de cizalla del flujo, mediante la reducción de
la velocidad inicial de inyección. Después puede subirse la velocidad
de inyección con el fin de obtener una velocidad de fusión
uniforme.
Estrías (estrías quemadas, estrías de oxidación, vetas en el
material)
Las ráfagas, especialmente las debidas a quemaduras, a humedad y
a aire, son muy similares, haciendo muy difícil su clasificación, si no
imposible. Si el fundido se daña térmicamente por temperaturas
demasiado altas y/o tiempos de residencia demasiado largos, se
originan productos gaseosos de descomposición, que son visibles
en la superficie, por su color parduzco o plateado.
Ráfagas.
Como ya se mencionó anteriormente, las ráfagas tienen un aspecto
muy similar a las estrías, sin embargo estas tienen diversas causas.
• La ráfaga aparece periódicamente aparece detrás de secciones
estrechas (puntos de cizalla) o cantos vivos del molde.
• La temperatura de la masa está cerca del límite superior del
proceso.
• Disminuyendo la velocidad de avance del husillo se obtiene una
reducción del defecto.
• La reducción de la temperatura de masa actúa positivamente
contra el defecto.
• Largo tiempo de permanencia en la unidad de plastifícación o en
la parte delantera del husillo (debido, por ejemplo, a interrupciones
en el ciclo de trabajo o a inyecciones de poco volumen).
• Alto contenido de material recuperado o el material ha sido
fundido varias veces anteriormente.
• El molde está equipado con colada caliente.
• El molde está equipado con boquilla de válvula.
• Disminuyendo la temperatura de la masa disminuye el defecto.
Ráfagas por quemaduras. Son debidas a la degradación térmica de
la masa. El resultado puede ser una disminución de la longitud de la
cadena molecular (decoloración plateada) o un cambio de la
macromolécula (decoloración amarronada). Las posibles causas de
la degradación térmica son:
• Presecado a temperatura demasiado alta o durante un tiempo
demasiado largo.
• Temperatura de la masa demasiado alta.
• Cizallamiento demasiado alto en la unidad de plastificación (por
ejemplo; velocidad del husillo demasiado alta) o en el molde (por
ejemplo, velocidad de inyección excesiva).
• Tiempo de permanencia en la unidad plastificación demasiado
largo.

Las ráfagas por humedad. Aparecen en la superficie de la pieza

moldeada en forma de colas de cometa. La superficie que rodea las
ráfagas plateadas es, a menudo, porosa y rugosa. Las ráfagas por
humedad debidas a humedad en la superficie del molde, aparecen
como zonas largas, deslustradas y laminadas. Signos de las ráfagas
por humedad:
• El material tiene tendencia a absorber humedad (ejemplo. PA,
ABS, CA, PBT. PC, PMMA, SAN).
• Cuando al inyectar lentamente “al aire”, el fundido muestra
burbujas y/o desprende vapor, el frente de avance solidificado en
un llenado parcial muestra estructuras tipo cráter.
• Alto contenido de humedad en el material antes del proceso.
• Alta humedad en el ambiente (especialmente en combinación con
moldes y materiales fríos).
Ráfagas por aire. En la mayoría de los casos, las ráfagas de aire
aparecen como ráfagas mates, plateadas o blancas que se hallan
cerca de la última zona de llenado, nervios y variación de grosor de
las paredes. Pueden aparecer ráfagas de forma laminar partiendo
de la entrada y también de las depresiones o grabados. A
continuación se explican las posibles causas y soluciones a las
ráfagas por aire:
• El defecto disminuye con una menor descompresión.
• El defecto disminuye cuando el husillo avanza más lentamente.
• Se aprecian burbujas en el material inyectado.
• El frente de avance en un llenado parcial muestra estructuras tipo
cráter.
Ráfagas de color. Estas son debidas a una distribución desigual de
los componentes o a distintas orientaciones de los pigmentos en el
flujo del fundido La degradación térmica y las fuertes
deformaciones pueden también dar origen a cambios o diferencias
de color.
 Cuando se utilizan materiales reforzados con fibra de vidrio,
pueden aparecer superficies mates o rugosas. Los reflejos metálicos
de la fibra de vidrio aparecen sobre toda la superficie en forma de
ráfagas.
Pulido no uniforme.
Si atendemos a la calidad del brillo para evaluar una pieza,
podemos encontrarnos con dos defectos:
 Toda la pieza sea demasiado brillante, (o demasiado poco
brillante).
 Existan diferencias de brillo en la superficie de la pieza
Las diferencias de brillo aparecen a menudo por las variaciones de
espesor de las paredes en la zona visible de las piezas. El brillo de
una pieza moldeada es la apariencia de su superficie, cuando es
expuesta a la luz.
Si un rayo de luz incide en la superficie, su dirección cambiará
(refracción de la luz). Mientras que una parte de la luz será
reflejada por la superficie, la otra parte reflejará dentro de la pieza
o la penetrará con distintas intensidades. La impresión de brillo
será tanto mejor cuanto menor sea la rugosidad de la superficie.
Para ello, debe proyectarse un molde de paredes pulidas al máximo
posible, y no un molde de paredes texturizadas o satinadas.
Las diferencias de brillo son el resultado de los distintos
comportamientos de proyección del plástico sobre las paredes del
molde, a causa de las diferentes condiciones de enfriamiento y
diferencias de contracción.
La deformación de las zonas ya enfriadas (debida, por ejemplo, a
distorsión durante el enfriamiento en el molde) puede ser otra
causa de diferencias del brillo.
Líneas de flujo.
La línea de soldadura en las piezas de plástico representa, en la
mayor parte de los casos, un defecto óptico y un debilitamiento
mecánico Puede aparecer una muesca y/o cambio de color. Las
muescas son particularmente visibles en piezas negras o
transparentes, de superficies lisas o muy pulidas Los cambios de
color son visibles principalmente en piezas con pigmentos de efecto
metálico.
Las líneas de soldadura se originan cuando se encuentran dos o
más frentes de flujo. Los frentes de flujo redondeados de la masa
quedan aplastados y unidos cuando se tocan. Este proceso requiere
el estiramiento del ya muy viscoso flujo. Si la temperatura y la
presión no son lo suficiente altas, las esquinas de los frentes de
flujo no se desarrollarán del todo, apareciendo una muesca.
Además, los fluidos ya no se mezclarán homogéneamente,
produciéndose posiblemente una zona más débil mecánicamente.
Si se usan compuestos que contengan aditivos (por ejemplo,
pigmentos de color), es posible que se produzcan fuertes
orientaciones de dichos aditivos cerca de la línea de soldadura.
Estas orientaciones también pueden ser causa de cambios de color
cerca de la línea de soldadura.
Efecto “jetting” (gusanillo)
“Jetting” es la formación de un cordón de plástico fundido que
entra en la cavidad del molde desde el conducto de colada, en un
movimiento incontrolado.
El cordón fundido hace un mínimo contacto con la pared de la
cavidad, extendiéndose en pliegues durante la fase de llenado que
después son rodeados por el plástico fundido que entra a
continuación. Este fenómeno crea una falta de homogeneidad,
deformaciones, tensiones locales internas, etc.
La causa física del “jetting” se basa en un insuficiente flujo del
polímero fundido desarrollado en la cavidad. El flujo ideal no se
consigue necesariamente durante la fase de llenado del molde sin
las medidas correctas. Esto es particularmente cierto en puntos
donde de repente el canal se ensancha. Las dificultades de
mantener un flujo correcto se agravan con los cambios bruscos del
canal de fusión y con la velocidad del plástico inyectado.
Las medidas para prevenir este fenómeno dependen de as causas
específicas de este efecto Cuando un material fundido de alta
viscosidad entra en el espacio vacío de la cavidad, la fuerza de
cohesión de materia crea una gran resistencia al extenderse. Esta
fuerza cohesiva interna puede ser reducida con un incremento de la
temperatura.
También una reducción del esfuerzo de cizalladura sería de gran
ayuda, reduciendo por ejemplo, la velocidad Otra medida es
diseñar la dirección de inyección de forma que la resistencia del
flujo es generada directamente detrás del conducto de colada. La
velocidad inicial de inyección de la fase de llenado debe ser lenta
hasta que la capa de material fundido ha sido formada Después se
pueden utilizar las ventajas de a alta velocidad de inyección.
Efecto “Diesel”.
Se aprecian unas manchas negras (quemaduras) en la superficie de
la pieza moldeada. A menudo las piezas no están totalmente llenas
en esas zonas. El efecto diesel es puramente un problema de
ventilado o salida de aire. Puede darse cerca de agujeros ciegos,
encajes, final de recorrido, y cerca de puntos donde convergen
varios frentes de flujo. Ocurre cuando el aire no puede escapar o no
se desplaza suficientemente rápido hacia las comisuras, canales de
ventilación o expulsores Hacia el final del proceso de inyectado, el
aire queda comprimido y sube de temperatura. El resultado son
temperaturas muy altas que pueden llegar a la auto ignición del
plástico y ser la causa de quemaduras en el material.
Delaminación en capas.
Otro defecto que ocurre en los moldes de inyección es cuando el
polímero fundido está sujeto a un esfuerzo de cizalladura excesivo
durante la fase de llenado. Este defecto ocurre principalmente en
zonas delgadas y largas de la pieza.
La delaminación puede ser eliminada con la reducción de la
diferencia de temperatura entre molde y material reducción de los
esfuerzos de cizalladura mantener el cilindro de plastificación libre
de materia extraña.
Es importante añadir que el fenómeno de delaminación suele
ocurrir después de un cierto tiempo de utilización de la pieza. Por
esta razón, una vez realizada la pieza debe analizarse
microscópicamente su estructura interna.
Efecto stick-slip (irisados circulares o micro-alas).
Este defecto superficial recuerda las ranuras de un disco. La razón
física de este son las vibraciones elásticas del plástico fundido
inyectado. Esto se debe en parte a una velocidad demasiado lenta
en conjunción con las paredes de la cavidad, relativamente frías.
Estas ranuras en la pieza inyectada también pueden ser producidas
por una falta de presión de inyección. Una baja temperatura del
plástico fundido y/o la temperatura del molde en combinación con
las dos causas mencionadas anteriormente son a menudo las
responsables del efecto “Stick-Slip”
La eliminación del defecto se consigue mediante la corrección de
estos parámetros del molde y de la máquina de inyección
Grietas o microgrietas.
Si se utilizan sustancias agresivas (por ejemplo grasa, soluciones
alcalinas, etc.) el blanqueo y las roturas por tensión, aparecerán a
menudo, sobre todo después de largo tiempo de servicio de la
pieza.
Grietas de tensiones.
La coloración blanca por tensión está causada por tensiones tanto
internas como externas (por ejemplo: elongación). Las áreas
expuestas a la tensión se vuelven de color blanco Las roturas por
tensión suelen tener la dirección del desmolde. Muchas veces, las
roturas por tensión aparecen varios días o semanas después de la
inyección.
El color blanco y las roturas que se producen a causa de la tensión
tienen lugar cuando se sobrepasa la deformación máxima tolerada
(por ejemplo, por tensión exterior o por deformación). La
deformación máxima depende del tipo de material que se utilice,
de la estructura molecular, del proceso y del clima que rodea a la
pieza.
Falta de llenado completo de la pieza.
Igual que en fundición, éste se produce en una pieza que ha
solidificado antes de llenar completamente la cavidad. El defecto
puede corregidores incrementando la temperatura o la presión. El
efecto también pude originarse por el uso de una máquina con
capacidad de dosificación insuficiente, en cuyo caso se necesita una
máquina más grande.
Una pieza mal llenada puede ser consecuencia de diversas causas
que deberían ser investigadas tal y como se explica a continuación.
• Una cantidad insuficiente de carga de material en el plastificador
es la causa típica de una pieza mal llenada.
• Este defecto también ocurre si la temperatura de fusión es
demasiado baja.
• Además, una temperatura insuficiente del molde combinada con
una velocidad de inyección excesivamente lenta, precipita el
enfriamiento del flujo, lo cual impide el llenado de la cavidad.
• Esto también suele ocurrir si la presión de inyección es demasiado
baja.
• La máquina de inyectar debe ser en este caso suficientemente
potente.
• Unas salidas de aire del molde deficientes facilitan la formación
de burbujas de aire en los puntos más lejanos Son, por tanto,
necesarias adecuadas salidas de aire para solucionar este
problema.
• Si el conducto de colada o su recorrido son demasiado estrechos,
el material se enfría antes que la cavidad sea llenada. En este caso,
un ensanchamiento de éstos elimina el problema con la reducción
del nivel de presión requerido.
• La temperatura de la boquilla es otro factor. Si es demasiado baja
resulta un enfriamiento prematuro con el consiguiente llenado
incompleto.
• Finalmente, si el defecto no puede ser corregido con las medidas
descritas anteriormente, debe ser verificada la válvula antirretorno.
• Aumentar el tiempo de refrigeración.
• Revisar la válvula antirretorno si es necesario.
Se puede añadir una pequeña cantidad de agente espumante para
prevenir las contracciones. El tipo y cantidad de agente dependen
del tipo de plástico utilizado, y debe de ser determinado
separadamente para cada caso particular.
Marcas del expulsor o de la expulsión.
Las marcas de expulsión son depresiones o elevaciones en el lugar
correspondiente a la posición de los expulsores visibles en la
superficie de las piezas. Estas diferencias de espesor de pared
pueden causar diferencias de brillo o depresiones en la superficie
visible de la pieza. Las posibles causas son:
• Desmolde prematuro.
• Fuerzas muy fuertes de desmolde debidas a un mal ajuste de la
máquina.
• Colocación incorrecta o largo inadecuado del expulsor.
• Mal diseño y dimensionado del molde, de la pieza o del sistema
de desmolde.
• Grandes diferencias de temperatura entre el expulsor y la pared
del molde.
Deformación por la expulsión.
Según el grado en que haya sido perjudicada la pieza, hay una
clasificación de las marcas de expulsión, roturas, zonas de excesiva
tensión y expulsores profundamente hundidos Son criticas las
piezas con contrasalidas, que hayan de ser desmoldadas sin piezas
móviles (por ejemplo, correderas).
Deformación o alabeo (warpage).
Las causas físicas de las deformaciones pueden clasificarse de la
siguiente forma:
• Las fuerzas necesarias para el desmolde no pueden aplicarse sin
dañar la pieza.
• El movimiento de desmolde es obstaculizado en algún punto.
El total de la fuerza de desmolde aplicada es algo crucial y debe,
por tanto, mantenerse baja. Además de otros factores, la
contracción de la pieza ejerce un impacto directo sobre las fuerzas
de desmolde.
Cambiando los parámetros de proceso, puede influirse
considerablemente sobre las fuerzas de desmolde y la contracción.
Sin embargo, debe tenerse en consideración que la geometría de la
pieza moldeada es un factor muy importante a la hora de
producirse deformaciones debidas a las fuerzas que se producen en
el desmolde.
En general, es conveniente que se produzca una baja contracción
en las piezas de tipo cilíndrico o en forma de caja, ya que dichas
piezas tienden a contraerse contra su núcleo (aumente la presión
de mantenimiento o aumente el tiempo de enfriamiento).
En la proximidad a los nervios la contracción actúa de modo que
aumenta la fuerza de desmolde por causa de que los nervios han de
ser separados de las paredes del molde (disminuya la presión de
mantenimiento o aumente el tiempo de enfriamiento).
Material frío.
El fluido frío que sale por la boquilla (también en colada caliente) y
que va a parar al interior del molde, puede originar marcas
parecidas a las ráfagas del tipo de cola de cometa. Estas pueden
aparecer cerca de la entrada o bien esparcirse por toda la pieza.
Cuando se fuerza el recorrido, el material frió también puede ser la
causa de las líneas de soldadura visibles debido a que obligan la
masa a dividirse
Líneas de flujo frías.
La línea de soldadura en las piezas de plástico representa, en la
mayor parte de los casos, un defecto óptico y un debilitamiento
mecánico Puede aparecer una muesca y/o cambio de color. Las
muescas son particularmente visibles en piezas negras o
transparentes, de superficies lisas o muy pulidas. Los cambios de
color son visibles principalmente en piezas con pigmentos de efecto
metálico.
Aire atrapado, huecos y burbujas.
Con sólo modificar ciertos parámetros de proceso de inyección no
se evita la formación de huecos. Es más efectivo tener en cuenta
ciertas propiedades especificas referentes al material plástico al
empezar el diseño tanto de la pieza como del molde.
• Aumentar la temperatura de fusión.
• Aumentar la temperatura de la pared de la cavidad.
• Aumentar la velocidad de avance del tomillo.
• Aumentar la presión de mantenimiento.
• Aumentar el tiempo de sostenimiento
• Revisar la válvula antirretorno si es necesario.
Manchas negras.
Aparecen unas manchas negras en la superficie de la pieza debidas
a degradación térmica del material o a suciedad o desgaste. Hay
distintos factores que pueden ocasionar la formación de manchas
oscuras o de piezas moteadas Hay diferentes causas, algunas por
proceso, el material o con la máquina, aquí mencionamos las más
comunes.
Causas relacionadas con el proceso:
• Temperatura de fusión demasiado alta
• Tiempo de residencia en la unidad de plastificado demasiado alto.
• Perfil de temperatura equivocado.
• Fallos en la colada caliente
Causas relacionadas con la máquina:
• La unidad de plastificado está sucia.
• El husillo y el cilindro están gastados.
Causas debidas al polímero o a los tintes:
• Impurezas en el granulo.
• Demasiado material reciclado.
• Tintes / masterbatches no adecuados.
Gránulos de materia prima no fundida
Aparecen en zonas débiles de la estructura de la pieza acabada, y
son el origen de las grietas. La siguiente foto muestra los infundidos
en una microtomía, sacada del fondo de un cubo de agua.
Este defecto se produce por una falta de temperatura en el cilindro
durante el proceso de plastificación Por tanto, el defecto proviene
de unos parámetros incorrectos de la máquina de inyectar. Los más
típicos son:
• Insuficiente presión de retorno.
• Insuficiente velocidad del tornillo.
• Insuficiente temperatura del cilindro.
Compactación excesiva.
Después de la fase de llenado del molde, estando todavía la
mazarota y la entrada a la cavidad en estado fundido, se pasa a la
presión de mantenimiento, que es más baja que la de inyección.
La función de esta presión de mantenimiento es la de aportar
material por la parte más interna de la pieza, para suplir con ello la
reducción de espesor debida a la contracción por enfriamiento.
La presión de mantenimiento es efectiva hasta que se colapsa la
entrada a la cavidad por enfriamiento. A partir de este momento no
se podrá añadir más material. El enfriamiento de la entrada de la
cavidad es función de:
• La temperatura del material.
• La temperatura del molde.
• El tiempo de duración de la presión.
Si se retira la presión antes de tiempo, la pieza no quedará
compactada, tendrá menos peso del que cabría esperar. Si se retira
la presión de mantenimiento en el momento adecuado, la pieza
tendrá el peso correcto.
Si se logra mantener la entrada del material caliente, y la presión
durante más tiempo, el material, una vez enfriado, ejercerá tanta
presión perpendicular a las paredes del molde que, según sea su
geometría, si esta presión se efectúa en sentido perpendicular al
eje principal de la máquina podrá llegar a impedir incluso la
apertura del molde, y además, dependiendo de la salida que tenga
el molde y el texturizado de la pared de la figura podrá producir
ralladuras inaceptables.
Aún en el supuesto de que la máquina pueda abrir el molde, la
pieza resultará de mayor peso del que estaba calculado con el
consiguiente perjuicio económico.

Revisión 1 gallegos castillo

EL MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

Según las leyes de la Mecánica Clásica, cualquier cuerpo que deba

moverse de forma continua y uniforme deberá recibir una fuerza
impulsora que iguale y anule las fuerzas que se opongan al
movimiento.
De tal forma que solo en una situación ideal sin fuerzas de
oposición, un cuerpo podría moverse a velocidad constante sin
necesidad de un esfuerzo o aporte energético exterior.

Según estas mismas leyes físicas para que un cuerpo experimente

una variación de su velocidad, lo que se denomina aceleración,
dicho cuerpo debe sufrir una fuerza neta que aumentará su
cantidad de movimiento si esta es positiva; si la fuerza es negativa,
es decir, opuesta al movimiento, la cantidad de movimiento del
cuerpo disminuirá pues estará sometido a una deceleración, como
es el caso de una frenada de un vehículo.

En el caso concreto de un vehículo de motor, éste ha de vencer

unas fuerzas que se oponen a su avance y que detallaremos más
adelante gracias a la potencia del motor, sea de explosión, diesel o
tal vez en un futuro próximo, eléctrico.

Estos elementos del vehículo que intervienen de modo secundario,

pero no por ello poco relevante, son la suspensión y la dirección.

Obviamente, la dirección interviene cuando el vehículo ha de trazar

las curvas; y si bien la suspensión tiene un papel primordialmente
de búsqueda de comodidad para el conductor y los pasajeros
cuando el vehículo se desplaza en línea recta, su papel en el
equilibrio dinámico del vehículo es muy grande en el trazado de
curvas.
FACTORES QUE INFLUYEN

Las tres leyes de Newton, puntal de la Física Clásica junto con la Ley
de Gravitación Universal y el principio de transformación de Galileo,
rigen el movimiento de todos los vehículos.

Así pues, en primer lugar, el movimiento de un vehículo se verá

afectado por la masa inercial del mismo.

A mayor masa de un vehículo será necesario un motor más potente

para conseguir unas prestaciones dinámicas determinadas
(fundamentalmente una aceleración y recuperación) e igualmente
serán necesarios unos frenos más grandes y para conseguir una
frenada (aceleración negativa o deceleración).

Esto, como veremos más adelante, influye enormemente en el

consumo de combustible del vehículo. Y lamentablemente, los
vehículos modernos han llevado en los últimos años, una escalada
en su tamaño y en el aumento de accesorios instalados que hacen
que el peso de los coches haya aumentado sobremanera. Basta,
como ejemplo, que en un coche actual de gama media la longitud
de hilo de cobre utilizado en cable eléctrico se mide ya por miles de
metros por vehículo.
En segundo lugar, el motor del vehículo, o más bien la forma en que
dicho motor entrega la fuerza impulsora del vehículo. En la
actualidad todos los vehículos de motor utilizan un motor que
genera un impulso rotacional transmitido por una cadena
cinemática compleja hasta las ruedas motrices.

Por último, el movimiento de un vehículo viene determinado por el

conjunto de fuerzas resistivas que se oponen al avance.

Estas son:
• Fuerza de rozamiento con el suelo
• Fuerza o resistencia aerodinámica
• Fuerza de gravedad

Veremos que la importancia de esta última es relevante cuando el

movimiento tiene lugar en un plano no horizontal.
Las tres leyes de Newton, puntal de la Física Clásica junto con la Ley
de Gravitación Universal y el principio de transformación de Galileo,
rigen el movimiento de todos los vehículos.

Así pues, en primer lugar, el movimiento de un vehículo se verá

afectado por la masa inercial del mismo.
A mayor masa de un vehículo será necesario un motor más potente
para conseguir unas prestaciones dinámicas determinadas
(fundamentalmente una aceleración y recuperación) e igualmente
serán necesarios unos frenos más grandes y para conseguir una
frenada (aceleración negativa o deceleración).

Esto, como veremos más adelante, influye enormemente en el

consumo de combustible del vehículo. Y lamentablemente, los
vehículos modernos han llevado en los últimos años, una escalada
en su tamaño y en el aumento de accesorios instalados que hacen
que el peso de los coches haya aumentado sobremanera. Basta,
como ejemplo, que en un coche actual de gama media la longitud
de hilo de cobre utilizado en cable eléctrico se mide ya por miles de
metros por vehículo.

En segundo lugar, el motor del vehículo, o más bien la forma en que

dicho motor entrega la fuerza impulsora del vehículo. En la
actualidad todos los vehículos de motor utilizan un motor que
genera un impulso rotacional transmitido por una cadena
cinemática compleja hasta las ruedas motrices.

Por último, el movimiento de un vehículo viene determinado por el

conjunto de fuerzas resistivas que se oponen al avance.

Estas son:
• Fuerza de rozamiento con el suelo
• Fuerza o resistencia aerodinámica
• Fuerza de gravedad

Veremos que la importancia de esta última es relevante cuando el

movimiento tiene lugar en un plano no horizontal.
CAJA DE CAMBIOS

El bajo par motor a pocas revoluciones obliga a la existencia de la

caja de cambios de modo que en primera el motor gira 3 ó 4 veces
más rápido que el eje secundario que conecta con el árbol de
transmisión.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también

llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en
las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el
vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par
suficiente en ellas para poder vencer la resistencia al avance,
fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de rodadura y
de pendiente.

Cálculo de velocidades para una caja de cambios

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se

deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las
mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya
que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsión en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema
de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que
están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las
ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el
puente.
Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el
número de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión
máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen
deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de
cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen
máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un
funcionamiento del motor a pleno rendimiento.
Ejemplo de la gráfica para el cálculo de velocidades.

Cajas de cambio de engranajes paralelos

Esta caja de cambio es la más utilizada en

la actualidad para vehículos de serie, por
su sencillo funcionamiento. Está
constituida por una serie de piñones de
acero al carbono, que se obtienen por
estampación en forja y sus dientes
tallados en máquinas especiales, con un posterior tratamiento de
temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia
al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados
sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de
accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación
de los mismos.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados
sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de
accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación
de los mismos

Calculo de la transición
Ahora vamos desarrollar el
cálculo de una caja de
cambios a partir de los datos
que otorga el fabricante.
Datos:
Cilindrada (cc): 1600
Potencia neta (hp @ rpm): 105 / 6,000
Neumáticos: 175/7OSR13
1 CV=CABALLO DE VAPOR = 736 WATTS
1 HP= CABALLO DE FUERZA= 746 WATTS

Relación de transmisión

rt (1ª velocidad) = 16/49 = 0.3265

rt (2ª velocidad) = 23/42 = 0.547
rt (3ª velocidad) = 29/35 = 0.828
rt (4ª velocidad) = 41/37 = 1.108
rt (5ª velocidad) = 42/34 = 1.235
rt (M.A: marcha atrás) = 12/41= 0.292
relación final: 4.471

Además de la reducción provocada en la caja de cambios también

tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una
reducción, este dato también lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 17/76 = 0.223
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de
transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o
directamente (rt
1ª velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el número de revoluciones que

tenemos en las ruedas después de la reducción de la caja de
cambios y grupo diferencial (RT). Para ello hay que multiplicar la
relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por
la relación que hay en el grupo diferencial:

VELOCIDADES RT(CAJA RT(FIFERENCIAL) RT N° RPM

DE A PMAX
CAMBIOS (6000)
1ERA 16/49 = 17/76 = 0.223 .0728 436.8
VELOCIDAD 0.3265 RPM
2DA 23/42 = 17/76 = 0.223 .1219 731.4
VELOCIDADA 0.547 RPM
3ERA 29/35 = 17/76 = 0.223 .1846 1107.6
VELOCIDAD 0.828 RPM
4TA 41/37 = 17/76 = 0.223 .2470 1482
VELOCIDAD 1.108 RPM
5TA 42/34 = 17/76 = 0.223 .2754 1652.4
VELOCIDAD 1.235 RPM
REVERSA 12/41= 17/76 = 0.223 .0651 390.6
0.292 RPM
rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula
multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).

- Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de

revoluciones determinado por el fabricante.

- nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia

máxima
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima
potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la
velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y
llanta, este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso
tenemos unas medidas de neumático: 175/70SR13

Para calcular la velocidad necesitamos saber

el diámetro de la rueda (Ø).
El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta más
el doble del perfil del neumático.

El diámetro de la llanta es 13", para pasarlo a milímetros (mm)

tenemos que multiplicar: 13" x 25,4 mm = 330.2 mm.}
El perfil del neumático es el 70% de 175 (175/70) = 122.5 MM.
Por lo tanto, diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble
del perfil del neumático = 330.2 + (122.5 x 2) = 575.2MM.

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima

potencia para cada marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm en la rueda
k = constante

Utilizando estas fórmulas tenemos:

 v (1ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 436.8 = 46.73 km/h

v (2ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 731.4 = 78.25 km/h
v (3ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 1107.6 = 118.5 km/h
v (4ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 1482 = 158.7 km/h
v (5ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 1652.4 = 176.80 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 390.6 = 41.79 km/h
N° VELOCIDAD VELOCIDAD A PMAX
v (1ª velocidad) 46.73 km/h
v (2ª velocidad) 78.25 km/h
v (3ª velocidad) 118.5 km/h
v (4ª velocidad) 158.7 km/h
v (5ª velocidad) 176.80 km/h
v (M.A) 41.79 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este

vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 176.80 km/h.
Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya
que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima
potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de
inyección del motor.

N° VELOCIDAD VELOCIDAD A PMAX RPM

v (1ª velocidad) 46.73 km/h 2000
v (2ª velocidad) 78.25 km/h 3000
v (3ª velocidad) 118.5 km/h 3500
v (4ª velocidad) 158.7 km/h 4500
v (5ª velocidad) 176.80 km/h 6000
v (M.A) 41.79 km/h 3000

4.2 RESISTENCIA AERODINÁMICA

El aire se opone a que el vehículo pase a través suyo en función de

su forma exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende del
tamaño y forma del vehículo, de la velocidad de marcha, de la
densidad del aire y de la dirección y fuerza del viento. El coeficiente
de resistencia aerodinámica Cx se determina en los ensayos
realizados a escala en los tunes de viento.
1
FL  * Cx * A *  * v 2
2
Siendo:

 C x : coeficiente de resistencia aerodinámica

 A: superficie frontal del vehículo
  : densidad del aire.
 V: velocidad del vehículo

Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinámica a la segunda

potencia. Por ello, la relación velocidad – consumo no es lineal sino que dicho consumo
se dispara a altas velocidades.

En el diseño y construcción tiene especial importancia el coeficiente aerodinámico, que

permitirá un menor esfuerzo del motor y mejorara la estabilidad. Por tanto, a menor
coeficiente, menor resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al motor, mayor
estabilidad y mayor ahorro de carburante.

El coeficiente aerodinámico indica lo aerodinámica que es la forma de la carrocería.

Mediante del coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehículo es posible
calcular la cantidad de energía necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido
de avance a cualquier velocidad.

Los factores que modifican este coeficiente son:

 La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en

la superior e inferior.
 La pendiente del parabrisas.
 Tamaño y forma de los retrovisores exteriores.
 La existencia de alerones, deflectores, etc. Que, si existen, conforman la forma
exterior del vehículo.

La fuerza que el aire ejerce sobre el vehículo actúa en tres direcciones:

  Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehículo.
 Resistencia de sustentación, en sentido vertical.
 Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que
marca el conductor.

En el caso de vehículos con caja de carga abierta puede producirse un incremento en el

consumo de carburante de hasta 30% en comparación con vehículos con la caja de carga
cerrada, debido al peor coeficiente –la mayor potencia de resistencia aerodinámica debe
compensarse con un mayor potencia del motor-.

Cx Tsuru: 0.34
A: superficie frontal del vehículo: ancho*alto(m^2)= 1650mm x 1381mm
A= 2.27 m^2

Largo (mm) 4.32

Ancho (mm) 1.64
Alto (mm) 1.37

 : Densidad del aire. : 1,225 kg/m3 densidad a 0 metros según internacional standard
atmosphere

V: velocidad del vehículo (m/s):

N° VELOCIDAD VELOCIDAD A PMAX

v (1ª velocidad) 46.73 km/h= 12.980556 m/s
v (2ª velocidad) 78.25 km/h= 21.736111m/s
v (3ª velocidad) 118.5 km/h= 32.9166 m/s
v (4ª velocidad) 158.7 km/h =44.0833 m/s
v (5ª velocidad) 176.80 km/h =49.111 m/s
v (M.A) 41.79 km/h=11.6083 m/s

Calculo con la fórmula:

 1
FL  * Cx * A *  * v 2
2

FL
v (1ª velocidad) = 79.65x10^3
kg/s^2
v (2ª velocidad) = 223.34 x10^3
kg/s^2
v (3ª velocidad) =512.20 x10^3
kg/s^2
v (4ª velocidad) =918.66 x10^3
kg/s^2
v (5ª velocidad) =1.140 x10^6
kg/s^2
v (M.A) =63.70 x10^3 kg/s^2

COEFICIENTE AERODINAMICO
44 50
32
12 21
11
Series1
49.111 m/s
21.736111m/s
12.980556 m/s

32.9166 m/s

44.0833 m/s

11.6083 m/s

46.73 km/h 78.25 km/h 118.5 km/h 158.7 km/h 176.80 41.79 km/h
km/h
v (1ª v (2ª v (3ª v (4ª v (5ª v (M.A)
velocidad) velocidad) velocidad) velocidad) velocidad)

1.1 RESISTENCIA DE PENDIENTE

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehículo. El vehículo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para vencer la
resistencia ofrecida por la pendiente. Es necesario contar por lo tanto con una mayor
potencia de motor para evitar un descenso de la velocidad y compensar la potencia de
pendiente. Esta resistencia puede minimizarse si:

 Se engrana oportunamente la relación de transmisión adecuada antes de

comenzar la subida.
 Cambiar lo menos posible durante la subida.
 Circular con brío en el motor dentro de los límites fijados.

La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

Fs  m  g  sin  = 15

La fuerza de resistencia de pendiente puede expresarse así mismo en grados o en % de

desnivel. Es decir, un desnivel del 6% significa que en un tramo de 100 metros se
incrementa la altura en 6 metros.

Ahora bien, es un error extendido en algunos documentos y libros (incluso patrocinado por
el Organismo) igualar el valor de sin  con la pendiente de la calzada cuando ello es una
mera aproximación.

La pendiente de una carretera es el valor de la tangente del ángulo que forma con la
horizontal.

Obviamente, en casos de pendiente negativa (cuesta abajo) esta fuerza de pendiente o

gravitatoria cambia de signo y deja de ser una fuerza de oposición al movimiento del
vehículo para convertirse en un apoyo al esfuerzo motor del móvil.

Calculo:
Peso bruto vehicular (m)= 1321 kg
Gravedad (g)=9.81 m/s^2
Sinα= 15
Fs=3354.03 NEWTONS
1.1.1 DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO

Partiendo de la consideración energética de que al trabajo de la fuerza de frenado ha de

ser igual a la energía cinética del móvil:

1
m·g·µ·d = m·v2
2

v2
De aquí resulta que d=
2.g .µ
siendo:
d = distancia mínima de frenado
v = velocidad de vehículo
g = aceleración de la gravedad
µ = coeficiente de rozamiento estático

En la práctica una frenada normal suele generar una deceleración entre 0,1 g y 0,2 g. Una
frenada brusca llegaría hasta 0,4 g.

d = distancia mínima de frenado=

v = velocidad de vehículo =21.736111m/s=78.25 km/h

g = aceleración de la gravedad= 9.81 m/s^2

µ = coeficiente de rozamiento estático = 0.8 fricción dinámica

Sustituyendo el ejemplo

v2
De aquí resulta que d=
2.g .µ

21.7361^2
d= = 30.10m
2(9.81).(0.8)

A UNA VELOCIDAD DE 46.73 km/h= 12.980556 m/s

12.980556^2
d= = 10.7348 m
2(9.81).(0.8)

A VELOCIDAD MÁXIMA DE 176.80 KM/H =49.111 M/S

49.111^2
d= = 153.66m
2(9.81).(0.8)

A UNA VELOCIDAD A DISTANCIA CONSIDERABLE DE UN VEHICULO

Estabilidad
Deslizamiento y rodadura

Como se sabe, cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el

suelo y queremos arrastrarlo o deslizarlo, la fuerza que se opone
a este movimiento de deslizamiento por el suelo se denomina
fuerza de rozamiento o adherencia, la cual se establece entre la
superficie en contacto del cuerpo con el suelo.
 Pues bien, trasladado este concepto a los vehículos, si se
supone un vehículo que se encuentra parado en una pendiente,
con las ruedas bloqueadas, la fuerza que impide a que el vehículo
se deslice pendiente abajo es precisamente la adherencia de los
neumáticos al suelo.
La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehículo
y el suelo viene dada por la siguiente expresión:
Fa = µa · QT · cosα
Donde,
QT: es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g.
α :es el ángulo que forma el plano inclinado de la carretera con
la horizontal
µa es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de
adherencia.
El coeficiente de adherencia (µa) es un valor que se obtiene
experimentalmente, pues depende tanto de la naturaleza del
terreno o pavimento sobre el que circule el vehículo, como del
estado y naturaleza de los neumáticos.
En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos
para el coeficiente de adherencia (µa), considerándose para todos
los casos que el vehículo disponga de los neumáticos en buen
estado:
Tabla 1. Valores para el coeficiente de adherencia (µa)
Estado del pavimento Coeficiente de adherencia (µa)
Carretera de cemento 0,8
Empedrado seco 0,7
Asfalto seco 0,6 a 0,75
Carretera húmeda 0,3 a 0,4
Carretera mojada 0,25
Carretera alquitranada y
0,15 a 0,20
grasienta
Carretera con barro 0,15
Carretera con hielo 0,08 a 0,1

Para cálculos generales, se suele emplear como valor medio

del coeficiente de adherencia, µa = 0,6.

- Rodadura:

Como ya se ha explicado anteriormente, el motor de un

vehículo desarrolla un par motor, que tras ser transmitido por los
órganos del sistema de transmisión, llega hasta las ruedas
motrices.

Como consecuencia de este par motriz, en las ruedas motrices

se crea una fuerza tangencial (F), según se vio en el apartado
anterior, que es transmitida tangencialmente por el neumático en
el punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el
punto de contacto del neumático con el suelo, fuera mayor que la
de adherencia (Fa) entre las ruedas motrices y el suelo, entonces
la rueda no rodaría sino que deslizaría y patinaría sobre el terreno.
 Por el contrario, y como ocurre normalmente, si la fuerza motriz
(F) que transmite la rueda es menor que la fuerza de adherencia
(Fa) entonces la rueda motriz rodará, haciendo que el vehículo
avance correctamente en su marcha.
Ello es así, porque en las ruedas motrices se creará un par
llamado "par de rodadura", que se resiste al movimiento, y que
hace que la rueda ruede y no deslice sobre el terreno.

Por lo tanto:
• Si F > Fa → deslizamiento (No deseado)
• Si F < Fa → condición de rodadura
Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no
deslice, lleva aparejado, como todo par de fuerzas, un esfuerzo o
fuerza, que se llama resistencia a la rodadura (Rr), cuyo valor se
obtiene por la siguiente expresión:
Rr = µr · QT
donde,
QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g.
µr es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de
rodadura.
De igual manera, el coeficiente de rodadura (µr) es un
coeficiente adimensional que se obtiene experimentalmente, dado
que depende de múltiples factores como el estado y la presión de
los neumáticos, de la naturaleza y estado del piso, de la velocidad
del vehículo, etc.
En la siguiente tabla se indican valores comunes para el
coeficiente de rodadura (µr) según el estado del pavimento y para
unas condiciones normales de circulación y estado de
conservación del vehículo:
Tabla 2. Valores para el coeficiente de rodadura (µr)
Estado del pavimento Coeficiente de rodadura (µr)
Carretera de cemento 0,0125
Empedrado seco 0,015
Carretera asfaltada 0,02 a 0,03
Terreno natural duro 0,08
 Terreno de consistencia
0,11
media
Terreno arenoso 0,15 a 0,30

Calculo de deslizamiento:
Carretera de cemento: µa=0.8 QT=1321kg cosα=15°
Fa = µa · QT · cosα
𝑚
Fa = 0.8 · 1321 · cos15°=1020.7 KG (9.81 )= 10013.06 N
𝑠2

Asfalto seco:
µa=0.75 QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.75 · 1321 · cos15°=956.99 KG (9.81 )= 9388.07 N
𝑠2
Carretera mojada:
µa=0.25 QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.25 · 1321 · cos15°=318.99 KG (9.81 )= 3129.29 N
𝑠2

Carretera con barro:

µa=0.15 QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.15 · 1321 · cos15°=191.3 KG (9.81 )=1876.6 N
𝑠2

Carretera con hielo:

µa=0.08-0.1QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.08 · 1321 · cos15°=102.07 KG (9.81 )=1007.5N
𝑠2

Carretera alquitranada y grasienta:

µa=0.15-0.20QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.20 · 1321 · cos15°=255.19 KG (9.81 )=2503.4N
𝑠2

Empedrado seco:
µa=0.7QT=1321kg cosα=15°
 𝑚
Fa = 0.7 · 1321 · cos15°=893.19KG (9.81 )= 8762.19N
𝑠2

Carreta húmeda:
µa=0.3-0.4 QT=1321kg cosα=15°
𝑚
Fa = 0.3 · 1321 · cos15°=382.79kg (9.81 )=3755.16N
𝑠2

Fuerza de deslizamiento (Fa)

Estado del pavimento Fuerza (Fa)
Carretera de cemento 10013.06 N
Empedrado seco 8762.19N
Asfalto seco 9388.07 N
Carretera húmeda 3755.16 N
Carretera mojada 3129.29 N
Carretera alquitranada y
2503.4 N
grasienta
Carretera con barro 1876.6 N
Carretera con hielo 1007.5 N

Calculo de resistencia a la rodadura:

Rr = µr · QT
carreteras de cemento
QT: 1321kg
µr: 0,0125
Rr: resistencia ala rodadura

𝑚
Rr = 0.0125 · 1321=16.5kg (9.81 )=161.86N
𝑠2
Empedrado seco:

QT: 1321kg
µr: 0.015
Rr: resistencia ala rodadura

𝑚
Rr = 0.015 · 1321=19.81kg (9.81 )=194.33 N
𝑠2
Carretera asfaltada:
QT: 1321kg
µr: 0,02 a 0,03
Rr: resistencia ala rodadura

𝑚
Rr = 0.03· 1321=39.63kg (9.81 )=388.77N
𝑠2

Terreno natural duro:

QT: 1321kg
µr: 0,08
Rr: resistencia ala rodadura
𝑚
Rr = 0.08· 1321=105.68kg (9.81 )=1036.72N
𝑠2

Terreno de consistencia media

QT: 1321kg
µr: 0,11
Rr: resistencia ala rodadura
𝑚
Rr = 0.11· 1321=145.31kg (9.81 )=1425.49N
𝑠2