Uma série de recortes escolhidos do novo livro técnico de Burkhard Martens sobre tudo o que

necessita saber sobre o vôo cross country.

«Eu frequentemente vejo pilotos a procurar por térmicas em locais que eu considero lugares
improváveis, e os pilotos também me perguntam frequentemente porque voei para um
determinado ponto à procura.

Sempre que isto acontece tenho de me conter para não responder simplesmente algo como,
"parecia-me bom".

De facto, o que faz um ponto específico na natureza 'parecer melhor' do que todas as
posições potenciais em torno dela é uma matéria complexa, e chegar a uma conclusão
acontece somente através várias deliberações. No inicio estas são todas conscientes, mas
com a experiência tornam-se cada vez mais subconscientes até que nós não possamos
mesmo dizer o que fez com que nós voassemos para lá!»

Para aprender é necessário tomar em consideração algumas coisas: Que solo/chão aquece
bem? Por onde é que uma térmica vinda desse pedaço de terra irá fluir, tomando em
consideração o vento e o relevo?

Um ponto de disparo térmico muito bem marcado, “a sela” acima de

Schnalstal nos Alpes Italianos. Geralmente a linha de água provocará o
disparo térmico, mas com uma bacia como esta virada ao sol as áreas à
direita ou à esquerda, dependendo do sentido do vento, são também
muito boas. No meio da bacia deve-se esperar maior descendente.

Aprendemos que as térmicas acontecem porque o sol aquece a terra, e a terra aquece o ar
sobrejacente. Agora avancemos então aquele passo em frente.

O valor do albedo, uma medida para a 'calor-abilidade' do solo

O valor do albedo indica quanto dos raios do sol é refletido por um dado material. Quanto
mais elevado o valor do albedo, pior para o desenvolvimento térmico porque toda a energia
é refletida e demora para aquecer o solo.

 Os valores do albedo para diferentes superfícies

 Superficie ----------------------- valor do albedo

Cearas ---------------------- Extremamente baixo

Asfalto ---------------------- Extremamente baixo
Solo escuro ---------------- Muito baixo
Areia húmida --------------- Muito Baixo
Floresta conífera ---------- Muito Baixo
Solo sem vegetação ------ Baixo
Relva ------------------------ Baixo
Floresta folha caduca ---- Baixo
Deserto / água ------------ Medio
Areia seca ------------------ Alto
Neve ------------------------- Muito alto

Mas o valor do albedo sozinho não é tudo. Se o solo estiver embebido com água, a energia
vai primeiro ser gasta na evaporação antes de aquecer o solo. Este processo vai consumir
muita energia, que então não estará disponível para gerar a térmica.

Finalmente, um solo poroso aquece mais rápidamente do que um solo mais compacto.

Factores a considerar para avaliar a capacidade de gerar térmica de uma

determinada superficie
O solo húmido absorve muita energia sem a libertar novamente. Para um terreno húmido
libertar térmicas é necessário esperar até ao fim do dia, quando tudo à volta começar a
arrefecer. O pantano arrefecerá mais lentamente e permitirá por vezes que apanhemos
pequenas ascenções em lugares onde nós não estamos habituados a encontrar ascendentes.

As florestas de folha caduca têm um valor relativamente baixo do albedo, mas contêm
muita humidade. Isto fáz com que sejam menos interessantes “termicamente” que as
florestas coniferas onde há menos humidade armazenada.

Qualquer superficie orientada perpendicularmente aos raios do sol aquecer-se-á melhor do

que as superfícies não perpendiculares. No hemisfério norte isto significa as vertentes
viradas a leste de manhã, vertentes sul ao meio-dia e vertentes oeste à tarde tarde. Porque
o sol está mais alto ao meio-dia as vertentes sul podem ser mais baixas (no equador podem
ser horizontais) do que as vertentes leste e oeste. No inverno Europeu unicamente as
vertentes sul produzem boas térmicas.

As superfícies com uma alta capacidade de aquecimento (como rochas) levam mais tempo a
aquecer, mas uma vez quentes continuarão a produzir térmicas mesmo durante curtos
períodos nublados. As vertentes inclinadas de leste são as primeiras a gerar termicas de
manhã, não por causa da sua capacidade de aquecimento mas porque estiveram expostas ao
sol durante mais tempo.

 As superfícies do deserto e a areia seca têm valores elevados do albedo, mas são
muito porosas. Para além disso, os desertos estão nas regiões com forte luz solar, e
a porosidade mais a força da luz solar combinam-se para produzir térmicas fortes
nas regiões do deserto.

 A floresta de folha caduca e as suas clareiras são geradores térmicos bons.

 Os campos verdes molhados, não são bons, mas quando colhidos recentemente são
razoáveis. Se houver feno a secar num dos campo é provavelmente bom!

 Os campos de grão ou de batata são bons. Os campos de milho começam realmente

a ser bons no outono.

 Os campos arados são melhores do que os não tratados.

  Os parques de estacionamento pretos, em macadame ou as extensões industriais
são sempre geradores térmicos excelentes.

Um agricultor prepara a colheita do feno. O piloto viu-o e voa

imediatamente sobre. A posição é boa, não só por causa do valor baixo
do albedo dos campos de erva, mas também porque o agricultor no seu
trator faz disparar todo o ar quente acumulado com a sua condução.

Dica
Quando um parque de estacionamento estiver cheio de carros ainda se torna melhor, pois
mais ar quente pode ficar preso entre todos os veículos estacionados. As térmicas geradas
pelos parques de estacionamento cheios são geralmente fortes e largas e assim fáceis de
centrar o núcleo.

Dica
As térmicas podem vir de qualquer superfície que estiver aquecida pelo sol. Para construir
um retrato mental tente imaginar andar sobre a terra aonde você está a voar. Onde quer
que você sinta o ar começar a aquecer pode esperar o desenvolver de uma termica, sempre
que começa a arrefecer é menos interessante. Isto significa que as áreas frescas,
sombreadas e molhadas impedem sempre o desenvolvimento térmico.
Visualizando térmicas
Infelizmente, o ar é invisível, frio bem como morno. Para conseguir a maioria das
informações que nós necessitamos para construir um retrato mental da térmica em que nós
estamos a enrolar, para visualizá-la na nossa mente, veja a figura 1.4. Algumas térmicas são
muito grandes e podem mesmo ter quilometros, por exemplo sob uma “estrada” de nuvens.
Outras são pequenas, estreitas, ou composta de diversos núcleos, cada um com diferentes
taxas de subida. Nas páginas seguintes vamos mostrar diferentes estruturas térmicas, para
lhe ajudar no seu próprio processo de visualisação.

A estrutura vortex duma térmica

Os anéis de fumo soprados por aficcionados do cigarro dão uma boa ideia visual a respeito
da estrutura de vortices térmicos. Nós sabemos por experiência que as térmicas são várias
vezes mais fortes no seu núcleo do que mais perto das bordas. Por que é isso assim? Para
explicá-lo foi desenvolvida a teoria da estrutura-vortex. A exatidão da teoria pode ser
confirmada através de observações: quando a térmica se levanta a fricção contra o ar que a
envolve retarda-a ao longo das bordas. Isto cria um movimento giratorio de dentro para
fora, como quando nós viramos ao contrário uma meia. Estes vortices podem ser observados
em bolhas térmicas e em colunas térmicas.

Vamos ver o significado desta estrutura vortex para os pilotos de A a E

O piloto A está
no núcleo e a
subir duas vezes
mais
rapidamente que
o piloto B, que
está no topo da
térmica. Uma
vez que o piloto
A alcance B
continuarão com
idêntica taxa de
subida.

O piloto B está a
voar contra o
vento causado
pelo anel do
vortex. Se
estiver com um
GPS pode ver
que a sua
velocidade em
relação à terra é
menor do que
era um pouco
antes. Se voar
sobre o centro
do núcleo terá
de repente
vento de cauda
combinado com
uma baixa taxa
de subida. É
possível sentir a
aceleração
quando passar
sobre o núcleo e
o vento de
cauda, o piloto
deve girar
imediatamente
para se manter
no núcleo e
maximizar a sua
subida. O núcleo
do anel do
vortex é
bastante
turbulento e o
piloto deve
continuamente
reagir aos
movimentos da
sua asa e
realizar ajustes
para se manter
na ascendente
mais forte.

O piloto C está
ainda acima da
 térmica.
Unicamente
quando este
afundar, e esta
subir até se
encontrarem,
pode começar
rodar térmica e
ganhar altura.

O piloto D saiu
fora pela lateral
da termica e
está-se
afastando.
Considerando
que tem um GPS
pode ver a sua
velocidade em
relação à terra a
acelerar e a sua
taxa de queda a
aumentar
também.

O piloto E está-
se aproximando
da térmica por
baixo. Tem
vento de cauda
e já deve ver a
taxa de queda a
diminuir - está
sendo sugado
praticamente
para a térmica.

O exemplo acima mostra-nos como é importante para cada um de nós tentar sempre
construir um retrato mental da termica em que estamos; visualizá-la. Unicamente fazendo
assim podemos tentar compreender o que está acontecendo a qualquer momento em
relação à parte da termica que nós estamos, e fazer o melhor uso dela. Isto permite
também que nós re-entremos no núcleo mais rapidamente em caso de o perdermos.

Dica: Se estiver voando em linha reta e sentir de repente uma maior tracção para um lado,
talvez combinado com uma redução do afundamento, siga imediatamente a tracção.
Provavelmente estarão a voar direitos a uma térmica, como o piloto que E.

Experiência
Uma vez eu tive a experiência mais surpreendente “surfando” um anel do vortex numa
térmica muito forte. Eu estava a subir a 9+ m/s num dia sem vento, e vejo de repente
olhando para o meu GPS que minha velocidade tinha ido a zero! Na altura fiquei a pensar de
onde teria vindo esse vento, de repente, muito forte, de frente, mas hoje eu percebo que eu
estava simplesmente no topo do anel do vortex, dirigindo-me directamente para o vento
exterior (veja a ilustração acima, piloto B). Eu subi eventualmente 1.500m num curto espaço
de tempo, voando a direito e ficando praticamente no mesmo ponto! Impressionante!

Vamos imaginar dois pilotos a tentar explorar a extremidade mais baixa de uma bolha
térmica que se eleva como uma estrutura do vortex; um está 50 m mais baixo e
rapidamente começa a ficar para trás pela bolha, que devido a se estar a afundar a massa de
ar circundante sobe sempre mais rapidamente do que ele. Mas o outro piloto que está 50 m
mais alto consegue chegar ao centro do anel do vortex onde o ar que sobe é acelerado pela
estrutura do vortex. Apesar da bolha térmica subir a 1 m/s o centro está produzindo taxas
de subida de 2 m/s que equilibra a taxa de queda do parapente. Se não fosse este efeito, e
supondo uma taxa de queda mínima de -1 m/s, o piloto de cima afundar-se-ia do fundo da
bolha térmica em 50 segundos (estava 50 m mais alto do que o seu amigo) - mas em vez
disso vai com ela até à base da nuvem!

Uma bolha térmica subindo. O piloto mais baixo perde-a cedo, e procura-
a em vão pela termica agora muito mais alta. O piloto superior chega o
centro do anel do vortex, onde se consegue manter. O piloto mais baixo
pode unicamente ficar a olhar enquanto o seu amigo se torna cada vez
mais pequeno.

Dentro da termica existem diversos 'hotspots' onde a subida pode ser ainda melhor.

Dica: Os anéis do vortex são comuns em térmicas isoladas com núcleos estreitos. Quando
as térmicas são grandes, como nas estradas de nuvens a estrutura é rara.
 Uma nuvem que mostra a forma clássica do vortex. Olhando para tais
nuvens nós podemos aprender muito sobre a estrutura invisivel das
térmicas.

Estradas de nuvens sobre a planicie

Se as condições forem adequadas, as estradas de nuvens podem-se formar mesmo sobre a
planicie. Tal como nas montanhas estes são os dias em que o piloto pode realmente ir longe
em pouco tempo.
As condições necessárias para a formação de estradas de nuvens na planicie são as
seguintes:

 Embora a direcção do vento deva manter-se constante em todos os níveis a

velocidade do vento deve aumentar com a altitude.
 A intensidade do vento deve ser maior no 1/3 superior do espaço entre o solo e a
parte superior da nuvem.
 Deverá haver uma inversão à altitude correspondente à base da nuvem ; as nuvens
devem ter espaço para um desenvolvimento vertical, mas não podem desenvolver-se
muito. Provavelmente uma inversão a cerca de 1000 m acima do nível da
condensação.

Quando todas estas condições estão reunidas, podemos prever que a distância entre
estradas de nuvens deva ser 2,5 a 3 vezes a distância entre a terra e o topo da nuvem. Se
as nuvens crescerem até aos 3000 m acima do solo a próxima estrada de nuvens
provavelmente estará aproximadamente a 7-9 km de distância, e as estradas de nuvens
estarão alinhada com o vento.
Dica:
Duas coisas a considerar quando se utiliza estradas de nuvens para voar em planicie:
Se a distancia entre duas nuvens numa estrada é maior do que a distância até a próxima
estrada de nuvens paralela é provavelmente mais sensato mudar de estrada.
Se a sua direcção de voo está em ângulo com a estrada de nuvens compensa ir tão longe
quanto possível, ao longo das estradas e mudar de estrada quando o espaço vazio (azul)
aparece.

Ilustração 1
A direção planeada (vermelha), e a linha mais eficiente (verde). Os
espaços vazios (azuis) na estrada de nuvens são usados para mudar de
estrada e voar na direção desejada. Nos grandes espaços vazios é
preferivel mudar de estrada do que tentar atravessar grandes buracos
azuis.

Dica:
A distância para o piloto que está a ver é muito mais curta do que pensa! Como regra de
ouro considere que ele está a metade da distância que está a pensar e ainda um pouco mais
perto!

Ilustração 2
Um exemplo simplificado da circulação do ar em volta das estradas de
 nuvens. Este exemplo serve também para mostrar a razão pela qual
saltar para uma estrada ao lado deverá ser sempre feito de forma
perpendicular à direcção do vento (como mostra a ilustração 1), para
evitar gastar mais tempo do que o necessário na descendente entre as
estradas.

Imagem 1
Estas duas fotos foram tiradas separadas de dois segundos entre si. Observe
como a nuvem derivou no segundo disparo reparando para as arvores em baixo.
O vento é demasiado forte para se voar, e se está calmo ao nível do solo é
apenas porque o vento ainda não chegou lá.

Voo do Golfinho sob estradas de nuvem

Voo do Golfinho , ou “golfinanço”, é a forma mais rápida e mais eficiente para colocar alguns
quilómetros atrás de nós quando voamos XC. Quando a “golfinar” o piloto simplesmente voa
a direito, travando nas ascenções e acelerando nas descendentes. O truque consiste em
ajustar a velocidade para que a altitude continue a mesma ao longo do voo, isto é algo que
requer muita prática.
Próximo da base da nuvem aceleramos e aumentamos a nossa taxa de queda para evitar
sermos sugados. Mais a baixo podemos escolher voar mais perto da taxa minima de
afundamento com o objectivo de tirar o máximo proveito das ascendentes. Através de
constantes ajustes na pressão da barra da velocidade, ou mesmo a quantidade de travão
aplicado tentamos permanecer o máximo dentro da área de melhor ascenção, normalmente
muito perto da base da nuvem. Uma vez isto atingido podemos ter um voo muito
gratificante.