Proyecto Fortalecimiento Aeronautico DGAC PDF

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN
Y GESTIÓN DE CALIDAD
PROYECTO:
FORTALECIMIENTO AERONÁUTICO DE LA
DIRECCION GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
QUITO- ECUADOR
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 1

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1. Nombre del proyecto
CUP: 175220000.219.6221
Fortalecimiento Aeronáutico de la Dirección General de Aviación Civil
1.2. Entidad Ejecutora
Dirección General de Aviación Civil
1.3. Cobertura y Localización
Cobertura: Nivel nacional
Localización: Matriz, Regionales Aeronáuticas, Aeropuertos y Aeródromos del país.
En lo referente a la implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP),

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión
(Calidad, Ambiental, Seguridad y Salud Ocupacional), constituyen sistemas de gestión
para la eficaz planificación, gestión, control y garantía en lo referente a seguridad
operacional como Autoridad Aeronáutica, en lo parte Proveedora de Servicios y a la
Gestión mediante la implantación del Sistema Integrado de Gestión que involucre al
Sistema de Gestión de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de
Seguridad y Salud Ocupacional, los mismos que serán de alcance nacional y al ser
sistemas de gestión no tienen una localización física exclusiva.
En lo referente al Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de

Tránsito Aéreo estará localizado en la estación Receptora, propiedad a nombre de la
Dirección General de Aviación Civil, ubicada al norte de la ciudad de Quito, en la calle
de los Fresnos y Av. Eloy Alfaro, junto al Hospital de SOLCA, en donde se cuenta con un
área de terreno de 61.621,15 m2, del cual se encuentra ocupado por edificaciones y
áreas de recreación un área de 22,885.76 m2 aproximadamente. (Anexo 1)
1.4. Monto
La inversión total del proyecto asciende a USD 7’100.000,00.

1.5. Plazo de ejecución
4 años, periodo 2011 – 2014.
Considerando que en el año 2011 se ha desarrollado la parte documental en lo que

corresponde al Programa de Seguridad Operacional (SSP) como Plan de Implantación
del Programa de Seguridad Operacional, Política de Seguridad Operacional, Objetivos
de Seguridad Operacional, Plan de Implantación del Sistema de Gestión de Calidad
como parte del Componente Sistema Integrado de Gestión, por lo que aún no
devengado valor alguno, se ha avanzado en las actividades del proyecto como el
Desarrollo de Documentación para los sistemas de gestión.
1.6. Sector y Tipo de Proyecto
Sector: 10 Transporte, Comunicación y Vialidad
Subsector: 10.02 Sistemas de Comunicaciones
2. DIAGNOSTICO Y PROBLEMA
2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto
2.1.1. Situación Geográfica.- El área de intervención será a nivel nacional: Matiz, Regional,
Aeropuertos, Aeródromos y Pistas, que se encuentran ubicadas en 24 ciudades de 19
provincias del Ecuador, en las cuatro regiones geográficas. (Anexo 2)
2.1.1.1. Límites.- El proyecto conlleva a todo el territorio nacional, incluyendo su espacio

aéreo, comprendido en la Región de Información de Vuelo (FIR = Flight Information
Region) y la Región Superior de Información de Vuelo (UIR = Upper Information
Region), donde se encuentran todas las aerovías o rutas para el tránsito aéreo, Áreas
Terminales de Maniobras y Zonas de Control (TMA = Terminal Maneuvering Area; CTR
= Control Region) y varias Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ = Aerodrome Traffic
Zone). Esta organización está diseñada para atender operaciones nacionales e
internacionales.
2.2.2. Situación Socioeconómica
2.1.2.1 Economía.- Los sectores donde están ubicados los aeropuertos son ciudades con un
alto, medio y bajo desarrollo socio-económico, los Aeropuertos Internacionales están

ubicados en ciudades como Quito, Guayaquil, Manta y Latacunga, que tienen un
desarrollo económico alto en relación al resto del país especialmente los tres primeros.
En otras ciudades como Coca, Nueva Loja, Loja, Shell, tenemos economías de mediano
desarrollo económico, y en poblaciones donde se encuentran las pistas son economías
de bajo crecimiento con ingresos en la población que no superan los 150 dólares por
grupo familiar.
Igualmente se debe considerar la economía a nivel global del Ecuador, que es la octava
más grande de América Latina después de las de Brasil, México, Chile, Argentina,
Colombia, Venezuela y Perú.
2.1.2.2 Educación.- Para la educación, tomamos en cuenta características a nivel nacional, 1 el

promedio de años de escolaridad fue de 6.7 años en 1990 y 7.5 años en el 2000, con
una tasa de analfabetismo adulto (mayores de 15 años) entre 8% y 11%, la tasa bruta
combinada de matrícula primaria, secundaria y terciaria 72%.
El 64% de la población nacional tiene primaria completa y el 29% secundaria completa

año 2000, siendo el nivel de escolaridad promedio de la población de 7,3 años, en las
zonas rurales 4,9 años, sector indígena 3,3 años y sector afroamericano 5,9 años, la
tasa de analfabetismo nacional es 9%, en el sector indígena 28%.
Según las estadísticas del CONESUP hasta marzo 2006 el Ecuador cuenta con 457.871
graduados de tercer nivel constituyendo el 3,66% del total de la población del Ecuador.
Entre los niveles técnico superior, tercer nivel y cuarto nivel tenemos 615.202
graduados.
En las ciudades donde se encuentran los Aeropuertos Internacionales, el nivel de

educación es medio – alto con un gran porcentaje de educación superior; en los
aeródromos este porcentaje disminuye y en las pistas el nivel de educación es bajo de
acuerdo a los datos expuestos, ya que estos últimos atienden a un sector
eminentemente indígena de la región amazónica.
2.1.2.3 Salud.- En 22 ciudades, donde se encuentran establecidos los Aeropuertos y

Aeródromos, existen hospitales, centros de salud públicos y clínicas privadas, teniendo
1
Datos tomados de Estudio de caso encargado por UNESCO, INEC

en los últimos años un desarrollo tanto en infraestructura, equipamiento y personal en
lo que se refiere al sector de salud.
En lo referente a las pistas que son administradas por la DGAC únicamente Santo
Domingo cuenta con un sistema de salud aceptable para la población, en el resto de
pistas las comunidades no tienen acceso a la salud por no contar con equipamiento ni
personal médico, teniendo que trasladarse por vía aérea en muchos casos para llegar a
ciudades que cuentan con este servicio.
2.1.2.4 Obras de infraestructura existentes
2.1.2.4.1 Infraestructura Aeroportuaria.- Pista (RWY), calles de rodaje (TWY), terminal,

plataformas (APN), torres de control (TWR), instalaciones para prestación de
servicios aeronáuticos, sistemas de iluminación de pista.
2.1.2.4.2 Equipamiento Tecnológico Aeronáutico: Sistemas de Radio ayudas, Estaciones

Radar.
2.1.2.5 Medios de Comunicación.- Los medios de comunicación en el sector del proyecto

tenemos en las ciudades donde están establecidos Aeropuertos Internacionales y
Aeródromos, líneas telefónicas en fibra óptica, telefonía celular, medios escritos
(periódicos), televisión, radio, internet y en los diferentes Aeródromos cuenta con
sistemas de comunicaciones netamente aeronáuticos.
Especialmente de la región amazónica, en las comunidades donde se encuentran las

pistas, en ciertos casos tienen a la radio como único medio de comunicación.
En la parte aeronáutica los servicios para la navegación aérea brindan a través de los
medios de comunicación aeronáuticos la información necesaria para las operaciones
aéreas.
2.1.2.6 Climatología.- El Ecuador Continental está situado al Noroeste de América del Sur,
entre los 01º 28’ de Latitud Norte y 05º 01 de Latitud Sur y desde los 75° 11 en la
planicie Amazónica hasta los 81° 01 de longitud Oeste, limitando con el Océano
Pacífico. El territorio del Ecuador está dividido en cuatro regiones naturales
claramente definidas entre sí, ya sea por su topografía, clima, vegetación y población. 2
2
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología

Debido a su posición geográfica y a la diversidad de alturas impuesta por la cordillera
de los Andes, el Ecuador presenta una gran variedad de climas y cambios considerables
a cortas distancias. Nuestro país está ubicado dentro del cinturón de bajas presiones
atmosféricas donde se sitúa la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT), por esta
razón, ciertas áreas del Ecuador reciben la influencia alternativa de masas de aire con
diferentes características de temperatura y humedad.
Las características climatológicas del Ecuador, como en cualquier parte del planeta,
responden a una diversidad de factores que modifican su condición natural, tales
como: latitud geográfica, altitud del suelo, dirección de las cadenas montañosas,
vegetación, acercamiento y alejamiento del océano, corrientes marinas y los vientos.
Las operaciones aéreas se realizan sobre cualquier condición meteorológica como

temperatura, humedad, lluvia, heliofanía, evaporación, tensión del vapor, dirección y
fuerza del viento entre otros factores, con excepción de aquellas que pongan en riesgo
la seguridad operacional.
2.1.3 Datos importantes (turismo, artesanía, agrícola, etc.).- Un importante porcentaje de

turistas se trasladan a los diferentes destinos turísticos nacionales, por medio del
transporte aéreo y utilizando los servicios que prestan los aeropuertos y aeródromos
con los que cuenta el país.
A más de transporte de pasajeros, el transporte de carga a nivel nacional e

internacional, es considerable y es un factor muy importante que coopera con el
desarrollo en la economía nacional.
En el año 2008 según últimos datos se transportaron 6.010.090 pasajeros a nivel

nacional e internacional y en carga fue de 215.701,42 toneladas métricas,
contribuyendo al desarrollo socioeconómico, turístico, exportador, migratorio entre
otros.
2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema
Problema:
El Ecuador como Estado signatario de la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), que a través de la Dirección General de Aviación Civil ejerce la regulación,
control y prestación de servicios a la navegación aérea, no tiene implantado el

Programa de Seguridad Operacional (SSP), el Sistema de Seguridad Operacional (SMS),
Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico (SIGA) y Sistema de
entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo, afectando a la
seguridad de las operaciones aéreas. (Anexo 3)
Causas:
 Falta de planificación
 Falta de gestión de las autoridades y personal involucrado
 Escasos recursos económicos
Consecuencias:
 Afectación a la seguridad operacional

 Nivel no establecido de seguridad operacional
 Aumento de probabilidad de incidentes o accidentes aéreos
 Incumplimiento de programas de renovación de equipos, sistemas, especialización
aeronáutica del personal y normativas internacionales establecidas por la OACI.
2.3 Línea base del Proyecto
El 100% del Programa de Seguridad Operacional (SSP), del Sistema de Gestión de

Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA) y
Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo de la
Dirección General de Aviación Civil no ha sido desarrollado e implementado a nivel
nacional.
El 0,96 de las operaciones aéreas anuales por cada 10.000 operaciones, han tenido
accidentes en el año 2011, en el Ecuador, lo que relacionado al total de operaciones
(197.816 operaciones) representa el 0,01%.
Sólo el 11% del presupuesto institucional aprobado para el año 2011 fue destinado a
proyectos de inversión.

HISTORICO DE ACCIDENTES AEREOS EN EL ECUADOR
2005 – 2011
ACCIDENTES X
* TOTAL **NUMERO
AÑO C/10.000
OPERACIONES ACCIDENTES
OPERACIONES
2005 162.570 14 0,86
2006 171.355 9 0,53
2007 179.035 11 0,61
2008 179.121 19 1,06
2009 181.846 10 0,55
2010 182.912 12 0,66
2011 197.816 19 0,96
Fuente: *Boletines Estadísticos DGAC
**Junta Investigadora de Accidentes del Ecuador – DGAC
Para el presente proyecto se establecerán indicadores de línea base actual. Las

medidas serán anuales.
2.4 Análisis de la Oferta y Demanda
Por tratarse de un proyecto eminentemente aeronáutico, para el análisis de la oferta y

demanda se va a tomar como base las aeronaves que operan; así mismo, en este caso
el concepto de población relacionado a personas no podría aplicarse por cuanto no es
un proyecto que va direccionado a un sitio específico y a una población humana
específica, sino que su alcance es nacional, regional y mundial enfocado a las
aeronaves que operan en el territorio ecuatoriano relacionado directamente con la
misión institucional. Cada una de ellas conlleva una integración a las cuales va dirigido
lo concerniente al Programa de Seguridad Operacional, Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional y Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.
Demanda actual
Se toma en cuenta las aeronaves a nivel regional contando los países con los cuales
tenemos generalmente conexiones aéreas.
Número de aeronaves referencia:

AERONAVES DE REFERENCIA
Cuadro No. 1
Aeronaves a nivel regional
Para las aeronaves de referencia se ha tomado como año base la información año
2009, proyectándolo a una tasa de crecimiento en el número de operaciones del 1%
anual, como vemos es una constante que refleja el crecimiento del transporte aéreo
debido a sus características de seguridad, regularidad y eficiencia.
Aeronaves Referencia
Año n No. Aeronaves
2009 1 6212
2010 2 6275
2011 3 6528
Referencia Matriculas Aeronaves Países región SAM
7000
6000
5000
4000
n
3000 No. Aeronaves
2000
1000
0
1 2 3
Aeronaves demandante potencial
Para las operaciones aéreas potenciales se ha tomado en cuenta a la región andina

como la parte donde existen las mayores probabilidades de que la regulación, control y
prestación de servicios aeronáuticos enmarcados en el SSP, SMS y SIGA atienda.
En la Comunidad Andina se ha tomado el mismo año base con la tasa de crecimiento

de 1%.

Aeronaves Potencial
2009 1 1584
2010 2 1600
2011 3 1664
Referencia Matriculas Aeronaves Países Comunidad Andina
Cuadro No. 2
1800
1600
1400
1200
1000
n
800
No. Aeronaves
600
400
200
0
1 2 3
Aeronaves demandante efectiva o afectada
Se ha tomado en cuenta las aeronaves que han operado en el Ecuador sin distinción de
matrícula. (Anexo 5)
Aeronaves en el Ecuador
Años N No. Aeronaves

2009 1 1181
2010 2 1268
2011 3 1277

1400
1200
1000
800
n
600 No. Aeronaves
400
200
0
1 2 3
FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC
DEMANDA AERONAVES DE REFERENCIA FUTURA
A nivel regional (Sudamérica)
Cuadro No. 4
Aeronaves Referencia Futura

Años n No. Aeronaves
2012 1 6791
2013 2 7065
2014 3 7349
2015 4 7646
2016 5 7954
2017 6 8274
2018 7 8608
2019 8 8954
2020 9 9315
2021 10 9691
2022 11 10081
2023 12 10488
2024 13 10910
2025 14 11350
2026 15 11807
2027 16 12283
2028 17 12778
2029 18 13293
2030 19 13829

16000
14000
12000
10000
8000 n
No. Aeronaves
6000
4000
2000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
DEMANDA AERONAVES POTENCIAL FUTURA
Cuadro No. 5
Aeronaves Potencial
2012 1 1732
2013 2 1801
2014 3 1874
2015 4 1949
2016 5 2028
2017 6 2110
2018 7 2195
2019 8 2283
2020 9 2375
2021 10 2471
2022 11 2571
2023 12 2674
2024 13 2782
2025 14 2894
2026 15 3011
2027 16 3132
2028 17 3258
2029 18 3389
2030 19 3526

Referencia Aeronaves matrícula países comunidad Andina
4000
3500
3000
2500
2000 n
No. Aeronaves
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
DEMANDA AERONAVES EFECTIVA FUTURA
Cuadro No. 6
Años n No. Aeronaves

2012 4 1338
2013 5 1386
2014 6 1434
2015 7 1482
2016 8 1530
2017 9 1578
2018 10 1626
2019 11 1674
2020 12 1722
2021 13 1770
2022 14 1818
2023 15 1866
2024 16 1914
2025 17 1962
2026 18 2010
2027 19 2058
2028 20 2106
2029 21 2154
2030 22 2202

Proyección de aeronaves de todo tipo de matrícula que operarán en el territorio
ecuatoriano.
2500
2000
1500
n
1000 No. Aeronaves
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
La Dirección General de Aviación Civil es la única entidad empoderada por el Estado

Ecuatoriano para regular, controlar y prestar servicios para la navegación aérea, por lo
que la oferta será la que brinde esta entidad al número de aeronaves que corresponda.
OFERTA ACTUAL La oferta actual es cubierta al 100%
OFERTA FUTURA La oferta futura debido a las exigencias de la Organización de

Aviación Internacional, en materia de seguridad operacional y calidad en servicios
aeronáuticos y al aumento en el número de aeronaves y por ende de operaciones, se
mantendrá constante de no ejecutarse el proyecto.
DEMANDA OPERACIONAL AERONAVES INSATISFECHA FUTURA
DI futura Aeronaves en el Ecuador
Demanda
Año n Oferta Demanda
Insatisfecha
2012 1 1277 1338 -61

2013 2 1277 1386 -109
2014 3 1277 1434 -157
2015 4 1277 1482 -205
2016 5 1277 1530 -253

2017 6 1277 1578 -301
2018 7 1277 1626 -349
2019 8 1277 1674 -397
2020 9 1277 1722 -445
2021 10 1277 1770 -493
2022 11 1277 1818 -541
2023 12 1277 1866 -589
2024 13 1277 1914 -637
2025 14 1277 1962 -685
2026 15 1277 2010 -733
2027 16 1277 2058 -781
2028 17 1277 2106 -829
2029 18 1277 2154 -877
2030 19 1277 2202 -925
En base a la oferta actual y a la demanda futura con una tasa de crecimiento del
número de aeronaves promedio de 1%, se obtiene la demanda insatisfecha futura, por
lo que el desarrollo, implementación, mantenimiento y mejoramiento de SSP, SMS y
SIGA es fundamental para precautelar la seguridad de las operaciones aéreas en el
territorio ecuatoriano permitiendo obtener un nivel aceptable de seguridad
operacional en el territorio ecuatoriano (ALoS), además el entrenamiento oportuno y
de calidad para el personal de controladores de tránsito aéreo contribuirá a la
seguridad de las operaciones aéreas a nivel nacional.
2.5 Identificación y Caracterización de la población objetivo
Por las características de este proyecto se relacionan directamente la población

demandante efectiva y la población objetivo, por lo que la población objetivo será la
misma de la demandante efectiva, relacionada al número de operaciones, incluyendo
todo tipo de aeronave.
El proyecto está enmarcado en brindar seguridad operacional integrando los aspectos

que conllevan a una operación aérea segura, regular y efectiva.
No. Aeronaves
Año n
Objetivo
2012 1 1338
2013 2 1386
2014 3 1434
2015 4 1482
2016 5 1530
2017 6 1578
2018 7 1626

2019 8 1674
2020 9 1722
2021 10 1770
2022 11 1818
2023 12 1866
2024 13 1914
2025 14 1962
2026 15 2010
2027 16 2058
2028 17 2106
2029 18 2154
2030 19 2202
3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1 Objetivo General y Objetivos Específicos
Objetivo General
Reducir el número de incidentes y accidentes aéreos en el territorio ecuatoriano,

implementando los sistemas de gestión operacional, sistemas integrados de gestión y
manteniendo la regulación, control y prestación de servicios a la navegación aérea, de
manera eficiente y oportuna.
Objetivos Específicos
Implantar el Programa de Seguridad Operacional (SSP) a nivel nacional, para enero

2015.
Implantar el Sistema de Seguridad Operacional (SMS) a nivel nacional para enero

2015, incluyendo un Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de
Tránsito Aéreo en la Estación Receptora, para enero 2013.
Implantar el Sistema de Gestión Integrado (Sistema de Gestión de la Calidad,

Sistema de Gestión Ambiental, Sistema de Seguridad y Salud Ocupacional) a nivel
nacional en los procesos de la Dirección General de Aviación Civil, para enero 2015.

3.2 Indicadores de resultados
Se especifican los indicadores a nivel de propósito del Proyecto de

Fortalecimiento Aeronáutico.
a) Para enero del 2015 reducir en un 50% el número de incidentes y accidentes en el

territorio nacional.
b) Para enero del año 2015 tener implantado el 100% de Sistema de Gestión
Integrado (SIGA), Programa de Seguridad Operacional (SSP) y Sistema de
Seguridad Operacional (SMS) en la Dirección General de Aviación Civil con alcance
nacional.
c) Para enero del año 2013 tener implementado un Sistema de

Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo.
3.3 Matriz de Marco Lógico
INDICADORES
RESUMEN NARRATIVO MEDIOS DE
VERIFICABLES SUPUESTOS
DE OBJETIVOS VERIFICACIÓN
OBJETIVAMENTE
FIN:
Apoyo de las
entidades
gubernamentales que
tienen relación con la
Hasta enero del
Contribuir a garantizar DGAC para la
año 2015, tener
la seguridad de las Sistemas de implantación de los
implementados
operaciones aéreas a seguridad modelos de gestión y
sistemas de
nivel nacional e operacional y de sistemas previstos.
seguridad
incrementar la gestión Asignación oportuna
operacional y de
confianza en el sistema aeronáutica de los fondos para el
gestión
aeronáutico del proyecto.
aeronáutica, con
Ecuador a nivel Manuales de Apoyo y colaboración
procesos y
nacional e Procesos y de la autoridad
procedimientos
internacional. procedimientos aeronáutica y
enfocados a la
servidores públicos de
mejora continua
la DGAC.
Implantación del
proyecto en tiempos
oportunos.
PROPÓSITO:
Reducir el número de Para enero del Estadísticas Cumplimiento de
incidentes y accidentes 2015 reducir en un operacionales requisitos
aéreos en el territorio 50% el número de de la DGAC operacionales por parte

ecuatoriano incluyendo incidentes y de la DGAC y
el espacio aéreo, accidentes en el Encuestas de proveedores de
implementando los territorio nacional. Satisfacción de servicios aeronáuticos.
sistemas de gestión los clientes de Preparación oportuna y
operacional, sistemas Para enero del año la DGAC eficaz de técnicos
integrados de gestión y 2015 tener aeronáuticos.
manteniendo la implantado el Informes de Conformación de
regulación, control y 100% de SIGA, SSP operatividad equipos de trabajo
prestación de servicios a y SMS en la sistema de efectivos para cambios
la navegación aérea, de Dirección General simulación ATS en normativas y
manera eficiente y de Aviación Civil capacitación.
oportuna. con alcance
nacional
Para enero del año

2013 tener
implementado un
Sistema de
Entrenamiento/Si
mulación para
controladores de
tránsito aéreo.
COMPONENTES:
Informes de Capacitación oportuna a
Hasta enero 2013 inspecciones los técnicos aeronáuticos
tener Certificaciones
implementado emitidas Presupuesto oportuno
simulador Informes de
entrenamiento ATS auditoría OACI Colaboración de los
1. Implantación del
/ USOAP operadores para
SMS en los
Hasta diciembre del Reportes de inspecciones y
servicios
2014 los servicios cursos levantamiento de
aeronáuticos DGAC
aeronáuticos formativos o información.
administrados por recurrentes
la DGAC tendrán Acta entrega / Colaboración de los
implementados el recepción operadores para
SMS Informes de inspecciones y
operatividad levantamiento de
Aprobación de información.
la nueva Ley de
Hasta diciembre Aviación Civil Apoyo de las entidades
del 2014 El Estado Documentos de gubernamentales que
a través de la políticas, tienen relación con la
2. Implantación del Dirección General objetivos, DGAC para la
SSP en Ecuador de Aviación Civil normativas de implantación de los
tendrá implantado seguridad modelos de gestión y
el Programa de operacional del sistemas previstos.
Seguridad del estado.
Estado. Informes de Asignación oportuna de
auditoría los fondos para el
OACI/USOAP proyecto.

Certificación Apoyo y colaboración de
DGAC por la autoridad aeronáutica
Hasta diciembre aeropuerto y servidores públicos de
2014 la Dirección Certificado la DGAC.
General de otorgado por
3. Implantación del
Aviación Civil una
SIGA en los
tendrá certificadora
aeropuertos del
implementado el de sistemas
país
SIGA en los integrados de
procesos gestión. Implantación del
organizacionales proyecto en tiempos
oportunos.
ACTIVIDADES
SMS
Planificar implantación
$ 211.000,00
SMS
Política y
Definir e implementar objetivos SMS
Procesos Reactivos SMS,
$ 5.712.000,00 Base
incluyendo
implementación Documental
SMS Compromiso de la
Simulador ATC Alta Dirección.
Informes de
Definir e implementar Participación del personal
evaluación SMS
Procesos Proactivos y $ 317.000,00 de la DGAC.
Predictivos SMS Certificación de
fondos. Entregan de recursos de
manera oportuna.
Registros
Establecer nivel de
contables
garantía de $ 130.000,00
Seguridad Operacional
Simulador ATS
Mantenimiento y
$ 55.000,00
Mejoramiento SMS
SSP
Definir la Política y $ 130.300,00 Política y Apoyo de autoridades del

Objetivos de Seguridad objetivos SSP Estado.
Operacional del Estado Base
Documental SSP Compromiso de la
(Manuales, Alta Dirección.
Procedimientos,
Desarrollar la Gestión de Circulares) Participación del personal
Riesgo de Seguridad Informes de la DGAC.
Operacional del Estado evaluación SSP
$ 95.000,00 Entregan recursos de
Certificación de manera oportuna.
Establecer el nivel de fondos.
garantía de Seguridad $ 120.000,00 Compromiso de
Operacional del Estado Registros
Proveedores Servicios
contables
Aeronáuticos.
Promocionar la Seguridad
$ 10.000,00
Operacional del Estado
Mantenimiento y
$ 12.000,00
Mejoramiento SSP
SIGA
Definir el equipo de
$ 0,00
trabajo
Capacitar equipo y
personal $ 170.000,00
involucrado
Listado del
equipo de
Benchmarking y
$ 50.000,00 trabajo
Consultoría Compromiso de la
Alta Dirección.
Manual de
procedimientos
Participación del personal
Definir objetivos y alcance
$ 0,00 de la DGAC
SIGA Informe del
Benchmarking
Entregan recursos de
Desarrollar Plan de manera oportuna.
Certificación de
implementación $ 25.500,00
fondos.
SIGA
Registros
Equipos $ 46.000,00 contables

Levantamiento,
Desarrollo,
$ 16.200,00
Implementación y
Medición del SIGA
TOTAL INVERSIÓN $ 7.100.000,00
En la Matriz de Marco Lógico del proyecto “Fortalecimiento Aeronáutico de la

Dirección General de Aviación Civil”, se especifican las actividades a realizarse para la
implementación del programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de
seguridad operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión (SGC, SGA y SGSSO),
incluyendo la implementación de un sistema de simuladores para entrenamiento
personal de controladores de tránsito aéreo en el componente SMS.
4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
4.1. Viabilidad Técnica
Para la implementación del presente proyecto se ha tomado en cuenta normativas

internacionales entre ellas:
 Documento 9859 AN/474 OACI – Manual de Gestión de la Seguridad

Operacional
 SARPS de la OACI sobre gestión de seguridad operacional que figuran en los

Anexos: 1, 6, 8, 11, 13 y 14.
 Normas Internacionales ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001.
4.1.1 Implantación del Sistema de Seguridad Operacional (SMS)
La administración de organizaciones de aviación, grandes o pequeñas, requieren la

gestión de varios procesos organizacionales; por ejemplo finanzas, presupuestos,
comunicaciones y la asignación de recursos.
En los últimos años, la gestión de la seguridad operacional ha sido agregada a esta lista
de los procesos organizacionales. La gestión de la seguridad operacional es ahora parte

de la gestión organizacional tanto como lo son los demás procesos organizacionales
tradicionales.
El Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistémico para

la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de
responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
A fin de reforzar la noción de la gestión de la seguridad operacional como un proceso

de gestión empresarial, los nuevos requisitos de gestión de la seguridad operacional de
la OACI incluyen disposiciones para el establecimiento de líneas de responsabilidad a
través de toda la organización así como también a nivel de la alta dirección.
Los requisitos exigen de los Estados la responsabilidad de establecer un programa de

seguridad operacional y, como parte de ese programa, requiere que los explotadores
de servicios aéreos, organizaciones de mantenimiento, proveedores de servicios de
tránsito aéreo y operadores de aeródromos certificados implementen un sistema de
gestión de la seguridad operacional.
Finalmente, los requisitos imponen a los Estados la responsabilidad de establecer un

nivel aceptable de seguridad operacional para las actividades o provisión de servicios
antes mencionados.

Este sistema encuentra dividido en cuatro fases de acuerdo a la Normativa de la
Organización de Aviación Civil Internacional establecido en el documento 9859 AN/474
“Manual de Gestión de la Seguridad Operacional OACI”, documento 9735 AN/960
OACI “Manual de Auditoria para la Vigilancia de la Seguridad Operacional”.
Fase 1: Planificación del SMS
 Determinar responsabilidades de autoridades y responsables de procesos DGAC

para implementación SMS.
 Identificar y formar al equipo SMS responsable de la implementación SMS.
 Describir el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
 Realizar el análisis de las deficiencias o faltantes de los sistemas existentes en la

organización, con relación a los requisitos nacionales e internacionales para
establecer el SMS.
 Desarrollar el plan de implementación del SMS sobre la base de Regulaciones

Nacionales RDACs y las SARPS OACI, la descripción del sistema y los resultados
del análisis de deficiencias.
 Desarrollar la documentación pertinente de la política y objetivos de seguridad.
 Desarrollar y establecer los medios de comunicación de seguridad.
Fase 2: Procesos Reactivos SMS
 Poner en práctica los elementos del plan de implementación del SMS,

relacionados al componente de gestión del riesgo de seguridad - procesos
reactivos.
 Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos reactivos.

 Desarrollar la documentación relativa a los procesos reactivos, de acuerdo a los
componentes del plan de implementación SMS y componente de gestión del
riesgo de seguridad.
 Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la

aplicación de los procesos reactivos.
Fase 3: Procesos Proactivos y Predictivos
 Poner en práctica aquellos elementos del plan de implementación del SMS que
se refieren al componente de gestión del riesgo de seguridad – procesos
proactivos y predictivos.
 Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos proactivos y

predictivos.
 Desarrollar la documentación relativa a los procesos proactivos y predictivos.
 Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la

aplicación de los procesos proactivos y predictivos.
Fase 4: Garantía de la Seguridad Operacional
 Desarrollar el nivel o los niveles aceptables de seguridad.
 Desarrollar los indicadores y metas de seguridad operacional.
 Mejorar continuamente el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
 Entrenar y capacitar en aspectos relativos a la garantía de la seguridad

operacional.
 Desarrollar la documentación relativa a la garantía de la seguridad operacional.

4.1.2 Implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP)
Este sistema es el conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la

seguridad operacional.
Relación:
 Estado – SSP
 Proveedor de servicios – SMS
Proveedor de servicios:
 Implementa su SMS
Estado:
 Acepta el plan de implementación
 �supervisa el desempeño operativo del SMS del proveedor de
servicio
Política y objetivos de seguridad operacional del Estado
 Determinar y Establecer la Política y objetivos de seguridad como Estado
Definir los requerimientos y responsabilidades de la DGAC relacionados

con el programa de seguridad operacional del Estado.

 Describir el Programa de Seguridad Operacional
 Desarrollar el plan de implementación del SSP sobre la base de regulaciones

nacionales y las SARPS internacionales, la descripción del sistema y los
resultados del análisis de deficiencias.
 Desarrollar y establecer los medios de comunicación del programa de seguridad

operacional.
Gestión del riesgo de seguridad operacional del Estado
 Establecer los controles que regularan el SMS de los proveedores de servicios

aeronáuticos
Desarrollar las normas y requisitos para el Sistema de Seguridad

Operacional de los proveedores de servicios aeronáuticos.
Determinar y establecer procesos reactivos, proactivos y predictivos,

mediante la identificación de peligros y gestión del riesgo.
 Evaluar de resultados y tomar acciones relacionados a modificaciones de

controles que regulan cómo va a operar el SMS de los proveedores de servicios
aeronáuticos.
Garantía de la seguridad operacional del Estado
 Asegurar que la operación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de

los proveedores de servicios aeronáuticos cumplan con las normas y requisitos
del SSP establecidos.
Supervisar, inspeccionar y auditar el SMS de los proveedores de servicios

aeronáuticos.
Medir y analizar los datos de SMS de proveedores de servicios

aeronáuticos obtenidos por la inspección y auditoría.

 Inspeccionar las áreas donde exista mayor necesidad o preocupación
de desviaciones de la normativa SSP.
 Mejorar continuamente el Programa de Seguridad Operacional de acuerdo a los

resultados obtenidos y toma de acciones enmarcadas en los procesos reactivos,
proactivos y predictivos.
Promoción de la seguridad operacional del Estado
 Promocionar y apoyar la integración del programa de seguridad del Estado con

la operación del sistema de seguridad operacional de los proveedores de
servicios aeronáuticos.
Entrenar y capacitar al personal de la Dirección General de Aviación Civil y

de proveedores de servicios aeronáuticos externos.
Promocionar el programa de seguridad operacional:
 Dentro de la Dirección General de Aviación Civil
 Entre los proveedores de servicios con SMS

4.1.3 Implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA)
El Sistema Integrado de Gestión es el conjunto de procesos organizados y relacionados

que interactúan para lograr los resultados esperados de la organización y el
cumplimiento de los requisitos de calidad, ambientales y de seguridad y salud
ocupacional, mediante la medición, seguimiento y mejoramiento continuo.
Abarcará los Sistemas de: Gestión de Calidad, Gestión Ambiental y Gestión de Salud y
Seguridad Ocupacional.
Sistema de Gestión de la Calidad: Conjunto de elementos mutuamente relacionados o

que interactúan coordinadamente para dirigir y controlar una organización en lo
relativo a la calidad.
Sistema de Gestión Ambiental: Proceso cíclico en el cual se gestionan los impactos que
se producen en el medio ambiente, buscando una mejora continua de los
procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad
garantizando el cumplimiento de la legislación y objetivos en materia de medio
ambiente.
Sistema de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional: Marco que propicia la gestión

de riesgos laborales asociados con las actividades de la organización, definiendo

actividades de planificación, responsabilidades, prácticas, procedimientos y recursos
para implantar, mantener y mejorar la prevención de riesgos laborales.
Fases para la implantación del Sistema Integrado de Gestión (SIG)
 Fase 1: Preparación del SIG
a) Definición de aspectos preliminares
- Compromiso y apoyo de la Alta Dirección de la DGAC para la implantación del

Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico, que contempla el Sistema de Gestión
de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de Gestión de Salud y
Seguridad Ocupacional.
- Definición de los Equipos de trabajo para el desarrollo de los Sistema que integran
el Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico DGAC.
Objetivo: Crear las condiciones organizativas del Sistema Integrado de Gestión en la

Dirección General de Aviación Civil.
b) Adiestramiento del equipo para la elaboración del SIG
Técnicas: Generación de ideas, seminarios, conferencias, estudio de casos, actividades

prácticas y trabajo en equipo.
Esta etapa debe garantizar el involucramiento y comprometimiento de todos, proceso

que implica un cambio en su mentalidad. Las herramientas de la comunicación hacia
el convencimiento propiciarán un clima organizacional involucrado y consciente de la
necesidad del cambio.
Antes de pasar al siguiente paso se hace necesario que la DGAC prepare a los
integrantes del equipo en los diferentes temas que se van a integrar para lo cual se
deben planificar cursos, conferencias, charlas o cualquier otra actividad que evidencien
la importancia de la decisión, aporte conocimientos de los temas y permita el
adiestramiento del personal.
Se debe contar con la aprobación de la Alta Dirección de la DGAC, su involucramiento y

colaboración, ya que se requerirá de un liderazgo efectivo que transmita la

importancia del proceso al que se está sometiendo y logre un ambiente de ayuda e
incondicionalidad para llevarlo adelante.
c) Establecimiento del alcance del SIGA
Técnicas: Trabajo en equipo para buscar consenso, análisis de documentos y lluvia de

ideas, causa – efecto entre otras.
Una vez entrenado y capacitado el equipo adiestrado el grupo gestor se debe

determinar el alcance del SIGA y las normas que van a utilizar como referencia. La
forma para su determinación está dada por los sistemas que se van a integrar y lo que
va a abarcar el sistema dentro de la entidad. Este paso es de suma importancia ya que
sentará el camino a seguir, las áreas involucradas y las normas que serán objeto de
constante análisis. El equipo junto con la Autoridad Institucional lo establecerá.
d) Información e Identificación de requisitos legales y de otro tipo relacionados con

los sistemas que integran el SIGA
Técnicas: Trabajo en grupo y para buscar consenso, análisis de documentos y tormenta

de ideas.
Se deberá identificar y mantener actualizados los requisitos legales y reglamentarios

que le sean aplicables a la entidad con relación a la calidad, condiciones de seguridad
de los servidores DGAC, así como del medio ambiente, pudiendo acceder a esta
información todos los implicados.
Para su información e identificación se harán sesiones de trabajo en la que se revisen

los diferentes documentos legales y de otro tipo relacionados con el tema.
 Fase 2: Planificación del SIGA
Objetivo: Sentar las bases para diseñar el Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.
a) Diagnóstico de calidad, medio ambiental y de salud y seguridad ocupacional
Técnicas: lista de chequeos, revisión de documentos e intercambio directo con los

implicados.

Para la realización de este diagnóstico se utilizarán listas de chequeo con los aspectos
que se describen en los sistemas de gestión ambiental, calidad, seguridad y salud
ocupacional (ISO 14001, ISO 9001; OHSAS 18001).
b) Identificación y representación de los procesos que intervienen en el SIGA
Técnicas: Trabajo en equipo y para buscar consenso, análisis de documentos, tormenta

de ideas y mapa de procesos.
Se deben identificar los procesos que integran el Sistema Integrado de Gestión, para
su identificación y representación se harán sesiones de trabajo, debiéndose incluir
todos los procesos que influyan en los sistemas a integrar y para los que su inclusión
sea dudosa se harán tormentas de ideas hasta llegar a un consenso. A cada proceso
identificado se le determinará su ficha de proceso.
Para la clasificación de los procesos es de acuerdo a su alcance:
 Procesos gobernantes
Estos procesos son los que establecen y controlan la implantación del sistema como
vía para cumplir con la política y los objetivos de la organización. Están bajo la
responsabilidad de los directivos y permiten orientar y asegurar la coherencia de los
procesos operativos y de apoyo.
 Procesos operativos o misionales
En éstos se han incluido los procesos encargados de determinar los requisitos del
producto, la organización y realización del producto.
 Procesos habilitantes
Estos son los procesos que aseguran los recursos para los procesos de la realización del
producto que aseguran los recursos humanos, materiales, financieros entre otros.
c) Designación de las funciones, responsabilidades y autoridades.
Técnicas: análisis de documentos, trabajo en equipo
En este paso se deben declarar las funciones, responsabilidades y autoridades de los

miembros de la organización con relación al SIGA.

 Fase 3: Desarrollo de la documentación integrada SIGA
Objetivo: Diseñar el Sistema Integrado de Gestión.
Técnicas: Análisis de documentos, trabajo en equipo y mapa de procesos.
En esta fase es necesario aclarar que un sistema integrado posee documentación

específica de cada sistema por lo que se debe declarar y elaborar. Su inicio parte del
diseño definitivo del mapa de proceso, del cual se desprende el diseño del SIGA en que
se deben incluir la documentación general y la específica.
Se deben documentar las actividades que intervienen en el SIGA siempre que esta
documentación sea de utilidad.
Para la documentación a diseñar se recomienda:
DOCUMENTACIÓN GENERAL
Política del SIGA (Política de Calidad, Política Ambiental y Política de Salud y Seguridad
Ocupacional)
Objetivos integrales generales y su desglose definitivo
Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica DGAC (SGC, SGA, SGSSO)
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Ejemplo: Control de la documentación, Control de no conformidades u observaciones,

Auditorías internas del SIGA
Deben constar los procedimientos que exige la norma ISO y otros de aplicación general
para todo el Sistema SIGA.
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
Los que sean necesarios para la eficaz planificación, operación y control del SIGA.
REGISTROS
Se desarrollarán de acuerdo a los procedimientos establecidos y dependiendo de los

sistemas implantados.

OTROS DOCUMENTOS
Todo documento relacionado al Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica y que deba

ser desarrollado e integrado al SIGA.
 Fase 4: Implementación del SIGA
Objetivo: Ejecutar el SIGA diseñado a través de su intervención en la práctica.
El contenido de los procedimientos generales puede ser entre otro el siguiente:
El procedimiento PI-00-01. Control de la documentación, recoge todo lo relacionado

con la elaboración e identificación de los documentos y registros, así como su control.
En este procedimiento se establecen varios aspectos de interés y su objetivo es
establecer la forma en que se confecciona y controla la documentación del Sistema
Integrado de Gestión Aeronáutico.
Entre los aspectos de interés está la estructura establecida para la documentación del
SIGA, la forma en que se identifica la documentación siendo fundamentalmente por el
Título del documento y el código.
Ejemplo: Tipo de documento:
MSIG 01/DGAC Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica
a) Distribución y control de la documentación
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá establecer el tipo de soporte que se utilizará para la distribución, la forma
de la distribución, a quienes se les distribuirá y la manera en que se controlará.
b) Formación de todo el personal
Técnicas: Seminarios, conferencias, actividades prácticas y trabajo en grupo.
Una vez que todo el personal posee la documentación del SIGA que es de su interés se
puede comenzar su implantación, garantizando que el personal domine la forma de
proceder y a la vez se encuentre motivado a hacerlo por lo que se deben desarrollar
acciones de capacitación dirigidas a la formación en este sentido. Este paso una vez
que se desarrolla es de permanente ejecución teniéndosele que explicar los aspectos

de mayor interés del sistema, los principales cambios introducidos a la entidad entre
otras características.
 Fase 5: Mantenimiento y Mejoramiento del SIGA
Objetivo: Mantener el sistema bajo control, garantizar su evaluación y mejora

continua.
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá definir los periodos de tiempo para realizar los controles y evaluaciones, las
informaciones que se deberán utilizar, así como las vías para realizar estos análisis, la
forma de lograr el seguimiento y la retroalimentación.
Es recomendable establecer para cada proceso indicadores de evaluación.
4.1.4 Implementación Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de

Tránsito Aéreo
4.1.4.1 Preparación
El proceso de entrenamiento/simulación para el control y la gestión del tránsito aéreo,

es fundamental como soporte a la seguridad y calidad en la prestación de los servicios
ATS, por lo que se parte de un análisis general de los requerimientos de
entrenamiento/simulación ATS y lo que se ha ejecutado en los últimos 10 años,
determinándose la conveniencia de disponer de un sistema para ese propósito.
Para este efecto se ha determinado que con la tecnología actual que se encuentra
disponible en el mercado es factible satisfacer los requerimientos de la Gestión de
Tránsito Aéreo. (Anexo 4: Especificaciones Técnicas y Anexo 9: Valoración
simuladores - OACI)
 Metodología
 Levantamiento de información operativa

 Levantamiento de la información técnica
 Determinación de objetivos, estrategias y resultados esperados
 Medición y seguimiento de los servicios de entrenamiento simulación
 Proceso
 Revisión requerimientos de la Gestión de Tránsito Aéreo

 Análisis, reconocimiento y verificación del sitio de instalación
 Elaboración de especificaciones técnicas
 Proceso Precontractual
 Suscripción del contrato
 Implantación de servicios de entrenamiento / simulación
 Mantenimiento y control durante la vida útil
 Especificaciones Técnicas Generales

 Simulador – Entrenador para Control de Tránsito Aéreo
Un sistema integrado de Control de Tránsito Aéreo para
capacitación y entrenamiento ATC en el Control Aeródromo,
Aproximación, Área y Radar.
Posiciones de piloto para cada tipo de control y sector
Posición de instructor para cada tipo de control y sector
Posición de trabajo para generador de base de datos
Consola de supervisión operativa
Consola de supervisión técnica
Sistema de impresión de fajas de progreso de vuelo y reportes
Un sistema de comunicaciones de voz (VCS)
Infraestructura civil, mecánica y eléctrica completa para la
instalación y funcionamiento.
Aceptar datos Radar
UPS para cada estación
Grupo electrógeno en la estación central y transferencia
automática
Canales de datos entre simulador y sus dependencias ATC

 Análisis de oferta y demanda
Entrenamiento formativo – Cursos eventuales (promedio últimos 10 años)
Demanda
No. Descripción Demanda Oferta
insatisfecha
1 Control Aeródromo 0,5 1 0
2 Control Aproximación 3 2 1
3 Control de Área 3 2 1
Control Aproximación
4 3 1 2
Radar
5 Control Radar en Ruta 3 0 3
Entrenamiento recurrente
Demanda
insatisfecha
1 Control Aeródromo 5 2 3
2 Control Aproximación 5 2 3
3 Control de Área 5 2 3
Control Aproximación
4 5 4 1
Radar
5 Control Radar en Ruta 5 1 4
Estudios para estructuras espacios aéreos/procedimientos

Demanda
insatisfecha

1 Aeródromo 50 25 25
2 Aproximación 50 30 20
3 Rutas 30 20 10
Estudios de ejercicios incidentes ATS

Demanda
insatisfecha
1 Control Aeródromo 100 80 20
2 Aproximación 200 150 50
3 Ruta 500 400 100
4.1.4.2 Aspectos de costo - beneficio
Se analiza el costo actual de la capacitación a nivel nacional e internacional sin el

simulador y el costo proyectado con el simulador.
 Gastos sin simulador
Entrenamiento formativo: cursos
Eventuales
No. Descripción Requerido Precio/persona Alumnos Costo
1 Control 1 0 35 0
Aeródromo
2 Control 2 550 0 0
Aproximación
3 Control Área 2 9500 0 0
4 Control 1 9500 15 142.500
Aproximación
Radar
5 Control 1 6255 63 394.065
Radar en
Ruta
TOTAL 7 113 584.065
Entrenamiento Recurrente

1a Control 1 3100 50 155.000
Aeródromo
(1 semana)
1b Control 1 5600 50 280.000
Aeródromo

(2 semanas)
2 Control 1 550 0 0
Aproximación
(local)
(local)
4 Control 1 3000 90 270.000
Aproximación
Radar
5 Control 1 2800 0 0
Radar en
Ruta
TOTAL 6 170 705.000
TOTAL COSTO SIN SIMULADOR 1.289.065 USD
 Gastos con simulador
Entrenamiento Formativo: Cursos Eventuales

1 Control 1 0 35 0
Aeródromo
2 Control 2 650 0 0
Aproximación
4 Control 1 2450 15 36750
Aproximación
Radar
5 Control 1 1050 90 94500
Radar en
Ruta
TOTAL 7 50 131.250
Entrenamiento Recurrente
1 Control 1 1050 50 52.500
Aeródromo
(2 semanas)
2 Control 1 650 0 0
Aproximación
3 Control Área 1 2100 40 84.000
4 Control 1 1050 90 94.500
Aproximación
Radar
5 Control 1 1050 90 94.500
Radar en
Ruta
TOTAL 6 70 325.500

TOTAL COSTO CON SIMULADOR 456.750 USD
Costos Operativos y mantenimiento
Costo anual
Aspecto
1 Persona de coordinación
$ 27.300,00
(permanente)
$ 26.780,00
2 Analista CNS (permanente)
$ 20.000,00
Mantenimiento
$ 74.080,00
Total
Los costos operativos y de mantenimiento están incluidos en los costos

globales del presente proyecto.
Beneficio anual con implementación del Sistema de Simulación ATC

Costo sin simulador Costo con simulador Beneficio anual
(incluye costos operativos y
mantenimiento
758.235
530.830
1.289.065,00
Nota: El Sistema de Entrenamiento y Simulación para controladores de

Tránsito Aéreo también podrá ofertarse a nivel internacional, pero para esto
se requerirá posteriormente un estudio de mercado, análisis y evaluación
financiera para determinar la factibilidad del mismo. Con la atención a la
demanda de entrenamiento a nivel nacional se cubren los costos de inversión
obteniéndose un beneficio económico que está especificado en el flujo
económico del proyecto.

4.1.4.3 Aspectos de Ejecución
 Estructura Operativa
Para la implantación de un sistema de simuladores de entrenamiento de
personal ATS, no es necesario crear una estructura operativa especial, con la
estructura que actualmente tiene la Dirección General de Aviación Civil se
puede ejecutar la implementación, con lo cual se optimiza al personal actual y
no es necesario el ingreso de nuevo personal.
 Resultados esperados
 30 Controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento formativo
 200 controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento recurrente
 4 cursos anuales de formación
 4 cursos anuales recurrentes
 Beneficios proyectados
 La ejecución de la programación de cursos para el personal de
controladores de Tránsito Aéreo será integral y continua, cumpliendo
las normas internacionales (OACI) y las institucionales (DGAC).
 Se dispondrá de herramientas adecuadas para la preparación y
simulación de nuevas estructuras del espacio aéreo ecuatoriano y
nuevos procedimientos operacionales.
 Se dispondrá de un medio adecuado para el análisis de incidentes y
accidentes aéreos.
 Se dispondrá del Sistema de Entrenamiento y simulación ATS para
todo el personal ATC a nivel nacional, bajo parámetros incluyentes y
de equidad técnica.
 Se proyectará la oferta de servicios de entrenamiento y simulación
para personal ATC a otros países de la región.

4.2 Viabilidad Financiera y/o Económica
4.2.1 Metodología Utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios
En este aspecto se considera un proyecto netamente de viabilidad económica,

brindando seguridad a las operaciones aéreas y contribuyendo a minimizar los
incidentes y accidentes aéreos, conllevando con ello principalmente a proteger vidas
humanas y lógicamente evitar pérdidas de aeronaves entre otros costos.
Los cuadros del flujo económico están establecidos más adelante en los puntos
correspondientes.
Para la identificación de los costos y beneficios del proyecto que son pertinentes para
su evaluación, es necesario definir una situación base o situación sin proyecto; la
comparación de lo sucede con proyecto versus lo que hubiera sucedido sin proyecto,
definirá los costos y beneficios pertinentes del mismo.
Se considera para este tipo de estudio, 20 años la vida útil del proyecto, no obstante
en la práctica algunos de los componentes variarán ya sea por el desgaste de equipos,
o del mejoramiento continuo que se debe dar a los sistemas SMS, SSP y SIGA.
Tanto los costos como los beneficios se valoran a precios constantes, tomado como
base el año 2010.
Con estas consideraciones se calculan los costos de la siguiente manera:
Para los Costos de Inversión se consideró principalmente el costo del Simulador

Integrado para la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, el mismo que
fue cotizado a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional
OACI, por cuanto no se tiene producción nacional de este tipo de equipos.
Así mismo, se considera la inversión que se debe realizar para la implementación del
programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de seguridad operacional
(SMS), Sistema Integrado de Gestión (SIGA), para lo cual es necesaria capacitación,
levantamiento de información, elaboración de planes, consultorías, etc.

Para los Costos de Operación y Mantenimiento se considera las remuneraciones de
los equipos de implantación SSP, SMS y SIGA, así como para el mantenimiento y
operación del Simulador Integrado para controladores de tránsito aéreo.
Los beneficios se valoran tomando en cuenta costos evitados de ejecutar programas

de capacitación en el extranjero para Controladores de Tránsito Aéreo, lo que
determina la necesidad imprescindible de disponer en todo momento de personal de
Controladores de Tránsito Aéreo con un nivel óptimo de pro-eficiencia, mediante la
capacitación permanente de cursos básicos y recurrentes de control de aeródromo,
aproximación no radar y radar para todo el personal a nivel nacional, numérico que
asciende alrededor de 200 técnicos TAC, capacitación que debe realizarse al menos
una vez al año. Esta deficiencia afecta el concepto de Seguridad Operacional,
observado por la OACI en las auditorías efectuadas y que exigen el cumplimiento de los
ítems observados, mediante la implementación de un Simulador Integrado ATC para
capacitación.
Con este nivel óptimo de pro-eficiencia, sumado a la implantación de los sistemas para
la seguridad operacional, se puede evitar incidentes o accidentes de aviación; para lo
cual se considera que un 0,02% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido
accidentes, conllevando a que un 75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o
fallezcan más el costo promedio de una la aeronave (tomando en cuenta para este
dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320).
4.2.2 Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios
VALORACIÓN DE LOS COSTOS EVITADOS (BENEFICIOS)
PROMEDIO
NÚMERO ACCIDENTES POR
COSTO EVITADO COSTO EVITADO
AERONAVES NÚMERO DE
AÑO OPERACIONES CON TOTAL (USD)
SIMULADOR ATS
PROMEDIO
OBJETIVO ANUAL
AERONAVE
287 2014 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.906.235,00
290 2015 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.918.235,00
293 2016 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.930.235,00

296 2017 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.942.235,00
299 2018 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.954.235,00
302 2019 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.966.235,00
305 2020 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.978.235,00
308 2021 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.990.235,00
311 2022 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.002.235,00
314 2023 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.014.235,00
317 2024 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.026.235,00
320 2025 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.038.235,00
324 2026 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.054.235,00
327 2027 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.066.235,00
330 2028 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.078.235,00
333 2029 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.090.235,00
337 2030 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.106.235,00
COSTOS DE INVERSIÓN 2011 – 2014
DESCRIPCIÓN COSTO
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
Definición equipo de trabajo SMS 0
Capacitación equipo y personal involucrado SMS 50.000,00
Benchmarking y Consultoría 140.000,00
Objetivos y alcance SMS 2.500,00
Matriz documental SMS 2.500,00
Desarrollo Plan de implementación SMS 16.000,00
Levantamiento Información SMS procesos reactivos 70.000,00
Entrenamiento personal involucrado en procesos SMS 140.000,00
Desarrollo de documentación relativa a procesos reactivos 2.000,00
Implementación procesos reactivos (incluye implementación simulador ATS) 5.500.000,00
Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS 317.000,00
Establecer nivel de garantía de Seguridad Operacional SMS 130.000,00
Mejoramiento continuo SMS 55.000,00
SUBTOTAL 6.425.000,00
Programa de Seguridad Operacional
Definición de Política, objetivos SSP y capacitación personal involucrado 130.300,00
Desarrollo de la Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional del Estado 95.000,00
Establecimiento de nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado 120.000,00
Promoción de la Seguridad Operacional del Estado 10.000,00
Mejoramiento SSP 12.000,00
SUBTOTAL 367.300,00
Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico
Definición el equipo de trabajo SIGA 0,00
Capacitación equipo y personal involucrado 170.000,00
Benchmarking y Consultoría 50.000,00
Objetivos y alcance SIGA 0,00

Desarrollo Plan de implementación SIGA 25.500,00
Equipos 46.000,00
Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA 16.200,00
SUBTOTAL 307.700,00
TOTAL PROYECTO 7.100.000,00
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La mano de obra se considera los miembros de los equipos de implantación SSP/SMS y
equipo implantación SIGA quienes se considera estén prestando servicios al desarrollo,
ejecución y mantenimiento de este proyecto hasta el año 2015 que se planifica esté
implantado el SSP, SMS y SIGA, este equipo estará conformado por personal
multidisciplinario de la DGAC, por lo que se toma un remuneración media y el
porcentaje relacionado con su participación en el proyecto, por lo tanto no se requiere
el ingreso de nuevo personal para este proyecto, para la implementación del sistema
de entrenamiento/simulación ATS estará un coordinador permanente, que saldrá del
personal actual ATS (remuneración ATS de acuerdo Resolución SENRES 088).
Nro. % TOTAL
DESCRIPCION RMU
Personas PARTICIPACION ANUAL
Equipo de Trabajo SSP 4 1.590,00 100% 82.680,00
Equipo de Trabajo SMS 4 2.100,00 100% 109.200,00
Equipo de trabajo SIG 8 1.670,00 100% 165.360,00
Coordinador simulador ATS 1 2.100,00 100% 27.300,00
Analista CNS 2 1.030,00 100% 26.780,00
Mantenimiento anual
simulador ATS 20.000,00
TOTAL 15 $ 431.320,00
DEPRECIACIÓN
ACTIVO FIJO VALOR ($) VIDA ÚTIL
ANUAL
Simulador ATS 5.500.000,00 8 759.800,00
TOTAL 5.500.000,00 759.800,00
CUADRO GENERAL DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
COSTO OPERACIÓN
AÑO Y DEPRECIACIÓN COSTO TOTAL
MANTENIMIENTO
2011 0,00 0,00 0,00
2012 0,00 0,00 0,00
2013 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2014 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2015 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2016 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2017 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2018 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2019 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2020 74.080,00 759.800,00 833.880,00
2021 74.080,00 0,00 74.080,00
2022 74.080,00 0,00 74.080,00
2023 74.080,00 0,00 74.080,00
2024 74.080,00 0,00 74.080,00
2025 74.080,00 0,00 74.080,00
2026 74.080,00 0,00 74.080,00
2027 74.080,00 0,00 74.080,00
2028 74.080,00 0,00 74.080,00
2029 74.080,00 0,00 74.080,00
2030 74.080,00 0,00 74.080,00
4.2.3 Flujos Financieros y/o Económicos
4.2.3.1 Flujo Financiero
Este flujo no aplica porque es un proyecto con fines sociales enmarcado en brindar un
mayor nivel de seguridad operacional a las operaciones aéreas que se realizan en el
territorio ecuatoriano.
4.2.3.2 Flujo Económico
El flujo de caja económico que se detalla a continuación muestra los rubros de

beneficios valorados y de inversión y costos de operación y mantenimiento:

RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
servicio
Beneficios
0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00
valorados
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS 0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Inversión 0,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00
Costos de
833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00
O&M
TOTAL
COSTOS 0,00 5.500.000,00 1.860.880,00 1.406.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00
(C)
Flujo Neto de 0,00 -5.500.000,00 -1.102.645,00 2.219.355,00 2.888.355,00 2.984.355,00 3.080.355,00 3.176.355,00 3.272.355,00 3.368.355,00 4.224.155,00
Caja (b-c)

RUBROS 11 12 13 14 15 16 17 18 19
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
servicio
Beneficios
4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00
valorados
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS
4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Inversión
Costos de
74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00
O&M
TOTAL
COSTOS 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00
(C)
Flujo Neto de
4.320.155,00 4.416.155,00 4.512.155,00 4.608.155,00 4.704.155,00 4.800.155,00 4.896.155,00 4.992.155,00 5.088.155,00
Caja (B - C)

4.2.4 Indicadores Financieros y/o Económicos (TIR, VAN y otros)
Se presenta el siguiente cuadro donde consta el flujo económico y los indicadores de

TIR, VAN y Relación Costo Beneficio cumpliendo lo establecido en 4.2.3.2 y 4.2.4, en el
mismo consta la factibilidad económica del proyecto, siendo los costos mínimos en
comparación de los beneficios obtenidos, esto porque en el sector aeronáutico los
costos evitados por incidentes o accidentes son altos, los indicadores son positivos y la
relación beneficio costo, indica que los beneficios superan a los costos de inversión,
mantenimiento y operación.
VAN
PERIODO
(BN-Cn)/(1+i)^n
0
0
-4.910.714,29
1
-8.79.021,843
2
1.579.693,05
3
1.835.601,82
4
1.693.403,17
5
1.560.603,71
6
1.436.821,69
7
1.321.649,3
8
1.214.662,58
9
1.360.064,86
10
1.241.941,33
11
1.133.517,00
12
1.034.069,47
13
942.919,813
14
859.431,531
15
783.009,261
16
713.097,268
17
649.177,79
18

590.769,277
19
VAN Económico 14.160.696,79
TIR Económico 34,94%

B/Ce 2,42
VAN Beneficios 24.147.504,49
VAN Costos 9.986.807,71
Nota: Los resultados obtenidos de TIR, VAN y relación Beneficio Costo indican la
factibilidad del proyecto, donde los beneficios económicos obtenidos superan los
costos requeridos para la implementación y mantenimiento del proyecto.
4.2.5 Evaluación Económica
Se tomó en cuenta los siguientes supuestos:
 Identificación de tipos de aeronaves que operan en el Ecuador.
 Identificación de número de aeronaves actual y futura en el país.
 Cálculo promedio de costo incidente aéreo.
 Cálculo promedio de costo accidente aéreo.
 Sistematización.
 Resultados.
Con los siguientes datos:
 0,01% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido accidentes.
 75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o fallecen.
 USD 20.000.000,00 en promedio cuesta únicamente la aeronave (tomando en

cuenta para este dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320)

4.2.6 Análisis de Sensibilidad.-
Dentro del análisis de sensibilidad relacionado al aspecto económico, encontramos

que con una disminución del 15% en los beneficios económicos el proyecto aún
seguiría siendo factible y los costos tendrían que aumentar en un 45% para que llegue
al punto crítico, como se presenta en el siguiente cuadro.
Con esto se comprueba que la inversión o costos de mejoramiento en seguridad

operacional aeronáutica siempre será mínima en comparación de los beneficios
obtenidos y costos evitados, siendo el principal la vida humana que no se la puede
cuantificar.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA
RUBRO AUMENTO DISMINUCIÓN VANe ($) TIRe B/Ce
Beneficios valorados
50,00% 2.086.944,54 15,80% 1,21
Beneficios valorados
58,00% 155.144,18 12,29% 1,02
Costos valorados
175,00% 7.424.027,64 21,69% 1,44
Costos valorados
365,00% 109.929,71 12,11% 1,00
4.3. Análisis de Sostenibilidad
4.3.1. Análisis del Impacto ambiental y de riesgos
En este proyecto se considera la implementación del Sistema Integrado de Gestión,

uno de los componentes de este Sistema es el Sistema de Gestión Ambiental, donde la
DGAC pretende establecer lineamientos, normativa y regulaciones que permitan
minimizar el impacto ambiental que provoque la ejecución de proyectos
institucionales y prestación de servicios aeronáuticos en los aeropuertos del país,
estableciendo matrices de análisis de riesgo ambiental.
Los otros componentes del proyecto, no afectan al ambiente, ni directa o

indirectamente, por lo que no se requiere un estudio de impacto ambiental.

4.3.2 Sostenibilidad social
El presente proyecto tiene como fin contribuir a garantizar la seguridad operacional, y

los productos que se generen del mismo así como los procesos necesarios serán
medidos, analizados y mejorados, en términos de cobertura y calidad, mediante:
 Resultados de auditorías de seguridad operacional internas y externas
 Resultados de auditorías internas y externas al Sistema Integrado de Gestión

Aeronáutico
 Retroalimentación con los clientes aeronáuticos
 Desempeño de los procesos y conformidad de los productos generados
 Estado de las acciones correctivas, preventivas y predictivas
 Acciones de seguimiento a revisiones al SSP, SMS y SIGA
 Cambios internos y externos que podrían afectar al SSP, SMS y SIGA
 Recomendaciones de mejora
Este proyecto en lo referente a sostenibilidad social está enmarcado en el concepto de

derechos humanos, todos somos iguales, por lo tanto los productos generados llegarán
sin ningún tipo de discriminación social, económica o de género todos quienes estén
involucrados en las operaciones aéreas serán beneficiados con la ejecución y
mantenimiento del proyecto.
La cobertura nacional de este proyecto que abarca el espacio aéreo ecuatoriano,

aeropuertos, aeródromos, operaciones aéreas y personal aeronáutico involucrado,
permite lograr una participación, cohesión e identidad entre el personal involucrado,
enfocado en un objetivo común que es la seguridad operacional en las operaciones
aéreas que se desarrollan en el territorio ecuatoriano.
Los recursos del proyecto serán distribuidos de manera que en cada rincón del país
donde se encuentre un aeropuerto o aeródromo se pueda contar con los beneficios y
productos que se generen.

Con lo expuesto se determina que va a existir un impacto positivo en el capital social a
nivel nacional especialmente dentro de las áreas donde del proyecto tenga relación
directa con las operaciones aéreas, esto debido a que la ejecución y mantenimiento
del proyecto así como sus productos están dados en equidad y justicia social, es decir
para todos quienes en el ámbito de la aeronáutica civil lo requieran si distinción.
5. PRESUPUESTO
Este presupuesto consta de todas las actividades relacionadas con el proyecto

incluyendo las actividades que se requerirán para la operación, mantenimiento y
mejoramiento continuo del SSP, SMS y SIGA.
PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
EXTERNA INTERNAS
COMPONENTE /
TOTAL
ACTIVIDAD APORTE DE
CREDITO COOPERACION CREDITO FISCALES AUTOGESTIÓN
COMUNIDAD
SMS
Definir equipo de trabajo 0,00 0,00
Capacitar equipo y
50.000,00 50.000,00
personal involucrado
Benchmarking y
140.000,00 140.000,00
consultoría
2.500,00 2.500,00
SMS
Definir la matriz
2.500,00 2.500,00
documental SMS DGAC
Desarrollar el Plan de
Implementación Integral 16.000,00 16.000,00
SMS
Levantar información SMS
70.000,00 70.000,00
procesos reactivos
Entrenar personal
involucrado en procesos 140.000,00 140.000,00
reactivos
Desarrollo documentación
relativa procesos 2.000,00 2.000,00
reactivos
Implementar procesos
reactivos (incluye
5.500.000,00 5.500.000,00
implementación simulador
ATS)
Definir e implementar
procesos proactivos y 317.000,00 317.000,00
predictivos

Establecer nivel de
garantía de Seguridad 130.000,00 130.000,00
Operacional
Mejoramiento Continuo
55.000,00 55.000,00
SMS
SSP
Definir equipo de trabajo y

capacitación personal 128.000,00 130.300,00
involucrado
Desarrollo de la Gestión de
Riesgo de Seguridad 95.000,00 95.000,00
Establecimiento de nivel
de garantía de Seguridad 120.000,00 120.000,00
Promoción de la Seguridad
10.000,00 10.000,00
Mejoramiento SSP 12.000,00 12.000,00
SIGA
Definir Equipo de Trabajo 0,00 0,00
Capacitar equipo y
170.000,00 170.000,00
personal involucrado
Benchmarking y
50.000,00 50.000,00
consultoría

0,00 0,00
SIGA
Desarrollar Plan de
25.500,00 25.500,00
Implementación SIGA
Equipos 46.000,00 46.000,00
Levantamiento, desarrollo,
implementación y 16.200,00 16.200,00
mejoramiento SIGA
TOTAL 7.100.000,00

6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
6.1 Estructura operativa
El desarrollo, ejecución y operación de los Sistemas de Gestión de Seguridad

Operacional e Integrado requiere el establecimiento de procedimientos, por lo que la
Dirección General de Aviación Civil desarrollará los planes para la implantación de cada
uno de los componentes del proyecto, basados en los documentos de la OACI, normas
técnicas, normas ISO y OHSAS.
Se conformará un equipo multidisciplinario encargado del desarrollo e implementación

del proyecto, para el desarrollo del proyecto se contará con la participación de los
Responsables de Procesos DGAC, este equipo contará con personal de distintas áreas
lo que no implica el ingreso de nuevo personal a la DGAC, optimizando de esta manera
el personal actual.
El Director General de Aviación Civil, conjuntamente con los equipos designados para
este proyecto (personal DGAC) y en coordinación con los responsables de procesos
DGAC serán quienes definan las estrategias de ejecución y establezcan los
procedimientos internos que el Proyecto de Fortalecimiento Aeronáutico requerirá,
para la ejecución de las actividades previstas en el mismo.
Por lo tanto la implementación de los sistemas de gestión tanto operacional como

integrada así como la coordinación para el sistema de entrenamiento y simulación ATS
será con personal DGAC actual, sin aumentar el número de personal para la
implementación de este proyecto.
La estructura operativa será la determinada en el Reglamento de Gestión

Organizacional por Procesos publicado en el Registro Oficial No. 32 de 16 de marzo del
2010.

IMPLANTACIÓN SSP – SMS – SIGA Y SISTEMA DE ENTRENAMIENTO Y SIMULACIÓN ATS DE LA
DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
NORMATIVA OACI, REGULACIONES DGAC, NORMAS ISO / OHSAS,

NORMATIVAS NACIONALES APLICABLES
ALTA DIRECCIÓN
DGAC
PROCESOS
EQUIPO (S)
HABILITANTES IMPLANTACIÓN
IMPLEMENTACIÓN
DGAC SISTEMAS
OPERACIONAL,
INTEGRADO Y
SIMULACIÓN ATS
INSPECCIÓN Y SEGURIDAD Y
NAVEGACIÓN INGENIERÍA
CERTIFICACIÓN PREVENCIÓN
AÉREA AEROPORTUARIA
AERONÁUTICA AERONÁUTICA
RECURSOS PARA EL PROYECTO
6.2. Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución
El organismo externo internacional que tiene incidencia en el proyecto es la

Organización de Aviación Civil Internacional, en lo referente a la normativa para la
aplicación en materia de seguridad operacional.
Para la implementación del sistema de simuladores para controladores de tránsito

aéreo, se lo realizará por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional,
de conformidad a lo establecido en:
a) Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI) y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del
Ecuador.- El Gobierno del Ecuador, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores
Comercio e Integración (MRECI), firmó el 30 de mayo del 2011 un Acuerdo de Gestión
de Servicios con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Las razones para esta asistencia es que el Ecuador en su calidad de signatario del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 en la
ciudad de Chicago, en virtud del Art. 43 del Convenio aludido se creó la Organización
de Aviación Civil Internacional gobernada por la Asamblea General y el Consejo cuyo
objetivo primigenio es desarrollar los principios técnicos de la navegación aérea
internacional y fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional, eficiente y seguro.
La OACI como Organismo de las Naciones Unidas, Legisla, Norma y Audita a los Estados
miembros en la consecución de Objetivos Estratégicos como son la Seguridad de la
Aviación, la Seguridad Operacional, Protección del Medio Ambiente relativo a la
Aviación, y otros, y para ello ha fortalecido su área de Cooperación Técnica (TCB –
Technical Cooperation Bureau) brindando a los Estados la capacidad de optimizar la
interpretación y aplicación de las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la
OACI y ayudar a las Autoridades de Gobierno en el fortalecimiento de sus sistemas
inherentes a la seguridad del transporte aéreo, y sus actividades anexas al mismo.
(Anexo 6)
b) Acuerdo Ministerial No. 000085 del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en

Integración del Ecuador.- Firmado el 4 de octubre de 2011, documento con el cual el
Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del Ecuador delega y
autoriza al Director General de Aviación Civil, firme y ejecute los proyectos inherentes
a su actividad y desarrollados en los Anexos que se generan bajo el Acuerdo de
Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional,
concretamente los determinados en los literales a) y B) del numeral 7. (Anexo 7)
c) Proyecto ECU/11/802, Asistencia Técnica para el Fortalecimiento Técnico y

Operativo de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador.- que constituye el
Anexo 2 del Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil
Internacional y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del
Ecuador, en el cual se incluye la implementación de un Sistema de Simuladores
Integrados para Controladores de Tránsito Aéreo.
Específicamente en Objetivo Inmediato No. 1 del documento de Asistencia Técnica

para el Fortalecimiento Técnico y Operativo de la Dirección General de Aviación Civil

del Ecuador, se especifica la modalidad de ejecución para la implementación del
sistema de simuladores integrados para controladores de tránsito aéreo, en donde se
describen los resultados, actividades y responsables. (Anexo 8)
6.3. Cronograma valorado por componentes y actividades

CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES
COMPONENTE No. MACROACTIVIDAD No. ACTIVIDAD 2011 2012 2013 2014 TOTAL
Definir equipo de trabajo 0
1.1.1
Capacitar equipo y personal
50.000,00 50.000,00
1.1.2 involucrado
Benchmarking y Consultoría 105.000,00 35.000,00 140.000,00

Planificar 1.1.3
1.1
implantación SMS
Definir objetivos y alcance SMS 2.500,00 2.500,00
1.1.4
Definir la Matriz documental
2.500,00 2.500,00
1.1.5 SMS
Desarrollar el Plan de
16.000,00 16.000,00
1.1.6 implementación integral SMS
Levantar información SMS

Implantación 1.2.1 70.000,00 70.000,00
procesos reactivos
del Sistema de
Gestión de
Seguridad Entrenar personal involucrado
1.2.2 70.000,00 70000 140.000,00
Operacional en procesos reactivos
Desarrollo de documentación
1.2.3 2.000,00 2.000,00
relativa a procesos reactivos
Definir e
implementar Equipamiento Simulador ATC
1.2 (Torre de Control, Radar, No 2.133.147,00 2.133.147,00
Procesos Reactivos
SMS Radar)
Obra Civil para Simulador ATC 558.333,00 558.333,00

1.2.4
Accesorios y Herramientas para
256.871,00 256.871,00
Simulador ATC
Instalación, Entrenamiento y
2.551.649,00 2.551.649,00
Servicios Simulador ATC

1.3.1 Evaluar Procesos Reactivos 80.000,00 20.000,00 100.000,00
Determinar Procesos Proactivos

1.3.2 35.000,00 20.000,00 55.000,00
y Predictivos
Definir e
implementar
1.3 Entrenar personal involucrado
Procesos Proactivos
y Predictivos SMS 1.3.3 en procesos proactivos y 50.000,00 30.000,00
80.000,00
predictivos
Desarrollar documentación
1.3.4 relativa a procesos proactivos y 1.000,00 1.000,00
2.000,00
predictivos
Implementar procesos
1.3.5 50.000,00 30.000,00
proactivos y predictivos 80.000,00
Desarrollar y acordar indicadores

1.4.1 y metas de desempeño de 20.000,00 20.000,00
40.000,00
seguridad operacional SMS
Establecer nivel de
garantía de
1.4 Supervisar y medir el nivel de
Seguridad 1.4.2 20.000,00 20.000,00
Operacional seguridad operacional 40.000,00
Entrenar al personal involucrado

1.4.3 50.000,00
en aspectos de garantía SMS 50.000,00
1.5.1 Designar y Formar al equipo

auditor SMS -
Mantenimiento y
1.5
Mejoramiento SMS
1.5.2 Auditorías internas de Seguridad 30.000,00
30.000,00
Operacional

Aplicar acciones correctivas,
1.5.3 10.000,00
preventivas o predictivas 10.000,00
Capacitar personal DGAC

1.5.4 15.000,00
involucrado post implantación 15.000,00
2.1.1 Definir equipo de trabajo

-

Definir la Política y 2.1.2 108.000,00 20.000,00 128.000,00
involucrado
Objetivos de
2.1 Seguridad
Operacional del Definir políticas, objetivos y
Estado 2.1.3
alcance del SSP -
Revisar Ley Aviación Civil y

2.1.4 2.300,00
regulaciones DGAC 2.300,00
Implantación
del Programa 2.2.1 Levantar información para el SSP 43.000,00
43.000,00
de Seguridad
Operacional
Desarrollar la Desarrollar requerimientos de
Gestión de Riesgo seguridad operacional para el
2.2.1 12.000,00 20.000,00
2.2 de Seguridad SMS de los proveedores de 32.000,00
Operacional del servicios
Estado
Establecer acuerdos sobre
desempeño de la seguridad
2.2.2 20.000,00
operacional de los proveedores 20.000,00
de servicios
Establecer e nivel de
2.3 garantía de 2.3.1 Vigilar la Seguridad Operacional 20.000,00 25.000,00
45.000,00
Seguridad

Operacional del
Estado Levantar, analizar e intercambia
2.3.2 30.000,00 30.000,00
datos de seguridad operacional 60.000,00
Concentrar la vigilancia en las

2.3.3 áreas de mayor prioridad o 15.000,00
15.000,00
necesidad
2.4 Promocionar la Seguridad Operacional del Estado 10.000,00

10.000,00
2.5.1 Medir y analizar el SSP

-
Aplicar y evaluar Acciones

Mantenimiento y correctivas, preventivas y
2.5 2.5.2
Mejoramiento SSP predictivas al Programa de -
Capacitar al personal
2.5.3 involucrado post 12.000,00
12.000,00
implementación en el SSP
3.1.1 Definir el equipo de trabajo

-
3.1.2 Capacitar equipo y personal involucrado 110.000,00 60.000,00 170.000,00
Implantación 3.1.3 Benchmarking y Consultoría 50.000,00

50.000,00
del Sistema
Integrado d 3.1.4 Definir objetivos y alcance SIGA
Gestión -
Aeronáutica 3.1.5 Desarrollar Plan de implementación SIGA 25.500,00
25.500,00
3.1.6 Equipos 16.000,00 30000

46.000,00
3.1.7 Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA 16.200,00

16.200,00
TOTAL 0,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00 7.100.000,00

RESUMEN CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES
ABRIL DICIEMBRE TOTAL TOTAL TOTAL
COMPONENTE ACTIVIDAD TOTAL GENERAL
2012 2012 2012 2013 2014
Planificar implantación SMS 176.000,00 35.000,00 211.000,00
Definir e implementar
2.200.000,00 3.300.000,00 5.500.000,00 142.000,00 70.000,00 5.712.000,00
Implantación Procesos Reactivos SMS
del Sistema de Definir e implementar
Gestión de Proactivos y Predictivos SMS 216.000,00 101.000,00 317.000,00
Seguridad Procesos
Operacional Establecer nivel de garantía de 40.000,00 90.000,00 130.000,00
Mantenimiento y
55.000,00 55.000,00
Mejoramiento SMS
Definir la Política y Objetivos
de Seguridad Operacional del 110.300,00 20.000,00 130.300,00
Estado
Desarrollar la Gestión de
Riesgo de Seguridad 75.000,00 20.000,00 95.000,00
Implantación Operacional del Estado
del Programa
Establecer e nivel de garantía
de Seguridad
de Seguridad Operacional del 50.000,00 70.000,00 120.000,00
Operacional
Estado
Promocionar la Seguridad
10.000,00 10.000,00
Mantenimiento y
12.000,00 12.000,00
Mejoramiento SSP
Definir el equipo de trabajo -
110.000,00 60.000,00 170.000,00
involucrado
Benchmarking y Consultoría 50.000,00 50.000,00
Implantación
del Sistema Definir objetivos y alcance
-
Integrado de SIGA
Gestión Desarrollar Plan de
25.500,00 25.500,00
Aeronáutica implementación SIGA
Equipos 16.000,00 30.000,00 46.000,00
implementación y 16.200,00 16.200,00
mejoramiento SIGA
TOTAL 1.650.000,00 3.850.000,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00 7.100.000,00
6.4. Origen de los insumos
ORIGEN DE LOS INSUMOS

TIPO DE
COMPONENTE MACROACTIVIDAD TOTAL
BIEN NACIONAL IMPORTADO
VALOR % VALOR %
Planificar implantación SMS Servicio 211.000,00 211.000,00
Implantación Definir e implementar Procesos Bien y

770.333,00 13% 4.941.667,00 87% 5.712.000,00
del Sistema de Reactivos SMS Servicio
Gestión de Definir e implementar Procesos
Seguridad Servicio 317.000,00 100% 317.000,00
Proactivos y Predictivos SMS
Operacional Establecer nivel de garantía de
Servicio 130.000,00 100% 130.000,00
Mantenimiento y Mejoramiento SMS Servicio 55.000,00 100% 55.000,00
Implantación Definir la Política y Objetivos de
Servicio 130.300,00 100% 130.300,00
del Programa Seguridad Operacional del Estado

de Seguridad Desarrollar la Gestión de Riesgo de
Operacional Servicio 95.000,00 100% 95.000,00
Seguridad Operacional del Estado
Establecer e nivel de garantía de
Servicio 120.000,00 100% 120.000,00
Seguridad Operacional del Estado
Promocionar la Seguridad Operacional
Servicio 10.000,00 100% 10.000,00
del Estado
Mantenimiento y Mejoramiento SSP Servicio 12.000,00 100% 12.000,00
Definir el equipo de trabajo Servicio 0,00 0,00
Servicio 170.000,00 100% 170.000,00
involucrado
Benchmarking y Consultoría Servicio 50.000,00 100% 50.000,00
Implantación
del Sistema Definir objetivos y alcance SIGA Servicio 0,00 0,00
Integrado d
Gestión Desarrollar Plan de implementación
Servicio 25.500,00 100% 25.500,00
Aeronáutica SIGA
Equipos Bien 46.000,00 100% 46.000,00
Servicio 16.200,00 100% 16.200,00
implementación y mejoramiento SIGA
TOTAL 2.158.333,00 30% 4.941.667,00 70% 7.100.000,00
7. Estrategias de Seguimiento y Evaluación

7.1 Monitoreo de la ejecución
Para el monitoreo de la ejecución la Dirección General de Aviación Civil se basará en:
a) Indicadores del proyecto a nivel de propósito, componentes y actividades
b) Cronograma valorado
c) Flujo económico
d) Seguimiento, medición y análisis
Con los datos e información obtenida se realizará el seguimiento y evaluación de los

ítems indicados en períodos establecidos y en caso de detectar desviaciones respecto a
la programación inicial del proyecto se tomará las acciones correspondiente que
permitan ajustar las desviaciones y culminar con la ejecución, mantenimiento y
mejoramiento del SSP, SMS, SIGA y Sistema de Entrenamiento/Simulación para
Controladores de Tránsito Aéreo.
La Dirección General de Aviación a través de la Dirección de Planificación y Gestión de

Calidad realizará el seguimiento y Evaluación de avance del Proyecto de
Fortalecimiento Aeronáutico, por períodos cuatrimestrales, verificando el
cumplimiento de los indicadores establecidos.
La aprobación del Simulador para controladores de tránsito aéreo se realizará previo

la emisión del informe favorable y de aceptación por parte de las áreas técnicas
respectivas, verificando el cumplimiento de las especificaciones o requisitos
establecidos.
La forma de pago del Simulador ATS, se realizará con un anticipo del 40% a la
suscripción del contrato y el 60% restante una vez recibido el producto total con
infraestructura y equipos requeridos, contando con los informes favorables de las
áreas técnicas correspondientes, y realizadas las pruebas de operatividad, donde se
establezca el cumplimiento de todo los requisitos operacionales para un eficaz
funcionamiento del Simulador para controladores de tránsito aéreo.
Los Productos Esperados del proyecto son los siguientes:

 Programa de Seguridad Operacional (SSP), implementado y bajo el ciclo de
Mejora Continua.
 Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), implementado en los
Servicios de Tránsito Aéreo y en los Aeródromos administrados por la DGAC.
 Sistema Integrado de Gestión: Implementado y bajo el ciclo de mejora
continua los sistemas de Gestión de la Calidad, Gestión Ambiental y Seguridad
y Salud Ocupacional.
 Simulador de entrenamiento para personal de Controladores de Tránsito
Aéreo implementado y operativo.
Cabe indicar que cada uno de estos productos, deberán tener los respectivos
informes que validen su implantación, tanto por las áreas correspondientes.
Los Sistemas de Gestión implantados entrarán a un proceso de Medición, Análisis y

Mejora Continua, una vez verificada su implantación.
7.2 Evaluación de resultados e impactos
Para la evaluación de resultados se contrastará lo establecido en la Matriz de Marco

Lógico con lo realmente logrado, para esto se diseñará una matriz de actividades,
resultados e indicador, logrando con esto una visualización real de los resultados
obtenidos.
ACTIVIDAD RESULTADO INDICADOR
Cronograma Matriz de Marco Lógico

Lo obtenido del proyecto
Matriz de Marco Lógico
Para la evaluación de impacto se deberá tomar a partir del año 2015 unos tres años
para realizar el análisis de los resultados integrales obtenidos con la operación y
mantenimiento del proyecto, para esto se utilizará datos obtenidos en auditorías
operacionales o del sistema integrado de gestión y aquellos registrados mediante la
aplicación de procedimientos SSP, SMS, SIGA y resultados del Sistema de
entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo.

Registros / Evaluación
Auditorías Sistema Registros Registros
Auditorías Informes de impacto
Integrado de Procedimientos Procedimientos
Operacionales operatividad Proyecto
Gestión Operacionales SIGA
Sistema
Simulador ATS
Impacto
Datos / obtenido /
Datos/ información Datos/información Datos/informació
Datos / información de indicadores
conformidad del de resultados n de resultados
información resultados Matriz
sistema/cumplimien SMS/SSP obtenidos obtenidos por
nivel obtenidos por la Marco
to requisito por aplicación aplicación
operacional aplicación del Lógico
sistema
7.3 Actualización de Línea de Base
De acuerdo a los datos obtenidos no se estima una variación de la línea base en el

tiempo previsto de ejecución del proyecto.

8. ANEXOS
ANEXO 1
UBICACIÓN SISTEMA DE SIMULACIÓN PARA CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
Estación Receptora:
Coordenadas: N 9985200 503300 E
Norte: Calle Los Fresnos,

Sur: Calle Los Pinos,
Este: Av. Eloy Alfaro,
Oeste: Propiedad privada

ANEXO 2
LISTA DE AEROPUERTOS POR PROVINCIA
No. PROVINCIA CIUDAD TIPO

1 Carchi Tulcán Aeródromo
2 Imbabura Ibarra Aeródromo
3 Pichincha Quito Aeropuerto Internacional
SNA
4 Santo Domingo de los Santo Aeródromo
Tsàchilas Domingo
5 Cotopaxi Latacunga Aeropuerto Internacional
6 Tungurahua Ambato Aeródromo (concesionado a
FFAA
7 Bolívar Guaranda Estación de control
8 Chimborazo Riobamba Aeródromo
9 Cañar
10 Azuay Cuenca Aeródromo
11 Loja Loja Aeródromo
Macará Aeródromo
12 Esmeraldas Tachina Aeródromo
13 Manabí Portoviejo Aeródromo
Manta Aeródromo
San Vicente Aeródromo
14 Guayas Guayaquil Aeropuerto Internacional
SNA
15 Santa Elena Salinas Aeródromo
16 Los Ríos Quevedo Pista controlada por FFAA
17 El Oro Machala Aeródromo
Santa Rosa Aeropuerto
Pasaje Pista
18 Sucumbios Nueva Loja Aeródromo
19 Napo Tena Aeródromo
20 Pastaza Shell Mera Aeródromo
21 Orellana Fco. Orellana Aeródromo
22 Morona Santiago Macas Aeródromo
23 Zamora Chinchipe
24 Galápagos San Cristóbal Aeródromo
Isabela Aeródromo
Santa Cruz Aeródromo
SNA

ANEXO 3
PROGRAMAS INTERNACIONALES QUE DEBE CUMPLIR EL ECUADOR
PROGRAMA OBJETIVO
SMS Cumplir Auditorias OACI
Elevar el nivel de la prestación de servicios y control en la
DGAC a nivel nacional
Implantar una cultura de calidad en aeronáutica
Efectivizar la seguridad operacional
Ser competitivos con las autoridades aeronáuticas del mundo
Mantener la categoría 1 del país
SSP Cumplir Auditorias y exigencias internacionales y de la OACI

Conseguir la participación del gobierno central en la seguridad
operacional
Agilitar la seguridad operacional
SIGA Implantación de un sistema integrado de gestión
Plan Implantar las tecnologías exigidas a nivel internacionales a fin

Mundial de de mantener activa la participación del Ecuador en la
Navegación aeronáutica mundial y ser competitivos
Aérea Mantener la categoría 1 del país

ANEXO 4
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS SIMULADORES INTEGRADOS ATC REQUERIDAS POR LA

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEL ECUADOR
1. Información Aeronáutica
1.1. Información Aeronáutica
Este subsistema deberá manejar el flujo de información aeronáutica y mantener las

ventanas de exhibición de la información disponibles en las posiciones de los
operadores. También actualizará las partes pertinentes de las bases de datos de ATG,
FDP, RDP y ambientales, cuando éstas pueden ser afectadas por datos contenidos en
la base de datos del sistema de información (ej., actividad restringida en el espacio
aéreo, disponibilidad de rutas, cambios en las condiciones meteorológicas).
1.2. Administración del Sistema
El subsistema para administrar el Sistema deberá controlar y monitorear los

procesos de configuración del sistema, ingreso de usuarios, recuperación de datos
y procesos de simulación de carga y descarga de datos.
1.3. Herramientas del Instructor
Este subsistema deberá soportar la recolección de datos de evaluación, reportes

en línea y reportes fuera de línea de estos datos.
1.4. Grabación y Reproducción
Este módulo deberá controlar todos los ejercicios de las funciones de grabación y
reproducción. Proporcionará grabaciones de los ingresos del piloto y controlador
de aprendices, eventos etiquetados por el sistema (conflictos, violaciones a la
seguridad), eventos etiquetados por el instructor, y datos de los ejercicios básicos.
Las funciones de reproducción incluyen moverse al evento etiquetado, reproducir
el evento etiquetado o cronometrar y resumir el ejercicio de la reproducción.
1.5. Preparación de los Datos
Este subsistema deberá proporcionar las herramientas para todos los aspectos de
la preparación de datos, conversión del formato de los datos, definición de ítems
de los datos y control de la configuración de la base de datos.
1.6. Escenas de Aeropuertos
El Sistema deberá generar un HFOV de al menos 180° de los aeropuertos

designados definidos por la DGAC.

El Sistema deberá generar objetos móviles realistas en 3-D que incluyen
aeronaves, vehículos en tierra y naves (si se requiere). Estos objetos deberán
definirse de acuerdo con el tamaño y escala real y proyectar una sombra.
El Sistema deberá también generar objetos estáticos realistas en 3-D tal como
edificios de la terminal de pasajeros, "finger piers", puentes aéreos, marcadores
de obstáculos, etc.
El Sistema deberá generar escenas diurnas y nocturnas, y condiciones de nubes

bajas y visibilidad reducida. La transición de una escena (o condición) a otra
deberá ser activada en tiempo real o pre-programada.
El Sistema deberá generar fenómenos meteorológicos en tiempo real, incluyendo

información localizada y global, tal como lluvia, tormentas eléctricas, nubes bajas
y visibilidad reducida.
El Sistema deberá generar varias emergencias de aeronaves que pueden ser pre-
programadas o activadas durante la corrida de un ejercicio.
Además de la vista desde la Torre de Control, el Sistema deberá poder generar

una vista por binoculares y una vista desde el Cockpit de las aeronaves.
2. OPERACIONES MULTISECTORIALES
2.1 Las posiciones del simulador deberán estar soportadas por toda la red de alta
velocidad del área local. La red podrá soportar el número de posiciones
requerido. Todas las posiciones de una red pueden operar ya sea en el mismo
ejercicio o en ejercicios (y espacios aéreos) separados, subdividiendo la red en
cierto número de circuitos, de varios tamaños.
2.2 Cada posición del simulador será capaz de cumplir cualquier tarea (funciones de
Controlador del Aprendiz, Pseudo Piloto, Supervisor de Ejercicios o Preparación de
datos). Mientras la arquitectura del hardware permite que las posiciones sean
dedicadas a estas tareas específicas, la arquitectura del software permitirá que se
ejecute cualquier función en cualquier posición operativa bajo el control de la
clave del usuario y la protección del perfil. Permitirá el uso flexible del hardware
(ej., actividades paralelas de preparación de datos) y aumentará la disponibilidad
del sistema total (en el evento de falla del hardware) permitiendo intercambiar
componentes.
2.3 A fin de permitir la comunicación con sistemas externos, el Sistema deberá

proporcionar una interface de aplicación de la programación (API) a fin de enviar y
recibir datos hacia y desde otros sistemas operativos a través de conexiones
directas o de la red.
3. FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA
3.1 Requerimientos del Controlador de la Torre en entrenamiento
3.1.1 El Sistema deberá proporcionar a los Controladores de la Torre en entrenamiento

las funcionalidades de ATC y las facilidades de control para el entrenamiento en la
provisión del servicio de control del aeródromo. Esto deberá incluir Pantallas de

Datos Electrónicos (EDD), Panel táctil VCS y un Panel de Control de Iluminación del
Campo de Aviación.
3.1.2 Las EDD deberán ser definidas por el usuario a fin de permitir replicar las fajas de
progreso de vuelo operacional. Las fajas de vuelo electrónico serán creados y
almacenados, para exhibir las listas de entradas del sector, listas de salidas del
sector, listas de espera, lista de salida, y lista de arribo. El formato de exhibición
de las fajas de vuelo electrónico será definido bajo consulta con el usuario.
3.1.3 Los criterios para las fajas de vuelo electrónico consistirán de los siguientes:
(a) Aeronaves activas

(b) Planes de vuelo activos
(c) Vuelos en el aire
(d) Vuelos asignados
(e) Vuelos que llegan
(f) Vuelos actuales
(g) Vuelos que salen
(h) Dirección del Vuelo
(i) Excluir vuelos que llegan
(j) Excluir vuelos de salida
(k) Excluir vuelos en espera
(l) Lista de entrada FIR
(m) Lista de salida FIR
(n) Vuelos en tierra
(o) Vuelos en formación
(p) Estado en tierra
(q) Lista de espera
(r) Vuelos pendientes (pilotos)
(s) Vigilia de terminación de VFR
3.1.4 Los Controladores de la Torre en entrenamiento deberán poder modificar los

datos de vuelo relacionados a vuelos bajo su control. Los vuelos estarán bajo el
control de un sector cuando:
(a) El sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido

transferida y aceptada por otro sector; o
(b) El sector ha aceptado la transferencia del vuelo de un sector anterior y no ha

completado el traslado del vuelo a otro sector.
3.1.5 Los Controladores de la Torre de Aprendices deberá poder modificar los planes de
vuelo por medio de ingresos en el techado y mouse, y la selección de una cinta de
vuelo de aeronave contenido en el EDD.
3.1.6 El Sistema deberá permitir que los Controladores de la Torre en entrenamiento

ejecuten las siguientes funciones:
(a) Crear planes de vuelo

(b) Modificar los planes de vuelo
(c) Cancelar los planes de vuelo
(d) Activar manualmente el plan de vuelo

(e) Ingresar la hora de arribo
(f) Estimar manualmente el plan de vuelo
(g) Solicitar cintas de vuelo
(h) Enmendar el nivel solicitado
(i) Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada
(j) Activar (Hora de salida o entrada coordinada desde la facilidad adyacente)
(k) Asignar nuevos códigos SSR
(l) Coordinar la nivelación hacia fuera
(m) Coordinar la nivelación hacia dentro
(n) Observaciones del vuelo
(o) Hacer nueva ruta
(p) Cancelar los planes de vuelo
(q) Transferencia (iniciar el mensaje de transferencia)
(r) Aceptar la transferencia (aceptar el mensaje de transferencia)
(s) Espera / Cancelar la espera
3.1.7 El Sistema deberá poder exhibir un reloj de tamaño variable en todas las
pantallas. La hora mostrada deberá estar correlacionada con la hora del ejercicio
y deberá ser mantenida correctamente de conformidad con los controles del
ejercicio tales como inicio, parada y reanudar.
3.1.8 Un Panel de Control de Iluminación del Campo de Aviación será proporcionado

para controlar los circuitos de iluminación disponibles en los aeropuertos
designados. Estará diseñado para incluir controles específicos requeridos para
cada aeropuerto. El típico circuito de iluminación deberá incluir lo siguiente:
(a) Plataformas
(b) Calles de rodaje
(c) Pistas (con niveles de intensidad específicos)
(d) Luces de aproximación (con niveles de intensidad que varíen)
(e) Luces identificadoras de los extremos de la pista
(f) Luces del umbral
(g) Luces intermitentes en secuencia
(h) Indicador de gradiente de aproximación visual (VASI)
(i) Indicación de posición de aproximación de precisión (PAPI)
(j) Barras de parada
(k) Semáforos
(l) Luces para dirigir la entrada a la pista
(m) Baliza rotativa / luces de obstrucción
3.1.9 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de las aeronaves
entre los controladores en entrenamiento, ya sea una transferencia coordinada o
silenciosa y automática sin ninguna intervención de los controladores.
3.1.10 Las funciones de control de la exhibición en la pantalla proporcionadas en cada

Posición del Controlador del Radar en entrenamiento deberá incluir lo siguiente:
(a) Control de intensidad

(b) Centrado / descentrado (del cuadro del display)
(c) Selección de un solo radar o seguimiento con múltiples radares
(d) Selección de rangos de la escala
(e) Selección de rangos del anillo

(f) Selección del Mapa de video (de diferentes superposiciones de mapas pre-
agrupados)
(g) Selección de etiqueta "Completo - Full" o "Corto - Short" (en una sola
etiqueta o en todas las etiquetas)
(h) Rotación de una sola etiqueta o todas las etiquetas.
(i) Ajuste de la línea del líder (alargar o acortar la línea líder de una sola etiqueta
o todas las etiquetas)
(j) Selección de la función de filtro de altitud
(k) Selección de historial de recorridos
(l) Líneas de vector para medición de rango y rumbo
(m) Selección o des-selección del display de condiciones meteorológicas
(n) Presentación de datos meteorológicos / estado del sistema de abrir y cerrar
(o) Selección y rotación del display de red electrónica.
3.1.11 El Sistema deberá exhibir la etiqueta meta de "Completo - Full" o "Corto - Short"
según fue seleccionado por el Controlador de Radar en entrenamiento del
aprendiz. El nivel de presentación de la aeronave incluirá lo siguiente:
(a) Indicador de jurisdicción del controlador (CJI)

(b) Callsign de la Aeronave / Código SSR / Código Modo S
(c) Lectura Modo C
(d) Indicador de movimiento vertical
(e) Tipo de aeronave
(f) Categoría de turbulencia de la estela de la aeronave
(g) Velocidad equivalente con relación a tierra (en nudos)
(h) Nivel de vuelo autorizado
(i) Destino
(j) Equipo NAV/COM
(k) Ingreso libre de texto
3.1.12 El Sistema deberá generar y exhibir las líneas de rango/rumbo al ser seleccionado
por el Controlador en entrenamiento como sigue:
(a) Una línea del vector entre 2 aeronaves seleccionadas con actualización
continua de la información de rango y rumbo mostrada en forma
alfanumérica al final de la línea del vector;
(b) Una línea del vector entre una aeronave seleccionada y un punto/posición
seleccionado con actualización continua de la información de rango y rumbo
mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector; y
(c) Una línea del vector entre 2 posiciones/puntos seleccionados con

información de rango y rumbo mostrada en forma alfanumérica al final de la
línea del vector.
3.2 Posición del Controlador del Radar en entrenamiento
3.2.1 Cada Posición de Controlador de Radar en entrenamiento deberá consistir de una

consola completa con pantalla de radar, pantalla de datos aeronáuticos y
meteorológicos, tablero de cintas de vuelo y un panel de control integrado de
comunicaciones de voz. El Sistema deberá poder generar diferentes símbolos de
posición simulada de la aeronave para diferentes tipos de trayectorias en la

pantalla del radar. También deberá poder generar nuevos tipos de trayectorias y
símbolos de los sistemas de vigilancia. Los tipos de símbolos a ser usados se
determinarán en una consulta con la DGAC.
3.2.2 La posición del Controlador del Radar del Aprendiz tendrá toda la configuración y
funcionalidad de mando de la posición del Controlador de la Torre en
entrenamiento.
3.2.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en el
display del radar del Controlador en entrenamiento y datos meteorológicos pre
seleccionados en la pantalla meteorológica.
3.2.4 El Sistema deberá simular el traspaso electrónico de los objetivos de la aeronave

entre los Controladores de Radar en entrenamiento.
3.2.5 Cada posición de Controlador de Radar de Aprendiz deberá exhibir resultados

meteorológicos simulados, el movimiento del cual deberá corresponder a las
condiciones de viento pre-programadas durante la preparación del ejercicio, o
modificadas por el instructor durante la corrida del ejercicio.
3.2.6 El Sistema deberá ser capaz de generar una malla electrónica rotativa de color
seleccionable, consistente de 7 líneas paralelas equitativamente espaciadas.
3.3 Posición del Controlador sin Radar en entrenamiento
3.3.1 Cada Posición de Controlador sin Radar en entrenamiento consistirá de una

aproximación sin radar y una consola de área con una posición de instructor/
supervisor y un display de la situación en el aire para que el instructor monitoree
la situación del tráfico. La posición de instructor/supervisor deberá también
poder monitorear la radio-telefonía (RT) y las comunicaciones de línea directa así
como intervenir en la corrida del ejercicio.
3.3.2 El sitio del display de la cinta de vuelo deberá facilitar el fácil manejo y
movimiento de las cintas. Cada posición estará provista de una impresora de
cintas de vuelo que permita que las cintas de vuelo se impriman con anticipación
o en tiempo real. Los portacintas se proveerán con separadores y el equipo
asociado.
3.3.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en la
pantalla del radar el Controlador en entrenamiento, y los datos meteorológicos
preseleccionados en el display meteorológico.
3.4 Posición de Pseudo Piloto
3.4.1 Cada posición de pseudo piloto estará provista de un display del plano del
aeropuerto o sector, ajustable para ver el área deseada. Se incluirá un juego de
herramientas apropiadas y barras del menú para que el display pueda ser
modificado para cumplir las necesidades específicas. El juego de herramientas y
barras del menú deberán proporcionar las siguientes capacidades:
(a) Teclas de Acceso Rápido: El acceso rápido para las órdenes que los Pseudo
Pilotos darán regularmente.

(b) Lista de vuelo vigente: Número de vuelos actualmente designados y
comandados por los Pseudo-Pilotos.
(c) Lista de vuelo pendiente: Lista de los vuelos que se han unido a una
frecuencia particular del Pseudo-Piloto, pero que no han sido todavía
aceptados por el piloto.
(d) Datos de vuelo seleccionados: Vista del plan de vuelo de la aeronave por los
Pseudo Pilotos.
(e) Indicaciones para pilotos: Mensajes para que los pilotos ejecuten acciones
específicas, o para hablar al controlador, como se ha definido en 3.4.4.
(f) Ventana de Conflictos de Mostrar/Esconder: Display para enganchar/

desenganchar información de conflictos.
(g) Lista de los miembros de la formación: Número de aeronaves en una

formación y el líder de la formación.
(h) Órdenes previas del piloto: Lista de observación de hasta 10 órdenes previas
(historial).
3.4.2 El Sistema deberá incluir las capacidades mediante las cuales los Pseudo-Pilotos
controlarán la aeronave seleccionada usando ingresos en el teclado y el mouse.
3.4.3 Cada Posición de Pseudo Piloto estará provista de las siguientes funciones de
control:
(a) Aeronave con control asignado

(b) Cambio de rumbo de la aeronave (con rata de cambio seleccionable)
(c) Cambio de altitud de la aeronave (con rata de cambio seleccionable)
(d) Cambio de velocidad de aeronave (con rata de cambio seleccionable)
(e) Cambio de código SSR
(f) Squawk IDENT/Standby
(g) Simular falla completa o intermitente del transponder de la aeronave
(h) Ejecutar la aproximación ILS
(i) Ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada
(j) Ejecutar convencional/RNAV SID/STAR
(k) Ejecutar el patrón de espera (incluyendo órbitas)
(l) Proceder hacia un fix de navegación
(m) Interceptar el Radial VOR (en un rumbo seleccionado)
(n) Reanudar la navegación automática a un fix
(o) Retirar aeronave o plan de vuelo
(p) Transferir o aceptar el control de un vuelo (hacia o desde otro Pseudo Piloto)
(q) Transmitir Códigos Especiales (ej., A7500, A7600, A7700)
3.4.4 Mensajes informativos deberán estar estructurados para repetir las fraseologías
RT correctas siempre que sea posible y deberán incluir lo siguiente:
(a) Llegar/pasar del nivel

(b) Reportes de acción de frenado

(c) Reportes de posición (obligatorios/a solicitud)
(d) Reporte de baliza externa
(e) Reporta radial establecido
(f) Arco establecido
(g) Aproximación ILS establecida
(h) Localizador establecido
(i) No puede capturar el localizador
(j) No puede interceptar la trayectoria de descenso
(k) Entrando/dejando la espera
(l) Solicitar retroceso remolcado (pushback)
(m) Solicitar despegue
(n) Aerotransportado
(o) Viraje de entrada completo
(p) A favor del viento, tramo básico, y reportes finales en el circuito visual
(q) Go-around
(r) Reportes de emergencia.
3.4.5 El control de la trayectoria de una aeronave será activado mediante la selección

del símbolo de posición de la aeronave en la pantalla de situación (usando un
dispositivo para señalar o con una entrada en el teclado). Las entradas deberán
ser de fácil uso para el usuario y efectivas para controlar al menos 10 trayectorias
de aeronaves por Pseudo Piloto.
3.4.6 Los datos de vuelo de las trayectorias controladas se presentarán al Pseudo-Piloto

en la forma de cintas electrónicas del progreso del vuelo. Las cintas de vuelo
serán configurables por el Usuario. Los siguientes campos deberán incluirse y
actualizarse dinámicamente durante el ejercicio:
(a) Callsign de la aeronave

(b) Tipo de aeronave
(c) Velocidad actual
(d) Velocidad deseada
(e) Rumbo actual
(f) Rumbo deseado
(g) Nivel actual
(h) Nivel autorizado
(i) Código SSR asignado
(j) Código SSR real
(k) Ruta de vuelo
(l) Posición presente (en relación a la NAVAID seleccionada)
(m) Tiempo real sobre el último fix
(n) Hora estimada sobre el siguiente fix
(o) Estado de vuelo (ej., espera, aproximación ILS)
3.4.7 Con transferencia electrónica, el sistema deberá transferir la data de vuelo

actualizada a otros Pseudo Pilotos, en asociación con el Controlador del Aprendiz
que acepta la aeronave.
3.4.8 Para el Simulador de Radar, todos los vuelos que entran deberán terminar
automáticamente al cumplir una aproximación (a menos que un Pseudo Piloto
deliberadamente lo reemplace).

3.5 Posición de Supervisor del Ejercicio
3.5.1 Además de la preparación del ejercicio, la Posición de Supervisor del Ejercicio

deberá poder llevar a cabo las siguientes funciones:
(a) Asignar las posiciones de Controlador del Aprendiz y Pseudo Piloto (antes de
ejecutar el ejercicio).
(b) Pruebe anticipadamente un ejercicio (después de configurar el ejercicio)
(c) Control del Ejercicio (incluyendo iniciar a una hora seleccionada, terminar,
congelar, descongelar, pre-corrida, corrida y reproducción del ejercicio en tasa
normal, modo rápido o modo lento).
(d) Reproducción en cualquier momento seleccionado del ejercicio, y reanudar

el control en cualquier momento durante la reproducción.
(e) Unir ejercicios en un solo ejercicio.
(f) Establecer o demorar (un plan de vuelo pendiente).
(g) Generar nuevos planes de vuelo (durante el curso de un ejercicio).
(h) Cambiar frecuencias y la identificación del Pseudo Piloto
(i) Establecer Comunicación Rx/Tx (monitoreo, inyección de ruido y falla).
(j) Fallar o reinstaurar el radar y NAVAIDS.
(k) Cambiar el nivel y el momento del peligro, áreas prohibidas y restringidas.
(l) Activar la impresión de una tanda de cintas (antes de la ejecución de un

ejercicio y la impresión de fajas para los planes de vuelo generados durante el
curso de un ejercicio).
(m) Modificar los Datos de Viento, datos de desorden de las condiciones

meteorológicas, QNH, altitud de Transición y otros datos meteorológicos.
3.5.2 Además de ejecutar las funciones arriba mencionadas, el Supervisor de Ejercicios

de la Torre deberá poder llevar a cabo lo siguiente:
(a) Asignar nuevas pistas predeterminadas de arribo y salida
(b) Fijar el nivel de iluminación de las luces de calles de rodaje, pistas y barras de
parada.
(c) Activar o desactivar las barras de parada para las pistas.
(d) Habilitar o deshabilitar colisiones en aire o tierra.
3.5.3 El Sistema deberá ser capaz de aceptar cambios al plan del sector por un ejercicio
que está siendo ejecutado. El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar la

combinación siendo utilizada en el sector y el mapeo, a los nódulos dentro del
ejercicio.
3.5.4 El Supervisor del Ejercicio deberá poder controlar las condiciones meteorológicas
cargando un juego pre definido de datos meteorológicos o seleccionando
diferentes componentes meteorológicos para el cambio. Esto incluirá lo
siguiente:
(a) Componentes meteorológicos tales como la lluvia, rayos, sol, nubes

(b) Presión del Aire
(c) Temperatura del Aire
(d) Velocidad y Dirección del viento
3.6 Base de Datos del Escenario Máster
3.6.1 El Sistema deberá incluir una base de datos del escenario máster con una
capacidad de preparación de ejercicios como sigue:
(a) 40 pistas
(b) 10 aeropuertos
(c) 3.000 fixes de rutas aéreas
(d) 250 rutas
(e) 100 SIDs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, rumbo de pista, restricciones de altitud, etc.)
(f) 100 STARs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, trayectoria de aproximación final, restricciones de
altitud, etc.)
(g) 50 patrones de espera
(h) 80 Cursos ILS y procedimientos relacionados de aproximación frustrada.
(i) 20 estaciones VHF
(j) 20 estaciones DME
(k) 20 estaciones NDB
(l) 5 sistemas Primarios y 12 Secundarios de radar en diferentes sitios
(separados o co-montaje)
(m) 300 planes de vuelo activos y 5000 almacenados
(n) 250 tipos de aeronaves (de diferentes características de performance)
(o) 200 video-mapas
(p) 15 niveles de simulación de vientos
(q) Condiciones meteorológicas desordenadas para simulación meteorológica.
3.6.2 Deberá ser posible que la base de datos del escenario máster sea fácilmente
modificada desde la Posición del Supervisor del Ejercicio, sin ningún cambio de
software y/o involucramiento de especialistas en software.
3.7 Características Simuladas de Aeronaves
3.7.1 El Sistema deberá ser capaz de almacenar los parámetros de al menos 500 tipos
de aeronaves seleccionables. Todas las aeronaves deberán volar
automáticamente de conformidad con el plan de vuelo, o podrán ser maniobradas
manualmente por los Pseudo Pilotos o el Supervisor del Ejercicio. Deberán
retornar a la operación automática cuando son dirigidas a un fix en la ruta
planificada y al ejecutar la operación en modo "automático".

3.7.2 Las características de simulación de las aeronaves deberán incluir lo siguiente:
(a) Área de eco que sea seleccionable de 0,5 a 50 metros cuadrados.
(b) Velocidad adaptable en 3 niveles de altura dentro de 0 y 100.000 pies. Para

cada capa, será seleccionable entre 60 y 3.000 nudos TAS (en incrementos de 1
nudo).
(c) Display de la velocidad de la aeronave que sea seleccionable como TAS, IAS o
GS.
(d) Altitud de operación de la aeronave que sea seleccionable entre 0 y 100.000

pies AMSL (en incrementos de 100 pies).
(e) Rata de ascenso o descenso que sea seleccionable entre 100 a 8000 pies por
minuto (en incrementos de 100 pies por minuto). Para cada tipo de aeronave, la
rata de ascenso o descenso será adaptable para los 3 niveles de altura.
(f) Rata de viraje que sea ajustable de 0,25 a 3 (la rata de un viraje siendo de 3
grados por segundo).
(g) Rata de aceleración o desaceleración que sea seleccionable de entre 10 a 600

nudos por minuto (en incrementos de 10 nudos TAS, IAS o GS por minuto).
(h) El nivel máximo de vuelo para una aeronave dada estará definido por el tipo
de aeronave.
3.7.3 La maniobra estándar de la aeronave proporcionada deberá incluir lo siguiente:
(a) Cambios de nivel de vuelo

(b) Cambios de rumbo
(c) Perfiles de ascenso o descenso
(d) Cambios de velocidad de la aeronave
(e) Ingresar a, mantener, y salir de los patrones de espera
(f) Interceptar Radial VOR
(g) Volar radiales VOR
(h) Recalada en ayudas de radio navegación
(i) SIDs y STARs Convencionales / RNAV
(j) Vuelo punto a punto en la ruta ATC
(k) Circuitos
(l) Despegues y aterrizajes
(m) Aproximación ILS/Intercepción en Localizador y Trayectoria de Descenso
(n) Aproximaciones frustradas para ILS
3.7.4 El Sistema deberá aceptar los parámetros para cada tipo de aeronave como sigue:
(a) Velocidades máximas, crucero, aproximación, descenso, aterrizaje, despegue

y stall.
(b) Techo de servicio
(c) Distancias de aterrizaje y despegue
(d) Cabeceo de despegue, aproximación y touchdown en grados

(e) Ratas de desaceleración y descenso
(f) Rata de aceleración en el aire
3.8 Pistas
3.8.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 40 pistas, cada una equipada con los
siguientes datos adaptables:
(a) Nombre del aeropuerto

(b) Nombre de la pista
(c) Ubicación de la pista
(d) Rumbo
(e) Elevación
(f) Gradiente de descenso
3.9 Patrones de Espera
3.9.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 50 patrones de espera, cada uno
equipado con los siguientes datos adaptables:
(a) Nombre del fix

(b) Rumbo de entrada
(c) Dirección de viraje
(d) Tiempo de salida
(e) Distancia máxima de salida
(f) Velocidad máxima de espera
(g) Rata de viraje
3.10 Generación de Mapas
3.10.1 El Sistema deberá ser capaz de venerar, almacenar y exhibir al menos 200
superposiciones de video mapas, conteniendo perfiles de las costas, líneas
extendidas del centro de las pistas, límites del espacio aéreo, ayudas de
navegación, puntos de reportaje, rutas, SIDs, STARs, áreas de vectoreo, áreas
peligrosas y áreas restringidas, etc.
3.10.2 El video mapa deberá exhibirse en forma sintética y ser individualmente

seleccionables desde las Posiciones del Controlador del aprendiz, Pseudo Piloto y
Supervisor.
3.10.3 Dos facilidades de ingresos gráficos serán proporcionadas para minimizar los
ingresos por el teclado o mouse/trackball en la generación y modificación de
mapas. Además, el sistema podrá leer los datos gráficos preparados por otro
software comercial de dibujo y el uso de datos para la creación y edición de
mapas, cartas, etc.
3.10.4 Cada superposición de mapa deberá contener los siguientes elementos:
(a) 500 Vectores

(b) 30 Círculos
(c) 30 Arcos
(d) 100 Caracteres Alfanuméricos

(e) 20 Símbolos Especiales
3.10.5 La precisión de los mapas generados será dentro de ± 1/16 NM
3.11 Impresión de Cintas
3.11.1 Se deberá proveer puertos de cintas de vuelo en cada Posición del Controlador de
Aprendices.
3.11.2 La impresión de las cintas será una función automática (ejercicio en función del
tiempo) y/o por activación independiente de un juego completo para cualquier
ejercicio específico. Las cintas del progreso del vuelo se imprimirán antes del
inicio de un ejercicio para los vuelos almacenados en el ejercicio, o al recibir datos
de vuelo adicionales de la Posición del Supervisor del Ejercicio en cualquier
momento durante el ejercicio.
3.11.3 La velocidad de impresión será al menos equivalente a 10 cintas por minuto por
impresora.
3.11.4 El formato y distribución de las cintas de vuelo será adaptable para permitir
modificaciones locales. Una herramienta gráfica debe proporcionarse para
diseñar y modificar el formato de la cinta de vuelo.
3.11.5 El sector tiempo para la impresión de cintas se calculará e imprimirá en base a las
rutas, fixes en la ruta, datos de velocidad de viento y aeronave almacenados como
partes de los datos del ejercicio.
3.11.6 Las impresoras de cintas con características de descarga de pantalla (screen-

dump) serán proporcionadas para imprimir copias en papel de los datos del
ejercicio, datos gráficos y otros reportes administrativos.
3.11.7 La impresión de cintas, descarga de pantallas (screen dumping), u otras

operaciones de impresión no afectarán a la ejecución concurrente de los
ejercicios de entrenamiento en otras estaciones de trabajo.
3.12 Otros Requerimientos del Sistema
3.12.1 El Sistema será capaz de operar un solo ejercicio integrado o ejercicios

independientes separados de manera simultánea. También será posible que más
de una Posición de Pseudo Piloto sirva a una Posición de Controlador de Aprendiz.
3.12.2 El número de Posiciones de Pseudo Piloto desplegadas para cada ejercicio será
configurado o reconfigurado fácilmente antes del inicio del ejercicio.
3.12.3 La duración de un ejercicio de entrenamiento será de hasta 30 horas. El número

de objetivos simulados de aeronaves exhibidos simultáneamente en cualquier
Posición de Pseudo Piloto o Controlador de Aprendiz no será menos de 100 para
el simulador del radar.
3.12.4 La simulación de cintas de vuelo electrónicas deberá ser diseñada para

operaciones fáciles de manejar para el usuario y provistas para los Controladores
de Aprendices.

3.12.5 Los ambientes de aeropuertos del sistema serán localmente adaptables a los
ambientes de los aeropuertos de la DGAC.
3.12.6 La aeronave simulada será capaz de volar a altitudes entre 0 y 100.000 pies dentro
del área de juego.
3.12.7 Todas las maniobras de las aeronaves serán controladas automáticamente por el
sistema de conformidad con los planes de vuelo y los parámetros de performance
pre-programados (a menos que sean intervenidas por un Pseudo Piloto).
3.12.8 El Sistema deberá poder simular los ambientes de Seguimiento de un Solo Radar y
Seguimiento de Múltiples Radares usando diferentes símbolos de posición de las
aeronaves.
3.12.9 El Sistema deberá proporcionar funciones de procesamiento de datos del radar

seleccionables en las pantallas del radar tales como STCA, MTCA, Línea de Tiempo
de Predicción, Sonda de Separación.
3.12.10 El Sistema será capaz de almacenar al menos 200 ejercicios. También será posible
que los datos del ejercicio sean almacenados o recuperados de medios
electrónicos transportables (ej., CD-ROM, DVD, USB).
3.12.11 El acceso al Sistema será protegido por una identificación (ID) apropiada y una
clave programable localmente.
3.12.12 El HMI de las pantallas del radar se decidirán bajo consulta con la DGAC.
4. PROCESAMIENTO DE DATOS DE VUELO
4.1 Capacidades Funcionales
4.1.1 Esta sección describe las capacidades funcionales relacionadas al procesamiento

de datos de vuelo. Incluye el procesamiento de datos básicos de vuelo y modelaje
de aeronaves e interface del controlador que serán proporcionados con el
Sistema.
4.2 Generador de Objetivos Aéreos (ATG)
4.2.1 El ATG deberá procesar los perfiles de las aeronaves para las que se definen en la
base de datos del ejercicio, incluyendo cualquiera añadida como resultado de
ingresos en línea. El perfil de la aeronave se derivará de los datos del plan de
vuelo definidos cuando el plan de vuelo de la aeronave se ingresa al sistema (ya
sea la preparación de datos fuera de línea o ingresos en línea). Será posible
modificar el perfil en cualquier momento por ingresos de mando del piloto o
usando el motor de síntesis/reconocimiento de voz.
4.3 Categorías de Vuelo y Fases de Vuelo
Posiciones de Inicio

Será posible crear un plan de vuelo con la aeronave posicionada en cualquier
posición en el espacio aéreo, definiendo la posición de inicio (como un fix o un
rumbo y distancia de un fix conocido) que no necesita estar en la ruta de vuelo.
También será posible iniciar la aeronave con un nivel actual diferente al nivel
autorizado. La aeronave será iniciada en un ascenso o descenso, según sea
apropiado.
Además, será posible iniciar la aeronave en una velocidad diferente de la

velocidad objetivo (ya sea el valor de control de velocidad o el valor extraído de
los datos de performance). La aeronave deberá acelerar o desacelerar según sea
apropiado.
Vuelos de Salida
Un vuelo de salida es cualquier vuelo de salida que se origina en un campo aéreo

que está definido en la base de datos para el ejercicio.
El ATG deberá asignar una ruta de Salida Instrumental Estándar (SID) a un vuelo
de salida, si el vuelo es elegible y si una SID no ha sido definida como parte de la
ruta de la aeronave al momento en que se ingresó el plan de vuelo. Una SID que
es aplicada por el software será determinada de la ruta de la aeronave y la pista
de salida. Si no es aplicable ninguna SID, la aeronave deberá volar una ruta del
campo de aviación directamente al primer fix nombrado en la ruta del plan de
vuelo.
Cuando el piloto o motor de reconocimiento/síntesis de voz ingresa al comendo

de salida, el ATG deberá iniciar las actualizaciones del perfil, comenzando en la
posición de inicio de la aeronave.
La aeronave continuará su aceleración hasta la velocidad de ascenso definida para

el tipo de aeronave, ascendiendo a la rata de ascenso inicial. Cuando se alcanza la
velocidad de ascenso, la aeronave continúa ascendiendo a la rata de ascenso
definida para el tipo de aeronave. La rata de ascenso deberá ser modificada para
tomar en cuenta el peso de la aeronave.
El perfil de la aeronave deberá continuar junto con la SID, segmento de ruta

directa, circuito visual o rumbo del radar, según sea apropiado.
Fase de Salida
La fase de salida está definida como la porción de vuelo que involucra el vuelo de
una SID. Si ninguna SID va a ser volada, la aeronave entra en la etapa de vuelo en
la ruta.
En la fase de salida, el ATG deberá actualizar el perfil de la aeronave de

conformidad con los requerimientos de la definición de la ruta SID. La aeronave
deberá seguir el perfil definido para la ruta SID en términos de definición de la
trayectoria, velocidad y nivel. Si la orden de un piloto o el motor de
reconocimiento/síntesis de voz imponen un comportamiento alterno, la aeronave
deberá desviarse del perfil SID según lo requerido por la orden. Deberá ser

posible instruir a una aeronave que ha sido desviada en su velocidad o nivel para
que revierta al perfil definido en la SID.
Si no se han definido restricciones de velocidad para la SID, la aeronave deberá

volar a las velocidades apropiadas para la fase de vuelo, según lo modificado por
cualquier otra restricción de velocidad del espacio aéreo que puede haber sido
definida.
Vuelos que Llegan
Un vuelo que llega es un vuelo que entra a un campo de aviación definido en la

base de datos del ejercicio.
El ATG deberá determinar la Ruta de Aproximación Estándar (STAR) que aplica a

un vuelo que llega basado en la ruta de vuelo y pista de arribo. Si el vuelo tiene
una pista y STAR definidos en sus datos ingresados, esto invalidará el proceso de
selección. Si no se ha encontrado ninguna STAR o el vuelo tiene una ruta directa
de arribo impuesta, el vuelo deberá volar directo desde el último fix que precede
al campo de aviación en la ruta de vuelo a este campo.
Fase de Arribo
Una aeronave se considera que está en la fase de arribo del vuelo si ingresa a una
STAR o está entre el fix de arribo y el campo de aviación.
Cuando se vuela una STAR, la aeronave deberá volar el perfil definido por la STAR
(en términos de trayectoria, velocidad y nivel). Deberá ser posible anular el perfil
definido para una STAR por una orden del piloto o ingreso de
reconocimiento/síntesis de voz.
Fase de Aproximación
El sistema deberá asociar una aeronave que llega con una pista y aproximarse a la
hora que se ingresaron los datos (fuera de línea o en línea). Será posible cambiar
esta asociación en cualquier tiempo por el ingreso de información del piloto,
ingreso de información del motor de reconocimiento/síntesis de voz o
automáticamente por el software si ocurre un cambio de la pista predeterminada.
Si una aproximación predeterminada es definida para una pista al momento de

ingreso de los datos, el sistema deberá asignar ese tipo de aproximación a una
aeronave.
Si una pista predeterminada está asociada con un vuelo que arriba antes de
haberse asignado la aproximación final, el sistema deberá asociar el vuelo con la
pista actualmente definida como la pista activa de aterrizaje para la ruta y/o
campo de aviación de arribo.
El sistema deberá proveer los siguientes tipos de comportamiento de las

aeronaves al final de una aproximación:
(a) Aterrizaje
(b) Toma y despegue hacia circuito visual

(c) Go-around/Aproximación baja hacia circuito visual
(d) Procedimiento de Aproximación Instrumental Frustrada
Vuelos en la Ruta
La fase en la ruta es cualquier fase de vuelo entre la fase de salida y la fase de

llegada. Toda aeronave que sobrevuela se considera estar en la ruta a menos que
se incluya una fase de arribo intermedia en la ruta del plan de vuelo.
Una aeronave en la fase de vuelo en la ruta se actualizará a lo largo de la ruta de

su plan de vuelo o trayectoria requerida (rumbo de radar o comando de vuelo
radial) usando características definidas contenidas en la base de datos del tipo de
aeronave.
Deberá ser posible instruir a una aeronave que se ha desviado de la trayectoria

del plan de vuelo para regresar a la trayectoria por el piloto o el ingreso del motor
de reconocimiento/síntesis de voz.
4.4 Navegación
El Sistema navegará automáticamente todas las aeronaves a lo largo de las rutas

de sus planes de vuelo o de conformidad con las órdenes de los pilotos como
sigue:
Procesamiento de Rutas
El Sistema deberá soportar los siguientes tipos de rutas:
(a) Ruta Directa (entre posiciones definidas)

(b) Ruta de Aerovía
(c) Salida Instrumental Estándar
(d) Ruta de Arribo Estándar al Área Terminal
(e) Procedimiento de Aproximación Frustrada
(f) Ruta de Propósito Especial
Con la excepción del tipo de ruta directa, las rutas son predefinidas en la
preparación de datos del espacio aéreo y cada ruta tiene un nombre único dentro
de la base de datos del espacio aéreo.
Con la excepción de la ruta de aerovía, deberá ser posible definir los siguientes
tipos de elementos de la ruta en los tipos de ruta nombrados:
(a) Directo a la posición

(b) Posición a la posición
(c) Trayectoria hacia/desde una posición
(d) Rumbo para volar
(e) Trayectoria para volar
(f) Espera
(g) Arco desde/hacia el Equipo de Medición de Distancia de Vuelo (DME)
Para el tipo de ruta de aerovía deberá ser posible definir un elemento directo a la
posición.

Cada tipo de elemento de la ruta deberá tener hasta dos condiciones de
terminación como sigue:
(a) Nivel
(b) Distancia DME desde una posición
(c) Rumbo radial desde una posición
(d) Duración en tiempo
El Sistema deberá monitorear el perfil de la aeronave contra los criterios de

terminación. Cuando los criterios se satisfacen, la aeronave progresa al siguiente
elemento de la ruta. Cada uno de estos tipos de elementos de la ruta puede tener
un nivel asociado y/o restricciones de velocidad. Cuando la restricción no puede
cumplirse debido a la definición de performance de la aeronave, el piloto será
notificado y la aeronave volará según el valor alcanzable más cercano.
Las restricciones del perfil deberán incluir:
(a) Volar a un nivel especificado

(b) Volar en o por encima del nivel especificado
(c) Volar en o por debajo de un nivel especificado
(d) Volar a una velocidad
(e) Volar entre dos velocidades
(f) Volar en o por encima de una velocidad mínima
(g) Volar en o por debajo de una velocidad máxima
Vectoreo de Radar
La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras de vectoreo

del radar:
(a) Virar a la izquierda/derecha/lo más corto a un rumbo

(b) Rata de ejecución de un viraje
(c) Volar una trayectoria
(d) Interceptar y volar una radial
(e) Reanudar la propia navegación
Cuando se realiza cualquier acción de viraje, el radio de viraje deberá ser

calculado tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo de banqueo y ángulo
máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo de aeronave.
Propia Navegación
El Sistema deberá soportar la transición automática de vuelos a través del espacio

aéreo. Las siguientes fases de la propia navegación de vuelo serán facilitadas:
(a) Cualquier posición de inicio

(b) vuelos de salida
(c) Fase de salida
(d) Vuelos de llegada
(e) Fase de arribo
(f) Aproximación

(g) Vuelos en la ruta
Procedimientos Definidos
El Sistema deberá soportar la navegación automática de los siguientes

procedimientos:
(a) Esperas, incluyendo patrones de espera cronometrados, radial limitada y

distancia limitada. La navegación de entrada, ejecución y salida cumple con
el Doc 8168 de OACI.
(b) Órbitas y círculos donde una órbita está asociada con desplazamiento y un
círculo simula un círculo visual que es corregido automáticamente para
compensar el desplazamiento.
(c) Procedimientos de aproximación incluyendo NDB/VOR cronometrados,
VOR/DME/TACAN, VOR/ILS, ILS de vectores de radar, GNSS, RNAV, auto
posicionados, entrada en arco y, cuando es apropiado, solamente el
localizador con marcador o DME.
(d) Procedimientos CAT 1, 2, 3
(e) Aproximaciones de Performance de Navegación Requerida (RNP)
(f) Aproximaciones visuales
(g) Procedimientos de Aproximación con Regla de Vuelo Visual (VFR)
(h) Patrones Convencionales (rectangulares)
Funciones de Navegación
La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras:
(a) Cambio de nivel

(b) Viraje / Viraje con parada
(c) Velocidad de vuelo
(d) Ruta
(e) Espera / Cancelación de Espera
(f) Selección de pista de arribo
(g) Reanudar la propia nave3gación
(h) Volar Radial/Trayectoria
(i) Navegación rápida
(j) Aproximaciones
(k) Volar Arco/Órbita/círculo
(l) Cancelar Órbita/Círculo
(m) Espera entre dos o más posiciones
(n) Llegar a la posición a tiempo
(o) Continuar viraje a
(p) Extender Tramo de salida
(q) Viraje de entrada
(r) Trayectoria desplazada
(s) Nivel de salto, posición, velocidad
(t) Esconder aeronave, revelar aeronave
(u) Congelar
(v) Mover
4.5 Modelos de Aeronaves

4.5.1 Los modelos de performance de aeronaves deberán estar basados en los datos
manejados por parámetros definidos por el usuario para cada tipo de aeronave. A
fin de reducir el esfuerzo de preparación de datos, la mayoría de los datos de
performance se ingresarán en un Grupo de Performance. Los tipos de aeronaves
con características de performance similares se adjuntan a un grupo, con una
pequeña cantidad de datos específicos al tipo que son definidos para cada tipo.
4.6 Procesamiento de Velocidad
4.6.1 El ATG deberá procesar las aeronaves a una velocidad apropiada para la fase de
vuelo, como lo dicten los datos de performance dela aeronave. Este
procesamiento normal puede ser anulado por los ingresos del piloto, los ingresos
de reconocimiento/síntesis de voz, restricción de velocidad asociada con la fase
del vuelo, o por definición de la ruta.
4.6.2 La velocidad de la aeronave será modelada para tomar en cuenta los extremos del
envolvente de vuelo definido y reconocer la interacción entre stall, velocidad
aérea máxima indicada, velocidad mach máxima de operación (Número Mach
Limitante), temperatura y altitud. El ATG modifica la velocidad volada para
permanecer dentro del envolvente de vuelo definido para el tipo de aeronave. Si
una orden de control de velocidad ha sido ingresada y la aeronave encuentra una
condición donde la velocidad requerida cae fuera del envolvente, el piloto será
alertado sobre el cambio de velocidad impuesto por el sistema.
4.6.3 Si una aeronave es controlada en su velocidad, y el control de velocidad es mayor

que la velocidad de aproximación final, el control de velocidad terminará cuando
la aeronave esté a una distancia del touchdown definida por el usuario.
4.6.4 Cuando la aeronave está a una distancia de velocidad de aterrizaje del

touchdown, desacelerará hasta la velocidad de aterrizaje en preparación para el
aterrizaje.
4.6.5 Cuando la aeronave está operando por encima del Nivel Mach definido para el
espacio aéreo, la velocidad de la aeronave se exhibirá en términos de número
Mach. Cuando opera por debajo de este nivel, la velocidad se exhibirá en la
Velocidad Aérea Indicada (IAS), Velocidad Aérea Verdadera (TAS), o velocidad con
respecto a tierra, dependiendo del tipo de display (ej., la etiqueta de radar o la
ventana de Datos de Vuelo Seleccionados (SFD)) y los parámetros de preparación
de datos.
4.7 Procesamiento de Ascenso
4.7.1 Las figuras de rata de ascenso serán modeladas por efectos de altitud y también
por el peso de la aeronave y la temperatura ambiente. Estos efectos serán
definidos por el usuario para proveer características de performance optimizadas
apropiadas para el régimen de entrenamiento que está siendo proporcionado.
Se utilizan las figuras básicas de rata de ascenso derivadas de los procesos

anteriores a menos que el piloto o el motor de reconocimiento/síntesis de voz
hayan ordenado una rata fija de ascenso, rata reducida o acelerada. Si una rata
de ascenso impuesta está fuera del envolvente de performance, la rata de

ascenso se mantendrá automáticamente dentro del envolvente y se informará al
piloto.
4.8 Procesamiento del Descenso
4.8.1 Al descender, en ausencia de cualquier instrucción de velocidad ordenada por el

piloto o por el reconocimiento/síntesis de voz, la aeronave deberá descender a
una rata constante de conformidad con la rata de descenso definida para la banda
del nivel en el cual está contenida, y a la velocidad de descenso definida. Ajustará
automáticamente su rata de descenso en la transición desde un nivel a otro.
4.8.2 Al descender en un procedimiento de aproximación, el descenso deberá ser

llevado a cabo usando las velocidades de aproximación final o intermedia según
sea apropiado para la fase de aproximación. Cuando se ha establecido en el
descenso final o en la trayectoria de descenso, la rata de descenso de la aeronave
se calculará como sea apropiado para el ángulo de la trayectoria de descenso y la
velocidad de la aeronave.
4.9 Procesamiento del Viraje
4.9.1 Los virajes de la aeronave serán modelados para crear el ángulo de banqueo
correcto para la velocidad aérea dada. Cuando se realiza cualquier acción de
viraje, el radio de viraje se calcula tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo
de banqueo y ángulo máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo
de aeronave.
4.9.2 Los ángulos de banqueo normales serán especificados por el usuario en los datos
de la aeronave y usados para todos los virajes, a menos que el piloto o el motor
de reconocimiento/síntesis de voz ordene una rata de viraje reducida, acelerada o
específica. En un viraje normal, si en ángulo de banqueo normal produce un viraje
mayor a la rata uno, el viraje será restringido a la rata uno.
4.10 Efectos Meteorológicos
4.10.1 La performance de la aeronave se verá afectada por las condiciones

meteorológicas. Estos efectos pueden ser preparados independientemente del
perfil de performance de la aeronave y deberán incluir los siguientes:
(a) Velocidades del viento en la superficie y superior

(b) Temperaturas del Aire en la superficie y superior
(c) Temperaturas
(d) Presiones en la superficie
(e) Condiciones de formación de hielo
4.10.2 El efecto del viento será simulado para aeronaves objetivo bajo control manual y
para movimientos de desórdenes meteorológicos. La corrección del rumbo para
aeronaves objetivo bajo el modo “automático” también se proporcionará.
4.10.3 La simulación del viento se proveerá en 15 niveles con altura ajustable desde la
superficie hasta 100.000 pies. En cada nivel, la dirección del viento será ajustable
desde 1 grado hasta 360 grados M (en incrementos de 1 grado) y la velocidad
desde 0 a 200 nudos (en incrementos de 1 nudo).

4.10.4 El Sistema deberá permitir que los datos del viento sean modificados durante un
ejercicio en la Posición del Supervisor del Ejercicio.
4.11 Emergencias de Aeronaves
4.11.1 El Sistema deberá soportar un amplio rango de emergencias predefinidas que

pueden ser activadas para ocurrir para aeronaves especificadas.
4.12 Procesamiento de Datos de Vuelo
4.12.1 El Sistema deberá proporcionar una emulación de procesamiento simple de la

base de datos de vuelo que opera en la versión del controlador del plan de vuelo
de la aeronave. Esto permitirá una divergencia entre los planes de vuelo del
controlador y del piloto, si cualquiera de ellos ha fallado en actualizar su base de
datos correctamente (según lo requerido). La emulación FDP es la visión del
controlador del plan de vuelo que será actualizado por el controlador. El FDP usa
los Estándares de OACI para los aspectos tales como planes de vuelo y datos
estimados.
4.13 Procesamiento del Plan de Vuelo
4.13.1 Un plan de vuelo se tornará elegible para procesamiento antes de su tiempo de

inicio definido. En este momento, la ruta del plan de vuelo se convierte usando la
velocidad aérea verdadera presentada contenida en el plan de vuelo, o según lo
definido para el tipo de aeronave (si no se ha definido en el plan de vuelo).
4.13.2 La ruta será procesada para identificar los fixes o segmentos designados. El
tiempo transcurrido para cada segmento se ha determinado tomando en cuenta
los vientos superiores, nivel de vuelo solicitado, tope de ascenso calculado y
velocidad aérea verdadera que están en uso.
4.13.3 Los estimados en el FDP serán actualizados automáticamente por el RDP. El

proceso FDP normalmente opera una vez para cada uno de estos planes de vuelo.
Un vuelo puede ser reprocesado siguiendo una modificación calificadora del plan
de vuelo.
5. PROCESAMIENTO DE DATOS DEL RADAR
5.1. Capacidades de Procesamiento y Display
5.1.1 Esta sección describe las capacidades de procesamiento y display de los datos del
radar que serán proporcionadas con el Sistema. Los parámetros del radar están
definidos en la preparación de los datos, permitiendo la definición de los radares
tanto de corto alcance como de largo alcance. Los radares primarios y
secundarios están apoyados, y el sistema permite una variedad de opciones de
display para diferenciar entre trayectorias primarias y secundarias, así como las
trayectorias secundarias correlacionadas y no correlacionadas.
5.2 Modelos de Detección del radar

5.2.1 El Sistema deberá soportar la detección primaria o secundaria de una sola fuente,
la detección de radar primario y secundario combinado de cabezas co-localizadas
y co-montadas, y también soportar el seguimiento multi-radar.
5.2.2 Cada sitio de radar será modelado en términos de:
(a) Posición
(b) Elevación
(c) Frecuencia de actualización en segundos
(d) Tipo de radar: primario solamente, secundario solamente co-montados
(e) Datos del lóbulo primario y secundario, incluyendo:
- Rangos mínimos y máximos
- Ángulos de cobertura superior e inferior
- Cobertura máxima vertical
- Ancho del haz
- Áreas de desvanecimiento del radar (primario solamente)
5.2.3 Para cada sitio del radar definido en el escenario del ejercicio, el simulador deberá
detectar si la aeronave está dentro de la cobertura del radar usando los datos
descritos anteriormente.
5.3 Pantalla de Situación del Radar
5.3.1 Las pantallas de situación del radar mostrarán las trayectorias de las aeronaves,
etiquetas de trayectoria del radar, y aparecerán menús para las funciones
específicas del controlador.
5.3.2 El tipo de radar definido para el ejercicio regirá la aparición de símbolos de

objetivos y datos meteorológicos. Las opciones para el tipo de radar serán como
sigue:
(a) Radar en bruto

(b) Radar procesado
(c) Radar en bruto y procesado
5.3.3 El Sistema proporcionará una variedad de herramientas para hacer a la medida la

pantalla del radar durante la corrida de un ejercicio. Estas herramientas serán
comunes para el Controlador del Aprendiz, el Supervisor del Ejercicio y las
posiciones del Pseudo Piloto.
5.3.4 El Controlador del Aprendiz deberá poder cambiar la fuente del radar principal a
cualquiera de aquellas definidas durante la preparación del ejercicio, para que
estén disponibles en la posición de control:
Radar en Bruto
Los objetivos estarán exhibidos en la ventana de situación del radar como una
presentación de un video del radar primario, mostrando las aeronaves objetivo
como barras oblicuas, de tamaño de conformidad con el rango y el ancho del haz
del radar. En este modo, el ingreso es aceptado desde un solo radar principal
primario.

Radar Procesado
En el modo de radar procesado, los objetivos del radar se exhibirán usando

símbolos de objetivos procesados. Las trayectorias de la aeronave en la pantalla
pueden ser acopladas, ya sea automáticamente o manualmente con un plan de
vuelo. El acoplamiento, o correlación, se basará en emparejar Códigos SSR. Una
función de correlación manual también estará disponible para el Controlador del
Aprendiz a través del menú de símbolos de trayectoria.
Cierto número de tipos de etiquetas pueden ser definidas para exhibirse con un
símbolo de trayectoria. Generalmente, un vuelo que tiene un transponder SSR
pero ningún acople con un plan de vuelo, la etiqueta de trayectoria del radar
exhibirá datos adicionales (ej., callsign de la aeronave, tipo de aeronave, y
categoría de la turbulencia de la estela de la aeronave). El usuario deberá poder
definir los diferentes tipos de etiquetas en términos de forma, contenido y
criterios de selección.
Símbolos de Objetivos Procesados
Los símbolos de objetivos procesados serán definibles por el Usuario. Existen dos
partes de la definición de un símbolo objetivo:
(a) Apariencia
(b) Criterios de selección
La apariencia de un símbolo será definida usando un editor de mapa de bits para

dibujar el símbolo.
Cuando los datos asociados con un vuelo y la fijación de la pantalla del

controlador satisfacen el criterio de selección de un símbolo, el símbolo será
exhibido. El sistema deberá proporcionar los criterios de selección de símbolos de
trayectoria pre-definidos, como sigue:
(a) Objetivos correlacionados con un plan de vuelo:

- Coasting
- Primario
- Secundario
- Primario y Secundario combinados
- Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección)
- Identificación de posición especial
(b) Objetivos no correlacionados con un plan de vuelo:

- Coasting
- Primario
- Secundario
- Primario y Secundario combinados
- Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección)
- Identificación de posición especial
(c) Objetivos filtrados por la pantalla:

- Secundario solamente filtrado en Modo A
- Secundario solamente filtrado en Modo C

- Primario y Secundario combinado filtrado en Modo A
- Primario y Secundario combinado filtrado en Modo C
- Filtrado en el Sector ID.
(d) Puntos Históricos:

- Sendero reciente
- Sendero medio
- Sendero antiguo
Etiquetas de Trayectoria del Radar
Las etiquetas de trayectoria del radar deberán ser definibles por el Usuario y
consistirán de lo siguiente:
(a) Forma
(b) Contenido
(c) Criterios de Selección
La forma define el tamaño de la etiqueta de trayectoria del radar. El contenido

define los elementos de datos que van a ser exhibidos, y el tipo de letra a ser
usado para cada elemento de dato, color del primer plano y color del fondo de
cada elemento.
Cuando los datos asociados con un display de vuelo y del operador satisfacen los
criterios de selección definidos para una etiqueta de trayectoria del radar, la
etiqueta será exhibida. Los criterios de selección deberán incluir lo siguiente:
(a) Correlacionado con el Controlador

(b) Extensión de correlación con el Controlador
(c) No correlacionado con el Controlador
(d) Extensión no correlacionada con el Controlador
(e) Piloto
(f) Extensión del Piloto
Uno o más criterios de selección pueden estar especificados para cada etiqueta de
trayectoria del radar. En el evento de que se especifique más de un criterio de
selección, uno o más de los criterios tienen que cumplirse antes de que se exhiba
la etiqueta de trayectoria del radar definida.
Herramientas del Radar
Las herramientas del radar deberán emular aquellas encontradas en un display

operacional e incluir lo siguiente:
(a) Selección del Servicio del Radar

(b) Anillos de Rango del Radar (centrados en el sitio del radar)
(c) Líneas del líder:
- Corta
- Mediana
- Larga
(d) Senderos:
- Corto

- Mediano
- Largo
- Historia
(e) Mapa
(f) Mapas y niveles predefinidos:
- Símbolos de fixes
- Texto de fixes
- Símbolos de fixes en tierra
- Texto de fixes en tierra
(g) Vectores de Predicción (1 a 15 minutos)
(h) Marcadores:
- Marcadores de Rango Electrónico y Rumbo (ERBM) son líneas e rango y
rumbo que el controlador del aprendiz puede seleccionar y enganchar a
posiciones estacionarias o móviles. Cada línea de rumbo generada tiene
una etiqueta de rango y rumbo exhibido en la mitad de la línea.
- Marcador de Rango
- Aeronave de Anillo (1,5, 2,0, 2,5, 3,0 o 5,0 NM)
- Rosa de los vientos (encendido/apagado – on/off)
(i) Control de etiquetas SSR:
- Filtro SSR
- Posición de etiquetas
- Auto resolución de etiquetas
- Extensión de etiquetas
- SSRALL
(j) Anillos de Alerta de Conflictos a Corto Plazo (STCA
(k) Display de video meteorológico:
- Ninguno
- En bruto
- Sintético
(l) Rango (límite superior es actualmente de 500 NM)
(m) Fuera del Centro y Recentrado
(n) Filtro de Altura SSR Modo C
(o) Filtro A / SSR Modo 3
(p) Rápida mirada (deshacer todos los filtros)
(q) Filtro del Sector
5.4 Características de Vigilancia del Radar Primario
5.4.1 Cada radar primario de vigilancia simulada deberá estar equipado con los
siguientes parámetros adaptables:
(a) Posición del Radar Principal

(b) Cobertura del radar
(c) Rango máximo (seleccionable de 32NM a 200NM)
(d) Altura máxima (hasta 100.000 pies)
(e) Diagrama polar vertical de la antena – patrón de la antena, incluyendo
brechas en la cobertura dentro de ± 45 grados en elevación para diferentes
sectores del azimut (en incrementos de 1 grado)
(f) Diagrama polar horizontal de la antena – lóbulos principales y laterales
principales de la antena dentro de ± 45 grados en azimut.
(g) Velocidad de rotación de la antena (seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20
RPM)

(h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados hasta 15 grados en 3 puntos dB)
5.4.2 La resistencia y el número de golpes por escaneo del eco del objetivo simulado
deberá ser computarizado como una función del área de eco del objetivo y las
características del radar. El display del eco del objetivo deberá simular
características típicas de desvanecimiento de un display análogo.
5.4.3 Las características de fluctuación simulada de un área de eco de la aeronave a la

señal del radar primario serán adaptables.
5.4.4 El Sistema será capaz de venerar el desorden fijo en tierra y el desorden

meteorológico móvil. La forma, tamaño y nivel de iluminación del desorden en
tierra y del desorden meteorológico será realista en la presentación. Además, la
velocidad de desplazamiento y la dirección del desorden meteorológico seguirán
el nivel apropiado de velocidad y dirección del viento programado para el
ejercicio.
5.5 Características de vigilancia del Radar Secundario
5.5.1 Cada radar secundario de vigilancia simulada estará equipado con los siguientes
parámetros adaptables:
(a) Posición del Radar Principal

(b) Cobertura del Radar
(c) Rango Máximo (seleccionable de 32NM a 256NM)
(d) Altura máxima (hasta 100.000 pies)
(e) Diagrama polar vertical de la antena – dentro de ±60 grados (en incrementos
de 1 grado)
(f) Patrones de probabilidad de detección – sólido dentro del límite prescrito
(g) Velocidad de rotación de la antena – seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20
RPM
(h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados a 15 grados en 3 puntos dB)
(i) Modos de Interrogación – Modos e/A y C con 4096 códigos, y Modo S
5.5.2 Excepto cuando está co-localizado con un radar principal primario, la rotación de
la antena del radar secundario deberá ser adaptable e independiente de cualquier
radar primario. Además, deberá ser posible sincronizar la rotación de la antena
de cualquier radar secundario con cualquier radar primario en diferentes lugares.
5.5.3 Las características de fluctuación simulada de las señales de retorno del radar
secundario (ej., dejar Modos 3/A, C, S) deberán ser adaptables.
5.5.4 El Sistema deberá ser capaz de exhibir los códigos especiales de las aeronaves (ej.,
A7500, A7600 y A7700).
6. INTERFACES DEL CONTROLADOR
6.1 Visión Global
6.1.1 El Sistema deberá incluir las interfaces del controlador y las herramientas para
facilitar el entrenamiento en la provisión de servicios de tráfico aéreo usando
radar, como se defina a continuación.

6.2 Pantalla de Datos Electrónicos (EDD)
6.2.1 El formato, contenido de datos y la estructura de las cintas de vuelo electrónicas

para el sistema deberá ser definible, a fin de permitir la replicación de las cintas
de progreso del vuelo operacional. Los diferentes formatos de cintas de vuelo
electrónicas (incluyendo aquellas para el progreso del vuelo, pre-advertencia, y
coordinación) serán creados y almacenados usando las facilidades de preparación
de los datos. Generalmente, las cintas de vuelo electrónicas serán creadas para
exhibir las listas de entrada al sector, listas de salida del sector, listas de espera,
lista de salida, y lista de arribo.
6.2.2 Las cintas de vuelo electrónicas deberán poder ser filtradas en base a criterios
tales como vuelos que están:
(a) Activos
(b) en el aire / en tierra
(c) arribos, salidas
(d) entrando / saliendo de FIR
(e) en una dirección especificada
(f) en el patrón de espera
(g) información
(h) en cierto estado en tierra (ej., rodando, alineado)
(i) en seguimiento VFR
6.3 Actualización de Datos de Vuelo
6.3.1 Un Controlador de Aprendices sólo podrá modificar los datos de vuelo

relacionados a vuelos bajo su control. Un vuelo deberá estar bajo el control de un
sector:
(a) Si el sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido

transferida y aceptada por otro sector; o
(b) Si el sector ha aceptado el traslado del vuelo de un sector previo y no ha
completado el traslado del vuelo a otro sector.
6.3.2 Si el modo apropiado de servicio de radar es seleccionado, la base de datos del

vuelo será actualizada automáticamente por el sistema de procesamiento de
datos del radar.
6.4 Sistema de Ingreso de Datos del Plan de Vuelo
6.4.1 Durante la corrida de un ejercicio, deberá ser posible modificar un plan de vuelo
por medio de la Estación de Datos del Teclado (KDS). La KDS puede ser activada
por la selección de una cinta de vuelo de aeronave contenida en una ventana de
exhibición de datos electrónicos, la selección del ícono de la aeronave en la
ventana de situación, o por medio del botón KDS específico.
6.4.2 La KDS permitirá que el Controlador del Aprendiz ejecute las siguientes funciones:
(a) Crear un plan de vuelo (FPL)

(b) Modificar un plan de vuelo (cualquier controlador de aprendiz puede
modificar planes de vuelo inactivos. Los planes de vuelo inactivos pueden ser
modificados solamente por el controlador de aprendices que tenga la jurisdicción)
(c) Cancelar un plan de vuelo (CNL)
(d) Salirse manualmente (activar) un plan de vuelo (DEP)
(e) Ingresar la hora de arribo (ARR)
(f) Estimar manualmente un plan de vuelo (EST)
(g) Solicitar una cinta de vuelo (STR)
6.4.3 Con la excepción de la función STR, las funciones anteriores deberán ser derivadas
de los tipos de mensajes soportados por la Red de Telecomunicaciones Fijas
Aeronáuticas (AFTN).
6.4.4 La KDS permitirá que un Controlador de Aprendices ejecute las siguientes

funciones en la ruta:
(a) Enmendar un nivel solicitado

(b) Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada
(c) Activar (salida u hora de entrada coordinada de la facilidad adyacente)
(d) Asignar un nuevo código SSR
(e) Nivelación externa coordinada
(f) Nivelación interna coordinada
(g) Adjuntar observaciones
(h) Reformar la ruta
(i) Terminar el plan de vuelo
6.5 Preparación del Ejercicio
6.5.1 La preparación del ejercicio se realizará en la Posición de Supervisor del Ejercicio,

incluyendo la impresión de grupos de cintas. También será posible llevar a cabo la
preparación del ejercicio en cualquiera de las posiciones del Controlador del
Aprendiz o Pseudo Piloto.
6.5.2 La preparación del ejercicio deberá ser simple y rápido con un medio para una
rápida revisión después de completarlo. Los mandos activados por el menú (a
través de ingresos en el teclado y dispositivo señalador) deberán proporcionarse
para el ingreso y edición de datos.
6.5.3 Los datos del ejercicio de entrenamiento serán creados y seleccionables de la

base de datos máster de escenarios.
6.5.4 Deberá posibilitarse que los nuevos ejercicios de entrenamiento sean creados
mientras el entrenamiento está en progreso en otras estaciones de trabajo.
6.5.5 El Sistema deberá validar los ingresos y la orden de datos del ejercicio, y proveer
mensajes de alerta cuando se han detectado datos inválidos o errores lógicos.
6.5.6 Deberá ser posible crear un nuevo ejercicio copiando y modificando los datos de
ejercicios de entrenamiento existentes, y almacenar los nuevos datos de ejercicios
usando otro nombre de archivo.
6.5.7 Cada ejercicio deberá contener los siguientes datos:

(a) Hora de inicio y duración
(b) Altitud de transición
(c) Datos del viento
(d) Datos de desórdenes meteorológicos
(e) Número y tipos de radares
(f) Planes de Vuelo
(g) Posiciones de Pseudo Pilotos (asignados antes y/o durante el ejercicio)
(h) Posiciones del Controlador de Aprendices (asignados antes y/o durante el
ejercicio)
(i) Datos meteorológicos (incluyendo QNH, vientos en la superficie, visibilidad,
información de nubes, valores RVR, situación meteorológica en texto sencillo,
y lugar asociado /hora de observación).
6.6 Funciones de Control (Transferencia / Espera)
6.6.1 El Controlador del Aprendiz deberá también poder ejecutar las siguientes
funciones:
(a) Transferencia – usando el Mensaje de Iniciar Transferencia

(b) Aceptar Transferencia – usando el Mensaje de Aceptar Transferencia
(c) Espera / Cancelar Espera
6.7 Re-Sectorización
6.7.1 El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar el plan del sector por un ejercicio
que esté corriendo. Este proceso es conocido como re-sectorización. El
Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar las combinaciones del sector en uso
y su mapeo a los nódulos dentro del ejercicio.
6.7.2 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de la aeronave entre
los Controladores del Aprendiz. Este tipo de transferencia deberá ser silenciosa y
automática, sin ninguna intervención de los Controladores del Aprendiz.
6.8 Información Aeronáutica y Meteorológica
6.8.1 El Sistema deberá permitir que varias categorías de información sean exhibidas
como ventanas en las posiciones del Controlador del Aprendiz o del Pseudo Piloto.
6.8.2 El Sistema deberá proveer una serie de páginas que son seleccionables a
demanda. La información estática deberá ser exhibida en las páginas en una
porción estática de la base de datos, conocida como el área estática. Deberá ser
posible exhibir la siguiente información en las páginas estáticas:
(a) Asignaciones de frecuencias

(b) Abreviaciones de OACI
(c) Mapas
6.8.3 El Sistema deberá incluir la funcionalidad de exhibir y actualizar el estado del

equipo, como los siguientes:
(a) VOR

(b) VOR/DME
(c) ILS (LLZ, GP, Marcadores)
6.8.4 El Sistema deberá exhibir hasta tres mensajes globales. Los mensajes globales
tales como NOTAMs se definen usando la herramienta de Gestión de Mensajes
como parte de las funciones de gestión del sistema. Con la herramienta de
Gestión del Mensaje (Message Manager), el usuario tiene la capacidad de ingresar
nuevos mensajes o de seleccionar uno de diez mensajes pre almacenados.
Cuando un nuevo mensaje es iniciado, el sistema notifica al usuario que un nuevo
mensaje está disponible y al seleccionarlo, el nuevo mensaje será exhibido.
6.9 Procesamiento ATIS
6.9.1 El procesamiento ATIS deberá incluir lo siguiente:
(a) Exhibición prominente al Controlador del Aprendiz del código ATIS vigente (el
código ATIS comienza con el código especificado en la preparación de los
datos. Para cada mensaje ATIS subsiguiente, se usa el siguiente código en el
alfabeto. Cuando se llega a la "Z", el siguiente código es "A")
(b) El panel ATIS con campos actualizados dinámicamente exhibiendo el mensaje
ATIS vigente tal como la información meteorológica y la pinta en uso.
(c) Reportes de aeronaves simuladas declarando que han recibido la información
ATIS
(d) Indicación al instructor cuando el código ATIS vigente difiere del código del
piloto (ej., cuando el controlador del aprendiz no reacciona a reportes ATIS
incorrectos).
(e) Capacidad de generación de escenarios para permitir a los pilotos declarar la
recepción incorrecta de reportes ATIS.
6.10 AFTN
6.10.1 La página AFTN deberá estar disponible a todos los roles por medio de la selección
de un botón en la barra de estado de la información. Los mensajes AFTN se
definen en la preparación de datos del ejercicio. Durante la simulación del
ejercicio, los mensajes AFTN pueden ser creados usando una orden del instructor.
La página AFTN exhibirá los mensajes según lo definido en la preparación de los
datos y durante la simulación del ejercicio.
6.11 Relojes
6.11.1 El Sistema deberá incluir un display de reloj LED en cada posición del Controlador
del Aprendiz, Pseudo Piloto y Supervisor del Ejercicio. La hora mostrada deberá
correlacionar al tiempo del ejercicio y deberá ser mantenida correctamente de
conformidad con los controles del ejercicio tal como inicio, parada y reanudación.
7. RECONOCIMIENTO Y SÍNTESIS DE VOZ (OPCIONAL)
7.1 Apreciación Global
7.1.1 Como ítem opcional, se puede proporcional el módulo de Reconocimiento y

Síntesis de Voz. Será capaz de trasladar la terminología ATC hablada en órdenes
que el simulador reconozca y las usa para controlar las acciones de la aeronave.

La síntesis de voz será proporcionada para todas las aeronaves y las sugerencias
de texto o respuestas serán convertidas en habla por el componente Texto-a-Voz
(TTS).
7.1.2 Una interface abierta estándar de la Interface de Programación de Aplicación de

Voz (SAPI) será utilizada para asegurar la compatibilidad con la nueva tecnología
de reconocimiento de voces.
7.2 Funcionalidades
7.2.1 Una orden ha sido definida como una comunicación dada a la aeronave. El
Sistema será capaz de controlar las aeronaves mediante el uso de órdenes de voz
en vez de órdenes del Pseudo Piloto. Deberá aceptar múltiples órdenes a
múltiples aeronaves sin requerir una pausa, "break" verbal o tecla del micrófono
entre órdenes.
7.2.2 La función de Reconocimiento de Voz será capaz de reconocer las fraseologías

ATC estándar y proporciona la orden de control equivalente al Sistema. El Sistema
deberá ser capaz de actual sobre la orden, y si se requiere una respuesta, deberá
crear una respuesta TTS.
7.2.3 La función de Síntesis de Voz deberá proveer una selección de una voz específica.
Las sugerencias a los Pilotos creadas por el sistema serán de salida
automáticamente como voz, sin la necesidad de que el controlador o pseudo
piloto intervengan.
7.2.4 El software de reconocimiento de voz deberá cumplir con SAPI y ser modular de
manera que una mejora en la tecnología de voz sea fácilmente acomodada.
7.2.5 El Sistema estará basado en la tecnología de reconocimiento de voz

independientemente de quien habla, eliminando la necesidad de entrenar al
sistema a "comprender" al que habla. Además, los archivos de voz serán
transportables en todos los sistemas.
7.3 Implementación de Voz
7.3.1 El Reconocimiento de la Voz responderá a las transmisiones del Controlador del

Aprendiz apropiadamente transmitidas en el canal apropiado. Deberá soportar
múltiples archivos de fraseología para movimientos en el aire y tierra.
7.4 Reconocimiento de Voz y Preparación de Datos de Respuesta
7.4.1 La operación de Reconocimiento de Voz será activada por los siguientes juegos de
datos:
(a) Syntax (ej., ICAO DOC. 4444 y procedimientos locales)

(b) Vocabulario de respuesta (gramática simulada del piloto y respuestas
variadas/cortas)
(c) Reglas de respuestas
(d) Espacio Aéreo (nombres de fixes, aproximaciones instrumentales, etc.)

7.4.2 Los archivos de gramática de voz NO son específicos para un espacio aéreo,
campo de aviación o escenario. Los callsigns y los componentes del espacio aéreo
serán añadidos dinámicamente al inicio del ejercicio.
7.4.3 Las herramientas de preparación de los datos serán provistas para facilitar el
desarrollo de los juegos de datos para incluir las fraseologías de ATC que son
normalmente aceptadas.
7.4.4 La capacidad de relax las estructuras de la fraseología y terminología (a discreción

de los instructores) también se proporcionará.
7.4.5 Durante la creación del plan de vuelo, será posible marcar (flag) un plan de vuelo
para el uso del Reconocimiento de Voz. Durante un ejercicio, deberá ser posible
controlar un vuelo (por medio del Pseudo Piloto) y subsiguientemente colocarlo
de regreso bajo control de reconocimiento de voz.
7.5 Datos de Acción y Respuesta
7.5.1 Los Datos de Acción y Respuesta asocian las frases (identificadas por sub-frases
clave), habladas por el Controlador del Aprendiz, con juegos de órdenes que son
automáticamente implementadas.
7.5.2 El juego de datos deberá contener la lista de mensajes de confirmación

sintetizados que son dados a cualquier orden. Esta lista puede ser editada para
producir respuestas audibles apropiadas a las órdenes verbales.
7.5.3 Las acciones tomadas por la aeronave y las respuestas del piloto deberán ser
definidas separadamente. Un editor será provisto para permitir esta definición.
7.6 Respuestas
7.6.1 La aeronave deberá iniciar las llamadas y responder a las órdenes del controlador
en base a juegos de datos definidos del usuario. El Sistema tiene la capacidad de
variar los parámetros específicos para respuestas de voz de una aeronave. En el
evento de que una aeronave experimenta una falla total de las comunicaciones, o
sea incapaz de recibirlas solamente, las comunicaciones de la aeronave al
controlador se deshabilitarán. El Sistema ignorará las comunicaciones del
controlador a una aeronave con falla total de las comunicaciones, o capaz de
recibir solamente.
7.7 Elección de Frases Emitidas
7.7.1 El Sistema deberá permitir la definición de múltiples emisiones de frases, una de

las cuales saldrá como resultado de una orden. La elección de salida puede
proveer respuestas específicas por callsign, si se necesitan. Si no está asignada a
un callsign, el Sistema deberá asignar respuestas de manera que el tipo de
respuesta sea consistente para esa aeronave durante la duración del ejercicio.
7.8 Fraseología Abreviada y Relajada
7.8.1 El Sistema deberá poder detectar cuando la actividad R/T ha excedido el límite del
umbral y cambiar a un modo de respuesta abreviada. El umbral en el cual es

activado este modo deberá ser configurable. El Sistema también proveerá la
capacidad de permitir que lo estricto de la fraseología se relaje por grados.
7.9 Otras Características de Voz
7.9.1 Todos los juegos de datos serán usados para facilitar una performance óptima al
correr un ejercicio.
7.9.2 Las características principales que aseguren que el Sistema es fácil de usar
deberán incluir:
(a) Los juegos de datos usados se derivan automáticamente de acuerdo a cuál

interface del usuario del espacio aéreo y ejercicio se ha escogido.
(b) Las demoras de voz simuladas pueden ser programadas
(c) Las indicaciones para controladores activadas por la simulación se ponen en
la cola y se hablan cuando el controlador no está usando el radio
(d) La frase "repítalo" está disponible para ser hablada por el controlador del
aprendiz para repetir la última respuesta.
8. HARDWARE DEL SISTEMA
8.1.1 Solamente se utilizará el hardware comercial recién salido al mercado (COTS) (ej.,
servidores, computadoras, periféricos, y equipo de la red), excepto los
proyectores. Los detalles del hardware a ser suministrado serán incluidos en la
propuesta técnica.
8.1.2 El Sistema deberá ser modular en su diseño y en la construcción del hardware y

software. Permitirá la expansión de la capacidad y funcionalidades,
principalmente añadiendo módulos en vez de modificar o sustituir hardware y
software que han sido ya implementados.
8.2 Monitores de Display
8.2. Todos los monitores de display tendrán una capacidad gráfica de estándar XGA
que soporta color de 64K a 1280 x 1024 pixeles de resolución (o mejor),
excluyendo el panel táctil de entrada para las comunicaciones de voz.
8.3 Impresoras
8.3.1 Una impresora del sistema será proporcionada por medio de una interface
estándar para soportar las funciones de la grabación, registro y reporte de fallas.
8.3.2 Las impresoras de cintas de vuelo se proporcionarán para soportar las

capacidades de imprimir cintas.
8.3.3 Todo el equipo será tan silencioso como sea posible cuando esté en operación. El
equipo, tal como impresoras y unidades de discos, se instalará en gabinetes o
estará calzado con cubiertas para reducir los niveles de ruido a una condición
ambiental de oficina aceptable.

9. SUBSISTEMA VISUAL Y DE PROYECCIÓN
9.1.1 El subsistema visual y de proyección tendrá un hardware y software apropiado

para general la imagen HFOV requerida de los ambientes del aeropuerto.
Consistirá de múltiples canales de proyectores. El número de canales será
determinado de manera que el campo de visión del sistema especificado y la
performance del sistema se cumplirá con consideración a la facilidad de servicio y
mantenimiento. Una malla curva semi rígida y sin costura con una estructura de
soporte que también será instalada.}
9.2 Configuración Visual y Proyección del Subsistema.
9.2.1 El subsistema visual y de proyección consistirá de los siguientes componentes:
(a) Proyectores DLP (configuración para proyectar al frente)

(b) Pantalla curva semi rígida sin costura
(c) Generadores de imágenes
9.3 Proyectores de Simulación
9.3.1 Los proyectores de simulación para el Sistema serán proyectores DLP con un solo
chip y al menos una resolución nativa de 1400 x 1050. Los proyectores tendrán
una alta relación de contraste mayor a 2000:1 con patrón de prueba blanco total /
negro total.
9.3.2 La instalación y establecimiento de los proyectores de simulación estarán

diseñados para facilitar el mantenimiento. Por ejemplo, no debe tomar más de 30
minutos reemplazar un foco del proyector. La instalación tiene que también
asegurar que los proyectores montados en el techo no bloqueen la luz de otros
proyectores.
9.3.3 Los proyectores de simulación tendrán una luminosidad mínima de 2000 ANSI
Lumens de luz, con una excelente luminosidad y uniformidad mayor a 90%.
Además, los proyectores de simulación tendrán una vida útil de uso de la lámpara
de al menos 1500 horas por lámpara.
9.3.4 Los proyectores de simulación estarán construidos con optimización de múltiples

canales y ancho extremadamente alto de la banda de al menos 135 MHz.
9.3.5 Los proyectores de simulación estarán construidos con capacidad de corrección

geométrica integrada. Se deberán aplicar algoritmos de interpolación bi-cúbica
de la imagen para asegurar que la distorsión geométrica introducida por la
pantalla curva sea corregida con óptimos resultados.
9.3.6 Los proyectores de simulación tendrán motores ópticos emparejados

cromáticamente con transformaciones del espacio de color primario para eliminar
las variaciones de color de canal a canal.
9.3.7 Los proyectores de simulación deberán tener una relación de contraste mejorado
y atenuador óptico para usarla en las escenas nocturnas y ecualización de salida

de luz. El contraste debe ser mantenido constante, sin importar qué nivel de
atenuador se aplica. Cuando se reemplazan los focos de los proyectores, se
mantendrá la uniformidad de contraste entre todos los canales.
9.3.8 Los proyectores de simulación deberán tener una máquina mezcladora para
emparejar suavemente los bordes electrónicos, o emparejar suavemente los
bordes ópticos, o emparejar los bordes externos, para proporcionar juntas sin
costuras del área de proyección adyacente. La zona de superposición más
brillante, especialmente en escenas nocturnas y oscuras, no se notará ni
molestará durante la simulación.
9.3.9 Una combinación incorporada de mezcla del borde electrónico y mezcla óptica
será usada para asegurar una superposición de buena calidad para escenas
diurnas así como crepusculares y nocturnas. El uso de una mezcla
electrónica/digital solamente no será aceptable debido a la fuga de luz de los
proyectores de válvula de luz. Para evitar la pérdida adicional de información, el
uso de cajas de procesamiento de video externo para ejecutar la mezcla
digital/electrónica no será aceptable.
9.3.10 Los proyectores de simulación deberán tener interface de comunicación Ethernet

o RS232/RS422, para que los proyectores puedan hablarse entre sí en ciertos
esquemas e iluminación multi-canal y las diferencias de color puedan ser
emparejadas en este mecanismo.
9.3.11 Los proyectores de simulación tendrán bajos niveles de ruido de operación para
que no afecten al entrenamiento. El nivel de ruido de operación del proyector
tiene que ser menor a 35 dB
9.3.12 Los proyectores deberán estar integrados con las siguientes tecnologías:
(a) Distorsión Geométrica Avanzada WARP-6: Algoritmos de interpolación de

imagen bi-cúbica.
(b) Sistemas de proyección de múltiples canales: Con efectos especiales para

prevenir variaciones de color entre canal y canal.
(c) Relación de Contraste Extendido: atenuador óptico
(d) Salida de luz constante (CLO), Linked CLO, CynaColor, Linked DynaColor o
Sistema de display automático de TrueImage, Calibración y mezcla óptica
motorizada.
(e) Electronical Soft Edge Matching (ESEM), Optical Soft Edge marching (OSEM) o
Image Warping y Edge Blending.
9.3.13 Una estructura de soporte específico para los proyectores deberá estar diseñado
e instalado, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
(a) Flexibilidad y facilidad de instalación

(b) Rigidez de la estructura
(c) Facilidad de mantenimiento

9.4 Pantalla Curva Semi Rígida Sin Costura
9.4.1 El Sistema deberá incluir una pantalla curva semi rígida sin costura, con la
estructura de soporte necesaria.
9.4.2 La pantalla deberá ser autónoma / soportada en una estructura autónoma.
9.4.3 La superficie de la pantalla será hecha de lámina de fibra de vidrio con barras de
soporte por detrás para formar una forma geométrica perfecta, u otra superficie
de proyección equivalente. Ninguna distorsión geométrica se permitirá en la
superficie de la pantalla.
9.4.4 Se proporcionará un revestimiento profesional en la superficie de la pantalla –

usando pintura incrustada micro-reflectora para mantener una apariencia
uniforme y lograr una buena combinación de luminosidad y gran ángulo de vista.
9.5 Generadores de Imagen
9.5.1 Los generadores de imagen del Sistema tendrán una resolución de salida de al
menos SXGA+ (1400 x 1050 pixeles). También deberán poder general zonas de
superposición, que serán usadas en la mezcla de bordes suaves para crear el
HFOV general sin costuras.
9.5.2 Los generadores de imagen producirán la presentación de una escena

tridimensional (3-D) en tiempo real. La escena 3-D será de alta resolución y a
todo color, generada de un motor rendidor de COTS de alta performance en
generadores de imagen basadas en la PC con pantalla completa anti-aliasing. Los
objetos móviles también serán modelados en 3D.
9.5.3 Las imágenes proyectadas serán en perspectiva y representativas de escenas de la

vida real. La base de datos 3D creará una escena realista del aeropuerto, vista
desde la Torre de Control. Esto deberá incluir las pistas, calles de rodaje,
iluminación del campo de aviación, edificios de la Terminal, puentes aéreos,
hangares, etc.
9.5.4 El generador de escenas deberá ser geométricamente re-computarizado en al
menos 30 Hz (60 Hz es preferido) para que se cree un efecto de movimiento
suave. Además, los datos de posición y altitud para el punto de vista y todos los
modelos móviles serán actualizados, y una escena completa computarizada y
exhibida a una rata de actualización de 30 Hz.
9.5.5 Los generadores de imagen deberán proveer una escena simulada variable con la
hora del día y las condiciones meteorológicas (ej., nubes, lluvia, neblina) por las
fijaciones del escenario del instructor. Otros efectos deberán incluir lo siguiente:
(a) Amanecer / día / noche / crepúsculo

(b) Precipitación / tormenta eléctrica / rayos
(c) Representación de cubierta de neblina y nubes
(d) Iluminación del campo de aviación
(e) Iluminación del exterior de la aeronave (ej., luces de navegación y luces anti
colisión)
(f) Luces de aterrizaje de la aeronave

9.5.6 Además, el Sistema deberá tener las siguientes capacidades mínimas:
Rata de Actualización del Cuadro Al menos 30 Hz Sostenible en todo tiempo

Rata Mínima de Refrescamiento 60 Hz
Demora de transporte < 100 ms
Polígonos* / Marco Al menos 10.000 polígonos triangulares a
30 Hz
Color Al menos 16,8 millones
Objetos móviles 10 objetos móviles por cuadro
Textura 100 texturas fotográficas geo-típicas a
todo color programables
Resolución Al menos 1400 x 1050 pixeles por canal
Efectos en la Superficie Plano, Liso, Sombras fijas, mezcla de
colores, transparencia, superficies auto-
luminosas, características culturales 3D,
reflexiones de luz
Ocultación Sin restricciones
* El término 'polígono' será definido como un objeto geométrico completamente
representado, texturizado, sombreado, anti-aliased, empañado, iluminado,
translúcido, priorizado y de al menos 3 vértices. Incluirá solamente aquellos que
son potencialmente visibles en el punto de vista (ej., excluye polígonos que están
fuera del área de visión o parte posterior).
9.6 Otros Requerimientos Esenciales
9.6.1 El proveedor del sistema de proyección de display deberá haber instalado

exitosamente al menos 360 sistemas de proyección de múltiples canales con
pantalla de proyección esférica/cilíndrica en al menos tres años similares al que es
requerido por la DGAC.
9.6.2 El proveedor deberá también ser un OEM o autorizado por un OEM para lelvar a
cabo el diseño e instalación del sistema de proyección.
10. COMUNICACIONES Y GRABACIÓN
10.1 Módulo de Comunicación de Voz
10.1.1 Configuración
El Módulo de Comunicaciones de Voz (VCS) tendrá hardware o software

apropiado para facilitar las comunicaciones entre las posiciones respectivas (ej.,
Controladores del Aprendiz, Pseudo Pilotos y Supervisor del Ejercicio). El VCS
deberá consistir de lo siguiente:
(a) Switch del Cableado de Comunicación Operacional o VOIP

(b) Paneles de Pantalla Táctil
(c) Auriculares, altoparlantes, Panel Jack y Pedal
10.1.2 Características

El VCS deberá poder generar interferencia para simular un ambiente en vivo, y
crear situaciones de emergencia (tal como el corte de líneas, falla de
comunicaciones de una vía).
(El VCS deberá permitir operaciones simultáneas de todas las posiciones del
simulador para las funciones de radio, intercomunicador y conferencia.
10.1.3 Tráfico telefónico
Las llamadas telefónicas internas y externas deberán ser simuladas en el software

sin usar interfaces de líneas físicas o líneas.
El VCS deberá ser capaz de las siguientes funciones:
(a) Llamadas de acceso directo

(b) Llamadas de acceso indirecto
(c) Llamadas urgentes / anuladas
(d) Espera
(e) Transferencia
(f) Conferencia
(g) Reenvío de llamada
(h) Asignación de roles
10.1.4 Tráfico de Radio
Los canales de radio serán simuladas en el software sin usar interfaces de línea
física o líneas
Un lado de un canal de radio se definirá como Canal del Aprendiz y el otro lado
será definido como el Canal del Piloto. Las Posiciones de Controlador del
Aprendiz transmitirán en el lado del Canal del Aprendiz, mientras que las
Posiciones de Instructor transmitirán en el lado del Canal del Piloto. Las
posiciones de Controlador del Aprendiz y del Instructor deberán tener la misma
funcionalidad para el tráfico de radio. Las indicaciones exhibidas serán iguales a
las del sistema operacional.
El VCS tendrá las siguientes funciones:
(a) Selecciones RX/TX

(b) Transmisión/Recepción normal
(c) Retransmisión (acoplamiento)
(d) Asignación de Canal de Radio
10.2 Módulo Digital de Grabación de Voces y Reproducción
10.2.1 El módulo de grabación y reproducción deberá controlar las grabaciones de los

ejercicios y de las voces, así como las funciones de reproducción. Las funciones de
reproducción deberán también incluir el movimiento a eventos etiquetados
(conflictos, violaciones a la seguridad), reproducir de eventos etiquetados, o
cronometrar y reanudar el ejercicio de la reproducción

10.2.2 El módulo de grabación y reproducción deberá también grabar digitalmente todas
las comunicaciones de voz y almacenar los datos en servidores específicos. Será
posible graba r todas las comunicaciones de vos hacia y desde los operadores en
cada nódulo. Además, el módulo de grabación y reproducción deberá sincronizar
la grabación y reproducción en tiempo real de todas las comunicaciones de voz
con los datos del ejercicio de entrenamiento.
10.2.3 La capacidad de los datos grabados será determinada por el hardware.

Generalmente, el disco duro de grabación será medido para almacenar más de 24
horas de grabaciones. La capacidad de los datos será dimensionada por al menos
31 días de almacenamiento en línea (ej., sin la necesidad de buscar en los archivos
par recuperación de datos durante el mes pasado).
10.2.4 El respaldo será realizado ya sea manualmente o automáticamente. El módulo de

grabación y reproducción soportará respaldos en cinta, CDRW y DVD.
10.2.5 Las funciones de grabación y reproducción deberán ser controladas por la

funcionalidad de grabación y reproducción del software del simulador. Las
grabaciones de voz serán transparentes para los operadores. El software del
simulador se comunicará con la grabadora de voz con respecto a grabar, pausar,
adelantar rápido y reproducir. La reproducción de voz sólo estará disponible
cuando el simulador opere a velocidad normal.
11. RED DE ÁREA LOCAL E IMPRESORA DEL SISTEMA
11.1 Red del Área Local
11.1.1 El Sistema deberá incluir una Red de Área Local (LAN). La LAN soportará
operaciones concurrentes e independientes de las posiciones del simulador. La
rata de transferencia de datos será al menos de 100 Megabits por segundo
11.1.2 El Sistema deberá dirigir automáticamente todas las solicitudes de impresión a la

impresora de cintas designada o a la impresora del sistema (asignada por el
usuario) a través de la LAN. En el evento de falla, una alerta será generada por el
sistema y se mostrará en el sistema/alarmas.
11.2 Impresora del Sistema
11.2.1 Una impresora del Sistema estará conectada al servidor de la red para impresión
directa de la pantalla, la impresión de la base de datos/parámetros del ejercicio, y
otras funcione administrativas.
11.2.2 El acceso a la impresora del Sistema desde cualquier estación de trabajo será por
medio de la LAN.
11.2.3 La impresora del sistema será capaz de producir una impresión con una resolución
de al menos 600 pixeles por pulgada. La impresora del sistema será también
capaz de imprimir al menos 25 páginas tamaño carta por minuto. Además,
deberá poder soportar el uso de papel estándar tamaño A3 y A4.
11.3 Suministro de Energía ininterrumpida (UPS)

11.3.1 La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida
operacional mínima de 2 años
12. GESTIÓN DEL SISTEMA
12.1 Características
12.1.1 Las características principales de la Gestión del Sistema deberán incluir las
siguientes:
(a) Configuración de circuitos

(b) Gestión de los Ejercicios y Grabaciones
(c) Asignación de ejercicios a los Circuitos y Nódulos
(d) Administración del Tipo de Usuario
(e) Control de ingreso de usuarios
(f) Derechos de acceso
(g) Respaldo del sistema, restauración y mantenimiento
12.1.2 La Gestión del Sistema deberá tratar principalmente con la configuración inicial de
nódulos y lanzamiento o arranque de las aplicaciones del software.
12.2 Funciones
12.2.1 Las funciones de Gestión del Sistema definidas y disponibles para cada rol de
usuario o privilegio de grupo deberá incluir lo siguiente:
(a) Ejercicio conjunto
Cuando ha sido invocada de un nódulo, la función del Ejercicio Conjunto deberá

comenzar en el display de simulación en el nódulo y link al ejercicio que está
corriendo en el circuito en el que está incluido este nódulo.
Las siguientes opciones deberán proporcionarse:
- Ejercicio conjunto con o sin el sistema de información

- Comenzar el ejercicio y juntarse al circuito (con o sin el sistema de
información)
- Unirse automáticamente a todos los nódulos en el circuito (con o sin el
sistema de información)
(b) Sistema de Información de la Corrida
Cuando es invocado de un nódulo, el sistema de información de la corrida deberá

invocar al sistema de información del nódulo.
(c) Ejercicio de Parada/Inicio
La función del Ejercicio de Inicio/Parada deberá comenzar o detener el ejercicio

que ha sido configurado para correr en el circuito de nódulos.
(d) Invocar la Preparación de Datos

La función de preparación de datos deberá invocar la capacidad de preparación de
datos
(e) Impresión de Cintas en Grupos
La función de impresión de cintas en grupos deberá invocar la impresión de cintas

de vuelo en papel. Esto permitirá la impresión de cintas de vuelo en papel antes
de que comience el ejercicio. Será posible clasificar las cintas de papel por el tipo
de cinta, por la hora o alfabéticamente por callsign. También será posible filtrar
las cintas de papel para aeronaves específicas en el ejercicio. Además, será
posible filtrar las cintas de papel por sector usando la secuencia del sector para el
vuelo.
(f) Guardar Grabaciones
La función de Guardar las Grabaciones deberá proporcionar la capacidad de

manejar los archivos grabados guardados después de las corridas del ejercicio.
Esto permitirá al usuario verificar qué grabaciones se han realizado, y eliminar los
archivos que ya no son requeridos.
(g) Acceso Remoto al Circuito
La función de acceso remoto al circuito proveerá las siguientes capacidades:
- Permitir al usuario monitorear la red de los nódulos FirstPlus

- Ejercer Parada/Inicio en el circuito seleccionado
- Auto juntar nódulos en circuitos seleccionados (con o sin el sistema de
información)
(h) Gestión del Sistema
La función de Gestión del Sistema proveerá las siguientes capacidades:
- Creación del mapa de nódulos de los nódulos de la red.

- Organización de nódulos en circuitos
- Creación de programas para gobernar las corridas de múltiples circuitos
simultáneamente
- Asignación de ejercicios y reproducciones a los circuitos
- Creación y uso de archivos de eventos
- Asignación de impresoras de cintas
- Cambio de colores de las ventanas de Gestión del Sistema
(i) Administración de Usuarios
La función de Administración de Usuarios deberá proveer la capacidad de fijar los

permisos al usuario
(j) Cambio de Clave
La función de cambio de clave permitirá al usuario cambiar la clave.
(k) Análisis Post Corrida

La función de Análisis post corrida permitirá que se acceda y administre los
reportes de evaluación de estudiantes concernientes a la seguridad, eficiencia y
carga de trabajo. La función también facilitará el acceso a los reportes post-
ejercicio, que proveen un resumen de los eventos ocurridos durante la corrida del
ejercicio.
(l) Monitoreo del Sistema
La función de monitoreo del sistema proveerá un listado de conflictos de

aeronaves que ocurren durante la corrida de un ejercicio. La lista incluirá la hora
del suceso, la identificación de la aeronave, duración del conflicto y distancia de
separación.
(m) Gestión de Mensajes
La función de Gestión de Mensajes invocará al Administrador Global de Mensajes.

El Administrador Global de Mensajes permitirá al usuario crear, editar, eliminar y
designar mensajes globales.
(n) Auto inicio de sesión de todos los nódulos
La función de auto inicio de sesión de todos los nódulos deberá causar el inicio de
sesión de todos los nódulos en el circuito con los privilegios asociados con el
nombre del usuario y clave para ese nódulo en el circuito. Este comando será útil
en circuitos grandes.
12.3 Seguridad del Sistema
12.3.1 La seguridad del software se conformará a las normas de la industria y será

implementada como parte del sistema operativo. Varios niveles de seguridad
están disponibles según sea aplicable para el rol y las funciones.
12.3.2 El sistema operativo será configurado de manera que los aprendices sólo tangan
acceso a las capacidades aplicables a sus roles. El acceso a todas las demás
capacidades tales como la preparación de dato se impedirá. El sistema operativo
deberá también prevenir que los aprendices accedan a los dispositivos del
computador tales como
12.4 Evaluación del Aprendiz
12.4.1 El Sistema deberá soportar la evaluación del aprendiz y generar los siguientes
reportes:
(a) Evaluación de seguridad

- Separación del radar
- Separación del vórtice
- Violación de Altitud de Seguridad
- Casi colisión en el aire
(b) Evaluación de eficiencia
- Desviación de la aeronave del plan de vuelo
- Desviación de la aeronave del perfil óptimo de ascenso/descenso

(c) Detalles de maniobras extremas y transferencias tardías
(d) Evaluación de la Carga de Trabajo
- Número de aeronaves asumidas
- Número de cambios de rumbo, nivel, velocidad, impuestos a la aeronave
12.5 Preparación de Datos
12.5.1 La preparación de Datos involucra la definición del ejercicio, espacio aéreo,

performance de la aeronave, y parámetros meteorológicos. El juego de
herramientas para la preparación de datos no asume ningún conocimiento
técnico y provisiones.
12.5.2 Las instalaciones fáciles de usar para el usuario deberán ser proporcionadas por el
Sistema. Además, puntos gráficos y clics serán usados siempre que sea posible.
12.5.3 La preparación de datos se dividirá en las siguientes áreas distintivas:
(a) Preparación del Espacio aéreo

(b) Preparación de la performance de la aeronave
(c) Preparación meteorológica
(d) Preparación del ejercicio
13. OBRAS CIVILES
13.1 A. Construcción del Edificio
El Proveedor deberá provee un edificio para albergar a la Torre ATC, Radar y

Simulador Sin Radar (Procesal) integrados. El edificio será construido de
conformidad con los requerimientos fijados por las autoridades pertinentes del
Ecuador. Esto debe incluir la certificación por las agencias apropiadas de
construcción del Ecuador.
La construcción de la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar (Procesal) integrados

deberá completarse dentro de 12 semanas de adjudicado el Contrato.
La DGAC proporcionará el terreno para la construcción del edificio, junto con la

infraestructura necesaria y las facilidades M&E.
B. El proveedor tiene que presentar el diseño con una propuesta del área de
construcción total de 550 metros cuadrados y el costo correspondiente del
edificio.
C. La construcción deberá incluir por lo menos:
(1) Habitaciones para albergar la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar
(Procesal) integrados.
(2) Aulas, con ayudas audiovisuales apropiadas, así como facilidades de apoyo
administrativo adecuadas
(3) Oficina administrativa
(4) Baños para hombres y mujeres
(5) Recepción
(6) Salas de conferencias

13.2 El oferente puede visitar el sitio de instalación a su propio costo, a fin de
determinar y evaluar el alcance del trabajo a ser llevado a cabo. Como parte de su
propuesta, el oferente deberá presentar el diseño preliminar de la distribución
con suficientes detalles como para facilitar la implementación del proyecto.
13.3 La distribución propuesta será tal que optimizará los recursos y las áreas
disponibles.
13.4 Las áreas asignadas para la instalación del sistema deberán poseer los pisos
técnicos en las habitaciones apropiadas del centro de entrenamiento.
13.5 El oferente tiene que incluir en su propuesta los dibujos, estudios, mediciones y
otra información pertinente para la evaluación del sistema de puesta a tierra. El
diseño deberá incluir los puntos de prueba necesarios para evaluar la condición
de puesta a tierra de los sistemas. El Sistema de puesta a tierra y pararrayos tiene
que estar en diferentes redes de puesta a tierra.
13.6 Al instalar el equipo, el oferente deberá verificar todas las dimensiones y

condiciones del sitio, tomando en cuenta los tamaños y áreas libres a fin de
asegurarse que el equipo a ser suministrado pueda ser instalado y operado
satisfactoriamente en el centro de entrenamiento.
13.7 Un número adecuado de salidas telefónicas será suministrado en cada una de las
habitaciones. Los receptáculos para las salidas telefónicas serán del tipo RJ-11 o
equivalentes y serán cableadas con cables telefónicos para uso interno.
13.8 Las salas del simulador estarán equipadas con iluminación adecuada con
intensidad variable para acomodar las diferentes condiciones de operación que
existen dentro de las diferentes áreas.
14. AIRE ACONDICIONADO
14.1 El edificio de ATC deberá tener aire acondicionado para garantizar la estabilidad
de una temperatura operacional óptima para el equipo, durante las 24 horas.
14.2 El oferente deberá determinar los requerimientos del aire acondicionado para la
operación normal, basada en las dimensiones del edificio, equipo instalado,
factores humanos, temperatura ambiente, etc., y proponer un sistema de aire
acondicionado para satisfacer al ambiente operacional.
14.3 Para el Sistema de AC, al menos dos (2) controles de temperatura con los sensores
apropiados deberán estar apropiadamente ubicados.
15. SUMINISTRO DE ENERGÍA ININTERRUMPIBLE (UPS)
15.1 El Sistema del Simulador y todo el equipo auxiliar será protegido de

interrupciones intermitentes de energía, fluctuaciones del voltaje y sobrecarga de
energía, por un UPS apropiado, con capacidad de batería de al menos 20 minutos
de operación continua en el evento de una falla de energía.

15.2 La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida
operacional mínima de 2 años.
15.3 El UPS no causará ninguna armonía de retroalimentación a la fuente de energía

entrante. También proveerá indicaciones y alarmas por falla de la red A.C.,
'batería baja', falla del UPS, etc. Bajo la condición de 'batería baja', el UPS se
apagará automáticamente. Además, un bypass automático será proporcionado
para la transferencia de la carga a la red A.C., en caso de falla del UPS.
15.4 El cargador del UPS deberá ser capaz de suministrar una carga completa, mientras
las baterías están cargadas de estática o están siendo cargadas de su condición de
'batería baja'. Una carga rápida de baterías planas dentro de 4 horas (mientras se
suministra una carga completa) también se proporcionará.

ANEXO 5
AERONAVES QUE OPERARON EN LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS
COMPAÑÍA / MATRICULA 2009 2010 2011

26 NORTH AVIATION
N590F X
330 HOLDING CORPORATION
N330AM X
3KB INVESTMENTS LLC
N83KB X
A.R. AVIATION CORP.
N502KA X
ABSA AEROLINEAS BRASILERAS S.A.
PRABB X X X
PRABD X X X
PRACG X X
ABX AIR
N748AX X
ACERCA AIRLINES
N73TJ X
ACEROS DE GUATEMALA
TGAIR X
ACP JETS
N880M X
AELIS AIR SERVICE
FGRLF X X
AEREOCOPTER S.A.
HCCIO X X
AEREOMEDID 2005 C.A.
YV363T X
AERO AC S.A.C
OB1898P X
AERO AMAZONICO RABERMI S.A.
HCBNL X
AERO CLUB PASTAZA
HCBKG X
HCBKH X X X
HCBKY X X
HCCHR X X X
AERO EXPRESS DEL ECUADOR TRANSAM C. LTDA.
HCCDX X X X
AERO FUMIGACION AGRICOLA ESMERALDAS S.A. AFAGRES
HCCGU X X

AERO INVESTMENTS LLC
N125DH X
AERO JET INTERNATIONAL, INC.
N111WB X X X
AERO SAMI S.A. DE C.V.
XAUFK X
AERO SERVICES CORPORATE
FAV7 X X
AERO SERVICIOS REGIOMONTANOS
XAGBM X
AERO TRANSPORTES S.A. ATSA
OB1633P X
OB1687P X
OB1703 X X
OB1881P X X
OB1927P X
OB1951P X
OB1962T X
OB1998T X
AEROAGRIPAC S.A.
HCCKA X
AEROCARDAL
CCCWK X X X
AEROCLUB DEL ECUADOR
HCAEM X
HCAXE X X X
HCBCV X X X
HCBEX X
HCBJA X X
HCBJP X X X
HCBKC X X X
HCCHU X X X
HCCHV X X X
HCCIH X X
HCCMA X
AEROCLUB PASTAZA
HCCLJ X
AEROCONDOR S.A.
OB1740P X
OB1741P X
OB1797P X
AERODAN S.A. DE C.V.
XAGLS X X
AERODIANA S.A.C
OB1963T X

AEROECOM FLIGHT SOLUTIONS
YV1237 X
AEROFRISCO SA DE CV
XAATL X
XATEI X X X
XATEL X X
AEROFUMIGADORA FUMISANDRA S.A.
HCBSK X
AERO-JET AVIATION INC.
N131AJ X X
AEROJET AVIATION INC.
N444WB X X X
AEROKALUZ S.A. DE C.V.
XAADR X X
XAKLZ X X
AEROKASHURCO CIA. LTDA.
HCCDL X X X
HCCFA X X X
HCCJL X
AEROLANE LINEAS AEREAS NACIONALES DEL ECUADOR S.A.
CCCDM X X X
CCCOF X X X
CCCZN X
CCCZQ X X X
CCCZS X
HCCGZ X X
HCCHA X X X
HCCHM X X X
HCCHN X X X
HCCHO X X
HCCIZ X X
HCCJA X X
HCCJX X X
HCCKY X
HCCLA X
HCCLB X
HCCLC X
HCCLD X
HCCLE X
AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
LVBIT X
LVCBT X
LVZPX X
AEROLINEAS CENTRALES S.A. DE C.V.
XAGPR X

AEROLINEAS CONDOR
HCBDC X
HCBGI X
AEROLINEAS DAMOJET S.A. DE C.V.
XAUMP X
AEROLINEAS DAMOJH S.A. DE C.V.
XAUNG X
AEROLINEAS DEL AMAZONAS TAXI AEREO Y MANTENIMIENTO
AMAZONASAIR CIA LTDA
HCCJR X
HCCJS X
AEROLINEAS DEL LITORAL S.A. "AEROLITORAL"
HCBFB X
AEROLINEAS EJECUTIVAS SA
XAGTE X X
XAJET X
XATYK X X
AEROLINEAS EJECUTIVAS SA DE CV
XAAVE X X
AEROLINEAS GALAPAGOS S.A. AEROGAL
HCCDJ X X
HCCED X X X
HCCEQ X X
HCCER X X
HCCFG X X X
HCCFH X X X
HCCFM X X X
HCCFO X X X
HCCFR X X X
HCCGA X X
HCCGS X X X
HCCHB X X
HCCHC X X
HCCIJ X X X
HCCIY X X X
HCCJM X X
HCCJV X
HCCJW X X
HCCKL X
HCCKM X
HCCKN X
HCCKO X
HCCKP X
HCCLF X
AEROMARACAIBO, C.A.

YV223T X
AEROMASTER AIRWAYS S.A.
HCBIK X
HCBNI X
HCBXS X X
HCCAX X
HCCBH X
HCCBI X
HCCBR X X X
HCCBT X X X
HCCGB X X X
HCCHD X X X
HCCHG X X X
HCCHH X X X
HCCHI X X X
HCCIX X X
HCCKD X
HCCLH X
HCCMD X
AERONAUTICA DE ESPAÑA
FAES7 X
AERONAVES DEL ATLANTICO.
HP1500 X
AEROPARTES DEL ECUADOR S.A.
HCCLL X
N2746F X
AEROPERSONAL S.A. DE C.V.
XAEAJ X
XASKY X
AEROPYCSA S.A. DE C.V.
XASOR X
AEROQUIR S.A.
HCBTA X
AEROREPUBLICA S.A.
HK4453 X X
HK4454 X X X
HK4456 X X X
HK4505 X X
HK4506 X X X
HK4507 X X
HK4508 X X
HK4559 X X X
HK4560 X X
HK4599 X X X
HK4601 X X X

AEROSANGAY SERVICIOS AEREOS DEL ORIENTE CIA. LTDA.
HCBGA X X
HCBGJ X
AEROSERVICIO S.A.
N5249L X
N5249S X
N5249W X
AEROSERVICIOS DE NUEVO LEON SA DE CV
XAXGX X
AEROSERVICIOS ECUATORIANOS C.A. "AECA"
HCBQD X X
HCBTB X
AEROSERVICIOS ESPECIALIZADOS S.A. DE C.V
XATNF X
XAUCF X
AEROSERVICIOS GENERALES C.A. "ARICA"
HCBCA X
AEROSUCRE S.A.
HK4253X X X X
HK4328 X X X
HK4465 X X X
HK4544 X
HK727 X X
AEROSVIT AIRLINES
URAAJ X
AEROTAXIS METROPOLITANOS S.A. DE C.V.
XARBS X
AEROTEC ARGENTINA S.A. / GUAYAQUIL FBO
N47649 X
AEROTECH INTERNATIONAL PANAMA, INC.
HP1636 X
AEROTECNICA DEL ECUADOR
HCBGV X
AEROTRAINING S.A.
HCCDN X X X
HCCIQ X X
AEROTRANS
HCBNF X X
AEROTRANSPORTE ATSA (ANTERIOR)
OB1903T X
AEROTRANSPORTES CORPORATIVOS, S.A. DE C.V.
N420LA X X X
AEROTRANSPORTES DE CARGA UNION S.A. DE C
XAMRC X X
AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA DE C.V. "MAS AIR"

N314LA X X X
N526LA X
AEROTRUST
N629JG X
AEROTURISMO SAVAC CIA. LTDA.
HCBAG X X
AEROVENA SA DE CV
XAEVG X
AEROVIAS DAP S.A.
CCACO X
AEROVIAS DE MEXICO
EIDRA X
AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO S.A. AVIANCA
EICBS X
EICBY X X
EICBZ X X
EICCC X
EICCE X
EICDY X
EICEP X
EICEQ X X
EICER X
EICEY X X
EICEZ X X
EICFZ X
HK4549 X X X
HK4552 X X X
HK4553 X X X
HK4659 X X
N266CT X
N281AV X X
N284AV X X
N345AV X
N398AV X X X
N401AV X X
N411AV X X X
N416AV X X
N417AV X X
N422AV X X
N426AV X X
N446AV X X
N451AV X X
N481AV X X
N506NA X
N513NA X

N522NA X X
N567AV X
N589AV X
N590EL X
N591EL X
N592EL X
N593EL X
N594EL X
N595EL X
N596EL X
N597EL X
N598EL X
N599AV X
N647AV X X X
N664AV X X X
N691AV X X X
N763AV X
N802PG X X
N961AV X X
N980AV X X X
N992AV X X X
AEROVIC C. A.
HCBNO X X X
HCBOL X X
HCBON X
HCBTP X X
HCBVQ X X
HCBYN X X X
HCBZD X
HCCBY X X X
HCCDH X X X
HCCDP X X X
HCCEW X X X
HCCHF X X
HCCHK X X X
HCCIU X
HCCIV X X
HCCJH X X
N7007Y X
AEROVIP LTDA
CXCSS X
AEROVITRO SA DE CV
XANGS X
XAVTO X
AEROZONAL,S.A.

N80292 X
AEVERGREEN LLC
N1980Z X
AGRICOLA BANANERA CLEMENTINA S.A
HCBCR X X X
AGRICOLA PUMALLI
N2467S X
AGRICOLA RADEMACHER Y CIA. LTDA.
CCPSA X
AGRICOLA VELEZ S.A. AGRIVEL
HCBJK X
AGRO AEREO S.A.
HCACV X X X
HCBHQ X
HCBOH X X X
HCBPO X
AGRO INDUSTRIAL MANAGEMENT
N700FS X
AGROBALAO S.A.
HCCJP X X
AGUAYO CEDENO JORGE LUIS
HCBDQ X X X
AGUILA DEL SUR
LVWSS X
AIFA S.A.
HCAGU X X X
HCBMS X X
HCBMT X X
HCBOE X X
HCBRZ X X
HCBSB X X
HCBSD X X
HCBTF X X X
HCBZA X
HCCDQ X X X
HCCFV X X
HCCGD X X X
HCCHE X X
HCCHP X
HCCJU X
HCCKQ X
AIR AMBULANCE PROFESSIONALS
N80AP X
N989AL X X
N991AL X X X

AIR CARGO GERMANY GMBH
DACGA X
DACGC X
DACGD X
AIR CHARTER LIMITED
HK3941G X
AIR CHINA
B2472 X
B6130 X
AIR COMET
ECKAJ X
ECKCF X
ECKHU X
ECKVS X
ECKYC X
AIR COMET S. A.
ECKIL X
ECKUO X
ECKXB X
AIR NAVIGATION CORPORATION
N270KA X X
N800NP X
AIR TRANSPORT INTERNATIONAL
N603AL X
N604BX X
N605AL X
N763CX X
AIR WEST COAST
ZKVIR X
AIRCRAFT GUARANTY CORP TRUSTEE
N175EM X X
N422AS X
N485AT X
AIRCRAFT HOLDING & LEASING, LLC
N551VB X
AIRCRAFT MANAGEMENT SERVICES
9HGBT X
AIRCRAFT TRUST AND FINANCING CORP TRUSTE
N429DD X
N561CM X
AIRCUENCA CIA. LTDA.
HCCJB X X
AIRLIFT S.A.
HCCDK X X X
HCCEC X X X

AIRMASTER S.A.
N528VM X
AIRMED INTERNATIONAL
N811AM X X
AIRPLANE INTERNATIONAL HOLDINGS INC.
N1326A X
AJS JET S.A.
LVBYC X X X
ALAS DE SOCORRO DEL ECUADOR
HCBAB X X
HCBQV X X X
HCBXB X X X
HCBZE X X X
HCCFQ X X X
HCCIN X X X
ALAS PARA EL AGRO ALPAGRO CIA. LTDA.
HCCGK X X X
ALBROOK KING AIR CORP.
HP010 X
ALDO X. BORGES DE PRATI
N321LB X
ALIANZA COMPANIA DE SEGUROS S.A.
HCBHU X X
ALIAS PATRICK
N850WM X
ALLIANCE JET TAXI AEREO LTDA.
PPMJC X
ALPES E. U.
HK4684 X
ALPINE CASCADE CORP
N676TC X
AMANAIR INC
N818LJ X
AMERICAN AIRLINES INC.
N11060 X
N14065 X
N14068 X
N14077 X
N172AJ X X
N173AN X X
N174AA X X
N175AN X X
N176AA X X X
N177AN X X
N178AA X X

N179AA X X
N181AN X X X
N182AN X X
N183AN X X X
N184AN X
N185AN X X
N186AN X X
N187AN X X
N188AN X X X
N189AN X X
N190AA X X
N191AN X X X
N192AN X
N193AN X X
N194AA X
N195AN X X X
N196AA X X X
N197AN X X
N198AA X X
N199AN X X X
N3075A X
N33069 X
N342AN X X X
N343AN X X X
N344AN X X X
N345AN X X
N346AN X X X
N347AN X X X
N348AN X X X
N349AN X X X
N350AN X X X
N351AA X X X
N352AA X X X
N353AA X X X
N354AA X X X
N355AA X X
N357AA X X X
N358AA X X X
N359AA X X X
N360AA X X X
N361AA X X X
N362AA X X X
N363AA X X X
N366AA X X X
N368AA X X X

N369AA X X X
N370AA X X X
N371AA X X X
N372AA X X X
N373AA X X
N374AA X X X
N376AN X X X
N377AN X X X
N378AN X X X
N379AA X X X
N380AN X X X
N381AN X X
N382AN X X X
N383AN X X X
N384AA X X X
N385AM X X X
N386AA X X X
N387AM X X X
N388AA X X X
N389AA X X
N390AA X X X
N391AA X X X
N392AN X X X
N39356 X X X
N39364 X X X
N39365 X X X
N39367 X X X
N393AN X X X
N394AN X X X
N395AN X X
N396AN X X X
N397AN X X X
N398AN X X X
N399AN X X X
N40064 X
N41063 X
N59081 X
N601AN X X
N602AN X X
N603AA X X
N604AA X X X
N605AA X X
N606AA X X
N607AM X X
N608AA X

N609AA X
N610AA X X
N611AM X X
N612AA X X X
N613AA X X
N614AA X X
N615AM X X
N616AA X X
N617AM X X
N618AA X X X
N619AA X
N620AA X X X
N621AM X X X
N622AA X X
N623AA X X
N624AA X X
N625AA X X
N626AA X X
N627AA X X
N628AA X X
N629AA X X X
N630AA X
N631AA X X X
N632AA X X
N633AA X X
N634AA X X X
N635AA X
N636AM X X X
N637AM X X
N638AA X X
N639AA X X X
N640A X X X
N641AA X X
N642AA X X X
N643AA X X
N645AA X X
N646AA X X X
N647AM X X X
N648AA X X
N649AA X X
N650AA X X
N652AA X X
N653A X X
N654A X X
N655AA X X

N656AA X X
N657AM X X X
N658AA X X
N659AA X X
N660AM X X X
N661AA X X X
N662AA X X X
N663AM X X
N664AA X X
N665AA X X X
N666A X X
N668AA X X X
N669AA X X X
N670AA X X X
N671AA X X X
N672AA X X
N673AN X X X
N674AN X X X
N675AN X X X
N676AN X X
N677AN X X X
N678AN X X X
N679AN X X
N680AN X X
N681AA X X X
N682AA X X
N683A X X X
N684AA X X
N685AA X X
N686AA X X
N687AA X
N689AA X
N690AA X
N691AA X
N693AA X X
N694AN X X
N695AN X X
N696AN X X
N697AN X X X
N698AN X X
N699AN X X X
N70054 X
N70073 X
N70074 X
N70079 X

N7062A X
N7076A X
N7082A X
N7083A X
N7375A X X X
N7667A X X X
N77080 X
N80058 X
N80084 X
N803NN X
N8067A X
N808NN X
N809NN X
N810NN X
N811NN X
N812NN X
N814NN X
N816NN X
N817NN X
N820NN X
N821NN X
N822NN X
N823NN X
N824NN X
N825NN X
N826NN X
N830NN X
N832NN X
N837NN X X
N841NN X
N842NN X
N844NN X
N847NN X
N848NN X
N851NN X
N854NN X
N855NN X
N856NN X
N857NN X
N858NN X
N859NN X
N860NN X
N862NN X
N863NN X
N865NN X

N866NN X
N90070 X
N901AN X
N902AN X
N903AN X
N904AN X
N905AN X
N906AN X X
N907AN X X
N908AN X
N909AN X X
N91050 X
N910AN X
N912AN X X
N913AN X
N914AN X X
N915AN X X
N916AN X X
N917AN X
N918AN X X
N919AN X X
N921AN X
N922AN X X
N923AN X
N924AN X X
N925AN X X
N927AN X
N928AN X X
N929AN X
N931AN X
N933AN X
N934AN X X
N936AN X
N937AN X X
N938AN X
N941AN X X
N942AN X
N943AN X
N944AN X X
N945AN X
N946AN X X
N947AN X
N948AN X X
N949AN X
N952AA X

N953AN X
N955AN X
N956AN X
N957AN X X
N958AN X X
N959AN X
N960AN X X
N961AN X X
N962AN X
N963AN X X
N964AN X X
N965AN X X
N966AN X
N967AN X X
N968AN X X
N969AN X X
N970AN X
N971AN X X
N972AN X X
N973AN X X
N974AN X
N976AN X X
N978AN X
N979AN X
N980AN X X
N981AN X
N983AN X
N987AN X
N989AN X
N991AN X
N992AN X
AMERICAN JET
N123FF X
AMERICAN PARK USA INC.
N170AP X
AMTS - N40DK LLC
N40DK X
ANAZCO TRANS AIR INC.
N343HP X X X
ANDERSON AIR LTD
CGKEG X
ANSCHUTZ CORPORATION
N14NA X
ANTAIR S.A. DE C.V.
XAAHM X

ANTONOV AIRLINES
UR82072 X
ANTONOV DESIGN BUREAU
UR82009 X
UR82029 X
APA LEASING INC
N5025 X
APACHE CORPORATION -IAH
N121JJ X
APACSA AGROLINEAS DEL PACIFICO S.A.
HCBMA X
HCBTE X X X
HCCBB X X
HCCDF X
APEX AVIATION CORPORATION
N7033U X
ARGOS.,S.A.
N629EE X
ARIES AVIATION SERVICES CORP.
CFFRY X X
ARLINGTON AIRCRAFT OF NEV
N119EM X
ARMA AIR LLC
N415JA X
ARMANDO GAJARDO PINTO TRABAJOS AEREOS E.
CCABN X
ARROW AIR INC.
N141WE X
N450ML X X
N478CT X X
N524MD X X
N526MD X X
N688GX X
N689GX X
N822PB X X
N868AN X
ARTEAGA LALAMA R V
HCBVZ X X X
ASERCA AIRLINES C.A.
YV153T X
ASTRA 103 HOLDINGS INC.
N755A X X
ASTRAEUS LIMITED
GOJIB X
ATESA (ANTERIOR)

HCBDN X
HCBFI X
ATLANTIC AVIATION GROUP INC
N69355 X X X
ATLAS AIR INC.
N408MC X
N419MC X X
N497MC X
N498MC X
N517MC X X
N526MC X
N809MC X
AUSTROAEREO S.A
HCBXC X
HCCBX X
AUTORIDAD AERONAUTICA CIVIL PANAMA
HP1A X
AVAINDO SERVICES LLC.
N401FJ X
AVEMEX, S.A. DE C.V.
XAULO X
AVENIR WORLDWIDE (XRS) LT
VPBJI X
AVIACION DEL EJERCITO ECUATORIANO
AEE7 X X X
AVIACION NAVAL
ANE7 X X X
AVIACORP CORP.
N31CA X
AVIAL NB
RA11115 X
AVIALEASING COMPANY
UK12002 X X
AVIANDINA S.A.
HCBLC X
N484VL X
N57KE X
N808G X X X
AVIENT AVIATION
ZBVT X X
AVIOANDES S.A.
HCCGN X X X
HCCIF X X X
HCCJD X X
HCCJE X X

HCCJQ X X
HCCKU X
AVION LLC
N905T X
AVION SUR S.A.
LVBOU X X
AVIOPACIFICO S.A.
HCBMG X
AVIOR AIRLINES
YV341T X
AVJET CORPORATION
N360AV X
AVMAX INTERNATIONAL AIRCRAFT LEASING INC
N454YV X
AVN AIR LLC
N310TK X X
N480BA X
N676GH X X
AWN AIR LLC
N200LC X X
AYALA TRADING LLC.
N6367X X
AZZAIR LLC
N11WM X
B&E HOUCK LEASING LLC
N35NK X
BAIRES FLY S.A.
LVCAY X
LVCCO X
BAIRLINE FLUGGESELLSCHAFT MBH & CO KG
OEHUB X
BANCO DE MACHALA S.A.
HCBLS X X X
BANCO DEL PICHINCHA
N199BP X
BANCO J.P. MORGAN S.A.
XACHG X X
XAESP X
BANCO MACRO SA
LVCIQ X
BANCO POPULAR ESPAÑOL/TRAN. AER. DEL SUR
ECGSQ X
BANCROFT PAUL M TRUSTEE
N2413A X
BANK OF AMERICA NA

N752S X
N889TC X
BANK OF UTAH TRUSTEE
N101NY X
N1757 X
N219EA X
N371FP X
N555AM X
N569CW X
N717CF X
N860BA X
N917RG X X
BARRICK GOLD/ONTARIO, INC
CGGPM X
BASEOPS INTERNATIONAL INC
FAB5701 X
N497AN X
BAUAIR II LLC
N1125K X
BAXTER HEALTH CARE CORP.
N9BX X
BAY AVIATION LLC.
N8030F X
BCOM AIR LLC
N219AX X X
BEALL LTD.
N1547B X
BEAUTY CENTRAL INC.
N349H X X X
BECHAIR INC
N904GT X X
BECHTEL CORPORATION
N950SF X
BECKETT HOLDING LTD
MASHI X
VQBDG X X
BELL AEROSPACE SERVICE I
N205HT X
BENNIE AIR INC
N603KE X
BERISHA JAMES
N2807L X X
BH HOLDINGS
N518CL X X X
BLUE LINE

FGMLK X
BLUE SKY AIRCORP INC
N73GP X
BLUE SKY PROPERTIES II LLC
N803RK X
N809BA X X X
BN AIR LLC SERIES IV
N1659M X X
BOLIVIANA DE AVIACION "BOA"
CP2552 X
BOMBARDIER AEROSPACE CORP.
N335FX X
N336FX X
N534FX X
N906P X
BOMBARDIER BUSINESS JET SOLUTIONS INC.
N340FX X
N341FX X
BOOMERANG FINANCIAL CORP
N71MR X X X
BORGES DE PRATI ALDO XAVIER
HCBKP X X X
BOTERO JARAMILLO MANUEL TIBERIO
HCBZK X X X
BOTERO MANUEL
HCBUI X X
BRADESCO LEASING S.A. / WTORRE
PRWTR X
BRAVO EQUIPMENT GROUP LLC
N636EJ X
BRAVO TRANSPORTATION INC.
N566KB X
BREMAR AVIATION LLC
N193JC X
BRITISH ANTARCTIC SURVEY
VPFBL X X X
VPFBQ X X X
BROCKWAY MORAN& PARTNERS AVIATION LLC
N370QS X
BSLCC-III LLC
N900NH X
BUSINESS UNIVERSE LIMITED
MGVSP X
C P MANAGEMENT LLC.
N615TL X

C.A.S. CENTRAL AIR SERVICE AG
HBJGP X
CAMPOS AGUIRRE FABIAN
HCU05 X X X
CAPITAL AVIATION, INC
N501UW X X
N593AN X
CAPITAL HOLDINGS 164 LLC
N458LM X
CAPITAL MANAGEMENT LLC
N123KH X
CARDAL AKTIENGESELLSCHAFT
CCABL X
CARDOMA S.A.
HCBMK X X X
CARGO B AIRLINES NB
OOCBA X
OOCBC X
OOCBD X
CARGO THREE INC.
HP1653 X
CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL S.A.
LXACV X
LXFCV X
LXGCV X X
LXICV X
LXKCV X
LXLCV X X X
LXMCV X X X
LXNCV X X X
LXOCV X X X
LXPCV X X X
LXRCV X X X
LXSCV X X X
LXTCV X X X
LXUCV X X X
LXVCV X X X
LXWCV X X X
LXYCV X X X
LXYVC X X
LXZCV X
CARIBBEAN HELI-JETS INC.
N138CH X
CARLOS PALACIN FERNANDEZ EIRL - TRAVEL A
N4382G X

CARPAU CORP
N544CM X
CASEY CO
N562LD X
CASTILLO EDUARDO
HCBRD X
CASTLE 2003 - 1A LLC
N781VA X
CATERPILLAR INC
N385CT X X
CATHAY INTERNACIONAL C. LTDA.
HCBOY X
CAYMANIAN COMPANY
VPCTY X
CEF 2002 AIRCRAFT LLC
N188FJ X
N509GE X
CENTRAL CHARTER DE COLOMBIA
HK4304 X X
HK4670 X
N145BL X X X
N502HR X
N513SK X
CENTURION AIR CARGO, INC
N612GC X X
N950AR X X
N951AR X X
N952AR X X
N955AR X
N984AR X X
N985AR X X
N986AR X X
N988AR X X
CESA CARGO S.A. DE C.V.
XBKXE X
CESSNA AIRCRAFT COMPANY
N208LD X X
N262SV X
N265CC X
N294CC X X
N424CJ X
N627CM X
N95CC X
CESSNA FINANCE CORP
OB1815P X

CFF AIR INC
N549PA X
CHARTER AIR LTD
GGALX X
CHARTRIGHT AIR INC.
CGJCB X
CHC GLOBAL OPERATIONS CANADA
CFRWM X
CHIRIBOGA BECDACH PABLO
HCBDR X
CIELOS DEL PERU S.A.
N305FE X X X
N614GC X X X
N833LA X
CIGNAL AVIATION LLC
N339CC X
CINEASSIST S.A.
HCBGT X X X
CIRRUS DESIGN CORPORATION
N224CT X
CI-TEN LEASING CORP
N750BP X
CLAUDIO ISRAEL
N920TT X
CLEAR CHANNEL COMMUNICATIONS
N724CC X
CLEARWATER FINE FOOD INCORPORATED
CGAWH X
CLEMENTE QUERUBIN MIELES ALONSO
HCBHR X
CLOS DE BERRY LEASING LTD
N722JB X
COCA-COLA CO
N676RW X
COLOMBIA AVIATION ROUTING
N95XL X
COLOMBIA ROUTING S.A.
HK4565 X X
HK4597 X
COMMERCIAL AVIATION ENTERPRISES INC
N63HC X
COMPAÑIA DE AEROTAXI NACIONAL "COMPAENA" S.A.
HCAQK X X
HCBNA X
COMPAÑIA DE SERVICIOS AEREOS "COLAEREOS" S.A.

HCBXJ X
COMPAÑIA ELABORADOS DE CAFE C.A. "EL CAFE"
HCBJR X X X
COMPAÑÍA PANAMEÑA DE AVIACION S.A. "COPA"
HK4504 X X
HP1369 X X X
HP1370 X X X
HP1371 X X
HP1372 X X
HP1373 X X X
HP1374 X X X
HP1375 X X X
HP1376 X X X
HP1377 X X X
HP1378 X X X
HP1379 X X X
HP1380 X X X
HP1520 X X X
HP1521 X X X
HP1522 X X X
HP1523 X X X
HP1524 X X X
HP1525 X X X
HP1526 X X X
HP1527 X X X
HP1528 X X X
HP1529 X X X
HP1530CMP X X X
HP1531CMP X X X
HP1532CMP X X X
HP1533CMP X X X
HP1534CMP X X X
HP1535CMP X X X
HP1536CMP X X
HP1537 X X
HP1538CMP X X
HP1539 X X
HP1540CMP X X X
HP1556CMP X X
HP1557CMP X X X
HP1558CMP X X
HP1559CMP X X X
HP1560 X X
HP1561CMP X X
HP1562CMP X X

HP1563CMP X X
HP1564CMP X X X
HP1565CMP X X
HP1566CMP X X X
HP1567CMP X X X
HP1568CMP X X X
HP1569CMP X X X
HP1711 X X
HP1712 X X
HP1713 X
HP1714CMP X
HP1715 X
HP1716 X
HP1717CMP X
HP1718CMP X
HP1719CMP X
HP1720CMP X
HP1721 X
HP1722 X
COMPAÑIA VERDU SOCIEDAD ANONIMA
HCCLN X
N1145G X X X
COMPRAVENTA DE AERONAVES JACINT LTDA
N8039M X
CONAIR JET SALES LLC
N311LJ X
CONDOR EXPRESS SOCIEDAD ANONIMA
LVBBG X
CONSORCIO STEREOCARTO AEROMAPA
ECKNT X
N80R X X
CONSTRUCTORA SAMBIL C.A.
YV266T X
CONTINENTAL AIRLINES INC.
N13716 X X X
N13718 X X X
N13720 X X
N13750 X X X
N14118 X
N14704 X X X
N14731 X X X
N14735 X X
N15710 X X X
N15712 X X X
N16701 X X X

N16703 X X X
N16709 X X X
N16713 X X X
N16732 X X X
N17719 X X X
N17730 X X X
N21723 X X X
N23707 X X X
N23708 X X X
N23721 X X X
N24702 X X X
N24706 X X X
N24715 X X X
N24729 X X X
N24736 X X
N25705 X X X
N27722 X X X
N27724 X X X
N27733 X X X
N27734 X X
N29717 X X X
N33714 X X X
N37274 X
N38727 X X X
N39726 X X X
N39728 X X X
N54711 X X X
N76502 X
CONTRACT TRANSPORTATION SYSTEMS CO
N192SW X
CONTRAIL AVIATION LLC
N372BG X
CONTROL CENTERS LIMITED
4XCMZ X
CONVIASA
YV1004 X
YV1007 X X X
YV2556 X X
YV2557 X
YV2558 X X
YV2559 X X
CORBANTRADE
N917JG X
COTTONWOOD AVIATION INC
N404AC X X X

CSC TRUST CO OF DELAWARE TRUSTEE
N10UC X
N203JE X
N215RS X
CSI AVIATION SERVICES C/O COMMERCIAL ITP
N809SY X
CSI AVIATION SERVICES FOR IS DHS / ICE
N43XA X
N836NK X
CUBANA DE AVIACION S.A.
CUC1700 X X
CUC1703 X X X
CUT1250 X
EITAG X
XAUHZ X
CV CARGO S.A.
HK4607 X
CXAIR HOLDINGS INC
N225CX X
DAN AIR LLC
N757M X
DAN AIR VI LLC
N829LX X
DANIEL TEXEIRA CALERO
HCU08 X
HCU25 X
DASSAULT FALCON JET CORP
N2000A X
N900EX X
DEFTY PETER A
N2292E X
DELAWARE RV FLYING CLUB INC.
N577DL X
DELEPRO INVESTMENTS INC
N298HM X
DELTA AIR ELITE BUSINESS JET
N597DA X
N832SC X
DELTA AIRLINES INC.
N301DQ X X X
N302DQ X X X
N303DQ X X X
N304DQ X X X
N305DQ X X X
N306DQ X X X

N307DQ X X X
N308DE X X
N309DE X X
N310DE X X
N371DA X X X
N372DA X X
N3730B X X
N3731T X X
N3732J X X X
N3733Z X
N3734B X X
N3735D X X
N3736C X X X
N3737C X X X
N3738B X
N3739P X X
N373DA X X
N3740C X X X
N3741S X X X
N3742C X X
N3743H X X
N3744F X X X
N3746H X
N3747D X
N3749D X X
N374DA X X X
N3750D X
N3751B X X
N3752 X X
N3753 X
N3754A X
N3756 X X
N3758Y X X
N3759 X
N375DA X X
N3760C X X
N3761R X
N3762Y X
N3763D X
N3764D X
N3765 X
N3766 X
N3767 X
N3768 X X
N3769L X

N376DA X X
N3771K X
N3773D X
N377DA X
N378DA X X
N379DA X X
N380DA X X
N381DN X
N382DA X X X
N383DN X X
N384DA X X X
N385DN X X X
N386DA X X X
N387DA X X X
N388DA X X
N389DA X
N390DA X X
N391DA X
N392DA X X
N393DA X X
N394DA X
N395DN X
N396DA X X X
N397DA X X X
N398DA X X
N399DA X X
N631DL X
N632DL X X
N633DL X X
N634DL X
N635DL X X
N636DL X X X
N637DL X
N638DL X
N640DL X X
N641DL X
N652DL X
N653DL X
N655DL X
N670DN X X X
N671DN X X
N672DL X X
N674DL X
N678DL X
N679DA X

N718TW X
N722TW X
N723TW X
N843MH X
N900PC X X
DELTA OIL
N333FJ X
DGAC DE LA PROVINCIA DE SALTA /ARGENTINA
LVBXD X
N728SB X
DGRG LEASING LLC
N700PP X
DHL EXPRESS(ECUADOR) S.A.
HP1610DAE X
DIARIO MANABITA EDIASA S.A.
HCBHK X
DIESEL ACQUISITIONS LLC
N560GC X
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CHILE
CCDAC X
CCDGA X
DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
HCDAC X X X
DIRECCION Gral. DE AVIACION CIVIL SALTA
LVARD X
DISNEY AVIATION GROUP
N100ES X
DON GOYO AVIATION CORPORATION
N179JA X
N90AJ X
DTC LLC
N919YC X
DUNAVANT ENTERPRISES INC
N200DE X
DX SERVICE COMPANY INC.
N147X X X
EADS - CASA
IFSP007 X
EASTCOAST JET
N258MR X
EATON LEASING CORP.
N742E X
N746E X
ECUASTOCK S.A.
HCBUA X

ECUATORIANA DE AVIACION S.A.
HCBKO X
ECUAVIA S.A
HCAAM X
HCAXR X
HCBXQ X
EDGAR WALTER HADIDA SCHMID
CCPGX X
EGON STEINER
HBDGN X
ELITAVIA D.O.O.
S5ADF X
EMBAJADA DE CUBA
CUC1515 X
EMBRAER S/A-EMPRESA BRASILERA DE AERONAU
PTPVA X
EMMANUEL GROUP
N228FJ X
EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO ACHUAR
"AEROTSENTSAK"
HCCAI X X X
HCCFJ X X X
HCCGY X X X
EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO KICHWA DE PASTAZA
"SANKIP"
HCBRS X X X
HCBYA X X
HCCIS X X X
HCCKK X
EMPRESA PUBLICA TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR TAME EP
HCCEX X X X
HCCEY X X X
HCCEZ X X X
HCCGF X X X
HCCGG X X X
HCCGJ X X X
HCCGT X X X
HCCGW X X X
HCCID X X X
HCCLT X
HCCMB X
ENDECOTS S.A.
HCBDY X
HCBKA X X X
HCBNG X X X

HCBQF X X X
HCBZC X X X
HCCJC X X
N607DK X X
EQUIPMENT MANAGEMENT SYSTEMS LLC
N545KA X X
N558KA X
N798NG X
N865LR X X
ERIC JACOB RAMOS NAVIAS
N6226C X
ERICKSON AIR-CRANE INC.
N158AC X
ERNESTO ESTRADA SANTISTEVAN
HCBTU X
ESCUELA DE AVIACION CIUDAD DE IBARRA AVIACIONESAV S.A.
HCCJG X
ESTELAR LATINOAMERICA C.A.
YV498T X
EVERGREEN HELICOPTERS
N6979R X
EVERGREEN INT. AIRLINES
N490EV X
EXECAIRE I.M.P. GROUP LIMITED
CGKTO X X X
EXECUFLIGHT INC
N588SS X X
N975RG X
EXECUJET (UK) LTD
GRMMA X
EXECUJET EUROPE AG ON BEHALF OF OMYA AVI
HBIHQ X
EXECUTIVE AIRLINES
ECKXF X
EXECUTIVE WINGS INC
N77794 X
EXPLORATION AIR LLC.
N429WG X
F & L AVIATION LLC
N77UF X
F M AERO INC.
N731PE X
FALCON 50 LLC
N990MM X X
FAST FLY INC/ SUNSET CAPITAL HOLDINGS

N82XL X
FBO. JETHANDLING ECUADOR S.A.
CCCDE X
CFPRP X
CGCUL X
JYAWF X
N123M X
N710WJ X X
N74GR X
N770BC X
N828SK X
N898EW X
N905MP X
N99NJ X
PTWBC X X
XABVG X
XAFMX X
FDC COMPANY OF DELAWARE INC.
N24237 X
FEDERACION INTERPROVINCIAL DE CENTROS SHUAR - ACHUAR
HCBUG X
FELIPE FRIED HAYMAN
HCU12 X
FERENHUNT INVESTMENT INC
N110HA X X
FINCH LAWRENCE G
N307JW X
FIRST AIR
CGHPW X
FIRST CHOICE AIRWAYS
GOOBD X
FL AIRCRAFT LLC
N700FL X
FLIGHT LEVELS CORP.
N70FL X
FLIGHTWORX AVIATION LTD
N71CC X
FLORIDA WEST INTERNATIONAL AIRWAYS, INC.
N316LA X X X
N318LA X
N422LA X
FLORIDIAN SA
CXCIB X
FOXY AIR LLC
N680RP X

FREZO AIR INC.
N171TV X
FRUTA RICA FRUTARIC S.A.
N64WA X X X
FUERZA AEREA DE ARGENTINA
FAG7 X X X
FUERZA AEREA DE BOLIVIA
FAB7 X X X
FUERZA AEREA DE BRASIL
FABR7 X X X
FUERZA AEREA DE CANADA
15001 X X
FUERZA AEREA DE CHILE
FACH7 X X X
FUERZA AEREA DE COLOMBIA
FAC7 X X X
FUERZA AEREA DE ECUADOR
FAE X X X
HCAVC X
FUERZA AEREA DE ITALIA
FAI7 X X
FUERZA AEREA DE LOS ESTADOS UNIDOS
USAF X X X
FUERZA AEREA DE MEXICO
FAM7 X X X
FUERZA AEREA DE PARAGUAY
PAF7 X
FUERZA AEREA DE PERU
FAP7 X X X
FUGRO AIRBORNE SURVEYS PTY LTD
VHFAY X
FUGRO AVIATION CANADA LTD
CGGRD X
FUMIGACIONES AEREAS ORIENTALES FUAO CIA.LTDA.
HCBYX X
FUMIGACIONES AEREAS PEREZ S.A.
HCBJM X
FUMIGADORA PALACIOS MARQUEZ FUMIPALMA S.A.
HCBHV X X
HCBTO X X X
HCBZH X
HCCAZ X
HCCBZ X X
HCCFT X
HCCIC X X X

FUMIORO S.A.
HCBYJ X
FUMISOL S.A.
HCBCF X
FUNDACION "AMAZONIA VERDE"
HCBOD X X X
HCCJN X X
FUNDACION AEREO REGIONAL "FAR"
HCBHC X X X
HCBOP X
HCBTC X X
HCCGI X X X
HCCHQ X X
FUNDACION LIFE FOR THE AMAZON
HCCDV X X
G200 AIRCRAFT LEASING INC.
N282CM X X X
G4SP LLC
N15Y X
GANDEL INVESTMENTS PTY. LTD.
VHTGG X
GAVILAN AVIATION LLC
N602JR X
GC AIR LLC
N61TF X
GE CAPITAL SOLUTIONS AG
HBJEV X
GENERAL ELECTRIC CAPITAL CORP
N881TW X
GENERAL ELECTRIC CORP.
N71BD X
GENIETWO LIMITED
VPCGN X
GEO AIR S.A DE C.V
XBIQX X
GEORGETOWN MANAGEMENT
N222MC X
GESTAIR S.A.
ECIRZ X X
ECJPK X X
GEX LEASING CORP
N928SZ X
GG AIRCRAFT LLC
N14GD X
GIROSKI AVIATION LLC

N160EE X
GLENBROOK III LLC / PA MANAGEMENT LLC
N601JP X
GLOBAL AIR
XAUBB X
GLOBAL AIR SERVICES CORP
N9GY X
GLOBAL LIFE FLIGHT INC.
XAMUU X
GLORY WINGS, INC.
N57PT X
GLR AVIATION INC
N850TD X
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SANTIAGO DE
LQZRB X
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
LVMRT X
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE NEUQUEN
LVBDM X
GOBIERNO MUNICIPAL PASTAZA (CONVENIO FUND. AMAZONICA)
HCCHJ X X X
GOBIERNO REPUBLICA ISLAMICA DE IRAN
EPAGB X
GOLDEN CLASS JET
N489GM X
GOLDWING AIRCRAFT TRUST
N350EB X
GRANDMAR CORP S.A.
N22010 X
GREENWICH STREET LEASING LLC.
N21FX X X
GRUPO DESARROLLADOR MARES DEL PACIFICO S
XATWH X
GUAYAQUIL FBO S.A.
N178SD X
N3667Z X
N522TL X
GUIDARA NORDESTE PARTICIPACOES LTDA
PRGRD X X X
GULF COAST AVIATION INC
N424PX X X
HABARI INC
N907MC X X X
HABARI, INC.
N511KA X

HADID DESIGN & MANAGEMENT LLC
N2000 X
HAMILTON JETS LIMITED
MYBBJ X
HANSEN DAVID W
N982WU X
HARDWICKE PROPERTIES, LLC
N529DB X X
HARRY S MCCARTHY JR LLC
N1136Y X
HARSCO CORPORATION
N95HC X
HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION
N1459 X
N163XP X
N181XP X
N3441A X
N50QS X
N533LR X
N850LA X
N958HB X
HBD AVIATION LIMITED
OYMSI X
HEAVEN EXPRESS LLC
N1277E X
HELIAMERICA SAC
CGFKE X
HELIAVION S.A.
HCBYR X X X
HELIBOL SRL
CP2516 X
HELICOPTER TRANSPORT SERVICES INC.
N720HT X
HELICOPTEROS CANADIENSES S.A.HELCAN
HCBRH X
HELICOPTEROS PETROLEROS S.A.HELIPET
HCBQP X X
HCBQX X
HCBSQ X
HELICOPTEROS TERRITORIALES DE COLOMBIA S
HK4231 X
HELIGAL HELICOPTEROS GALAPAGOS S.A.
HCBYM X X X
HELISAFE SAC
CGHMZ X

CGJGK X
HENRY MORENO CORTAZAR Y NUBIA MAGDALENA
HK4669G X
HFA GLOBAL LLC
N18TM X
HI FLITE INC
N416WM X
HIDROGUAYAS S.A.
HCBDI X
HINCOJET LLC
N580RJ X
HLB HOLDINGS LLC
N850SJ X
HM AVIATION INC
N132JC X
HOFFMANN LA ROCHE INC
N974HR X
HOOGSTRA JAY D
N369MA X
HORIZON GROUP INC
N605MJ X
HORIZONS SOUTH AMERICA, S.A.C.
OB1857 X
OB1932 X X
HOTELES DINAMICOS S.A. DE C.V.
XAMYN X
HOUCK LEASING INC.
N860S X X
HP-1FR S.A.
HP1FR X
HT BETON TRANSPORTES S.A.
TIBDA X X
HUMBERTO POGGI DEL SALTO
HCU07 X X X
HUZIMA S.A.
HCBAH X X X
HCBYT X X X
HCCIG X X
HCCKT X
I.S.B. SOCIEDAD DE CORRET
YV361T X
IAC FALCON HOLDING LLC
N393BZ X
IAL LEASING LTD.
VPBMB X

IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANONIMA OPERADORA
ECGGS X X X
ECGHX X X X
ECGJT X X X
ECGLE X X X
ECGPB X X X
ECGQK X
ECGUP X X X
ECGUQ X X X
ECHDQ X X X
ECHGU X X X
ECHGV X X X
ECHGX X X X
ECHQF X
ECHQH X X
ECHQN X X
ECICF X X X
ECIDF X X X
ECIIH X X X
ECINO X
ECIOB X
ECIZX X
ECJBA X
ECJLE X
ECKCL X X
ECKOU X X X
ECKSE X X
ECLHM X X
ECLKS X
IBERWORLD AIRLINES
ECJHP X X
ECKCP X X
ECLEQ X
IC SERVICIOS DE SEGURIDAD PRIVADA DEL ECUADOR CIA. LTDA.
HCCIM X X
ICA GLOBAL SERVICES
N888FR X
ICARO S.A.
HCBDJ X X X
HCBJI X X X
HCBLM X
HCBVD X X
HCCBQ X
HCCBU X
HCCDA X

HCCEI X
HCCEN X
HCCFD X X X
HCCFK X X
HCCFL X X X
HCCFY X X X
IMAGE AIR CHARTER LTD.
CFORJ X
IMPERIAL AIR LP
N135CG X
INDUAVI CIA. LMTD.
HCBEZ X X
INDUSTRIAS Y CULTIVOS EL CAMARON S.A. ICCSA
HCBUZ X X X
INFINITI AVIATION LEASING LLC
N7ZH X X
INMOBILIARIA LAVIE S.A.
HCBFK X X X
INSTITUTO PARA EL ECODESARROLLO REGIONAL AMAZONICO
N5228G X
INTER AMERICAS TRANSPORT INC
N747AE X
INTERNATIONAL GENERAL SERVICES S.A.
LVBPV X
INTERNATIONAL GROUP INC Y/O SCM ASSOCIAT
N63MU X
INTERNATIONAL INVESTMENT FUND LTD
VPCPB X X
INTERNATIONAL JET MANAGEMENT GMBH
OEIVY X
INTERNATIONAL LEASE FINANCE CORP.
N681LF X
N734MA X
N766VA X X
N991LF X
INTERPROPEC CIA LTDA
HCBOJ X X
INTREPID PRODUCTION HOLDINGS LLC
N512RJ X
INVERSIONES PUNTA BRAVA
CCAAP X
CCCPS X X X
INVERSIONES Y RENTAS LOS CEDROS LTDA.
CCCMS X X X
IRON GATE FINANCE CORP

N590FA X X
ISLAN AVIATION INC.
N950H X
IVANHOE AVIATION HOLDINGS
N388RF X
J. LONDOÑO R Y CIA. S. EN C.
HK4179G X X
J. W. CHILDS ASSOCIATE, L.P.
N626JS X
J3 AVIATION / MILENIUM AVIATION LLC
N518QS X
JACURA DELAWARE INC
N203 X
JADE CARGO INTERNATIONAL COMPANY LTD.
B2423 X
JDC SUPPORT SERVICES INC
N604FS X
JEM AIR HOLDINGS LLC.
N525AG X
JEPPESEN DATA PLAN
N215RE X
N887WM X
JET AVIATION BUSINESS JETS AG
VPBEH X
VPBZC X
JET AVIATION BUSINESS JETS INC.
N910EX X
JET AVIATION LLC
N80CK X
JET HARBOR INC.
N335CM X X X
JET ICU LEASING INC
N70LJ X
JET SERVICE SP. Z.O.O.
SPZAK X
JETAWAY AIR SERVICE LLC
N17ND X X
JETMARK AVIATION
N540EA X
JETSS LLC
N472MM X
JKB JET HOLDINGS LLC
N75LJ X X X
JLI EQUIPMENT LEASING CORP.
N42GJ X

JMI SERVICES INC
N284SD X
JMT LLC
N332TM X
JMTX AVIATION LLC
N254SD X
JODA LLC
N951DB X X
JORGE BILDO SARAVIA FUENTES
N406LB X
JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC
LVCAZ X X X
JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC, LI
LVBSS X X X
JORGE JUAN ANHALZER VALDIVIESO
HCU10 X X
JOSE AMADEO VIGIL FERREIRA
OB1905T X
JOSEPH A RAMRATH
N604OJ X
KAISEN AVIATION LLC.
N105VS X
KALITA CHARTERS LLC.
N700CK X
KALITTA AIR
N704CK X
N708CK X
N791CK X
KELLOGG COMPANY
N900WK X
N906WK X
KEN BOREK AIR LTDA
CGKBC X X X
KENN BOREK AIR LTD
CFBBV X X X
CFMKB X X X
CFSJB X X
CGCKB X X X
CGEAI X X X
CGEAJ X X X
CGHGF X
CGJKB X X X
CGKBC X
CGKBG X X X
CGKBH X X X

CGKBO X X X
CGKCS X X
CGOKB X
CGPAO X X
CGVKB X X X
CGXXB X X
KEY AIR INC.
N604AV X
KIMBERLY CLARK CORPORATION
N404HG X X X
N405HG X
KKSM AIRCRAFT HOLDINGS LLC.
N817MF X
KLM COMPAÑÍA REAL HOLANDESA DE AVIACION S.A.
PHBVA X
PHBVB X
PHBVC X
PHBVD X
PHBVF X
PHKCA X X X
PHKCB X X X
PHKCC X X X
PHKCD X X X
PHKCE X X X
PHKCF X X X
PHKCG X X X
PHKCH X X X
PHKCI X X X
PHKCK X X X
KLOSHE AVIATION LLC
N831FC X
KOHLER CORPORATION
N774KK X
N777KK X
KONFARA CO
N501DB X X
KZS AIRCRAFT LLC.
N510KZ X
L & W AIRCRAFT LEASING, INC
N728MC X
L55-043 LEASING LLC
N83WM X
L60-215 HOLDINGS LLC
N275HZ X X
LA FABRIL S.A.

HCCBJ X X X
HCCGR X X X
LABORES AEREAS COMPAÑIA LIMITADA
HCBYD X
HCCEG X X X
LACSA
N477TA X X X
N497TA X X X
N680TA X X X
N681TA X X X
N682TA X X X
LACTEOS Y CARNICOS SAN SIMON
YV2469 X
LAN AIRLINES S.A.
CCBAA X
CCBAB X X
CCBAC X
CCBAD X
CCBAE X
CCBCA X
CCBCB X
CCBCC X
CCBJA X X
CCBJB X
CCBJC X
CCCBJ X X
CCCCM X X
CCCDP X X X
CCCEX X X
CCCML X X
CCCOI X X
CCCOM X X
CCCOQ X
CCCOU X X X
CCCOX X X X
CCCOY X X X
CCCOZ X X X
CCCPE X X X
CCCPJ X X X
CCCPL X X X
CCCPM X X X
CCCPO X X X
CCCPQ X X X
CCCPX X X X
CCCQF X X

CCCQK X X X
CCCQL X X X
CCCQM X X X
CCCQN X X X
CCCQO X X X
CCCQP X X X
CCCRG X
CCCRH X X X
CCCRV X X X
CCCVA X X
CCCVB X
CCCVF X X
CCCVH X
CCCVN X X
CCCVR X
CCCVS X
CCCVV X
CCCWF X X X
CCCWG X X X
CCCWH X X X
CCCWN X X
CCCWV X X X
CCCWY X X X
CCCXC X X X
CCCXD X X
CCCXE X X X
CCCXF X X
CCCXG X X X
CCCXH X X
CCCXI X X
CCCXJ X X
CCCXK X X
CCCXL X X X
CCCYE X X X
CCCYF X X X
CCCYI X X
CCCYJ X X
CCCYL X X
CCCZT X X X
CCCZU X X X
CCCZW X X X
LAN CARGO S.A.
CCCZY X X
CCCZZ X X X
N524LA X

N772LA X X X
N774LA X X X
LAN PERU, S.A.
CCCEB X X X
CCCGL X
CCCOL X
CCCPF X X X
CCCPI X X X
LANGOSMAR S.A.
HCBQY X X X
LEASING DEL PACIFICO
HCBCT X
HCBCU X X X
LEASING HORIZONTE CORPORATION
HK4610 X
LEVEL 3 COMUNICATIONS
N943RL X
LEWIS AERONAUTICAL LL
N747RC X
LIDER TAXI AEREO
PTJAA X
PTWGF X
LINCOLN AVIATION
N84EE X X X
LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA S.A.
N312LA X X X
N418LA X X X
LINEA AEREA DE SERVICIO EJECUTIVO REGION
YV1243 X
LINEA TURISTICA AEREOTUY LTA
YV2389 X
LINEAS AEREAS COSTARRICENCES LACSA
N461TA X
N475TA X
N481TA X
N486TA X
N493TA X X X
N496TA X X X
N520TA X X X
LINEAS AEREAS EJECUTIVAS S.A. LAENSA
HCCIE X X
HCCLM X
LINEAS AEREAS NACIONALES ECUADOR S.A. "LAN ECUADOR"
HCAGD X X X
HCBGY X X X

HCBOU X X X
HCBPG X X X
HCBPI X
HCBQA X X X
HCBRL X
HCBRM X X X
HCBTZ X X
HCBUT X X
HCCFW X X X
LINEAS AEREAS SURAMERICANAS S.A.
HK1271 X X
HK1273 X
HK4154 X X X
HK4261 X X X
HK4262 X X X
HK4354 X X X
HK4401 X X X
HK4636 X X X
HK4637 X X X
LINEAS AEREAS TRANS COSTA RICA S.A.
N771DE X
LOCAT SPA
IWISH X
LONDON EXECUTIVE AVIATION LTD
GSABI X
LTS HOLDING LIMITED
OHFFF X
LUFTHANSA
DALCA X X X
DALCB X X X
DALCC X X X
DALCD X X X
DALCE X X X
DALCF X X X
DALCG X X X
DALCH X X X
DALCI X X X
DALCJ X X X
DALCK X X X
DALCL X X X
DALCM X X X
DALCN X X X
DALCO X X
DALCP X X
DALCQ X X

DALCR X X X
DALCS X X X
LUIS FERNANDO SALAZAR RESTREPO
HP1630 X X
LYNDEN AIR CARGO
N401LC X
N406LC X
MACAIR JET S.A.
LVBZH X X X
MACBENS PATRIMONIAL LTDA.
PRLTC X
MACHAVIA INC
N28DM X
MAGIC CONDOR LTD
VPBCM X
MAIN ELEVEN AVIATION CORP
N4TB X
MANTAIR S.A.
HCBYU X X X
MAPIEX INTL
N820TA X
MARAGRO S.A.
HCBMJ X X X
HCBRC X
MARCELO EDGARDO ALOMIA YEROVI SERVICIOS AEREOS
COMUNITARIOS CIA. LTDA.
HCBAN X
HCCIK X
MARIA DE LOURDES IÑIGUEZ POZO
HCBFQ X X
MARITIME SALES & LEASING INC
N710GS X
MARQUEZ BROTHERS AVIATION, LLC.
N213BA X
MARQUIS JET HOLDINGS INC.
N430QS X
MARTHA LUCIA ALVAREZ ANGULO
HK4385G X
MARTINAIR HOLLAND N.V.
PHMCP X X X
PHMCR X X X
PHMCS X X X
PHMCT X X X
PHMCU X X X
PHMCW X X X

PHMCY X X X
MASTER AERO CONSULTING S.A.C.
N8080J X
MAUDSE S.A.
HCCIW X
MAVIARNET S.A.
N717ES X X
MAX AVIATION GROUP INC.
N217BA X
MBG LLC
N23SB X X
MEADOW LANE AIR PARTNERS LLC.
N809TD X
MED AIR, LLC
N55FN X X
MED JETS / LLC DBA RES - Q - JETS
N117AH X
MELLOW SEWARD PROSSER
N44M X
MERHAV MNF. LTD.
4XCMY X
MEUTSCH GBR
N191MA X
MEXICANA DE AVIACION S.A. DE C.V. (OF.-ATC)
N612MX X
N618MX X
XAMXO X
MGJS ENTERPRICES LLC.
N968P X
MIAMI AIR
N733MA X
MICHAEL RICK LABOUEF
HCBTS X X
HCU09 X X X
MIDSOUTH SERVICES INC.
N30LJ X
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES DE V
YV100T X
MISION SALESIANA DE ORIENTE - SERVICIO AEREO MISIONAL
HCCBG X X X
HCCFE X X X
HCCII X X X
MJBW AVIATION LLC
N26WJ X
MOANA MANAGEMENT LLC

N401DP X
MOKULELE LLC
N265SJ X
MONARCH AIRLINES LIMITED
GDAJB X
MONARCH-AIRLINES-LIMITED
GMONJ X
MORGAN FLIGHT LLC
N516CC X
MOSS JERONE S TRUSTEE
N583AJ X
MPM FINANCIAL LLC
N226MP X
MS ANTARTIC SUPPORT SERVICES
CFASG X
MTEK AVIATIONLLC
N905MT X
MUSTANG LEASING INC
N888TF X
N.I.R.S.A. S.A.
HP1492 X X
HP1590 X X
N100EJ CORPORATION
N100EJ X X
N15MM LLC / CO CORPORATION TRUST CENTER
N155MM X
N249FX EAT LLC
N627AF X
N378SE
N378SE X
N397SC, INC.
N397SC X
N770SF REFURBISHMENT LLC
N770SF X
N80AW CORP TRUSTEE
N80AW X X X
NANTUCKET EXPRESS LLC
N163DK X X
NATIONAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL- B
VPFAZ X X X
NATIONAL JETS
N77NJ X X X
N88NJ X
NATIONAL JETS INC.
N33NJ X X X

N66NJ X X X
NATURAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL
VPFBB X X X
VPFBC X X X
NEGOCIOS INDUSTRIALES REAL "NIRSA" S.A.
HCBYE X
HCBZT X
HCCBL X X X
HCCJJ X X
HCCLP X
HCCLU X
HP1493 X X X
N5160M X X
NEJO INC.
N770HY X
NESTLE PURINA PETCARE,CO
N604RP X X
N605RP X
N606RP X
NET JETS ( TRANSPORTES AEREOS S.A. )
N411QS X
NET JETS SALES INC
N301QS X
N967QS X
N983QS X
NET SHARES S.A.
N951DA X X X
NETJETS SALES INC.
N221QS X
N292QS X
N904QS X
NETJETS TRANSPORTES AEREOS S.A.
CSDKK X
NEXT WEEK, LLC
N62NW X
NICOLUC S.A.
LVBSC X
NIRSA
HP1549 X X X
NJI SALES INC.
N401QS X
N405QS X
N416QS X
N421QS X
N455QS X

N477QS X
N509QS X
N511QS X
N546QS X
NLN HAWKER HOLDINGS LLC
N326N X X
NOMADS INC
N727M X
NORTH AMERICAN AIRLINES
N755NA X
NORTHEASTERN AVIATION CORP.
N55NY X
NORTHERN JET SALES LLC.
N2737U X
NSI LEASING LLC
N5119 X
OCEAN SKY
GKANL X
OFICINA NACIONAL ANTIDROGAS DNA
YV2662 X
OMNIFLYS S.A DE C.V.
XAAEX X X
XAAEX? X
XAAYJ X X
OREGON FLIGHT SERVICES
N777DY X X
OSMOTICA LEASING LLC
N440HB X X X
OSPREY AIR LEASE LLC.
N461AR X
OVERSEAS TRANSCOM CORP INC
N362XP X X
OVERSEAS TRANSCOM CORPORATION
N5026 X
PABLO FRANCISCO PENA SOJOS
HCU20 X
PACCAR MEXICO LOGISTICS, INC
XAKMX X
PACIFIC AEROSPACE LIMITED
ZKJZL X
PACIFIC SKY AVIATION INC
CFPHS X
PALM HILL EQUIPMENT LLC
N501ZK X
PAN AMERICAN TRADING CO, INC.

N7194Y X X
PARADISE AVIATION CORP
N187PN X
PARKVIEW HOLDINGS INC
N343DF X
PARQUE NACIONAL GALAPAGOS
HCCEL X X X
PARSA S.A. / AIR PANAMA
HP1605PST X
PATRICIO COELLO DELGADO
HCU37 X X
PATRICK BREDTHAUER B
HCCBK X X X
PDVSA PETROLEO S.A
YV1083 X
YV1118 X X X
YV1495 X X
YV1496 X X
YV2040 X X X
YV2346 X X
YV2485 X X
YV2565 X X
YV2567 X X X
YV2734 X
PERSONAS Y PAQUETES POR AIRE,SA
XAGJC X
XAUKF X X X
PESQUERA CAMANCHACA S.A.
CCPKB X
PESQUERA DEL CARMEN
HCBCH X X
HCCAK X X X
PETER BRABECK
N43MN X
PETROECUADOR
HCCGO X X X
HCCGP X X X
HCCGQ X X X
HCCJF X X
PETROLEOS DE VENEZUELA S.A.
YV2486 X X
PHOENIX AIR GROUP INC
N54PA X
PILOTMEC SERVICES INC
N1006T X

N1109V X
PITTCO INC
N779AZ X
PLANAIR ENTERPRISES LTD
VPBEE X X
VPBEG X
PLANE FOLK LLC (ANTERIOR)
N919CK X
PLANE FOLK TOO LLC
N731DD X
PLEASANT AIRCRAFT LEASING LLC
N851GG X
PNUD
HCCEK X
POLATCHECK ROY D /SCHARTZ RICHARD A
N614RD X
POLICIA NACIONAL
PNE7 X X X
PRECIADO SOTO CRISTOBAL LORENZO
HCBKD X X X
PRESIDENTIAL FLIGHT
A6AUH X
PRIME INTERNATIONAL COMPANY LLC
PRMLR X
PRIME JET LLC
N128AB X
PRIVADA OH
OHFFC X
PRIVADAS- AIP
HK4343 X
N6277Z X
PRNXG X
PRIVADOS VARIOS
HP1454 X
PRIVATE CONSULTING PARTNERS LLC
N173CT X
PRIVILEGE STYLE, S.A.
ECHDS X
PROBANAEXPOR
HCCAB X X X
HCCIB X X
PRODUCTORES BANANEROS Y EXPORTADORES PROBANA EXPORT C.
LTDA.
HCBXN X X X
PROGENITECH LLC

N9258Q X
PUBLI SERVICIOS AEREOS
XAAVZ X
PULLMANTUR AIR, S.A.
ECKQC X
ECKXN X
PUNTO FA S.L.
ECJIL X
QATAR AIRWAYS AMIRI FLIGHT
A7AAN X
QUEVEDO AEROFUMIGADORA "AEROFAQ" CIA. LTDA.
HCCLO X
QUINN GROUP INC
N456Q X
RAB AVIATION HOLDINGS INC
N245RA X
RANDAL VINCENTE BEASLEY
N8771Z X
RANGER CORP
N696SB X
RAPID CAPITAL LLC
N180BP X
RATTI CONSTRUCCIONES S.A.
LVX416 X
RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY
N3080F X X
RED WINGS INC.
N799RM X
RETAMCO AVIATION LLC
N626MT X X
REYBANPAC, REY BANANO DEL PACIFICO C.A.
HCBYV X X X
RG AVIATION LLC
N880RG X
RIO SUR
HK3704 X
RJ AIR LLC
N119AK X
ROCKWELL AUTOMATION INC
N43R X X
ROCKWELL COLLINS / AIR ROUTING
N380DE X
N442HM X
N50YP X
N815PA X

N818HR X
N820HB X
ROLF MARTIN FRIEDEN
HBPON X
ROMAIR INC.
N192SJ X X X
ROTOR WAYS SERVICIO S.A.
HCCLY X
ROTORCRAFT SERVICIOS AEREOS LTDA
N700KE X
ROYAL AIR S.A.
LVBRJ X
LVWMT X X
ROYAL JET
A6NMA X
ROYAL JET, INC.
N48GL X
ROYAL TRAVEL, S.A.
N808TH X
ROYALAIR AVIATION INC.
N2576S X
RSE CO OF DELAWARE INC
N987AL X
RUSSAGRIF RUSSIAN AGRICULTURE FUMIGATORS S.A.
HCBPT X
RUTACA AIRLINES (LINEAS VENEZOLANAS)
YV1381 X X
YV169T X X
YV369T X
YV379T X
YV380T X
YV390T X
RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV S.A.
YV191T X
YV287T X
S.C JOHNSON AND SON, INC
N910JW X
SAFE AVIATION LEASING INC
N567HB X X X
SAINT AVIATION INC.
N63041 X
SALAMANDER SERVICES LLC.
N125SJ X
SALVATIERRA F. HENRY O.
HCAKA X

SAN JOAQUIN HELICOPTERS
N212SJ X
SANDER-GEOPHYSICS.LTD
CGSGJ X X
CGSGZ X
SANTA BARBARA AIRLINES C.A. (AEROBARBARA)
YV2242 X X X
YV2243 X X
YV288T X
YV304T X X X
YV450T X
SANTIAGO LUCIO VACA
HP1446 X
XBHKI X
SAS INSTITUTE INC
N7600G X
SEMENTAL LTDA.
HK2219G X X
SENTIENT FLIGHT GROUP, INC
N785QS X
SERIZES COMPANIA LIMITADA
HCBVC X
SERVIAG, S.C.C.
N45ME X
SERVICIO AEREO DE CAPURGANA S.A. "SEARCA
HK4558 X
HK4645 X
HK4756 X
HK4794 X
HK4801 X
SERVICIO AEREO MISIONAL
HCCFE X X
SERVICIO AEREO REGIONAL "REGAIR" CIA. LTDA.
HCBFL X X X
HCBKX X
HCCBV X
HCCLI X
SERVICIO COORDINADODEL TRANSPORTE EJECU
YV2053 X
SERVICIO NACIONAL DE ADMINISTRACION ADUA
YV2525 X
SERVICIOS AEREOS ACROSS S.A. DE C.V.
XAACR X
SERVICIOS AEREOS CONEXOS "AEROCONEXOS" CIA. LTDA.
HCBDV X X X

HCBLN X X X
SERVICIOS AEREOS CONOSUR LTDA.
CCCDN X
SERVICIOS AEREOS DEL ALTIPLANO
XARMT X
SERVICIOS AEREOS EJECUTIVOS SAEREO S.A.
HCBUD X X X
HCBVN X
HCBYH X X
HCBZO X X X
HCCBC X X X
HCCDM X X X
HCCEM X X X
HCCIL X X X
SERVICIOS AEREOS ESPECIALES.S.A.
HCBOV X X
SERVICIOS AEREOS PROFESIONALES, INC.
N831JP X
SERVICIOS AEREOS ROMEO MIKE LIMITADA
N706Z X X
N707ES X X
N7736M X
N8282G X
SERVICIOS AEREOS Y TRATAMIENTOS AGRICOLA
CCAAF X
SERVICIOS AERONAUTICOS TAMARUGAL LIMITAD
CCADN X
SERVICIOS CARGO BULK LTDA.
CCABO X
SERVICIOS DE TRANSPORTES AMBAIR, S.A.
HI766SP X
SERVICIOS EJECUTIVOS CONTINENTAL S.A.
XABEG X
SERVICIOS EL AGUILA S.A.
CCADC X X
SERVICIOS INTEGRADOS AEREOS INTEGRAEREO S. A.
HCCJY X
SERVICIOS INTEGRALES DE AVIACION S.A DE
XAAMM X
XAFLY X
SERVIZI AEREI SPA
ISEAS X
SHAMROCK KELLY ENERGY INC
N30TK X
SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A.

OB1146 X
SILVER STREAM AVIATION LLC.
N773MJ X
SINGAPORE AIRLINES
9VSFA X
9VSFB X
9VSFM X
9VSFN X
9VSFO X
9VSFQ X
SINK PHILLIP RAY
N3069A X
SK AVIATION LLC.
N740VC X
SK TELECOM CO. LTDA.
HL8200 X X
SKY EAGLE PERU
N1532T X
SKY LEASE I INC
N953AR X
N954AR X
SKY PLAN SERVICES LTD.
N448YV X
SKY SERVICE S.A.
9HAEF X
SKYECUADOR LINEAS AEREAS S.A.
HCCHL X X
HCCJK X
HCCKB X X
SKYPLAN
A5RGD X
SKYSERVICE AVIATION INC
CGTDE X
SMARTLYNX AIRLINES LTD.
YLLCY X X
YLLCZ X X
SOARING SAFARIS CO.
V5AGS X X
SOC. DE TRANSPORTE AEREO AEROVALLE
N5ZV X
SOCIEDAD AERONAUTICA DE MEDELLIN CONSOLIDAD S.A.
HK4419 X X X
HK4420 X X X
HK4430 X X X
HK4431 X X X

HK4437 X X X
HK4438 X X X
HK4443 X X X
HK4444 X X X
HK4445 X X X
HK4451 X X X
HK4486 X X X
HK4488 X X X
HK4489 X X X
HK4578 X X X
HK4579 X X X
SOCIEDAD AGRICOLA INDUSTRIAL SAN CARLOS S.A.
HCBQK X X X
SOCIEDAD ANONIMA EMETEBE
HCBNE X X X
HCBZF X X X
SOCIEDAD COMERCIAL SANTA ROSARIO LTDA.
CCPTS X
SOCIEDAD ECUATORIANA DE TRANSPORTES AEREOS S.A. SAETA
HCBJL X
SOL DEL PARAGUAY LINEAS AEREAS S.A.
ZPCFL X
SOL LINEAS AEREAS
LVCEI X
LVCEJ X
SOLOMAN MARK S TRUSTEE
N559CG X
N601GG X
SOUTH AVIATION, INC
N686GW X
SOUTHER FIELD AVIATION INC.
N802JK X
SOUTHERN AIR INC.
N746SA X
N748SA X X
N752SA X
N754SA X
N765SA X
N774SA X
N783SA X
N789SA X
SOUTHERN CROSS AIRCRAFT LLC.
N105RG X
N825SW X
SOUTHERN CROSS AVIATION, INC.

N353MA X X
SOUTHERN PERU COOPER CORPORATION
OB1824 X X
SOUTHERN SKIES INC.
N75XP X
SOVEREIGN 15 HOLDINGS LLC
N272MH X
SPI G-IV OWNER LLC
N113CS X
SPITFIRE LLC
N4216Q X
SSC ENTERPRISES LLC
N80DX X
STANFORD AVIATION LLC.
N4SA X
STANFORD FINANCIAL GROUP, LTD.
N14SA X
STAR UP S.A.
OB1823 X
OB1930P X
STARLITE AVIATION
N71WJ X
SUDAMERICANA D ASESORIA AERONAUTICA
HCBUV X
SUMMIT AIR CHARTERSLIMITED / UAS
CGJPY X
SUNWEST AVIATION
CGGWH X
SUPERMERCADO FAVORITA C.A.
N75EK X X
SWIFTJET INC
CFSJI X X
SWING WING, INC.
N25NB X
TACA INTERNACIONAL
N451TA X
N476TA X X X
N480TA X X X
N484TA X
N487TA X
N489TA X
N490TA X X X
N491TA X X X
N492TA X X X
N494TA X X X

N495TA X X X
N521TA X X X
N564TA X
N566TA X
TACA INTERNATIONAL AIRLINES S.A.
N472TA X X X
N478TA X X X
N479TA X X X
TAG AVIATION (UK) LTD
GITIG X
TAG AVIATION S.A.
HBIUX X
TALLERES DEL CARIBE TALLERCAR S.A (ANTERIOR)
HCBIJ X X X
TAM LINHAS AEREAS S.A. (ANTERIOR)
PRMBH X
TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR
HCBEY X
HCBHM X X
HCBZS X
HCCEH X X
TAMPA CARGO
N767QT X X X
N768QT X X X
N769QT X X X
N770QT X X X
TANGO HOTEL LLC
N516TH X
TAXI AEREO PIRACICABA LTDA.
PPRST X
PRTAP X X
TECSULT INTERNATIONAL LIMITEE - ECUADOR
CFIDS X X
TEM ENTERPRISES INC.
N42XA X
TEOJAMA COMERCIAL S.A.
N961TC X X X
TEPPER AVIATION
N3796B X
TEXTRON RECEIVABLES CORP V
N244LJ X X X
THE AIRBORNE SENSING CORPORATION
CFPXL X X
THE COCA COLA COMPANY
N670RW X

THE CRAIG EVAN CORPORATION
CGHML X
THOMPSON MANAGEMENT LLC
N134NW X
THOMSON AIRWAYS LTD
GOOBD X
GOOBE X
THUESMAN RODRIGUEZ VELEZ
HCBMH X X X
TIERCEL, LTD.
N917JC X X X
TORNANTE CO LLC
N10SL X
TRANS AIR S.A.
N929SR X
TRANS AMERICAN AIRLINES S.A. TACA-PERU
N470TA X X
N471TA X X X
N488TA X
N498TA X X X
N499TA X X X
TRANSACSA, TRANSACCIONES S.A.
HCBXE X X
HCCEB X
TRANSAIR LEASING
N245DR X
N7878J X
TRANSATLANTIC DELIVERIES TRUST
N850BU X
TRANSMERIDIAN AVIATION LLC.
N17JK X
TRANSPORTACION AEREA DEL NORTE S.A. DE C
XAFUD X
XALFA X X
TRANSPORTADORA ECUATORIANA DE VALORES TEVCOL S.A.
HCBPQ X X X
HCBXY X X X
TRANSPORTE 330 S.A.
YV1685 X
TRANSPORTE AEREO EJECUTVO
XAJFE X
TRANSPORTES AEREOS CIELOS ANDINOS S.A.
OB1651 X
TRANSPORTES AEREOS CORPORATIVOS.
LNMOL X

N411SL X
TRANSPORTES AEREOS DEL ARIARI LTDA. TARI
HK4655 X
TRANSPORTES AEREOS DOBLE A S.A.
HCBLA X X X
TRANSPORTES AEREOS INCA LTDA.
CCCVO X
TRANSPORTES AEREOS ORIENTALES "TAO" CIA. LTDA.
HCACH X
HCBLT X X X
TRANSPORTES AEREOS SAN FELIPE
CCABC X
TRANSPORTES AIR S.A.
N702BM X
TRANSPORTES LA PAZ SA DE CV
XAPAZ X
TRANSPORTES SAN FELIPE S.A.
CCCAB X X
CCCRT X
TRANSPORTES TORREON LTDA.
CCCOT X
TRANSWING LTD
HBLNX X
TRI-MARINE MANAGEMENT COMPANY, LLC
N818RC X
TRISTRAM INC.
N611JW X
TRIUMPH AIRWAYS LTD.
CGAWI X X X
TRUST COMPANY OF DELAWARE TRUSTEE
N455BK X X
TULE RIVER AERO INDUSTRIES INC.
N337MW X
TUNLO S.A.
HCCAQ X
TURBO SKYLANE, INC.
N6028M X X X
TURNER ENTERPRICES
N17TE X X X
N604SA X
TYROLEAN JET SERVICES / TJS / AUSTRIA .
OEHGE X
UBESAIR S.A.
HCBXH X X X
HCBXM X X X

HCBYZ X X
N7717B X
UNITED PARCEL SERVICE CO.
N335UP X
N336UP X X
N337UP X X
N338UP X
N339UP X X
N340UP X
N341UP X
N343UP X
N344UP X
N345UP X
N346UP X
N426UP X
N451UP X X X
N452UP X X X
N453UP X X X
N454UP X
N455UP X X X
N456UP X X X
N457UP X X X
N458UP X X X
N459UP X X X
N460UP X X X
N461UP X X X
N462UP X X X
N463UP X X
N464UP X X X
N465UP X X X
N466UP X X X
N467UP X X X
N468UP X X
N469UP X X X
N470UP X X X
UNIVERSAL WEATHER AND AVIATION
N45678 X
UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN
N93121 X
US BANCORP EQUIPMENT FINANCE INC.
N90NF X X X
US DEPARTMENT OF JUSTICE
N313CG X X X
N366FM X X
N5852K X

USONIA VENTURES LLC
N901MM X
VALLEY PROTEINS INC
N30VP X
VARIOS EXTRANJERAS
N462TA X X
N482TA X X
VENEQUIP S. A
YV305T X
VENSECAR INTERNATIONAL, C.A.
YV155T X
YV236T X
VIAS AEREAS MANABITAS CIA. LTDA.
HCBGR X X
VICARIATO APOSTOLICO DE MENDEZ - MISION SALESIANA DE ORIENTE
HCCAJ X
VINUEZA ESTRADA SERGIO AUGUSTO
HCBOQ X
VISION AIRLINES
N743VA X X
VOLGA DNEPR AIRLINES
RA82074 X
VOLGA-DNEPR CARGO
RA82046 X X
RA82081 X
VUELOS INTERNOS PRIVADOS V.I.P.S.A.
HCCFC X X X
HCCFI X X
HCCFS X X X
VULCAN AIRCRAFT INC
N245AF X
N724AF X X
VULCAN FLIGHT OPERATIONS
N531AF X
W C LEASING LLC
N812AM X X
WALTHER ANDRADE Y COMPAÑIA WALTHAND
HCCIP X X
WARREN TRANSPORTATION LLC.
N908CA X X
WAYLAWN LIMITED
MANGO X
WAYMAN AVIATION SERVICES, INC.
N419RC X
N61CQ X

N6790B X
N9951M X
N9965M X
WAYNE WORKS AVIATION, LLC.
N661WD X X
WCA HOLDINGS I LLC
N214BL X
WEEKS - DAVIES AVIATION INC.
N85WD X
WELLS FARGO BANK
N121LH X X X
N310LJ X X X
N458DA X X X
N56L X
N595E X
N950AS X
N964AS X X X
N965AS X
N976AS X
WELLS FARGO BANK NA TRUSTEE
N889NC X X
WELLS FARGO BANK NORTHWEST NA TRUSTEE
HK4758 X
N104AR X
N137TA X
N144KK X
N168RR X
N211CQ X
N213TG X
N225EE X
N227CP X X
N229BP X
N28QA X X
N300SM X
N432AS X
N433DD X
N444YV X
N445TG X
N512LT X
N605GB X
N616EA X
N6200X X X
N660CJ X
N678RC X
N707GW X

N716CG X
N727AW X
N737RJ X
N863RD X
N915AM X X
N915AP X
N968T X
N974AS X X
N990PA X
N9939T X
WEYERHAEUSER CO / PACCAR INC
N38WP X
WHITE AIRWAYS S.A.
CSTFU X
CSTLU X
WILDCAT AIR LLC
N850L X
WILL CREEK SYSTEMS LLC
N774AK X
WILLIAM M. LAMONT/ THREE OF KIND
N300TK X
WILLMINGTON TRUST CO TRUSTEE
N88D X
WILLOW CREEK ASSOCIATION
N717CP X
WILLOWBEND AVIATION LLC
N72LN X
WILMINGTON TRUST CO TRUSTEE
N889CP X
N923CL X
WINDS AWAY 07 LLC
N713WD X
WINGS OF EAGLES AIRCRAFT DELIVERY LLC
N439P X
WORLD AIRWAYS INC.
N274WA X
N275WA X
N276WA X X
N383WA X X
N384WA X X
N741WA X
WORLD JET OF DELAWARE INC
N80UT X
WORLD JET, INC
N868DS X

WS AVIATION LLC
N525BR X
XOJET, INC
N795XJ X
YACHTGALA
N52A X
YMA INC
N274JC X
ZAO PO KOSMOS
RA11363 X
TOTALES 1.181 1.268 1.277
FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC

Proyecto Fortalecimiento Aeronautico DGAC PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Proyecto Fortalecimiento Aeronautico DGAC PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 1

Fortalecimiento Aeronáutico de la Dirección General de Aviación Civil

1.2. Entidad Ejecutora

Dirección General de Aviación Civil

1.3. Cobertura y Localización

Cobertura: Nivel nacional

Localización: Matriz, Regionales Aeronáuticas, Aeropuertos y Aeródromos del país.

En lo referente a la implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP),

En lo referente al Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de

La inversión total del proyecto asciende a USD 7’100.000,00.

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 2

4 años, periodo 2011 – 2014.

Considerando que en el año 2011 se ha desarrollado la parte documental en lo que

1.6. Sector y Tipo de Proyecto

Sector: 10 Transporte, Comunicación y Vialidad

Subsector: 10.02 Sistemas de Comunicaciones

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

2.1.1.1. Límites.- El proyecto conlleva a todo el territorio nacional, incluyendo su espacio

2.2.2. Situación Socioeconómica

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 3

2.1.2.2 Educación.- Para la educación, tomamos en cuenta características a nivel nacional, 1 el

El 64% de la población nacional tiene primaria completa y el 29% secundaria completa

En las ciudades donde se encuentran los Aeropuertos Internacionales, el nivel de

2.1.2.3 Salud.- En 22 ciudades, donde se encuentran establecidos los Aeropuertos y

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 4

2.1.2.4 Obras de infraestructura existentes

2.1.2.4.1 Infraestructura Aeroportuaria.- Pista (RWY), calles de rodaje (TWY), terminal,

2.1.2.4.2 Equipamiento Tecnológico Aeronáutico: Sistemas de Radio ayudas, Estaciones

2.1.2.5 Medios de Comunicación.- Los medios de comunicación en el sector del proyecto

Especialmente de la región amazónica, en las comunidades donde se encuentran las

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 5

Las operaciones aéreas se realizan sobre cualquier condición meteorológica como

2.1.3 Datos importantes (turismo, artesanía, agrícola, etc.).- Un importante porcentaje de

A más de transporte de pasajeros, el transporte de carga a nivel nacional e

En el año 2008 según últimos datos se transportaron 6.010.090 pasajeros a nivel

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

El Ecuador como Estado signatario de la Organización de Aviación Civil Internacional

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 6

 Afectación a la seguridad operacional

2.3 Línea base del Proyecto

El 100% del Programa de Seguridad Operacional (SSP), del Sistema de Gestión de

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 7

Para el presente proyecto se establecerán indicadores de línea base actual. Las

2.4 Análisis de la Oferta y Demanda

Por tratarse de un proyecto eminentemente aeronáutico, para el análisis de la oferta y

Número de aeronaves referencia:

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 8

Referencia Matriculas Aeronaves Países región SAM

Aeronaves demandante potencial

Para las operaciones aéreas potenciales se ha tomado en cuenta a la región andina

En la Comunidad Andina se ha tomado el mismo año base con la tasa de crecimiento

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 9

Referencia Matriculas Aeronaves Países Comunidad Andina

Aeronaves demandante efectiva o afectada

Años N No. Aeronaves

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 10

FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC

DEMANDA AERONAVES DE REFERENCIA FUTURA

A nivel regional (Sudamérica)

Aeronaves Referencia Futura

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 11

DEMANDA AERONAVES POTENCIAL FUTURA