Boya: Se utiliza una especia de bote grande al cual se le vierte el líquido para

limpiar los inyectores (especial para boya) junto con una mezcla de gasolina y/o
adelgazador, se cierra y se presuriza a 55 psi (constantes) con aire comprimido,
este "bote" tiene una manguera en la parte inferior la cual se conecta en vez de la
manguera proveniente del tanque de gasolina, se enciende el motor y se deja
funcionar hasta que se acabe la mezcla de líquido limpiador y la gasolina (ó
adelgazador según sea el caso).
Ventajas: Es económico y rápido.
Desventajas: No se cambia el micro filtro de los inyectores dejando potencialmente
los micros filtros rotos y/o cristalizados o bien se quedan atrapadas partículas de
suciedad duras que no se disuelvan con los agentes limpiadores.

Ultrasonido: Los inyectores se quitan del riel de inyectores y se envían a un

laboratorio donde les quitan el micro filtro que tienen internamente se limpian con
un proceso especial y se les pone un micro filtro nuevo.
Ventajas: Se cambia el micro filtro del inyector, en algunos laboratorios utilizan
flujo invertido para asegurar sacar todas las partículas alojadas en el interior del
inyector.
Desventajas: Es más caro (casi el doble que el lavado por boya) y lleva más
tiempo por el hecho de tener que enviar los inyectores en la mayoría de los casos
a otro taller para su limpieza.
Liquido presurizado para la limpieza de inyectores. Consiste en la limpieza de
inyectores montados sobre el motor con líquidos presurizados o líquido para bolla,
el cual se conectan directamente sobre el riel de inyectores sin necesidad de
pasar por toda la línea de combustible, resulta benéfico ya que solo hay que
cancelar la bomba de combustible lo cual se consigue
retirando el fusible de la bomba o colocando ahorcadores en
la líneas de combustible, es un método rápido sin embargo el
no controlar la presión de la bolla o de la lata presurizada
existe la posibilidad de dañar los inyectores debido a una alta
presión.
En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente
representan una sustancia muy agresiva para los
convertidores catalíticos, sensores de oxigeno debido a una
mayor concentración de químicos, reduciendo en gran medida
la vida de los componentes de escape.
En el banco de prueba hay funciones que nos permite regular
la presión ajustándola al valor existente en el vehículo de esa
manera logramos verificar que hay un buen sellado en el
inyector. Así como aumentar o disminuir las RPM de la prueba
simulando en lo posible las condiciones reales de
operación para cada marca y modelo en especial.
Otra prueba a realizar es la de Atomización, esta
prueba consiste en observar la calidad del
atomizado de cada inyector. En el tablero de
mando del banco de prueba existen opciones que
nos permiten simular el funcionamiento de los
inyectores como si estuviesen en el motor,
permitiéndonos una comprobación más real. La
última prueba a realizar es la de llenado, la cual consiste en medir la cantidad de
combustible que suministran los inyectores al motor, logrando comprobar la
eficiencia o exceso de inyección existente en cada uno, en un buen banco de
pruebas nos permite probar varios inyectores simultáneamente, esto nos ayuda a
hacer comparaciones más precisas entre ellos.
Siempre que se haga mantenimiento o servicio al inyector de gasolina asegúrese
de cambiar el pre filtros y los O-ring del inyector por nuevos ya que son de suma
importancia en el buen funcionamiento
del inyector. Si usted nota que el pre
filtro es diferente al estándar que
normalmente traen los inyectores en la
mayoría de marcas tenga en cuenta
ubicar primero el reemplazo antes de
retirarlo ya que al retirarlos no se
pueden colocar de nuevo.

Formas y procedimientos que utilizaremos para la detección de fugas de

refrigerante.
Como ya todos sabemos la mayoría de las fugas de refrigerante alrededor de
un 90% son ocasionadas por detalles al momento de la instalación de los equipos,
el otro 10% se debe a diferentes factores externos como pueden ser vibraciones,
golpes, fracturas en el tubo, etc.
Los síntomas de los equipos de aire acondicionado al presentar una fuga de
refrigerante pueden ser varios, a continuación se los describimos:
1) Falta de capacidad de enfriamiento.
2) Nunca llega a la temperatura deseada.
3) Falta de flujo de aire y ruidos extraños en el evaporador.
4) Goteo o derrame de agua.
5) Congelamiento en la línea de baja presión después del dispositivo de
expansión.
6) Baja presión de refrigerante después de revisarlo con los manómetros.
7) Bajo consumo de corriente en amperes del sistema.

La herramienta necesaria para realizar estos

trabajos o revisiones sería la siguiente:
1) Nitrógeno o gas refrigerante. (Para
agregar presión positiva al sistema)
2) Detector de fugas electrónico o agua con
Jabón líquido.
3) Recipiente lleno de agua para sumergir el
equipo en partes.
4) Regulador de Nitrógeno y Manómetros.
5) Llaves pericas, desarmadores, llaves Allen, etc.
6) Equipos de Oxi-Gas o Soplete de mano.
7) Soldadura de aleación plata del 5%.

Paso No1: Estar en la máquina que presenta falta de refrigerante o que está
vacía.
Paso No2: Agregar Nitrógeno a 350Psi o Refrigerante al sistema lo que le entre.
Paso No3: Con la maquina apagada revisar las soldaduras, tuercas o uniones que
se realizaron al momento de la instalación del equipo con su detector de fugas
electrónico o con agua con jabón líquido.
(NOTA: Si la prueba es con refrigerante y la fuga está en la succión con el equipo
apagado es la forma más eficiente de localizar la fuga, si está en la descarga o en
el lado de alta presión es más fácil detectarla con la maquina encendida).
En el caso de que la fuga no sea detectada con el procedimiento antes
mencionado, lo más probable es que el sistema tenga una micro fuga, es este
caso habría que separar el sistema en 2 o más secciones evaporador,
condensador y tubería de interconexión, después presurizarlos con nitrógeno a
500 Psi y después sumergir el evaporador, condensador, tubería de interconexión
en el recipiente con agua y buscar burbujas en las soldaduras o uniones en los
serpentines, después de haber detectado la fuga repararla, si esta está en algún
lugar donde no se pueda reparar hay que reemplazar la pieza completa.
Es importante tomar en cuenta que para la reparación de la fuga, si el sistema
opera con refrigerante R-410A hay que correr nitrógeno por el componente cuando
se esté soldando con el fin de evitar que se genere hollín dentro de la tubería y
después obstruir el dispositivo de expansión, si el sistema opera con refrigerante
R-22 aquí se puede utilizar el mismo procedimiento o solamente barrer con
nitrógeno el sistema de Refrigeración al finalizar la soldadura.

Existen varios métodos para localizar fugas en un sistema de refrigeración; la gran

mayoría es simple. Unos son muy económicos y otros se basan en detectores de
tecnología avanzada, lo cual es muy recomendable para realizar buenas prácticas.
Detector electrónico
Si el sistema está presurizado es necesario limpiar todas las áreas donde se
sospecha que se encuentra la fuga. Es necesario quitar pintura, lijar el tubo, restos
de soldadura, aceite, grasa o agua. Estas últimas tres sustancias pueden
contaminar la nariz del detector electrónico, ocasionando que éste se
descomponga o envíe falsas alarmas o lecturas de detección de gas.
El vapor se puede desplazar por debajo de una capa de pintura, o del aislante de
la tubería, saliendo por otra parte, lejos de donde se encuentra originalmente la
fuga.
Una fuga de gas refrigerante es más fácil de detectar si se deja que ésta se
acumule; corrientes de aire pequeñas pueden disipar la fuga. En muchas
ocasiones es muy recomendable que se envuelva el sistema refrigerante con
película plástica auto adherente para acumular el gas, ya que de lo contrario será
muy difícil localizar la fuga.
El nitrógeno
Cuando se tenga un bajo nivel de gas por una fuga recurrente, es posible mezclar
el nitrógeno gaseoso con el refrigerante. Se detiene el equipo y se eleva la presión
del sistema con el nitrógeno, debiendo llevar al sistema a al menos 60 psi, de
ambos lados, y a no más de 120. Para cargar el nitrógeno al sistema de
refrigeración se utiliza un regulador de nitrógeno, ya que de manera directa
ocasionará daños materiales y hasta puede ser mortal.
En esta condición se comienza a buscar la fuga de acuerdo con el procedimiento
anterior. Cuando se hayan eliminado las fugas de gas, entonces se debe
presurizar nuevamente el sistema con nitrógeno y esperar 24 horas antes de
proceder a hacer el vacío al sistema para determinar si se eliminó la fuga.
Luego, el gas refrigerante mezclado con nitrógeno, deberá de ser venteado del
sistema. Dicho gas no se debe recuperar con la recuperadora. Está permitido
liberar el gas refrigerante revuelto con el nitrógeno. Este procedimiento es válido
cuando el gas sea R-22. Después se ejecuta el proceso de vacío del sistema,
llevando al equipo a los siguientes niveles: 500 micrones, si se trabaja con aceite
mineral o aceite alquibenceno, 250 micrones, si se trabaja con aceite polioléster.
Cuando se llegue al vacío respectivo se debe esperar, con el sistema cerrado, a
que el manómetro de vacío mantenga la lectura, al menos 15 minutos. Si el vacío
se empieza a perder, se tiene fuga en el sistema o humedad en el mismo se
tendrá que continuar haciendo vacío o volver a presurizar el sistema hasta que
funcione adecuadamente. Los detectores mencionados son muy efectivos para
localizar pequeñas fugas de gas, pero pueden ser poco efectivos en la localización
de fugas en sistemas largos.
Prueba de jabón o burbuja
Este método es muy económico para localizar grandes fugas de gas. Sólo se
necesita colocar un poco de agua jabonosa donde exista sospecha de fuga. Si se
forman burbujas de jabón se estará indicando que existe alguna fuga.
Flama con gas propano
Con este método la flama cambiará de color cuando detecte la presencia de gas
refrigerante. Al igual que con el detector electrónico, la presencia de aceite, grasa
o agua en el sistema puede ocasionar el cambio de color de la flama y enviar
falsas alarmas o lecturas de detección de gas.
Trazador fluorescente
Este método se basa en la utilización de un medio contrastante o trazador el cual
se inyecta en el sistema y mediante una lámpara de luz azul o negra se apunta a
la mirilla del cárter para determinar si se tiene suficiente trazador. Cuando la mirilla
cambia de tonalidad a un color fluorescente, entonces se comienza a hacer el
recorrido por todo el sistema hasta localizar la fuga. Generalmente se deben
esperar cuatro horas para darle tiempo al trazador de que penetre en la o las
fugas y se puedan localizar con éxito.
Actualmente existen gases refrigerantes que ya vienen precargados con el
trazador, así que solamente se tendría que cargar el sistema con éstos y más
tarde revisar el sistema.
Tales versiones están liberadas y aprobadas para usarse en sistemas de aire
acondicionado automotriz y sistemas de refrigeración o media temperatura que
utilizan R-134a.

Las fugas en el ramo automotriz

El aire acondicionado automotriz es uno de los grandes consumidores de
Sustancias Agotadoras de la Capa de Ozono (SAO). En México, gran parte de
este consumo se produce como consecuencia de la práctica muy común de
emplear el R-12 a fin de completar la carga de un sistema originalmente diseñado
para operar con R-134a; en algunos casos se llega a extraer totalmente el
refrigerante original R-134a para sustituirlo por el R-12, lo que es más grave aún,
sin considerar siquiera los cambios necesarios en el sistema, tales como la
sustitución del lubricante o la compatibilidad de los componentes del sistema.
Una de las fallas frecuentes es la fuga del gas, generalmente paulatina, ya sea a
través de porosidades en las mangueras provocadas por la exposición prolongada
a altas temperaturas, conexiones roscadas que se desajustan por efecto de las
vibraciones, válvulas de servicio sin sus tapones u O-rings cuarteados por la
temperatura, por lo que las válvulas schrade (pivotes) se dañan por efecto de los
contaminantes sólidos en el compartimiento del motor, sello mecánico deteriorado;
evaporador descompuesto por causas internas y externas, y otros.
Para la identificación de fugas de refrigerante en automóviles, no difieren los
métodos que se utilizan para encontrar fugas en los sistemas de aire
acondicionado estático, pero los instrumentos preferidos y los recomendados son
el detector electrónico de fugas y los trazadores fluorescentes; de hecho, existen
latas de R-134a con trazador incluido, el cual se carga en el sistema y con la
lámpara fluorescente se busca la traza para ubicar la fuga.
Por lo complejo de la ubicación de algunos componentes del sistema de aire
acondicionado automotriz, en particular del evaporador, es muy probable que
existan sitios en los que no se pueda utilizar el método del trazador fluorescente;
entonces se puede emplear el detector electrónico, que indica la presencia de
átomos de cloro o flúor en el aire que rodea el componente, pero no el sitio exacto
de la fuga. Los recursos de las burbujas de jabón o la lámpara de halógeno no son
viables de utilizar en lugares de difícil acceso.
Equipo de servicio
 Bomba de vacío para sistemas de refrigeración capaz de aspirar 250
micras
 Máquina recuperadora de gas
 Dos cilindros recuperadores de gas
 Herramientas de taller mecánico
 Juego de manómetros para uso automotriz para HFC. Si no se tienen
manómetros HFC, se debe contar con los adaptadores HFC que se le
colocan a los manómetros CFC y HCFC
 Juego de manómetros para uso automotriz para CFC y HCFC
 Termómetro electrónico
 Manómetro de vacío electrónico
 Refractómetro
 Detector electrónico de fugas (olfateador)
 Válvulas perforadoras o de aguja
 Una báscula electrónica para pesar el cilindro de recuperación
 Un depósito para el lubricante que se va a retirar del sistema
 Un dispositivo de control de flujo, ya sea capilar o de válvula de
expansión (cuando se aplique el cambio)
 Multímetro digital
 Filtro deshidratador para la línea de líquido
 Latas de lubricante
 Tablas de presión-temperatura del gas con el que se va a trabajar
1 Uso
La balanceadora PWB-1530 LAUNCH, cuyas cualidades son su tamaño
compacto, excelente diseño, operación simple, alta precisión en sus mediciones y
efectividad en sus funciones, hacen de esta, el equipo ideal para la medición de
balanceo dinámico de las ruedas. Puede ser usada para el balanceo de ruedas de
pequeño y mediano tamaño. Puede ser de gran ayuda en los talleres de servicio
llanteras, reparación y mantenimiento.
1.2 Cualidades
Alta eficacia, excelente estabilidad y alta precisión de balanceo.
Su diseño le permite operar desde diferentes direcciones, además de la buena
imagen, atractiva a la vista de clientes y usuarios.
Cuenta con la función de indicación de posicionamiento de plomos tanto en
display y con nueva mira de laser.
Tiene integrado un sistema avanzado de motor, el cual aumenta
considerablemente la exactitud de balanceo.
Su función Standard de calibración y computo, eliminan de gran manera las
variaciones de medición y aseguran un mayor nivel de exactitud.
Diferentes modos de balanceo están disponibles para varios tipos de ruedas.
Pruebas rápidas y exactas pueden reducir el tiempo y eliminar errores en su taller.
Operación simple y fácil mantenimiento Pantalla digital con imagen de la llanta.
2.-Principio de Operación
Solo cuando el CPU realiza la auto prueba y muestra información normal de todas
las unidades, entonces el usuario puede comenzar la operación de balanceo. El
CPU controla el trabajo de la flecha principal de balanceo por medio de la interface
de la operación durante el balanceo. La señal de desbalance detectada por el
sensor de balanceo es transmitida a la interface del CPU a través de un
convertidor A/D. El CPU analiza metódicamente la señal de desbalance y la señal
de ángulo de la flecha principal, calcula también el valor de desbalance. Y luego
muestra el resultado mediante la unidad LED. La interacción entre maquina y
operador, puede ser realizada a través del teclado en la unidad LED.
2.1. ¿Por qué realizar el balanceo de ruedas?
El desbalanceo de las ruedas causa cierta vibración del volante, bajo nivel de
adhesión al piso y Brincoteo de las ruedas, lo cual puede dañar las ruedas y
amortiguadores, así como varios componentes del sistema de suspensión y
dirección. También influye en la comodidad de manejo, e incrementa el consumo
de combustible, aminorando así, el valor del automóvil. La operación de balanceo
eliminara todas y cada una de estas desventajas, y perdidas relativas.
3.- Instrucciones de seguridad
Todos los operadores deben estar debidamente capacitados
Operaciones incorrectas pueden resultar en medición incorrecta.
Todos los operadores no deben usar ropa suelta o joyas. Estas cosas pueden
enredarse con el eje de giro de la rueda o al usar el balanceador y podría causar
lesiones graves.
Todos los operadores deben usar gafas de protección.
Resguardo de seguridad se debe utilizar para evitar lesiones.
La balanceadora es electrónica y se debe mantener en el interior de un lugar seco
medio ambiente.
La exposición al agua puede causar daños y no está cubierto por ninguna
garantía.
La exposición al calor extremo puede dañar las partes internas de la
balanceadora.
La balanceadora no tiene un protector de sobretensión eléctrica. El usuario debe
suministrar un protector de sobretensión para evitar daños en la balanceadora de
ruedas en el caso de un aumento o una tormenta eléctrica.
No utilice la balanceadora más allá de su rango de medición o peso. Nota: No usar
la balanceadora más allá de su medida o rango de peso podría causar daños y no
garantiza un equilibrio preciso de la rueda ni la garantía del equipo. 4.- Instalación
del Producto
Retire de la balanceadora de la caja de empaque y el pallet.
El lugar de la balanceadora de ruedas debe ser en un piso plano y nivelado.
Retire el tornillo de la cubierta protectora o capota.
Instale una llanta de muestra en la balanceadora.
Instale la capota con la barra e inserte los conos con los tornillos Allen de 8mm,
Ajuste la capota y la barra a modo que cubra la llanta y se escuche la activación
del sensor al subir y bajar la capota, antes de apretar los tornillos.
Si la balanceadora de rueda vibra o se mueve mientras que hace girar la rueda,
tiene que ser atornillada al suelo para garantizar un funcionamiento correcto.
Instale la balanceadora en un ambiente seco y seguro. La exposición a la
humedad o el calor extremo puede dañar los componentes del interior de la
balanceadora.
El enchufe la conexión eléctrica a la toma de corriente de 110 VCA, No hay
protección contra sobrecarga de energía en la máquina. Por favor utilice
Regulador de Voltaje.
Nota: Colocar un Regulador de Voltaje al equipo, para protección contra
sobretensiones para garantizar que su máquina no se dañe y así proceda la
garantía.

Como reemplazar el embrague de compresor del aire

acondicionado que lleva
Sobre la sustitución del cojinete es necesario pensar en ello, si el acondicionador
de aire durante más de 10 años . Con el tiempo, el lubricante del cojinete puede
espesar y seco, por lo que las bombillas a sobrecalentarse y destruir el separador,
lo que conduce al hecho de que todo el sistema se ha atascado.
Compresor de reemplazo cojinete del embrague se lleva a cabo en tres etapas :
Extracción del compresor; Sustitución de cojinete;Instalación posterior del
compresor .
Lo primero que se necesita para obtener el acceso al compresor. Si el reemplazo
es el climatizador de automóvil, es necesario establecer el coche en el enchufe,
quitar la rueda derecha y la cubierta protectora, y luego la propia protección del ala
y el motor. A continuación, afloje el cinturón de acoplamiento y luego quitárselo del
todo.
Para desmantelar el compresor era conveniente, se puede quitar el generador
desatornillando los tornillos y retire el parachoques delantero (sus elementos de
fijación están situados por encima y por debajo de debajo del capó y el
revestimiento de guardabarros).
Cuando es necesario el compresor cambiar el cojinete de embrague
acondicionador de aire para seguir estrictamente las instrucciones seguir cuando
reemplazar el compresor de aire acondicionado instrucciones cojinete del
embrague deben ser estrictamente
Ahora derivan directamente el compresor en sí desatornillando los 4 tornillos de
fijación en sentido horario. De todos los sistemas que desea eliminar el freón y, a
continuación, utilizar el extractor de tirar de la polea. Es importante recordar que el
freón se elimina bajo presión, pre-girando collar de goma apropiado. Una vez que
la polea se saca, es posible extraer un rodamiento defectuoso y reemplazarlo con
un nuevo, utilizando una prensa. Después de haber realizado todas las acciones
necesarias pueden ser recogidas por el diseño del reverso. Asegúrese de verificar
que no haya fugas, y sólo entonces se vierte freón, y arrancar el motor.
Usted puede cambiar el rodamiento sin necesidad de retirar el compresor
completo. Con esta realización, Freón no se descarga, y el tubo no se puede
quitar, y el compresor en sí está suspendido. La polea 3 se atornilla tornillos con
barras planas de ancho, y un perno central de la polea se desenrosca. Ej del
embrague contráctil suavemente con un especiales alicates para anillos de
retención, con el que también pasa entonces al anillo en sí y se retira la polea. Si
no presiona los cojinetes viejos se pueden eliminar con un martillo y el núcleo, de
la misma manera mediante el establecimiento de una nueva. Después de la
terminación de estos procedimientos en el orden inverso es necesario para
producir el conjunto.