Tomo I

Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Marco conceptual
Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Marco conceptual
Bogotá, D.C., Colombia, septiembre de 2005

vi Tomo I. Marco Conceptual
Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte
Primera edición: 1998

Segunda edición: octubre de 2005
Tomo I. Marco conceptual
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretaría de Tránsito y Transporte
Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario técnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana
ISBN 958-97712-0-3
Contrato 133 de 2004

Bogotá, D.C., octubre de 2005
Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

diseño y diagramación Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzón
Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda
Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

Impresión digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentación vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPÍTULO 1. PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

1.1 Planeación del transporte .................................................................................... 1-6
1.2 Sistema de transporte .......................................................................................... 1-9
1.3 Organizaciones .................................................................................................... 1-21
1.4 Los usuarios .........................................................................................................1-22
1.5 Infraestructura vial .............................................................................................. 1-24
1.6 Tecnología vehicular ............................................................................................ 1-32
1.7 1-33
Modelos ................................................................................................................
Referencias bibliográficas ............................................................................................... 1-41
CAPÍTULO 2. TRÁNSITO VEHICULAR

2.1 Corrientes vehiculares ......................................................................................... 2-5
2.2 Parámetros microscópicos ................................................................................... 2-8
2.3 Parámetros macroscópicos .................................................................................. 2-9
2.4 Teoría de flujo vehicular ...................................................................................... 2-19
2.5 Relaciones entre corrientes vehiculares .............................................................. 2-23
2.6 Teoría de congestionamiento ............................................................................... 2-27
CAPÍTULO 3. TRANSPORTE PÚBLICO

3.1 Definición de transporte público ......................................................................... 3-5
3.2 Componentes básicos del transporte público ...................................................... 3-5
CAPÍTULO 4. SEGURIDAD VIAL

4.1 El concepto de riesgo ........................................................................................... 4-5
4.2 Problemática y acciones ....................................................................................... 4-12
4.3 Metodologías existentes ....................................................................................... 4-22
4.4 Indicadores de accidentalidad ............................................................................. 4-29

viii Tomo I. Marco Conceptual
4.5 Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33

CAPÍTULO 5. TRÁNSITO Y TRANSPORTE EN BOGOTÁ

5.1 Ubicación y división política de la ciudad ........................................................... 5-7
5.2 Entorno socioeconómico ..................................................................................... 5-14
5.3 Subsistema de actividades ................................................................................... 5-19
5.4 Subsistema de transporte .................................................................................... 5-22
5.5 Tránsito y accidentalidad ..................................................................................... 5-68
5.6 Organizaciones .................................................................................................... 5-71
5.7 Normatividad ....................................................................................................... 5-77
CAPÍTULO 6. TÉCNICAS DE MUESTREO

6.1 Muestreo .............................................................................................................. 6-5
6.2 Procesamiento y obtención de resultados ........................................................... 6-23

Presentación ix
RECONOCIMIENTOS
De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Tránsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario técnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Pérez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronoado Fajardo : Supervisora. Toma de información parámetros tránsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforización Electrónica
Esp. Ricardo José Peña Lindarte : Estacionamientos
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretaría Técnica
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguerón : Director de Consultoría C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Pérez : Director del proyecto
MSc. Óscar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Benítez : Especialista general y líder del desarrollo del Manual
MSc. James Cárdenas Grisales : Asesor en Ingeniería de Tránsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeación del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueñas : Asesor en Transporte Público
Ing. Jean Christian Trujillo Gómez : Asesor en Modelación del Transporte
MSc. Luis Ángel Guzmán : Ingeniero de apoyo. Calibración de Parámetros del Tránsito
y Métodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Público
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodríguez Alemán : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julián Gómez Higuera : Ingeniero de apoyo. Tránsito
Esp. Andrés Felipe Guzmán Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeación del Transporte

x Tomo I. Marco Conceptual

Presentación xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte técnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalización y estandarización de consultor “Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratación, supervisión 2004”, constituido por las empresas consulto-
y ejecución de estudios y monitoreos al tránsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeación, diseño, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabón Lozano,
ración y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a través de un contrato de toma de
mentos del tránsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del país, la Alcaldía de Bogotá, a través de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretaría de Tránsito y Transporte, se com- bración de parámetros de tránsito, con excep-
prometió con la actualización del Manual de ción de la determinación de los límites de los
planeación y diseño para la administración niveles de servicio para vías multicarriles en el
del tránsito y el transporte versión 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuirá al desarrollo organizado, sosteni- trucción de peatones en giro derecho en inter-
ble y armónico de la ciudad y del país, espe- secciones semaforizadas, estudios que realizó
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros países vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta región del mundo. Agradece también a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mención para
consultora encargada de la ejecución de este el doctor Guido Radelat Egües quien además
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el ámbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificación profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aportó la concepción general del
la actualización del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcaldía de Bogotá, la Secretaría de Tránsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueñas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos años
el Departamento Administrativo de Planeación de investigación en el tema del transporte pú-
Distrital, Transmilenio, así como a la Univer- blico y generan un importante soporte técnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visión fresca sobre el tema.
Tecnológica y Pedagógica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- ción en los talleres de divulgación de profesio-
la Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo I. Marco Conceptual
así como también de entidades públicas, ya que oficina de recreación del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreación y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicación y ex-
y consolidar la primera actualización del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que será de gran utilidad para el
ción suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestión de
cargado de proyectos en el área de ciclorrutas, la administración distrital.
y al licenciado Óscar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentación xiii
PRESENTACIÓN
L
a actualización del HCM (Highway transporte público de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operación de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versión 2000, la ejecución e implantación de la reorganización
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte público colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente ac- ción de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualización, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidación teórica y conceptual, El Manual de planeación y diseño para
así como también en el de mayor utilización la administración del tránsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologías más impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad periódicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeación, concepción, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sión de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologías son de carácter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualización se hizo mediante contrato 133 del
adaptación metodológicos y en los parámetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de tránsito. Por tal razón se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuación se describen los objetivos,
tránsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogotá, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodológicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibración de parámetros, glorie- El objetivo general del presente Manual
tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificación, di-
Las condiciones del tránsito y el transpor- seño, ejecución, supervisión de estudios, segui-
te de Bogotá han cambiado en los últimos años mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos básicos para la planeación
desarrolladas por la administración distrital y y diseño de la administración del tránsito y
también por la modernización del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo I. Marco Conceptual
Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas específicos relaciona- destacando la descripción de las técnicas
dos con los sistemas de transporte. de tráfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS w Calibración de estándares y parámetros
w Dar a conocer conceptos generales y es- de tránsito propios para la ciudad de Bo-
pecíficos de la mayor actualidad utiliza- gotá, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeación, diseño, ejecución y etapas de planeación del transporte, re-
supervisión de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniería de tránsito y del transporte, – Estimación de las variables del tránsi-
como guía para los usuarios potenciales to para la determinación de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vías multicarriles y
cotidianamente la resolución de proble- vías arterias, y los límites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
w Brindar lineamientos y aspectos técnicos de servicio en vías multicarriles.
relacionados con las metodologías, mo- – Estimación de las variables del tránsi-
delos, programas, parámetros y estudios to para la determinación del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturación básico y las variables que
so de planeación del transporte urbano. inciden en la pérdida de eficiencia dada
w Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos técnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologías para la determinación de la sencia de vehículos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operación de
sistemas de tránsito y transporte públi- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen también las guías o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- – Estimación de las variables para la de-
ción, especialmente para el cálculo de la terminación de brechas críticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con señales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- – Estimación de variables del tránsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volúmenes y velocida-
tránsito y transporte público, entre éstos des, para la determinación de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, según el
determinación y caracterización de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el cálculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
w Ofrecer los lineamientos y aspectos téc- – Estimación de volúmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinación de las relacio-
métodos para la evaluación de la seguri- nes entre las tasas de flujo máxima por
dad vial, metodologías para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
ción y estudio de sitios, corredores y sec- te al tránsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentación xv
– Estimación de los criterios que deter- brechas críticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehículos pesados, manio-
– Estimación de flujos de saturación tí- bras de estacionamiento, obstrucción de buses,
picos para la ciudad de Bogotá, inclu- y pasos peatonales, brechas críticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volúmenes en glorietas, volúme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIÓN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
gotá se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nómicas y cambios en la tecnología vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinámi-
cuanto a la caracterización de la infraestruc- cas que están sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen también de las carac-
problemática, el marco institucional, los dis- terísticas socioeconómicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
Así mismo se incluyen las últimas técni- fecha en la que se editó el último manual, y que
cas para la realización de los análisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parámetros
lo relacionado con el cálculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se deberán utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con señales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vías multicarriles, accesos planeación, es decir, para prediseño de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y demás elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener características similares a los medidos.
cionales de los últimos años, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniería
consultor y las desarrolladas durante el pro- de tránsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboración del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibración de los parámetros de nalización de los estudios donde es aplicable,
tránsito y de esta manera actualizar y validar así como también exigencias de la Secretaría
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
ción y diseño del año 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razón, parámetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturación, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo I. Marco Conceptual
ción y adaptación de programas de cómputo w Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del tránsito en situaciones actuales y futuras; w Capítulo 2: Tránsito vehicular
por esta razón se incorporan en esta versión w Capítulo 3: Transporte público
los tutoriales de algunos de los programas con w Capítulo 4: Seguridad vial
mayor utilización. w Capítulo 5: Tránsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos gotá
para la realización de estudios que estén rela- w Capítulo 6: Técnicas de muestreo
cionados con la operación del tránsito y el
transporte en la ciudad, al igual que términos Tomo II: Planeación del
de referencia generales, útiles para la transporte urbano
planeación, ejecución y supervisión de estudios w Presentación del Manual
y proyectos. Se incluye también la descripción w Capítulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeación del transporte urbano
dad ha adoptado para la integración del siste- w Capítulo 2: Programas de la planeación
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificación de tránsito. w Capítulo 3: Grandes generadores de viajes
w Capítulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
w Capítulo 5: Términos de referencia gene-
El Manual está constituido por:
rales.
Tomo I : Marco conceptual w Capítulo 6: Parámetros de tránsito, caso
Tomo II : Planeación del transporte urbano Bogotá. Flujo no motorizado.
Tomo III : Tránsito w Capítulo 7: Parámetros de tránsito, caso
Tomo IV : Transporte público Bogotá. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestión w Capítulo 8: Parámetros de tránsito, caso
Bogotá. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibración de parámetros de tránsito y los
Tomo III: Tránsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de términos especializados w Presentación del Manual
utilizados dentro del texto se incorporó como w Capítulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Tránsito no motorizado
A continuación se relacionan los temas w Capítulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. w Capítulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
w Capítulo 4: Programas en ingeniería de
Tomo I. Marco conceptual tránsito
El marco conceptual está constituido por w Capítulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: tránsito vehicular
w Capítulo 6: Estudios de campo para usua-
w Presentación del Manual rios

Presentación xvii
Tomo IV: Transporte público w Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

de tarifas
w Presentación del Manual
w Capítulo 1: Atributos en sistemas de
transporte público Tomo V: Seguridad vial y
w Capítulo 2: Programas de transporte pú- medidas de gestión
blico
w Presentación del Manual
w Capítulo 3: Lineamientos para la ejecu-
w Capítulo 1: Lineamientos para la evalua-
ción de estudios de transporte público
ción de la seguridad vial
w Capítulo 4: Estudios de campo para la
w Capítulo 2: Identificación y estudio de si-
demanda del transporte público
tios, corredores y sectores peligrosos
w Capítulo 5: Estudios de campo para la
w Capítulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte público
sistema de transporte
w Capítulo 6: Calidad del servicio de trans-
w Capítulo 4: Tráfico calmado
porte público
w Glosario

xviii Tomo I. Marco Conceptual

INTRODUCCIÓN
L
a Secretaría de Tránsito y Transpor- neral, de la reorganización del sistema de
te de Bogotá (STT) a través del transporte colectivo. También se ha incorpo-
FONDATT (Fondo de Educación y rado a la infraestructura física de la ciudad
Seguridad Vial, adscrito a la misma Secre- una importante red de ciclorrutas y se han
taría, contrató y ejecutó con la Empresa Cal adoptado medidas de regulación de la de-
y Mayor y Asociados S.C. la elaboración de manda vehicular tendientes al desestímulo
la primera versión del Manual de planea- del uso del vehículo particular y a promover
ción de tránsito y transporte para Bogotá, el uso de modos alternativos con sistemas de
cuyo producto final fue publicado en agosto transporte público.
de 1998. Este manual tuvo en considera- El Manual sirve como soporte y referen-
ción la última versión disponible en su mo- cia para los contratos técnicos que elabora la
mento (3ª) del Manual de Capacidad de Administración Distrital. Igualmente es uti-
Carreteras (Highway Capacity Manual, lizado como derrotero para la elaboración y
HCM de 1994). el seguimiento de los planes de Manejo de
Sin duda el Manual se convirtió en la he- Tránsito en cuanto a los componentes de
rramienta y guía fundamental para unificar toma de datos, para la adecuación de las
los estudios y criterios técnicos, para la pro- obras de las vías troncales del sistema Trans-
pia ejecución de las obras de ampliación de la milenio y otras obras de alto, mediano y bajo
red vial y de transporte, para las actividades impacto que ejecuta la Administración del
de tránsito y transporte de la ciudad de Bo- Distrito Capital.
gotá y, por extensión, a otras ciudades co- Debido a cambios en los procedimientos
lombianas y las latinoamericanas. técnicos en la normatividad local e internacio-
Es ampliamente reconocido que las con- nal, a la aparición de nuevas metodologías,
diciones de la ciudad de Bogotá han tenido nuevas versiones de software especializado y
una favorable evolución en su infraestructu- diversas modificaciones, especialmente la úl-
ra y en su operación. Del mismo modo, las tima actualización (la cuarta) del Manual de
condiciones de tránsito y transporte han capacidad de carreteras (Highway Capa-
cambiado sensiblemente después de la en- city Manual - HCM -2000), del Transporta-
trada del sistema de transporte masivo deno- tion Research Board, Washington, D.C.,
minado Transmilenio en el año 2000, de la resulta oportuna y necesaria la presente ac-
reestructuración de rutas de buses y, en ge- tualización.

xx Tomo I. Marco conceptual
En este sentido, la Secretaría de Tránsito gramas relacionados con ingeniería de

y Transporte de Bogotá contrató con la firma tránsito y transporte, acogiendo e incorpo-
Cal y Mayor y Asociados S.C. la actualización rando la mayoría de las sugerencias y reco-
del Manual mediante contrato 133 de 2004 mendaciones de los profesionales
suscrito con el FONDATT, proceso licitatorio especializados.
ajustado a la Ley 80, cuyo alcance considera En términos generales, el Manual sumi-
la actualización del manual, la revisión y el nistra a los investigadores y consultores del
análisis de los parámetros de la última ver- sector vial y de tránsito y transporte un docu-
sión del HCM-2000. mento consistente que incluye herramientas
Se han actualizado referencias y tutoria- técnicas para la evaluación de las capacida-
les en los programas más utilizados de mode- des y niveles de servicio en los diferentes ele-
lación de tránsito y transporte utilizados por mentos que conforman la oferta vial y de
especialistas en la materia (Sydra, Transyt, transporte de que dispone la ciudad.
TSIS, Synchro, LISA, EMME-2 y TRANS- El Manual no pretende fijar políticas dis-
CAD, entre otros). tritales sobre determinadas situaciones rela-
cionadas con la administración y gestión del
La incorporación de un nuevo tomo dedi-
tránsito. El objetivo principal es aportar un
cado exclusivamente a los temas de seguridad
ordenamiento lógico para la evaluación ope-
vial y prevención de accidentes de tránsito,
rativa y funcional de los elementos de la in-
brindando algunos lineamientos para la eva-
fraestructura de los sistemas de transporte,
luación de la seguridad vial urbana, así como
brindando a los futuros usuarios del manual
una descripción de las medidas de gestión y
técnicas adaptadas al medio específico de la
de pacificación del tránsito, conocidas como
ciudad de Bogotá.
tráfico calmado, complementa la visión inte-
El Manual no puede sustituir el buen jui-
gral de los sistemas relacionados con el trán-
cio y raciocinio de los expertos profesionales
sito y transporte.
ni constituye en sí un texto de instrucción
La empresa Cal y Mayor y Asociados ha universitaria, aunque recoge numerosos ele-
hecho participativa la actualización me- mentos que podrían ser de gran utilidad para
diante conferencias y presentaciones públi- la formación de ingenieros en las áreas de
cas entre los profesionales del área, y en las transporte, tránsito y vialidad.
principales universidades que ofrecen pro-

RESUMEN
E
l enfoque general del Tomo I, Marco Transporte Público. En este capítulo se
conceptual, es presentar los princi- incluyen los componentes básicos del trans-
pales fundamentos conceptuales y porte público, como infraestructura, redes y
resultados obtenidos en cada uno de los te- rutas de transporte público.
mas especializados contenidos en el manual, Seguridad vial. Se describen aspectos
como Planeación del Transporte, Tránsito, fundamentales que se deben tener en cuenta
Transporte Público, Seguridad Vial y Medi- en el desarrollo del tema de la seguridad vial:
das para el mejoramiento del sistema de inicialmente se realiza una descripción breve
transporte. Así mismo, este Tomo puede ser de la problemática, conceptos de riesgo, me-
utilizado como un documento de referencia todologías existentes, indicadores generales
rápida para consulta de temas particulares y costos de la accidentalidad.
que son de interés para los diferentes tipos de
Tránsito y transporte en Bogotá. En este
usuarios del Manual.
capítulo se describen aspectos generales,
A continuación se describen de forma ge-
como el entorno socioeconómico, subsiste-
neral los diferentes temas que se tratan en el
ma de actividades, subsistema de transporte,
presente documento.
tránsito y organizaciones y normatividad de
Planeación del transporte urbano. En
la ciudad de Bogotá. Dentro del subsistema
este capítulo se hace una breve descripción
del transporte se ha incluido una descripción
de los más importantes conceptos sobre sis-
tema de transporte, de los elementos del general de la infraestructura vial, la evolu-
tránsito y de la planeación del transporte ur- ción del sistema de transporte, el sistema
bano, incluyendo definiciones generales de vial, las ciclorrutas y el sistema de semafori-
modelos. zación de la ciudad.
Tránsito vehicular. En el capítulo se pre- Técnicas de muestreo. Se incluyen las
sentan conceptos básicos de la ingeniería de técnicas actuales de recolección de informa-
tránsito, como corrientes vehiculares, pará- ción, que permiten dar una visión general de
metros de tránsito macroscópico, paráme- las técnicas más comunes de muestreo, indi-
tros de tránsito microscópico, teoría de flujo cando la conveniencia de cada una de ellas
vehicular, relaciones entre corrientes vehicu- para aplicarlas a la ingeniería de tránsito y
lares y teoría del congestionamiento. transporte.

Planeación
del Transporte Urbano
CONTENIDO
1.1 PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-6
1.1.1 Objetivos de la planeación del transporte· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-6
1.1.2 Niveles de la planeación del transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-7
1.1.3 Evolución histórica de la planeación del transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-7
1.1.4 Oferta de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-8
1.1.5 Demanda de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
1.2.1 Generalidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
1.2.2 Estructura del sistema de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-10
1.2.3 Características de los sistemas de transporte· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
1.2.3.1 Características técnicas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
1.2.3.2 Características económicas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
1.2.3.3 Características operacionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes países · · · · · · · · · · · · 1-11
1.2.4 Paradojas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-14
1.3 ORGANIZACIONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-21
1.4 LOS USUARIOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-22
1.4.1 Conductores · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-22
1.4.2 Peatones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-23
1.4.3 Pasajeros · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
1.5.1 Principales características de la vía urbana· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-25
1.5.2 Dispositivos para el control del tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-30
1.5.2.1 Señalización· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-30
1.5.2.2 Semáforos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-31
1.6 TECNOLOGÍA VEHICULAR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-32
1.7 MODELOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-33
1.7.1 Características · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-34
1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analíticos y de simulación · · · · · · · · · · · · 1-36
1.7.3 Construcción de un modelo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-37
1.7.4 Errores en la modelación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-39
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-41
FIGURAS
Figura 1.1 Estructura del sistema de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
Figura 1.2 Red de vías del caso evaluado · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-15
Figura 1.3 Red de vías segunda alternativa· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-16

1-4 Tomo I. Marco conceptual
Figura 1.4 Relación demoras y número de vehículos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17

Figura 1.5 Ejemplo de paradoja de Mogridge · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-20
Figura 1.6 Clasificación funcional de un sistema vial · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-26
Figura 1.7 Movilidad y accesibilidad de un sistema vial· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-26
Figura 1.8 Modelos utilizados en ingeniería · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-36
Figura 1.9 Proceso de desarrollo de modelos· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-40
TABLAS
Tabla 1.1 Datos de volúmenes y tiempos según ruta empleada · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-16
Tabla 1.2 Datos de volúmenes y tiempos según ruta empleada · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17
Tabla 1.3 Comparación de los diferentes tipos de organizaciones · · · · · · · · · · · · · · · · 1-22
Tabla 1.4 Comparación de modelos analíticos y de simulación · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-36
FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1.1 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
Fotografía 1.2 Calle 80 a la altura de la carrera 53 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-25
Fotografía 1.3 Vía principal arterial urbana Autopista norte· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-27
Fotografía 1.4 Vía local calle 106 entre carreras 40A y 41· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-28
Fotografía 1.5 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal · · · · · · · · · · · · 1-29
Fotografía 1.6 Señales de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-30
Fotografía 1.7 Ciclorruta Avenida 19 calle 100 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-32
Fotografía 1.8 Vehículo de transporte público individual · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-33
Fotografía 1.9 Vehículo tipo bus · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-33
Fotografía 1.10 Vehículo tipo articulado · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-33

E
l transporte es definido como el movi- que evoluciona en el tiempo conforme a las
miento de personas y bienes mediante necesidades manifiestas de la población y con
unos elementos interrelacionados en- características cambiantes de acuerdo con las
tre sí, identificados para ese propósito, con el modificaciones en los usos del suelo, y vicever-
fin primordial de permitir el movimiento de la sa. Por estas razones son necesarios procesos
economía de una ciudad y un país. La inge- adecuados de planificación en el desarrollo ar-
niería de transporte es la aplicación de los mónico y sostenible de una ciudad, región o
principios científicos a la planeación, diseño, país.
operación y administración de los sistemas de Planear en términos generales significa
transporte. anticipar el curso de la acción que ha de se-
Es indudable que el movimiento de perso- guirse para alcanzar una situación deseada.
nas tiene mayor importancia en las áreas urba- La planeación se convierte así en la capacidad
nas, mientras que el movimiento de bienes y y definición racional de las prioridades, los
mercancías se presenta en mayor proporción en objetivos, las metas, las estrategias y los re-
los ámbitos rurales. Por ello tiene gran inciden- cursos necesarios.
cia en el funcionamiento de la sociedad y la eco- En este sentido, la planeación del trans-
nomía de un país. En el caso del transporte porte es un instrumento importantísimo para
urbano, la actividad tiene características com- prever necesidades ciudadanas y aprovechar
plejas integradas por diversos factores. mejor las infraestructuras de transporte dis-
Las ciudades se encuentran enfrentadas a ponibles y de sus recursos. En consecuencia,
procesos cambiantes en el tiempo y en el espa- involucra los criterios administrativos, econó-
cio y son el producto de interrelaciones entre micos, sociales y políticos, los cuales deben es-
los elementos constitutivos del sistema de tar orientados hacia una visión compartida
transporte desde la estructura física y las di- con el entorno, sus fortalezas y debilidades
mensiones socioeconómicas imperantes. Las para alcanzar resultados positivos que gene-
actividades socioeconómicas desarrolladas en ren un mayor bienestar social.
la sociedad se encuentran representadas por Uno de los objetivos fundamentales de
los usos del suelo. Cuando éstas zonas se en- la planeación del transporte es la determi-
cuentran distantes y dispersas, se generan ne- nación y caracterización de la “demanda del
cesidades de movilización o desplazamiento transporte”, ya que del conocimiento actual
de la población, integrándose así un sistema y futuro de dicha variable dependerá en gran

medida la definición del conjunto de accio- u Utilizar óptimamente la infraestructura

nes para lograr un mejor funcionamiento de los medios de transporte disponibles
del sistema de transporte. Por esta razón, en para hacer frente de manera eficaz a la de-
el presente capítulo y en el Tomo II, se des- manda de transporte de una región.
cribirán los conceptos y lineamientos gene- u Establecer una planeación integral, preci-
rales que se deben tener en cuenta para una sa y eficaz del sistema de transporte urba-
adecuada práctica profesional sobre este no. En este sentido, los modelos son la
tema tan amplio. herramienta más eficaz para la planeación
del transporte en una zona urbana.
u Anticipar los cambios que se presenta-
1.1 PLANEACIÓN DEL rían en la demanda de transporte como
TRANSPORTE consecuencia de modificaciones en el
sistema de transporte. Análisis de esce-
La planeación del transporte se encarga
narios alternos de mejoras al sistema de
de determinar la demanda, los generadores de
transporte urbano que se traduzcan en
viaje y los modos utilizados por el usuario,
una operación más eficiente de los diver-
para proveer una alternativa óptima de pres-
sos medios de transporte. Por ejemplo:
tación del servicio de transporte.
reestructuración de rutas de buses; cam-
La planeación del transporte abarca di-
bios en sentidos de circulación en la red
versos problemas y procedimientos que va-
vial básica.
rían de acuerdo con el nivel en que se lleve a
u Evaluar escenarios futuros del sistema de
cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La pla-
transporte, los cuales están ligados a pro-
neación la efectúan diversos organismos en
nósticos de las principales variables so-
diferentes niveles, así como las empresas pri-
cioeconómicas utilizadas para caracterizar
vadas, incluidas las que proporcionan y las
la demanda de transporte.
que utilizan los sistemas de transporte.
u Analizar la relación entre el sistema de
En el caso de las empresas privadas, las uti-
transporte y el sistema socioeconómico de
lidades predominan como motivación; el inte-
una región. En este sentido, el sistema de
rés en las necesidades públicas sólo se
transporte normalmente afectará la ma-
manifiesta generalmente en relación con sus
nera en que crece y cambia el sistema so-
efectos en el beneficio social o a través de la con-
cioeconómico. Asimismo, los cambios en
formidad con las exigencias de la ley y las dispo-
el sistema socioeconómico harán necesa-
siciones de las dependencias reguladoras.
rias ciertas modificaciones al sistema de
Los departamentos de transporte nacio-
transporte.
nales son responsables de las necesidades en
materia de vías férreas, aerovías, vías acuáti- u Evaluación de políticas de transporte y
cas y carreteras. de actividad urbana en la ciudad. Entre
los posibles estudios se encuentran los si-
guientes: construcción de líneas de tren
1.1.1 Objetivos de la planeación
ligero o de metro; implantación de un
del transporte
nuevo esquema de tarifas; cambios en los
Los objetivos básicos de la planeación del usos del suelo o densificación de algunas
transporte son: zonas; construcción de vías rápidas; res-

Planeación del transporte urbano 1-7
tricciones a la circulación de vehículos ción en el terreno deben quedar especifi-

particulares; articulación de los modos cados con precisión y detalle considera-
de transporte que suplen las demandas bles.
de viaje; modificación en componentes
tecnológicos de los equipos de transporte
1.1.3 Evolución histórica de la
o de control de tráfico.
planeación del transporte
La planeación del transporte urbano es
1.1.2 Niveles de la planeación del
una actividad realizada durante décadas y ha
transporte
influido en la configuración de las ciudades y
La planeación contempla principalmente en la forma de vida de las comunidades. En los
la determinación del nivel y disposición de las años de 1950 comenzó a formalizarse la pla-
instalaciones individuales para acomodar la neación del transporte en Estados Unidos, con
demanda anticipada. Normalmente en las en- la realización de entrevistas domiciliarias en
tidades públicas, la planificación se maneja de más de 100 ciudades. Posteriormente, estas ac-
acuerdo con las divisiones modales (aérea, fé- tividades se complementaron con entrevistas
rrea, vías terrestres, marítima) o en una organi- a los conductores de vehículos y a los usuarios
zación funcional, por la división de proyectos. de los medios de transporte público. La direc-
De acuerdo con lo anterior, la planificación ción y el financiamiento para el desarrollo de
puede subdividirse en tres categorías según el la planeación del transporte urbano han pro-
período: venido principalmente de legislaciones fede-
u Planeación a largo plazo: se realiza para rales. El Decreto de Ayuda Federal para
un periodo que abarca más o menos de 15 Carreteras de 1944 permitió utilizar fondos fe-
a 30 años. En este tipo de planeación el derales para la infraestructura vial urbana en
nivel de detalle es generalizado; periódi- Estados Unidos. Algunas regulaciones pro-
camente deben revaluarse y ajustarse o mulgadas conjuntamente por varios organis-
cambiarse los planes a largo plazo para mos federales de Estados Unidos en 1975
considerar los cambios inesperados en la trajeron como consecuencia más énfasis en
población, desarrollo, progreso, activida- soluciones a corto plazo para los problemas de
des sociales y económicas. En términos planeación del transporte (Transportation
generales, corresponde a la elaboración and Traffic Engineering Handbook, 1982,
de estrategias. pp. 343-344).
u Planeación a mediano plazo: cubre un Las técnicas de predicción de la demanda
período de 5 a 15 años. En esta fase, tanto de transporte fueron desarrolladas en incre-
las características y los rendimientos de mentos a partir de los años cincuenta. En los
las instalaciones como la ubicación de re- veinte años previos a 1972, se efectuaron pro-
corridos deben ser más específicos. nósticos de demanda de transporte en más de
u Planeación a corto plazo: es manejada tí- 250 zonas metropolitanas de Estados Unidos
picamente en períodos de 5 años o menos. y Canadá. En los años setenta, las aplicaciones
En los planes a corto plazo, las caracterís- de los procedimientos de predicción de la de-
ticas físicas de las obras de transporte, los manda se volvieron más diversas y numero-
efectos previstos en la circulación y en el sas. No solamente se evaluaban nuevos
desarrollo del uso del suelo, y la localiza- sistemas de transporte, sino también opcio-

nes de menor inversión inicial, como esque- tipos de mercancías y pasajeros. Éstos últimos
mas de estacionamiento en la vía pública, se pueden clasificar por niveles de ingreso,
carriles exclusivos para autobuses y sistemas propósitos de viaje o combinaciones de am-
de control del tránsito vehicular. Asimismo, bos. Estas categorías van asociadas a determi-
en muchos casos ya no se justificó la construc- nada disponibilidad vehicular que limita su
ción de nueva infraestructura, al considerar elección entre transporte público y privado
nuevos criterios relacionados con las repercu- por el hecho de tener o no, vehículo particular
siones ambientales y sociales de las grandes disponible. De cada opción de viaje que pre-
obras. Cuando las restricciones de consumo senta la oferta, el usuario percibe una desutili-
de energía y recursos presupuestales se vol- dad, compuesta por el costo monetario del
vieron temas importantes en las políticas del viaje, por la valoración del tiempo de viaje y de
gasto público, se prestó mayor atención a los espera y por elementos subjetivos como grado
métodos para modificar los patrones de los de comodidad, confiabilidad, seguridad, entre
viajes en las zonas urbanas; en esencia, se otros.
buscaba racionalizar el consumo de energéti- En cuanto a la oferta, se puede distinguir
cos y reducir los efectos adversos del sistema en primer lugar la oferta física (vías, estacio-
de transporte en el ambiente (Consejo de in- namientos, estaciones, puertos), la cual tiene
vestigación de carreteras, 1972, pp. 1-2). una administración encargada de su manteni-
miento; se puede cobrar por su uso. En segun-
En los años setenta la disciplina de análi-
do lugar, está la oferta operativa, la cual está
sis de los sistemas de transporte emergió
jerarquizada en modos, operadores y rutas.
como una profesión reconocida. Una de las
Los modos representan un conjunto de opera-
primeras aplicaciones de estas nuevas técni-
dores que proveen servicio de un tipo deter-
cas correspondió a los estudios de planeación
minado. Cada categoría de demanda puede
del transporte urbano con escenarios de largo
escoger entre modos de carga, y las personas
plazo y a cargo de agencias del sector público
entre modos de pasajeros, representada por
(Manheim, 1979, p. 4).
los transportadores privados o públicos, que
Al final de los años ochenta, los países de-
disponen de diferentes tipos de vehículo y
sarrollados entraron en una etapa de mayor
pueden cobrar tarifas a los usuarios y pagan a
confianza en las soluciones técnicas que en los
los administradores por el uso de la infraes-
veinte años previos. La electrónica y la com-
tructura.
putación avanzaron tanto que los cálculos ya
no representaron un cuello de botella en la si-
mulación de los sistemas de transporte. En la 1.1.4 Oferta de transporte
actualidad, las principales limitaciones son de En el caso del transporte, la oferta se refie-
carácter humano y técnico, ya que se requiere al servicio proporcionado para el desplaza-
ren profesionales altamente calificados (Ortú- miento rápido de las personas en una región
zar y Willumsen, 1994, p. 1). urbana. Éste puede ser realizado en vehículos
En el sistema de transporte se distinguen particulares o en unidades de transporte pú-
dos componentes principales: demanda y blico. Como lo señalan Ortúzar y Willumsen
oferta. La demanda está conformada por los (1994, p. 4), una característica particular de la
usuarios, que se clasifican en categorías de oferta de transporte es que se trata de un ser-
transporte, lo que permite distinguir entre los vicio y no de un bien. El servicio de transporte

debe ser “consumido” en el mismo momento y cambios en el sistema de transporte se repre-

sitio en que es “producido”, ya que de lo con- senta por medio de funciones de demanda.
trario se pierde su beneficio. Por tal motivo, Con ellas se intenta predecir el comporta-
es muy importante que la oferta de transporte miento de un individuo o de un grupo de in-
se adapte continuamente a la demanda. dividuos ante situaciones cambiantes del
En el caso de las rutas de buses, la oferta sistema de transporte. Las decisiones de las
de transporte depende del itinerario y de la personas sobre los viajes que deben efectuar
frecuencia del servicio, así como del tipo de como parte de sus actividades cotidianas
unidades utilizadas; por la naturaleza de conducen directamente a una “demanda” o un
este servicio, la oferta es variable y normal- “deseo” de viajes. De esta manera, se puede
mente se adapta a las variaciones de la de- afirmar que la demanda de viajes es derivada
manda. de los viajes que se efectúan para transportar-
Con algunas excepciones, como los carri- se a ciertos lugares y no simplemente por el
les reversibles, la infraestructura vial puede deseo de hacerlos; los viajes son un medio
ser considerada un elemento constante de la para realizar ciertas actividades humanas
oferta de transporte en una zona urbana. (Manheim, 1979, pp. 61-62).
La oferta de transporte se proyecta para Los enfoques utilizados para la predic-
atender cierto nivel de demanda; por tanto, en ción de la demanda de transporte pueden
las horas de mayor confluencia de usuarios se ser clasificados en individuales y de grupos
presentan los más bajos niveles de servicio. de individuos o en desagregados y agrega-
Las demás horas del día pueden resultar las dos, respectivamente.
menos rentables para los concesionarios del Por su naturaleza dinámica, la demanda
servicio de transporte público, pero para el también responde a cambios en los niveles de
usuario pueden ser las más cómodas. servicio, a tal grado que se puede presentar
En lo que concierne a los vehículos particu- una competencia permanente entre los diver-
lares, la infraestructura utilizada es la propor- sos medios de transporte disponibles en una
cionada por las autoridades gubernamentales, ciudad.
generalmente sin ningún costo directo a los
usuarios. En algunos casos, como el de los es-
tacionamientos o las vías en concesión a la ini- 1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
ciativa privada, se requiere efectuar un pago
por el uso de la infraestructura. 1.2.1 Generalidades
El Sistema de Transporte Urbano (STU)
1.1.5 Demanda de transporte se refiere a todos los componentes de la oferta
Desde el punto de vista de la planeación del y demanda del transporte en una ciudad. En
transporte, es necesario estimar los flujos que este sentido, el STU incluye la infraestructura
ocurren en el sistema en diferentes situaciones. vial y de transporte, así como los medios tec-
Al respecto, se requiere conocer el comporta- nológicos disponibles, los usuarios y las orga-
miento humano para pronosticar la demanda nizaciones. Estos elementos en conjunto, y
de transporte. por su interacción, permiten variaciones en el
En la actualidad, la información sobre el tránsito. Asimismo, el concepto de sistema de
comportamiento humano en respuesta a transporte urbano es integral y abarca todas

las actividades realizadas en vehículos parti-

u Todos los modos de transporte.
culares y públicos.
u Todos los elementos del sistema de trans-
Al considerar el transporte urbano es nece-
porte: las personas y mercancías a ser
sario diferenciar los elementos que componen
transportadas; los vehículos en que son
un sistema de esta naturaleza. Las necesidades
transportados; la red de infraestructura
de movilización de la población en términos de
sobre la cual son movilizados los vehícu-
espacio y tiempo están determinadas por las
los, los pasajeros y la carga, incluidas las
variables asociadas a la demanda del transpor-
terminales y los puntos de transferencia.
te, las cuales se obtienen a partir de las relacio-
u Todos los movimientos a través del siste-
nes entre los aspectos socioeconómicos de la
ma, incluidos los flujos de pasajeros y
población y su interrelación con las actividades
mercancías desde todos los orígenes hasta
urbanas, materializadas a través de los usos del
todos los destinos.
suelo.
u El viaje total desde el punto de origen has-
El sistema de transporte urbano está afec-
ta el de su destino, en todos los modos y
tado por una serie de elementos exógenos,
medios, para cada flujo específico.
como políticas, estructura financiera, la norma-
tividad, la autoridad de tránsito y transporte, y El transporte, como sector de la economía
la comunidad como elemento participativo de nacional y mundial, constituye un sistema di-
primer orden. námico integrado por una serie de elementos
La comparación entre las necesidades de relacionados entre sí, cuya interacción persi-
movilización de la población con la capacidad gue un objetivo común: prestar un servicio
ofrecida por el sistema permite establecer el que permita el desplazamiento eficiente, eco-
déficit o la sobreoferta del sistema con el fin de nómico y seguro de personas y bienes. En la
definir las medidas para el mejoramiento del Figura 1.1 se muestra de manera esquemática
sistema de transporte en conjunto. las tres clases de relaciones entre el subsiste-
ma de transporte, el subsistema de activida-
des y los flujos, de la siguiente manera:
1.2.2 Estructura del sistema de
transporte u Relación 1. Indica que los flujos F que se
presentan en el sistema son el producto de
Según M. L. Manheim, en Fundamentals
las interacciones entre el subsistema de
of Transportation Systems Analysis, Volu-
transporte T y el de actividades A.
men 1, el análisis de los sistemas de transporte
u Relación 2. Señala que los flujos F causan
debe apoyarse en las dos premisas básicas si-
cambios a largo plazo en el subsistema de
guientes:
actividades A a través del patrón de servi-
u El sistema global de transporte de una re-
cios ofrecido y de los recursos consumidos
gión debe ser visto como un sistema mul-
en proveerlos.
timodal simple.
u Relación 3. Advierte que los flujos F obser-
u El análisis del sistema global de transporte
vados en el tiempo generan cambios en el
no puede separarse del análisis del sistema
subsistema de transporte T, obligando a
social, económico y político de la región.
que los operadores y el gobierno desarro-
Por tanto, en el análisis del sistema global llen nuevos servicios de transporte o modi-
de transporte, se deben considerar: fiquen los existentes.

En este marco del sistema global de trans- vehículos, y depende de las dimensiones
porte, se puede concluir que la sociedad utiliza de los vehículos, la velocidad media, la
el transporte como un servicio (necesidades) frecuencia de circulación y las caracterís-
que se presta mediante la unión de los múlti- ticas de capacidad del medio en el cual
ples lugares donde se llevan a cabo las distin- operan los vehículos.
tas actividades (beneficios). u Impacto ambiental: hace referencia a las
externalidades que produce el siste-
Figura 1.1 ma en el medio ambiente, como rui-
Estructura del do, contaminación e inseguridad
sistema de
entre otros.
transporte
1.2.3.2 Características económicas

Se refiere a los requerimientos eco-
Fuente:
Manheim, Marvin L. nómicos, como costos e ingresos, asocia-
Fundamentals of dos a la construcción y el funcionamiento
transportation
system analysis. del sistema. Permite determinar, a través
1979, de un análisis económico, si deben hacer-
p. 13
se las inversiones en transporte.
1.2.3 Características de los

sistemas de transporte 1.2.3.3 Características
operacionales
Se consideran tres tipos de característi-
cas: técnicas, económicas y operacionales. La operación de un sistema de transporte
depende de la interrelación de sus principales
componentes: la vía, el vehículo, el operador y
1.2.3.1 Características técnicas el sistema de control. Las principales caracte-
Están basadas en los atributos técnicos y rísticas son cubrimiento espacial, tiempos de
físicos del modo de transporte y sirven para viaje, comodidad, seguridad, mantenimiento,
determinar el potencial que puede cumplir si administración y aspectos sociales.
es operado adecuadamente de la siguiente
manera: 1.2.3.4 Modelos y esquemas de
u Velocidad: indica cómo se mueve un
transporte en diferentes países
vehículo en el espacio Puede diferenciarse el llamado modelo
u Aceleración y deceleración: indican la faci- norteamericano, fundamentado en el uso del
lidad con que un vehículo contrarresta las vehículo particular en forma preferencial, con
diversas resistencias que se oponen al mo- accesibilidad y movilidad casi permanentes,
vimiento. Además para el segundo caso que beneficia en capacidad a los usuarios de
indican la facilidad para detenerse cuando carriles de alta ocupación y estimula en algu-
se frena. na medida políticas de car-pool o carro com-
u Capacidad: este concepto hace referencia partido, ante los problemas de congestión en
a un doble movimiento, pasajeros y las grandes ciudades. Cabe anotar que en

muchas ocasiones ni siquiera se provee una jes que se realizan cada día: 3 millones se efec-
infraestructura mínima peatonal pues se túan en autobuses, 1 millón en el transporte
consideran una gran cantidad de viajes en rápido colectivo y otro millón en taxis.
vehículo particular. En Curitiba (Brasil) se desarrolló un siste-
El modelo europeo privilegia el uso de ma de autobuses especialmente diseñados
transporte colectivo de manera intensiva, favo- para el transporte colectivo. Posteriormente
rece la utilización del uso del suelo rentabilizan- se adaptó y expandió el sistema para respon-
do su espacio y da gran impulso a los sistemas der a las necesidades de la creciente pobla-
ferroviarios entre ciudades y de las que tienen ción; actualmente transporta dos millones de
sistemas metropolitanos tipo Metro. Aún con- personas por día. La red de transporte inte-
servan sistemas de tranvías los Países Bajos, grada ofrece cuatro modos alternos de trans-
Bélgica, Holanda y Luxemburgo, que compar- porte, incorporados a los 12 municipios de la
ten el espacio con vehículos y peatones. región metropolitana.
Posiblemente las restricciones de espacio fí- El sistema de transporte de Curitiba ha
sico territorial han llevado a obtener soluciones disminuido el número de vehículos en circula-
de mayor aprovechamiento del espacio territo- ción. Además, Curitiba se convirtió en la pri-
rial de los relativamente pequeños territorios. mera ciudad de Brasil en usar un combustible
En Inglaterra, en particular en la ciudad especial compuesto de diesel en un 89,4%, al-
de Londres, se ha recurrido al esquema de car- cohol anhídrido en un 8% y 2,6% de aditivo de
go a los usuarios por la utilización de las vías soya. Este combustible es menos contaminan-
de un anillo central, a un costo de 5 libras este y reduce las emisiones de partículas hasta
terlinas por día, previa inscripción en línea en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de
para tener acceso. Con el fin de ejercer el con- soya también trae ventajas sociales y econó-
trol, se ha implantado una moderna tecnolo- micas al mantener el empleo en las áreas rura-
gía de lectura, reconocimiento, y verificación les, ya que por cada mil millones de litros de
del número de placas por sistemas fotográfi- alcohol utilizados se crean aproximadamente
cos y computacionales capaces de identificar y 50.000 empleos.
reconocer con alta confiabilidad las matrícu- Con el avance de los sistemas inteligentes
las de los vehículos autorizados,. de transporte se impondrán los pagos electró-
Similar tecnología existe en Singapur y en nicos y automáticos de tarjetas inteligentes
Hong Kong, donde se relaciona el costo men- por el uso de peajes o carreteras urbanas y
sual a los usuarios por utilización de las vías suburbanas de “cuota” sin tener que recurrir
del centro de la ciudad, lo cual ha implicado a recaudos manuales que causan precisamen-
inversiones importantes en sistemas inteli- te la congestión que se busca eliminar o dismi-
gentes de tránsito y transporte y un eficiente nuir. Cada vez es más frecuente, aun en países
sistema de facturación y recaudo por utiliza- vecinos, encontrar carreteras con peajes que
ción de la infraestructura de la red vial. El sis- son una alternativa rápida para la moviliza-
tema de transporte público de Singapur es ción de vehículos, especialmente particulares,
una combinación de autobuses, líneas de incluso dentro de la ciudad, como en el caso de
Transporte Rápido Colectivo, líneas de trans- Ciudad de Panamá.
porte semicolectivo rápido y taxis. Todos ellos Vale la pena indicar que con el adveni-
cubren actualmente 5 de los 7 millones de via- miento de las tecnologías de compras electró-

nicas, sin tener que recurrir a la presencia física sino también en los campos económico, social
del comprador, han disminuido las necesida- y ecológico de la ciudad de Santiago.
des de desplazamiento físico de posibles La información recopilada entre los usua-
compradores de bienes y mercancías, redu- rios del transporte motorizado en la ciudad de
ciéndose sólo al despacho del producto. Santiago por la Encuesta de Origen y Destino
Ciudades y países de tamaño relativamen- (EOD), realizada en 2001 por la Universidad
te pequeño han visto como alternativa válida Católica, reveló que entre 1991 y 2001 se pro-
el uso de bicicletas como herramienta de dujo un cambio drástico en lo que respecta a la
transporte para un segmento importante de la proporción de viajes efectuados en transporte
población; es el caso de los países escandina- público y en automóvil particular: los viajes
vos, Holanda y en algunas regiones de Gran en bus disminuyeron de 59,6% a 42,1%, mien-
Bretaña. En Japón se utiliza para cierta cate- tras que los traslados en Metro bajaron de
goría de viajes. 8,5% a 7,4%.
Es importante tener en cuenta la variable En contraste, el número de desplazamien-
relacionada con la disponibilidad de recursos tos en automóviles particulares aumentó dra-
energéticos sostenibles puesto que se agotan máticamente de 18,5% a 38,1%. De esta
cada vez más, como se evidenció en la crisis manera, los casi 20 puntos porcentuales en
del petróleo de los años 70 al ser dependientes que disminuyeron combinadamente los prin-
de un recurso fósil. Cada vez se buscan tecno- cipales modos de transporte público fueron
logías más limpias y de cero emisiones. compensados por el aumento de la utilización
Otra tendencia casi mundial que se puede del automóvil particular. Esto ocurre en un
evidenciar en la literatura relacionada con la contexto de expansión urbana extremada-
financiación de vías es recurrir a tasas por el mente alta en los últimos quince años, que se
uso de la infraestructura o de manera cruzada manifiesta en un aumento en el número de
con el pago de combustible, una cierta propor- nuevas viviendas emplazadas en terrenos an-
ción que se considera la forma más equitativa teriormente rurales y no ocupados.
de poder suministrar otros servicios de forma Los servicios de transporte público de bu-
masiva. ses operan mayoritariamente sobre la base de
Según el Ministerio de Obras Públicas, una organización empresarial desestructurada
Transportes y Telecomunicaciones de Chile, e informal con una ordenación inadecuada de
el sistema de transporte público de Santiago recorridos. La forma en que se estructuran los
ha experimentado un deterioro creciente en sueldos de los conductores (comisión por pa-
las dos últimas décadas, el que se manifiesta saje vendido) fomenta la competencia por los
en el incremento en el uso del automóvil parti- pasajeros entre los buses, dado que los con-
cular en desmedro de los medios de transporte ductores se ven forzados a intentar recoger y
público, la existencia de servicios e infraes- trasladar el mayor número de pasajeros posi-
tructura congestionados, crecientes tiempos bles con el fin de mejorar sus rentas. Una de
de viaje, altos índices de accidentes y proble- las consecuencias de estas carreras es el alto
mas ambientales relacionados con la opera- número de accidentes de tránsito que involu-
ción del transporte. Por ello, las autoridades cran a los buses del sistema de transporte públi-
señalan que resulta indispensable implemen- co. Según cifras de la Comisión Nacional de
tar una solución no sólo en el ámbito técnico, Seguridad en el Tránsito, dependiente del MTT,

en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de ducir un incremento en el total de las emisio-

tránsito en la Región Metropolitana, de los nes generadas. Esto se reduce en la famosa
cuales 6.872 involucraron a buses del sistema paradoja de Braess la cual afirma: “El hecho
de transporte público. Del total de muertes de agregar una nueva vía a una red de trans-
ocurridas como consecuencia de accidentes de porte puede no mejorar la operación del siste-
tránsito, un 26% involucró a buses. ma respecto a la reducción del tiempo total de
Por otra parte, el sector presenta una baja viaje en el sistema”.
tasa de ocupación fuera del horario crítico Los modelos de equilibrio del usuario su-
(10:00-17:00 horas), con menos del 50% de ponen que los usuarios intentan minimizar su
capacidad de asientos efectivamente utiliza- propio tiempo de viaje sin considerar los efec-
da. Por lo mismo, los buses transitan atesta- tos de sus decisiones en otros usuarios. Con
dos durante las horas pico y prácticamente este supuesto puede ocurrir que el tiempo to-
vacíos en las horas valle. tal de viaje en el sistema se incremente con la
La evaluación de la ciudadanía sobre el expansión de la red; ya que aunque algunos
transporte público en esta ciudad chilena, se- usuarios se beneficien utilizando la nueva via-
gún encuestas recientes hechas por universi- lidad, estos pueden contribuir a incrementar
dades y otros centros de estudios, es la congestión para otros usuarios.
extremadamente negativa: los usuarios criti-
Para tener mejor claridad se plantea el si-
can el exceso de buses, la congestión vehicu-
guiente ejemplo: se supone inicialmente que
lar, la inseguridad, la conducción descuidada
existen dos rutas R1 y R2 para ir de cierto ori-
y agresiva, el deterioro de los vehículos y la
gen a cierto destino, y que no comparten ar-
emisión de contaminantes atmosféricos y
cos. Estas rutas tienen tiempos de recorridos
acústicos. Los usuarios tampoco pueden pre-
iguales, por lo cual la mitad de los usuarios
decir los tiempos de viaje ni la frecuencia de
utiliza la ruta R1 y la otra mitad la ruta R2. Se
los servicios.
supone que se va a construir una nueva vía
Este estado actual de Santiago de Chile re-
que conecta la ruta R1 con la ruta R2. Para ha-
cuerda en muchos aspectos al funcionamiento
cer uso de la nueva vialidad, más usuarios ten-
del Sistema de Transporte en Bogotá donde,
drían que pasar por la primera parte de R1 y
incluso con la entrada de Transmilenio, la so-
por la segunda parte de R2. Dependiendo de
breoferta de buses de transporte público co-
las capacidades de los arcos en estas secciones
lectivo es notoria.
de las rutas, éstos podrían llegar a congestio-
narse hasta el punto de producir colas, es de-
1.2.4 Paradojas cir, se podrían formar colas en las entradas y
El mejoramiento de una red de transporte salidas de la nueva vía.
mediante la adición de una vía nueva o el in- Otro ejemplo es el siguiente: existe una in-
cremento de la capacidad de una vía se ha vis- tersección donde se puede escoger entre dos
to como la solución al problema de tráfico rutas A y B, las cuales representan el mismo
vehicular. costo y tiempo de viaje para ir a un mismo des-
Aparentemente el mejoramiento de la red tino, pero la distancia más corta es la ruta B, la
implica el mejoramiento del flujo en la mis- cual presenta un cuello de botella que genera
ma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Más colas. Debido a lo anterior los usuarios prefie-
aun, el mejoramiento en una red puede pro- ren la ruta B por ser más corta, lo cual genera

mayores colas, bloqueando la intersección y re- u Cada tramo de vía tiene una longitud L y
duciendo la entrada de la ruta B. Así el usuario una capacidad C. Según se muestra en la
tendrá que elegir la ruta más larga o esperar un Figura 1.2, se plantean los siguientes ca-
rato más en la ruta corta; si la cola se ha prolon- sos:
gado más allá de la intersección y el usuario ha u Si el volumen vehicular (veh/h) es menor
esperado en ella, preferirá pasar el cuello de que la capacidad, el tráfico fluirá libre-
botella y atravesar la intersección. mente y tomará t minutos para recorrer la
A continuación se presenta un tercer vía. Por supuesto, con el paso del tiempo
ejemplo de la paradoja para una red de vías: al la vía eventualmente se ocupará, se satu-
adicionar una nueva ruta a una red de rutas, rará bajo demanda continua y habrá una
¿posiblemente bajará el flujo vehicular? La intermitencia en el flujo, lo cual exigirá un
anterior pregunta permite establecer que no poco más de tiempo para recorrer la vía.
siempre la inclusión de nuevas vías mejoran u Si el tráfico es mayor que la capacidad, el
las condiciones de circulación de una red; por flujo vehicular tenderá a frenar para man-
tanto a continuación, mediante un ejemplo, se tener una distancia prudente de separa-
pretende demostrar la afirmación anterior: ción y habrá usuarios que necesitarán
Inicialmente se genera un modelo simple adelantar a los vehículos más lentos. Como
de una red de rutas con las siguientes caracte- la vía continúa ocupada, se generará un
rísticas: comportamiento intermitente de arran-
u Las rutas van de A a D sin posibilidad de que-parada a lo largo de la vía.
realizar giros; si se requieren realizar los u Un modelo apropiado es aquel donde el
giros se plantea unir los puntos B y C. tiempo utilizado para recorrer una vía es
u Todas las rutas tienen el mismo límite de proporcional al volumen vehicular y a la
velocidad: 96 km/h y se estima que todos longitud de la vía.
los conductores manejan al límite de la ve- Combinando los anteriores casos, se esta-
locidad. blece la siguiente formulación: el tiempo que
u Finalmente, se supone de que todas las se necesita para recorrer una vía (t minutos)
vías tienen un diseño simple de capaci- será:
dad, la cual puede ser establecida por el
diseño general de la vía o en un punto de la u Si V< C, entonces, t = L + V/1000
misma, pero esto no es relevante. u Si V>C, entonces, t =LV/C
u Si V = C, no se tiene en cuenta
Figura 1.2
Red de vías De acuerdo con la Figura 1.2, se puede
del caso
evaluado
notar que mucho tráfico fluye de A hacia D
(6000 veh/h). Además, se observan dos ru-
tas, una pasa por B y otra por C (ambas son
poblaciones pequeñas que no generan tráfi-
co importante). Cada ruta presenta una sec-
ción de alta capacidad y una de baja
capacidad. El tiempo para ir de A hasta D
Fuente:
depende del tráfico, así como de la direccio-
elaboración propia nalidad de las rutas.

En la Tabla 1.1 se observa la direccionali- será 9 minutos (casi 11%) más que antes de
dad de las rutas de acuerdo con las caracterís- incluirse la nueva vía. Es de aclarar que si la
ticas planteadas. gente evitara la nueva ruta, la velocidad de
Con base en los resultados consignados en viaje aumentaría.
la Tabla 1.1, se observa que la distribución del
Vehículos por hora Tiempo para ir Tabla 1.1
tráfico es desigual (una ruta puede ser más rá- Datos de
de viaje de A a D
pida que otra). La gente que usa la ruta más volúmenes y
vía B vía C vía B vía C
lenta podría cambiarla, y eventualmente lo tiempos según
0 6000 60 116 ruta empleada
hará. La única situación estable será cuando la
1000 5000 62 105
mitad del tráfico se distribuya por cada vía: al
2000 4000 72 94
cambiar de ruta, el conductor se encontrará
con una ruta lenta; entonces volverá a la vía 3000 3000 83 83
que utilizaba inicialmente, lo cual permite es- 4000 2000 94 72
tabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando el 5000 1000 105 62

Fuente:
viaje dura 83 minutos. 6000 0 116 60
elaboración propia
Ahora bien, si entre B y C existe una dis-
tancia corta y no existe una razón real para De lo anterior se concluye que si la gente
que todos los vehículos se movilicen por las quiere mejorar su desplazamiento, comienza
dos vías actuales, se plantea unir B y C me- a viajar por las otras rutas. Así empieza a esta-
diante una vía con alta capacidad. Sin embar- bilizarse el flujo que se moviliza por la red; por
go, esto implica una inversión considerable; tanto, lo único que mejora la velocidad de la
por tanto se decide mantener las condiciones red es cerrar uno de los caminos.
actuales de la nueva ruta habilitada. En la
Figura 1.3 se muestra la nueva alternativa.
Figura 1.3
Ahora existen tres vías que conectan A Red de vías
con D, el tiempo de recorrido dependerá del segunda
alternativa
tráfico que se moviliza en la red de vías. Por
ejemplo, si la gente se comporta de manera
simétrica de modo que el mismo volumen
vehicular circule por cada una de las rutas,
se obtiene la información (Tabla 1.2).
De la Tabla 1.2 se puede apreciar que la
gente inicialmente comienza a utilizar la
nueva vía porque es más rápida. Sin embar-
Fuente:
go, se sobrecargan las dos secciones de la elaboración propia
vía, lo cual incrementa el tiempo de viaje. La
situación será estable cuando las tres rutas
La paradoja de Braess se presenta sola-
movilicen los mismos volúmenes. Si la gente
mente en ciertos valores de los parámetros de
de las otras rutas halla que la ruta es más lenta
congestión y de demanda de transporte. En
que las otras, empezará a desplazarse por és-
consecuencia, cualquier política encaminada
tas, llegando a un equilibrio. Esto ocurrirá a
al diseño de la red vial y a la reducción de la
los 92 minutos de tiempo de viaje, pero esto
emisión de gases generados por los autos no

debe dejarse llevar por la intuición, sino que de ecuaciones que se usan para investigar la so-
debe realizarse un análisis que tenga en cuen- lución de equilibrio cuando el nivel de servicio
ta diversos elementos de la red y de la deman- del transporte público es función del número
da: topología de la red, costos-tiempos y de pasajeros transportados.
estructura de la demanda de viajes. Cuando los vehículos viajan por un tramo
o intersección en una vía pueden ocurrir de-
Tabla 1.2 Vehículos por hora Tiempo para ir
Datos de de viaje de A a D
moras. En general estas demoras son peque-
volúmenes y ñas hasta que el tramo de vía esté cercano a la
Ambas
tiempos según Vía B Ambas vías Vía C Vía B o C saturación o funcione muy cerca de su capaci-
vías
ruta empleada
dad; entonces comienzan a formarse filas o
0 6000 0 110 136
colas de espera rápidamente (Figura 1.4)
500 5000 500 105½ 125
puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de
1000 4000 1000 101 114 atención de la infraestructura.
1500 3000 1500 96½ 103 Cuando una red vial opera en condiciones
2000 2000 2000 92 92 cercanas a su capacidad, un pequeño cambio en
2500 1000 2500 87½ 81 las condiciones del tráfico causa un alto impacto
Fuente:
3000 0 3000 83 70
en los tiempos de demora de los usuarios.
elaboración propia
Se presta especial atención a la denomina-
da paradoja de Downs-Thompson, según la
Existe un principio fácilmente observable y
evidente: el comportamiento y rendimiento de cual el incremento de la capacidad puede con-
las vías decrece a medida que se incrementa el ducir a un decrecimiento del rendimiento o de-
volumen vehicular; cuando hay mayor número sempeño del sistema vial por la migración de
de usuarios en las vías, la velocidad de circula- usuarios a otras alternativas de viajes. La fun-
ción del tránsito disminuye. En transporte pú- ción presenta una alta sensibilidad y en ocasio-
blico sucede exactamente la misma situación: nes refleja cómo con pequeños cambios en la
el rendimiento también se incrementa cuando capacidad de transporte, o cambios en políti-
aumenta la demanda; cuando se incrementa la cas, pueden culminar en la pérdida de viabili-
tarifa, los excedentes para el operador le per- dad de un proyecto de transporte público o una
miten incrementar la frecuencia y densidad del migración masiva de usuarios a otro modo al-
servicio. Se obtiene como resultado un sistema terno, afectando dramáticamente el rendi-
miento total del sistema de transporte.
Figura 1.4 Cuanto más vías para automóviles se
Relación construyan en las ciudades, más congestión se
demoras y genera. Así lo demuestran la teoría y la prácti-
número de
vehículos
ca. Los expertos e ilustrados en transporte lo
tienen claro: el fenómeno es conocido como la
paradoja de Mogridge o Downs- Thompson.
Construir autopistas para automóviles en-
vía una señal que la solución a los problemas
Fuente: The
Downs-Thompson. de movilidad en la ciudad es el automóvil.
Paradox and the Esto origina el conocido fenómeno de tráfico
Transportation
Planning Process
Vehículos/hora
inducido: rápidamente toda la infraestructura

es copada por los automóviles; así resulta una dores y éstos, ante la ausencia de subsidios o
congestión mayor y aumenta el tiempo de via- de tarifas costeables del servicio, se ven obli-
je. Los índices de contaminación globales y gados a reducir el servicio o a clausurarlo.
por ciudadano transportado se deterioran sig- Esto obliga a que otros usuarios congestio-
nificativamente. nen otras alternativas. Varios autores han
La solución viable y sustentable para la ciu- analizado posteriormente (Thompson, 1977;
dad es aumentar la partición modal transporte Mogridge et al, 1987; Arnott and Small,
público y medios no motorizados. Es decir, del 1994) cómo este efecto de retroalimentación
total de viajes, aumentan los que se realizan en puede ser tan amplio en ciertos casos que
transporte público, caminata y bicicleta. cuando el sistema alcanza el equilibrio, el
Es bien sabido que en áreas urbanas el rendimiento del sistema de transporte se
monto invertido en transporte público produ- mantiene pero antes de presentarse el au-
ce mayores beneficios (menor congestión) mento de capacidad. Paradoja original de
para los automovilistas que el mismo monto Downs- Thompson.
invertido en calles o ampliación de calles para Mogridge et al (1987) sugirieron que esto
automóviles. De igual forma, invertir un mon- podría suceder debido a que es un error desti-
to determinado en ciclorrutas generará más nar más espacio físico para vías, cuando éstas
beneficios para los automovilistas que utilizar son un medio menos eficiente para acomodar
la misma cantidad de dinero en calles para au- los flujos de tráfico. Esto lo demuestran de
tomóviles. manera cualitativa la intuición y la experien-
Lo anterior se debe a que las mejoras en el cia. En términos de física, se hace el símil con
transporte público y en las condiciones para la teoría de los gases: cualquier espacio vacío
los ciclistas, y medios limpios de transporte, es llenado por ellos.
generan migración de automovilistas a otros Existen formulaciones matemáticas que
modos de transporte. Así se libera más espa- muestran la paradoja Downs-Thompson:
cio vial que si los mismos recursos se destina- ocurre cuando hay un mejoramiento en los
ran directamente a construir más calles. Lo atributos de la utilidad del uso del automóvil
verdaderamente relevante en transporte es particular. Matemáticamente la derivada par-
aumentar la capacidad de transporte, es decir, cial de la función de utilidad con respecto de
el número de personas/hora y no la capacidad los parámetros considerados sugiere un incre-
vial automóviles/hora. De esta manera, la ca- mento en la utilidad del uso del automóvil
pacidad de transporte se ha replanteado en particular. Mogridge et al (1987) dedujeron
atender personas, no vehículos. que la paradoja ocurre principalmente en ciu-
En un artículo original, Anthony Downs dades donde el transporte público es muy uti-
(1962) presentó “Law of Peak-Hour Express- lizado y donde los cambios en el número de
way Congestion”, en el cual expresaba que al viajeros que usan las vías públicas tienen un
reducir la demanda del vehículo particular lle- efecto mayor que los cambios en la capacidad
naría de inmediato la capacidad adicional de del sistema, y futuros incrementos en capaci-
otras rutas. dad causan un incremento en los tiempos de
La pérdida de la “clientela” de un sistema viaje. Rápidamente, sin embargo, la utilidad
de transporte público causa una pérdida en del transporte público se hace infinitamente
los ingresos de los operadores de transporta- negativo, se pierde el servicio de transporte

público. En este punto, la congestión vehicu- Ur= utilidad asociada al uso del
lar llega al máximo nivel. Futuras ampliacio- vehículo privado, para un viajero
nes por encima de este punto comienzan a con preferencias medias
aliviar un poco la congestión. Ut = utilidad asociada al uso del trans-
Tradicionalmente, en los modelos de reporte público, para un viajero con
parto o asignación modal en ingeniería de preferencias media
transporte, se ha utilizado el denominado mo- l= parámetro de dispersión modelo
delo Logit para establecer el equilibrio de los logit
usuarios. Complementada con gestión y polí- La utilidad asociada al uso del vehículo
ticas administrativas en las operaciones de privado es una función, entre otras, del tiem-
despacho, frecuencias y rutas de transporte po de viaje:
público de pasajeros, se tenía una ecuación
simple para predecir si un mejoramiento en Ur = f (t, x r ) 1.2
los parámetros viales llevaba a un decreci- donde
miento en la utilidad del transporte en vehículo t= tiempo de viaje vehículo privado
particular para los conductores. La paradoja
xr = otros atributos de empleo de auto-
de Mogridge-Down-Thompson replantea el
móvil privado, asumido para ser
ejercicio de reparto modal en los sistemas de
independiente de volúmenes de
transporte como un problema dinámico de se-
viajes y condiciones de tránsito
lección de las alternativas en función de la uti-
lidad de cada modo, teniendo en cuenta que La utilidad asociada a la toma del transpor-
las variaciones en capacidad pueden redundar te público es una función, entre otras, de la fre-
en mayor congestión que la inicial. cuencia en el servicio de transporte público:
La paradoja Downs-Thompson se puede
Ut = g (h, x ) 1.3
expresar también mediante el siguiente siste-
ma de ecuaciones que, al ser solucionado, re- donde
presenta el estado del sistema en equilibrio. h= frecuencia entre trenes sobre la lí-
Sea un número de viajeros, V, que van del nea de transporte público
mismo origen al mismo destino. Dos modos Xt = otros atributos de transporte, asu-
están disponibles: vehículo privado sobre cal- midos para ser independientes de
zada y transporte público sobre líneas ferro- volúmenes de viajes e indepen-
viarias para evitar cualquier congestión. Si la diente de xr. Por tanto, el análisis
opción del modo satisface el modelo de Logit y simplificado descrito aquí no inclu-
todos los viajeros afrontan las mismas condi- ye el efecto negativo de congestión
ciones, entonces el número de viajeros que sobre el atractivo de transporte pú-
usan el vehículo privado es blico
esp(λ * Ur ) 1.1 El tiempo de viaje aumenta con la conges-

Vr =V − Vt =
exp(λ * Ut ) + exp(λ * Ur ) tión y en función del número de usuarios de
automóviles privados. Esto puede ser repre-
donde sentado por la función
Vr = volumen vehículo privado
Vt = volumen transporte público t = RPF (Vr ) 1.4

La frecuencia del ser- Figura 1.5

Ejemplo de
vicio de transporte público
paradoja de
es una función de la de- Mogridge
manda de pasajeros, ya
que se requiere que más
vehículos sirvan a más pa-
sajeros. Esto puede ser re-
presentado como
h =TPF (Vt ) 1.5
Las anteriores ecua-

ciones especificadas son la Fuente:
formulación que describe elaboración propia
el sistema de transporte;
la solución del sistema de dal (proporción de usuarios en cada medio),
ecuaciones representa el estado del sistema en muy útil para explicar un fenómeno relevante
el equilibrio. observado empíricamente y paradójico en su
A continuación se muestra la aplicación enunciado: en las zonas en las que hay mucho
de la paradoja Mogridge en cuanto al mejora- acceso al automóvil, las inversiones en más ca-
miento vial. Inicialmente se deben considerar pacidad vial provocan aumentos en los tiem-
los siguientes elementos: pos de viaje. ¿Cómo es posible esto?
u El total de viajes en zonas urbanas no de- Se parte de una situación en la que A usua-
pende demasiado de lo bien o mal que ope- rios usan el automóvil y B usuarios los buses.
re el sistema de transporte urbano, pues la El aumento en la calidad y capacidad de las vías
gente sigue teniendo que ir a trabajar y a provoca una disminución inicial del tiempo de
estudiar. La calidad del servicio incide más viaje de los automovilistas, atrayendo más
bien en cómo y adónde se viaja. usuarios a esas vías. Pero como esos usuarios
u Para un sistema de transporte dado (cali- provienen del transporte público, la disminu-
dad y capacidad de su red conocidas), el ción de su demanda aumenta los tiempos de
aumento de viajes en automóvil se tradu- viaje en este medio, lo que provoca nuevas fu-
ce en el aumento de las demoras por el fe- gas de usuarios desde el transporte público al
nómeno de congestión. automóvil, aumentando ahora el tiempo de
u En las mismas condiciones, el aumento de viaje de los automovilistas. El proceso seguirá
viajes en transporte público programado hasta un punto en que estas ventajas diferen-
provoca un aumento de las frecuencias de ciales desaparezcan, lo que necesariamente
servicio y de la densidad de las rutas ocurrirá para tiempos de viaje mayores que los
(cuando ello es posible), lo que causa dis- de la situación inicial, tanto para los automovi-
minución de los tiempos totales de viaje listas (ahora un número mayor que A), como
(de espera, de acceso y en el vehículo). para los usuarios del transporte público (que
son ahora menos que B).
La combinación de estos tres elementos
Si sólo se considerase a los automóviles
permite una interpretación de la partición mo-
que circulan en una vía congestionada, el au-

mento del número de vías redundaría en una los efectos dependen del tipo de red urbana y
disminución del tiempo de viaje. Pero si se de las políticas en áreas relacionadas, conclu-
añade que un aumento de A conduce a una ye que tales medidas no causan gran conges-
disminución de B hasta una nueva situación tión adicional en el espacio inmediato, y que
de estabilidad, el proceso ocurre como se des- el flujo directamente afectado disminuye un
cribió en el párrafo anterior. La visión parcial, 25% en promedio. Los resultados apoyan la
tan común e intuitiva, conduce a una inver- necesidad de una visión integrada de las polí-
sión vial que termina empeorando la situa- ticas de transporte.
ción.
Si bien este análisis proviene de conside-
raciones teóricas, sus conclusiones han sido 1.3 ORGANIZACIONES
validadas por estudios empíricos. Esto ha
Una empresa es una organización dedi-
sido expuesto y explicado en foros técnicos y cada a una actividad económica dirigida a la
de difusión usando los ejemplos de Caracas producción o al intercambio de bienes y ser-
(Venezuela) y Los Ángeles (EE.UU.), pero vicios para el mercado. Existen tres siste-
ahora hay estadísticas recientes. En el año mas básicos de organización administrativa
2001, el Texas Transportation Institute más comunes:
mostró los resultados de un estudio sobre 68
áreas urbanas en Estados Unidos, de 1982 a u La empresa privada. Es la unidad económi-
1999, período en que la población de esas ca constituida legalmente para obtener be-
áreas creció en 11%, mientras los kilómetros neficios a través de la actividad productiva o
de vías urbanas aumentaron en un 15%, si- la prestación de servicios. Su principal ca-
guiendo la idea usual de aumentar la capaci- racterística es que el capital que la forma es
dad de vías para enfrentar la congestión. de particulares. El objetivo final es obtener
las máximas utilidades posibles a través de
En promedio, las horas de congestión en
la prestación del servicio.
esas áreas crecieron en un 50% y el tiempo de
viaje, en un 7%: la paradoja en acción. u La empresa pública. Su propiedad y ges-
Intentar atacar la congestión con más ca- tión es asumida por la administración de
pacidad vial es un error, teórica y empírica- un país o región. Su actividad puede cen-
mente. ¿Qué sucede si no se expande esta trarse en determinados servicios o secto-
capacidad? Durante el gobierno de Tony res básicos o estratégicos, por lo cual no
Blair en Gran Bretaña, el Ministro de Trans- es necesario la obtención de beneficios.
porte y Medio Ambiente John Prescott inició El objetivo es beneficiar el interés colecti-
una política de recuperación de la racionali- vo y el patrimonio; está integrada por los
dad en las inversiones en transporte urbano. recursos públicos que proporciona el
El artífice fue el profesor Phil Goodwin de Estado.
Oxford y Londres, quien publicó en 1998 un u La empresa mixta. Recibe este nombre
estudio acerca de los efectos de la reducción porque en ella conviven, dentro de la so-
de la capacidad vial en más de cien áreas ur- ciedad privada, el interés público con el
banas, incluyendo varios tipos de casos: rea- interés privado. Además, los propieta-
signación de capacidad a peatones o buses, rios manejan la empresa y la adminis-
reparaciones y desastres naturales. Si bien tran.

En la Tabla 1.3 se realiza un paralelo entre del tipo de vehículo conducido (por ejemplo,
las ventajas y las desventajas de cada una de automóvil, bus, camión o bicicleta).
las organizaciones. Las organizaciones dedicadas a la admi-
nistración de los diversos componentes in-
cluidos en los subsistemas de transporte
1.4 LOS USUARIOS urbano deben tener como uno de sus objetivos
fundamentales el proporcionar un servicio
El usuario del sistema de transporte urba-
eficiente a una gran variedad de personas.
no es cualquier habitante de una ciudad, que
Los usuarios corresponden a diferentes estra-
tenga la necesidad de desplazarse a diversos
tos de la población; por ejemplo: niños, adul-
sectores de una zona urbana como parte de sus
tos, ancianos y personas con problemas
actividades. En este sentido, el usuario puede
físicos; conductores lentos y agresivos y con
ser clasificado en las siguientes categorías:
diversos niveles sociales y educativos. En este
u Conductor de un vehículo de transporte sentido, el sistema de transporte urbano debe
particular, público o de bicicleta tener la flexibilidad suficiente para atender
u Peatón debidamente a los diferentes tipos de usuario.
u Pasajero de un vehículo de transporte par-
ticular o de transporte público
1.4.1 Conductores
Aun cuando, desde el punto de vista del ser-
Es importante conocer las principales ca-
vicio, la función de un conductor de un vehículo
racterísticas de los conductores para lograr un
particular es diferente a la de un conductor de
buen proyecto y una operación eficaz del siste-
transporte público, en los diversos elementos de
ma del transporte, sobre todo en su interac-
la infraestructura vial se consideran parámetros
ción con el vehículo y el resto del tránsito.
similares para ambos casos. Desde luego, su
Un conductor debe tomar varias decisio-
comportamiento dependerá, en buena medida,
nes en un recorrido dado, las cuales dependen
Tipo de organización Ventajas Desventajas Tabla 1.3

Presta servicio eficiente al menor costo Normas operativas dejan la parte
Comparación
Estructura organizacional con manuales técnica para atender la política de los
Tarifas difíciles de adecuar diferentes
Define ingresos y subsidios para operar con
Empresa Pública presupuestos anuales periódicamente tipos de
Existe recolección, sistematización y análisis Administración sin experiencia organizaciones
estadístico de información operativa Presupuestos deficitarios, aumentando
Personal con garantías laborales subsidios
Mayor importancia a la utilidad que al
servicio
Administración establece los parámetros de Como no se revisan las tarifas, se
eficiencia y rentabilidad descuidan los servicios que se prestan Fuente:
Empresa Privada
Estructura organizacional mínima y la calidad de las unidades Molinero Molinero,
Búsqueda continua de baja de costos Por no tener seguridad en la Ángel R., Sánchez
Arellano Ignacio.
continuidad de la concesión, se limitan
Transporte
los planes de inversión
Público.
Prestación eficiente del servicio Planeación, diseño,
Empresa Mixta Conflictos de intereses operación y
Mayor control de costos
administración.

de su experiencia en situaciones similares y de u Fatiga

la influencia de una serie de factores externos u Enfermedades o deficiencias físicas
de cierta variabilidad, como la presencia de u El alcohol y las drogas
otros vehículos y las condiciones climatológi- u Estado emocional
cas y, en general, del entorno. u El clima
La información que percibe un conductor u Época del año
influye en su tiempo de reacción. En general, el u Edad
tiempo de reacción aumenta con la complejidad u Condiciones del tiempo
de la decisión que se debe tomar y la informa- u Altura sobre el nivel del mar
ción recibida. Cuando se espera o se prevé un
u El cambio del día a la noche, y viceversa
suceso, como el cambio de luz en un semáforo,
el tiempo de reacción es menor que ante una si- Cuando una persona ha consumido sus-
tuación súbita e inesperada. tancias alcohólicas o drogas antes de condu-
De acuerdo con pruebas efectuadas en se- cir un vehículo, comúnmente no se percata
máforos aislados, los tiempos promedio de que su tiempo de percepción-reacción au-
reacción fueron 0,25 segundos, cuando el menta a más de tres veces el correspondien-
vehículo esta inmóvil, y 0,83 segundos cuan- te en condiciones normales.
do está en movimiento. Según sean las condi- La velocidad de circulación reduce el án-
ciones de la vía y del tráfico, puede oscilar gulo visual, restringe la visión periférica y li-
entre 2 y 3 segundos1. mita el tiempo disponible para que un
Para el caso de una reacción súbita e ines- conductor reciba y procese información.
perada, el tiempo de reacción de los conducto- Para efectos de reconocimiento de formas y
res puede variar de 1 a 4,5 segundos. Cuanto colores, el campo de visión aumenta entre
mayor sea el tiempo de reacción mayor será la 10 y 12 grados. El campo de la visión perifé-
probabilidad de cometer un error en la con- rica varía entre 120 y 180 grados para la ma-
ducción de un vehículo. La respuesta de los yor parte de las personas, aunque esta
conductores es muy variable y éstos se toman última variable depende de la velocidad.
más tiempo cuando las decisiones son com- Por las anteriores razones es importante
plejas o cuando se enfrentan a situaciones reducir la saturación de información al con-
inesperadas. Normalmente se utiliza un tiem- ductor, y al mismo tiempo se debe proporcio-
po de percepción-reacción de 2,5 s para calcu- nar la información suficiente para que guíe
lar las distancias de frenado de los vehículos correctamente su vehículo.
en el proyecto geométrico de algunos elemen-
tos de la infraestructura vial.
1.4.2 Peatones
Según Cal y Mayor y Cárdenas (2000, p.
51), los tiempos de percepción-reacción de los Es importante evaluar la presencia de los
conductores generalmente aumentan con los peatones en las inmediaciones de las intersec-
siguientes factores: ciones y tramos de vía utilizadas generalmen-
te por éstos para cruzar.
En algunos casos, donde se presentan ele-
1. Cal y Mayor y Asociados S.C., Rafael Cal y Mayor vados volúmenes peatonales y serios conflic-
R., James Cárdenas G. Ingeniería de Tránsito, Funda- tos peatón-vehículo, puede ser necesario
mentos y aplicaciones. 7 Edición. construir pasos peatonales a desnivel o imple-

mentar medidas específicas que garanti- Fotografía 1.1

Paso peatonal
cen la seguridad de las personas que calle 80 por
circulan a pie y faciliten su circulación. transversal
Por ejemplo, el paso peatonal regulado 92A
por un semáforo.
Para fines del análisis de programa-
ción de los semáforos comúnmente se
considera una velocidad de marcha de
los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo
de reacción de 5,0 a 7,0 segundos. Los di-
seños de los planes semafóricos se reali-
zan de acuerdo con la demanda vehicular Fuente:
elaboración propia
y peatonal en cada una de las interseccio-
nes a lo largo del día, garantizando la se- tren ligero o el metro normalmente circulan
guridad de los peatones al cruzar la vía. por infraestructura propia y separada del res-
En la Fotografía 1.1 se ilustra el paso pea- to del tránsito vehicular. Además existen los
tonal regulado por semáforo en la Avenida Ca- carriles de alta ocupación (VAO) que se defi-
lle 80 con Transversal 92A en la ciudad de nen como vehículos con un número mínimo
Bogotá, D.C. definido de ocupantes (mayor que 1). Con fre-
cuencia se incluyen buses, taxis y vehículos de
1.4.3 Pasajeros servicio compartido (carpool) cuando se de-
Una parte considerable de la población de dica o reserva un carril exclusivo para su uso.
cualquier país necesita usar el transporte de Los carriles VAO se diseñan con el fin de au-
servicio público. En muchos países llegan a mentar la capacidad de una vía, expresada no
ser millones los pasajeros transportados dia- solamente en términos de número de vehícu-
riamente, representando el transporte en sí los sino también en términos de personas mo-
como una industria básica para el desarrollo vilizadas. Consiste en reservar ciertos carriles
del país. La proporción de la población que se (uno o más) durante algún horario particular
dedica a la actividad del transporte es alta y la o todo el día para el uso privilegiado de
proporción de la población que depende de vehículos con un número múltiple de perso-
ellos para su traslado al trabajo, a los centros nas (ocupantes) establecido.
educativos, en general, para su actividad eco- Los buses de transporte público utilizan la
nómica y social, es mucho mayor. misma infraestructura que los vehículos par-
El pasajero se constituye en el objeto del ticulares, aunque en algunas ocasiones dispo-
sistema de transporte bien sea público o parti- nen de vías o carriles exclusivos o dedicados.
cular, cobrando mayor importancia (por su El derecho de vía del transporte público puede
mayoría) el relacionado con el primero. ser compartido, semiexclusivo o exclusivo. El
primer caso corresponde a los buses, busetas
y colectivos que utilizan la infraestructura vial
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL
para circular y la comparten con los otros ti-
Los vehículos particulares circulan por pos de vehículos (particular y pesado). Los ca-
vías urbanas y suburbanas, mientras que el rriles y vías exclusivos son ejemplos del

derecho de vía semiexclusivo en los que existe El concepto de clasificación

un control de acceso total. El metro y los tre- funcional
nes interurbanos generalmente circulan por
El sistema de clasificación funcional
vías exclusivas.
agrupa las vías y avenidas de acuerdo con el
En la Fotografía 1.2 se observan los carri-
carácter del servicio que proporcionan se-
les exclusivos para Transmilenio, junto a los
gún la categoría de los viajes. Se basa en la
carriles para tráfico mixto en la Troncal Calle
jerarquía de sus movimientos y sus compo-
80 a la altura de la Carrera 53 en Bogotá, D.C.
nentes. En la mayoría de los viajes, los movi-
mientos realizados pasan seis etapas: 1)
1.5.1 Principales características principal, 2) transición, 3) distribución, 4)
de la vía urbana recolección, 5) acceso y 6) terminación.
En cada etapa del viaje existe una infraes-
Inicialmente es necesario hacer una clasi-
tructura específica para que cumpla su función.
ficación o jerarquización general de las vías, la
La jerarquía de los movimientos se basa en la
cual se puede enfocar desde diversos puntos
intensidad del tránsito, la cual es máxima en las
de vista:
autopistas y mínima en las vías locales.
u Por las características geométricas. Influ- Las dos consideraciones más importantes
ye en los parámetros de diseño. en la clasificación de redes de vías y autopistas
u Por numeración de rutas para la opera- desde el punto de vista funcional u operativa
ción del transporte. son el acceso y la movilidad.
u Administrativa, para la asignación de res- El conflicto entre servir los movimientos
ponsabilidad y financiamiento. de paso a través de la red y suministrar acceso
u Funcional, según el carácter del servicio a un patrón disperso de viajes origen-destino
que prestan al tránsito. necesita las diferencias y los matices de varios
Esta última clasificación es la más común; tipos funcionales de vías. Es necesario impo-
razón por la cual es la más utilizada para los ner restricciones reguladas de acceso en las
propósitos de ingeniería. arterias para facilitar su función primaria de
movilidad. A la inversa, la función primaria de
las vías locales para suministrar acceso limita
la movilidad. El alcance y el grado de
Fotografía 1.2 control de acceso es un factor significa-
Calle 80 a la
tivo en la definición de la categoría fun-
altura de la
carrera 53 cional u operativa de la vía o autopista.
Las funciones que deben cumplir
cada uno de los tipos de vías urbanas
son:
u Acceso a la propiedad. Es un requeri-

miento fijo de un área determinada.
u Movilidad de viaje. Se puede pro-
porcionar a diferentes niveles de
servicio, incorporando varios ele-
Fuente:
Transmilenio S.A. mentos cualitativos, como la como-

didad del viaje y la ausencia de cambios Figura 1.6
Secundarias Principales
Clasificación
de velocidad, pero los factores básicos
funcional de un
son la velocidad de operación y el tiempo sistema vial
MOVILIDAD
de viaje.
La Figura 1.6 muestra los grados de movi-
Locales
lidad y acceso de un sistema vial. Se puede de-
ducir que las arterias que sirven a los
movimientos principales o de distribución se
Principales Secundarias Locales Fuente:
caracterizan por el alto nivel de movilidad Ingeniería de
para los movimientos de paso a través de la ACCESIBILIDAD
Tránsito. Cal y
Mayor - Cárdenas
ciudad. Las vías colectoras ofrecen un servi- 7a. Edición
cio balanceado para las dos funciones; las
vías locales prestan un servicio de acceso a las u Ciclovías o ciclorrutas.
propiedades. Las áreas rurales y urbanas tie- En la Figura 1.7 se observa, en términos de
nen características diferentes debido a la den- movilidad y accesibilidad, la clasificación del
sidad y los tipos de usos del suelo, a la sistema vial.
densidad de la red de vías y autopistas, a la na- A continuación se realiza una descripción
turaleza de los patrones de viaje y a la manera detallada de cada uno de los sistemas viales.
como se interrelacionan.
En resumen, la mayor parte de los viajes
Sistema arterial principal urbano
de una zona urbana se efectúan a través de la
vía urbana, la cual está compuesta por una se- Este sistema incluye las vías de mayor je-
rie de tramos viales e intersecciones de dife- rarquía dentro de la red vial urbana y corres-
rentes tipos. Por tanto, desde el punto de
vista funcional, una red vial está compuesta Autopistas
Arterias Arterias Calles Calles Figura 1.7
Mayores Menores Colectoras Locales
por los siguientes tipos de sistemas de vías: Movilidad y
Tránsito local
Autopistas
accesibilidad
No existe
u Sistema arterial principal urbano: per- de un sistema

mite el movimiento entre áreas o partes vial
mayores
de la ciudad, dando servicio directo a los

Arterias
Aumenta el trá nsito de
MOVILIDAD
paso y la velocidad
generadores principales de tránsito. Se

menores
Arterias
conectan con autopistas y pueden tener

control parcial de sus accesos.
c olectoras
Calles
u Sistema de vías secundario o vías co-

lectoras: unen las calles principales
con las locales proporcionando acceso
Tránsito de paso
No existe
locales
a las propiedades colindantes.

Calles
u Sistema de vías locales: proporcionan

acceso directo a las propiedades y facili-
tan el tránsito local. Control total
Control
Aumenta el uso de
los servicios a
Sin
restricción
de accesos
de accesos
u Vías marginales paisajísticas. parcial
de accesos
las propiedades
Fuente:
Ingeniería de
u Vías semipeatonales. ACCESIBILIDAD Tránsito. Cal y
u Vías peatonales. Mayor - Cárdenas

Fotografía 1.3 aunque normalmente exis-

Vía principal
ten intersecciones semafori-
arterial
urbana zadas en las que se incorpora
Autopista norte o sale el tránsito vehicular
hacia otras vías. Es común
encontrar prohibiciones de
estacionamiento a lo largo
de las arterias viales para
aprovechar plenamente la
sección transversal disponi-
ble para alojar carriles de
circulación.
El espaciamiento entre
las arterias principales urba-
Fuente:
elaboración propia nas está en función de las
características de densidad
ponde a los corredores de mayor volumen de en el área particular de terminación del viaje.
tránsito y a los deseos de viajes más largos que Aunque no se aplican reglas de espaciamientos,
llevan una proporción alta del total de viajes los valores normales oscilan entre un kilómetro
del área urbana, aun cuando constituya un en las áreas urbanas centrales altamente densi-
porcentaje relativamente pequeño de la red de ficadas y ocho kilómetros o más en zonas urba-
vías de la ciudad. Por estas vías se realiza la nas escasamente desarrolladas. Se espera que
mayoría de los viajes que entran y salen del las arterias tengan un alto grado de movilidad
área urbana, la mayoría de los movimientos para los viajes de mayor longitud. Por eso, se
de paso a través del centro de la ciudad, así debe ofrecer altos valores de velocidad de ope-
como un número significativo de viajes inter- ración y de niveles de servicio.
nos entre los distritos centrales de negocios y Las vías rápidas de acceso controlado (au-
áreas residenciales de las afueras de la ciudad, topistas) son normalmente carreteras urba-
entre las comunidades más grandes de la ciu- nas de carriles múltiples por las que circulan
dad y entre los mayores centros suburbanos. elevados volúmenes de tránsito. Las autopis-
Generalmente transitan por ellas las rutas de tas no son una clase funcional por sí mismas,
buses intermunicipales y de transporte de car- pero normalmente se clasifican como arterias
ga y le dan continuidad a las vías rurales que principales, aunque tienen un criterio geomé-
interceptan el límite urbano. trico único y separado de las otras arterias.
En la Fotografía 1.4 se ilustra la Autopista Los accesos y salidas de estas vías se efectúan
Norte, una de las vías del sistema arterial generalmente en sitios específicos por medio
principal de la ciudad de Bogotá, D.C. de carriles exclusivos. Las intersecciones con
La situación anterior suele provocar en es- otras vías son a desnivel para evitar conflictos
tas vías problemas de congestión en los perio- con otros flujos importantes y garantizar la
dos de máxima demanda vehicular. En las continuidad del tránsito vehicular. En algu-
arterias viales de primer orden, algunas veces nos casos las vías rápidas de acceso controla-
se dispone de tramos con acceso controlado, do se clasifican como parte de la vía primaria

de una ciudad. El principal objetivo de las Fotografía 1.4

Vía local calle
vías rápidas es proporcionar un servicio efi-
106 entre
ciente a los viajes de mayor longitud en una carreras 40A
zona urbana y servicios de transporte o via- y 41
jes de origen y destino en otras regiones de
la ciudad.
Sistema arterial secundario

urbano
Es un sistema interconectado con el sis- Fuente:

tema arterial principal y acomoda los viajes elaboración propia
de moderada duración en un nivel un poco

más bajo de movilidad que las arterias princi- lectora puede hacerse refiriéndose a sus límites
pales. Este sistema densifica la red vial urbana superior e inferior, las vías arterias y las vías lo-
y distribuye los viajes hacia áreas geográficas cales. La vía colectora, situada entre estos dos
más pequeñas. Puede llevar rutas locales de límites, tiene funciones duales, ya que sirve
buses y proporciona continuidad entre los para acomodar los viajes más cortos y alimen-
barrios, pero generalmente penetra en los ve- tar las arterias, y para proporcionar algún gra-
cindarios específicos. El sistema incluye co- do de movilidad y servir a las propiedades
nexiones urbanas a las vías colectoras rurales colindantes de uso homogéneo del suelo.
donde tales conexiones no han sido clasifica- En el área central de negocios de mayor
das como arterias principales urbanas. actividad y en otras áreas de desarrollo y de
El espaciamiento de las vías arterias se- densidad de tránsito similar, el sistema colec-
cundarias puede variar de entre 0,2 km a 1 km tor puede contener la red completa de vías y
en el área central de negocios de mayor activi- llevar rutas urbanas de buses.
dad, a valores de 3 a 5 km en las franjas subur-
banas, aunque normalmente no es mayor de 2 Sistema de vías locales
km en las áreas completamente desarrolladas.
Este sistema comprende las vías no inclui-
das en los sistemas de mayor jerarquía y tiene
Sistema de vías colectoras urbanas
como función básica permitir el acceso directo
Este sistema suministra servicios de acceso a las residencias, negocios o propiedades co-
a las propiedades y facilidad de circulación al lindantes. Las vías locales ofrecen el menor
tránsito en las áreas residenciales, comerciales nivel de movilidad y menores velocidades; el
e industriales. Difiere del sistema arterial en volumen de tránsito generado por los usos del
que sus instalaciones pueden penetrar en el ve- terreno aledaño corresponden a viajes cortos,
cindario residencial, distribuir los viajes que no tienen continuidad y usualmente no tran-
vienen de las arterias a través del área hasta su sitan rutas de buses, lo que desestimula el
destino final. Las vías colectoras también reco- tránsito de paso, pero sirven de conexión con
gen el tránsito de las vías locales en los vecin- las vías colectoras o de mayor jerarquía. En la
darios residenciales y lo canaliza hacia el Fotografía 1.4 se ilustra una vía local ubicada
sistema arterial. Una definición de una vía co- en el norte de la ciudad de Bogotá.

De acuerdo con el uso del suelo predomi- Vías semipeatonales

nante, las vías locales pueden subclasificarse
Corresponden a las vías donde predomina
en residenciales o habitacionales, industriales
el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual
y comerciales. En general, no existen prohibi-
sólo se permite un carril vehicular mínimo de
ciones importantes de estacionamiento en las
3 m de ancho con bahías para el ascenso y des-
vías locales, siempre y cuando se disponga de
censo de pasajeros, separadas entre sí como
por lo menos un carril por sentido de circula-
mínimo cada 50 m. Estas vías se usan princi-
ción para el tránsito vehicular.
palmente en las zonas céntricas de la ciudad
De acuerdo con la clasificación funcional,
donde los volúmenes peatonales son altos y
varían las especificaciones de proyecto y ope-
existe restricción parcial de acceso de los
ración de las vías urbanas. Al respecto, las
vehículos automotores a través de la limita-
vías primarias y las arterias viales tienen las
ción de las características geométricas. Al me-
especificaciones geométricas más estrictas,
nos uno de los andenes presenta anchos
dado que se permite una mayor velocidad del
mayores o iguales a 3 m.
tránsito vehicular que en las vías colectoras y
locales, y que dan servicio a mayores volúme-
nes de tránsito. Vías peatonales
Además de las vías mencionadas, existen
Son las vías destinadas exclusivamente al
otras vías de menor jerarquía, las cuales se
uso de los peatones, o con una circulación res-
describen a continuación de acuerdo con la
tringida de vehículos automotores, los cuales
clasificación vial.
deben operar a velocidades bajas y en deter-
minados horarios. En un área exclusivamente
Vías marginales paisajísticas residencial, la distancia máxima entre vías
peatonales debe ser 100 m.
Corresponden a las vías que delimitan zo-
nas de protección de ríos, con características
particulares, o localizadas en áreas con visuales Ciclorrutas
paisajísticas de interés. Cumplen funciones bá-
Son vías destinadas única y exclusivamen-
sicamente recreacionales y de proyección ecoló-
te para la circulación de bicicletas,
gica con velocidades e intensidades bajas.
En la mayor parte de los casos, las bici-
Fotografía 1.5
cletas comparten la vía urbana con los
Ciclorruta vehículos automotores. Sin embargo, las
Av. Ciudad de diferencias físicas y de operación de las bi-
Cali frente a la cicletas con respecto a los otros vehículos
biblioteca
El Tintal suelen ocasionar graves problemas de se-
guridad para las primeras, sobre todo
cuando no se respeta o no se hace cumplir
el reglamento de tránsito. Una forma de ga-
rantizar la seguridad a los ciclistas y de fo-
mentar la utilización de las bicicletas es la
construcción de ciclorrutas en sitios estra-
Fuente:
elaboración propia
tégicos de una zona urbana. Por razones de

protección al ambiente y para crear una cul- Fotografía 1.6

Señales de
tura ecológica, la construcción de ciclorrutas
tránsito
se está volviendo una medida muy popular en
muchos países.
En la Fotografía 1.5 se ilustra la ciclorruta
en la avenida Ciudad de Cali frente a la biblio-
teca El Tintal
Las ciclorrutas generalmente están se-
paradas del tránsito de vehículos automoto-
res y se construyen con derecho de vía
propio. Las bicicletas son más sensibles a las
irregularidades en la superficie de rodadura
que los vehículos automotores, por lo que se
deberá tener cuidado de mantener en buen es- Fuente:
tado dicha superficie. Cuando las ciclorrutas elaboración propia
se construyen en forma paralela a tramos via-

les utilizados por los vehículos automotores es los usuarios las precauciones que deben tener
común que se mantengan los mismos alinea- en cuenta, las limitaciones que gobiernan el
mientos horizontal y vertical. En el caso de tramo de circulación y las informaciones es-
cruces de ciclorrutas con la vía, se recomienda trictamente necesarias, dadas las condiciones
la construcción de pasos a desnivel. Debido a especificas de la vía.
las especificaciones de gálibo vertical mínimo, Según el Código nacional de tránsito te-
normalmente resulta más económico cons- rrestre (Ley 769 de 2002) se establece la si-
truir pasos inferiores para las ciclorrutas, guiente prelación en las señales de tránsito:
aunque se presentan el inconveniente de ilu-
u Señales y órdenes emitidas por los agen-
minación inadecuada.
tes de tránsito.
Si se quiere fomentar la utilización de las
u Señales transitorias.
bicicletas para transferir pasajeros de algún
medio de transporte público, se trata de pro- u Semáforos.
porcionar instalaciones seguras y económicas u Señales verticales.
para su almacenamiento en horarios que se u Señales horizontales o demarcadas en la
adapten a la mayor parte de los usuarios. vía.
1.5.2 Dispositivos para el control 1.5.2.1 Señalización

del tránsito En este sentido, existen normas específi-
Regular la operación de la infraestructura cas para el caso de la señalización vial y de los
vial corresponde a los dispositivos para el con- semáforos.
trol del tránsito, los cuales pueden ser agrupa- La señalización vial normalmente se divi-
dos en señalización vial y semáforos. de en vertical y horizontal. La primera consis-
Según el Manual de Señalización Vial del te en figuras o dibujos especiales presentados
Ministerio de Transporte, la función princi- en tableros de diferentes formas. Los tableros
pal de los dispositivos de tránsito es indicar a pueden quedar instalados en un poste propio

o en postes utilizados para otros fines. De casos en que no se puede lograr un control
acuerdo con su función, la señalización verti- eficiente y seguro del tránsito vehicular o pea-
cal es clasificada en los tipos siguientes: tonal por medio de la señalización vial. Son
u Restrictiva. Se refiere a ordenamientos le- dispositivos que proporcionan indicaciones vi-
gales para reglamentar el tránsito vehicular, suales para el control del tránsito de vehículos,
como límites de velocidad y prohibición de bicicletas y peatones en las intersecciones. Las
giro, entre otros (Fotografía 1.6). indicaciones se hacen a través de luces de co-
u Preventiva. Sirve para advertir de situa- lores diferentes. El color verde corresponde a
ciones que son potencialmente peligrosas la indicación de “siga” y el color rojo a “pare”;
para la operación del tránsito; por ejem- el color amarillo normalmente sirve de transi-
plo, reducción del número de carriles, ción entre las fases de “siga” y “pare”. Las lu-
cruces de ferrocarril. ces de colores diferentes se ordenan vertical
u Informativa. Como su nombre lo indica, u horizontalmente en una secuencia conven-
esta señalización proporciona información cional y preestablecida. Las maniobras prote-
sobre la infraestructura vial, los destinos y gidas de giros derechos e izquierdos se
servicios diversos, entre otros aspectos. indican por medios de luces en los que apare-
Esta señalización puede ser dinámica. ce una flecha.
En las redes viales urbanas, los puntos más
En algunos casos, se establece una clasifi-
cación adicional para la señalización vertical, críticos desde el punto de vista de la operación
que corresponde a la empleada en obras y tra- del tránsito son las intersecciones con semáfo-
bajos de mantenimiento y construcción de la ros. Dado que el manejo del tránsito depende,
infraestructura vial. Para distinguirla de los en buena medida, de estos dispositivos, es ne-
otros tipos de señalización vertical, normal- cesario la supervisión continua para garantizar
mente se utiliza un fondo de color naranja en su buen funcionamiento. Actualmente el con-
los tableros. trol semafórico se efectúa mediante el diseño
La señalización horizontal consiste en de planes de señales (planeamiento), los cuales
marcas hechas con pintura reflectiva sobre la varían de acuerdo con el tipo de dispositivo de
superficie del pavimento. El color más utiliza- control de tránsito.
do para la señalización horizontal es el blanco En la Fotografía 1.7 se observa un semáfo-
o el amarillo. Como ejemplos de señalización ro especial para ciclorrutas, ubicado en la ci-
horizontal se pueden citar líneas separadoras clorruta de la Avenida 19 con calle 100, en la
de carril, zonas de cruce de peatones, flechas ciudad de Bogotá, D.C.
de sentido de circulación y textos de los carri- De acuerdo con el mecanismo de opera-
les exclusivos para buses, entre otras. En al- ción de sus unidades de control, el Manual de
gunas ocasiones, también se colocan marcas Señalización Vial, “Dispositivos para la regu-
en los sardineles de los andenes para indicar lación del tránsito en calles, carreteras y ciclo-
la prohibición del estacionamiento. rrutas de Colombia”, del Ministerio de
Transporte (mayo de 2004), clasifica los se-
1.5.2.2 Semáforos máforos en:
Los semáforos generalmente se instalan u Semáforos para el control de vehículos

en las intersecciones y se utilizan en aquellos (cuyos criterios para esta clase de semáfo-

ros son igualmente aplicables en ciclo- Fotografía 1.7

Ciclorruta
rrutas). Avenida 19
u Semáforos para pasos peatonales. calle 100
u Semáforos especiales.
Los semáforos según su tecnología se

clasifican de la siguiente manera:
u Semáforos de tiempos fijos o predeter-

minados (dependientes del tiempo).
Utilizan varios planes de programa-
ción en periodos preestablecidos del Fuente:
día; por lo general estos periodos co- elaboración propia
rresponden a las horas de máxima de-

manda del día. Normalmente a cada nes controladas por semáforo y los cuales se cla-
plan corresponde una variación de tiem- sifican de la siguiente manera: en zonas de alto
pos de verde en los grupos de señales de volumen peatonal y en zonas escolares.
acuerdo con las demandas vehiculares En general los semáforos peatonales tienen
del periodo evaluado. dos luces, una de color rojo y otra de color verde.
u Semáforos con tráfico semiactuado (semi- De manera similar al manejo vehicular, los pa-
dependientes del tránsito). Generalmente sos peatonales presentan un manejo de tiempos
se emplea en intersecciones aisladas en fijos. Donde se requiera regular el tránsito de
las que el tránsito de la vía secundaria va- peatones en intersecciones, estos se deben ins-
ría durante el día. Esta vía recibe la indi- talar en coordinación con el paso vehicular. Adi-
cación de luz verde por un tiempo mínimo cionalmente se tiene el manejo de tráfico
preestablecido cuando se detecta la llega- actuado para el paso peatonal; para este caso, la
da de uno o más vehículos. La vía secun- fase peatonal se realiza mediante la pulsación
daria puede retener el tiempo de luz verde
de un botón de contacto eléctrico, el cual permi-
hasta una duración máxima preestableci-
te efectuar el paso peatonal en la intersección.
da, en caso de que se registre la llegada de
Finalmente se encuentran los semáforos
vehículos adicionales.
especiales, los cuales se dividen en:
u Semáforos con tráfico totalmente actuado
(totalmente dependientes del tránsito). En u Semáforos intermitentes o de destello.
este caso se dispone de detectores en todos u Semáforos para regular el uso de carriles.
los accesos de la intersección. Normalmen- u Semáforos y barreras para indicar la apro-
te se especifican los tiempos mínimo y má- ximación de trenes (paso a nivel).
ximo de luz verde de cada fase, así como la
secuencia de fases. La programación varía
continuamente en función de la demanda 1.6 TECNOLOGÍA VEHICULAR
registrada por los detectores.
En general, se establecen vehículos repre-
Los semáforos para peatones son señales de sentativos de cada categoría principal, a los cua-
tránsito instaladas con el propósito de exclusivo les se les denomina vehículos de proyecto.
de dirigir el tránsito de peatones en interseccio- Estos vehículos tienen el peso, las dimensiones

Fotografía 1.8 y las camionetas. Los buses son utilizados

Vehículo de
transporte
para el transporte de pasajeros y la cate-
público goría identificada como camiones abarca
individual las unidades utilizadas para transportar
carga.
En el caso de los camiones, las altas
Fuente: relaciones peso/potencia se traducen en
Secretaría de
Tránsito y las condiciones más desfavorables de ope-
Transporte de ración y generalmente se presentan en los
Bogotá
vehículos sobrecargados que exceden los
Fotografía 1.9
límites legales de peso. La presencia de
Vehículo tipo
bus vehículos con diferentes capacidades de
aceleración en el tránsito mixto es una
condición frecuente que no permite un
manejo eficiente de la infraestructura vial.
Estos problemas se perciben más clara-
Fuente:
Secretaría de mente en las intersecciones semaforiza-
Tránsito y das con alta proporción de vehículos
Transporte de
Bogotá pesados en el tránsito y en tramos con
pendiente longitudinal.
Fotografía
1.10 Vehículo
En las Fotografías 1.8 a 1.10 se ilustran
tipo articulado las categorías básicas de vehículos de trans-
porte público, en la ciudad de Bogotá D.C.
Para los buses, las tasas de acelera-
ción y desaceleración a menudo rigen
como parámetros críticos para el proyecto
de ciertos elementos de la infraestructura
vial. Estas variables se utilizan frecuente-
mente para establecer las dimensiones de
infraestructuras como las intersecciones,
Fuente:
TransMilenio S.A
los enlaces de acceso a las vías rápidas, los
carriles adicionales para tramos con pen-
dientes positivas prolongadas, y las
y las características de operación utilizadas para
bahías para las paradas, en las que se realiza el
fijar las variables de control para el proyecto de
ascenso y descenso de pasajeros.
la infraestructura vial, de manera que represen-
ten a los vehículos de la categoría respectiva.
En cuanto a las categorías básicas de 1.7 MODELOS
vehículos, la principal división utilizada es la
de automóviles (o vehículos ligeros), buses (o Se definen como modelo las expresiones
transporte público) y camiones (o vehículos matemáticas o conjunto de procedimientos
pesados). La primera clasificación incluye a matemáticos y físicos que relacionan varia-
los vehículos compactos, los vehículos ligeros bles que permiten explicar y solucionar un

problema que se ha percibido en cualquier no tan bueno, en especial cuando la deci-

disciplina. Los modelos se aplican en diversas sión no es obvia.
ocasiones para tomar decisiones racionales en u Disponibilidad de información. Incluye el
la solución de problemas. problema de estabilidad temporal de los
En el mundo actual, la evaluación de di- datos y las dificultades asociadas para
versidad de alternativas para la solución de predecir sus valores en el futuro. Esto in-
problemas, es compleja, debido a la cantidad fluye en el enfoque de modelación.
de información que debe ser procesada o sim- u Estado del arte. Se deben tener en cuenta
plemente porque el número de soluciones al- factores como la riqueza conceptual de los
ternativas no permite que se puedan analizar modelos, su facilidad de tratamiento ma-
todas para seleccionar una apropiada. En tér- temático y computacional y la disponibili-
minos generales, un modelo tiene una estruc- dad de buenos algoritmos para resolver
tura definida por el conjunto de expresiones los sistemas de ecuaciones resultantes.
básicas con las que se estiman las principales u Recursos Disponibles: Incluye aspectos
variables del problema analizado de acuerdo como financiamiento, datos, instalacio-
con a la forma funcional (las ecuaciones prin- nes computacionales, software y perso-
cipales del modelo pueden ser lineales, expo- nal calificado o entrenado en tareas de
nenciales, logarítmicas). Finalmente, se modelación. Debe considerarse también
tienen en cuenta las especificaciones de las va- el tiempo disponible para efectuar el es-
riables. Se indican las variables que pueden tudio y la comunicación con quienes de-
ser utilizadas y la forma en que se consideran ben tomar decisiones. Generalmente se
en el modelo. Asimismo, se pueden estipular disponen de tiempos mínimos para eva-
restricciones en cuanto al intervalo posible de luar proyectos que posteriormente esta-
valores de las variables. rán varios años en procesos de aprobación
en múltiples instancias y luego varios
El modelo es siempre, en mayor o menor
años más en la etapa de implantación.
grado, una abstracción del sistema real equi-
valente que pueda cumplir su cometido en la Los modelos trabajados en el área del
forma más simple y posee sólo aquellas carac- tránsito y el transporte tienen dos categorías
terísticas del sistema real que se desea estu- básicas que deben ser implementadas en la
diar. solución de problemas:
u Modelos determinísticos. Son aquellos en

1.7.1 Características los que se conoce con certeza toda la infor-
mación necesaria para obtener una solu-
u Contexto. Perspectiva particular y selec-
ción.
ción de un ámbito o nivel de cobertura del
u Modelos estocásticos. Son modelos en los
sistema de interés. Respecto a la perspec-
cuales parte de la información necesaria
tiva, se puede identificar el nivel de ges-
no se conoce con certeza, sino que más
tión del proyecto. Con lo anterior se define
bien se comporta de manera aleatoria.
el tipo de modelo a utilizar y las variables
que se deben incluir. Los modelos matemáticos, con los que se
u Precisión. Elemento crucial que permite encuentra familiarizado un ingeniero, son
identificar entre un buen proyecto y uno percibidos como un conjunto de ecuaciones o

estructuras matemáticas completas y consis- todas las limitaciones y proporcionan el

tentes, elaborado para corresponder a alguna mejor resultado.
otra entidad. Esta entidad puede ser física, u Métodos heurísticos: Producen valores
biológica, social, psicológica o conceptual, in- para las variables que satisfacen todas las
cluso otro modelo matemático. limitaciones. Aunque no necesariamente
La construcción de un modelo matemáti- son óptimos, estos valores proporcionan
co debe cumplir un mínimo de objetivos, un valor aceptable y están muy cercanos al
como los siguientes: óptimo por el método utilizado. Es mucho
más sencillo y económico que un modelo
u Obtener respuestas sobre lo que sucederá
sofisticado.
en el mundo físico.
u Influir en la experimentación u observa- En la ingeniería de tránsito y transporte se
ciones posteriores. aplican los principios científicos para caracte-
u Promover el progreso y la comprensión rizar debidamente los fenómenos de la de-
conceptuales. manda y la circulación vehicular mediante la
u Auxiliar al establecimiento de un conjun- modelación, que es el proceso de crear mode-
to de reglas de razonamiento de la situa- los. Se entiende por modelo la representación
ción física. artificial de un sistema real, se llama sistema a
un conjunto de elementos que realizan colec-
Los modelos matemáticos son la piedra an- tivamente una o más funciones.
gular en la solución de problemas relacionados Por tanto, el modelo es una abstracción
con la toma de decisiones que incluyen factores del sistema real equivalente que pueda cum-
intangibles y que tal vez no son fácilmente cuan- plir su cometido en la forma más simple y po-
tificables. El principal de estos factores es la pre- see sólo aquellas características del sistema
sencia del elemento humano en la mayor parte real que se quiere estudiar.
de la toma de decisiones. Se han reportado si- Los modelos más empleados en ingeniería
tuaciones de decisión donde el efecto de la con- son los físicos y los simbólicos. Los modelos fí-
ducta humana ha influido a tal grado en el sicos son generalmente réplicas físicas del sis-
problema, que la solución obtenida del modelo tema que representan a distinta escala.
matemático se considera impracticable. Los modelos analíticos describen un siste-
En muchos casos, la aplicación de los mo- ma real por medio de un conjunto de expresio-
delos dan por resultado algoritmos de natura- nes matemáticas. Se distinguen los modelos de
leza iterativa, lo cual conduce a repeticiones simulación, los cuales son la representación
que llevan a una solución más cerca de la ópti- del sistema real por medio de la reproducción
ma. Esto origina cálculos voluminosos y tedio- sucesiva de los hechos de interés que van te-
sos; por tanto, se debe utilizar el computador niendo lugar en el sistema real. La reproduc-
como un instrumento esencial en la solución ción se realiza de acuerdo con relaciones
de dichos modelos. matemáticas y decisiones lógicas.
Debe reconocerse que la solución de un mo-
u Modelos físicos. Son réplicas físicas del
delo involucra dos categorías de resultados, así:
sistema que representan a distinta escala
u Métodos óptimos. Producen los mejores como en hidráulica.
valores para las variables. Son aquellos u Modelos simbólicos. Representan los ele-
valores que satisfacen simultáneamente mentos del sistema real por medio de

símbolos que expresan relaciones mate- Modelo Modelo de Tabla 1.4

Característica
analítico simulación Comparación
máticas y lógicas similares a las de sus ele-
de modelos
mentos reales homólogos. Estos se usan Referencia de No siempre se Tiempo
analíticos y de
tiempo considera especificado
en Ingeniería de Tránsito en forma de mo- simulación
Presentación de Resultado Variaciones
delos analíticos y de simulación.
Resultados único aleatorias
u Modelos analíticos. Describen un sistema
Macroscópica Macroscópica
real por expresiones matemáticas. En al- Representación Fuente:
Microscópica Microscópica
elaboración propia
gunos casos producen resultados inme-
diatamente se aplican; en otros casos se
Sin embargo, cuando el sistema a mode-
necesitan variar aplicaciones sucesivas
lar es muy complejo, como sucede con fre-
del modelo en forma de iteraciones.
cuencia cuando se trata de fenómenos del
u Modelo de simulación. Representación
tránsito, la formulación matemática de todas
del sistema real por medio de la reproduc-
las relaciones significativas que existen en el
ción sucesiva del hecho de interés que tiene
sistema es sumamente difícil y a veces resulta
lugar en el sistema real. La reproducción
imposible desde el punto de vista práctico.
se realiza de acuerdo con relaciones mate-
También el esfuerzo y la capacidad mental
máticas y decisiones lógicas.
que exige una formulación matemática de
En la Tabla 1.4 se presenta la comparación ese calibre necesita la intervención de mode-
entre modelos analíticos y de simulación. ladores de talento extraordinario, difíciles de
En la aplicación de los modelos, se han ve- conseguir.
nido utilizando “programas” de software, que En cambio, en esos casos la simulación re-
la han distorsionado. Por esta razón, en mu- sulta más útil pues reducir el problema a la re-
chas ocasiones simplemente se mencionan presentación de sucesos individuales hace más
como programas que se trabajan mediante la fácil la concepción intelectual del modelo, aun-
aplicación en computadores. En la Figura 1.8 que alargue mucho los procesos lógicos.
se presentan los diferentes modelos utilizados Otra manera de clasificar los modelos,
en ingeniería. desde el punto de vista de la evaluación del
sistema de transporte urbano, es la propuesta
1.7.2 Ventajas y desventajas de por Manheim (1979, pp. 30-31).
los modelos analíticos y de
u Modelos de servicio. Se requieren para de-
simulación
terminar una combinación dada de pará-
En general primero se debe
emplear siempre la ruta analíti- Figura 1.8
ca. Los modelos analíticos son Físicos Modelos

 utilizados en
más elegantes que los de simula-  ingeniería

ción y su lógica es mucho más 
  Macroscópicos
breve y concisa. Esto significa  
Modelos 
  Analíticos 
que sus programas son mucho   Microscópicos
 
Simbólicos 
más fáciles de depurar que los  
Microscópicos Fuente:
 
largos programas que requiere la  De simulación  Radelat Guido.
  Macroscópicos Manual de
  
lógica de la simulación. ingeniería de
tránsito

metros del sistema mediante los cuales se transporte en los usos del suelo (equili-
evalúan los niveles de servicio correspon- brio del sistema de actividades).
dientes a diferentes elementos del sistema
evaluado.
1.7.3 Construcción de un modelo
u Flujos vehiculares o de pasajeros. Com-
prende los análisis de flujo, por ejemplo, La construcción de un modelo de simula-
el tiempo de viaje en un tramo de tren lige- ción debe considerarse como un conjunto de
ro como función del número de unidades, etapas que se deben desarrollar con el fin de
el itinerario y el volumen de pasajeros. Las suministrar al modelador un instrumento de
curvas de volumen de tránsito contra análisis para la toma de decisiones.
tiempo de recorrido son utilizadas en los Las etapas principales que se deben tener
procedimientos de asignación del tránsito en cuenta en el desarrollo del modelo son:
vehicular. u Definición del problema
u Modelos de recursos. Sirven para cuanti- u Desarrollo y construcción del modelo
ficar los recursos consumidos y propor- u Solución del modelo
cionar un determinado nivel de servicio u Calibración del modelo
en el escenario analizado del sistema de
u Validación del modelo
transporte urbano. Como ejemplos de es-
u Puesta en marcha
tos recursos se pueden citar los costos di-
rectos de adquisición de terreno, de mano
de obra y de la inversión; repercusiones Definición del problema
ambientales en cuanto a contaminación
En esta etapa se debe identificar, com-
del aire y por ruido; repercusiones estéti-
prender y describir el problema; además, se
cas y sociales.
debe establecer su alcance. En esta etapa se
u Modelos de demanda. Se utilizan para pueden requerir discusiones y consenso por
estimar el volumen de viajes y su compo- los conflictos que se pueden presentar entre
sición en diferentes niveles de servicio. los objetivos del proyecto, los cuales son difí-
u Modelos de equilibrio. Su principal fun- ciles de cuantificar.
ción es pronosticar los flujos de vehículos
y pasajeros que realmente se presentarán
Desarrollo y construcción del
en el sistema de transporte en un conjun-
modelo
to particular de funciones de servicio y de-
manda (equilibrio a corto plazo en el Esta etapa consiste en expresar el proble-
sector del transporte). ma en forma matemática. Para plantear el
u Modelos de cambios en actividades. Me- problema matemáticamente, es necesario re-
diante éstos se predicen los cambios a lar- cordar que existen variables (cuyos valores to-
go plazo de la distribución espacial y la davía no se conocen). En muchos casos, estas
estructura del sistema de actividades variables se denominan controlables porque
como consecuencia del patrón de flujos de se tiene cierto control sobre sus valores. Las
equilibrio a el corto plazo. Es decir, se re- variables presentan limitaciones que deben
fieren al efecto de retroalimentación del tenerse presentes, así como los datos que indi-
can información conocida del problema y cu-

yos valores no se pueden controlar; por eso se dientes observados. Luego de calibrados, los
llaman parámetros incontrolables. Los datos modelos pueden ser validados. Este proceso
generalmente provienen del mundo real. se hace con valores diferentes de los utiliza-
Algunos datos adicionales sólo pueden descu- dos en el proceso de calibración; de lo contra-
brirse al realizar la formulación del problema. rio, la verificación sería un engaño. En el
Debe tenerse en cuenta que la obtención de los proceso de calibración de los modelos, algu-
datos puede algunas veces tomar más tiempo nas veces se efectúan análisis iterativos, me-
que desarrollar el modelo. “La calidad de la diante los cuales se ajustan los modelos
solución que se llegue a obtener es tan buena iniciales con base en los resultados obtenidos
como la exactitud de los datos”. La calidad de en los modelos finales.
la solución obtenida depende directamente de La calibración incluye la realización de
la confiabilidad y exactitud de los datos de pruebas de ajuste de ciertos parámetros al
entrada. comparar datos reales con los resultados pro-
nosticados por los modelos. Las pruebas de
Solución del modelo ajuste se efectúan por medio de procedimien-
tos estadísticos convencionales.
Es la etapa en la cual se obtienen valores
En el medio tradicional, la calibración es
numéricos para las variables. La forma de ob-
un proceso que se encuentra acompañado
tenerlos depende del tipo específico del mode-
de la modificación de parámetros. Los valo-
lo matemático resultante y así mismo se podrá
res que se toman de los modelos desarrolla-
determinar la técnica apropiada para solucio-
dos anteriormente son correctos en su
narlo. Un aspecto importante en esta etapa es
utilización, y con pequeñas mediciones rea-
el análisis de sensibilidad, que permite obte-
lizadas conducen a la actualización en los
ner información adicional sobre la solución
parámetros del modelo. Los alcances de este
encontrada cuando el modelo experimenta
manual no se encuentran enfocados a la cali-
variaciones en los parámetros.
bración de modelos.
Calibración del modelo

Validación del modelo
La utilización de modelos se basa en rela-
ciones entre variables y valores constantes En muchos casos, la validación de un mo-
que en muchos casos no se conocen, sino que delo se reconoce como la calibración del mis-
se deben observar en el mundo real. Se deno- mo, lo cual no es totalmente cierto, porque
mina calibración al proceso de asignar valores cada etapa corresponde a categorías de pro-
empíricos a esas relaciones y constantes del blemas diferentes. Esto se explica a continua-
modelo, más aún cuando éste no se ha desa- ción.
rrollado en el medio en el cual ha sido creado. En el caso de la validación se verifica si el
En este punto debe darse bastante importan- modelo propuesto cumple su función, es de-
cia al proceso de calibración cuando cambian cir, si el modelo suministra una proporción
los medios de creación y utilización. razonable del comportamiento del sistema en
El proceso de calibración se realiza al de- estudio, si el modelo tiene sentido, si los resul-
terminar el grado de verdad que hay en los tados son aceptables. En síntesis, se compa-
resultados con algunos valores correspon- ran los resultados del modelo con los datos

recopilados. En este aspecto, es importante dosamente las modificaciones apropiadas

mencionar que no hay seguridad en que el de- para reflejar con más exactitud el problema
sempeño futuro seguirá duplicando el com- real. Este proceso de modificación de un
portamiento conocido. Las razones de llevar a modelo, obteniendo la solución y validándo-
cabo la validación son: la, quizá tenga que repetirse varias veces an-
tes de encontrar una solución aceptable y
u El modelo matemático puede no haber
factible.
captado todas las limitaciones del proble-
ma real.
u Ciertos aspectos del problema pueden ha- 1.7.4 Errores en la modelación
berse pasado por alto, omitido delibera- u Errores de medición, codificación y digi-
damente o simplificado. tación de datos. Aumentan con el refina-
u Los datos pueden haberse estimado o re- miento o satisfacción de las variables; se
gistrado incorrectamente, tal vez al intro- debe invertir en supervisión, entrena-
ducirlos en el computador. miento y verificación.
También debe mencionarse que aun cuan- u Errores de muestreo. Provenientes de la
do el modelo pueda reflejar más exactamente consideración de muestras finitas en lugar
las limitaciones del problema real (y obtener de considerar la población completa.
soluciones válidas), tal vez no sea factible to- u Errores de especificación. Omisión de va-
mar una decisión basándose en esos resulta- riables relevantes, forma funcional erró-
dos, ya que puede haber aspectos técnicos que nea, presencia de hábito o inercia de
no pueden incluirse en el modelo. comportamiento. Un modelo más sofisti-
cado puede reducir este tipo de errores
mediante mayor inversión en la etapa de
Puesta en marcha recolección y procesamiento de los datos.
u Errores de calibración, validación y pre-
La puesta en práctica de un modelo vali-
dicción. Los primeros provienen de la uti-
dado implica la traducción de los resultados
lización de técnicas de calibración o
del modelo en instrucciones de operación y
validación parcialmente inexactas; los se-
control.
gundos, de errores en la predicción de las
variables independientes del modelo.
Modificación del modelo u Errores de transferencia. Utilización de
modelos desarrollados en ciertas áreas y
Si durante el paso de validación o cali-
épocas diferentes, lo cual implica hacer
bración se encuentra que la solución no pue-
los ajustes necesarios.
de llevarse a cabo, se deben identificar las
u Errores de agregación. Si el modelo desa-
limitaciones omitidas durante la formulación
rrollado tiene información agregada, los
del problema original para determinar si algu-
errores pueden ser mayores.
nas limitaciones originales eran incorrectas y
que, por tanto, necesitan modificarse. En la Figura 1.9 se presenta el proceso de
En estos casos debe regresarse a la etapa desarrollo de modelos físicos aplicados a in-
de formulación del problema y hacer cuida- geniería.

Figura 1.9
Proceso de
CARACTERÍSTICAS desarrollo de
! Contexto modelos
! Precisión
! Disponibilidad de
información
! Estado del arte
! Recursos
TIPO DE
MODELO
MODELO MODELO DE
ANALÍTICO SIMULACIÓN
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
DEFINICIÓN DEL
PROBLEMA
DETERMINÍSTICO ESTOCÁSTICO
DESARROLLO
SOLUCIÓN
ÓPTIMA HEURÍSTICA
CALIBRACIÓN DEL MODELO
ERRORES
VALIDACIÓN
PUESTA EN MARCHA Fuente:

RETROALIMENTACIÓN elaboración propia

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS seño, operación y administración, México,

D.F., México; Secretaría de Transportes y
Banks, James H. Introduction to transportation Vialidad, 1996, pp. 111-207.
Engineering. 2ª ed. McGraw Hill. Ortúzar, Juan de Dios y Luis G., Willumsen. Mode-
Battelle Institute. Recommendations en vue de lling. Transport. Chichester, Inglaterra: John
l'aménagement d'une installation de transport Wiley & Sons, 1994, pp. 1, 4, 16-21, 188,
compte tenu des données. 297-309.
Bruton, Michael. Introduction to Transportation Ortúzar, Juan de Dios. Modelos de Demanda de
Planning. London. Transporte. Segunda edición, Alfaomega, 2000.
Cal Mayor, Rafael y James Cárdenas. Ingeniería de Papacostas, Constantinos y Panos Prevedouros.
Tránsito: fundamentos y aplicaciones, 7ª edi- Transportation Enginnering & Plannig. 3ª
ción. Alfaomega. ed. Prentice Hall. United States of America
Departamento Administrativo de Planeación
Lozano Angélica y Vicente Torres. Tráfico vehicu-
Distrital. Plan de Ordenamiento Territorial
lar. México. Junio, 2003.
POT. Decreto 190 de 2004.
Wardrop, J. G. “ Some theoretical aspects of road
Institute of Transportation Engineers. Transpor-
traffic research”, Road Paper No. 36. En Pro-
tation and Traffic Engineering Handbook.
ceedings of the Institution of Civil Enginee-
Englewood Cliffs, New Jersey, E.U.A: Prenti-
ring. Londres: ICE, 1952, pp. 326-362.
ce-Hall, Inc., 1982, pp. 343-344.
Manheim, Marvin L., Fundamentals of Transpor- U.S. Department of Transportation, Federal
tation Systems Analysis, Volume 1: Basic Con- Highway Administration. Manual on Uniform
cepts. Boston, Massachusetts, E.U.A.: MIT Traffic Control Devices for Streets and High-
Press, 1979, pp. 3-4, 12-14, 30-31, 60, 61-62, ways. MUTCD - U.S. Department of Transpor-
91-92, 116-117, 428-429. tation - Federal Highway Admnistration.
Mcshane, William R. y Roger P. Roess. Traffic Washington, D.C., 1978
Enginering, (Englewood Cliffs, New Jersey, Unep. Perspectivas del Medio Ambiente Mundial.
E.U.A, Prentice-Hall, Inc., 1990, pp. 15-16, 30. GEO-3. Capítulo 2-8: Estado del medio am-
Meyer, Michael; y Eric J. Miller. Urban Transporta- biente y medidas normativas: 1972-2002. Zo-
tion Planning. Segunda edición, McGraw Hill, nas urbanas.
2001. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Molinero Molinero, Ángel R. e Ignacio Sánchez Telecomunicaciones, Plan de transporte ur-
Arellano. Transporte Público: Planeación, di- bano de Santiago, Chile. Transantiago.

Tránsito vehicular
CONTENIDO
2.1 CORRIENTES VEHICULARES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-5
2.1.1 Características · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
2.1.2 El vehículo dentro de la corriente · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
2.1.3 Pelotones, colas y filas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-7
2.1.4 Parámetros que caracterizan las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-7
2.2 PARÁMETROS MICROSCÓPICOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-8
2.3 PARÁMETROS MACROSCÓPICOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1 Volumen de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1.1 Distribución y composición vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-10
2.3.1.3 Patrones de volúmenes de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-11
2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de máxima demanda · · · · · · · · · · · 2-12
2.3.1.5 Volumen horario de diseño · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-14
2.3.2 Velocidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.2.1 Velocidad media · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.2.2 Velocidades individuales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.3 Densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-17
2.3.4 Relaciones entre los parámetros macroscópicos y microscópicos · · · · · · · · · · · · 2-18
2.4 TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-19
2.5 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-23
2.5.1 Cruce y confluencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-24
2.5.2 Divergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-25
2.5.3 Entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-26
2.6 TEORÍA DE CONGESTIONAMIENTO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.1 Congestión · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.2 Congestión en vías de circulación continua · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.3 Congestión en vías de circulación discontinua · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-28
2.6.4 Principios de la teoría de colas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-30
2.6.4.1 Características y parámetros · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-31
2.6.4.2 Formulación matemática · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-33
FIGURAS
Figura 2.1 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
Figura 2.2 Parámetros microscópicos de las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-8
Figura 2.3 Composición vehicular, vía rural colombiana · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-10
Figura 2.4 Histograma de demanda intersección carrera 7ª por calle 106 · · · · · · · · · · · · · 2-11
Figura 2.5 Tasas de flujo Avenida Caracas con calle 72 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-12
Figura 2.6 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda· · · · · · · · · · · 2-14

Figura 2.7 Relación volúmenes horarios más altos del año y el TPDA · · · · · · · · · · · · · · · 2-15
Figura 2.8 Relación lineal entre velocidad y la densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-20
Figura 2.9 Relación parabólica entre el flujo y la densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-21
Figura 2.10 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-22
Figura 2.11 Diagrama fundamental del flujo vehicular· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-23
Figura 2.12 Principales relaciones entre las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-24
Figura 2.13 Movimientos en una intersección con vías de tránsito preferente y subordinado · · · 2-24
Figura 2.14 Tramo de entrecruzamiento elemental típico · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-26
Figura 2.15 Desarrollo de un caso de congestión urbana en una vía semaforizada · · · · · · · · · 2-29
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Patrón horario de volumen de tránsito en Avenida Caracas con Calle 72· · · · · · · · 2-12
Tabla 2.2 Brechas (en segundos), equivalentes a las críticas, usadas en Estados Unidos· · · · · 2-25

E
s preciso proporcionar información tructura vial vehicular. Dichos parámetros
teórica en este Manual, sobre el tema tienen que ver con la definición de variables
de tránsito vehicular, ya que del con- de tiempo y espacio entre vehículos conteni-
junto de conceptos descritos en el presente cados dentro de una corriente vehicular y su res-
pítulo depende toda la fundamentación teórica pectiva definición de la interrelación entre
práctica de la Ingeniería de Tránsito, la cual se dichas variables.
basa en los diversos procesos de estudios, diag- Se definen parámetros como el volumen,
nósticos, propuestas, alternativas, soluciones, la velocidad y la densidad, los cuales son con-
tratamientos y recomendaciones, necesarios siderados parámetros macroscópicos, y se
para soportar técnicamente las distintas acti- describen las variables de mayor importancia
vidades relacionadas con la concepción, dise- para la comprensión conceptual de las co-
rrientes vehiculares y sus características
ño, ejecución, operación y mantenimiento de
principales, como las distribuciones, las
proyectos o sistemas de transporte vehicular.
composiciones, la estacionalidad y los patro-
Por esta razón se han incluido, como parte
nes del tránsito.
fundamental del presente capítulo, los con-
La teoría del flujo vehicular se expone de
ceptos básicos relacionados con el tránsito
manera sucinta basándose en la descripción
vehicular.
del ingeniero James Cárdenas en el libro
Este capítulo inicia con la descripción de
Ingeniería de Tránsito: fundamentos y apli-
las características y la definición de las co-
caciones, en el capítulo 10 de la séptima edi-
rrientes vehiculares, los diversos estados y
ción.
comportamientos de los vehículos en las co-
También se incluyen los conceptos de ma-
rrientes vehiculares, tanto desde el punto de
yor relevancia en los tipos de relaciones entre
vista individual como en grupos.
las corrientes vehiculares y la teoría básica del
Los modelos fueron creados para cubrir la
congestionamiento, en vías de carácter dis-
necesidad de visualizar y estudiar el compor-
continuo o continuo.
tamiento actual y futuro de las corrientes vehi-
culares dentro del tránsito. Muchos de estos
modelos utilizan las definiciones de las varia- 2.1 CORRIENTES VEHICULARES
bles incluidas como parámetros microscópicos
para el estudio del comportamiento del trán- La corriente vehicular se refiere al conjunto
sito en los diversos componentes de la infraes- de vehículos que circulan a lo largo de una calza-

da y en el mismo sentido. Las corrientes suelen normalmente sin interrupciones, pues no hay
estar constituidas por filas de vehículos en mo- elementos de control, y los vehículos sólo se
vimiento que se acomodan en los distintos ca- detienen por interacción vehicular o por mo-
rriles de la calzada, independientemente de la tivos ajenos al tránsito, como cobro de peaje.
existencia o no de demarcación horizontal. Entre estas vías se encuentran las autopistas y
las carreteras de dos carriles. En las segundas,
la forma normal de transitar requiere deten-
2.1.1 Características
ciones más o menos frecuentes, impuestas por
Las corrientes de varias filas de vehículos la regulación del tránsito, como sucede en las
en movimiento tienen características distin- arterias y otras vías urbanas.
tas a las de una sola. En vías de dos carriles,
con circulación en ambos sentidos, existen
2.1.2 El vehículo dentro
dos corrientes vehiculares opuestas de una
de la corriente
fila; por tanto, para que los vehículos más rá-
pidos puedan adelantar a los más lentos de- La Figura 2.1 muestra dos corrientes vehi-
ben invadir el carril de sentido opuesto. Esto culares que circulan por una carretera de dos
sólo puede hacerse en determinadas oportu- carriles. En esa figura se presentan los cuatro
nidades, pues se necesita que haya un espa- estados en que un vehículo puede circular en
cio relativamente grande en la corriente una corriente vehicular continua: libre, res-
opuesta, además de disponer de una distan- tringido inicialmente, siguiendo a otro
cia de visibilidad prudente. En cambio, cuan- vehículo, y adelantando. Hay otro estado en
do hay más de un carril destinado a una que no se circula cuando el vehículo está dete-
corriente vehicular, los adelantamientos son nido. A continuación se describe brevemente
muchos más fáciles, pues se hacen simple- cada uno de estos estados.
mente cambiando de un carril a otro adyacen- u Vehículo libre (L). El que no está afecta-
te. Esto requiere espacios comparativamente do por la presencia de otros vehículos y
pequeños en el carril adyacente y campos de va a la velocidad libre o a flujo libre. En
visibilidad menos estrictos. De este modo, la vías de circulación continua se conside-
eficiencia de las vías que permiten circula- ra que un vehículo circula libremente
ción en más de un carril por sentido es el do- cuando el tiempo entre los vehículos, se-
ble de las de uno solo. gún su espaciamiento, es mayor de cier-
De acuerdo con la forma en que circulan to valor o va aumentando. En vías de
las corrientes vehiculares, las vías se pueden circulación discontinua, si no hay inte-
clasificar en vías de circulación continua o dis- racción vehicular, el vehículo puede cir-
continua. En las primeras, el tránsito circula cular libremente hasta que la regulación
Figura 2.1
Corrientes
vehiculares en
una carretera
de dos carriles
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
ingeniería de
tránsito

Tránsito vehicular 2-7
del tránsito lo obligue a parar o a amino- generalmente menor de la media de las veloci-
rar su marcha. dades deseadas por todos los conductores. A
u Vehículo restringido inicialmente (R). El los espacios entre pelotones se les denomina
que ha reducido su velocidad al acercarse claros.
a otro que va a menor velocidad que la de- Se entiende por cola una hilera de vehícu-
seada por su conductor u ocupantes, pero los detenidos o casi detenidos, mientras que el
aún circula a mayor velocidad que el pelotón es una hilera de vehículos en movi-
vehículo precedente. miento. Un pelotón puede convertirse en cola,
u Vehículo siguiendo a otro vehículo (S). y viceversa. Por ejemplo, los vehículos deteni-
Continuación del estado anterior, cuando dos en un carril de acceso a una intersección
un vehículo que va detrás de otro más len- semaforizada esperando la indicación verde
to y no lo adelanta debe seguirlo más o del semáforo constituyen una cola; cuando se
menos a su misma velocidad para no cho- ponen en movimiento, uno detrás de otro, for-
car con él ni quedarse atrás. man un pelotón. Luego, si se separan mucho,
u Vehículo adelantando (A). Cuando un el pelotón se dispersa.
vehículo va realizando una maniobra de
adelantamiento, acción mediante la cual
2.1.4 Parámetros que caracterizan
se coloca delante del vehículo que iba si-
las corrientes vehiculares
guiendo. Para ello debe aprovechar un
espacio en la fila de vehículos que circula A diferencia de las corrientes continuas de
por un carril adyacente en su mismo sen- agua y de otros fluidos, las corrientes vehicula-
tido o en sentido contrario. res están constituidas por elementos discretos.
u Vehículo detenido (D). Es un estado anor- Estos son los vehículos, cuyos movimientos
mal, aunque no raro, en vías de circula- dependen de sus características funcionales,
ción continua; es normal en las de de la interacción entre ellos, las restricciones
circulación discontinua. En las arterias que impone la vía, la regulación del tránsito y
urbanas, los vehículos detenidos constitu- el medio ambiente, y también de las decisio-
yen un elemento muy importante del nes individuales de sus conductores. Todo esto
tránsito. introduce una gran variabilidad en la circula-
ción de las corrientes vehiculares y grandes di-
ficultades en conocer sus propiedades. Sin
2.1.3 Pelotones, colas y filas
embargo, existen ciertos parámetros que refle-
Pelotón, caravana o columna es un con- jan esas propiedades y cuya observación y me-
junto de vehículos que siguen unos a otros y dida sirven para establecer límites a esa
que avanzan juntos por un carril de una calza- variabilidad y predecir hasta cierto punto el
da. En la Figura 2.1 se pueden identificar cua- funcionamiento de esas corrientes.
tro pelotones. Aunque hay quien acepta que Como indican McShane y Roess (1992, p.
puede haber pelotones de un vehículo, aquí 49), esos parámetros pueden clasificarse en
consideramos que el número mínimo de dos categorías: (1) parámetros microscópicos,
vehículos en un pelotón son dos. El vehículo que caracterizan la interacción de los vehículos
que encabeza el pelotón, que se conoce como individuales en la corriente; y (2) parámetros
cabeza de pelotón, suele ser un vehículo libre, macroscópicos, que expresan las característi-
pero la velocidad deseada por su conductor es cas de las corrientes vehiculares en conjunto.

A continuación se presenta, para cada una de Figura 2.2

las categorías, una breve descripción de los Parámetros
microscópicos
parámetros que caracterizan las corrientes de las
vehiculares. corrientes
vehiculares
2.2 PARÁMETROS
Fuente:
MICROSCÓPICOS Radelat,
Guido, 1990
Existen dos tipos de estos parámetros; los
temporales y los espaciales. Al primer tipo co- u Longitud: distancia entre los extremos de-
rresponden lo que se conoce como intervalo, lantero y trasero de un vehículo.
brecha y paso; al segundo, espaciamiento, se-
paración y longitud del vehículo. Aparecen Estos parámetros se expresan en metros y
gráficamente en la Figura 2.2 y se definen están relacionados del modo siguiente:
como sigue: 2.3
Espaciamiento = separación + longitud
u Intervalo: tiempo que transcurre entre el
Generalmente el intervalo, la brecha, el es-
paso por un punto de una vía del extremo
paciamiento y la separación definen las rela-
trasero de un vehículo y el mismo extremo
ciones entre un par de vehículos que van por el
del siguiente vehículo.
mismo carril, como se muestra en la Figura
u Brecha: tiempo medido entre el paso por
2.2. Si un vehículo sigue a otro, se acostumbra
un punto de una vía del extremo trasero
asignarlos al vehículo de atrás. No obstante, es-
de un vehículo y el delantero del siguiente
tos parámetros se usan también para expresar
vehículo.
relaciones entre vehículos que circulan por ca-
u Paso: Tiempo que tarda un vehículo en re-
rriles distintos y aun entre dos vehículos que
correr su propia longitud.
circulen en sentidos opuestos por corrientes
Se acostumbra expresar estos parámetros vehiculares diferentes. En este último caso,
en segundos, y su relación es la siguiente: brechas y separaciones deben medirse entre
los extremos delanteros de ambos vehículos.
espaciamiento 2.1
Intervalo = Si las unidades empleadas son metros, se-
velocidad
gundos y metros por segundo, se pueden esta-
Intervalo = brecha + paso 2.2 blecer las relaciones siguientes:
A estos parámetros temporales corres- esparcimiento 2.4

Intervalo =
ponden los siguientes parámetros espaciales: velocidad
Espaciamiento: distancia entre dos vehícu- separación 2.5

u
Brecha =
los sucesivos. Se mide del extremo trasero velocidad
de un vehículo al mismo extremo del si-
longitud 2.6
guiente. Paso =
velocidad
u Separación: distancia entre el extremo
trasero de un vehículo y el delantero del Para que estas ecuaciones sean matemáti-
siguiente. camente exactas, las distancias deben medirse

en el momento en que pasa la parte trasera del tránsito en las horas de máxima demanda, en
primer vehículo por el punto de referencia. La las horas del día, en los días de la semana y en
velocidad debe ser la media individual de la ve- los meses del año. Aún más, también es im-
locidad del segundo vehículo mientras recorre portante conocer las variaciones de los volú-
su espaciamiento o separación hasta el punto menes de tránsito en función de su
de referencia. A altas velocidades la diferencia distribución por carriles, su distribución di-
entre intervalo y brecha es insignificante, pero reccional y su composición.
en estudios de capacidad y congestión, esa di-
ferencia tiene mucha importancia.
2.3.1.1 Distribución y composición
vehicular
2.3 PARÁMETROS Se debe considerar la distribución de los
MACROSCÓPICOS volúmenes de tránsito por carriles tanto en el
proyecto como en la operación de calles y ca-
Los parámetros macroscópicos funda- rreteras. Tratándose de tres o más carriles de
mentales de las corrientes vehiculares son el operación en un sentido, el flujo semeja una
volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y corriente hidráulica. Así, al medir los volúme-
la densidad (veh/km). nes de tránsito por carril en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones
2.3.1 Volumen de tránsito
laterales, como paradas de autobuses y taxis, y
Los volúmenes de tránsito deben conside- los giros izquierdos y derechos causan un flujo
rarse dinámicos siempre. Por tanto, sólo estos más lento en los carriles externos. El menor
volúmenes son precisos para el período de du- volumen lo tiene el carril cercano a la acera.
ración de los aforos. Sin embargo, debido a En carretera, a volúmenes bajos y medios sue-
que sus variaciones son generalmente rítmi- le ocurrir lo contrario; en consecuencia, se re-
cas y repetitivas, es importante conocer sus serva el carril cerca de la faja separadora
características para programar aforos, rela- central para vehículos más rápidos y para ade-
cionar volúmenes en un tiempo y lugar, y pre- lantamientos. Los mayores volúmenes se pre-
ver con la debida anticipación la actuación de sentan en el carril inmediato al acotamiento.
las fuerzas dedicadas al control del tránsito y En autopistas de tres carriles con altos volú-
labor preventiva, así como las de conserva- menes de tránsito, rurales o urbanas, por lo
ción. Por ejemplo, si se conoce que histórica- general hay mayores volúmenes en el carril
mente en Semana Santa se presenta un alto inmediato a la faja separadora central.
número de accidentes de tránsito, se debe pla- En cuanto a la distribución direccional, en
near una campaña preventiva para actuar an- las calles que comunican el centro de la ciudad
tes y durante esa semana. En esta semana no con la periferia de la misma, el fenómeno co-
se deben realizar trabajos de reparación nor- mún que se presenta en el flujo de tránsito es
mal en la calle o carretera, pues pueden estor- de volúmenes máximos hacia el centro en la
bar o resultar peligrosos. mañana y hacia la periferia en las tardes y no-
En la planeación y operación de la circula- ches. Es una situación semejante al flujo y reflu-
ción vehicular, es fundamental conocer las va- jo de los fines de semana cuando los viajeros
riaciones periódicas de los volúmenes de salen de la ciudad el viernes y sábado, y regre-

san el domingo en la tarde. Este fenómeno Figura 2.3

Composición
se presenta especialmente en arterias de
vehicular,
tipo radial. vía rural
En cambio, ciertas arterias urbanas que colombiana
comunican “centros de gravedad” impor-
tantes no registran variaciones direcciona-
les muy marcadas en los volúmenes de
Fuente:
tránsito. elaboración propia
En los estudios de volúmenes de tránsi-
to, muchas veces es útil conocer la composi- destinado generalmente a descansos, cambios
ción y variación de los distintos tipo de de turno o simplemente a alimentarse. En la
vehículos. La composición vehicular se mide noche, como en la mañana, prevalece un in-
en términos de porcentajes sobre el volumen cremento para el regreso o retorno a los pun-
total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, tos de origen.
de autobuses y de camiones. En los países más Estos incrementos suelen tardar entre 1,5
adelantados, con un mayor grado de motori- y 2 horas. Así como se pueden tomar volúme-
zación, los porcentajes de autobuses y camiones importantes para el análisis en determi-
nes en los volúmenes de tránsito son bajos. nadas horas del día, para el caso de intersec-
En cambio, en países con menor grado de de- ciones se acostumbra tomar los datos de volú-
sarrollo, el porcentaje de estos vehículos gran- menes de tránsito según sus movimientos
des y lentos es mayor. En nuestro medio rural, direccionales.
es muy común encontrar porcentajes típicos o Se han estudiado cuáles son los días de la
medios del orden de 60% automóviles, 10%
semana que llevan los volúmenes normales de
autobuses y 30% camiones, con variaciones
tránsito. Así, para carreteras principales de lu-
de ±10%, dependiendo del tipo de carretera,
nes a viernes, los volúmenes son muy estables;
la hora del día y el día de la semana.
los máximos generalmente se registran durante
En la Figura 2.3 se aprecia la composi-
el fin de semana, probablemente debido al au-
ción vehicular (24 horas de aforo) de una vía
mento de la alta demanda de usuarios de tipo
rural colombiana (peaje Autopista Medellín)
turístico y recreacional. En carreteras secunda-
tomada en día hábil (martes, febrero 22 de
rias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se
2005) en ambos sentidos.
presentan entre semana. En las calles de la ciu-
dad, la variación de los volúmenes de tránsito
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular diario no es muy pronunciada entre semana,
Las variaciones de los volúmenes de trán- esto es, están más o menos distribuidos en los
sito a lo largo de las horas del día dependen días laborales. Sin embargo, los más altos volú-
del tipo de ruta según las actividades que pre- menes se presentan el viernes.
valezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo Para la variación mensual del volumen de
turístico, agrícola y comercial, entre otros. tránsito, hay meses que las calles y carreteras
En las zonas urbanas estas variaciones se llevan mayores volúmenes que otros, presen-
presentan en la mañana, con un incremento tando variaciones notables. Los más altos vo-
en el volumen de tránsito debido al inicio de lúmenes de tránsito se registran en Semana
labores, y hacia el medio día, debido al tiempo Santa, en las vacaciones escolares y a fin de

año por las fiestas y vacaciones del mes de di- día, al menos de martes a jueves. Algo similar
ciembre. Por esta razón los volúmenes de sucede en otros tipos de vías y otros períodos.
tránsito promedio diarios que caracterizan La Figura 2.5 muestra el resultado de observa-
cada mes son diferentes, dependiendo tam- ciones del volumen de tránsito en el acceso oc-
bién, en cierta manera, de la categoría y del cidente-oriente de la intersección controlada
tipo de servicio que prestan las calles y carre- por semáforo de la avenida Caracas por Calle
teras. Sin embargo, el patrón de variación de 72, realizado durante 4 días hábiles. Esta
cualquier vía no cambia mucho de año a año, a forma característica de la variación de los
menos que ocurran cambios importantes en volúmenes de tránsito se llama patrón de vo-
su diseño, en los usos de la tierra, o se constru- lúmenes de tránsito.
yan nuevas calles o carreteras que funcionen El conocimiento de esos patrones es muy
como alternas. En la Figura 2.4 se aprecia la importante porque permite deducir datos so-
variación del volumen de vehículos en una in- bre volúmenes partiendo de otros que ya se
tersección controlada por semáforo ubicada conocen. Estos patrones se pueden expresar
en el norte de la ciudad de Bogotá, medida por como una serie de porcentajes del tránsito
cuartos de hora, durante un período de la ma- diario en un período que corresponde a distin-
ñana y para el acceso norte. tas subdivisiones de ese período.
Por ejemplo, supóngase que el patrón de
volúmenes de tránsito a lo largo de un tipo
2.3.1.3 Patrones de volúmenes
particular de arteria urbana, de martes a jue-
de tránsito
ves, es como muestra la Tabla 2.1. Los núme-
Es común que la forma general de las va- ros de las filas primera y tercera indican
riaciones de los volúmenes de tránsito se repi- intervalos de una hora; los de la segunda y
ta para un punto de una vía urbana día tras cuarta, los porcentaje del volumen total que se
Figura 2.4
Histograma de
demanda
intersección
carrera 7ª por
calle 106
Fuente:
STT. Coordinación
de Semaforización Nota. Fecha de aforo: martes 27 de julio de 2004

Figura 2.5
Tasas de flujo
Avenida
Caracas con
calle 72
Fuente:
Datos
suministrados
por la STT
espera circulen en cada uno de esos intervalos depende de la conservación sistemática de los
en las 24 horas del día. patrones.
Si en un punto de una arteria del tipo
considerado, se ha observado un volumen 2.3.1.4 Variaciones del volumen en
de tránsito de 850 veh/h, un martes de siete la hora de máxima demanda
a ocho de la mañana y se quiere tener una
idea de cuál sería el volumen en ese punto el El volumen de tránsito suele experimen-
tar variaciones a lo largo de las 24 horas del
miércoles de cinco a seis de la tarde, el valor
día, durante la semana y a través del año, don-
de ese volumen se puede inferir así: 850 x
de hay estaciones marcadas.
7,5 / 5 = 1.275 veh/h. De este modo, identifi-
Las variaciones diarias son muy amplias
cando las vías que tienen patrones de volú-
en los medios urbano y rural próximos al ur-
menes análogos y conociendo su patrón
bano. La demanda de tránsito alcanza sus va-
medio, se pueden ampliar los resultados de
lores máximos diarios durante los períodos
un número limitado de aforos de volúmenes
llamados pico. La hora de máxima demanda
a todas las vías principales de un sistema
se denomina hora pico. Estos períodos se ca-
vial. La precisión de los valores extrapola-
racterizan no solamente porque los volúme-
dos, sin embargo, es generalmente incierta y
Tabla 2.1
Mañana 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Patrón horario
% 3,0 2,4 1,6 1,2 0,9 1,0 3,5 5,0 7,2 5,0 4,9 5,4 de volumen de
tránsito en
Tarde 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Avenida
%
Caracas con
5,5 4,0 3,5 4,3 5,7 7,5 6,0 4,3 5,4 5,2 4,0 3,5
Calle 72
Nota. Conteo de martes a jueves Fuente:

elaboración propia

nes sean máximos, sino también porque la xima demanda, VHMD, y el flujo máximo,
actitud de los usuarios de las vías es distinta a qmáx, que se presenta durante un período dado
la del resto del día. En esas horas hay mucho en dicha hora. Matemáticamente se expresa
más dinamismo, los conductores tratan de como
manejar con mayor velocidad y en forma más
VHMD 2.7
temeraria, los peatones andan más de prisa, FHMD = FHP =
N (q máx )
los pasajeros de los buses corren para alcan-
zarlos y se suben y se bajan de éstos con mayor donde
premura. En cambio, durante el resto del día, N= número de períodos durante la
en lo que se llama horas valle, todo es más lento hora de máxima demanda
y apacible. El ingeniero de tránsito debe tener
muy en cuenta ese cambio de comportamiento Los períodos en la hora de máxima de-
humano si va a usar datos tomados en horas manda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, de
pico y horas valle. Puede resultar erróneo acuerdo con el tipo de tráfico y tipo de estudio.
mezclar datos de ambas procedencias. Por ejemplo, para zonas centrales con altos
volúmenes de congestión se recomienda ma-
En zonas urbanas, la variación de los volú-
nejar períodos de 5 minutos; en cambio para
menes de tránsito dentro de una misma hora
condiciones de tráfico estables que no reflejan
de máxima demanda, para una calle o intersec-
problemas de congestión, se pueden manejar
ción específica, puede llegar a ser repetitiva y
períodos de 10 o 15 minutos. Igualmente, para
consistente durante varios días de la semana.
estudios de planeación se puede trabajar con
Sin embargo, puede ser bastante diferente de
períodos de 10 o 15 minutos, y para estudios
un tipo de calle o intersección a otro, durante el
de operación, períodos más cortos de 5 minu-
mismo período máximo. En cualquiera de es-
tos. Para un período de 15 minutos, el factor
tos casos, es importante conocer la variación
de la hora de máxima demanda es
del volumen en las horas de máxima demanda
y cuantificar la duración de los flujos máximos VHMD 2.8
FHMD =
para realizar la planeación de los controles del 4 (q máx15 )
tránsito en estos períodos del día, como prohi-
bición de estacionamientos, prohibición de El factor de la hora de máxima demanda
ciertos movimientos de vuelta y disposición de es un indicador de las características del flu-
los tiempos de los semáforos. jo de tránsito en períodos máximos. Indica
Un volumen horario de máxima deman- la forma como están distribuidos los flujos
da, a menos que tenga una distribución uni- máximos dentro de la hora. Su mayor valor
forme, no necesariamente significa que el es la unidad, lo cual significa que existe una
flujo sea constante durante toda la hora. Esto distribución uniforme de flujos máximos
significa que existen períodos cortos en la durante toda la hora. Valores bastante me-
hora que tienen tasas de flujo mucho mayores nores que la unidad indican concentracio-
que las de la hora misma. nes de flujos máximos en períodos cortos
En la hora de máxima demanda, se llama dentro de la hora.
factor de la hora de máxima demanda FHMD, La Figura 2.6 muestra el volumen horario
más conocido como factor de hora pico o FHP, referido a tasa de flujo para períodos de 15 mi-
a la relación entre el volumen horario de má- nutos.

Hora de máxima demanda Figura 2.6

350
qmáx
5
Variación del
300
volumen de
VHMDq15como
(Vehículos mixtos/5 minutos)
tránsito en la
250 hora de
máxima
200
demanda
FLUJO
150
100
50
0
17:00
17:10
17:20
17:30
17:40
17:50
18:00
18:10
18:20
17:05
17:15
17:25
17:35
17:45
17:55
18:05
18.15
18:25
INTERVALO DE TIEMPO (5 minutos)
Hora de máxima demanda
1000
qmáx 5
900
VHMDq15como
800
(Vehículos mixtos/5 minutos)
700
600
FLUJO
500
400
300 Fuente:
200
Ingeniería de
Tránsito:
100 fundamentos y
0
aplicaciones.
Rafael Cal y Mayor
17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15
R. & James
INTERVALO DE TIEMPO (15 minutos) Cárdenas G.
2.3.1.5 Volumen horario de diseño Estas curvas también indican que los vo-
lúmenes de tránsito horario en una carretera
Si se hiciera una lista de los volúmenes de
presenta una amplia distribución durante el
tránsito horario que se presentan en el año, en
año y que, en términos generales, la mayor
orden descendente, sería posible determinar
los volúmenes horarios de 10a, 20a, 30a, 50a, parte del volumen de tránsito se presenta du-
70a o 100a hora de máximo volumen. Una rante un número relativamente pequeño de
guía para determinar el volumen horario de horas.
proyecto, VHP, es precisamente una curva que Comúnmente se utiliza el volumen esti-
indique la variación de los volúmenes de trán- mado de la 30a hora para fines de proyecto.
sito horario durante el año. La Figura 2.7 Por tanto, como se puede apreciar en estas
muestra un ejemplo de vías mexicanas con tres curvas, el volumen horario de proyecto para
curvas que relacionan los volúmenes horarios esta hora está comprendido entre el 8% y el
más altos del año y el tránsito promedio diario 16% del TPDA. Así, para carreteras suburba-
anual, TPDA, de las carreteras nacionales. nas, el volumen de proyecto de la 30a hora

Figura 2.7
Relación 36
volúmenes
horarios más
altos del año y 32
el TPDA
K = Volumen horario como % del 28
tránsito promedio diario anual
24
20
16
12
0
0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180
Fuente: Número de horas del año con volumen horario
Ingeniería de mayor o igual al indicado
Tránsito.
Rafael Cal y Carretera México-Toluca
Mayor R. & Carretera San Luis Potosí-Zacatecas
James Surburbios de la ciudad Guadalajara
Cárdenas G.
es aproximadamente el 57% de la hora de má- VHP = k (TPDA ) 2.9

ximo volumen (8% ÷ 14%); para carreteras ru-
donde
rales secundarias es el 46% (12% ÷ 26%) y
para carreteras rurales principales es el 42% k= valor esperado de la relación en-
(16% ÷ 38%). Estos porcentajes significan un tre el volumen de la n-ava hora
ahorro considerable en el proyecto de la sec- máxima seleccionada y el TPDA
ción transversal con un buen criterio en la sec- del año de proyecto.
ción del volumen horario pronosticado. En Por tanto, tomando como referencia las
ocasiones, quizá convenga considerar la 50a tres curvas anteriores, si el volumen de la 30a
hora de máximo volumen como norma de hora se selecciona como el de proyecto, para
proyecto en condiciones de presupuesto muy proyecciones a varios años en carreteras, se
limitados.
recomiendan los siguientes valores de k:
De acuerdo con lo anterior, en los proyec-
tos de carreteras, el volumen horario de pro- u Para carreteras suburbanas: k = 0.08
yecto, VHP, para el año de proyecto en u Para carreteras rurales secundarias:
función del tránsito promedio diario anual, k = 0.12
TPDA, se expresa como u Para carreteras rurales principales: k = 0.16

2.3.2 Velocidad los que no son ingenieros de tránsito, y aun

por los que lo son.
2.3.2.1 Velocidad media
La velocidad es la relación entre el espacio 2.3.2.2 Velocidades individuales
recorrido por un móvil y la unidad de tiempo. A continuación se dan las definiciones de
A los ocupantes de un vehículo les interesa algunos tipos de velocidades individuales que
mucho la velocidad que éste desarrolle, pues más se usan en Ingeniería de Tránsito:
de ella depende la prontitud con que puedan
u Velocidad instantánea. Es la de un móvil
llegar al destino de su viaje y, en muchos ca-
en un instante determinado. Es obvio que
sos, su seguridad personal. Es bien sabido que
sólo se pueden medir aproximaciones a la
la velocidad se expresa comúnmente en kiló-
velocidad instantánea.
metros por hora, y a veces en metros por se-
u Velocidad puntual. Velocidad instantánea
gundo.
de un vehículo cuando pasa por un punto
Desde el punto de vista de tránsito, la ve-
de una vía.
locidad de un vehículo en un momento dado
u Velocidad de recorrido. Es el cociente que
no cuenta tanto como la velocidad media a resulta de dividir el espacio andado por un
que hace un recorrido y como la media de to- vehículo entre el tiempo que ha tardado
dos los vehículos de una corriente de tránsito. en recorrerlo. Es realmente una velocidad
Hay varios tipos de velocidades medias, como media individual, la cual se define como
se explica más adelante, pero conviene aclarar
ahora la diferencia entre velocidad media in- d 2.10
ν=
dividual y velocidad media colectiva (que se t
suele llamar simplemente velocidad media). donde
La primera es una media ponderada de las ve- n= velocidad de recorrido (kilóme-
locidades que ha desarrollado un vehículo tros por hora)
para recorrer una distancia dada; la segunda d= distancia recorrida (kilómetros)
es la media de las velocidades de los vehículos t= tiempo de recorrido (horas)
(1) que pasan por un punto durante cierto
u Velocidad de marcha. Relación entre la
tiempo, (2) que se encuentran en un tramo de
distancia recorrida por un vehículo y el
vía en un momento dado, o (3) la media de las
tiempo durante el cual el vehículo ha esta-
velocidades de cierto número de vehículos
do en movimiento al recorrer esa distan-
que recorren una distancia determinada. En cia. No tiene en cuenta el tiempo en que
el último caso, se trata de una media de me- pudiera haber estado detenido el vehícu-
dias individuales. lo. Es también una velocidad media indi-
Si bien el volumen es una medida de la vidual.
cantidad de tránsito que pasa por cierto lugar, u Velocidad libre. Llamada también veloci-
la velocidad media mide, hasta cierto punto, dad a flujo libre, es la velocidad puntual o
la calidad del servicio que ofrece la vía en ese de marcha de aquellos vehículos cuyo
lugar, y eso lo pueden percibir directamente avance no está impedido ni por la interac-
los usuarios. En cambio el volumen es una va- ción vehicular ni por la regulación del
riable básica del tránsito difícil de percibir por tránsito.

Velocidad media temporal. Es la media de n

u
νe =
la velocidad de punto de todos los vehícu-  t
n  2.15
∑ i
los, o parte de ellos, que pasan por un pun-  ν it i 
 
to específico de una vía durante un
n
intervalo de tiempo seleccionado. Mate- νe =
1  2.16
máticamente se define como ∑ ni = 1 
 νi 
n
 
∑ν
i =1
i
2.11 La estadística descriptiva denomina a ésta
νt =
n última expresión como media armónica, que
para un evento dado es la media estadística
donde
que mejor la describe.
vt = velocidad media temporal Las siguientes definiciones complemen-
vi = velocidad del vehículo i tan las anteriores.
n= número total de vehículos obser-
u Tiempo de recorrido. El que transcurre
vados (tamaño de la muestra)
mientras un vehículo recorre cierta dis-
u Velocidad media espacial. Es la media tancia, incluyendo el invertido en paradas
aritmética de las velocidades de punto de imputables a la vía, al tránsito o a su regu-
todos los vehículos que en un instante lación. Se usa para calcular la velocidad de
dado se encuentran en un tramo de vía. recorrido. No debe confundirse con el
Luego se tiene: tiempo de viaje, que es el que tarda una
persona o vehículo en ir del origen al des-
d 2.12
νe = tino de un viaje.
t
u Tiempo de marcha. Período durante el
donde cual un vehículo está en movimiento. Se
ve = velocidad media espacial usa para calcular la velocidad de marcha.
d= distancia recorrida
tiempo promedio de recorrido 2.3.3 Densidad
t=
 ∑ t i 
n
=  i=1n  La tercera variable básica del tránsito es la

 
densidad, también conocida como ocupación
Remplazando, sabiendo que el tiempo vial. Es el número de vehículos que se encuen-
empleado por el vehículo i en recorrer la dis- tran en cierto momento, parados o andando,
tancia d es en un tramo de una vía, calzada o carril. Se ex-
presa en vehículos por kilómetro, ya que en un
d 2.13 metro no suele caber un vehículo real y mucho
ti =
νi menos en un punto, que es donde se mide el
volumen. Conviene destacar que si bien la
De donde
densidad se mide en un punto temporal y en
d = t i * ν1 2.14 una unidad espacial suficientemente grande
para que quepa al menos un vehículo, el volu-
Por tanto, men se mide en un punto espacial y en una

3600
unidad temporal suficientemente grande para volumen de tránsito (veh / h ) = 2.18
intervalo medio (s )s
que pase al menos un vehículo. Son conceptos
teóricamente incompatibles y sólo se pueden Un razonamiento análogo se puede ha-
relacionar aproximadamente utilizando valo- cer para cualquier período t, mayor o menor
res medios. Por el contrario, la velocidad se que una hora. Hay un pequeño error en es-
puede medir tanto en casi un punto como en tas ecuaciones porque es de esperar que, en
un tramo y en cualquier unidad de tiempo, la mayoría de las veces, el intervalo del pri-
mientras se trate de un tiempo finito. mer vehículo no esté comprendido el tiempo
Los usuarios de la vía no pueden percibir t y, en cambio, esté incluido parte del inter-
directamente la densidad en sí, pero pueden valo del vehículo que viene después del últi-
apreciar la separación longitudinal y lateral mo. Se espera que el tiempo añadido
entre vehículos, lo que da la idea de densidad, compense el tiempo omitido.
al menos en el tramo que ven de la vía. La den- De acuerdo con las ecuaciones 2.17 y 2.18, si
sidad restringe principalmente la libertad de el volumen de tránsito es 400 veh/h, el intervalo
movimiento de los vehículos. Por eso se usa medio es 9 s. Si el intervalo es 3 s, el volumen es
como indicador de la calidad del servicio que 1.200 veh/h. Parece que una relación tan senci-
proporciona una vía. Medida indirectamente, lla la tuvieran presente todos los que tienen que
la densidad se usa mucho para detectar cuan- ver con corrientes vehiculares, pero no es así
do una autopista está próxima a saturarse y por razones incomprensibles.
para impedir la entrada de un exceso de
vehículos que puedan desencadenar una te-
Densidad y espaciamiento medio
mida congestión de tránsito.
Si en un kilómetro de vía, calzada o carril
2.3.4 Relaciones entre los hay n vehículos en un momento dado, la den-
parámetros macroscópicos y sidad será k veh/km. También se puede consi-
microscópicos derar que la suma de los espaciamientos de
estos n vehículos en ese momento será 1 km, o
sea, 1.000 m y su espaciamiento medio será
Volumen e intervalo medio 1.000/n. Ya que n es también la densidad, se
Si por un punto de una vía pasaron n pueden expresar las siguientes relaciones:
vehículos durante una hora, el volumen de 1 .000 2.19
Espaciamiento medio ( m ) =
tránsito será n veh/h; pero se puede conside- densidad ( veh / km )
rar que también pasaron n intervalos entre
1 .000 2.20
vehículos. Si hay 3600 segundos en la hora, Densidad ( veh / km ) =
espaciamiento medio
es evidente que el intervalo medio en segun-
dos será 3600/n, pero como n es el volumen
de tránsito en vehículos por hora, podemos Un razonamiento similar se puede hacer
escribir: para una distancia mayor o menor que un kiló-
3600
metro. Estas ecuaciones implican errores pe-
Intervalo medio ( m ) = 2.17 queños parecidos a los de las relaciones
volumen de tránsito
volumen/intervalo medio. Según éstas, una
Y también, densidad de 16 veh/km supone un espacia-

miento medio de 62,5 m, mientras que un es- en el criterio de optimización, serán aquellas
paciamiento medio de 11,1 m corresponde a que se puedan expresar como una función de las
una densidad de 90 veh/km. variables de tránsito presentes en el problema,
Si se expresan estos parámetros en las llamadas variables de decisión. La tarea es ele-
mismas unidades, se puede decir que el volu- gir valores para las variables de decisión o con-
men es el inverso del intervalo medio y la den- trol que hagan óptima la función objeto.
sidad es el inverso del espaciamiento medio. En los enfoques determinísticos, el cálcu-
lo preciso de lo que ocurriría a una variable si
las otras variables tomaran ciertos valores es-
2.4 TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR pecíficos aplicados al problema de tránsito, se
supone que las relaciones funcionales entre
El punto de partida para el análisis de las
las variables de entrada y los parámetros que
características del flujo vehicular, como ya se
miden la efectividad son constantes. Esto es,
ha tratado, son sus tres variables principales:
sólo ocurrirá un valor de la función objeto
flujo o volumen (q), velocidad (v) y densidad
para cualquier conjunto dado de valores de las
(k), relacionadas mediante la ecuación funda-
variables de entrada.
mental del flujo vehicular:
Los esfuerzos para tratar de relacionar las
q = vk 2.21 diferentes parejas de las tres variables princi-
pales del flujo vehicular (q, v ,k) se han basado
Si se establece una relación entre dos de las en toma de datos y ajustes simples a curvas o
tres variables, la relación de estas dos con la ter- regresión en métodos deductivos a partir de
cera la determina la ecuación q = vk. Las com- condiciones límite o de frontera y en analogías
binaciones posibles son velocidad-densidad (v, físicas. Estas tres formas de aproximarse al fe-
k), flujo-densidad (q, k) y velocidad-flujo (v, q). nómeno del tránsito han dado como resulta-
La variable más fácil de medir es el flujo q, sido el desarrollo de modelos macroscópicos,
guiéndole en su orden la velocidad v y la densi- los cuales suponen un movimiento homogé-
dad k. Por esta razón, se considera la densidad k neo o condiciones de flujo estacionario y des-
como la variable dependiente. De todas mane- criben las características generales o globales
ras no existe una variable dependiente aislada, de la corriente vehicular.
como tampoco existe cuando se representa un B.D. Greenshields llevó a cabo una de las
punto en el espacio en función de sus tres coor- primeras investigaciones sobre el comporta-
denadas (x, y, z). miento del flujo vehicular, en la cual estudió la
Uno de los objetivos finales del ingeniero relación existente entre la velocidad y la den-
de tránsito es optimizar la operación de los sidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v)
sistemas de tránsito existentes e intervenir en para diferentes condiciones del tránsito, pro-
el proyecto de sistemas viales futuros bastante puso una relación lineal entre la velocidad v y
eficientes. Así, la optimización en tránsito in- la densidad k. Mediante al ajuste por el méto-
dica la selección de las mejores condiciones de do de los mínimos cuadrados, según la Figura
operación, sujeta a las capacidades del siste- 2.8, se llega al modelo lineal siguiente:
ma o a los recursos y a las restricciones del
usuario y del medio ambiente. ν  2.22
ν e = ν1  1 k
Las medidas de efectividad, que entran en el  k c 
objeto definido como una función, inherentes

Figura 2.8
Relación lineal
entre velocidad
y la densidad
Fuente:
Ingeniería de
Tránsito. Rafael
Cal y Mayor R.
& James
Cárdenas G.
donde El flujo q se puede representar en el dia-

ve = velocidad media espacial (km/h) grama velocidad-densidad a través de la ecua-
k= densidad (veh/km/carril) ción fundamental q = v k, donde, para
v1 = velocidad media espacial a flujo li- cualquier punto sobre la recta de coordenadas
bre (km/h) (k, v), el producto vk es el área de un rectángu-
kc = densidad de congestionamiento lo cuya base es la densidad k y cuya altura es la
(veh/ km/carril) velocidad v. Así, por ejemplo, para los puntos
C y D, los flujos asociados a las densidades y
velocidades correspondientes son
En general la velocidad disminuye a medi-
da que aumenta la densidad, desde un valor q c = v ck c 2.23
máximo o velocidad a flujo libre v1 (punto A)
qD = νD kD 2.24
hasta un valor mínimo ve = 0 (punto B) donde
la densidad alcanza su máximo valor o de con- El rectángulo de área máxima correspon-
gestionamiento, kc. de al punto E, ubicado exactamente en la mi-
En la práctica, la densidad nunca toma el tad de la recta. Su área, sombreada en la
valor de cero, lo cual quiere decir que para que Figura 2.8, representa el flujo máximo, qm, el
exista velocidad a flujo libre debe presentarse cual se obtiene para los valores siguientes de
al menos un vehículo sobre la calle o carretera vm y km:
circulando a esa velocidad. En esta condición,
ν1 2.25
la densidad es muy baja, ya que el vehículo o νm =
los pocos vehículos circulan libremente a la 2
velocidad máxima o límite establecida para la kc
km = 2.26
vía. En el otro extremo, al presentarse conges- 2
tionamiento, los vehículos están detenidos
uno tras otro. Por tanto, el flujo máximo es

Figura 2.9
Relación
parabólica
entre el flujo y
la densidad
Fuente:
Ingeniería de
Tránsito.
Rafael Cal y
Mayor R.
& James
Cárdenas G.
q m = ν mk m 2.27 otro, defensa delantera a defensa delantera, y

no avanzan: q = 0 (punto B).
O lo que es lo mismo,
Entre los dos extremos anteriores existe
ν1k m 2.28 una diversidad de condiciones del flujo vehi-
qm =
4 cular, identificadas por los puntos C,D y E.
Este último refleja características de opera-
La relación entre el flujo q y la densidad k ción a flujo máximo o capacidad, q = qm.
se obtiene reemplazando la Ecuación 2.22 en La velocidad v también se puede repre-
la ecuación fundamental, así: sentar en el diagrama flujo-densidad despe-
jándola de la ecuación fundamental:
 v  
q = vk = v1 − 1 kk
  k c  

2.29 q 2.30
v=
v  2 k
= v1k −  1 k
 k c 
La expresión anterior es la pendiente del
vector dirigido desde el origen A hasta cual-
Esta ecuación expresa al flujo q como una
quier punto sobre la curva. Así, para los pun-
función parabólica de la densidad k. Por tan-
tos C, D y E, se tiene:
to, la forma de la curva, mostrada en la Figura
2.9, es una parábola. qc
Pendiente de AC = v c =
Por definición se requiere que cuando la kc
densidad se aproxime a cero, el flujo también qD
se aproxime a cero, lo cual representa condi- Pendiente de AD = vD =
kD
ciones de operación a flujo libre (punto A).
Igualmente, cuando la densidad es la máxi- qm
Pendiente de AE =V m =
ma, k = kc, los vehículos se detienen uno tras km

Obsérvese que es cero la densidad de Figura 2.10

Relación
congestionamiento, k=kc (punto B), la
parabólica
pendiente del vector AB, lo cual indica que entre la
no existe velocidad, pues los vehículos es- velocidad y el
tán completamente detenidos o en con- flujo
gestionamiento total. En la medida en que
el flujo q y la densidad k se aproximan a
cero, el vector tiende a ser tangente a la
curva y su pendiente representa la veloci-
dad a flujo libre v1. El valor de la velocidad
Fuente:
a flujo libre depende del conductor, de las Ingeniería de
características de su vehículo, de las ca- Tránsito.
Rafael Cal y Mayor
racterísticas geométricas de la vía, ancho R. & James
de carriles, pendientes, distancias de visi- Cárdenas G.
bilidad, y de otros factores como la ilumi-

nación y el estado del tiempo.
hay asociados dos valores de la velocidad (vc y
La relación entre la velocidad v y el flujo q
vD). En la medida que el flujo q aumenta, des-
se obtiene despejando la densidad k de la
de el punto A, a velocidad a flujo libre, la velo-
Ecuación 2.22 y reemplazando su valor en la
cidad v disminuye progresivamente.
siguiente ecuación:
Si para determinada vía, el flujo de entra-
q =v ek 2.31 da q (demanda) se aproxima a la capacidad qm
(máxima oferta o servicio), la dinámica del
De la Ecuación 2.22: flujo vehicular puede causar que éste se re-
duzca por debajo de la capacidad con veloci-
k 
k = kc −  c ve dades correspondientes a la parte inferior de
 v1 
la curva desde el punto E hasta el punto B.
Esto indica que la operación ocurre en la con-
Reemplazando en la Ecuación 2.31:
gestión.
 k   En la Figura 2.11 aparecen dibujadas las
q = v e k = v e k c − c ve 
  v1   tres relaciones básicas en un solo diagrama

k  fundamental, el cual permite ver la interrela-
( )
2
= v e kc −  c  v e ción entre cada una de ellas. En la práctica,
 v1 
cada una tiene un uso particular. Por ejemplo,
De donde la relación velocidad-densidad es el punto de
partida de la mayoría de los modelos o enfo-
v1
ve = ±
v12 −4 ( )q
v1
kc
2.32 ques teóricos del flujo vehicular, puesto que
2 2 para un simple valor de la densidad existe un
solo valor de la velocidad; esta situación no
Esta última expresión, representada en la ocurre en los otros casos. La relación flu-
Figura 2.10, indica que entre la velocidad y el jo-densidad es la base para el control del
flujo existe una relación parabólica donde, tránsito en autopistas, puesto que la densi-
para un valor determinado del flujo (q=qc=qD), dad o concentración se puede expresar en

Figura 2.11
Diagrama
fundamental
del flujo
vehicular
Fuente:
Ingeniería de
Tránsito. Rafael Cal
y Mayor R. &
James Cárdenas
G.
términos del porcentaje de ocupación de tramos 0 ≤ k ≤ km

específicos en un momento dado. La relación
velocidad-flujo es utilizada principalmente
para identificar los niveles de servicio (veloci- 2.5 RELACIONES ENTRE
dades) y los niveles de productividad (flujos). CORRIENTES VEHICULARES
Se puede observar que las regiones corres-
pondientes a flujos de tránsito no congestio- Se considera que las principales relaciones
nados están limitadas por: entre las corrientes vehiculares son cruce, con-
fluencia, separación y entrecruzamiento. Éstas
0 £ q £ qm se representan esquemáticamente en la Figura
2.12.
Vm ≤ ve ≤ v1

Figura 2.12
Principales
relaciones
entre las
corrientes
vehiculares
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
Ingeniería de
Tránsito
2.5.1 Cruce y confluencia El movimiento de frente desde el acceso

sur de la vía subordinada cruza perpendicu-
Existe un cruce cuando la trayectoria de los
larmente dos corrientes de la vía principal. El
vehículos de una corriente vehicular corta la de
movimiento de giro a la izquierda cruza obli-
los vehículos de otra. El cruce puede ser recto u
cuamente una corriente y confluye en otra,
oblicuo. Esta maniobra requiere que los
mientras que los que giran a la derecha sólo
vehículos de una corriente pasen por las bre-
realizan una confluencia.
chas que haya entre los vehículos de la otra. Si
Para efectuar esos movimientos en forma
las corrientes están separadas en tiempo (por
segura, el vehículo que llega a la intersección
agente de policía o semáforo) o en espacio (por
por la vía subordinada debe encontrar bre-
pasos a desnivel), no hay cruce.
chas iguales al tiempo que requieren las ma-
Se llama confluencia la unión de dos o
niobras de cruce o confluencia más cierta
más corrientes vehiculares para formar una
holgura.
sola, o la incorporación de vehículos de una
corriente a otra. De este modo, los vehículos
se insertan en brechas
entre los vehículos de la
corriente en que conflu- Figura 2.13
yen. Movimientos
en una
La Figura 2.13 mues- intersección
tra la intersección de una con vías de
vía preferente, por la que tránsito
preferente y
circulan dos corrientes
subordinado
vehiculares en sentidos
opuestos, con una vía
subordinada, también
con dos corrientes. Los
vehículos que van por la
preferente siempre tienen
el derecho de paso y los de
la subordinada deben uti-
lizar brechas para cruzar
o incorporarse a las co-
rrientes de la preferente. Fuente:
elaboración propia

El tiempo de cruce es función de la veloci- de estos vehículos pasan por el punto de con-
dad que desarrolle el vehículo y la distancia flicto, es decir, donde se espera se corten las
que deba recorrer para pasar al otro lado de la trayectorias (CT) de los vehículos que se van a
corriente que cruza. La velocidad a su vez de- cruzar o donde se unan las de los que van a
pende de (1) la agresividad del conductor, (2) confluir. En la Figura 2.13, éstos son los pun-
la relación peso/potencia de su vehículo, (3) el tos CT1, CT2 y CT3. La brecha restante es la
hecho de que haya tenido que detenerse o no porción de la brecha normal que queda en el
antes del cruce y, (4) la limitación que puede momento en que se iniciaría la maniobra de-
imponer la fuerza centrífuga ejercida en una seada, es decir, lo que tarde desde entonces en
trayectoria curva. El tiempo de confluencia llegar al punto de conflicto el primer vehículo
depende de factores análogos. preferente.
La holgura en el cruce se deja por razones Cuando un conductor aprovecha una bre-
de seguridad y para compensar errores en cha para efectuar una maniobra de cruce o
apreciación de distancias y velocidades. En la confluencia, se dice que la acepta. Si el con-
confluencia hay que dejar una holgura adicio- ductor decide no utilizar la brecha, se conside-
nal para permitir que el vehículo que confluye ra que la rechaza. En trabajos de análisis de
desarrolle una velocidad compatible con la de circulación y diseño geométrico se ha usado
la corriente vehicular a la que se incorpora. mucho lo que se llama brecha crítica. Esta es
Desde luego, hay muchos conductores arries- la mediana de las brechas aceptables míni-
gados que no dejan holgura alguna y aun hol- mas, es decir, el valor de la brecha que se espe-
guras negativas que obligan a frenar a los ra acepte un 50% de los conductores y rechace
vehículos que vienen por la vía preferente. otro 50%. Para estimarla se miden las brechas
Como las consecuencias de no dejar holguras que se aceptan y rechazan para cruzar o con-
seguras son más graves en los cruces que en fluir en una corriente vehicular (muestra esta-
las confluencias, los conductores tienden a dística). Entonces, para cada valor de la
usar mayores holguras para cruzar. brecha (... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la
La brecha para efectuar la maniobra nece- proporción de conductores que la aceptaron y
saria puede ser de dos tipos: íntegra y restan- la rechazaron. Interpolando estadísticamente
te. La primera es la que existe entre dos entre esos valores, se estima el tamaño espe-
vehículos de la corriente preferencial y se rado de la brecha con probabilidad de 0.5 de
mide cuando los extremos trasero y delantero ser aceptada o rechazada. Últimamente hay
cierta tendencia a usar otros valores de brecha
aceptable representativa. La Tabla 2.2 presen-
Tabla 2.2 Carriles en vía ta valores de brechas equivalentes a la crítica
Brechas (en Tipo de maniobra preferente
segundos), que contiene la actualización de 2000 del Ma-
2 4
equivalentes a nual de capacidad de carreteras (HCM-
las críticas, Giro a la izquierda de la vía
4.1 4.1 2000).
preferente
usadas en
Estados Giro a la derecha de la vía
6.2 6.9
Unidos preferente
2.5.2 Divergencia
Movimiento de frente desde la
6.5 6.5
vía subordinada La divergencia o separación es el proceso
Fuente: HCM
Giro a la izquierda desde la
7.1 7.5
opuesto a la confluencia, o sea, el desdobla-
vía subordinada
2000, p. 17-7 miento de una corriente vehicular en corrien-

tes independientes, o simplemente la Figura 2.14

Tramo de
separación de un vehículo de una co-
entrecruzamiento
rriente. Es una maniobra mucho más elemental típico
sencilla que la confluencia, y muchas ve-
ces la precede.
Los vehículos que abandonan una co-
Fuente:
rriente pueden causar demoras a los que elaboración propia
van detrás de ellos y aun provocar acci-
dentes por alcance en tres casos principales: (1) que se separan al salir del mismo. Los vehícu-
si deben reducir su velocidad para recorrer una los que se entrecruzan van de A hacia D y de C
curva fuerte o detenerse más adelante, (2) si hacia B; para dirigirse a sus destinos deberán
precisan esperar una brecha vehicular acepta- cambiar de carril. Habrá, por tanto, cambios
ble para efectuar maniobras de cruce, con- de carril contrarios que no sólo entran en con-
fluencia o giro a la izquierda y (3) si esperan a flicto, sino que también afectan los vehículos
que pasen los peatones antes de girar a la dere- que no necesitan cambiar. Como estas
cha. Si estas demoras resultan considerables o maniobras deben hacerse dentro del tramo de
peligrosas, su reducción puede ser posible entrecruzamiento, no es raro que algunos
construyendo en ciertos trechos carriles de de- vehículos disminuyan la velocidad y aun se
saceleración o de giro a izquierda o a derecha. detengan para no perder la oportunidad de
cambiar. Todo esto puede causar bastante
2.5.3 Entrecruzamiento turbulencia que se traduce en inseguridad y
demoras.
El entrecruzamiento, llamado también La seguridad y eficiencia de un tramo de
entrecruce, trenzado o mezclamiento, ocurre entrecruzamiento depende en gran parte de
cuando confluyen dos corrientes vehiculares
los factores siguientes:
que van en el mismo sentido, y siguen combi-
nadas durante cierto recorrido y luego se sepa- u Diferencia entre las velocidades de las co-
ran. Al ocurrir esta confluencia y separación, rrientes que confluyen. Cuanto menor sea
cierto número de vehículos pasa de la corrien- esta diferencia, menor será la brecha mí-
te izquierda a la derecha, y viceversa, median- nima aceptable para cambiar de carril y
te cambios de carril, cruzando mutuamente más frecuente la ocurrencia de brechas
sus trayectorias. aceptables.
El trecho de calzada donde tienen lugar los u Longitud del tramo de entrecruzamiento.
entrecruzamientos se llama tramo de entrecru- Cuanto más largos sean los tramos, mayor
zamiento. En la Figura 2.14 se muestra uno de libertad tendrán los conductores para ma-
esos tramos. Éstos pueden existir en cualquier niobrar, lo cual permitirá que mayor nú-
tipo de vía: autopistas, carreteras de carriles mero de vehículos pueda entrecruzarse a
múltiples, arterias urbanas, glorietas conven- mayor velocidad.
cionales, entre otras, pero son más frecuentes u Número apropiado de carriles en el tramo.
en las autopistas, donde son muy importantes. Si en un tramo sólo hay dos carriles, habría
En el tramo de entrecruzamiento de la Fi- más turbulencia que si hubiese cuatro, pues
gura 2.14 se pueden distinguir cuatro corrien- en este último caso la interacción vehicular
tes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D no sería tan intensa. Un aumento en el nú-

mero de carriles obligaría a efectuar más había congestión. Estos cambios pueden ocu-
cambios de carril a los vehículos que se en- rrir en la vía o en el tiempo.
trecruzan, lo que complicaría más las ma- El primer caso sucede cuando el volumen
niobras y sus efectos. máximo posible en un punto de la vía conside-
u Volumen de vehículos que intervienen. Si rado es menor que el que existe corriente arriba
los demás factores son constantes, a mayor de este punto de la vía o de las vías que condu-
volumen (especialmente de vehículos que cen hasta allí el volumen de demanda. En ese
se entrecruzan) habrá mayor interacción punto ocurre lo que se suele llamar “embotella-
vehicular y, por tanto, mayor turbulencia. miento”. Cuando el volumen de demanda em-
u Configuración del tramo de entrecruza- pieza a rebasar el volumen máximo posible, se
miento. Esto es, la posición relativa de los inicia la congestión en el punto de “embotella-
carriles de entrada y salida del tramo, lo miento”, pues de otro modo empezaría corrien-
que influye en la cantidad de cambios de te arriba. Ejemplos frecuentes de este caso son
carril que ocurren y, por consiguiente, en el comienzo de una pendiente fuerte o curva ce-
la interacción vehicular. rrada, o bien la confluencia de dos o más co-
rrientes vehiculares en el punto considerado.
El fenómeno del entrecruzamiento es El segundo caso sucede cuando aumenta la
complejo; en consecuencia, la determinación demanda de viajes, inesperadamente o no, o
de los parámetros que lo definen no es fácil ni cuando el mal tiempo o cualquier otra circuns-
precisa. No obstante, cumple un papel importancia reduce la velocidad de la corriente vehi-
tante en la capacidad y el nivel de servicio de cular o alarga las brechas entre vehículos. Sin
autopistas y glorietas. embargo, también en este caso la congestión
suele manifestarse primero en puntos de “em-
botellamiento”, pues los cambios en demanda
2.6 TEORÍA DE u oferta de tránsito son, en general, graduales y
CONGESTIONAMIENTO la congestión alcanza primero esos puntos,
aunque luego se propague corriente arriba y se
2.6.1 Congestión vaya disipando corriente abajo.
Técnicamente, congestión de tránsito es

la situación que se crea cuando el volumen de
2.6.2 Congestión en vías de
demanda de tránsito en uno o más puntos de
circulación continua
una vía excede el volumen máximo que puede En estas vías los únicos regímenes esta-
pasar por ellos. También se dice que hay con- bles son los de flujo libre y flujo restringido.
gestión cuando la interacción vehicular es tan Cuando ocurre el régimen de flujo forzado y la
intensa que los usuarios de una vía no pueden mayor parte de los vehículos van en peloto-
circular por ella cómodamente y sin demoras nes, cualquier breve y pequeño aumento de la
excesivas. Preferimos la definición técnica por demanda o disminución del volumen máximo
ser menos ambigua. posible puede causar congestión, que comien-
Para que se produzca la congestión, es za por lo que se llama un colapso de la circula-
preciso que aumente el volumen de demanda ción. Sucede en la forma siguiente.
o disminuya el volumen máximo posible con Cuando la demanda de tránsito supera a
respecto a la situación que existía cuando no la oferta en una línea transversal del carril, de

los carriles o de la calzada considerada, no dio de semáforos, es fundamental. Véase el

pueden pasar por la línea todos los vehículos siguiente ejemplo.
que llegan a ella. En términos macroscópicos
podemos decir que hay acumulación de
Ejemplo
vehículos que posiblemente eleven de inme-
diato la densidad por encima de la densidad La Figura 2.15 representa una cuadra de
crítica corriente arriba de la línea. Entonces una vía urbana de sólo un carril de circulación
ocurre el colapso y se presenta el flujo conges- en cada sentido. El tránsito está regulado por
tionado en que un aumento de densidad causa semáforos en las dos intersecciones que limitan
una disminución del volumen posible, que a la cuadra, pero sólo se analiza el carril que sirve
su vez hace acumular más vehículos, lo cual de acceso al semáforo de la derecha. Los semá-
aumenta aún más la densidad. La situación se foros son de tiempo fijo y tienen un ciclo común
sigue agravando con colas de vehículos fijas o de 70 segundos, con indicación verde de 25 s
intermitentes que se propagan corriente arri- para el acceso estudiado. Los semáforos están
ba. Aunque el exceso de demanda que provocó coordinados de manera que la fase verde del se-
el colapso haya sido muy breve, es posible que máforo de la izquierda comienza unos segundos
sus consecuencias persistan durante un tiem- antes que la fase verde del semáforo de la dere-
po considerable. En cambio, por la sección cha. Se supone que en un ciclo no pueden en-
transversal considerada los vehículos siguen trar en la intersección más de 12 vehículos que
circulando (aunque a menores velocidades), estén detenidos esperando la fase verde.
mientras que la perturbación sigue su curso Al principio de la fase verde, en A había
corriente arriba hasta que disminuya la de- una cola de seis vehículos. Ya que podían en-
manda o alcance un tramo de vía que permita trar en la intersección hasta 9 vehículos en
volúmenes máximos suficientemente gran- cola por fase, todos entraron y, al final de la
des, siempre que la causa que provocó el co- fase verde, no quedó ninguno en B.
lapso haya desaparecido. En C hay mayor afluencia de vehículos, lo
que produce una cola que llega a 10 vehículos
al principio de la fase verde siguiente. Como
2.6.3 Congestión en vías de
se observa en D, el último vehículo que estaba
circulación discontinua
en la cola (sombreado) no alcanzó a entrar. La
En estas vías, la congestión es distinta de demanda de tránsito en este ciclo (10 vehícu-
la que sucede en las vías de circulación conti- los) fue mayor que la oferta vial (9 vehículos),
nua. En primer lugar, los cambios de veloci- por tanto hay congestión, pero la situación es
dad y detenciones forman parte de la estable. El único inconveniente es que un
circulación normal allí y no causan colapso al- vehículo debe esperar dos fases verdes para
guno. Desde ese punto de vista, su funciona- atravesar la intersección.
miento es más estable y previsible. En En E la cola llega a los 13 vehículos y el ex-
segundo lugar, la existencia de espacio para ceso de demanda sobre oferta es cuatro
albergar vehículos detenidos sin que éstos im- vehículos, como se aprecia en F. Sin embargo,
pidan o estorben la circulación de otros es un las condiciones continúan estables. En G hay
factor importante. En tercer lugar, el papel de 18 vehículos en la cola, que ocupan toda la
la regulación del tránsito, en especial por me- cuadra. Al finalizar la fase verde en H, la cola

Figura 2.15
Desarrollo de
un caso de
congestión
urbana en una
vía
semaforizada
Fuente:
Radelat, Guido.
1990, pp. 55, 56

no cabe en la cuadra e invade la intersección a la vía, al tránsito y al medio ambiente que

corriente arriba, si no hay manera de impedir- modifican los intervalos y afectan el valor de
lo. Es decir que hay rebose de cola, situación este volumen. No obstante, los factores que
grave que equivale al colapso de las vías de cir- suelen influir más sobre este volumen son los
culación continua, porque propaga espacial- relativos a la programación de los semáforos,
mente los efectos de la congestión. La cola como la proporción del tiempo de verde que se
obstruye la calle transversal corriente arriba y asigna al movimiento que se estudia, la dura-
si se prolonga puede causar congestión en ella ción del ciclo del semáforo y la coordinación
aunque allí se satisfaga ampliamente la de- de los semáforos relativa al movimiento estu-
manda de tránsito. También en esa calle diado. Estos factores se pueden predecir hasta
transversal la obstrucción puede generar a su cierto punto, especialmente en semáforos de
vez reboses de cola que obstruyan otras calles tiempos fijos; por consiguiente, el volumen
longitudinales e inmovilicen sustancialmente máximo posible en estas vías no sufre tantos
el tránsito en toda un área urbana. cambios bruscos e inesperados como en las
Cuando se llega a esa situación, no sirven vías de circulación continua.
de nada la coordinación de los semáforos y
otras medidas para regímenes no congestio- 2.6.4 Principios de la teoría de
nados. Se deben tomar medidas diferentes, colas
como impedir los reboses de cola, para que al
La llamada “teoría de colas” o de “filas de
menos el tránsito pueda circular por las vías
espera” trata matemáticamente (basada en
no congestionadas.
consideraciones estadísticas y probabilísticas
Las vías más importantes de este tipo son
del tipo de distribuciones de Poisson y cade-
las arterias urbanas; la parte más crítica de ellas
nas de Markov) los problemas que existen en
es el acceso a un semáforo. El volumen máximo
distintos sistemas cuando el servicio requeri-
posible aquí se mide en un carril, en un grupo de do por un cliente no está disponible de inme-
carriles o en todo el acceso. Podría considerarse diato. Debido a la irregularidad con la que
que ese volumen es lo que se acostumbra llamar llegan los clientes que demandan el servicio y
flujo de saturación, que es el máximo que puede a la variabilidad del tiempo requerido para sa-
circular durante la fase verde correspondiente tisfacer esta demanda, es posible que se for-
del semáforo en las condiciones existentes. Sin men colas en ciertos momentos. Las colas
embargo, resulta más práctico llamar máximo pueden aparecer y desaparecer.
posible al mayor volumen que pueda entrar en En Ingeniería de Tránsito se ha usado esa
la intersección durante un ciclo del semáforo, teoría para analizar la formación de colas per-
contado desde el comienzo de la fase verde, manentes de vehículos, colas intermitentes,
aunque sólo entre legalmente durante esta fase. pelotones de alta densidad o combinaciones
La demanda de tránsito se manifiesta por el nú- de todo eso. Estas situaciones, originadas por
mero de vehículos que llegan a la línea de deten- no satisfacerse a tiempo la demanda de tránsi-
ción o se unen a la cola que se forme detrás de to, ocurren en accesos a intersecciones contro-
ésta durante un ciclo a partir del comienzo de la ladas por semáforo o a casetas de cobro de
fase verde. peaje en lugares y momentos en que el tránsito
En forma análoga a lo que ocurre en vías se congestiona (demanda superior a la oferta)
de circulación continua, hay factores relativos y, en general, en muchos casos en que los con-

ductores se ven obligados a detener sus Las observaciones de un sistema exis-

vehículos o a reducir su velocidad por cual- tente podrán agruparse en rangos seleccio-
quier motivo. En todas esas coyunturas se nados apropiadamente, mediante los cuales
causan demoras a los usuarios de la vía. se construye el histograma.
La estructura física de las líneas de espera Para efectuar el análisis teórico es conve-
o colas comprende tres componentes: niente aproximar la distribución observada
u Una o más fuentes de arribo por medio de una distribución de probabili-
u Cola(s) propiamente dicha(s) dad teórica.
u Facilidad de servicio que consta de una o Si el número de clientes potenciales es in-
más partes finitamente grande, la probabilidad de un
arribo en el siguiente período no dependerá
La teoría matemática de las colas utiliza del número de clientes que se encuentren en
modelos de varios tipos de tales sistemas que el sistema.
permiten predecir la forma como éstos en-
En un sistema real, los clientes son simi-
frentan en forma adecuada o no la demanda
lares en términos de la variabilidad de sus
impuesta sobre ellos.
arribos y de la demanda del servicio. Sin em-
bargo, puede haber sistemas en los cuales
2.6.4.1 Características y parámetros hay diferentes grupos de clientes (vehículos
grandes o pequeños). Si la diferencia es sig-
Las características principales y los pará-
nificativa, su comportamiento debe descri-
metros que determinan el funcionamiento de
birse mediante distribuciones de frecuencia
un sistema donde se forman filas de espera
separadas.
son las siguientes:
El supuesto básico en sistemas de colas es
que dos arribos no pueden ocurrir simultá-
Variabilidad de arribos neamente.
Un vehículo que llega en algún momento a Los parámetros establecidos son: (a) la
una estación de servicio, a una caseta de peaje tasa media de llegadas, l, que es el número pro-
o a la entrada de un estacionamiento demanda medio de unidades que llegan en la unidad de
cierto tipo de “servicio” (llenado del tanque de tiempo, o su inverso, 1/l, el intervalo medio en-
combustible, cobro del peaje, tiquete de ingre- tre las unidades y (b) la distribución de esas lle-
so al estacionamiento). Estos elementos son gadas o su inverso, que puede ser determinista
“discretos” en contraposición de los “conti- (como llegadas a intervalos fijos) o probabilís-
nuos”, como el agua de una hidroeléctrica que tica (como las que obedecen a distribuciones
espera ser “servida” por el generador eléctrico. estadísticas con características aleatorias como
Muchas veces no es posible controlar la la de Poisson y la exponencial negativa). A ve-
llegada de “clientes” ansiosos de servicio. Por ces las llegadas se identifican como demanda o
tanto, no es constante el número de arribos entradas al sistema.
por unidad de tiempo ni el intervalo de tiempo
entre arribos. La distribución de frecuencia de Mecanismos de servicio
cualquiera de estas dos variables puede utili-
zarse para representar la variabilidad de los El mecanismo de servicio puede ser la ca-
arribos. racterística más controlable de un sistema de

colas. Puede envolver grandes inversiones en pueden complicarse dependiendo del caso par-
instalaciones físicas. ticular. Por ejemplo, según la capacidad del
La forma más simple de mecanismo de servicio para atender la cola, algunos clientes
servicio es una instalación sencilla a través de pueden renegar y abandonarla o cambiarse a
la cual pasan todos los clientes que deben ser colas paralelas cuando haya disponibles.
servidos. Una vez el cliente llega a la cola, existen
Una vez que un cliente ha pasado por el diferentes formas de transferirlo al punto de
canal de servicio, retorna al potencial de posi- servicio cuando éste queda disponible:
bles clientes que requieren servicio. u La disciplina clásica consiste en que el pri-
Cuando hay más canales de servicio que mero que llega es el primero en ser atendi-
pueden o no tener las mismas características, do. Es la forma más justa de disciplina.
se presentan sistemas más complejos. u Otra disciplina consiste en que el último
Canales de servicio múltiple pueden ope- en llegar es el primero en ser servido.
rar en paralelo de modo que un cliente puede u Otras formas de disciplina consisten en la
ser servido por cualquier canal. Se puede for- selección de los clientes por tipo.
mar una cola de la cual sale el cliente que será
Ninguna de las disciplinas para transferir
servido por el siguiente canal disponible o se
a los clientes de la cola al punto de servicio
puede formar una cola en frente de cada canal.
afecta la tasa de servicio, pero sí el tiempo de
Este caso se presenta en las casetas de cobro
espera de los clientes.
de peaje.
Canales de servicio múltiple también pue-
den operar en serie. Cada cliente debe pasar a Variabilidad de los tiempos de
través de cada canal o a través de una selec- servicio
ción de ellos. Una vez el cliente empieza a ser atendido,
Los principales parámetros son: (a) la tasa el tiempo que toma la operación puede ser
media de servicio, m, que es el número medio constante; sin embargo, frecuentemente, este
de unidades que reciben servicio en la unidad tiempo es variable. Un mejor entrenamiento
de tiempo, o su inverso, 1/m, el tiempo medio de los operadores del servicio puede reducir el
de servicio; (b) la distribución de ese número, o tiempo promedio de espera de los clientes y
de su inverso, que puede ser determinista o quizás la variabilidad del tiempo de servicio;
probabilista, y (c) el número de unidades que un resultado similar puede obtenerse al hacer
es posible servir simultáneamente o número inversiones en equipo.
de canales o estaciones de servicio. De la misma forma como se mide la varia-
bilidad de los arribos de los clientes, también
Disciplina de cola puede medirse la variabilidad de los tiempos
de servicio mediante distribuciones de fre-
A través de la disciplina de cola se establece cuencia.
lo que ocurre entre el momento de llegada del
cliente y el momento de prestación del servicio.
Disciplina de servicio
La disciplina más simple consiste en una cola
sencilla en la cual espera el cliente hasta ser Un canal de servicio puede atender un
atendido. A partir de esta situación, las cosas cliente a la vez. Una vez el cliente empieza a

ser atendido, el proceso continúa hasta que se λ 2.33

ρ=
completa el servicio y el cliente sale del siste- µ
ma. En la realidad se puede dar el caso de
clientes de alta prioridad, los cuales pueden La tasa media de llegada (o servicio) es
interrumpir el servicio del cliente que está igual al inverso del intervalo promedio de lle-
siendo atendido. gada (o de servicio).
Una condición necesaria para que el siste-
ma se estabilice es que la intensidad de tráfi-
2.6.4.2 Formulación matemática
co, ρ, sea menor o igual que 1, porque de lo
Una vez definida la operación de un siste- contrario la cola crecerá indefinidamente a
ma en particular y después de medir sus varia- medida que avanza el tiempo. Para una cola
bles y las correspondientes distribuciones de
simple donde ρ< 1, se puede demostrar lo si-
probabilidad, el siguiente paso consiste en
guiente:
construir el modelo que lo represente.
Se considera una cola simple con las si- u Probabilidad de que un cliente tenga que
guientes propiedades: esperar por servicio: ρ
u Número promedio de clientes en el siste-
u Los clientes son unidades discretas
u Población infinita de clientes potenciales ma: ρ / (1 - ρ)
u Arribos variables u Número promedio de clientes en cola (in-
u No se presentan arribos simultáneos cluye ocasiones en que la longitud de la
u Canal de servicio sencillo cola es cero): ρ2 / (1 - ρ)
u Cola simple con capacidad infinita
u Número promedio de clientes en cola
u El primero en llegar es el primero en ser
cuando hay cola: 1 / (1 - ρ)
atendido
u Una vez el cliente empieza a ser atendido, u Tiempo promedio de un cliente en el siste-
el proceso continúa hasta que se completa ma: (1/(1 - ρ)) x (1/µ)
el servicio y el cliente sale del sistema u Tiempo promedio de un cliente en la cola:
u Tiempos de servicio variables (ρ/(1 - ρ)) x (1/µ)
Cuando la variabilidad del número de Supongamos que hay c canales iguales
clientes que llegan a un sistema en un inter- de servicio en paralelo. Un cliente, al frente
valo dado y el número de clientes atendidos de una cola simple será atendido en el pri-
en dicho intervalo se pueden describir me- mer canal (cualquiera que sea) que quede
diante una distribución de Poisson, el siste-
disponible. La intensidad de tráfico está
ma resultante se denomina “cola simple”.
dada por:
Suponiendo que el sistema ha estado en ope-
ración durante un tiempo suficientemente λ 2.34
ρ=
largo para estabilizarse, se pueden deducir cµ
algunas características del mismo.
Una medida importante de una cola sim- Como en el caso anterior, ρ debe ser me-
ple es la intensidad de tráfico, la cual se define nor que 1 para que el sistema se estabilice;
como la tasa promedio de llegada sobre la tasa esto es, l < cµ. En estas condiciones, se puede
promedio de servicio: demostrar que

(ρc ) c Editor, Cal y Mayor y Asociados, Universidad

X1 = P0 del Valle. 2000. 517 p.
c !(1 − ρ ) 2
Duarte Carvajal, Eduardo. Notas de cátedra para
ρ (ρc ) c investigación de operaciones. Especialización
X2 = P0 + ρ c
c !(1 − ρ ) 2 en Transporte, Bogotá: Facultad de Ingeniería,
ρ (ρc ) c Unidad de Transporte. Universidad Nacional
X3 = P0 de Colombia, 2001.
c !(1 − ρ ) 2
Gerlough, D. L. y D. L. Capelle. An introduction to
(ρc ) c 1 traffic flow theory. Special Report 79. Wa-
X4 = P0 +
c !(1 − ρ ) cµ
2
µ shington, DC: Transportation Research Board,
(ρc ) c 1964.
X5 = P0 Gerlough, D. L y M., Huber, Traffic flow theory,
c !(1 − ρ ) 2 cµ
Special Report 165. Washington, D.C.: TRB,
1975.
c !(1 − ρ )
P0 = Greenberg, H. An analysis of traffic flow. Opera-
 c −1 1  2.35
(ρc ) c + c !(1 − ρ ) ∑ (ρc ) n  tions Research, Volumen 7 (1) (1959), 79-85,
 n= 0 n !  citado por Gerlough y Huber (1975, p. 49)
Greenshields, B. D. A study of traffic capacity. Pro-
donde ceedings, Highway Research Board. Washing-
X1 = probabilidad de que un cliente ton, D.C.: Transportation Research Board, 1934,
tenga que esperar a ser atendido. pp. 448-477.
X2 = número promedio de clientes en Huber, M. J. Traffic flow theory. Capítulo 15 del
Transportation and Traffic Engineering
el sistema
Handbook. 2a ed., red. Wolfgang S. Hombur-
X3 = número promedio de clientes en ger. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice
cola Hall, 1982, pp. 437-469.
X4 = tiempo promedio que un cliente May, A. D., Jr. Gap availability studies. Highway
está en el sistema Research Record No. 72. Traffic flow characte-
X5 = tiempo promedio que un cliente ristics. Washington, D.C.: Transportation Re-
search Board, 1965, pp. 105-136.
está en cola
May, A. D., Jr. Traffic Flow Fundamentals. Engle-
X6 = probabilidad de que no haya wood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, 1990.
clientes en ninguno de los canales McShane, W. y K., Crowley. Regularity of detector
de servicio observed arterial traffic volume characteris-
tics. Transportation Research Record 596.
Washington, D.C.: Transportation Research
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Board, 1976.
McShane, W. y R., Roess.,Traffic Engineering.
American Association of State and Transportation Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall,
Officials. A Policy on Geometric Design of 1992.
Highways and Streets. Washington, D.C.: Merritt, D. R. Freeway speed-curve. Lakewood,
AASHTO, 1994. Colorado: Federal Highway Administration,
Banks, J. H. Another look at a priori relationships Región 8, 1992. Los datos fueron tomados por
among traffic flow characteristics. En Transpor- Thomas Urbanik II y John Ringert del Texas
tation Research Record 1510. Washington, D.C: Transportation Institute.
Transportation Research Board,1995, pp, 1-10. Radelat, G. Estudio sobre corrientes vehiculares
Cal y Mayor, Rafael y James Cárdenas G., Ingenie- continuas y capacidad de vías. Memorias del
ría de Tránsito: fundamentos y aplicaciones, VI Congreso Panamericano de Ingeniería de
7ª edición, México, D.F.: Afaomega Grupo Tránsito y Transporte. Tomo II. Popayán, Co-

lombia: Universidad del Cauca, 1990, pp. Traffic, Yale University, pp. 141-187. Citado
52-65. por Gerlough y Huber (1975, p. 49).
Underwood, R. T. Speed, volume and density rela- Wardrop, J. G. Some theoretical aspects of road
tionships. Quality and theory of traffic flow. traffic research, Road Paper No. 36, en Procee-
New Haven, Connecticut: Bureau of Highway dings of the Institution of Civil Engineers.
Londres: ICE, 1952, pp. 326-362.

Transporte público
CONTENIDO
3.1 DEFINICIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-5
3.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-5
3.2.1 Vehículos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-6
3.2.2 La infraestructura · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-7
3.2.2.1 Paraderos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-8
3.2.2.2 Paraderos en la vía pública · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-8
3.2.2.3 Bahías · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-9
3.2.2.4 Estaciones de transferencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-9
3.2.2.5 Estaciones· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-10
3.2.2.6 Infraestructura vial· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-10
3.2.3 Redes y rutas del transporte público · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-11
3.2.3.1 Estructura física de la red · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-14
FIGURAS
Figura 3.1 Tipos de bahías que deben implantarse · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-10
Figura 3.2 Tipo y cantidad de servicio proporcionado por sistema de la clasificación
funcional · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-11
Figura 3.3 Ejemplos de tipos de rutas en Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-12
Figura 3.4 Ejemplo de rutas alimentadoras · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-13
TABLAS
Tabla 3.1 Características típicas de buses · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-6
FOTOGRAFÍAS
Fotografía 3.1 Vista general de paraderos de transporte público en Bogotá · · · · · · · · · · · · 3-8

E
l presente capítulo recopila conceptos El transporte público desempeña un papel
básicos del transporte público urbano crucial en la sociedad por contribuir de mane-
de pasajeros para dar una visión genera significativa con la movilidad sostenible en
ral de los diferentes elementos que influyen de ciudades y regiones. El cambio modal en favor
manera directa en el transporte público. Se del transporte público aportaría una serie de
desarrollan los componentes básicos y los ventajas sociales importantes, entre las que se
conceptos generales de capacidad de un siste- cuentan menor congestión y cantidad de emi-
ma de transporte público. siones, disminución del riesgo de accidentes y
También se describen parámetros, indi- mayor ahorro energético.
cadores y características de los vehículos, El transporte público también puede ser
las condiciones especiales de la infraestruc- beneficioso para los ciudadanos, principal-
tura por donde circula y los conceptos fun- mente por mejorar las opciones de transporte,
damentales en cuanto a las redes y las rutas ahorrar costos y cubrir las necesidades de mo-
del transporte público. En el tema de la in- vilidad básicas, en particular de las personas
fraestructura se incluyen conceptos y crite- que no conducen.
rios generales para la definición de Además de sus ventajas directas, el trans-
paraderos, paraderos en vía, bahías, estacio- porte público tiene múltiples efectos positivos
nes de transferencia, estaciones y termina- indirectos, como fomentar el desarrollo eco-
les e infraestructura vial. Las tipologías de nómico, aumentar el valor de los bienes in-
las rutas más comunes y la descripción de muebles o favorecer pautas más eficaces de
los elementos de una red de transporte pú- uso del suelo.
blico, como la cobertura, la conectividad, la La tendencia a largo plazo en los modelos
densidad del servicio y los transbordos se in- orientados a la primacía del transporte priva-
cluyen como parte fundamental de los com- do lleva a que la cuota modal del transporte
ponentes básicos del transporte público. público sea cada vez menor.
3.1 DEFINICIÓN DE TRANSPORTE 3.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL

PÚBLICO
TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público urbano tiene como
En el presente subcapítulo se describen
objetivo principal garantizar la movilidad de
los principales componentes del transporte
las personas a todos los puntos de la ciudad,
público:
cumpliendo determinados patrones de como-
didad, rapidez, seguridad y costo. u Vehículos

u La infraestructura uso, basado en sus ventajas de origen en costo,

u Redes y rutas de transporte público puntualidad y disponibilidad, se puede desa-
lentar a causa de un nivel de servicio bajo.
3.2.1 Vehículos
Tamaño de las unidades y
Son la unidad básica utilizada para el características típicas
transporte de pasajeros. Debe cubrir los re-
quisitos mínimos de seguridad y comodidad En transporte público el tamaño del
para el usuario, así como las necesidades de vehículo está basado en costos de operación,
operación en función de la infraestructura y el capacidad transportadora, maniobrabilidad y
itinerario. comodidad.
Son los vehículos de transporte urbano En la Tabla 3.1 se muestran algunas de las
más comunes en la vía urbana; funcionan ge- características generales de buses típicos.
neralmente compartiendo el derecho de vía
(tránsito mixto) y en algunos casos, en carriles Factores para determinar el nivel
exclusivos. Estos vehículos se han desarrolla- de servicio de los vehículos
do para garantizar una operación de bajo cos-
to, flexible y de amplio campo de aplicación. Los recorridos promedio son normalmen-
te cortos y con muchos desplazamientos de los
Actualmente tienen capacidad de circular
usuarios dentro del vehículo, debido al conti-
en casi cualquier arteria vial; por tanto, los
nuo intercambio de pasajeros.
paraderos pueden estar en una variedad de si-
tios, lo cual facilita los cambios temporales de La evaluación del servicio por los pasaje-
rutas. ros dependerá en gran medida de las caracte-
rísticas del vehículo indicadas a continuación:
La mayoría de estos vehículos tienen ca-
racterísticas comunes, debidas principal- u Aspecto exterior del vehículo. Éste se re-
mente a variaciones menores de proyecto de fiere principalmente al estado físico de
los fabricantes, que tienen influencia directa la carrocería, su limpieza y en general a
en aspectos como la comodidad de los pasa- su aspecto estético.
jeros y el funcionamiento mecánico, entre u Señalización del vehículo. Corresponde a
otros. los medios para identificar el bus y para
Los sistemas de transporte público no hacer buen uso de éste. Ejemplos son los
compiten directamente con los automóviles letreros del número de ruta, del número
particulares en términos de servicio y de identificación, de la entrada y salida de
comodidad de los pasajeros; sin embargo su la unidad.
Bus Bus Bus Tabla 3.1

Minibús
regular articulado alimentador Características
Dimensiones: típicas de
Longitud, m 7,74 13,2 18,15 14.3 buses
Ancho, m 2,04 2,6 2,5 2,5
Capacidad: 17 26 3,4 50
Fuente:
Número de puentes 1 1 2 3
Página web
Marcopolo

Transporte público 3-7
u Facilidad de acceso. Es resultado del nú- jeción influirá decisivamente en la ubica-

mero, ubicación y dimensiones de las ción de los usuarios de pie dentro del
puertas (ancho mínimo recomendable vehículo y en sus desplazamientos dentro
de 65 cm y altura de 2,0 m). A mayor nú- del bus. Algunas variantes son: barras
mero de puertas, más rápido será el as- continuas horizontales, su estabilidad,
censo y descenso de pasajeros, aunque agarraderas colgadas del pasamanos, ba-
esta tendencia limita el número de rras verticales y agarraderas en el respal-
asientos. do de los asientos.
u Dimensiones y proyecto del pasillo. Las u Sistema de iluminación. Su principal ob-
condiciones adecuadas aseguran el paso jetivo es mantener un nivel de seguridad
de los usuarios, lo que resulta de un análi- adecuado durante la noche para un fácil
sis del ancho del pasillo en función de las movimiento de los pasajeros dentro del
dimensiones del cuerpo de los usuarios, vehículo. Se considera un nivel de ilumi-
de la distribución de los asientos o pasa- nación adecuado de 80 a 100 luxes a una
manos. altura de 1 m sobre el piso.
u Sistema de recaudo. Grado de influencia u Ventilación. Es necesario provocar la re-
de acuerdo con que el cobro sea antes o novación del aire con cierta frecuencia
después de abordar; pago de tarifa exacta para mantener niveles adecuados de CO2,
o entrega de cambio, moneda del trans- vapor de agua y otros gases que generan
porte. sensaciones olfativas desagradables. Es
u Número, disposición y características de recomendable que se sustituya el aire en el
los asientos. Los asientos de este tipo de interior unas 12 veces por hora como mí-
transporte público deben facilitar el sen- nimo, y que su velocidad de circulación
tarse y levantarse; dejar un claro libre sea de 10 cm/s.
entre respaldo y respaldo que permita
u Ruidos. Para conservar un nivel de servi-
un acceso rápido y tener una distribu- cio adecuado, el valor máximo de ruido
ción que promueva mayor comodidad y para vehículos de transporte público en
respeto del espacio personal. Se consi- marcha de 210 HP debe ser 89 dB y 91 dB
dera adecuado un número mínimo de 1,3 para vehículos más potentes. Así se da
a 1,5 asientos/m2. El aspecto de comodi- cumplimiento a la norma técnica colom-
dad no es demasiado importante ya que biana NTC-4193.
los viajes en estos medios son relativa-
mente cortos.
u Visibilidad desde el interior. Es necesaria 3.2.2 La infraestructura
para que el usuario prepare su salida del El tránsito es un proceso de conjunción y
vehículo. Está en función de la altura de la distribución de personas con necesidades co-
parte superior de las ventanas (1,80 m so- munes de traslado. A pesar de que los usua-
bre el piso como valor adecuado) y de la rios no tengan el mismo origen y el mismo
ubicación del borde inferior (a 60 cm so- destino, sus patrones de viaje deben tener
bre el plano superior del asiento). una concentración suficiente de pasajeros
u Elementos para sujeción de pasajeros de que justifique la implantación o modificación
pie. La disposición de los elementos de su- de rutas.

3.2.2.1 Paraderos u Paraderos a lo largo de la ruta para facili-

tar el uso del sistema de transporte con
La localización y el espaciamiento de los
una velocidad promedio adecuada.
paraderos genera ciertas controversias en la
u Paraderos obligados en puntos de trans-
determinación de algunas de sus característi-
bordo o de intersecciones.
cas. La más importante se refiere a la selección
u Paraderos en puntos de intercambio de
de una mayor distancia entre los paraderos,
pasajeros; es decir, estaciones de transfe-
que ocasiona mayores tiempos de caminata al
rencia o intermedias.
usuario, pero aumenta la velocidad promedio
del medio de transporte con la consiguiente
mejora en la eficiencia de uso. 3.2.2.2 Paraderos en la vía pública
Los paraderos ejercen una influencia
Su operación implica el bloqueo momen-
considerable en la operación de un sistema
táneo del carril por donde circulan los vehícu-
de transporte público al ser un componente
los, a excepción de que se usen proyectos
determinante de éste. Su número y presen-
especiales de paradas, como las bahías, donde
cia afectan principalmente a las siguientes
las interferencias tienen menor impacto en el
variables:
resto del tránsito.
u Tiempos de viaje. Los tres factores más importantes que de-
u Capacidad de la línea y por tanto el número ben analizarse para la determinación de las
de unidades de transporte que pueden fun- características y la ubicación de los paraderos
cionar. son:
u Demanda de pasajeros.
u Acceso de pasajeros. Se debe poner un én-
u Costos de operación.
fasis particular en la seguridad del usua-
u Conveniencia para el usuario de acuerdo
rio, protegiéndolo del movimiento de los
con la distancia y el tiempo que necesita
vehículos y proporcionándole espacio su-
para llegar a ellos.
ficiente para circular. En los puntos de in-
u Impacto en el tránsito general e impacto
tersección de dos o más rutas se procura
en el medio ambiente.
generar las menores distancias para el
En general, se pueden determinar cuatro transbordo.
tipos de paraderos: u Condiciones del tránsito. Su localización
debe afectar en la menor medida el tránsi-
u Punto terminal de una ruta.
Fotografía 3.1
Vista general
de paraderos
de transporte
público en
Bogotá
Fuente:
elaboración propia

to vehicular y los movimientos peatona- l Modificación de la capacidad de ca-

les. Por esto, es necesario estudiar las rriles al presentarse detenciones
interferencias que se presentan con los continuos de buses.
movimientos de giro de otros vehículos, la
Para zonas urbanas se tiene como distan-
facilidad del bus de converger con el trán-
cia típica entre paraderos los 300 a 500 m con
sito y la visibilidad que se tiene en puntos
velocidades comerciales entre 15 a 25 km/h.
de cruce peatonal.
Para zonas suburbanas, la distancia típica es
u Maniobras. Las maniobras que realiza la
de 800 m con velocidades de 20 km/h.
unidad de transporte influyen en la ubica-
ción de los paraderos, principalmente de-
bido a las restricciones de los radios de giro 3.2.2.3 Bahías
y los radios del andén. Con este criterio se
La bahía es un paradero adyacente a la ar-
tienen los siguientes tipos de paraderos:
teria vial cuyo principal beneficio es evitar la
l En el lado cercano: antes del cruce de obstrucción de la circulación de los vehículos
la intersección. restantes cuando la unidad de transporte pú-
l En el lado lejano: después del cruce de blico se detiene; asimismo facilita el ascenso y
la intersección. descenso del usuario sin afectar el tránsito.
l A mitad de cuadra. Este tipo de infraestructura requiere de
poca inversión, puede alojar uno o más buses
Espaciamiento entre paraderos y pueden complementarse con zonas de esta-
cionamiento para automóviles.
La distancia media entre los paraderos in- En la Figura 3.1, se muestran cuatro casos
fluye en diferentes aspectos que se agrupan a típicos de bahías.
continuación:
u En relación con los pasajeros: 3.2.2.4 Estaciones de transferencia
l Velocidades de traslado.
l Distancia de recorrido a pie para ubi- Este elemento de la infraestructura sirve
carse en un paradero. para facilitar los transbordos de los pasaje-
ros, reduciendo las distancias a recorrer y
l Comodidad en relación directa con la
mejorando las condiciones para que estas
frecuencia de ciclos de aceleración-de-
maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una
saceleración.
solución cuando existe una fuerte concentra-
u En relación con los operadores del servicio: ción de buses en rutas alimentadoras (más de
l Cobertura del servicio en función de la 50 unidades en la hora de máxima demanda
cantidad de vehículos y la velocidad en la terminal) o cuando los ascensos/descen-
promedio. sos afectan severamente el tránsito vehicular.
l Costos de operación. El tamaño y la capacidad de una estación
l Presencia de mobiliario urbano de pa- de transferencia es función de:
raderos (señales, bancas, cobertizos).
u Los volúmenes de pasajeros.
u En relación con la comunidad: u La forma de llegada de los usuarios.
l Contaminación del ambiente (ruido u La forma de cobro de las unidades a las
y aire). que se les da servicio.

Figura 3.1
Tipos de
bahías que
deben
implantarse
Fuente:
elaboración propia
u La frecuencia de servicio de las unidades jar varias rutas, es vulnerable a la congestión

de transporte. y, al efectuar paradas a lo largo de su trayecto-
u Los enlaces con la vía adyacente. ria, las velocidades de recorrido son menores
que las del transporte privado.
3.2.2.5 Estaciones Como el traslado de pasajeros es el princi-
pal objetivo del transporte público urbano, se
Se pueden identificar los siguientes tipos: debe brindar los medios para alcanzar el ma-
u Estaciones de paso. Zonas de servicio en yor número de usuarios por unidad, ocupan-
que no se presentan intercambios de pa- do el menor espacio de la infraestructura.
sajeros y que pertenecen normalmente a Asimismo, se debe buscar un servicio a menor
los sistemas de transporte férreo. costo con las menores restricciones posibles
u Estaciones terminales. En las que hace de uso.
cierre de circuito una unidad de trans- Si se da un trato preferencial al transporte
porte. Si se encuentran en los extremos público, se logra incrementar significativa-
de las líneas, pueden servir como puntos mente los beneficios que ya genera y mejorar
de transferencia entre las rutas alimen- su eficiencia en relación con el automóvil.
tadoras y otras rutas.
u Estación de transferencia. Facilita el in- Clasificación funcional
tercambio de pasajeros, ya sea de un mis- de la red vial
mo medio de transporte o entre varios. Si
cuenta con posiciones para acomodar La clasificación funcional de la red vial ur-
vehículos, se les denomina paradero. bana tiene en cuenta aspectos como el creci-
miento de las ciudades, donde el factor de
tiempo es muy significativo.
3.2.2.6 Infraestructura vial
A continuación se hace una clasificación
La infraestructura básica del transporte de las vías agrupándolas en forma ordenada y
público de superficie corresponde a las arte- jerarquizada dentro de los sistemas, acordes
rias viales urbanas. Su operación permite alo- con el tipo y la cantidad de servicios que di-

chos sistemas deben ofrecer. La clasificación nados para cubrir las variaciones de demanda
funcional comprende sistemas básicos: arte- que ocurren por temporadas; por tanto, existe
rias, calles colectoras y calles locales. revisión y mejoramiento constante que mu-
De acuerdo con esta clasificación, en la Fi- chas veces son independientes de la frecuen-
gura 3.2 se puede observar la cantidad y el tipo cia de esos cambios.
de servicio que proporciona cada sistema. El objetivo principal al proyectar o revisar
una red es cumplir las siguientes premisas:
3.2.3 Redes y rutas del transporte u Transportar el máximo número posible de

público pasajeros.
u Lograr la máxima eficiencia con el costo mí-
Este componente básico de los sistemas
nimo.
de transporte público se refiere a las líneas
u Determinar la mejor trayectoria y los pun-
que conforman la red o itinerario que aprove-
tos de transferencia intermedios de mejor
chan los vehículos para circular en la infraes-
funcionamiento.
tructura, cubriendo las necesidades de los
u Implantar las mejores condiciones de po-
usuarios.
líticas de servicio (horas de operación,
Se entiende por ruta de transporte el con-
distancias de recorrido a pie, número de
junto de arterias viales donde circulan unida-
transferencias, entre otras).
des de transporte público entre dos puntos
terminales. Una línea de transporte está con- Obviamente, la planeación de las redes y
formada por las arterias viales donde conflu- rutas se debe concebir como un problema inte-
yen los itinerarios de una o más rutas. gral; por consiguiente, las características especí-
La determinación de redes y rutas se basa ficas de una ruta no pueden determinarse de
en la tenencia o política de servicio, que se de- forma aislada respecto al sistema de transporte.
rivan de las necesidades y deseos de viaje.
En la mayoría de los casos, las rutas están Estructura física de las rutas
sujetas a cambios durante periodos determi-
Como ya se mencionó, los sistemas de
Figura 3.2
transporte están conformadas por una varie-
Tipo y cantidad
de servicio dad de rutas que, en conjunto, definen la red
proporcionado de transporte.
por sistema de Se pueden distinguir tres tipos fundamen-
la clasificación
funcional
tales de rutas, las cuales se describen a conti-
nuación1.
Radiales
Es el tipo más común, ya que concentra
los movimientos en un centro de actividades
Fuente:
A policy and
geometric designet 1. Molinero Molinero, Ángel y Sánchez Arellano,
highways and
Luis Ignacio. Transporte público: planeación, diseño,
streets - AASHTO
1994 operación y administración.

Figura 3.3
Ejemplos de
tipos de rutas
en Bogotá
Fuente:
elaboración propia.

sin considerar las necesidades de la totalidad tros de actividades. Esto determina que se es-
de la zona urbana. tablezcan dos tipos de ruta:
u Ramales. Se integran al tramo troncal sin

Diametrales necesidad de transbordos.
u Alimentadoras. Su función es cubrir el
Se utilizan para ajustar la conexión de dos
servicio en una zona dada y transportar
rutas radiales que conectan dos extremos de
al usuario a un punto de transbordo. En
la ciudad para lograr un mejor distribución
la Figura 3.4 se observa la cuenca ali-
del servicio.
mentadora del portal de la Autopista
Norte.
Circulares
Las principales diferencias entre las rutas
Rutas en conexión con las radiales; permi- con ramales y las rutas alimentadoras son:
ten la eliminación de ciertas terminales.
u Transbordos. Los ramales los requieren,
En la Figura 3.3 aparecen algunas rutas
mientras que las alimentadoras presentan
por las que circula actualmente el Sistema de
conexiones directas.
Transporte Masivo Transmilenio. Se observan
u Medios de transporte. Los ramales pue-
rutas diametrales y radiales principalmente.
den utilizar varios de ellos. Las alimenta-
Las líneas o rutas de transporte público
doras sólo usan un tipo de unidad para
normalmente convergen a una ruta troncal,
todo el sistema.
especialmente conforme se acercan a cen-
Figura 3.4
Ejemplo de
rutas
alimentadoras
Fuente: Imagen
archivo
Transmilenio -
Portal Norte

u Confiabilidad. Con el mismo derecho de sinuosidad y otros aspectos obedecen a los

vía se logra un mejor ajuste a los itinera- trazos viales irregulares.
rios, en el caso de ramales, que en las rutas u Red flexible. Responde a la demanda del
alimentadoras. usuario para servir varios destinos que
u Uso de la capacidad. Las rutas alimenta- convergen a un punto final, para servir va-
doras usan mejor la capacidad debido a su rios destinos con algunos puntos de con-
operación segmentada. vergencia o para atender varios destinos de
u Demanda. En función del medio de trans- baja densidad con la misma cantidad de
porte, una troncal con ramales puede ab- puntos de convergencia.
sorber más fácilmente los cambios y
fluctuaciones de demanda que las alimen- Elementos de una red de
tadoras. transporte
u Tiempo en la terminal. El tiempo total de
Los principales aspectos que se deben te-
terminal será menor con ramales que con
ner en cuenta en el análisis de una red de
rutas alimentadoras. Esto mejora el uso
transporte son:
del parque vehicular.
u Tiempo de viaje. Normalmente es menor
con ramales. Cobertura
Corresponde al área servida por el sistema
3.2.3.1 Estructura física de la red de transporte público. Su unidad de medida es
el tiempo o la distancia recorrida a pie por el
La forma física de la red se puede clasifi- usuario para tener acceso al sistema. La cober-
car en varios tipos de acuerdo con la red vial, tura se determina de acuerdo con la extensión
su forma urbana, la topografía del lugar, los de la red, la existencia de medios de acceso y el
patrones de uso de suelo y las densidades. área o cuenca a la que se da servicio.
De acuerdo con la configuración geomé-
u Existen dos tipos de cuencas: primaria es
trica de la red, se puede dar la siguiente clasifi-
aquella en que la distancia de recorrido a
cación:
pie desde cualquier estación o parada no
u Red ortogonal. Se presenta cuando las ar- sobrepasa los 400 m (un tiempo de reco-
terias viales conforman una retícula uni- rrido de 5 min); secundaria, la que cubre
forme. Las rutas se trazan ajustándose a los puntos que se encuentran entre 5 y 10
este patrón, que presenta una gran canti- min de recorrido a pie. Se puede esperar
dad de transbordos, pero evita la conver- que la mayoría de los usuarios potencia-
gencia excesiva y la concentración de les que se encuentran a una distancia de
rutas. hasta 5 minutos de una parada hagan uso
u Red radial. Integrada por rutas radiales o del servicio de transporte. Las distancias
diametrales concentradas en un centro de radiales mayores desalientan a los posi-
actividad. La cobertura de área y la inten- bles usuarios.
sidad del servicio decrecen del centro ha- u Líneas de deseo. Se definen como líneas
cia la periferia. rectas ficticias que unen los puntos de
u Red irregular. No siguen ningún esquema origen y destino que el usuario cautivo y
geométrico; por tanto, la conectividad, la potencial seguirá para tener acceso a las

rutas de transporte, reduciendo los tiem- tas, para que permanezcan dentro de límites
pos de recorrido. Se recomienda para este convenientes.
fin elaborar un mapa de cargas (volúme-
nes) que permita visualizar los puntos de
Transbordos
mayor carga o frecuencia en la red.
u Sinuosidad. Es la relación entre la dis- Es deseable minimizar los transbordos
tancia recorrida por el vehículo entre aunque el proyecto y la operación de la ruta y
dos puntos y la distancia en línea recta red resulten más sencillos cuando existe una
entre esos mismos puntos. Una red ideal mayor cantidad de puntos de transbordo.
está constituida por rutas que conectan Si el sistema permite realizarlos fácilmen-
los grandes generadores de viajes por te y de manera sencilla y conveniente, el siste-
medio de rutas directas. Estas se esta- ma atrae a la mayoría de los usuarios
blecen a lo largo de las principales líneas potenciales.
de deseo o corredores. Cuando se re- En su análisis se debe considerar el inter-
quiera usar rutas sinuosas, se recomien- valo y el tipo de ruta de que se trate para deter-
da que los tramos críticos se ubiquen en minar la conveniencia de efectuar transbordos,
la periferia para evitar recorridos inne- el tiempo para llevarlos a cabo, su número y su
cesarios al usuario. dirección.
Conectividad REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Expresa el porcentaje de viajes que se rea- Canadian Urban Transit Association and the Roads
lizan sin transbordos, dependiendo de los pa- and Transportation Association of Canada.
trones de viaje y de la red de transporte Canadian Transit Handbook. Second Edition.
existente. Esta relación permite contar con Canadá, 1985, p. 8-1 - 8-5.
Dueñas, D. Transporte público colectivo urbano.
una característica en el sistema, mientras que
Parte 1. Operación del transporte colectivo
el porcentaje de viajes refleja características
urbano. Marco Conceptual. Colombia, Tunja
de utilización. 2001.
Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos,
EBTU. Gerencia do Sistema de Transporte Pú-
Densidad del servicio blico de Passageiros. Módulos de Treinamen-
Se relaciona directamente con las cuencas to: 1988.
Molinero, A. y I. Sánchez. Transporte público: pla-
de transporte; describe con qué intensidad está
neación, diseño, operación y administración.
servida una zona urbana. Se puede medir por
México, D.F.; Secretaría de Transportes y Viali-
medio de la longitud de la línea, de la ruta o por dad, 1996.
los vehículos-km/h en la zona de servicio. Gene- Página web Transmilenio: www.transmilenio.gov.co
ralmente se define como el equilibrio entre la Sedesol (Secretaría de Desarrollo Social). Pro-
amplitud de la red y la frecuencia del servicio. grama de asistencia técnica en transporte ur-
bano para las ciudades medias mexicanas.
Lo anterior implica considerar el tiempo
Manual Normativo. Tomo V. Operación del
de espera, que es proporcional al número de
Transporte público. 1986, p. 127.
rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es in-
versamente proporcional a este número de ru-

Seguridad vial
CONTENIDO
4.1 EL CONCEPTO DE RIESGO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-5
4.1.1 Mapa de riesgos de la accidentalidad· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-9
4.1.2 Factores de riesgo de los accidentes de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-11
4.1.3 Principales causas de los accidentes viales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-11
4.2 PROBLEMÁTICA Y ACCIONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-12
4.2.1 Caso de Europa y Oceanía · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-14
4.2.2 Caso asiático y región Pacífica · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-17
4.2.3 Caso de América Latina · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-17
4.2.4 Experiencia colombiana · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-20
4.3 METODOLOGÍAS EXISTENTES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-22
4.3.1 Análisis DOFA de la accidentalidad (caso Bogotá) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-22
4.3.2 Análisis de la información de la accidentalidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-24
4.4 INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-29
4.4.1 Generales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-29
4.4.2 Según perfil del accidentado · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-32
4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-33
4.5.1 Metodología para el establecimiento de costos en los accidentes de tránsito · · · · · 4-31
4.5.2 Clasificación de los accidentes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-34
4.5.3 Clasificación de los costos en accidentes de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-35
TABLAS
Tabla 4.1 Ejemplo de factores de riesgo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-12
Tabla 4.2 Principales causas de los accidentes en zonas urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-13
Tabla 4.3 Accidentalidad vial en otros países · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-15
Tabla 4.4 Accidentalidad en Latinoamérica· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-22
Tabla 4.5 Ejemplo de aplicación de la matriz DOFA de la accidentalidad en Bogotá · · · · · · · 4-23

T
radicionalmente se consideraba que la norama mundial, nacional y local, e incluye
seguridad vial era responsabilidad del una breve descripción de la problemática y su
sector transportador. A principios de importancia, conceptos de riesgos, pautas ge-
los años de 1960, muchos países desarrolla- nerales de las metodologías existentes para fa-
dos crearon organismos de seguridad vial, ge- cilitar el análisis de la accidentalidad, los
neralmente un departamento estatal de indicadores internacionalmente utilizados y
transporte. los lineamientos para la estimación o valora-
Las lesiones causadas por el tránsito, re- ción de los costos de la accidentalidad.
conocidas como un verdadero problema de
salud pública de primera magnitud, sólo son
una resultante más de la movilidad de los
4.1 EL CONCEPTO DE RIESGO
vehículos. El sector sanitario se beneficia con La noción de riesgo aparece sólo en las
la mayor prevención de dichas lesiones ya que sociedades modernas y está asociada funda-
se reducen las hospitalizaciones, la gravedad mentalmente a las consecuencias generadas
de los traumatismos y por tanto sus costos por la ciencia y la tecnología, aunque se hable
asociados. También se beneficia la salud de de riesgos asociados a causas naturales
los usuarios del sistema de transporte, si se le –inundaciones, volcanes, terremotos– no es
garantizan adecuadas condiciones para el posible actualmente establecer una clara de-
tránsito en general, y especialmente peatones limitación entre lo natural y lo no natural. El
y ciclistas, que aprovechan directa o indirecta- hecho de que un volcán o un terremoto sean
mente para ejercitar el cuerpo y la mente. hoy en día una amenaza para la sociedad no
El enfoque de salud pública para la pre- se debe simplemente a causas naturales,
vención de las lesiones causadas por el tránsi- pues aunque los volcanes siempre han hecho
to se basa en pruebas científicas. Recurre a erupción y los terremotos han sacudido la
conocimientos de medicina, biomecánica, tierra, sólo en las sociedades contemporá-
epidemiología, sociología, ciencias del com- neas, debido entre otras cosas al aumento del
portamiento, sicología y sociología, crimino- tamaño de la población producto de las mejo-
logía, educación, economía, ingeniería y otras ras de la salubridad, se ve expuesta una canti-
disciplinas. dad considerable de gente como para que una
El presente capítulo condensa información “amenaza natural” se constituya en una
general del tema de la seguridad vial en un pa- “amenaza social”.

La palabra riesgo aparece por primera cualquier fuente de peligro dada sólo existe un
vez, según N. Luhmann, en el período de único riesgo verdadero, que se puede definir y
transición que va desde la Edad Media hasta calcular basándose en la probabilidad y grave-
los inicios de la Modernidad, en la navega- dad de sus consecuencias negativas. Por tan-
ción marítima y el comercio para regular to, hay que persuadir a todos aquellos
quién se debía hacer cargo de las reparacio- individuos o sectores de la sociedad que man-
nes en el caso de ocurrir algún siniestro. La tienen percepciones diferentes de la evalua-
connotación que va a tener la palabra riesgo ción aportada por la ciencia y la tecnología de
en la sociedad moderna la va a diferenciar de que este punto de vista oficial es el correcto.
las utilizadas hasta el momento para desig- En las ciencias sociales, la noción de ries-
nar situaciones amenazantes –peligro, em- go está asociada a la valoración de las perso-
presa aventurada, azar, fortuna– en la nas sobre las pérdidas, su significación y la
probabilidad de prevención y, por tanto, en incertidumbre asociada a ellas. El análisis se
el establecimiento de parámetros dentro de ha centrado en el estudio de la percepción del
los cuales se puede controlar aquello que riesgo y los valores culturales, partiendo del
amenaza una empresa, un grupo social o la supuesto que el riesgo no es algo que esté pre-
sociedad. sente de por sí en la esfera de lo físico, inde-
El riesgo se convirtió a lo largo del siglo pendiente de la sociedad, sino que se
XX en materia de conceptualización y análisis constituye a partir de la interdependencia en-
de diversas disciplinas científicas y técnicas, y tre el entorno material y las relaciones socia-
en algunos casos, se ha utilizado para caracte- les presentes en él. En este sentido, la
rizar la sociedad contemporánea. La prolife- evaluación del riesgo conlleva necesariamen-
ración de miradas acerca del riesgo ha te una dimensión subjetiva de aquello que,
generado un intenso debate sobre su concepto desde el ámbito de los patrones culturales
y la forma como se debe medir. En términos predominantes, resulta afectado por determi-
generales se podría señalar, como lo hace Ana nada amenaza, así como la dimensión de esa
Puyo, que a pesar de los distintos enfoques afectación.
hay dos líneas generales desde las que se suele El planteamiento de las dos perspectivas
abordar la definición de riesgo, y que en cierto por separado, y en algunos casos de manera
modo responden a dos tipos de enfoques: el de antagónica, ha llevado a establecer errónea-
las ciencias naturales y la técnica, y el de las mente una dicotomía entre “riesgo real” y
ciencias sociales. “riesgo percibido”. Al primero se atribuyen
Desde un enfoque cuantitativo, formal, características de universalidad, basado en le-
convencional, matemático, probabilístico, “ra- yes físicas inmutables; al segundo, elementos
cional”, que se origina en campos como la eco- propios de lo subjetivo y de las variaciones a
nomía, la ingeniería, la estadística, la física o que está sometida la cultura en las distintas
las teorías de decisión racional, el riesgo hace sociedades y épocas. Cuando se establece esta
referencia a las pérdidas esperadas y puede dicotomía, se olvida que la transformación
ser reducido a un valor numérico como pro- realizada por la modernidad ha implicado de
ducto de la probabilidad de un suceso inde- manera creciente la ruptura de la polaridad
seable por la gravedad o la magnitud de sus hombre–naturaleza y que hoy se asiste a un
consecuencias. Este enfoque supone que para proceso de agotamiento de lo “natural” como

Seguridad vial 4-7
algo dado y al surgimiento de la naturaleza yores o menores niveles de riesgo no van a de-
como un fenómeno que se produce. De ahí pender de estructurar la evaluación en torno a
que no sea posible delimitar con rigidez, lo fí- un solo aspecto, sino como producto de la in-
sico y lo social pues ha de ser entendido como teracción de los distintos aspectos sociales y
un continuo donde las barreras fuertes para técnicos involucrados.
circunscribir la conducta humana no son ya Un concepto de riesgo integral como el
exclusivamente los fenómenos naturales, sino propuesto involucra cuatro aspectos funda-
cortapisas cada vez más preponderantes ge- mentales:
neradas socialmente. Un paradigma del tipo u Una amenaza (física, biológica o social)
de limitaciones que el hombre ha impuesto a para las personas y el medio ambiente.
su propia conducta es el automóvil; las socie- u Percepción social de la amenaza.
dades en las que no se ha producido un ajuste u La vulnerabilidad frente a la amenaza que
del comportamiento a este producto del avan- puede estar dada por elementos físicos,
ce tecnológico lo pagan con un número eleva- biológicos o sociales.
do de muertos y heridos. u Los límites en los cuales se considera tole-
La separación de lo real frente a lo perci- rable determinado nivel de riesgo.
bido ha sido criticado por varios autores que
La amenaza puede ser entendida como el
señalan que los parámetros establecidos obje-
peligro latente asociado a un fenómeno físico
tivamente pretenden minimizar los aspectos
de origen natural, de origen tecnológico o so-
subjetivos mediante estimaciones matemáti-
cial que puede manifestarse en un sitio especí-
cas que le dan un carácter más formal que
fico y en un tiempo determinado produciendo
las aproximaciones intuitivas de la gente del
efectos adversos en las personas, los bienes, los
común. Por esta razón se ha indicado “que la
servicios y el medio ambiente. Técnicamente
distinción entre el riesgo real u objetivo y el
se refiere a la probabilidad de ocurrencia de un
percibido es una concepción errónea, y que
evento con una cierta intensidad, en un sitio
una forma más precisa y correcta de descri- específico y en un período determinado.
birlos sería la de interpretarlos como un La percepción social de la amenaza se en-
conflicto entre dos tipos de percepciones o tenderá como los factores motivacionales, so-
juicios inevitablemente subjetivos (pese a ciales y culturales que permiten a un grupo
que sea propio de la ciencia aspirar a la obje- social o determinada sociedad realizar un pro-
tividad): el riesgo percibido por los científi- ceso de categorización y evaluación de las
cos ‘de categoría’ en su cuerpo de amenazas potenciales o existentes en su en-
especialidad versus el percibido por cual- torno. El proceso opera mediante la diferen-
quier otra persona”. ciación y selección de elementos provenientes
Para un tratamiento adecuado del riesgo de una amenaza aceptada como tal.
hay que partir de una noción dinámica que in- La vulnerabilidad es el factor de riesgo in-
volucre un dimensionamiento de lo físico y lo terno de un sujeto o sistema expuesto a una
social como una transacción en que se inte- amenaza, correspondiente a su predisposi-
gren como elementos interdependientes los ción intrínseca a ser afectado o ser susceptible
patrones culturales de percepción social y los de sufrir una pérdida. La diferencia de la vul-
diagnósticos hechos con las herramientas de nerabilidad de los elementos expuestos ante
las disciplinas científicas y técnicas. Los ma- un evento determina el carácter selectivo de la

severidad de las consecuencias de dicho even- El riesgo de sufrir un desastre en determi-

to sobre los mismos. nada comunidad se define como el resultado de
La tolerabilidad del riesgo se refiere a los relacionar la potencial acción de una amenaza
límites que se establecen para considerar que con las condiciones de vulnerabilidad de la mis-
determinada amenaza no pone en grave peli- ma comunidad. De esta manera, si la amenaza
gro la supervivencia de algún sector de la po- es pequeña y la vulnerabilidad es baja, el riesgo
blación, grupo social o la misma sociedad. es muy bajo; si la amenaza es grande y la vulne-
Estos límites están dados por el valor de la rabilidad baja, el riesgo es bajo, si la amenaza es
probabilidad de consecuencias sociales, eco- pequeña y la vulnerabilidad es alta, el riesgo es
nómicas o ambientales establecidas por pará- bajo; si la amenaza es grande y la vulnerabilidad
metros técnicos y sociales. El concepto de es alta, el riesgo es alto.
tolerabilidad implica que determinada amena- La evaluación continua del comporta-
za debe ser mantenida bajo revisión constante miento del riesgo de ocurrencia de un evento
con la intención de reducir su potencialidad de determinado es una necesidad dadas las con-
daño. secuencias que puede tener al ocasionar daño
En la fijación de los niveles de tolerabili- físico en las personas, destrucción de bienes,
dad de los riesgos se encuentra la considera- traumatismos en los servicios, el medio am-
ción de los siguientes elementos: biente o el impacto inmediato de las activida-
u Mortalidad de la gente en general. des sociales y económicas, así como los
u Mortalidad de grupos sociales específicos: efectos indirectos representados usualmente
establecidos mediante criterios como ran- por los impactos concatenados o posteriores
gos de edad, género, profesión, estrato). sobre la población, sus actividades económi-
u Morbilidad (en su más amplio sentido, in- cas y sociales o sobre el medio ambiente.
cluidas las alteraciones genéticas) y preo- La determinación de probabilidad de ocu-
cupación o inquietud generada en el rrencia de un fenómeno con base en el estudio
público. de su mecanismo generador posibilita el pro-
u El conocimiento o desconocimiento de la nóstico mediante el monitoreo del sistema
amenaza. perturbador o el registro de eventos en el
u El temor que en sí mismo recoge la percep- tiempo. Un pronóstico a corto plazo general-
ción e incidencia de los diferentes atributos. mente se basa en la interpretación de señales
Establecer como componente del riesgo premonitorias de un evento; a mediano plazo
un nivel tolerable implica admitir que un ras- se basa en la información probabilística de pa-
go inherente a las situaciones riesgosas no rámetros e indicadores de la potencial ocu-
permite pensar en su desaparición total, sino rrencia de un fenómeno, y a largo plazo se
en su reducción a parámetros en los cuales se basa en la determinación del evento máximo
pueda controlar y prever. Así la probabilidad probable en un período que pueda relacionar-
de ocurrencia pueda llegar a cero, el fenóme- se con la magnificación del área potencial-
no siempre va a estar latente, de ahí que se mente afectada.
pueda afirmar con N. Luhmann que “renun- El seguimiento permanente permite la
ciar a riesgos significaría –en particular bajo elaboración de planes de contingencia, miti-
las condiciones actuales– renunciar a la racio- gación y políticas de prevención orientados al
nalidad”. manejo de riesgos y que se expresan en activi-

Seguridad vial 4-9
dades integradas para evitar o disminuir los y del consiguiente desajuste de los patrones de
efectos adversos en las personas, bienes, ser- comportamiento social que han generado estos
vicios y medio ambiente. El manejo de riesgos fenómenos. La accidentalidad en el tránsito en
se basa en la intervención para modificar in- determinados momentos puede convertirse en
tencionalmente las características de un fenó- un desastre si se observan las pérdidas cuan-
meno con el fin de reducir su amenaza o en las tiosas que acarrea tan sólo un evento, pues por
características intrínsecas de un elemento con cada persona que muere o resulta herida en
el fin de reducir su vulnerabilidad. Atacar uno un accidente de tránsito se afecta su entorno
de las dos componentes –amenaza o vulnera- familiar y social.
bilidad– permite la modificación de los facto- Hasta el momento la accidentalidad no se
res de riesgo y encauzar el curso físico y social ha considerado un riesgo; por tanto, no se ha
de un evento o reducir la magnitud o frecuen- contemplado la probabilidad de un desastre
cia de un fenómeno. producto de la acumulación de eventos fatales
La intervención puede ser por mitigación en el tránsito. El tratamiento que se ha dado a
o por prevención. La mitigación es la defini- los accidentes es de hechos aislados y producto
ción de medidas de intervención dirigidas a de individuos que se portan mal, pero no se han
reducir o a disminuir el riesgo; se aplican
contemplado las dimensiones sociales que sub-
como resultado de una decisión política que
yacen en su causalidad y en sus consecuencias.
expresa un acuerdo sociotécnico sobre el nivel
Quizá la manera en que aparece el fenó-
de riesgo tolerable.
meno haya sido la razón por la cual no se ha
La prevención es el conjunto de medidas y
planteado la accidentalidad vial como un ries-
acciones dispuestas con anticipación para evi-
go susceptible de convertirse en desastre. Los
tar la ocurrencia de un evento o reducir sus
accidentes de tránsito se presentan de manera
consecuencias sobre la población, los bienes,
continua, y no concentrada en el tiempo, y en
los servicios y el medio ambiente.
espacios que no se evidencian por sí mismos.
Para el establecimiento de políticas y pla-
Lo contrario ocurre en la mayor parte de los
nes de prevención, la amenaza y la vulnerabili-
desastres fortuitos, que suceden en lapsos re-
dad deben medirse en un espacio y tiempo
lativamente cortos y son espacialmente fáciles
específicos; asimismo, deben relacionarse
de localizar. Por esta razón no se hacen mapas
geográficamente con los factores detonantes
de riesgo de accidentalidad vial, pero sí se ha-
del fenómeno en cuestión. Esta ubicación es-
pacio temporal se logra elaborando un mapa cen de inundaciones que es un fenómeno que
de riesgos. sólo ocurre en un período específico, en la
temporada de lluvias, y en un espacio fácil de
identificar, cerca de ríos, caños, lagunas.
4.1.1 Mapa de riesgos de la
accidentalidad
La amenaza en la accidentalidad
La accidentalidad en el tránsito debe ser
considerada un riesgo dadas las característi- La amenaza en la accidentalidad de trán-
cas que lo configuran como un rasgo típico sito está conformada por factores físicos,
de las sociedades contemporáneas. Aparece diagnosticados por la ingeniería; y de com-
como producto del avance de la motorización portamiento, tratados desde la dimensión so-
y de la complejidad que ha adquirido la ciudad ciocultural. Desde la ingeniería, las variables

seleccionadas califican fundamentalmente l Infraestructura peatonal

aspectos relacionados con el vehículo como l Volumen peatonal
elemento que representa potencialmente el l Usos del suelo
peligro en el tránsito, desde lo sociocultural, l Iluminación
las variables diagnostican el comportamiento
u Sociocultural
asumido por los peatones en la principal ac-
l Dificultad de cruzar la calle
ción de encuentro con el vehículo (el cruce de
l Calificación del recorrido
la calle) o por conductores o pasajeros. Las va-
l Percepción de la forma de transitar de
riables que valoran uno y otro aspecto son:
los peatones
u Ingeniería l Percepción de la forma de manejar de
l Señalización los conductores
l Análisis operacional l Percepción de las señales de tránsito
l Velocidad l Calificación de las señales de tránsito
l Volumen vehicular l Percepción de la incidencia de la in-
l Composición vehicular fraestructura en la mejora del tránsito
peatonal
u Sociocultural
l Calificación de infraestructura
l Por dónde cruza la calle
l Calificación del puente peatonal
l Referentes utilizados para cruzar la
l Percepción de la frecuencia en la ocu-
calle
rrencia de accidentes
l Forma de cruzar la calle
l Uso del puente peatonal Una vez analizaron cada uno de los puntos
críticos y su nivel de riesgo y de exposición, se
u Punto de vista del conductor
llegó a la siguiente conclusión: cada espacio
l Aptitud
crítico obedece a una dinámica y posee un
l Habilidad
estado de riesgo diferente. Existe gran va-
l Pasajeros riación entre los riesgos asociados a cada
l Puntos de ascenso y descenso punto crítico en particular. Los espacios que
evidencian para el común de la gente una
Vulnerabilidad en el tránsito mayor amenaza, implican comportamientos
más cuidadosos, es decir, el conocer y perci-
Los elementos que configuran la vulne-
bir el riesgo implica tomar medidas más cau-
rabilidad en su componente físico califican
telosas para disminuir el riesgo. Evidenciar
principalmente aspectos relacionados con la
la amenaza implica que la persona interiorice
movilidad peatonal, el uso del suelo y la ilu-
su vulnerabilidad y elija comportamientos
minación. En lo sociocultural, la vulnerabi-
menos riesgosos1.
lidad está representada por la percepción y
la calificación de las personas sobre distin-
tos aspectos físicos y de comportamiento
que conforman la situación del tránsito. A
continuación se desarrollan las variables
que afectan la seguridad vial en el tránsito. 1. Investigación sobre accidentalidad vial en Santa-
fé de Bogotá, D.C., Caps. 11-12, Universidad Nacional
u Ingeniería de Colombia.

Seguridad vial 4-11
4.1.2 Factores de riesgo de los 4.1.3 Principales causas de los

accidentes de tránsito accidentes viales
Según estudios internacionales, un acci- “Son muchos los factores que inciden en
dente de tránsito es el resultado de la concu- cada accidente, y con mayor grado en la seguri-
rrencia de varios factores: características de dad global del tránsito. Un accidente suele ser
las vías, condiciones ambientales, diseño de más que la obra de uno o más conductores o
los vehículos y factores humanos. Las tasas de peatones imprudentes y tal vez culpables. Ellos
letalidad son mayores para los atropellamien- son solo los actores directos. Hay más actores
tos, seguidos por los choques entre un vehícu- que no se aprecian a simple vista pero que pue-
lo y una bicicleta, entre dos vehículos (en den jugar roles activos a favor o en contra de la
especial cuando son frontales) y los volca- generación de accidentes: diseñadores, señali-
mientos entre los vehículos. Se ha estimado zadores y mantenedores de vías; empresarios
que aproximadamente un 95% de los atrope- que condicionan a sus conductores; autores de
llos se deben a factores humanos.
leyes y reglamentos; instructores de conduc-
Los atropellos son más frecuentes a ni- ción, fabricantes, distribuidores y mantenedo-
ños, ancianos, ebrios y en zonas urbanas. En
res de los vehículos; y tal vez otros actores
los menores predominan en niños de 5 a 9
más”. (Comisión interministerial para la segu-
años, horas diurnas, congestión vehicular,
ridad de tránsito. Chile, p. 6).
cerca de la residencia del menor, al lado de
Entre los factores que inciden en la ocu-
los andenes, estrato socioeconómico bajo,
rrencia de los accidentes se tienen:
alta densidad poblacional, maniobra de re-
versa o niños corriendo en la vía. u Factores humanos
En los motociclistas y ciclistas, se involu- u Factores vehiculares
cran hombres jóvenes, consumo de alcohol, u Factores ambientales
ausencia de casco, zonas urbanas, choques u Factores de la vía
por detrás o giro a la izquierda. u El volumen de tránsito
Los choques entre vehículos predominan u La velocidad
en zonas urbanas, horario diurno, cuando el
“carro se sale del carril, cuando el conductor En la Tabla 4.1 se presenta un ejemplo de
no cede el paso, va con exceso de velocidad o factores de riesgo.
ha consumido licor, y son de baja letalidad.
Los choques entre vehículos solitarios (choca Factores humanos
contra objetos o volcamientos) ocurren en
conductores jóvenes, ebrios y con exceso de El mayor porcentaje de los accidentes de
velocidad. tránsito causados por el manejo inadecuado
Las distracciones por uso del teléfono celu- son atribuibles a la velocidad, la no obediencia
lar y otros elementos, campo visual disminui- a las señales reglamentarias de alto y ceda el
do, el exceder límites de velocidad, pasarse un paso, al manejo por centro del camino, al re-
semáforo en rojo, conducir ebrio, hacer gestos base por la derecha, a no guardar la distancia
indecentes o agredir verbalmente a otro con- con el vehículo que le preceda, entre otros. En
ductor, conducir sin rumbo fijo o un gran nú- todos estos casos, aproximadamente en un
mero de horas incrementan el riesgo. 50% tiene injerencia el cansancio, la falta de

Característica Factor de riesgo Tabla 4.1

Género Masculino
Ejemplo de
factores de
Edad 16 - 25 años riesgo
Antecedentes
Genéticos Impulsividad/desinhibición
Madre/padre Ambivalente/inconsistente
Alcohol/delincuencial/ accidentes/infracciones a normas/problemas de conducta
Problemas de conducta
en la niñez/promiscuidad sexual/inestabilidad laboral Fuente:
Informe Instituto de
Arriesgado/desacato a la autoridad/agresivo/impulsivo/falta de consideración por
Rasgos psicológicos Medicina Legal y
los demás/menor tolerancia al estrés, consumo de alcohol
Ciencias Forenses,
Medio social Aceptación/ admiración/ impunidad p. 46. Bogotá 1997
pericia del conductor y la presencia del consu- En general se recomienda que el ancho sea
mo de alcohol y drogas. entre 2,0 m y 2,5 m. La berma permite al con-
ductor que no tenga temor a orillarse y, por
tanto, concentrar su atención en los otros pro-
Factores vehiculares
blemas que se presentan; aumenta la separa-
Los accidentes de menor frecuencia son ción entre vehículos; reduce la influencia de
generalmente atribuibles al estado del los vehículos estacionados; y la salida y entra-
vehículo, y las causas principales son el mal da a la calzada es más segura.
estado de los frenos y de las luces, en espe- Otro factor que incide es el mal estado de
cial en los vehículos de transporte público, la vía, por que el conductor se ve obligado a
donde el control es poco riguroso. cambiar su trayectoria en forma brusca y re-
pentina. La falta de señalización, demarca-
ción e iluminación también son causales de
Factores de la vía accidentes.
El ancho de los carriles y de la sección
transversal de la vía incide en la ocurrencia Factores ambientales
de los accidentes. Una investigación realiza-
La lluvia, las polvaredas y otros agentes
da en Michigan, USA (GEOCONSULT, S.A.,
climatológicos son causales de accidentes.
República de Panamá, 1997), permitió con-
Pero más que ellos, los causantes son el con-
cluir que los carriles más anchos son más se-
ductor y el peatón por no dar la debida impor-
guros. Al estimar el costo de los accidentes
tancia a dichos factores.
se encontró que el ahorro por su reducción,
En la Tabla 4.2 aparece un resumen de las
como regla general, era de tal cuantía que re-
principales causas de accidentes en las zonas
sultaba suficiente para cubrir el costo pro-
urbanas.
bable y la ampliación de la calzada de 5,50 m
a 6,60 m. En general, un ancho de carril de
3,60 m se considera ideal y adecuado para
4.2 PROBLEMÁTICA Y ACCIONES
vías en las zonas urbanas y rurales.
Se ha demostrado que a mayor ancho de Descubrir y determinar las características
berma menor es la ocurrencia de accidentes. de las lesiones causadas por el tránsito me-

Seguridad vial 4-13
Tabla 4.2 Causa Descripción

Principales
causas de los Conducir a una velocidad mayor a la permitida en el sitio del
Exceso de velocidad
accidentes en accidente
zonas urbanas Realizar alguna maniobra sin la debida anticipación o previsión
Imprudencia en el manejo
que logre advertir a los demás conductores
No acatar las indicaciones de las señales existentes en el

Desobedecer las señales de tránsito
momento del accidente
Desobedecer el semáforo Cruzar la intersección cuando el semáforo está en rojo
Adelantar por la derecha Utilizar la berma o parte de ella para sobrepasar un vehículo.
No orillarse para dejar los pasajeros o para recogerlos en la

Recoger o dejar pasajeros sobre la vía
berma o en el andén.
Estacionar un vehículo parcial o totalmente paralelo o

Vehículo mal estacionado
atravesado sobre la calzada.
Daño repentino que presentan los vehículos durante el viaje en

Fallas mecánicas
alguno de sus componentes
Cuando el peatón no toma las precauciones necesarias para

Imprudencia de los peatones
cruzar la vía con seguridad.
Circulación en contravía Vehículo conducido en sentido contrario al permitido en la vía
Embriaguez del conductor Cuando se observa que el conductor ha ingerido alcohol.
Cuando la vía se encuentre en mal estado, superficie lisa o

Fuente: Condiciones de la vía húmeda.
Elaboración propia.
diante el seguimiento de los daños y los trau- rentemente prometedoras, especial-

matismos recopilando sistemáticamente datos mente en el área del comportamiento
acerca de la magnitud, el alcance, las caracte- humano, difundir información sobre
rísticas y las consecuencias de dichas lesiones, los resultados y evaluar la rentabili-
es la base para el análisis de la accidentalidad dad de estos programas.
vial en todos sus aspectos: l Trabajar para convencer a las instan-
cias normativas y decisorias de la ne-
u Las causas y correlaciones de los trauma-
cesidad de considerar que las lesiones
tismos y daños.
en general son un problema de prime-
u Los factores que incrementan o reducen el
ra magnitud y es importante que
riesgo.
adopten mejores estrategias en mate-
u Los factores que podrían modificarse me- ria de seguridad vial.
diante intervenciones; l Convertir la información efectiva y
l Explorar maneras de prevenir y redu- con base científica en políticas y prác-
cir la gravedad de las lesiones causadas ticas que protejan a los peatones, los
por el tránsito mediante el diseño, la ciclistas y los ocupantes de vehículos.
aplicación, el seguimiento y la evalua- l Promover el desarrollo de la capaci-
ción de intervenciones pertinentes. dad en todas estas áreas, sobre todo
l Ayudar a poner en práctica en diver- en el acopio de información y en la in-
sos entornos, las intervenciones apa- vestigación.

En este ámbito es fundamental la colabo- blemática de diversas maneras y plantea pro-

ración intersectorial, algo que el sector de la gramas acordes con los objetivos fijados en los
salud pública está en buena situación de fo- planes nacionales de seguridad vial.
mentar. A continuación se describe brevemente la
Los estudios demuestran que los choques problemática en algunos países latinoamerica-
de vehículos de motor tienen mayor impacto nos y en España, cuyas características son simi-
en los sectores pobres y vulnerables de la so- lares a Colombia en cuanto al desarrollo de la
ciedad. Las personas más pobres representan accidentalidad vial2.
la mayoría de las víctimas y carecen de apoyo El marco de la problemática mundial se
permanente en caso de lesiones prolongadas. presenta en la Tabla 4.3.
También tienen un acceso limitado a la aten-
ción de urgencia después de un choque. 4.2.1 Caso de Europa y Oceanía
Además, en muchos países en desarrollo,
los costos de la atención médica prolongada,
España
la desaparición de las personas que sustentan
a la familia, el costo de un funeral o la pérdida En España los accidentes de tránsito son
de ingresos por discapacidad pueden sumir a una de las cinco primeras causas de muerte en
las familias en la pobreza. la población general y la primera causa de
Un gran porcentaje de las víctimas de cho- muerte en los varones entre los 15 y 34 años de
ques en los países de ingresos bajos y media- edad; más de la mitad de las lesiones cra-
nos son usuarios de la vía pública vulnerables, neoencefálicas severas y el 60% de las lesiones
como peatones y ciclistas. Éstos se benefician medulares son consecuencia de un accidente
menos de las políticas concebidas para los desde tránsito.
plazamientos en vehículos de motor, y recae en El estudio de las variables que intervienen
ellos una proporción desmedida de los incon- en el fenómeno de la accidentalidad hablan de
venientes del transporte motorizado en cuan- una mayor proporción de accidentes mortales
to a lesiones, contaminación y separación de agrupados en los meses de periodo estival (ju-
las comunidades. lio y agosto), en días de fin de semana durante
Ofrecer el mismo grado de protección a las horas de la noche y la madrugada: entre las
todos los usuarios de la vía pública debería ser 0 y las 6 horas se produce el 12% de los acci-
un principio rector para evitar una carga in- dentes con víctimas y el 27% de los accidentes
justa de lesiones y mortalidad entre las perso- mortales.
nas más pobres y los usuarios vulnerables. En un 80% de los accidentes de tránsito
Esta noción de equidad es esencial para redu- existe relación entre el factor humano y la me-
cir la carga mundial de mortalidad y lesiones nor utilización de elementos de seguridad,
conducción a velocidad excesiva o bajo los
causadas por el tránsito.
efectos del alcohol; en un 42% de varones y
En todo el mundo se busca reducir al má-
ximo la exposición de cualquier habitante al
riesgo de sufrir un accidente.
2. Utilización de herramientas de planeación y ges-
Existen múltiples experiencias interna-
tión para la priorización de la atención y prevención de
cionales en el tratamiento de puntos críticos puntos críticos de accidentalidad. Universidad Nacional
de accidentalidad. Cada país ha tratado la pro- de Colombia. 2002

Seguridad vial 4-15
Tabla 4.3 Heridos Muertos Heridos

Parque Muertos
Accidentalidad Población por 100 por 100 por 100
País automotor Muertos Heridos por 100
vial en otros (1) mil mil mil
(1)* mil hab.
países habitantes vehículos vehículos
Australia 19.641 12.451 1.723 nd 8,8 nd 13,8 nd
Austria 8.033 5.338 956 43.175 11,9 537,5 17,9 808,8
Bélgica 10.263 5.737 nd nd nd nd nd nd
Canadá 31.414 18.102 2.930 nd nd nd 16,2 nd
República
102.606 4.328 1.431 26.586 14,0 260,5 33,1 614,3
Checa
Dinamarca 5.368 2.476 463 7.126 8,6 132,7 18,7 287,8
Finlandia 5.195 2.603 415 6.196 8,0 119,3 15,9 238,0
Francia 59.344 35.396 7.655 105.470 12,9 177,7 21,6 298,0
Alemania 82.440 53.306 6.842 362.054 8,3 439,2 12,8 679,2
Grecia 10.554 5.061 nd nd nd nd nd nd
Hungría 10.175 2.974 1.429 19.686 14,0 193,5 48,0 661,9
Islandia 288 201 29 nd 10,1 nd 14,4 nd
Irlanda 3.917 1.850 376 6.625 9,6 169,1 20.3 358,1
Italia 57.844 42.107 6.736 237.812 11,6 411,1 16,0 564,8
Japón 127.435 80.970 9.575 936.721 7,5 735,1 11,8 1.156,9
Luxemburgo 444 341 62 771 14,0 173,6 18,2 226,1
Suiza 16.105 8.389 987 33.538 6,1 208,2 11,8 399,8
Nueva
3.939 2.710 404 10.162 10,3 258,0 14,9 375,0
Zelanda
Noruega 4.552 2.752 312 8.724 6,9 191,7 11,3 317,0
Polonia 38.219 15.525 5.827 53.559 15,2 140,1 37,5 345,0
Portugal 9.490 8.720 1.675 42.219 17,7 444,9 19,2 484,2
República de
47.640 14.614 7.090 230.953 14,9 484,8 48,5 1.580,4
Corea
República
5.379 1.834 610 7.866 nd 146,2 nd 428,9
Eslovaca
Eslovenia 1.974 1.046 269 10.266 13,7 522,7 25,7 981,5
España 40.409 25.066 5.347 98.433 13,2 243,6 21,3 392,7
Suecia 8.909 4.936 532 nd 6,0 nd 10,8 nd
Suiza 7.261 4.808 513 23.647 7,1 325,7 10,7 491,8
Turquía 68.530 9.821 nd nd nd nd nd nd
Reino Unido 59.208 30.403 3.581 228.535 6,0 386,0 11,8 751,7
USA 288.369 225.685 42.815 1.967.000 14,8 682,1 19,0 871,6
Fuente:
Accidentalidad vial Nota: 1) En Miles * No incluyen motos nd: No disponible
nacional, 2003.
23% de mujeres fallecidas como consecuencia por lo tanto, los accidentes, son considerados
de accidente de tráfico, se detectaron tasas de como un `acto privado´ en nuestra mente co-
alcoholemia por encima de 0,1 gr/l. lectiva, y los actos privados no tienen priori-
La falta de reflexión social sobre la seguridad, no son concebidos como problemas
dad vial es la principal causa de los siniestros sociales”.
de tráfico. Según la Asociación Española de la En España y durante los últimos años vie-
Carretera (AEC): “La circulación, el tráfico y, nen registrándose unos 5.500 muertos anua-

les por accidente de circulación, lo que programa en 1990, el cual asignó recursos
implica una media diaria superior a los 15 fa- sustanciales dentro de su presupuesto. Este
llecidos. tipo de programas son cíclicos y tienen como
Las razones de la inseguridad vial diferen- principal objetivo reducir el número y la seve-
cial no están tampoco en el sistema de regula- ridad de los choques en los puntos o sitios ne-
ción y de control. Si bien existen leyes más gros como parte de su estrategia global en
duras que las establecidas en este país, la le- seguridad vial.
gislación española en esta materia articula Cada programa cumple ciclos de 4 años, al
mecanismos que pueden hacer pensar dos ve- cabo de los cuales se evalúan los resultados y
ces antes de infringir las normas. Según la se redefinen objetivos, estrategias y presu-
AEC, cuenta con un sistema policial de presti- puesto para el nuevo programa, acorde con las
gio en el entorno europeo, la Agrupación de nuevas necesidades y los resultados de las in-
Tráfico de la Guardia Civil, además de deter- tervenciones.
minadas fuerzas autonómicas y policías mu- El objetivo de su primer programa era re-
nicipales. ducir los costos sociales y económicos genera-
La seguridad vial no preocupa realmente a dos por la accidentalidad vial mediante:
la sociedad española y a sus instituciones. Al
u Identificación y costo del tratamiento de
igual que en Argentina, en España el tráfico no
sitios y áreas con un registro elevado de
es un hecho social, sino privado. Los hechos
accidentes.
sociales que acarrean riesgo son inaceptables,
u Orientación significativa de esfuerzos
y cuando se deposita la confianza en un terce-
para reducir las lesiones y accidentes via-
ro profesional, se entiende que la sociedad
les en el sector rural, de acuerdo con los
debe velar por las personas. Esta es la razón
objetivos de la política de seguridad vial
que convierte en inaceptable el accidente de
nacional
un bus, un tren o un avión. Pero el tráfico en
u Uso de una buena proporción de los re-
general no disfruta de esta percepción.
cursos para tratar sitios, longitudes o tra-
mos viales y áreas que en las auditorías
Australia oficiales de seguridad vial se han identifi-
cado como ubicaciones potenciales para
Australia es uno de los países más adelan-
llevar a cabo algún tipo de medidas de in-
tados en el campo de la administración de la
tervención.
seguridad vial, proceso que ha tomado muchos
años para alcanzar una estructura organizada y El programa está orientado a proveer ayu-
debidamente planificada para controlar y trada financiera para mejorar la condición física
tar adecuadamente el problema de la acciden- o manejo de ubicaciones con alta incidencia
talidad vial. Todos estos esfuerzos son de accidentes que involucran muertes y lesio-
orientados y asesorados por investigadores nes serias. A menudo, en el tratamiento de
que han aportado una serie de elementos y he- puntos negros, se estimula la implementación
rramientas importantes al análisis. de técnicas de manejo de tráfico calmado,
En el caso específico de puntos críticos, el Traffic Calming, también denominado pacifi-
gobierno federal australiano ha establecido cación del tráfico, y otros tipos de tratamiento
una política para su tratamiento. Inició un o medidas exitosas en seguridad vial.

Seguridad vial 4-17
4.2.2 Caso asiático y región u Identificación y mejoramiento de los 20

Pacífica sitios más peligrosos en la red vial de cada
una de las principales ciudades y munici-
Un estudio realizado por Ross Silcock Li-
pios.
mited en asociación con el Laboratorio de
u Emprender medidas para la reducción de
Investigaciones de Transporte (Transport Re-
velocidades en áreas cercanas a escuelas,
search Laboratory del Reino Unido) y finan-
zonas residenciales y otras áreas donde
ciado por el Banco Asiático para el Desarrollo
exista una circulación predominante de
en 1996, estableció los Lineamientos para la
peatones y ciclistas.
toma de decisiones de políticas en seguridad
vial.
Mencionan que los costos de la implanta- 4.2.3 Caso de América Latina
ción de las medidas remediales se pagan en
En la mayoría de los países de América La-
unos pocos meses con los ahorros en acciden-
tina no se tiene una concepción clara de lo que
tes y establecen 4 estrategias principales:
implica la administración de puntos críticos o
u Programas para sitios simples o Puntos puntos negros de accidentalidad vial. El crite-
Negros rio para el tratamiento de estos puntos obedece
u Planes masivos de acción al incremento de los índices de accidentalidad
u Planes de rutas de acción general y a un presupuesto disponible en el
u Esquemas para áreas amplias. momento para tratar casos específicos; otro
criterio que impera son los costos de las medi-
Las etapas en los procesos de mejoras de
das de intervención, y se seleccionan para el
localizaciones peligrosas son:
análisis los 5 o 10 puntos con mayor grado de
u Una buena base de datos de accidentali- accidentalidad.
dad También es muy común que las interven-
u Análisis de los accidentes para identificar ciones o estudios se realicen a solicitud de la
los puntos negros de accidentalidad comunidad mediante mecanismos legales,
u Diseño de medidas remediales como la interposición de derechos de petición
u Implementación de las medidas o tutelas. En este caso, los puntos interveni-
u Monitoreo de la efectividad de las medidos no necesariamente obedecen a las necesi-
das remediales dades prioritarias de la ciudad ni se utilizan
mecanismos técnicos para establecer en qué
Las medidas remediales pueden incluir
nivel de prioridad están ubicados.
mejor señalización, demarcación vial, facili-
dades peatonales, cerramientos, barandas de
seguridad, mejoras en la visibilidad y tal vez lo Argentina
más importante, las medidas de “tráfico cal-
En Argentina hay quienes reclaman que la
mado” para reducción de velocidades.
policía se dedique a los temas de seguridad y
El documento presenta la necesidad de
no al tránsito. Esta es una pretensión total-
adoptar algunas acciones prioritarias:
mente equivocada. Si se cuantifica en vidas
u Identificación y mejoramiento de los 50 humanas perdidas, las que se pierden por ac-
puntos más peligrosos en la red vial prin- cidentes de tránsito son significativamente
cipal interurbana. mayores que las pérdidas por hechos crimina-

les, como generalmente pasa en los países lati- Conscientes de esta realidad, los analistas
noamericanos. de la accidentalidad consideran necesario ree-
Este país, preocupado por reducir la acci- ducar a los usuarios en la “convivencia social”,
dentalidad ocasionada por el factor vehículo, que significa, entre otras cosas, el respeto por
desarrolló un programa de Verificación Téc- el otro y por los espacios y vías públicos, para
nica Vehicular (VTV). De la puesta en marcha entenderlos como “espacios de todos y para
de VTV en la provincia de Buenos Aires se ob- todos”, para que dejen de ser “tierra de nadie”,
tuvo una base de datos estadísticos valiosos lugares donde cada uno hace lo que nunca ha-
que dan información sobre el estado del par- ría en su casa.
que circulante. Los resultados indicaron que
un 30% de los vehículos que pasaron por la
Brasil
VTV estaban en condiciones incompatibles
con la circulación segura. Esos datos permiten Según las estadísticas oficiales del Depar-
apreciar los puntos más críticos en los vehícu- tamento Nacional de Tránsito del Brasil
los, es decir, dónde se localizan con mayor fre- (DENA- TRAN), en 1995 se registraron 25.513
cuencia los defectos de funcionamiento. muertos y 321.110 heridos en 255.537 acci-
También se observó que los vehículos que dentes. De este total de accidentes, 83.082 co-
habían pasado alguna vez por la VTV presen- rresponden a áreas rurales y 172.455 a áreas
taban un porcentaje de aprobación mayor, lo urbanas. El DENATRAN no publica datos so-
que indica la mejora en el mantenimiento y en bre accidentes sin víctimas, puesto que hace
la concientización de la gente al haber pasado años que su registro no es obligatorio en mu-
la VTV. chas áreas del país.
En Argentina la situación es muy grave, ya Los números anuales de muertos y heri-
que ostenta uno de los índices más altos de dos caracterizan al accidente de tránsito como
mortalidad por accidentes de tránsito: 21 per- un problema de salud pública. Según las esta-
sonas mueren por día, 7.579 muertos en un dísticas del Ministerio de Salud, las mayores
año (1998), 125.000 heridos de distinta gra- causas de fallecimiento en Brasil en 1983, ex-
vedad, y pérdidas materiales estimadas en cluyendo la malnutrición, fueron el cáncer
una cifra superior a los 5.000 millones de dó- (60.000 muertos) y las enfermedades cardio-
lares anuales. vasculares (190.000 muertos). Estas enfer-
Si se analiza objetivamente la cuestión, se medades afectan principalmente a personas
observa que el tránsito es un sistema organi- de edad avanzada, siendo la media de los falle-
zado y conformado por el hombre. Cada vez cimientos de 52 años en el caso del cáncer y 55
que alguien “sale” de su casa y comienza a an- en las enfermedades cardiovasculares. Los ac-
dar por la acera, “entra” a formar parte de un cidentes de tránsito, por el contrario, afectan
todo en movimiento. A todos los que circulan básicamente a niños, adolescentes, jóvenes y
los une el objetivo común de desplazarse de adultos, siendo la media de edad de los falleci-
un punto a otro. Cada uno depende de los dos 33 años. Desde la perspectiva de pérdida
otros para que el objetivo se cumpla. La con- de años útiles potenciales de vida, el accidente
ducta de cada uno condiciona a los demás, y de tránsito con 25.000 víctimas fatales por
viceversa. Cada usuario de la vía es responsa- año supera al cáncer y se sitúa en el mismo ni-
ble de una parte del tránsito. vel que las enfermedades cardiovasculares, a

Seguridad vial 4-19
pesar de que estas conlleven más fallecimien- ha recibido educación, ya ha desempeñado una
tos. profesión, está en la cima de su vida productiva
Hay indicios de que la verdadera frecuen- y tiene dependientes a su cargo, que no están ni
cia anual de víctimas fatales puede ser casi el económicamente ni afectivamente preparados
doble del número oficial citado previamente, para la pérdida de un ser querido.
que alcanza entre 40000 y 50000 víctimas, lo Brasil es uno de los países que ha mostra-
cual agravaría aún más el impacto de los acci- do una mayor preocupación por el tema de la
dentes de tránsito. La razón principal de esta accidentalidad. Catalogándola como un pro-
poca valoración se debería a un defecto en la blema de salud pública, ha desarrollado varios
identificación del accidente como causa prin- estudios para la identificación de puntos críti-
cipal del fallecimiento en el caso de víctimas cos por accidentalidad; uno de éstos se en-
rescatadas con vida del lugar del accidente y cuentra en el libro Seguridad de tránsito.
que fallecen posteriormente a consecuencia Aplicaciones de ingeniería para reducir acci-
de las heridas recibidas. Este problema se re- dentes, de Gold Phillip.
conoce oficialmente en Japón, donde se publi-
can 2 estadísticas de víctimas fatales de Chile
tránsito: una de la policía de tránsito, que sólo
incluye los fallecimientos ocurridos en el lu-
Durante los últimos años el Ministerio de
gar del accidente o inmediatamente después, Obras Públicas de Chile ha realizado un im-
y otra más amplia, del Ministerio de la Salud, portante mejoramiento de la infraestructura
que incluye los fallecimientos durante y des- vial, agregando miles de kilómetros de nuevas
pués de la hospitalización. carreteras en doble calzada y con un estándar
Un estudio no publicado, elaborado por nunca antes visto en el país. El notable com-
la Compañía de Ingeniería de Tránsito portamiento de la economía hasta aproxima-
(CET), constató un número significativo de damente 1995 permitió un crecimiento muy
personas heridas en accidentes de tránsito, significativo del parque automotor, que segui-
que fallecieron en un periodo de tres meses rá creciendo a un importante ritmo mientras
después del accidente, aunque este no se re- se mantenga la baja tasa de motorización de
gistrara como causa del fallecimiento. Pudo hoy en Chile. Todo ello se traduce en más via-
verse que el número de fallecimientos regis- jes, más largos, más confortables y a mayor
trados debería ser incrementado en un 74% velocidad, en otras palabras, en aumento de la
para obtener el total de fallecimientos de los exposición al riesgo de accidente. Lamenta-
accidentados. blemente ello es una realidad y así lo indican
Si estos datos son indicativos de la infra- las cifras sobre accidentalidad en carreteras
valoración de fallecimientos, el accidente de chilenas.
tránsito posiblemente pasaría a la posición Mientras en el mundo se mantuvo el
de mayor problema de la salud pública, ex- concepto de que un accidente es un hecho
ceptuando solamente las enfermedades aso- “fortuito” de simple “causa y culpa”, no se hizo
ciadas a la malnutrición. ningún progreso en reducir la accidentalidad
En el aspecto económico, el accidente de y los ingenieros viales y transportistas, legisla-
tránsito tiene graves implicaciones, puesto que dores y policías, entre otros, quedaron absuel-
la víctima, con una media de edad de 33 años, tos de hacer algo.

En la actualidad, la investigación sobre la ría Ejecutiva de CONASET, desde el año 1997.

seguridad vial llevada a cabo durante la últi- Con la ayuda de un Sistema de Información
ma década en el mundo ha tomado gran im- Geográfica, se han podido obtener mapas di-
portancia y ha desarrollado una especialidad gitalizados que indican el lugar exacto donde
de la ingeniería fuertemente apoyada en la ocurrió el accidente y las intersecciones o tra-
última tecnología disponible. mos más conflictivos. Todo ello está sustenta-
Parte importante de este desarrollo es la do en la base de datos oficial de Accidentes de
investigación de accidentes. A diferencia de la Tránsito de Carabineros de Chile (Departa-
investigación policial, que busca al “culpable”, mento de Ingeniería y Desarrollo).
los especialistas en seguridad vial buscan in-
formación en un hecho dinámico y multicau- 4.2.4 Experiencia colombiana
sal, que es analizada y llevada a una base de
Colombia no es ajena al flagelo de la acci-
datos para servir de retroalimentación a futu-
dentalidad vial como un problema que atenta
ros proyectos viales.
contra todo tipo de personas sin importar
Desde 1997 la Comisión Nacional de Se-
edad, género o condición social. La accidenta-
guridad de Tránsito de Chile (CONASET)
lidad vial en Colombia causa más víctimas fa-
mantiene en funcionamiento el Sistema de
tales y heridos en los últimos años que los
Información Geográfica de Accidentes de
violentos grupos armados al margen de la ley.
Tránsito para las 34 comunas de Santiago ac-
Por esta razón, las entidades responsables de
tualizando la información año a año. Desde
la seguridad vial se han preocupado por inves-
2000 la CONASET está gestionando el traspa-
tigar acerca del tema para reducir y controlar
so de información entre municipios regiona-
el problema.
les e intendencias con el fin de entregar mayor
Actualmente las entidades municipales,
cantidad de información georreferenciada.
en especial la policía de tránsito, hacen un
Se trata de un proyecto de actualización seguimiento de los accidentes a través de
permanente para mantener informadas a las planillas de control donde se consigna la in-
autoridades correspondientes de la evolución formación más relevante de cada caso y el nú-
de los puntos de alta accidentalidad de su ju- mero de identificación que permita consultar
risdicción. el resto de la información que se diligencia en
Saber dónde ocurren exactamente los ac- el momento del accidente.
cidentes de tránsito es un elemento muy im- El Fondo de Prevención Vial Nacional rea-
portante a la hora de planificar las medidas liza continuamente campañas bastante agre-
preventivas y correctivas que se deben aplicar sivas que pretenden hacer reflexionar a todos
en una comuna. Al saber cuáles son los puntos los actores del tránsito de las consecuencias
conflictivos, resulta más fácil determinar sus que puede acarrear el actuar de forma impru-
causas y definir las soluciones, focalizando los dente e irresponsable. De esta manera, se tra-
recursos hacia donde realmente se necesitan. baja constantemente en fortalecer el factor
La ubicación georreferenciada de acci- humano para prevenir los accidentes que su-
dentes de tránsito permite obtener una pers- ceden por fallas de las personas involucradas.
pectiva clara de la distribución de este En cuanto al factor vehículo se han inten-
fenómeno. Estos mapas han sido logrados sificado las sanciones por contravenciones
mediante un trabajo sistemático de la Secreta- que antes no tenían la debida importancia. Es

Seguridad vial 4-21
el caso del uso obligatorio del cinturón de se- tener un plan de mantenimiento vial perma-
guridad, el transporte de niños menores de 10 nente que prevenga lo que está sucediendo.
años en el asiento delantero, el uso de casco y También se está empezando a controlar la
chaleco reflectivo para motociclistas y ciclis- correcta circulación de peatones a través de
tas, mantener completo y en buen estado el campañas y multas a quienes incurran en fallas
equipo de carretera, entre otros. Generalmen- que ponen en peligro su seguridad y la de los
te los accidentes donde se encuentran fallas demás. En esto la Alcaldía Mayor, en el caso de
mecánicas como causas suelen presentar con- Bogotá, ha creado programas como Misión Bo-
secuencias fatales e involucra vehículos viejos gotá, en los que se busca educar continuamen-
que siguen operando en el transporte de pasa- te a los peatones, ciclistas y conductores.
jeros, como buses de servicio público munici- Las estadísticas se presentan en la Tabla
pal, buses intermunicipales, escolares, los 4.4, donde se observa que Colombia tiene unos
cuales forman parte de las noticias cotidianas indicadores de accidentalidad altos en relación
de accidentes graves. A pesar de esto, aún no con algunos países de América Latina.
se ha prestado la suficiente atención al control El Ministerio de Transporte, mediante re-
de las condiciones operacionales de los solución 004101 del 28 de diciembre de 2004,
vehículos, que garanticen la seguridad de es- resolvió la adopción del Plan Nacional de Se-
tos, como la revisión periódica de frenos, lu- guridad Vial denominado Hacia una nueva
ces, motor y llantas, además de la renovación Cultura de Seguridad Vial, como un documen-
del parque automotor. to de política nacional, el cual contempla tres
grandes programas:
Los componentes que integran el factor
vía/medio ambiente no son alentadores. En la u Programa central. El cual gestionará y
mayoría de ciudades se dan al servicio vías promocionará la seguridad vial en “usua-
con pavimentos que se deterioran antes de rios vulnerables” y la construcción de “co-
cumplir su vida útil, ya sea por mala construc- munidades seguras”.
ción de las mismas, por utilizar materiales de u Programa de soporte institucional. Tiene
inferior calidad a la especificada, por un creci- en cuenta la administración y gestión de la
miento acelerado en el parque vehicular, por seguridad vial desde el nivel nacional al
la circulación de vehículos que exceden la car- nivel local, la regulación y reglamentación
ga de diseño de las vías o por otras razones, de la normatividad en tránsito y transpor-
evidenciadas en huecos y pavimentos deterio- te relacionada con la seguridad vial, el
rados. El mantenimiento casi siempre es co- control y seguimiento a la seguridad vial y
rrectivo en vez de ser preventivo, y se lleva a el financiamiento del sistema de seguri-
cabo cuando es imposible la circulación por dad vial.
estas vías. u Programas de apoyo. Contiene principal-
La señalización vertical en muchas vías es mente tres subprogramas: programa de
insuficiente o inexistente, las señales se dete- prevención de la accidentalidad, programa
rioran con el tiempo y no son renovadas, las de atención de la accidentalidad y progra-
ma de tratamiento de la accidentalidad.
condiciones en la circulación o el diseño de in-
tersecciones y cruces cambian, pero las seña- En Bogotá, la Secretaria de Tránsito y
les no; la señalización horizontal se desvanece Transporte STT ha definido un plan de seguri-
con el continuo paso de vehículos. Es necesario dad vial derivado de la experiencia y los logros

Acci- Muer- Heri- Acci-

Muertos Heridos Tabla 4.4
den- tos por dos por den-
Parque Acci- por 100 por 100 Accidentalidad
Muer- Heri- tes por 100 mil 100 mil tes por
País Población auto- den-
tos dos 100 mil habi- habi- 100 mil
mil mil en
motor tes vehícu- vehícu-
habitan- tan- tan- vehícu- Latinoamérica
los los
tes tes tes los
Brasil 174,632,932 34,284,967 251,876 18,877 318,313 144 10 182 734 55 928
Uruguay 3,163,763 1,175,916 16,846 379 2,086 532 11 65 1,432 32 177
Ecuador 12,156,608 663,231 11,008 979 5,192 90 8 42 1,659 147 782
Bolivia 8,274,325 449,159 16,468 nd nd 199 nd nd 3,666 nd nd
Chile 15,050,341 2,200,000 98,433 6,454 44,122 654 42 293 4,474 293 2,005
Perú 26,950,836 1,209,006 74,000 2,856 32,000 274 10 118 6,120 236 2,646
Colombia 43,834,115 3,081,423 189,933 6,063 42,837 433 13 97 6,163 196 1,390
Argentina 36,260,130 6,669,656 nd 3,178 53,527 nd 8 147 nd 47 802
Honduras 6,340,009 nd 6,037 543 1,457 95 8 22 nd nd nd
Cuba 11,254,277 nd 10,643 1,024 8,440 94 9 74 nd nd nd
Venezuela 25,089,550 nd 86,634 2,321 23,415 345 9 93 nd nd nd
México 103,039,964 17,784,446 nd 17,900 nd nd 17 nd nd 100 nd
Paraguay 5,206,101 352,594 nd 700 nd nd 13 nd nd 198 nd
Fuente:
Accidentalidad
Nota. nd: No disponible Vial Nacional
2003,
p. 12.
alcanzados durante su gestión. El esquema Para realizar un análisis DOFA se debe

del Plan consiste en el desarrollo de las accio- construir una matriz que contenga las debili-
nes dentro de líneas de acción muy definidas dades, oportunidades, fortalezas y amenazas
en cuanto a recolección de datos de acciden- que se presentan en el fenómeno, en otras pa-
tes, unidad de seguridad vial, atención a pun- labras, la Matriz DOFA es una importante he-
tos críticos de accidentes y auditorías de rramienta de formulación de estrategias que
seguridad vial. conduce al desarrollo de cuatro tipos de estra-
tegias: FO, DO, FA, DA, donde la combinación
de letras representa:
4.3 METODOLOGÍAS EXISTENTES
FO: Fortalezas para aprovechar opor-
tunidades.
4.3.1 Análisis DOFA de la DO: Mejorar las debilidades internas,
accidentalidad (caso Bogotá) valiéndose de las oportunidades
externas
El análisis DOFA permite evaluar los prin-
FA: Utilización de fortalezas para evi-
cipales problemas del fenómeno de la acci-
tar o reducir el impacto de las
dentalidad, visualizar las causas, determinar
amenazas externas.
la forma en que se van a abordar y, a partir de
DA: Derrotar las debilidades internas
ello, plantear las estrategias y las políticas en-
y las amenazas
caminadas a minimizar el problema o a bus-
car soluciones sostenibles a los conflictos que El análisis DOFA, una de las herramientas
la generan. básicas que se utiliza cuando se trabaja bajo la

Seguridad vial 4-23
metodología o esquema de la planeación es- Este análisis se encuentra soportado con

tratégica, permite analizar de manera integral información primaria recolectada en
el problema planteado y, de igual forma, bus- campo para tal fin.
car soluciones integrales que conduzcan a ata- u Tratamiento y conceptualización de la ac-
car los diversos factores que genera el cidentalidad como un riesgo.
problema.
El primer paso en el análisis DOFA consis-
Los principales insumos utilizados para
te en realizar un análisis de la evolución de la
realizar este análisis son:
accidentalidad y de los factores que la generan
u Diagnóstico preliminar de la accidentali- o que tienen relación con ella, por ejemplo, la
dad, en el que se realiza un análisis gene- incidencia del sector transporte, el sector ins-
ral del estado del arte de la accidentalidad titucional, los factores sociales, económicos,
en la ciudad, basado en información se- ambientales, físicos (infraestructura), entre
cundaria y en los diferentes estudios rela- otros.
cionados con el tema. El segundo paso consiste en la Fijación de
u Análisis, caracterización o tipificación que objetivos enmarcados en conceptos como la
se realizó en este estudio para los espacios descentralización en el sector público y priva-
críticos de accidentalidad en la ciudad. do. En este punto deben definirse las metas fí-
Tabla 4.5 Análisis de la evolución

Ejemplo de del fenómeno de la Fijación de objetivos Fijación de estrategias
aplicación accidentalidad
de la matriz
DOFA de la Debilidades Fortalezas y oportunidades Lineamientos generales
accidentalidad
u Falta de políticas estruc- u Apoyar la planeación estratégica a u Creación de una instancia
en Bogotá
turadas en seguridad corto, mediano y largo plazos para distrital que dependa direc-
vial. el diseño y la administración del tamente de la Alcaldía Ma-
u Ausencia de estrategias tránsito y transporte urbano en las yor, encargada de la
o programas continuos y diferentes escalas regional, toda la administración de la segu-
articulados para la pre- ciudad y el nivel local. (POT, PMT, ridad vial, que tenga en
vención. pmt) cuenta las políticas nacio-
u Fomentar los mecanismos e instru- nales para la atención de
u Deficiencias en los pro- la seguridad vial (por
cesos de planeación de mentos para el intercambio de in-
formación interinstitucional. ejemplo Consejo Distrital
la ciudad. de Seguridad Vial).
u Desorden institucional. u Definir una política de reposición del
parque automotor para el transporte u Todos los organismos que
u Debilidad e injerencia urbano que contribuya a minimizar participan en la administra-
política. las causas o factores de accidenta- ción de la seguridad vial
lidad asociados, considerando deben contar con repre-
u Carencia de políticas de
cambio de estructura empresarial, sentación de la comuni-
Fuente: integración interinstitu-
control de costos y mantenimiento y dad.
Investigación cional.
sobre operación, Participación de la inver- u La integración de todas las
accidentalidad vial
u Deficiencia en los meca-
sión privada, equilibrio oferta-de- instancias distritales debe
en Santafé de nismos para seguimien-
manda, disminución del consumo estar articulada y acorde
Bogotá, D.C. to de la accidentalidad
Universidad energético y Disminución del impac- con el manejo del sistema
interinstitucional.
Nacional de to ambiental. nacional para la atención
Colombia. 2002. de la seguridad vial.
pp. 11-129

sicas, sociales y financieras. Es importante encaminadas a reducir estas pérdidas. Cual-

tener en cuenta los escenarios alto, medio y quier estrategia que se pretenda llevar a cabo
bajo, dependiendo del porcentaje de acciden- traerá consigo costos en su implantación, pero
tes en cada sector y los resultados esperados a estos serán considerablemente menores que
corto, mediano y largo plazos. los que se presentan cuando no se presta im-
Finalmente viene la fijación de las estra- portancia al problema. A continuación se
tegias y de las políticas enmarcadas en los si- exponen algunas metodologías desarrolladas
guientes niveles: lineamientos generales, en Colombia.
institucional y marco regulador.
La metodología expuesta anteriormente,
Metodología para el análisis de la
enmarcada como ya se ha mencionado en el accidentalidad vial en Colombia.
concepto de planeación estratégica, finaliza 1980
con un plan de acción soportado con un siste-
ma de indicadores que va a apoyar cada uno Esta metodología fue desarrollada en
de los procesos y a dar cuenta de la evolución 1980 por Fernando Escobar Quintero, Héctor
del problema o fenómeno3. Hugo Ramírez y Roberto Soto como trabajo
de grado para obtener el título de ingenieros
civiles en la Universidad Nacional de Colom-
4.3.2 Análisis de la información
bia. La metodología se desarrolla en dos eta-
de la accidentalidad
pas: la primera identifica los puntos críticos;
Desde los años de 1970 se ha despertado la segunda, los estudia específicamente.
una preocupación generalizada en países en Se aplica a carreteras y a vías urbanas.
desarrollo porque aquellos donde ha crecido Describe una serie de pasos para el desarrollo
el grado de motorización, el problema de la del estudio, los cuales se encuentran resumi-
accidentalidad vial ha aparecido. Por esta rados así:
zón las entidades reguladoras del tránsito se
u Recolección de información.
han visto en la tarea de estudiar y analizar los
u Recorrido preliminar de las vías en estu-
factores que intervienen con el fin de dismi-
dio.
nuir los riesgos a los que se ven expuestos los
u Análisis estadístico de la información, en
ciudadanos.
el cual encontramos los diferentes índices.
En términos de indicadores, se trata de re-
u Elaboración de los mapas de frecuencia.
ducir la morbilidad y mortalidad producidas
u Análisis y presentación de los resulta-
por siniestros ocurridos en las vías.
dos–identificación de puntos críticos.
Las pérdidas de vidas, así como las lesio-
u Conclusiones y recomendaciones.
nes físicas y psicológicas, daños materiales y
otros, generan elevados costos para cualquier Se menciona la importancia del recorrido
nación, los cuales alientan al gobierno a crear de la información desde el sitio del accidente
políticas de control, tratamiento y educación hasta la persona que la analiza finalmente.
Una vez presentados los resultados genera-
les de las rutas, se debe estudiar cada punto ne-
3. Investigación sobre accidentalidad vial en Santa-
gro en detalle con el fin de determinar la causa
fé de Bogotá, D.C., Universidad Nacional de Colombia. más probable y dar soluciones correctivas.
2002.Capítulo 11. Se deben seguir estos pasos:

Seguridad vial 4-25
municipios cercanos pero realizan actividades

u Determinación de la causa aparente.
en la ciudad. Por esta razón se sugiere que se
u Medición de velocidades de operación utili-
modifique este índice a uno que represente el
zando cualquiera de los métodos existentes.
número de accidentes con base en el número
Con estos tiempos se calcula la velocidad
de vehículos que se estiman hay en la ciudad.
promedio y se elaboran gráficos de frecuen-
cia acumulada para obtener los percentiles Estos índices son muy generales y pueden
85, 50 y 15. utilizarse más con fines comparativos con
u Características geométricas del punto. otras ciudades para situar el problema en un
u Nivelación del punto. Se debe realizar so- contexto global. Sin embargo, no son suficien-
bre el eje y cada uno de los bordes. En el temente informativos para identificar sitios
caso de una curva, se dibuja el perfil del de alta accidentalidad. Además de los índices
peralte con los datos obtenidos para hallar propuestos para Colombia, se muestran tam-
el peralte máximo, la calidad de la transi- bién los utilizados en ese momento para Esta-
ción y su pendiente longitudinal. dos Unidos. La principal diferencia está en
u Determinación de la distancia de visibili- que los segundos se aplican a zonas identifica-
dad de parada y adelantamiento. das previamente como de accidentalidad alta.
u Observación del diagrama de colisión.
u Clase de accidente, mes, día y hora de ocu- Accidentalidad por tránsito en
rrencia con su mayor frecuencia. Bogotá: análisis de sitios críticos.
u Realizar visita de campo para encuestar a 1985
los vecinos sobre la forma en que suceden
Esta metodología fue desarrollada en 1985
los accidentes y verificar señalización.
por Carlos Heriberto Pinto Peña como tesis de
u Conclusiones.
posgrado en la Universidad Nacional de Co-
u Recomendaciones.
lombia.
Esta metodología se elaboró para aplicar- El objetivo fundamental del estudio era
la en carreteras y en vías urbanas; por tanto, el efectuar el análisis técnico del problema de la
análisis que se pueda realizar a partir de los accidentalidad por tránsito en la ciudad de Bo-
índices sugeridos sería insuficiente en algu- gotá con el fin de establecer sus causas e identi-
nos casos, ya que por la singularidad del punto ficar los sitios críticos para plantear, con base
específico es posible que se requiera informa- en ello, estrategias de orden general que per-
ción más precisa. mitan disminuir la frecuencia y limitar la gra-
Los índices que se presentan en esta meto- vedad de los siniestros y, dentro del marco de
dología son los más utilizados en otros casos, lo tales estrategias, presentar recomendaciones
cual puede facilitar su manejo a quienes utili- específicas para los sitios estudiados.
zan esta información con frecuencia. El índice
La metodología empleada fue la siguiente:
de accidentes con base en el número de vehícu-
los registrados (IAB), en ciudades como Bogo- u Revisión bibliográfica.
tá, puede presentar valores elevados, debido a u Estudio del proceso que tiene la informa-
que se están despreciando vehículos registra- ción sobre accidentes. Considera necesario
dos en otros municipios que circulan de forma examinar cada uno de los pasos del proce-
cotidiana en Bogotá, ya sea porque sus propie- so, con el fin de establecer sus característi-
tarios habitan en la capital o porque viven en cas más importantes y detectar las posibles

fallas, cuyo análisis indujo a plantear las Además, por el análisis estadístico entre
recomendaciones pertinentes. 1964 y 1984 para la ciudad de Bogotá, se dedu-
u Recopilación y procesamiento de la infor- jo que la mayor responsabilidad en los acci-
mación estadística. Se analizan datos de dentes la tuvieron siempre los conductores, ya
población, parque automotor, cantidades que son inherentes a ellos las tres causas po-
de accidentes, muertos y heridos. A través tenciales de más alta frecuencia: el exceso de
del procesamiento estadístico se hallan velocidad, la imprudencia en el manejo y la
las tasas, índices, promedios y frecuencias desobediencia las señales de tránsito. La cuar-
para las variables más importantes utili- ta causa de los accidentes fue la imprudencia
zadas. de los peatones. El 85% de los accidentes los
u Determinación de sitios críticos. Se reali- causaron conductores y peatones. De todas
za una preselección de puntos, los cuales formas se tuvo en cuenta que existen factores
tienen más del promedio de accidentes; la desencadenantes del comportamiento huma-
selección final se basa en la evaluación de no, los cuales pueden tener relación directa
los sitios por puntajes ponderados, así: con las condiciones de la vía, el vehículo y, por
para los accidentes con muertos, 12 pun- qué no, el medio ambiente.
tos; con heridos, 3 puntos; por choque En esta metodología se propone ponderar
simple, 1 punto. Se escogen los que pre- la gravedad de los accidentes para determinar
sentan los 15 puntajes más altos. los puntos críticos que requieren un trata-
u Análisis y planteamiento de soluciones miento prioritario. Estos valores de pondera-
para los sitios críticos. Se elaboran los ción serían utilizados posteriormente por la
resúmenes estadísticos y diagramas de metodología de Fasecolda.
colisión para cada uno de los sitios selec-
cionados. Manual de metodología para la
identificación y solución de sitios
Esta tesis de posgrado fue patrocinada por
críticos de accidentalidad en vías
la Unión de Aseguradores Colombianos –Fa-
urbanas Fasecolda 1990
secolda– dentro de su programa Acción Vial
Preventiva y es un primer acercamiento al La Unión de Aseguradores Colombianos
manual que publicaría oficialmente en 1990. –Fasecolda–, dentro de su programa Acción
La metodología hace énfasis en la importancia Vial Preventiva, destinó en su momento re-
de la recolección y posterior manejo de la in- cursos económicos y humanos en el estudio
formación de los accidentes. de soluciones concretas al problema de la
Entre las conclusiones obtenidas en este accidentalidad vial en Colombia. Con este
trabajo, se observaron fallas en el proceso de propósito, elaboró en 1990 un manual que
la información originadas en errores en el pretendía contribuir al estudio y la preven-
formato, en el diligenciamiento de los infor- ción de los accidentes de tránsito en las vías
mes de accidentes, demoras de los agentes urbanas.
en llegar al sitio, escasez de personal para la Este manual establece una metodología
diligencia, superficialidad con que se realiza para analizar la accidentalidad en las calles
la inspección del sitio y los vehículos, retar- de las ciudades, determinando los puntos
do en la elaboración de estadísticas, fallas en críticos y las causas probables de los sinies-
el sistema de archivo de los informes. tros en ellas con el fin de plantear las alter-

Seguridad vial 4-27
nativas de solución más convenientes ro de vehículos que cruzan la intersección en

teniendo en cuenta las condiciones del lugar “millones de vehículos que entran” (MVE).
y los recursos disponibles para emprender Como los datos referentes a los volúme-
las mejoras necesarias. nes de tránsito anual de todas las intersec-
Además, se fijaron criterios para la reco- ciones en una ciudad son poco conocidos, el
lección, procesamiento y análisis de la infor- número de accidentes anuales se puede rela-
mación de que se disponía en ese entonces cionar con el número total de interseccio-
sobre accidentes de tránsito con el objeto de nes. Sin embargo, hay una diferencia entre
tener un sistema de archivo organizado y de los volúmenes de tránsito de una intersec-
fácil consulta por las oficinas de tránsito. ción formada por dos calles locales y la de
La metodología empleada fue: dos vías principales. Por esta razón, la meto-
dología requiere que se precise el tipo de in-
Instrucciones para la tersección en cada accidente para calcular la
determinación de sectores críticos cifra promedio de accidentes anuales por
tipo de intersección.
Las estadísticas históricas sobre la acci- Para definir los sitios de alta peligrosidad,
dentalidad permiten evaluar la magnitud el principal criterio deberá ser la frecuencia o
del problema y sus consecuencias en cuanto
el número de accidentes durante los periodos
a las víctimas y sus equivalentes económicos
de estudio. Las medidas estadísticas se em-
y determinar los factores que inciden en el
plean para determinar si en un lugar donde se
problema.
presente un gran número de accidentes, éstos
Aquí se describe el proceso de recolec-
ocurren por situaciones anormales o por he-
ción de la información de accidentes y se ex-
chos casuales.
plican los detalles del levantamiento del
El número de accidentes en un año debe
siniestro. Luego se detalla la importancia
expresarse en términos de un factor de equi-
del almacenamiento de los registros de da-
valencia relacionado con la gravedad de los
tos, el contenido de la planilla de accidentes,
accidentes. Se toma una relación básica entre
los sistemas de archivos (manual y digitali-
los siniestros con muertos o lesionados y el
zado) y los análisis estadísticos de la acci-
tipo básico de accidente con sólo daños mate-
dentalidad para la identificación de las
riales (SDM).
intersecciones y los tramos de vía críticos de
Para esta equivalencia, se hace la relación
una ciudad.
entre el costo promedio de un siniestro con le-
sionados o con muertos y el costo promedio de
Análisis estadístico de la un accidente con sólo daños materiales
información sobre accidentes de
(SDM).
tránsito
Numéricamente, el total de accidentes
Inicialmente se propone un análisis esta- equivalentes es igual a los accidentes con
dístico de los sitios donde se registraron los sólo daños materiales (SDM) más el número
accidentes de tránsito para determinar las inde siniestros con lesionados, multiplicado
tersecciones críticas del mes, semestre o año. por su respectivo factor, más el número de
Uno de los índices más apropiado es la rela- accidentes con muertos, multiplicado tam-
ción entre el número de accidentes y el núme- bién por su factor equivalente.

Al aplicar los resultados del estudio Cos- miento, el parque automotor y su incremento
tos de los Accidentes de Tránsito en la Ciudad anual y la tasa de motorización.
de Bogotá, se encuentran los siguientes fac-
tores de equivalencia: Determinación de las causas más
u Accidente con sólo daños materiales: 1,0 probables
u Accidente con herido(s): 1,5 Después de identificar un sitio crítico, se
u Accidente con muerto(s): 9,0 deben recopilar las planillas de los informes
Aplicando los anteriores valores, se selec- de accidentes ocurridos en el sector durante
cionan los sitios que presenten los puntajes los últimos meses. Esta información da una
ponderados más altos en el número equiva- idea inicial de las características de los sinies-
lente de accidentes con sólo daños materiales tros; posteriormente sirve como orientación
(ESDM). Posteriormente, se realizan estudios para la visita de campo.
de volúmenes de tránsito en cada uno de estos Definiendo de forma preliminar el proble-
sitios críticos y se calculan los índices por ma, se procede a realizar la correspondiente
MVE (millón de vehículos que entran). A con- visita al sitio crítico para registrar las carac-
tinuación, se ordenan nuevamente las inter- terísticas físicas de la zona, inspeccionar el
secciones y se escogen aquellas que, de comportamiento de los usuarios y realizar
acuerdo con los recursos económicos y de entrevistas a los vecinos del lugar.
tiempo, se puedan analizar y mejorar. Para conocer en detalle las características
de operación de los vehículos, se realizan los
estudios de tránsito. Los resultados son fun-
Obtención de la información damentales para el análisis de los sitios críti-
registrada en los informes de cos en las vías urbanas.
accidentes
Basándose en la información obtenida, se
De los informes de accidentes de cada uno procede a la elaboración de los diagramas de
de los sitios escogidos, se extrae la siguiente condiciones y de colisiones.
información: Con todos estos elementos de juicio se
pueden identificar las causas más probables
u Características de los accidentes de los accidentes en los sitios críticos.
u Características del lugar
u Análisis de los informes de accidentes
u Características de los vehículos
u Visita a los sitios críticos
u Características de los conductores y de las
u Estudios de transito
víctimas
u Elaboración de diagramas de condiciones
u Elaboración de diagramas de colisión
Análisis de la accidentalidad en la u Determinación de las causas más proba-
ciudad bles.
Es conveniente revisar los accidentes re- El análisis de la información obtenida me-
gistrados durante el año. Para el análisis de diante las indicaciones dadas en el presente
la accidentalidad en la ciudad es necesario capítulo es la base para determinar las causas
conocer las características generales de la más probables de los accidentes de tránsito en
ciudad, como la población y su tasa de creci- los sitios críticos. La identificación de estas

Seguridad vial 4-29
causas es la pauta para el planteamiento de las Ipat (Índice de peligrosidad de acciden-

soluciones adecuadas al problema. tes totales). Relaciona el número total de acci-
La identificación de los puntos críticos se dentes registrados en un año con la cantidad
hace de acuerdo con el número de accidentes y de vehículos que circulan por un sector deter-
su gravedad. La metodología sugiere una pon- minado o tramo de vía.
deración que permita traducir cualquier acci-
IPat = (108⋅N)/(TPD⋅365⋅L) 4.1
dente a uno con sólo daños materiales para
hacer un análisis comparativo entre todos los Ipav (Índice de peligrosidad de acciden-
accidentes y establecer los sitios más críticos. tes con víctimas). Relaciona el número de ac-
Esta ponderación se lleva a cabo de acuerdo cidentes con víctimas registrados en un año
con los costos de los accidentes; los valores su- con la cantidad de vehículos que circulan por
geridos nacen de un estudio de costos de la un sector determinado o tramo de vía.
época. Por tanto, estos valores requieren de
IPav = (108⋅Nv)/(TPD⋅365⋅L) 4.2
una actualización acuerdo con la variación de
los costos en los accidentes en cada año. IS (Índice de severidad). Relaciona el nú-
mero equivalente de accidentes de tránsito re-
Manual de identificación de puntos gistrados en un año con la cantidad de
críticos por accidentalidad en vehículos que circulan por un sector determi-
carreteras: Invías, Fondo de nado o tramo de vía.
Prevención Vial 2001
IS = 108⋅ ((9⋅AF) + (1,5⋅AS) + Asimp)) 4.3
Este manual es el resultado de una serie de
investigaciones de metodologías existentes, uti- donde
lizadas para identificar los puntos críticos por N= número de accidentes
accidentalidad en la red vial nacional e interna- Nv = número de accidentes con víc-
cional. Reconocimiento de las bases de datos de timas = AF + AS
accidentalidad que procesa el Invías, cálculo de AF = accidentes fatales
los indicadores de accidentalidad de las meto- AS = accidentes serios
dologías existentes. Con estas se realizó un aná- ASimp = accidentes simples
lisis de sensibilidad de las variables para unos TPD = tráfico promedio diario (veh/
cuantos valores de accidentalidad asumidos. día)
Como producto de esta actividad se defi- L= longitud del tramo (km)
nieron los índices de accidentalidad que se
deben incorporar en la metodología de este El porcentaje de cambio en la accidentali-
manual. dad de un sitio se determina como:
% de cambio = 100·(Índice anterior -

4.4 INDICADORES DE Índice posterior) / Índice anterior
ACCIDENTALIDAD
IAP (Índice de accidentes por población).
Relación entre el número de accidentes que
4.4.1 Generales
ocurren en una ciudad, región, país o sistema
A continuación se relacionan las definicio- vial y el número de habitantes de la unidad
nes de los indicadores de mayor utilización. geográfica considerada.

Nai 4.4 aplicar en el nivel local o en los corredores

IAP =
P viales. En todo Bogotá resultaría costoso de
calcular.
donde
Para obtener índices de mortalidad o
Nai = número de accidentes en el año i
morbilidad con las mismas relaciones ante-
P= población
riores, se usarán las mismas fórmulas sustitu-
Los indicadores relacionados con la po- yendo el número de accidentes por el número
blación permiten comparar cuando las condi- total de muertos o heridos en el año.
ciones socioeconómicas son semejantes. IHAP (Índice de heridos en accidentes de
IAV (Índice de accidentes por vehículos tránsito por población). Relación entre el nú-
registrados). Relación entre el número de acci- mero de muertos en accidentes de tránsito y el
dentes que ocurren en la unidad geográfica número de habitantes de la unidad geográfica
considerada y el número de vehículos registra- analizada.
dos en la misma.
hi 4.7
IHAP =
Nai 4.5 P
IAV =
V
donde
donde hi = número de heridos en el año i
Nai = número de accidentes en el año i P= población
V= número de vehículos registrados
IAPH (Índice de accidentes con heridos
Es útil para comparar ciudades, países o por población): Es la relación entre el núme-
sistemas viales. ro de accidentes con heridos que ocurren en
IAK (Índice de Accidentes por Vehículo una ciudad, región, país o sistema vial y el
Kilómetro). Índice basado en el tránsito. Es la número de habitantes de la unidad geográfi-
relación entre el número de accidentes y el ca considerada.
tránsito en una unidad geográfica, expresado
Ahi 4.8
en vehículo-km. IAPH =
P
Nai 4.6
IAK = donde
VK
Ahi = número de accidentes con heridos
donde en el año i
Nai = número de accidentes en el año i P= población
VK = vehículos por kilómetro IAVH (Índice de accidentes con heridos
Sirve para comparar tramos de vías, nú- por vehículos registrados). Relación entre el
cleos de población, entidades o países. La número de accidentes con heridos que ocu-
unidad veh-km puede determinarse multipli- rren en la unidad geográfica considerada y el
cando el número de vehículos al año por la número de vehículos registrados en la misma.
longitud recorrida, en el caso de un tramo
Ahi 4.9
determinado de una vía, o multiplicando el IAV H =
Vr
consumo anual de combustible por el rendi-
miento promedio. Este indicador se puede donde

Seguridad vial 4-31
Ahi = número de accidentes con heridos P= población

en el año i
IAVM (Índice de accidentes con muertos
Vr = Número de vehículos registrados
por vehículos registrados). Relación entre el
Es útil para comparar ciudades, países o número de accidentes con muertos que ocu-
sistemas viales. rren en la unidad geográfica considerada y el
IAKH (Índice de accidentes con heridos número de vehículos registrados en la misma.
por vehículo kilómetro). Índice basado en el
Ami 4.13
tránsito. Es la relación entre el número de ac- IAV M =
Vr
cidentes con heridos y el tránsito en una uni-
dad geográfica, expresado en vehículo-km. donde
Ami = número de accidentes con muer-
Ahi 4.10
IAK H = tos en el año i
VK
Vr = número de vehículos registrados
donde
IAKM (Índice de accidentes con muertos
Ahi = número de accidentes con heridos
por vehículo kilómetro). Índice basado en el
en el año i
tránsito. Es la relación entre el número de
VK = Número de vehículos registrados
accidentes con muertos y el tránsito en una
por kilómetro
unidad geográfica, expresado en vehícu-
IMAP (Índice de muertes en accidentes de lo-km.
tránsito por población). Relación entre el nú-
Ami 4.14
mero de muertos en accidentes de tránsito y el IAK M =
VK
número de habitantes de la unidad geográfica
analizada. donde
mi Ami = número de accidentes con muer-
4.11
IMAP = tos en el año i
P
VK = número de vehículos registrados
donde por kilómetro
mi = número de muertos en el año i
IAI (Índice de accidentes para intersec-
P= población
ciones). Relación entre el número de acciden-
IAPM (Índice de accidentes con muertos tes que ocurre en una intersección y los
por población). Relación entre el número de volúmenes vehiculares que concurren en la
accidentes con muertos que ocurren en una misma.
ciudad, región, país o sistema vial y el número
de habitantes de la unidad geográfica conside- Nai 4.15
IAI =
rada. ∑V i
Ami 4.12 donde

IAPM =
P Nai = número de accidentes en el año i
Vi = volumen de cada acceso
donde
Ami = número de accidentes con muer- IATI (Índice de atropellos en intersec-
tos en el año i ción). Mide la probabilidad de que los peato-

nes resulten lesionados en una intersección grupo de edad y el total de población en ese
en un año. grupo de edad. Da cuenta de la probabilidad
de salir herido en un accidente de tránsito se-
Npa i 4.16
IATI = gún grupo de edad.
Vpda
he i 4.19
donde IMAE =
Pe
Npai = número de peatones atropellados
en la intersección en el año i donde
Vpda= volumen peatonal promedio dia- hei = número de heridos por grupo de
rio anual edad (e) en el año i
IAL (Índices de accidentalidad por sec- Pe = población por grupo de edad (e)
tor). Relación entre el número de accidentes Grupo de edad: distribución de la pobla-
ocurridos en un sector sobre el número de ción según edad por los siguientes rangos:
hectáreas (Ha) de dicha unidad geográfica.
Rangos de edad
Nas j 4.17
IAL = 0–4 26 – 35
Aj
5 – 12 36 – 45
donde 13 – 17 46 – 55
Nasj = número de accidentes en el sector 18 – 25 56 y más
j
Aj = área en HA del sector j Heridos según grupo de edad: número de
IAJV (Índice de accidentes por jerarqui- personas heridas en un accidente de tránsito
zación vial). Mide el número de accidentes en determinado grupo de edad.
ocurridos de acuerdo con el tipo de vía. Total personas en el grupo de edad: nú-
mero de personas en cada grupo de edad se-
Naj i 4.18
IAJV = gún el último censo o la proyección de
Lj
población.
IME (Índice de mortalidad en el tránsi-
donde
to por edad). Relación entre el total de
Naji = número de accidentes por tipo de
muertos en accidentes de tránsito por grupo
vía según jerarquía anual año i
de edad y el total de población en ese grupo
Lj = longitud de vía de tipo j
de edad. Da cuenta de la probabilidad de
morir en un accidente de tránsito según gru-
4.4.2 Según perfil del accidentado po de edad.
El objetivo de estos indicadores es hacer el me i 4.20
seguimiento continuo de los grupos más vul- IME =
Pe
nerables a la accidentalidad de tránsito con el
propósito de focalizar acciones. donde
IMAE (Índice de morbilidad en Acciden- mei = número de muertos por grupo de
tes de tránsito por edad). Relación entre el to- edad (e) en el año i
tal de heridos en accidentes de tránsito por Pe = población por grupo de edad (e)

Seguridad vial 4-33
Muertos según grupo de edad: número de espacios críticos de accidentalidad. Establecer

personas muertas en un accidente de tránsito la relación beneficio-costo de un proyecto de
en determinado grupo de edad. intervención deja al descubierto que el resol-
Total personas en el grupo de edad: nú- ver problemas de accidentalidad resulta una
mero de personas en cada grupo de edad se- buena inversión para el Estado y la Sociedad
gún el último censo o la proyección de en la mayoría de los casos. Es importante re-
población. cordar que dada la gran variedad de institu-
IMG (Índice de morbilidad en el tránsito ciones involucradas en el tratamiento del
por género). Relación entre el número de accidente, no es posible establecer cuál podría
hombres o mujeres heridos en un accidente obtener efectivamente un beneficio directo
de tránsito y el total de población del género por la intervención en determinado espacio de
correspondiente. Mide la probabilidad de re- alta accidentalidad. Es evidente el ahorro en
sultar herido o herida en un accidente de términos económicos para el sistema.
tránsito. Algunas metodologías que se han impues-
to para el estudio económico de los accidentes
hg i 4.21
IMG = de tránsito se conocen como de bajo-costo.
Pg Las metodologías de bajo-costo buscan mayor
rentabilidad de las inversiones en infraestruc-
donde
tura. Para ello se han determinado tres etapas
hgi = número de heridos por género en
básicas:
el año i
Pe = Total población por género u Identificación de los puntos o tramos pro-
blemáticos.
IMXG (Índice de mortalidad en el tránsi-
u Estudio e identificación de espacios críti-
to por género). Relación entre el número de
cos con sus características comunes.
personas que perdieron la vida en un acciden-
u Inspección y determinación de medidas
te de tránsito y la población total por genero.
de bajo costo para su implantación.
Mide la probabilidad de resultar muerto o
muerta en un accidente de tránsito. Esta metodología supone que las inversio-
nes en seguridad siempre deben efectuarse
mg i 4.22
IMXG = donde se logre la mayor rentabilidad, que en
Pg
la mayoría de casos coincide con el punto don-
donde: de se puede lograr mayor reducción de acci-
mgi = número de muertos por género en dentes. El primer dato que debe introducirse
el año i en un modelo como éste es el valor de un acci-
Pe = total población por género dente de tránsito.
4.5.1 Metodología para el

4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD establecimiento de costos en los
accidentes de tránsito
Las nuevas metodologías para el análisis
de la investigación de accidentes han estable- Para evaluar y obtener resultados confia-
cido la necesidad de involucrar la variable cos- bles de los costos de los accidentes existen dos
to como parte del análisis en la solución de los métodos generales, propuestos por Troy But-

lin, que pueden utilizarse. Estos métodos son ciertas características de la población, en este
el macroscópico y el microscópico. caso el accidente y sus costos.
El método macroscópico consiste en dise-
ñar muestras representativas con un alto nivel 4.5.2 Clasificación de los
de confianza y el error mínimo posible para accidentes
todos los componentes de los costos de los ac-
cidentes: daños a la propiedad, costos médi- El costo de un accidente es el aspecto que
cos y hospitalarios, funerarios y de transporte. ha permitido construir un sistema de equiva-
A partir de las muestras se obtiene un va- lencias entre los fenómenos de accidentali-
lor promedio para cada uno de los costos, que dad, siendo el choque con muertos el de
servirá para hallar el costo total de todos los mayor valor y el choque simple el de menor
valor. Esta tipificación permite establecer
accidentes, haciendo las respectivas inferen-
una clasificación de los accidentes; así se ob-
cias estadísticas. Los valores de las muestras
tiene el número de accidentes equivalentes
se obtienen de los organismos reguladores del
para cada uno. Con estas equivalencias, se es-
tránsito, de compañías de seguros, de talleres
tablece un número total de accidentes equi-
y almacenes de repuestos de automotores, de
valentes.
clínicas, hospitales y funerarias.
La clasificación de los accidentes se basó
El método macroscópico es útil cuando la
en la posibilidad de hacer daño a un pasajero,
población o el número de casos por estudiar es
peatón o conductor de un vehículo; por tanto,
grande y no se dispone del tiempo necesario
la clasificación utilizada obedece a la gravedad
para realizar un seguimiento minucioso de to-
del fenómeno. Se incluyó una categoría adi-
dos los accidentes.
cional, la de atropello, ya que la tipología de
El método microscópico se basa en el se-
este fenómeno se diferencia de los otros fenó-
guimiento detallado de todos los accidentes
menos de accidentalidad:
que ocurren en un área geográfica selecciona-
da y en un tiempo determinado, para estable- u Choques simples
cer los costos reales ocasionados por diversos u Choque con heridos
conceptos en un accidente. Algunas veces se u Choques con muertos
presentan dificultades en la obtención de da- Cada uno de estos accidentes produce una
tos necesarios para la evaluación de los costos. serie de costos que pueden clasificarse de
Generalmente, en los estudios realizados acuerdo con el tiempo en el que se producen:
por el método microscópico se consume más costos directos o costos indirectos, los prime-
tiempo, personal y más dinero que en los rea- ros se refieren a la causa y al momento mismo
lizados por el método macroscópico, ya que en del accidente; los últimos, los de más difícil
el caso de cuantificar los costos para un acci- cuantificación y comunes a todos los fenóme-
dente serio o fatal, fácilmente puede prolon- nos de accidentalidad, son consecuencia del
garse el tiempo del estudio, debido a que los accidente y de que no se cuantificaron en el si-
costos resultantes sólo se totalizan cuando el tio y momento del mismo. Un ejemplo son las
caso queda solucionado. incapacidades permanentes o temporales.
En el método microscópico, se trabaja con Entre los primeros se encuentran los da-
toda la población; en el método macroscópico, ños a vehículos, a personas o a bienes; entre
se utilizan muestras tomadas de acuerdo con los segundos se encuentran la congestión del

Seguridad vial 4-35
tráfico, la atención del accidente por la policía, res costos en productividad a futuro de los
fiscalía, medicina legal, costo de lucro cesante, involucrados en el accidente, teniendo en
costos judiciales, costos de incapacidad tem- cuenta esperanza de vida y capacidad de pro-
poral o permanente y tiempos de los implica- ducción. Aunque los choques con heridos
dos en la resolución del conflicto. pueden implicar mayor valor económico, el
Los choques simples, como ya se explicó, choque con muertos causa mayor daño a la
comprometen dos vehículos, pero la colisión sociedad. Las implicaciones psicológicas, los
no afecta de inmediato ni a mediano plazo la traumas familiares y las repercusiones eco-
salud de los involucrados en el accidente de nómicas no son fáciles de dimensionar y, de
tráfico. Por tanto, a este tipo de fenómeno se cualquier forma, en este estudio sólo han
asocian los costos de reparación o reposición sido establecidas aquellas que de alguna ma-
de los vehículos, los que obedecen a daños so- nera pueden ser medidas. Es importante re-
bre bienes o inmuebles de terceros, es decir, cordar que internacionalmente, desde el
daños a bienes de personas no involucradas Seminario Interamericano sobre estadísticas
en el accidente o aquellos costos asociados al de Accidentes de Tránsito, realizado en Cara-
tiempo necesario para resolver la situación cas en 1978, se estableció: “Muerto es toda
fruto del accidente. Muestra de ello son el aquella persona que fallece en el momento o
durante los 30 días siguientes al accidente
tiempo necesario para judicializar el caso o
como resultado del mismo”. En algunos ca-
para restituir al estado ideal de la circulación
sos, un muerto puede incluso resultar más
después del accidente.
costoso que un herido, como en el caso espe-
Los choques con heridos tienen factores
cial en el que el muerto ha sido tratado como
adicionales que inciden notablemente en el
herido.
costo de un accidente. La atención hospitala-
ria de alguno o algunos de los involucrados
supone no sólo el valor de la atención para el 4.5.3 Clasificación de los costos
afectado, sino que implica pérdida de capaci- en accidentes de tránsito
dad de trabajo del vehículo y de sus ocupan- Existen varias clasificaciones de los costos
tes. Es importante recordar que los costos de que se originan por los accidentes, entre ellos
incapacidades temporales no son directamen- se mencionan los propuestos por M. A. Sher-
te cuantificados ni asumidos por el SOAT (se- win y L.F. Jackson que establecen:
guro obligatorio de accidentes de tránsito); y
por el contrario, son asumidos por otra parte u Costos por daño a la propiedad
del sistema de salud que opera actualmente en
l Daño a vehículos involucrados.
Bogotá y Colombia, las empresas prestadoras
l Daño a la infraestructura física del si-
del servicio de salud, a las cuales debe estar tio: vallas, señales, postes, cerramien-
inscrito cada uno de los accidentados. Los tos.
costos de incapacidades definitivas son asu-
l Objetos personales de las víctimas.
midos por el SOAT, así como el transporte o
l Mercancías trasportadas por los
vehículos.
traslado del accidentado a un centro de aten-
ción. u Pérdida de productividad por muerte y le-
Los choques con muertos son aquellos siones
que por gravedad podrían implicar los mayo- u Costos médicos y hospitalarios

u Costos incidentales u Daños a propiedades

l Se refiere a los costos que resultan del u Atención policial
accidente, como servicios de emer- u Servicio de rescate de víctimas por los
gencia, administración de seguros, bomberos
costos legales, retrasos en el tráfico, u Servicio de ambulancias
pérdida temporal por el no uso de los u Atención médica de emergencias
vehículos. u Atención médica en hospitales
u Elementos subjetivos: pena, sufrimiento y u Rehabilitación de personas heridas y trau-
daños morales matizadas
u Procesos jurídicos
Jackson, en el mismo artículo establece:
u Tiempos perdidos en congestiones
u Costos por daños en la propiedad u Combustible consumido en congestiones
u Costos por lesiones personales u Pérdidas de producción
l Costos médicos u Fabricación de equipamientos para defi-
l Pérdida de productividad debido a le- cientes físicos
siones e incapacidades u Limpieza de la calzada4.
l Desadaptación de las personas acci-
dentadas al volver al trabajo
l Disminución de la producción de los
lesionados REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
l Pérdidas no relacionadas directamen-
Bustamante, A. F. y M. Carvajal B. Metodología
te con el salario
para la identificación y estudio de los secto-
u Costos por la pérdida de productividad de res de concentración de accidentes de trán-
los muertos. sito. Fondo de Prevención Vial. Julio de
u Costos imprevistos 1998.
l Servicios de emergencia Carvajal B. M. Diagnóstico de Seguridad Vial en
carreteras administradas por el Instituto
l Administración de seguros
Nacional de Vías. Fondo de Prevención Vial,
l Costos legales Instituto Nacional de Vías y Ministerio de
l Congestión en el tráfico Transporte. Febrero de 1999.
l Pérdida temporal en el uso del vehículo Rodríguez Aponte, D.Y. Utilización de herra-
l Costos de ambulancia mientas de planeación y gestión para la prio-
l Costos de policía de tránsito rización de la atención y prevención de
puntos críticos de accidentalidad. Tesis. Uni-
u Costos subjetivos, como el dolor y el su-
versidad Nacional de Colombia. Bogotá,
frimiento 2002.
El Banco Interamericano de desarrollo, en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. Informe. Año 1997, pp. 45 a 48.
el documento Aplicaciones de ingeniería para
Investigación sobre Accidentalidad Vial en Santafé
reducir accidentes, elaborado por Philip de Bogotá. Universidad Nacional de Colombia,
Anthony Gold, establece los siguientes costos 2002.
asociados a los accidentes en carreteras:
u Daños a los vehículos implicados 4. Investigación sobre accidentalidad vial en

u Daños a la señalización vial Santafé de Bogotá. Universidad Nacional de Colombia.
u Daños al mobiliario urbano Capítulo 10.

Seguridad vial 4-37
Gordillo Valero, M.I. y H.A. Gómez Pedrazaguía. Projekta Ltda. Manual de identificación de puntos
Metodología para el manejo de puntos críti- críticos por accidentalidad en carreteras.
cos por accidentalidad en zonas urbanas. Fondo de Prevención Vial. Agosto de 2001.
Caso de Bogotá. Tesis. Universidad Nacional Organización Mundial de la Salud. Informe Mun-
de Colombia. Bogotá, 2003. dial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito. Resumen. Ginebra,
2004, pp. 3 a 6.

Tránsito
y Transporte en Bogotá
CONTENIDO
5.1 UBICACIÓN Y DIVISIÓN POLÍTICA DE LA CIUDAD · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-7
5.2 ENTORNO SOCIOECONÓMICO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
5.3 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-19
5.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-22
5.4.1 Evolución del sistema de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-22
5.4.2 El subsistema vial · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-24
5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y su conexión con la región · · · · · · · · · · · · 5-24
5.4.2.2 Malla vial de Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-29
5.4.3 El sistema de ciclorrutas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-31
5.4.3.1 Plan Maestro de Ciclorrutas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-32
5.4.3.2 Estructura y operación de la red actual · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-34
5.4.3.3 Características y preferencias de usuarios · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-35
5.4.3.4 Cicloparqueaderos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.4.3.5 Puntos de encuentro · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.4.4 Integración ciudad-región en el tema de transporte de pasajeros y de carga· · · · · · 5-39
5.4.5 Sistema de espacio público · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-41
5.4.6 Red de espacios peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-41
5.4.7 Transporte público · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-41
5.4.8 Sistema de semaforización y señalización · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-51
5.4.8.1 Síntesis de la metodología alemana RILSA · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-52
5.4.8.2 Sistema de semaforización de la ciudad de Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · 5-65
5.5 TRÁNSITO Y ACCIDENTALIDAD· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-68
5.5.1 Generalidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-68
5.5.2 Accidentalidad en Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-68
5.6 ORGANIZACIONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-71
5.6.1 Secretaría de Tránsito y Transporte (STT)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-71
5.6.2 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-73
5.6.3 Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) · · · · · · · · · · · · · 5-75
5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa de Transporte del Tercer Milenio · · · · · · · · · · · · · 5-77
5.7 NORMATIVIDAD · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-77
5.7.1 Antecedentes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-79
5.7.2 El Plan de Ordenamiento Territorial · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-79
5.7.3 Otras normas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-79
5.7.3.1 Reglamentación de zonas viales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-80
5.7.3.2 Planes de implantación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-80
5.7.3.3 Planes de regularización y manejo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-81
5.7.3.4 Planes parciales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-82
5.7.3.5 Accesos vehiculares a predios con frente a vías de la malla arterial · · · · · · 5-83
5.7.3.6 Estacionamientos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-83
FIGURAS
Figura 5.1 Evolución de la red vial de la ciudad de Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-8
Figura 5.2 Red vial de Bogotá en los años de 1800 y comienzos de 1900 · · · · · · · · · · · · · 5-9
Figura 5.3 Red vial de Bogotá en los años de 1950 y 1970· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-10
Figura 5.4 Distrito Capital y municipios del Área Metropolitana · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
Figura 5.5 Localidades de la división político- administrativa de Bogotá · · · · · · · · · · · · · 5-15
Figura 5.6 Tendencia del crecimiento histórico de la población en Bogotá · · · · · · · · · · · · 5-16
Figura 5.7 Localidades con alto potencial de crecimiento· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-17
Figura 5.8 Localidades con crecimiento estacionario · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-19
Figura 5.9 Localidades de crecimiento medio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-19
Figura 5.10 Estratificación socioeconómica en Bogotá, distribución del empleo · · · · · · · · · 5-21
Figura 5.11 Estructura del subsistema de transporte · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-23
Figura 5.12 Estructura del subsistema vial · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-24
Figura 5.13 Sistema vial básico de Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-30
Figura 5.14 Inventario de la malla vial de Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-32
Figura 5.15 Variación del ancho de pista· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-34
Figura 5.16 Sistema de ciclorrutas en Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-36
Figura 5.17 Volúmenes de bicicletas - Resumen estaciones maestras· · · · · · · · · · · · · · · · 5-37
Figura 5.18 Frecuencia de velocidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-37
Figura 5.19 Estrategia de reorganización del transporte público · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-46
Figura 5.20 Modelo operacional del sistema· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-48
Figura 5.21 Distribución del sistema de cuencas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-48
Figura 5.22 Comportamiento de los viajes del transporte particular y público en Bogotá · · · · 5-50
Figura 5.23 Operación del sistema de recaudo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-51
Figura 5.24 Esquema del manejo del sistema de semaforización de Bogotá · · · · · · · · · · · · 5-52
Figura 5.25 Representación esquemática de una intersección controlada por semáforo · · · · · 5-54
Figura 5.26 Zona de conflicto · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-56
Figura 5.27 Caso 1. Vehículos que entran y salen de la intersección con trayectoria directa · · · 5-57
Figura 5.28 Caso 2. Vehículos que despejan y entran en la intersección con giros · · · · · · · · · 5-57
Figura 5.29 Caso 3. Peatones que despejan contra vehículos que entran · · · · · · · · · · · · · · 5-58
Figura 5.30 Diagrama para el cálculo de tiempo intermedios · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-59
Figura 5.31 Principales componentes del sistema de semaforización electrónica de Bogotá · · · 5-69
Figura 5.32 Organigrama de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá · · · · · · · · · · 5-72
Figura 5.33 Organigrama del IDU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-74
Figura 5.34 Organigrama del Departamento Administrativo de Planeación Distrital · · · · · · · 5-76
Figura 5.35 Organigrama de Transmilenio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-78
TABLAS
Tabla 5.1 Municipios integrantes de los anillos metropolitanos de Bogotá, D.C. · · · · · · · · 5-12
Tabla 5.2 Datos históricos de los censos poblacionales de Colombia y de Bogotá · · · · · · · · 5-17

Tránsito y transporte de Bogotá 5-5
Tabla 5.3 Población por localidad 1998-2010 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-18

Tabla 5.4 Estratificación por localidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-20
Tabla 5.5 Tasa de ocupación y desocupación por localidades en Bogotá 2003 · · · · · · · · · 5-20
Tabla 5.6 Jerarquización de las vías según sección transversal · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-25
Tabla 5.7 Evaluación de la ciclorruta· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
Tabla 5.8 Ejemplo de matriz de tiempos intermedios · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-56
Tabla 5.9 Recomendaciones para el desfase entre intersecciones · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-63
Tabla 5.10 Variación anual de muertos y heridos en el país y en Bogotá· · · · · · · · · · · · · · 5-71
FOTOGRAFÍAS
Fotografía 5.1 Vías principales en los años de 1950 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
Fotografía 5.2 Tipos de vehículos en los años de 1950 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
Fotografía 5.3 Adecuaciones en infraestructura · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
Fotografía 5.4 Tramos de la red· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-35
Fotografía 5.5 Cicloparqueaderos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-39
Fotografía 5.6 Imagen del sistema de tranvías en Bogotá· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-43
Fotografía 5.7 Sistema Avenida Troncal Caracas - 1988 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-44
Fotografía 5.8 Infraestructura y operación de la Troncal Caracas. · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-45
E
ste capítulo presenta las características tenidos en este subsistema: sistema vial, sis-
de mayor importancia que inciden en la tema integrado troncales -alimentación, sis-
operación del sistema de transporte en tema de ciclorrutas, puntos de encuentro,
la ciudad de Bogotá, resaltando aspectos como componentes integradores entre ciudad y
la ubicación y la división política de la ciudad, su región, sistemas de espacios públicos, redes
entorno socioeconómico, la descripción del de espacios peatonales, transporte público y
subsistema de actividades, y del subsistema de semaforización, como elemento sustancial
transporte, las características del tránsito y de la para el control del tránsito.
accidentalidad, las organizaciones de mayor re- También se enumeran los corredores de
levancia y la normatividad vigente que influye mayor utilización e importancia con rela-
directamente en el desarrollo de los temas pre- ción al tránsito vehicular, así como datos y
sentados en el presente manual. algunas conclusiones sobre el tema de la ac-
En el entorno socioeconómico se incluye cidentalidad vial y su evolución y tratamien-
la presentación de datos históricos de la po- to en la ciudad.
blación y sus tendencias futuras, la distribu- Como parte de las organizaciones que
ción espacial de la población, especialmente inciden de manera importante y significati-
en las localidades, la correspondiente estrati- va en el sistema de transporte, se describen
ficación y algunos indicadores de empleo. los objetivos fundamentales de cada una de
Estos datos proporcionan una idea general de ellas, en especial la Secretaría de Tránsito y
la magnitud de las variables que pueden in- Transporte, el Instituto de Desarrollo Urba-
fluir directamente en las características y no, el Departamento Administrativo de Pla-
comportamiento de la demanda en la actuali- neación Distrital y Transmilenio. En la parte
dad, fundamental para la correcta planeación final del documento se incluye un conjunto
de los sistemas de transporte. de normas relacionados con la planeación y
Se enumeran los diversos usos del suelo y operación del tránsito en la ciudad.
tipos de actividades de la población: residen-
cial, dotacional, comercio, servicios, activida-
des de carácter centralizador, integral, 5.1 UBICACIÓN Y DIVISIÓN
industrial y minero entre otros. POLÍTICA DE LA CIUDAD
Como parte de la descripción del subsis-
tema de transporte, el manual contiene la Para tener una visión de conjunto de la
descripción de los diversos elementos con- red vial urbana y de las tendencias de creci-

miento de la ciudad, se presentarán a conti- nuevos asentamientos periféricos. Así la ciu-

nuación aspectos relacionados con la traza dad empezó a expandirse con rapidez hacia el
urbana y los obstáculos para su crecimiento. norte. En esta época era evidente el interés de
Bogotá, capital de la República de Colom- reforzar la imagen del Gobierno a través de
bia, es el principal centro geográfico, político, edificaciones para imponerse a la imagen reli-
industrial, económico y cultural, sede del go- giosa. La construcción de la ciudad tomó una
bierno nacional, del Departamento de Cundi- orientación más comunitaria, permitiendo
namarca y del distrital, además de ser la orientar la planeación hacia el disfrute del pa-
ciudad más grande del país. seo; el interés primordial radicó en la calidad
Inicialmente la ciudad estaba conformada del espacio. Al entrar en la etapa moderniza-
por una plaza Mayor rodeada de manzanas de dora, la ciudad se concibió más desde la pers-
casas y diversas instituciones entre los ríos pectiva de la cantidad, la estadística y los
San Francisco y San Agustín, como se observa censos (Figura 5.2).
en la Figura 5.1, donde se ilustra la estructura En los años de 1900 comienza a desarro-
urbana en 1539. llarse el criterio técnico de solucionar proble-
En 1791 el crecimiento sigue las principa- mas de una gran ciudad. Entonces surgieron
les líneas de ordenamiento de las calles y del los planes de ordenamiento urbano, orienta-
trazado ortogonal, pero con ajuste en las di- dos a construir una ciudad que brinde las mis-
mensiones de las manzanas, empieza una ma- mas condiciones a todos sus habitantes y
yor expansión de la ciudad en dirección estimule el desarrollo, así como tendencias de
noreste y suroeste. La ciudad concentrada en expansión a partir de ejes viales de conexión
el centro tradicional (Figura 5.1). regional.
En 1894 Chapinero era un caserío en las En 1957, desarrollado por la Oficina de
afueras de la ciudad. En esa época se iniciaron Planeación Distrital, se amplió el perímetro
las relaciones entre la ciudad colonial y los urbano a una extensa zona de la sabana, im-
Figura 5.1
Evolución de la
Año 1539 Año 1791 red vial de la
Monserrate ciudad de
Guadalupe
Bogotá
Fuente:
Instituto Distrital de
Cultura y Turismo
de Santafé de
Bogotá

Figura 5.2
Red vial de Año 1894
Bogotá en los
años de 1800 y
comienzos de
1900
Año 1900 - 1920
Fuente:
Instituto
Distrital de
Cultura y
Turismo de
Santafé de
Bogotá
plementando una rígida zonificación. Al año El estudio Fase II, financiado por la ONU,
siguiente se presentó un plan más detallado, recomendó una ciudad policéntrica que pu-
conocido como el Plan Distrital de 1958. Este diera desplazar concentración y dependencia
plan contaba con un área semicircular más ex- económica del centro como ciudad de empleo;
tensa. La red vial se extendió en una malla se- también recomendó orientar la expansión de
micircular en los sentidos norte, sur y la ciudad hacia el occidente y suroccidente,
occidente de acuerdo con el crecimiento de la restringiendo sitios como las colinas de Suba y
ciudad (Figura 5.3). el río Bogotá, entre otros.

Figura 5.3
Año 1950 Red vial de
Bogotá en los
años de 1950 y
1970
Año 1970
Fuente: Instituto
Distrital de Cultura
y Turismo de
Santafé de Bogotá

En 1975 se tomó como base las concepcio- La ciudad continuó con el progreso de la
nes de la política de Ciudades dentro de la Ciu- infraestructura vial y, en los años cincuenta,
dad, en la que se vislumbran los nuevos ya presentaba un importante desarrollo. En la
condicionantes socioeconómicos que marca- Fotografía 5.1 se observa la construcción de
rán la normatividad urbana. En 1979 surge el vías como la Carrera 7 y la Carrera 5, mientras
Plan General de Desarrollo Integrado, el cual que en la Fotografía 5.2 se muestra el tipo de
se fundamenta en una política de crecimiento vehículo utilizado para el transporte de pasa-
y otra de estructuración. Esta última ordena jeros en los años de 1950.
la ciudad mediante la unión de centros de ac- Finalmente, la ciudad pasó de ser un centro
tividad múltiple con ejes de tráfico lento, com- tradicional y unos asentamientos periféricos a
plementados con ejes de tráfico rápido, en convertirse en una ciudad metropolitana, con
donde se restringen las actividades múltiples. implicaciones regional y nacional. El incenti-
vo a la construcción trajo como consecuencia
el desarrollo de una ciudad de fragmen-
Fotografía 5.1 tos.
Vías En 1990 se reglamentó el acuerdo 6,
principales en que estableció un sistema de prelación en
los años de
la contemplación de la norma, brindando
1950
una mayor importancia a lo que tiene que
ver con lo público. La clasificación de la
malla vial se estableció así:
u Según funciones (liviana, media y pe-

sada)
u Según usos (residencial, mixto, múlti-
ple y especial).
u Según cobertura (metropolitana, zo-
Fuente:
Archivo fotográfico nal y local)
Bogotá
La Figura 5.4 muestra la localización
general y los municipios anexados. Me-
Fotografía 5.2
diante Decreto Ley 3640 del 17 diciembre
Tipos de
vehículos en de 1954 se elevó a la categoría de Distrito
los años de Especial a la Ciudad de Bogotá y se legali-
1950 zó la absorción de los municipios de Usa-
quén, Bosa, Suba, Fontibón, Usme y
Engativá, los cuales están completamente
conurbados con el Distrito Capital. En el
Artículo 322 de la Constitución Política
de Colombia, la ciudad de Bogotá se orga-
nizó como Distrito Capital. En la Tabla 5.1
se muestran datos de los municipios que
circundan la ciudad de Bogotá.
Fuente: Archivo
fotográfico Bogotá

Superficie Distancia Tabla 5.1

Superficie
Anillo Municipio Ruralidad * Total al D.C.
Urbana (Ha) Municipios
(Ha) (km)
integrantes
** Soacha 1 1433 24094 18 de los
** Mosquera 1 240 10383 23
anillos
** Funza 2 210 6855 24
I metropolitanos
** Cota 3 36 5591 26
** Chía 2 373 7672 36 de Bogotá,
** La Calera 2 42 32875 28 D.C.
** Sibaté 2 76 12625 29
** Bojacá 4 30 10179 40
** Madrid 2 468 12008 29
** Tenjo 2 30 11142 48
II
** Tabio 1 89 7497 45
** Cajicá 1 175 4967 39
** Sopó 1 137 10845 47
Guasca 3 27 39320 51
** Facatativá 1 541 16133 42
Subachoque 3 49 29877 55
III ** Zipaquirá 1 655 20466 50
** Tocancipá 2 62 7351 47
Guatavita 5 44 24135 57
Cogua 3 321 24866 55
Nemocón 3 54 9813 65
** Gachancipá 4 23 4284 52
IV *** Sesquilé 3 391 14729 65
Suesca 5 51 17368 68
Chocontá 4 66 29345 75 Fuente:
Villapinzón 4 55 22632 95 Departamento
Administrativo de
Notas Planeación Distrital
* El nivel de ruralidad tiene una escala de uno a cinco (DAPD). Estudio
prospectivo de las
** Los municipios señalados corresponden a los reconocidos por DAPD como integrantes del área
relaciones de
metropolitana del Bogotá con
Distrito Capital, por tener con ellos una relación más directa. Cundinamarca.
*** Sabana periférica 1995
La división político-administrativa del La región metropolitana del Distrito Capi-

Distrito Capital de Bogotá consta de diecinue- tal está definida por el área de influencia, la
ve (19) localidades urbanas y el área rural de cual comprende las relaciones con los munici-
Sumapaz. Los límites de cada una de las loca- pios vecinos, aunque no exista desde el punto
lidades están consignados mediante acuerdos de vista jurídico. Con base en los estudios del
del Concejo Distrital. área metropolitana de Bogotá, el Departa-
Las dimensiones del área urbana de Bogo- mento Administrativo de Planeación Distrital
tá en cifras redondas es 15 km de ancho (direc- (DAPD) definió que el área metropolitana se
ción este-oeste) por 30 km de largo (dirección compone del Distrito Capital y de 17 munici-
norte-sur). La ciudad está localizada entre un pios adyacentes que guardan más estrechas
área montañosa (costado oriental) y el río Bo- relaciones con la capital.
gotá (costados sur y oeste de la ciudad). Las La morfología urbana se caracteriza, so-
localidades tienen un área de 49.220 hectá- bre todo en los barrios residenciales de clase
reas, y el área urbanizada asciende a 33.780 media, por los bajos coeficientes de ocupación
hectáreas. del suelo y los altos coeficientes de utilización

(grandes áreas verdes y condominios horizon- mismas (casos típicos la Avenida Ciudad de
tales de varios niveles). Esta disposición gene- Quito o NQS y la Autopista Norte).
ra espacios muy favorables para los entornos Según información del Departamento
de vivienda, pero al mismo tiempo propicia la Administrativo de Planeación Distrital (DAPD),
consolidación de grandes manzanas y por el crecimiento físico de la ciudad ha adquirido
ende la discontinuidad de muchas vías. El rela forma de una herradura, sobre el cual está
sultado de todas estas tendencias son: baja la infraestructura vial, conformada por una
participación de las grandes arterias en la dis- serie de anillos viales bien definidos, que le
tribución del suelo destinado a la vialidad y dan la forma característica de la traza urbana
alta concentración de la demanda sobre las de la ciudad.
En la Figura 5.5 se pre-
senta la división Política
Figura 5.4
Distrito Capital Administrativa del Distri-
y municipios to Capital.
del Área Las restricciones ini-
Metropolitana
ciales para el crecimiento
de la ciudad eran los cerros
orientales, la presencia de
zonas anegadizas y co-
rrientes de agua y las tie-
rras fértiles de la sabana,
los cuales se han ido supe-
rando. Se ha presentado
una expansión rápida y de-
sordenada, lo que acarrea
elevados costos de cons-
trucción y mantenimiento
de la infraestructura vial y
01. Usaquén
de servicios públicos.
02. Chapinero La tendencia de creci-
03. Santa Fé
04. San Cristóbal miento de la ciudad ha
05. Usme seguido en parte los plan-
06. Tunjuelito
07. Bosa teamientos de Le Corbu-
08. Ciudad Kennedy sier (1947), quien propuso
09. Fontibón
10. Engativá que la ciudad debía espe-
11. Suba cializarse en los usos del
12. Barrios Unidos
13. Teusaquillo suelo de acuerdo con las
14. Mártires
actividades económicas en
15. Antonio Nariño
Fuente: 16. Puente Aranda función del nivel de ingre-
Cartografía - 17. Candelaria
Departamento 18. Rafael Uribe
sos: así, la zona sur, para la
Administrativo de 19. Ciudad Bolívar población de menores in-
Planeación 20. Sumapaz
Distrital gresos; la zona norte, para

los de altos ingresos, la zona de occidente, cuaciones para la implementación del sistema
como zona industrial; la zona centro, para el de ciclorrutas.
comercio, servicios e instituciones. En térmi-
nos generales, las áreas residenciales de la cla-
se alta se están extendiendo hacia el norte, las 5.2 ENTORNO SOCIOECONÓMICO
de la clase media crecen hacia el occidente,
El crecimiento y la distribución de la po-
mientras que las de la clase baja lo hacen hacia
blación, y especialmente los parámetros de
el suroccidente y al sur. Parte de las colinas
densidad y localización, son los primeros as-
ubicadas en Usaquén (norte), Usme (occiden-
pectos que se tienen en cuenta en el planea-
te) y Ciudad Bolívar (suroccidente) están inva-
miento del sistema de transporte y son
didas por zonas residenciales pobres de alta
determinantes para la capacidad y las especi-
densidad.
ficaciones del sistema.
El crecimiento de la infraestructura vial ha
Como en la mayoría de las ciudades lati-
estado rezagado con respecto a las exigencias
noamericanas y del tercer mundo, la pobla-
del incremento de la demanda de movilización
ción de Bogotá era eminentemente de origen
en la ciudad. No obstante, el crecimiento de la
rural. A través del tiempo, debido a los proce-
ciudad ha sido significativo, tanto así que ya va
sos de urbanización y de migración del campo
absorbiendo más municipios circunvecinos, lo
a las ciudades por diversas razones y al creci-
que incrementa el área metropolitana.
miento normal, se ha generado un significati-
La situación de la ciudad de Bogotá y la re-
vo incremento de su población.
lación con estos municipios conurbados, trans-
En la Tabla 5.2 se muestran los datos his-
formados en municipios dormitorios, debe ser
tóricos de la evolución del crecimiento pobla-
analizada y atendida por los planificadores y
cional del Distrito Capital y del país, lo cual
operadores del sistema de transporte.
permite hacer un análisis comparativo. En la
El transporte en Bogotá ha tenido cam-
Figura 5.7 se muestra la tendencia de creci-
bios positivos en los últimos años, encamina-
miento poblacional, incluidos los valores pro-
dos a mejorar la movilidad de los vehículos y
yectados según lo establecido por el estudio de
medios de transporte alternos, como de los
la Agencia de Cooperación Japonesa (JICA)
peatones. En la Fotografía 5.3 se aprecia la in-
para Bogotá.
fraestructura del transporte masivo y las ade-
Fotografía 5.3
Adecuaciones
en
infraestructura
Fuente:
Archivo
fotográfico
Troncal Autopista Norte Ciclorruta calle 26 Bogotá

Figura 5.5
Localidades
de la
división
político-
administrativa
de Bogotá
Fuente:
Decreto 190
de 2004 - POT
Bogotá

La estimación del Figura 5.6

Tendencia del
crecimiento poblacio- crecimiento
nal influye significati- histórico de la
vamente en todos los población en
procesos de planeación Bogotá
a largo plazo, especial-

mente porque son la
base para justificar las
inversiones para los
servicios públicos.
Estos incrementos Fuente:
en población tienen su DANE,
JICA y SITM
efecto sobre el área ur-
banizada. El estudio
del Sistema Integrado de Transporte Masivo tasa de crecimiento obtenida entre los dos úl-
(informe Fase 0, p. 79) menciona que “...En timos dos censos, la diferencia entre 2,78 y
1938 Santa Fe de Bogotá es todavía una pe- 1,75, se deduce que este aporte importante al
queña población de 330.000 habitantes y crecimiento poblacional de 1,03%, proviene
tiene un área de 2.500 hectáreas... Si se de la migración. Según el censo Nacional de
compara la ciudad de 1938 con la de 1995, se Población y Vivienda realizado por el DANE
observa que en 57 años tanto la población en 1993, se observó que un 45% de la pobla-
como el área de la ciudad han aumentado 19 ción residente eran inmigrantes provenientes
veces”. principalmente de Cundinamarca, Boyacá,
El Distrito Capital ha venido absorbiendo Tolima, Santander y Norte de Santander.
fenómenos demográficos de concentración En la Tabla 5.3 se muestra un análisis de
urbana y de migración. Claramente se eviden- las proyecciones de población por localidades,
cia la tendencia histórica en cuanto a la con- con base en cálculos del DAPD, elaboradas
centración de población nacional en la
con base en los resultados del censo de 1993 y
Capital. También se observa que el crecimien-
de acuerdo con las características demográfi-
to demográfico tiende a estabilizarse e incluso
cas y económicas de la ciudad. Se establece
a disminuir, al bajar el índice de natalidad
una clasificación de las localidades según el
que, según DAPD, pasó de 4,7 en 1966 a 2,8
crecimiento de la población, de la siguiente
hijos por mujer en 1996.
manera: localidades con alto potencial de cre-
Para el cálculo de la tasa de crecimiento
cimiento, como San Cristóbal, Usme, Bosa y
anual se utilizó la tendencia exponencial:
Ciudad Bolívar, según se puede observar en la
1
 Pf  n siguiente figura.
5.1
i = −1 Además, se observan localidades como
 Pi 
 
Chapinero, Santa Fe, Tunjuelito, Barrios Uni-
La tasa de crecimiento natural, que es la dos, Teusaquillo, Martires, Antonio Nariño,
diferencia entre las tasas de natalidad y mor- Puente Aranda y Candelaria que no presentan
talidad (35-17,5) es 17,5 por cada 1000 habi- un crecimiento considerable y se consideran
tantes (1,75%). Si se compara esta cifra con la localidades con crecimiento estacionario. En

Figura 5.7 sobre el empleo y las condi-

1,000,000
Localidades
900,000 ciones y usos del suelo en el
con alto
potencial de
800,000 Distrito Capital.
700,000
crecimiento La estratificación, enten-
600,000
500,000 dida como una herramienta
Fuente: 400,000 para agrupar personas que
Datos obtenidos
de información del
300,000 tiene características sociales
Departamento 200,000
y económicas similares, se
Administrativo 100,000
Nacional de 0 utiliza como un indicador de
Estadística y el
Departamento
1998 1999 2000 2001 2005 2010 su capacidad de pago. En
Administrativo de
San Cristobal Usme Bosa Ciudad Bolivar
Colombia, los municipios y
Planeación Distrital.
los distritos pueden tener
entre uno y seis estratos, se-
la Figura 5.9 se muestra la tendencia del creci- gún la metodología definida
miento de estas localidades. por Planeación Nacional en cumplimiento de
Finalmente se encuentran las localida- los Decretos Nacionales 990 de 1992 y 2220
des que presentan un crecimiento medio, de 1993. Los resultados de los estudios de es-
como Usaquén, Kennedy, Fontibón, Engati- tratificación tienen una vigencia de cinco años
vá, Suba y Rafael Uribe. En la Figura 5.10 se y son adoptados mediante Decreto por el
observa la tendencia del crecimiento. Alcalde de la Ciudad. Esta estratificación sirve
A continuación se presentan algunas ci- de base para la liquidación de los servicios pú-
fras sobre la estratificación socioeconómica blicos y el impuesto predial unificado y la de-
de la población, las principales características terminación del monto de la contribución
Tabla 5.2 Datos de la Nación Datos de la Capital

Fecha
Datos Año Población % anual Población % anual % del total
censo
históricos de Total Crecimiento Total Crecimiento nacional
los censos 1905 Junio 5 4.143.632 100.000 2.41
poblacionales 1912 Marzo 5 5.072.604 2.93 121.257 2.79 2.39
de Colombia y Octubre 14 5.585.077 2.42 143.994 2.91 2.46
1918
de Bogotá
1928 Noviembre17 7.851.000 2.98 235.421 5.04 3.00
1938 Julio 5 8.701.816 1.03 330.312 3.44 3.80
1951 Mayo 9 11.548.172 2.20 715.250 6.12 6.19
1964 Julio 14 17.484.508 3.24 1.697.311 6.87 9.71
1973 Octubre 24 22.915.229 3.05 2.855.065 5.95 12.46
1985 Octubre 15 30.062.200 2.29 4.441.470 3.75 14.77
1993 Octubre 24 37.422.791 2.78 5.484.244 2.67 14.65
Proyección de la población de Bogotá (Estudios JICA y SITM)
1995 5.708.013 2.61
Fuente: 2000 6.820.440 2.04
Los datos
poblacionales se 2005 7.545.558 1.35
obtienen del 2010 8.070.588 0.81
Departamento
2015 8.404.851 0.57
Nacional de
Estadísticas. 2020 8.646.212
DANE

Localidad 1998 1999 2000 2001 2005 2010 Tabla 5.3

Usaquén 397.204 409.596 422.307 430.914 473.880 513.356 Población
por localidad
Chapinero 122.768 123.092 123.279 123.360 124.406 125.086
1998-2010
Santa Fe 106.850 107.132 107.295 107.365 108.276 108.868
San Cristóbal 447.295 451.645 456.094 457.001 469.343 478.368
Usme 229.259 236.982 244.842 252.053 286.113 329.084
Tunjuelito 203.996 204.535 204.846 204.980 206.719 207.849
Bosa 340.082 373.643 411.060 428.766 525.401 595.208
Kennedy 861.219 887.741 914.920 933.333 1.025.364 1.108.574
Fontibón 252.534 265.649 279.399 289.597 339.074 390.592
Engativá 722.172 736.417 750.823 760.447 811.752 860.430
Suba 655.953 681.623 708.183 730.501 838.971 970.769
Barrios Unidos 176.232 176.697 176.966 177.082 178.583 179.560
Teusaquillo 125.896 126.229 126.420 126.504 127.576 128.274
Los Mártires 95.368 95.620 95.765 95.828 96.640 97.169
Antonio Nariño 98.177 98.436 98.585 98.650 99.487 100.031
Puente Aranda 281.978 282.724 283.153 283.339 285.741 287.304
La Candelaria 27.400 27.473 27.514 27.532 27.766 27.918
Rafael Uribe Uribe 382.345 383.962 385.524 386.006 390.343 392.911
Ciudad Bolívar 511.308 537.729 576.897 602.109 721.976 869.830
Diferencia1 74.158 69.502 43.969 57.923 48.477 147.941
TOTAL 6.112.194 6.276.427 6.437.841 6.573.290 7.185.888 7.919.122
Notas: 1: Diferencia: El gran total de Bogotá corresponde a un estudio netamente demográfico y base cen-
sal al efectuar las proyecciones a un nivel más desagregado (localidad, sector censal) se involucra el com-
ponente espacial, lo cual arroja un valor diferencial que puede ser el producto de la relación: área, población
y ubicación cartográfica. Fuente:
DANE y DAPD.
por valorización para la financiación de Los inmigrantes de bajos ingresos nor-

obras de interés público. malmente se asientan en zonas periféricas
En la Tabla 5.4 se muestran los resultados subnormales o zonas deprimidas, conforman-
globales de la estratificación socioeconómica do invasiones ilegales sin una planificación
de las diferentes localidades que conforman la adecuada, sin cubrimiento de servicios públi-
ciudad; en la Figura 5.11 se observa dicha es- cos y sin ninguna intervención del Estado
tratificación geográfica. Como se puede apre- para arreglos de vías. Allí se presentan los ma-
ciar, los estratos bajos están en las zonas sur, yores trayectos de transporte público con via-
suroriental y suroccidental, los estratos me- jes pendulares.
dios, en las zonas centro, noroccidente y occi- El motivo de los viajes es similar, indepen-
dente; y los estratos altos, en las zonas norte y dientemente del estrato socioeconómico. Sin
nororiente. embargo, la estratificación socioeconómica
Esta heterogeneidad socioeconómica en produce segregación entre el uso de transpor-
la ciudad dificulta el diseño y la ejecución de te público y el transporte privado. Mientras
políticas de transporte, como la definición de que en los estratos altos hay tendencia a la se-
tarifas, niveles de servicio, entre otros. lectividad, en los estratos bajos impera la cau-

Figura 5.8 congestión cada vez ma-

Localidades 350,000
con yores, como se puede

300,000
crecimiento ver en la Tabla 5.5. Sin
estacionario 250,000
embargo, en años más
200,000 recientes, debido a mo-
150,000 dernos desarrollos ur-
Fuente: 100,000 banísticos, al deterioro
Datos obtenidos
de información
de la zona céntrica de la
50,000
del Departamento ciudad, al mayor uso y
Administrativo 0
Nacional de 1998 1999 2000 2001 2005 2010
acceso del automóvil
Estadística y el particular facilitado por
Departamento Chapinero Santa Fe Tunjuelito
Administrativo de B arrio s Unido s Teusaquillo Lo s M artires
la apertura económica y
Planeación
A nto nio Nariño P uente A randa Candelaria a la deficiencia de esta-
Distrital.
cionamientos, la ten-
dencia del patrón de
tividad del transporte público. A medida que
empleos que caracteriza a la ciudad tiende a la
se incrementa el nivel de ingresos de la pobla-
descentralización, de manera que a medida
ción, aumenta el valor del tiempo de las perso-
que ésta se expande, las actividades económi-
nas, lo que trae como consecuencia un mayor
cas buscan una mejor localización, preferible-
uso de transporte privado. Esto incrementa
mente en las zonas periféricas de acuerdo con
los índices de movilidad (número promedio
las mayores facilidades de acceso y disponibi-
de viajes diarios por persona).
lidad del suelo que allí se ofrecen. Esta situa-
Históricamente el mayor número de em-
ción produce una demanda de transporte
pleos se ha concentrado en el centro de la ciu-
distribuida por toda la ciudad.
dad, debido a que allí se desarrollan las
actividades administrativas, institucionales,
comerciales y de servicios, que son los princi- 5.3 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES
pales polos atractores de viajes. Esto genera al-
tos volúmenes de tránsito y ocasiona niveles de La clasificación y reglamentación de los
usos del suelo se encuentran en el Decreto 190
de 2004, POT. Los usos
Figura 5.9
1,200,000 urbanos específicos se
Localidades de
crecimiento clasifican, para efectos
1,000,000
medio de su asignación y regla-
800,000
mentación en cada sector
600,000 normativo, según su in-
Fuente:
terrelación dentro de
Datos obtenidos 400,000
de información del cada una de las diferen-
Departamento 200,000
Administrativo
tes áreas de actividad de
Nacional de
0 conformidad con el mo-
Estadística y el
Departamento
1998 1999 2000 2001 2005 2010 delo de ordenamiento,
Administrativo de Usaquen Kennedy Fo ntibo n
en las siguientes catego-
Planeación Engativa Suba Rafael Uribe
Distrital. rías:

Sin Estrato (Hogares) Tabla 5.4

Localidad/ Total
Estrato % Estratificación
Estrato 1 2 3 4 5 6 (Hogares)
(hogares) por localidades
1. Usaquén 3,169 3,282 12,002 35,526 32,696 18,588 23,763 129,026 7.24%
2. Chapinero 481 1,327 2,644 3,131 11,984 4,702 14,809 39,078 2.19%
3. Santa Fe 402 734 19,033 8,667 2,100 262 0 31,198 1.75%
4. San Cristóbal 1,064 7,307 74,248 16,057 0 0 0 98,676 5.54%
5. Usme 602 16,981 49,210 0 0 0 0 66,793 3.75%
6. Tunjuelito 746 9 37,624 20,400 0 0 0 58,779 3.30%
7. Bosa 1,122 1,989 209,099 15,974 0 0 0 228,184 12.81%
8. Kennedy 1,250 2,325 68,778 104,163 1,101 0 0 177,617 9.97%
9. Fontibón 883 0 6,052 62,655 13,601 0 0 83,191 4.67%
10. Engativá 2,345 1,067 20,966 164,605 7,447 0 0 196,430 11.03%
11. Suba 2,255 1,562 72,240 77,191 28,797 26,750 4,363 213,158 11.97%
12. Barrios Unidos 608 2 0 32,322 16,166 1,056 0 50,154 2.82%
13. Teusaquillo 184 0 1 7,441 29,572 2,032 0 39,230 2.20% Fuente:
14. Los Mártires 140 0 1,443 23,521 737 0 0 25,841 1.45% Informe DAPD.
Evaluación
15. Antonio Nariño 26 0 2,046 24,799 0 0 0 26,871 1.51%
de los planes
16. Puente Aranda 560 10 129 67,566 0 0 0 68,265 3.83% de desarrollo
17. La Candelaria 269 0 4,702 2,587 0 0 0 7,558 0.42% local en 10
localidades y su
18. Rafael Uribe Uribe 847 4,146 40,922 49,749 0 0 0 95,664 5.37%
efecto en el
19. Ciudad Bolívar 2,101 67,099 69,659 6,393 0 0 0 145,252 8.16% desarrollo distrital.
TOTAL 19,056 107,841 690,799 722,748 144,201 53,390 42,934 1,780,969 100.00% Agosto 2004.
Tasa de Tasa de Tabla 5.5

Localidad Ocupados Localidad Desocupados
ocupación desocupación Tasa de
Antonio Nariño 46.292 54,9 Antonio Nariño 49.507 11,52 ocupación y
Barrios Unidos 84.325 55,31 Barrios Unidos 20.402 14,3 desocupación
Bosa 225.873 56,02 Bosa 30.782 14,66 por localidades
Candelaria 12.641 57,54 Candelaria 5.941 11,7 en Bogotá
Chapinero 75.911 62,91 Chapinero 9.062 13,56
2003
Ciudad Bolívar 244.599 54,68 Ciudad Bolívar 16.876 10,94
Engativá 346.223 53,65 Engativá 70.549 16,33
Fontibón 122.291 53,52 Fontibón 36.886 14,04
Kennedy 361.473 51,52 Kennedy 34.402 15,8
Los Mártires 44.846 54,53 Los Mártires 4.797 9,3
Puente Aranda 137.391 58,35 Puente Aranda 17.082 7,42
Rafael Uribe 183.359 54,89 Rafael Uribe Uribe 44.660 15,44
San Cristóbal 179.254 49,83 San Cristóbal 1.991 13,61
Santa Fe 57.768 59,5 Santa Fe 5.078 6,27
Suba 380.425 58,33 Suba 10.276 10,86
Teusaquillo 81.337 59,45 Teusaquillo 8.958 9,92 Fuente:
Tunjuelito 91.794 52,86 Tunjuelito 53.985 13,49 DANE-
Encuesta de
Usaquén 213.016 57,59 Usaquén 15.945 13,34 calidad de vida
Usme 103.601 55,63 Usme 14.204 13,4 2003.
TOTAL 2.992.419 55,08 TOTAL 451.383 13,11 DAPD -
Subdirección de
desarrollo social

Figura 5.10
Estratificación
socio-
económica
en Bogotá,
distribución
del empleo
Fuente:
Departamento
Administrativo de
Planeación
Distrital. Decreto
109 de 2004
POT

u Uso principal: uso predominante que de- u Área urbana integral: designa un suelo
termina el destino urbanístico de una zona urbano o de expansión para proyectos ur-
de las áreas de actividad. En consecuencia banísticos de planeación unitaria que
se, permite en la totalidad del área, zona o combinen armónicamente zonas de vi-
sector objeto de reglamentación. vienda, zonas de comercio y servicios, zo-
u Uso complementario: contribuye al ade- nas de industria y zonas dotacionales, en
cuado funcionamiento del uso principal y concordancia con el modelo de ordena-
se permite en los lugares que señale la miento territorial previsto para las dife-
norma específica. rentes piezas.
u Uso restringido: no se requiere para el u Área de actividad industrial: en la que se
funcionamiento del uso principal, aunque permite la localización de establecimientos
puede permitirse en determinadas condi- dedicados a la producción, elaboración,
ciones normativas, señaladas en la norma fabricación, preparación, recuperación,
general y en la ficha del sector normativo. reproducción, ensamblaje, construcción,
reparación transformación, tratamiento y
La asignación de usos a los suelos urbano
manipulación de materias primas para pro-
y de expansión contempla 7 áreas de activi-
ducir bienes o productos materiales.
dad, mediante las cuales se establece la desti-
u Área de actividad minera: donde se en-
nación de cada zona en función de la
cuentran las minas de materia prima, ar-
estructura urbana propuesta por el modelo te-
cilla, arenas, recebos y en general los
rritorial.
agregados pétreos, utilizados en la pro-
u Área de actividad residencial: designa un ducción de materiales para la industria de
suelo como lugar de habitación para pro- la construcción donde están las activida-
porcionar alojamiento permanente a las des agropecuarias o agroindustriales. El
personas. Distrito tiene zonas rurales dedicadas a
u Área de actividad dotacional: designa un estas actividades.
suelo como lugar para la localización de los
Existe distribución heterogénea del espa-
servicios necesarios para la vida urbana y
cio urbano y de los centros de actividad econó-
para garantizar el recreo y esparcimiento
mica, ocasionando un patrón difuso de los
de la población, independientemente de su
usos del suelo. El uso intensivo del suelo in-
carácter público o privado.
crementa las necesidades de los servicios pú-
u Área de actividad de comercio y servicios:
blicos, entre los que se incluye el transporte,
designa un suelo para la localización de
lo que produce una variación de los elementos
establecimientos que ofrecen bienes en
sociales, económicos y políticos.
diferentes escalas, así como servicios a
empresas y personas.
u Área de actividad central: designa el suelo 5.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
del centro tradicional de la ciudad y de los
5.4.1 Evolución del sistema de
núcleos fundacionales de los municipios
transporte
anexados para la localización de activida-
des que responden a las funciones de ca- Los sistemas de transporte no han evolu-
rácter central que cumplen dentro del cionado a la par con el desarrollo urbanístico.
modelo de ordenamiento territorial. El desarrollo urbano de la Capital durante los

años 60 y 70 fue el resultado de un crecimien- El subsistema de transporte está confor-

to vertiginoso caracterizado por una afluencia mado por los diferentes tipos de transporte: el
creciente de migración proveniente de todo el transporte masivo, el transporte público colec-
territorio nacional. En esa época también se tivo, el transporte particular y modos alternati-
produjo un desarrollo fuerte de lo que hasta vos de transporte. La estructura del sistema de
entonces había sido un incipiente sector in- transporte se muestra en la Figura 5.11.
dustrial, lo cual hizo que la ciudad iniciara una Sus componentes se vinculan en torno al
expansión territorial de importantes propor- metro, al sistema de buses articulados sobre
ciones. corredores troncales especializados y sus rutas
Estos fenómenos no se detuvieron al co- alimentadoras y al tren de cercanías o de inte-
mienzo de los años 80; por el contrario, han gración regional, mediante el conjunto de las
continuado manifestándose, aunque a unas rutas de transporte público, las ciclorrutas y
tasas menores, especialmente en lo relaciona- los estacionamientos de vehículos automoto-
do con el crecimiento demográfico. Esta épo- res y de bicicletas, los cuales se integran en
ca también se caracterizó por un incremento áreas determinadas de la ciudad.
notable en las actividades del sector de la Los terminales de carga y de pasajeros, los
construcción, en especial el de vivienda. El de- aeropuertos El Dorado y Guaymaral son com-
sarrollo vial y el transporte urbano fueron dos ponentes principales dentro del propósito de
aspectos que, dentro del crecimiento rápido y integración regional e internacional.
desordenado de la gran urbe no tuvieron un La eficiencia del subsistema de transporte
ritmo de expansión y desarrollo acorde con las y su coherencia con la estrategia de integra-
necesidades de ésta. ción de los nodos localizados dentro y fuera de
En los países en desarrollo, normalmente la ciudad son fundamentales en la construc-
se presenta este desfase entre el desarrollo ur- ción de una ciudad competitiva, eficiente y
bano y la capacidad vial y de transporte, debi- sustentable.
do al crecimiento drástico del número de En ese sentido, la revisión del POT hace
vehículos privados que deriva del creciente énfasis en temas como la organización y arti-
desarrollo económico y de la baja inversión en culación de los diferentes tipos de transporte.
los sistemas de transporte masivo. Como re- Con el objetivo específico de mejorar las
sultado, se han creado severos problemas de condiciones actuales de la movilidad en la ciu-
tránsito, congestiones crónicas, accidentes y dad, el POT adopta las determinaciones esta-
deterioro ambiental producido por una exce- blecidas para el sistema de transporte masivo
siva emisión de gases tóxicos provenientes del metro (primera línea), para el sistema inte-
parque automotor. grado de corredores troncales y rutas alimen-
Figura 5.11
Estructura El Subsistema de
del subsistema Transporte
de transporte
Sistema de Sistema integrado Sistema Sistema Sistema de Terminales de

transporte de corredores de de tren estacionamientos transporte
Fuente:
Metro troncales ciclorrutas de cercanías públicos (pasajeros
elaboración propia
con base en el POT
de 2004

tadoras y para el sistema de ciclorrutas, y fija nalmente y por las intersecciones generadas
prioridades para cada uno de ellos en función entre las mismas. Las cuatro mallas viales son
del Modelo de Ordenamiento. Sin embargo, la arterial principal, la arterial complementa-
en este capítulo no se tratarán temas referen- ria, la vial intermedia y la vial local. En las lí-
tes al metro. Este sistema se estructura en tor- neas de revisión, se encuentra como una
no a los modos de transporte masivo Metro, prioridad ajustar el sistema de movilidad a la
Transmilenio y Tren de Cercanías, dentro de visión regional Bogotá-Cundinamarca. Ade-
un marco institucional regulado y controlado más, el sistema de movilidad forma parte inte-
por la autoridad de tránsito. gral de la estructura funcional y de servicios
Como respuesta al problema de transpor- de la ciudad. Una vez realizada la revisión, la
te privado, además de la nueva estructura vial, estructura del subsistema vial de la ciudad
se determinan las directrices para el montaje puede observarse en la Figura 5.12.
de un sistema de estacionamientos públicos
en la ciudad, relacionado con la localización
5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y
de la demanda futura por efecto de la nueva
su conexión con la región
estructura de usos y actividades, sujeto al Plan
Maestro de Movilidad. El subsistema vial está conformado por la
El sistema de transporte también está con- malla vial arterial, la malla vial intermedia, la
formado por el transporte público colectivo, el malla vial local y las alamedas y pasos peato-
transporte particular y modos de transporte al- nales. La revisión del POT plantea la construc-
ternos, como la bicicleta. Todos los modos de ción del subsistema vial para atender los
transporte, más los terminales de pasajeros, requerimientos en materia de movilidad y co-
las ciclorrutas y los estacionamientos de nectividad en el interior de la ciudad respecto
vehículos automotores y de bicicletas deberán a la región, en la óptica de ciudades en red. En
confluir en algunos puntos de la ciudad deter- esa óptica, la malla vial arterial principal, que
minados por el Plan Maestro de Movilidad que es la red de mayor jerarquía, actúa como so-
debe formularse antes del 30 de abril de 2006. porte de la movilidad y la accesibilidad urbana
El sistema de transporte tiene un desarrollo y regional.
gradual a largo plazo. En el proceso de aplicación del POT ha
sido necesario ajustar decisiones sobre traza-
dos y secciones transversales de algunos co-
5.4.2 El subsistema vial
rredores de la malla vial arterial. También se
El sistema vial está constituido por cuatro suprimen y redefinen algunas vías arterias en
mallas jerarquizadas y relacionadas funcio- la zona rural del norte.
Figura 5.12
Estructura del
El subsistema vial subsistema vial
Fuente:
elaboración propia
Malla arterial Malla arterial con base en
Malla vial intermedia Malla vial local Intersecciones
principal complementaria el POT de 2004

Como complemento se apunta a la ejecu- Este gran eje de integración internacional re-
ción y priorización de proyectos viales estraté- presenta el espacio de mayor expectativa en
gicos que permitan integrar y conectar la todos los aspectos para el futuro de la ciudad.
infraestructura existente, mejorar la conecti- El segundo eje en importancia es la Auto-
vidad y continuidad de la malla vial, optimizar pista al Llano-Avenida Boyacá. Este corredor,
el manejo del tráfico para dar solución a los que se desarrolla paralelamente al río Tunjue-
problemas de congestión, seleccionar proyec- lo, es el eje en donde la estrategia de ordena-
tos relacionados con el incremento de la pro- miento del Distrito asigna uno de los papeles
ductividad y la competitividad en el marco de más importantes: garantizar el equilibrio ur-
los acuerdos de la denominada ciudad-región. bano en términos de centralidad para el sur, y
De acuerdo con las secciones transversa- dar respuesta a las expectativas que genera en
les, se puede llegar a clasificar los diferentes esta parte de la ciudad la integración Caracas,
tipos de vías que conforman la red de la ciu- Bogotá, Quito.
dad. En la Tabla 5.6 se observa esta relación. Las nuevas centralidades Eje de integra-
ción Llano-Nuevo Usme y Danubio-Río Tun-
Como la revisión del POT le da gran im-
juelo, representan los espacios de mayor
portancia a la integración de la ciudad con sus
énfasis para el desarrollo de la estrategia terri-
regiones, a continuación se muestran los prin-
torial del Distrito a corto y mediano plazos.
cipales corredores propuestos para la integra-
ción.
Definición de intersecciones
Tabla 5.6 Clasificación
Sistema vial Cada intersección presenta características
Jerarquización red vial
de las vías Malla vial arterial principal V0 y V1 propias ligadas a la morfología urbana, el gra-
según sección Malla arterial complementaria V2 y V3 do de consolidación del sector, los usos, la ti-
transversal
Malla vial intermedia V4 y V5 pología y el volumen de tráfico que circula, el
Malla vial local V6 y V7
Fuente: tipo de transporte existente y proyectado y la
elaboración propia Peatonales V8 y V9
cantidad de espacio disponible.
De acuerdo con lo anterior, se propone re-
Principales corredores de solver las intersecciones de vías V-0, V-1, V-2 y
integración V-3, con base en los siguientes análisis: evalua-
ción de impactos urbanísticos, movilidad: trá-
En concordancia con la red de centralida- fico vehicular y peatonal; y conectividad,
des de la estructura socioeconómica y espa- evaluación económica y evaluación financiera.
cial, con el fin de garantizar las conexiones Cabe una reflexión final acerca de conce-
principales entre centralidades prioritarias en bir el diseño y la construcción de interseccio-
términos de integración a diferentes escalas, nes viales como áreas de oportunidad de la
se han identificado los principales ejes. ciudad para llevar a cabo proyectos que apor-
El primero de ellos es la Avenida Centena- ten a los diversos sistemas generales.
rio (Calle 13) que se complementa con el eje
del Corredor Férreo de Occidente. A lo largo
Malla arterial principal
de este espacio lineal se conecta el Centro con
el Aeropuerto, atravesando la zona industrial Es la red de vías de mayor jerarquía que
y el nuevo desarrollo urbanístico de Salitre. actúa como soporte de la movilidad y accesibi-

lidad primaria sobre todo el territorio del Dis- Malla arterial principal:
trito Capital. La componen tres subsistemas: subsistema metropolitano
u El subsistema de la ciudad central El subsistema metropolitano garantiza la

u El subsistema metropolitano conexión del centro metropolitano con las
u El subsistema de integración ciudad-re- áreas de vivienda en suelo urbano y de expan-
gión sión, y la accesibilidad y conexión directa en-
tre las centralidades urbanas definidas por el
modelo de ordenamiento.
Malla arterial principal:
subsistema de la ciudad central Está compuesto por una red de avenidas
metropolitanas que limitan áreas de 400 hec-
Este subsistema está conformado por una táreas aproximadamente (2000 x 2000 m) y
red relativamente ortogonal y continua de ca- permiten la accesibilidad a todos los sectores
lles dentro de la ciudad central y por la Aveni- de la ciudad comprendidos entre la Avenida
da Ciudad de Quito (NQS), la cual actúa como Ciudad de Quito (NQS) y la Avenida Longitu-
gran vía perimetral de altas especificaciones. dinal de Occidente (ALO) desde el norte hasta
El objetivo básico de este subsistema es mejo- el sur.
rar la movilidad y fluidez en la ciudad central y Este subsistema es el soporte básico para
categorizar, especializar y controlar el trans- los diferentes modos de transporte masivo.
porte público y privado. Por su continuidad, extensión, dimensión e
Las vías que conforman el Subsistema impacto dentro de la estructura urbana, las
del centro tradicional y de la ciudad central vías que componen este subsistema están
son: consideradas como elementos básicos de la
estructura de espacios públicos de la ciudad;
u Vías periféricas: Avenida Ciudad de Qui-
por tanto, en su diseño y trazado deberá con-
to, NQS (Carrera 30), Avenida Calle 100,
templarse en forma prioritaria la continuidad,
Avenida de Los Cerros y Avenida de Los
el trazado, el amoblamiento y la arborización
Comuneros (Calle 6).
de andenes y separadores.
u Vías longitudinales principales: Avenida
Las vías que conforman el Subsistema
Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), Ave-
Metropolitano, son las siguientes:
nida Caracas, Cra. 14, Avenida Mariscal
Sucre, Cras. 18 y 19 y Avenida General San- u Vías transversales en toda la ciudad o ani-
tander, Cra. 27. En la Zona Norte: Avenida llares: Avenida Alberto Lleras Camargo,
Paseo del Country, Cra. 15, Avenida Carre- Carrera 7, Avenida Caracas, (Cra. 14) - Ave-
ra 11, Avenida Laureano Gómez, (Cra. 9), nida Paseo de los Libertadores (Autopista
Avenida Colombia (Cra. 24). del Norte), Avenida NQS: Ciudad de Quito,
u Vías transversales principales: Avenida Ji- (Cra. 30) - Avenida Laureano Gómez (Cra.
ménez, Calle 13, Avenida Ciudad de Lima, 9), Avenida del Congreso Eucarístico (ca-
Calle 19, Avenida Teusaquillo, Calle 34, rrera 68) - Avenida España (Calle 100),
Avenida Francisco Miranda, Calle 45, Ave- Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali.
nida Paulo VI, Calle 53, Avenida Gabriel u Vías radiales del centro a las periferias:
Andrade, Calle 68, Avenida Chile, Calle 72, Avenida de los Cerros, Avenida Juan Rey,
Avenida Calle 85 y Avenida Calle 92. Avenida Fernando Mazuera, Avenida Da-

río Echandía (Cra. 10), Avenida Jorge u Al occidente: Avenida San José (Calle
Gaitán Cortés, Avenida Ferrocarril del 170), Avenida Celestino Mutis (Calle 63),
Sur, Avenida de las Américas, Avenida Avenida Medellín (Calle 80) y Avenida del
Manuel Cepeda, Avenida Jiménez (Calle Centenario (Calle 13).
13), Avenida Ferrocarril de Occidente, u Al oriente: Avenida del Polo Club (calle
Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26), 200), Autopista al Llano, Avenida Circun-
Avenida José Celestino Mutis (calle 63), valar del Sur, y Avenida Camino de Pas-
Avenida de Chile (calle 72), Avenida Me- quilla.
dellín (calle 80), y Avenida Alfredo Bate- u Al suroccidente: Avenida del Sur (Carrete-
man (Avenida Suba). ra a Soacha).
u Otras vías transversales: Avenida Alame-
da del Sur, Avenida Ciudad de Villavicen-
Malla arterial complementaria
cio, Avenida Primero de Mayo, Avenida
Callejas, Rodrigo Lara, Rincón (Calle Está compuesta por una red de vías que
127), Avenida de los Cedritos, Avenida delimita áreas de 100 hectáreas aproximada-
Transversal de Suba (Calle 147) y Avenida mente (1000 x 1000 m). Es una malla que ar-
San Juan Bosco (calle 170). ticula operacionalmente las dos mallas
u Otras vías: Avenida Paisajística de Tun- restantes: permite la accesibilidad y fluidez
juelito, Avenida de la Guacamaya, Aveni- del tráfico hacia los sectores conformados por
da Bosa, Avenida de los Muiscas y la malla vial principal y determina la dimen-
Avenida El Tabor. sión y forma de la malla vial intermedia, la
cual se desarrolla en su interior.
Malla arterial principal: Esta malla es el soporte básico para el
subsistema de integración ciudad transporte privado y para las rutas alimenta-
región doras de los sistemas de transporte masivo.
Las vías que conforman la malla arterial com-
El subsistema de integración ciudad-re- plementaria son las siguientes:
gión está conformado por vías de alta especifi-
cación que conectan los municipios aledaños u En la zona norte: Avenida Guaymaral (Ca-
con la Avenida Longitudinal de Occidente lle 280), Avenida El Jardín (Calle 250),
(ALO) y con la Avenida Circunvalar del Sur. Avenida Los Arrayanes (Calle 210), Aveni-
da Tibabita (Calle 191), Avenida San Anto-
El sistema de integración de la ciudad con
nio (Calle 183), Avenida Cota (Calle 180),
la región deberá garantizar el acceso a la zona
Avenida de las Orquídeas (Calle 161), Ave-
o zonas industriales que se definen en el POT y
nida de la Sirena, Avenida de Las Merce-
a las centrales de abastos mayoritarias, así
des (Calle 153), Avenida Camino del Prado
como al aeropuerto internacional El Dorado.
(Calle 138), Avenida Iberia - Avenida Con-
Las vías que conforman el subsistema de
tador (Calle 134), Avenida de La Conejera
integración ciudad región son las avenidas
(Carrera 95), Avenida Jorge Uribe Botero
anillares: Avenida Longitudinal de Occidente
(Carrera 33), Avenida Paseo del Country
y Avenida Boyacá. Vías de Salida:
(Carrera 15), Avenida Carrera 11, Avenida
u Al norte: Avenida Paseo de los Libertado- Laureano Gómez (Carrera 9) y Avenida
res, Autopista del Norte. Santa Bárbara (Carrera 28).

u En la Zona de Suba-Engativá: Avenida Malla arterial intermedia, local e

Morisca (Calle 91), Avenida de Las Quin- intersecciones
tas, Avenida del Cortijo (Carrera 114),
La malla vial intermedia está constituida
Avenida Bolivia, Avenida Camino a Casa-
por una serie de tramos viales que permean la
blanca (Carrera 68), Avenida Low Murtra,
retícula que conforma la malla arterial princi-
Avenida Las Villas, Avenida Córdoba,
pal y complementaria. Esta malla intermedia
Avenida Pepe Sierra (Calle 116), Avenida
está orientada a permitir el acceso y la fluidez
de La Constitución, Avenida del Salitre
en los ámbitos de barrio.
(Calle 66) Avenida Gabriel Andrade (Calle
Está conformada por vías que enmarcan
68) y Avenida Pablo VI (Calle 53).
sectores de 25 hectáreas aproximadamente
u En la zona de Fontibón: Avenida T.A.M.
(500 x 500 m). Integrada a esta célula y con
(Carrera 127), Avenida Luis Carlos Galán
una cadencia de aproximadamente 200 m en
(Calle 22), Avenida Versalles (Carrera
las áreas de expansión que se incorporen al
116), Avenida Carrera 106 y Avenida Fon-
desarrollo, se conformará una vía parque
tibón (Carrera 97).
como elemento ordenador del proceso de ur-
u En el centro y eje occidente: Avenida banización.
Industrial, Avenida Puente Aranda (Calle Esta vía parque, que debe ser continua
16), Avenida de La Esmeralda, Avenida de respecto a las células adyacentes, permitirá
Los Comuneros (Calle 6), Avenida Bata- constituir grandes espacios lineales arboriza-
llón Caldas (Carrera 50), Avenida Fucha dos, mejorando cualitativa y cuantitativamen-
(Calle 11 Sur), Avenida General Santan- te los índices de espacios públicos peatonales
der, Avenida de La Hortúa, Avenida Ma- y jardines urbanos en los nuevos desarrollos
riscal Sucre, Avenida Pedro León urbanísticos.
Trabuchy, Avenida Ciudad de Lima (Calle
La malla vial local está conformada por
19) y Avenida de La Esperanza.
vías que enmarcan sectores de 4 hectáreas
u En el sur y Ciudad Bolívar: Avenida Santa aproximadamente (200 x 200 m), en el inte-
Lucía, Avenida Ciudad Montes, Avenida rior de los cuales existirá al menos una vía de
El Inglés, Avenida Carrera 36, Av. Cundi- carácter peatonal continua y con circulación
namarca, Avenida de Los Cerros, Avenida vehicular, como elemento para garantizar la
del Uval y Avenida San Francisco. accesibilidad a las edificaciones que confor-
u En la zona de Usme: Avenida La Victoria, marán la urbanización.
Avenida Usminia, Avenida Camino de La Las intersecciones son soluciones viales,
Horqueta, Avenida Paisajística del Tun- tanto a nivel como a desnivel, que buscan ra-
juelito, Avenida Tunjuelito y Avenida Pe- cionalizar y articular los flujos vehiculares
rimetral de Usme. del sistema vial para incrementar la capaci-
u En el occidente (Bosa - Kennedy): Aveni- dad vehicular, disminuir los tiempos de via-
da Agoberto Mejía (Carrera 86), Avenida je, reducir la accidentalidad, la congestión
Tintal (Carrera 110), Avenida Santafé, Ca- vehicular y el costo de operación de los
rrera 112, Avenida Poporo Quimbaya, vehículos.
Avenida Fátima, Avenida Alsacia, Calle Para iniciar el proceso de consolidación
12, Avenida Castilla, Calle 9 y Avenida San del sistema vial enunciado anteriormente, es
Bernardino. necesario dar prioridad al diseño, desarrollo

técnico y construcción de las intersecciones dad: Calle 100, Avenida 68, Avenida
producidas por el cruce de vías de la malla vial Boyacá, entre otras.
principal con los sistemas de transporte por u Vías colectoras. Vías de dos calzadas con
troncales, metro línea 1 y ciclorrutas. La inte- dos carriles que carecen de continuidad a
gración funcional de la vialidad principal con lo largo de la ciudad, conectan ejes prima-
los diferentes sistemas de la movilidad es con- rios o perimetrales y recogen y distribu-
dición básica para garantizar una ciudad más yen el tránsito de las zonas residenciales.
eficiente y dinámica. Presentan generalmente uso comercial
Para satisfacer la demanda de transpor- intensivo: Calle 127, Carrera 15, Carrera 11
te se requiere la infraestructura vial y los al norte de la Calle 72, Carrera 15, Avenida
vehículos de transporte. Todo intento de 19, Avenida 68 y Avenida Rojas Pinilla.
propuesta de un plan vial no debe ser sim- u Vías locales o comerciales: Vías donde
plemente el desarrollo de un concepto urba- existe comercio o acceso directo a las pro-
nístico, sino que debe estar soportado por piedades colindantes. En Bogotá se inclu-
un estudio detallado de tránsito y transpor- yen las mencionadas anteriormente.
te, si se pretende alcanzar un éxito relativo.
En los planes viales, se definen usual- 5.4.2.2 Malla vial de Bogotá
mente las categorías de las vías urbanas de
Como ya se había mencionado, el subsis-
acuerdo con la clasificación funcional co-
tema vial de la ciudad está constituido por
rrientemente utilizada, como las siguientes:
cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas
u Ejes primarios o vías arterias primarias. funcionalmente por las intersecciones gene-
Son avenidas con dos calzadas de tres o radas por las mismas:
más carriles que sirven de enlace entre los
u Malla vial arterial principal: es el soporte
centros de empleo y las zonas residencia-
de la movilidad y accesibilidad metropoli-
les. Son continuas a lo largo de la ciudad,
tana y regional.
por lo cual transportan grandes volúme-
u Malla vial arterial complementaria: arti-
nes de pasajeros. Las arterias que irradian
cula operacionalmente los subsistemas de
desde el centro son la Autopista Norte ha-
la malla vial arterial principal, facilita la
cia el norte, la Autopista Medellín, la Au-
movilidad de mediana y larga distancia
topista El Dorado, la Avenida Centenario
como articulación a escala urbana.
hacia el occidente, la Avenida de las Amé-
u Malla vial intermedia: constituida por una
ricas y la Autopista Sur hacia el sur occi-
serie de tramos viales que permean la retí-
dente. Las avenidas semicircunvalares
cula que conforman las mallas arterial
son la Avenida Ciudad de Quito, la Aveni-
principal y complementaria. Sirve como al-
da de El Espectador y la Avenida Boyacá,
ternativa de circulación hacia éstas. Permi-
saliendo del centro de la ciudad.
te el acceso y fluidez de la ciudad a escala
u Vías perimetrales. Presentan una capaci-
zonal.
dad similar a los ejes primarios, pero no
u Malla vial local: establece el acceso a las
conectan directamente a las áreas resi-
unidades de vivienda.
denciales con las zonas de mayor densi-
dad de empleos, sino con los ejes En la Figura 5.13 se muestra un esquema
primarios sin pasar por el centro de la ciu- de la red vial básica de la ciudad. Además, se

Figura 5.13
Sistema vial
básico de
Bogotá
Fuente:

pueden observar algunos de los puntos más POT, cuyos componentes están relacionados
importantes de la ciudad, como el Aeropuerto en sus Artículos 179 y 180, los cuales relacio-
El Dorado o la Central de Abastos, Corabas- nan los corredores que conforman el sistema
tos. de ciclorrutas.
Para tener una idea de la magnitud de la Éste se ha convertido en una alternativa
malla vial de Bogotá, se muestra gráficamente ecoeficiente de transporte para muchos usua-
la distribución de la red vial tanto en km-carril rios de la bicicleta en la ciudad, los cuales tie-
como en porcentaje en función de la clasifica- ne a su disposición un espacio cómodo, seguro
ción funcional de vías urbanas. La malla vial y rápido. Actualmente, la red está conforma-
de Bogotá D.C. a diciembre de 2004 alcanzo da por 303,5 km y se encuentra extendido en
15.327 kilómetros carril, de los cuales el 94% toda la ciudad y zonificada por las futuras ci-
(14.472 km-carril) corresponden al subsiste- cloestaciones, que proporcionarán las funcio-
ma vial, y el 6% (855 km-carril) al subsistema nes complementarias que dan soporte y
de transporte. refuerzan la movilidad a los corredores.
El resultado porcentual de la clasificación Su excelente aceptación ha generado un
de las vías que conforman el subsistema vial cambio de conciencia ciudadana que ve en la
de Bogotá, D.C., se muestra en la Figura 5.14.
bicicleta un vehículo de transporte cotidia-
no y, en las ciclorrutas, un espacio de movili-
5.4.3 El sistema de ciclorrutas zación.
Las ciclorrutas zonales surgen como una
El proyecto de ciclorrutas fue concebido
nueva alternativa de desarrollo local urbano
inicialmente bajo el nombre de red vial de
a partir de la recuperación y organización
ciclovías en el Plan de Desarrollo 1995-1997
del espacio público peatonal, especialmente
Formar Ciudad, como uno de los proyectos
con prioridad de espacio público. El objeti- en aquellas zonas de la ciudad donde el
vo de este proyecto fue construir un sistema transporte masivo no se ha desarrollado y
de ciclorrutas permanentes en el Distrito, requiere movilizar la población hacia los co-
que articulara el sistema hídrico y el sistema rredores urbanos viales y troncales de la ciu-
verde metropolitano y que sirviera, princi- dad, permitiendo la complementación de los
palmente, como medio de recreación. sistemas y el desarrollo hacia un verdadero
Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 Por sistema de transporte intermodal para la
la Bogotá que Queremos, el proyecto de ciclo- ciudad.
rrutas formó parte integral del Plan de Desa- En el momento de la realización de este
rrollo Económico, Social y de Obras Públicas documento se daba inicio a la construcción de
en el capítulo de Movilidad. Este proyecto sur- tres nuevos corredores de ciclorrutas, los cua-
gió a partir de la elaboración del Plan Maestro les ampliarán y darán mayor conectividad a la
de Ciclorrutas (numeral 5.4.3.1), el cual se red exclusiva para bicicletas. Se trata de la ci-
contrató en 1998 y fue realizado en forma clorruta del Canal Arzobispo (Avenida 39 y
coordinada y concertada por diferentes enti- Calle 53) y las de las Avenidas Bosa y Agoberto
dades del Distrito. Mejía, las cuales aportarán 5,5 km adicionales
Paralelamente y con fundamento en este a la red actual y permitirán la conexión con co-
plan maestro, se incorporó el Proyecto de rredores que hoy en día están en funciona-
Transporte Alternativo-Ciclorruta dentro del miento, como el caso de la autopista Sur.

5.4.3.1 Plan Maestro de Figura 5.14

Inventario
Ciclorrutas de la malla
vial de
El Plan Maestro de Ciclorru-
Bogotá
tas (PMC) es una estrategia orien-
Fuente: Base de
tada a promover la movilización Datos del
cotidiana en bicicleta en la ciudad Inventario y
Diagnóstico de la
de Bogotá, para reducir el tráfico y Malla Vial - IDU
la congestión y lograr positivos di- Proyección a
diciembre
videndos sociales, económicos y de 2004.
ambientales. Este documento
tuvo como propósito central establecer una cual se han dispuesto los puntos de contacto
red óptima, teniendo en cuenta todos los respectivos.
factores operativos, técnicos, de mercadeo y La construcción de una red de ciclorrutas
financiación necesarios para su construc- y de servicios complementarios al ciclista es
ción e implementación, yconsiderando su un factor decisivo en el impulso a la utiliza-
interrelación con los demás medios de ción de este modo de transporte. Su implanta-
transporte existentes. Este plan, ha sido una ción implica la adopción de una serie de
estrategia para incrementar y mejorar la acciones complementarias y simultáneas en:
movilidad urbana, mejorar la accesibilidad
u El mejoramiento de la infraestructura fí-
a algunos sectores de la ciudad, complemen-
sica.
tar los diferentes modos de transporte masi-
u El manejo del tráfico.
vo, y reducir la contaminación y la
u El manejo y coordinación con el transpor-
congestión en la ciudad. El estudio está con-
te público.
formado por los siguientes elementos:
u La planeación y administración del sistema.
u Etapa de diagnóstico u Concertación y mercadeo.
u Definición de la red Las decisiones sobre estos aspectos deben
u Formulación del plan estar enmarcadas en el contexto de las políti-
u Manual de diseño de ciclorrutas cas de regulación de usos del suelo y creci-
u Informe ambiental miento urbano de la ciudad.
u Manual de mercadeo social y concertación El mejoramiento de la infraestructura físi-
ca implica:
El Plan Maestro previó la construcción de
En vías existentes:
303,5 kilómetros de vías jerárquicas, de las
cuales se encuentran construidos 297 kilóme- u Realización de proyectos específicos
tros, acompañadas de la solución de cruces e orientados a lograr la mejor caracteriza-
intersecciones, conexiones con otros sistemas ción de cada corredor y a incorporar nue-
de transporte, servicios y facilidades como par- vos valores visuales o ambientales en el
queaderos con servicios complementarios para recorrido.
el usuario y el peatón, amoblamiento urbano, u Recuperación o adecuación de andenes o
paisajismo y señalización. La red está igual- bandas para uso de la bicicleta.
mente prevista para conectarse con los otros u Adecuación de las secciones viales y, en
municipios de la sabana de Bogotá, para lo algunos tramos, el rediseño de andenes y

esquinas, incluidos criterios para la re- Para reducir la dependencia del bus y el
construcción o adecuación actual de vías automóvil privado se sugiere:
existentes.
u Incorporación de modos alternativos más
u Construcción de servicios complementa- eficientes y menos contaminantes.
rios para el usuario (mobiliario urbano,
u Estímulo a la movilización peatonal.
parqueaderos, áreas de descanso, puntos
u Aplicación de políticas de desconcentra-
de intercambio, etc.)
ción de los usos del suelo.
u Eventualmente, la modernización y repo- u Logro de un mayor respaldo y consenso en
sición de redes de infraestructura afecta- la población hacia estas medidas.
das por la construcción de los nuevos
tramos. Estas acciones de infraestructura están
u Construcción de cruces elevados (o subte- previstas como auténticas operaciones urba-
rráneos) en ciertos puntos críticos y la so- nísticas, dirigidas a lograr un mejoramiento
lución de intersecciones a nivel. sustancial del espacio público de la ciudad y a
u Incorporación de un sistema de señaliza- favorecer la movilización en bicicleta a los
ción y orientación. centros de trabajo, estudio y recreación, así
como a reducir la dependencia de los modos
u En ciertos casos, la adquisición de predios
tradicionales de transporte, el automóvil y el
para dar continuidad a las bandas de ro-
bus, y estimular la articulación a los nuevos
damiento, mejorar la visibilidad en ciertos
modos de transporte masivo.
cruces, rectificar trazados o alojar los par-
Las recomendaciones destinadas a mejo-
queaderos y otros servicios complementa-
rar la seguridad y la comodidad de los ciclistas
rios en los sitios requeridos.
requieren información del estado actual del
En vías nuevas: parque de bicicletas existentes para formular
las políticas pertinentes. El sistema contem-
u La definición de criterios orientadores
pla una red principal, una red secundaria, una
para el diseño vial en nuevas urbanizacio-
red complementaria, y una red ambiental y
nes o nuevos tramos de vía.
recreativa.
u El establecimiento de cesiones de áreas y
La red principal une en forma más directa
definición de las secciones de vía que in-
los polos de atracción, como los centros de
corporen la ciclorruta en su diseño.
empleo y educación, con las áreas residencia-
u El diseño y localización de paradas, esta-
les más densas; además, recoge flujos de ci-
ciones de intercambio y servicios comple-
clistas de la red secundaria. Se desarrollan
mentarios de acuerdo con el progreso de
sobre los ejes viales más importantes que
las obras de construcción y puesta en ser-
unen el centro metropolitano con las áreas
vicio de los otros sistemas.
mas densamente pobladas de la ciudad.
u La construcción de ramales y conexiones
La red secundaria es una red alimentadora
necesarios para articular la bicicleta a los
de la principal, que cumple funciones de colec-
otros sistemas.
tar y distribuir los flujos de ciclistas desde los
Las decisiones sobre estos aspectos deben centros de atracción o centros de vivienda ha-
estar enmarcadas en el contexto de las políti- cia la red principal.
cas de regulación de usos del suelo y creci- La red complementaria está constituida
miento urbano de la ciudad. por tramos de ciclorrutas necesarios para con-

figurar el sistema de malla y distribuir flujos sario realizar un mantenimiento y recu-

en sectores específicos. Se desarrolla sobre peración del 8% de la longitud de la red
ejes viales secundarios o terciarios. debido a que su pavimento se encuentra
La red ambiental y recreativa está asocia- deteriorado.
da al sistema de parques y espacios públicos u La tipología de construcción de la red de
peatonales de la ciudad. Las ciclorrutas que la ciclorrutas de la ciudad se distribuye así:
conforman se localizan en las rondas del siste- 62% se construyeron compartidas con an-
ma hídrico, que forman parte del sistema de dén, 25% forman parte de una alameda o
parques lineales, o en áreas vinculadas a cen- bordean un canal, 11% están en el separa-
tros deportivos y recreativos metropolitanos. dor central y el restante 2% sirve como
faja al nivel de la calzada vehicular.
5.4.3.2 Estructura y operación de la u El 68% de la red de ciclorrutas se constru-
red actual yó en un solo costado de la vía, mientras
que el 19% restante se encuentra a ambos
El Instituto de Desarrollo Urbano realizó
lados. En el separador central se encuen-
un estudio para conocer el estado actual de la
tra el 13% de la red de ciclorrutas.
red de ciclorrutas de la ciudad. El estudio in-
u Tomando en cuenta que el ancho mínimo
cluye información referente a varios elemen-
de una pista bidireccional, sugerido por el
tos que influyen en la operación de la red.
Manual de diseño de ciclorrutas, es 2,75
De este documento se desprenden las si-
m, se pudo concluir que algunos de los co-
guientes conclusiones:
rredores no cumplen las recomendacio-
u El 91% de las ciclorrutas se encuentra en nes mínimas. En la Figura 5.15 se observa
etapa, operativa mientras que el 9% per- esta variación de anchos.
manece aún en construcción.
En general, los corredores de ciclorrutas
u El 70 % de las ciclorrutas se encuentra ilu-
no son totalmente continuos. En algunas zo-
minada, mientras que el 5% está en proce-
nas los anchos no cumplen las especificacio-
so de iluminación. Un 16% de ellas no
nes. Respecto a la demarcación, señalización
están iluminadas.
vertical e iluminación, se encuentran algunos
u El 73% cuenta con señalización vertical,
tramos en proceso de instalación para que la
mientras que el 13% aún no la tiene. El res-
tante 5% está en proceso de
señalización.
u El 73% de las ciclorrutas cuen- Figura 5.15
Variación del ancho de ciclorruta en la red
Variación del
ta con demarcación adecuada, ancho de pista
100
mientras que el 13% no la tie- 90
80
ne. Además, en el 5% está in-
Longitud (Km)
70
completa. 60
50
u En el 82% de la longitud de 40
30
las ciclorrutas, el pavimento 20 Fuente:
10 Evaluación
se encuentra en condiciones 0 operativa de la
< 1,75 1,76 - 2,25 2,26 - 2,75 2,76 - 3,25 3,26 - 3,75 3,76 - 4,25 > 4,25
adecuadas, mientras que en Rango de Ancho (m) actual red de
ciclorrutas de
el 1% es deficiente. Es nece- Bogotá, D.C.
IDU 2003

operación en toda la red cumpla con todas las km/h). Las menores velocidades se presenta-
especificaciones de los manuales de diseño ron en la Avenida Ciudad de Cali con Calle 63
(Figura 5.16). (velocidades de 10 km/h.) En la Figura 5.17
En la Fotografía 5.4, se pueden ver los dos se puede observar la distribución de los ran-
tipos de ciclorrutas más comunes. En la pri- gos de velocidades.
mera fotografía se observa un tramo de ciclo- Del análisis de datos de velocidades de
rruta sobre andén en el sur occidente de la marcha, se obtuvo un valor medio en la ciudad
ciudad a la altura de la biblioteca El Tintal. En de 16.8 km/h para los ciclousuarios en el pe-
la segunda fotografía, se observa la ciclorruta riodo pico de la mañana comprendido entre
sobre separador central de la Avenida 19 con las 6:00 y 8:00 am.
Calle 153.
En cuanto a demanda, se tienen valores de
5.4.3.3 Características y
volúmenes de usuarios, velocidades en corre-
preferencias de usuarios
dores y principales características de los usua-
rios. En cuanto a volúmenes, en la ciudad Paralelamente al desarrollo del presente
existen dos períodos pico en el día: entre las contrato, en un estudio que está llevando a
6:00 y 8:00 de la mañana, y entre 5:00 y 7:00 cabo el IDU a través de la firma Sundheim
de la noche. En la Figura 5.17 se muestra un Consultores, por medio de una serie de en-
resumen del comportamiento de la demanda cuestas y toma de información, se llegó a
en algunos puntos de la red. unas conclusiones y preferencias de usua-
En cuanto a las velocidades de marcha, se rios que pueden ser de gran interés. Por
consultó información secundaria del estudio ejemplo, en ese sondeo se concluyó que el
Toma de Información de Campo para el Pro- uso del sistema es predominantemente rea-
grama de Monitoreo, Seguimiento y Planea- lizado por hombres solteros (58%), de los
ción del Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. cuales un 44% tiene educación universitaria
De acuerdo con esta información, las mayores y un 26% secundaria.
velocidades promedio se presentaron en el co- En cuanto a la frecuencia de uso, se obtu-
rredor de la Avenida Villavicencio a la altura vo que el 50% de las personas encuestadas uti-
de la Avenida 1 de Mayo (valores cercanos a 21 lizan su bicicleta los fines de semana,
Fotografía 5.4
Tramos de la
red
Fuente:

Figura 5.16
Sistema de
ciclorrutas en
Bogotá
Fuente:
Evaluación
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogotá, D.C.

Figura 5.17
Volúmenes de
bicicletas -
Resumen
estaciones
maestras
Fuente:
Evaluación
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogotá. D.C.
Figura 5.18
Frecuencia de Las ciclorrutas zonales
25
velocidades son la respuesta de la ciu-
20 dad para que los barrios
que requieren sistemas al-
N° de tramos
15 ternativos de transporte
puedan conectar los servi-
10
cios comunitarios del sec-
5
tor de manera eficiente.
Fuente:
Esta propuesta tiene un ín-
Evaluación 0 dice de favorabilidad de
Operativa de la < 10 10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18 18 - 20 20 -22 > 22
actual Red de cerca de 80%, en donde la
Velocidad (Km/h)
Ciclorrutas de mayoría apoya esta inicia-
Bogotá, D.C.
tiva y aumenta la accesibi-
lidad a ciertos barrios de la
ciudad.
acompañado de un 24% que la utiliza a diario.
Del análisis de la información obtenida se
Como complemento de esta información, el
pudo concluir que el perfil promedio del usua-
41% de esas personas utilizan la bicicleta para
rio según la característica que se evalúe es:
hacer ejercicio, seguido de un 38% que la utili-
za para pasear. Esta proporción contrasta con u Empleo
el pequeño número de personas que utilizan l Empleado (37%)
la bicicleta como medio de transporte (traba- l Trabajador independiente (30%)
jo, 15%). l Desempleado (30%)
El 52% de los encuestados opina que la co- l Media de gastos: $ 800,000
nectividad de la red es mala, razón por la cual l Número de miembros de la familia:
deben recorrer tramos mezclándose con el 4.5
tráfico vehicular, incurriendo en un posible l Utilización de la bicicleta diariamen-
aumento de la accidentabilidad. te: 27%

u Uso presas y centros comerciales de nuestra

l Trabajo (15%) ciudad.
l Deporte (41%)
Calificación Tabla 5.7
l Paseo (38%) Elemento
(%) Evaluación de
l Otros (6%) Ciclorruta 74 la ciclorruta
Seguridad vial 48
u Otros Comodidad 50
l La media de recorrido es 5.5 km; sin Seguridad ciudadana 42
embargo, cerca del 46% recorre más Señalización 62
de 9 km al día Iluminación 52
Ciclopuentes 28
l Aproximadamente el 54% de los usua-
Congestión 58
rios ahorra en promedio $40,000 pe- Conectividad 26
sos semanales. Vigilancia policial 16
La Tabla 5.7 muestra un resumen de eva- Presencia de vendedores 18
Fuente:
luación de la red de ciclorrutas desde el punto Estado de la vía 72 Sundheim
Semaforización 17 Consultores
de vista de los usuarios.
5.4.3.4 Cicloparqueaderos 5.4.3.5 Puntos de encuentro
Las ciclorrutas en conjunto, y unitaria- En la formulación del Plan de Desarrollo

mente, necesitan elementos complementarios quedó planteada la meta de integrar el siste-
ma de transporte masivo con el espacio públi-
que les permitan articularse como una red y
co en la Red de Centralidades. Una de estas
les proporcionen las funciones complementa-
opciones es la construcción de los puntos de
rias que dan soporte y refuerzan la movilidad,
encuentro.
la cual es su función principal.
En el tema referente a cicloestaciones, se
Estos elementos son zonas que van a per-
precisó que un punto de encuentro es un espa-
mitir la caracterización de la función del siste-
cio urbano de transición y articulación entre
ma en el espacio y consolidarla como una
los diferentes modos de transporte para facili-
actividad importante de la ciudad. Estos espa-
tar la intermodalidad y conectividad, bases de
cios permiten el desarrollo de actividades pa-
un transporte sostenible.
ralelas al uso de la bicicleta, así como otras Este espacio urbano, localizado en sitios
complementarias que facilitan la movilidad, donde un flujo de transeúntes realiza la trans-
el intercambio y la alternatividad para los ferencia de modo de transporte, generalmen-
usuarios de las ciclorruta. Para ilustrar este te de peatón o ciclousuario a usuario de un
ejemplo, en la Fotografía 5.5 se muestra un ci- transporte motorizado, y viceversa, ofrecerá
cloparqueadero en una ubicación con voca- diferentes servicios a los transeúntes y cum-
ción netamente comercial (supermercado), y plirá con una serie de funciones urbanas, en-
otro en una estación Transmilenio. focadas a lograr unas mejores condiciones de
Hasta junio de 2001 se habían instalado la movilidad y accesibilidad, a procurar una
697 cicloparqueaderos con una capacidad mejor actitud de los ciudadanos frente a la
para 4,879 bicicletas, los cuales se encuentran ciudad y a incentivar a los usuarios de la bici-
distribuidos en universidades, colegios, em- cleta a emplearla como medio de transporte.

Fotografía 5.5
Ciclo-
parqueaderos
Fuente:
elaboración propia
y bicibogota.com
La red de puntos de encuentro deberá u Ventas

operar soportada en ayudas tecnológicas para u Cicloestación
cumplir con las funciones de informar, educar
y orientar, entre otras. Cada punto y la red de- 5.4.4 Integración ciudad-región en
berán tener una imagen e identidad de espa- el tema de transporte de pasajeros
cios urbanos y equipamientos vinculados al y de carga
subsistema de transporte de la ciudad de Bo-
gotá, D.C. La dependencia de los municipios vecinos
Quedó definido que un punto de encuen- del Distrito Capital ha generado volúmenes
tro está constituido por dos componentes: un significativos de viajes con diversos destinos
espacio abierto, que corresponde al área no (estudio, trabajo, comercio y negocios y
cubierta del punto de encuentro, que permite otros), lo cual hace pensar en la necesidad de
la circulación, articulación y conexión de dife- realizar una conexión no sólo de tipo vial sino
rentes modos de transporte. Tendrá como de transporte regional, pensando en un esce-
función relacionar espacialmente el punto con nario mayor de referencia que pueda contra-
los usos urbanos existentes o proyectados en rrestar progresivamente la tendencia a la
su entorno, facilitando la accesibilidad y el conurbación.
emplazamiento. Además, complementará las Actualmente existe transporte de pasaje-
actividades de las áreas cubiertas del mismo. ros y de carga entre la región y el Distrito,
Aunque sea de propiedad del Distrito, este es- pero sin ningún tipo de ordenamiento físico
pacio abierto no corresponderá a un espacio en el territorio o integración operacional, a
público, en términos de designación jurídica. través de terminales interurbanos de pasaje-
Un área cubierta, conformada por los ros y de carga o de terminales intermodales
que estimulen el uso eficiente de la infraes-
equipamientos que se relacionan a continua-
tructura vial y de transporte con la cual se
ción:
cuenta. Debido a lo anterior, el DAPD realizó
u Institucional un estudio que obedece a la necesidad de es-
u Café tablecer una solución al transporte interur-
u Servicios sanitarios bano de pasajeros en Bogotá D. C.,

minimizando el impacto que la operación ac- Además, la entrada en funcionamiento de

tual tiene sobre la ciudad, mediante la defini- las troncales de buses y sus rutas alimentado-
ción de un Sistema de Terminales de ras, generó un “reordenamiento” de los servi-
Transporte para los corredores Norte, Sur y cios de transporte interurbano del ámbito
Oriente, que considerará su articulación con regional en los corredores en los cuales están
la terminal existente y con los sistemas de operando dichas troncales. Así, la integración
transporte de la ciudad, y el establecimiento con el sistema de transporte urbano se
de un plan para la implementación y la ope- presenta en las estaciones de cabecera de las
ración del sistema avenidas Paseo de los Libertadores (Autonor-
La centralización del servicio del terminal te) y Medellín (Calle 80) y, en un futuro cerca-
de transporte de pasajeros de Bogotá produjo no, también en las estaciones que se ubicarán
la concentración de la oferta autorizada en un en la intersección de las avenidas Villavicencio
solo sitio. Al incrementarse el intercambio encon Ciudad de Cali y en inmediaciones de la
tre la región y la ciudad a través del tiempo, se Avenida Villavicencio con Avenida del Sur.
han generado algunas de las siguientes situa- En consecuencia, los flujos vehiculares de
ciones: transporte interurbano del ámbito regional que
u Terminales informales de transporte inte- provienen del sur, el norte y el occidente, re-
rurbano, cuyas operaciones de ascenso y quieren terminales de transporte que permitan
descenso de pasajeros se realizan en las racionalizar su operación en función de las ca-
vías públicas, con mayor intensidad en racterísticas propias de la demanda que atien-
proximidades a los límites del Distrito. den, con el objeto de optimizar la utilización de
u Estacionamiento temporal en vías arte- los vehículos y mitigar efectos nocivos en la ope-
rias. ración del tránsito en cercanías de las estaciones
u Disminución de velocidades medias en las de cabecera.
vías arterias de acceso y salida de Bogotá, La situación identificada exige, solucio-
por causa de la operación informal de di- nes que atiendan las causas de los proble-
chos terminales. mas enumerados mediante acciones que
u Congestiones asociadas a la mala utiliza- respondan a las características de la deman-
ción de las vías arterias por los vehículos da de transporte, desde los puntos de vista
de servicio intermunicipal espacial y temporal, así como a las condicio-
u Generación de recorridos urbanos y para- nes urbanísticas de las zonas dentro de las
deros de buses intermunicipales a lo largo cuales se proponga la ubicación de termina-
de las vías arterias. les de transporte organizados, en concor-
u Rutas e itinerarios no autorizados de dancia con las disposiciones vigentes. La
transporte público intermunicipal. creación de los mismos permitirá minimizar
u Dificultad en el control de dichas rutas ile- el impacto urbano de su implantación, ga-
gales. rantizar su adecuado funcionamiento y lo-
u Evasión de las tasas de uso por la no utili- grar la organización prevista para el
zación de la Terminal de Transporte transporte interurbano de pasajeros en rela-
u Inseguridad para los usuarios. ción con su operación en las zonas urbanas.
u Falta de integración de los servicios urba- Es necesario precisar los escenarios futu-
nos de transporte y los interurbanos. ros de crecimiento de la región, definir los

proyectos regionales prioritarios y generar la 5.4.7 Transporte público

estructura institucional correspondiente.
La oferta del transporte conformada por
la flota de unidades de transporte de las em-
5.4.5 Sistema de espacio público presas que prestan el servicio, las rutas, la in-
fraestructura vial y la calidad del servicio
El sistema de espacio público busca satis-
deben estar acorde con la demanda del servi-
facer las necesidades de reunión, recreación,
cio para que la actividad resulte eficiente. El
movilidad y disfrute de todos los ciudadanos.
servicio de transporte público en el Distrito
En concordancia con su significado en la ciu-
Capital es prestado en su totalidad por empre-
dad y su vocación de uso se clasifican sus com-
sas privadas con ánimo de lucro, las cuales se
ponentes y se establecen lineamientos para
clasifican según el carácter de propiedad,
diferentes escalas.
arrendamiento o administración de la flota
que tenga cada empresa y cuya operación es
5.4.6 Red de espacios peatonales autorizada por la Secretaría de Tránsito y
Respecto al espacio público peatonal, los Transporte (STT).
componentes son el andén, la alameda, el Bogotá cuenta con cerca de 50.000 taxis
puente, la plaza, la plazoleta, la vía peatonal. con tarjeta de operación vigente. La tarifa del
Sobre éstos se definen los proyectos de in- servicio está determinada en unidades. A con-
tervención y construcción y los parámetros de tinuación se realiza una breve descripción de
manejo, priorizando aquellos orientados a re- las diferentes reglamentaciones impuestas
cuperar, mantener y construir: con el ánimo de mejorar las condiciones de
operación y control en el transporte público
u El espacio público en el centro de la ciu- individual.
dad, en especial en las zonas de interés A partir del 1 de abril de 1999 todo vehícu-
cultural.
lo tipo taxi deberá llevar una reproducción de
u Andenes, separadores y plazas en el cen- la matrícula asignada al vehículo en la parte
tro, las centralidades y las áreas donde se
externa de las puertas traseras pintada con el
localizan las operaciones estratégicas.
mismo diseño, tamaño, colores, tipo de letra y
u Alamedas, paseos peatonales y calles par-
número de la placa única nacional.
que, en donde se concentren los mayores
La reglamentación que rige el servicio pú-
déficit de zonas verdes.
blico de transporte terrestre automotor indi-
u Espacios peatonales adyacentes a los edi-
vidual de pasajeros en vehículos taxi es el
ficios públicos.
decreto 172 de 2001, el cual tiene como objeto
En los escenarios del POT, estos proyectos reglamentar la habilitación de las empresas
de intervención y construcción se resumen no de transporte público terrestre automotor
como elementos independientes, sino integra- individual de pasajeros en vehículos taxi y la
dos a la movilidad de la ciudad, la sabana y la re- prestación de un servicio eficiente, seguro,
gión; por tanto, la inversión en andenes, oportuno y económico con los criterios bási-
separadores, alamedas y demás componentes cos de cumplimiento de los principios recto-
de la red de espacios peatonales quedan igual- res del transporte, como la libre competencia
mente incorporados en el sistema de movilidad. y la iniciativa privada.

Posteriormente la Secretaría de Tránsito y zona amarilla es un área de la vía pública don-

Transporte de Bogotá contrató el Centro de de, previa autorización de la Secretaría de
Estudios sobre Desarrollo Económico de la Tránsito y Transporte, se pueden estacionar
Universidad de los Andes para realizar el estu- vehículos tipo taxi en espera de ser demanda-
dio que permitiera establecer un modelo de dos sus servicios y donde el público puede
gestión para la fijación de las tarifas de trans- acudir para la contratación de éstos, sin que se
porte público individual de pasajeros utilizan- genere un costo adicional o extra para los pa-
do la metodología adoptada mediante la sajeros. El estacionamiento de los vehículos
Resolución 4350 de 1998 del Gobierno Nacio- tipo taxi se restringe a los lugares que se en-
nal; este estudio se reglamentó mediante de- cuentren debidamente señalizados. Estas zo-
creto 532 de 2002. Además, se eliminó el nas pueden estar ubicadas en cercanías a
cobro del servicio telefónico de los taxis, y se centros comerciales, hospitales, universida-
estipuló que la tarifa técnica se calculará se- des, en sitios que sean solicitados por la comu-
mestralmente en los meses de febrero y agosto nidad o en algunos otros lugares donde se
de cada año. identifique la necesidad del servicio; y deben
El servicio de transporte individual co- responder a las normas establecidas en el Có-
menzó a evidenciar un índice de inseguridad digo Nacional del Tránsito Terrestre.
para los conductores y los usuarios del servi- Cabe anotar que de acuerdo con la regla-
cio; ante esta situación, la administración de mentación actual sobre las bahías de estacio-
la ciudad vio la necesidad de ejercer control y namiento, registrada en el POT y su
verificación periódica de la documentación prohibición al estacionamiento de cualquier
que acreditaba tanto a conductores como a tipo, las zonas amarillas que se encuentren
vehículos a prestar este servicio. Por tanto, la ubicadas en bahías deben ser trasladadas,
Resolución 557 reglamentó la creación de una reubicadas o retiradas, obligatoriamente se-
base de datos que debería mantenerse actuali- gún resulte su análisis o estudio individual. La
zada mediante su registro sistematizado y ser Secretaría de Tránsito y Transporte, mediante
de fácil acceso a los organismos y autoridades Resolución 926 de 10 de octubre de 2000, tie-
de Tránsito y Transporte en caso de ser reque- ne la potestad de definir los parámetros que
rida en cualquier momento. reglamentan las zonas amarillas.
Se crearon las zonas amarillas en Bogotá, La capital tiene un gran número de habi-
D.C., mediante el Decreto 1253 del 30 de di- tantes nativos y de otras ciudades que genera
ciembre de 1997 de la Alcaldía Mayor de Bo- un gran comercio en diversos sectores infor-
gotá, cuyo motivo general era lograr una mal, financiero, construcción, industria, edu-
mayor eficiencia en la prestación del servicio cación, comercio, servicios, entre otros. Estas
público de transporte de pasajeros en los personas requieren movilizarse en todas las
vehículos de tipo individual (taxi), racionali- direcciones durante todo el día, ya sea en auto
zar el uso de la infraestructura vial, reducir los o en el servicio público, que comprende buses,
costos de operación y brindar mayor seguri- busetas, taxis, y colectivos, cada uno de los
dad a conductores y pasajeros, planteando un cuales presenta características y tarifas dife-
mecanismo o sistema que permitiera estos rentes. El problema de movilización de Bogo-
vehículos, una operación más eficiente con la tá no es un tema aislado ni de repercusiones
creación de zonas especiales de parqueo. La limitadas en la problemática de la ciudad,

dado que incide de manera directa en la cali- buses ordenados y puerta a la derecha. Adicio-
dad de vida de sus habitantes. nalmente, el sistema presentaba dos carriles
La posibilidad de implantar un sistema de por sentido para tráfico mixto. Por los carriles
transporte masivo en Bogotá comenzó desde exclusivos únicamente circulaban los vehícu-
la puesta en marcha del sistema de tranvías, los de mayor capacidad, es decir, buses co-
debido al gran crecimiento demográfico y a las rrientes e intermedios.
necesidades de expansión de la ciudad. En la Con el paso del tiempo se generó una ope-
Fotografía 5.6, se observa el modelo de tran- ración desordenada y los buses paraban de
vía que circulaba por las calles de la ciudad en cualquier manera, impidiendo aprovechar la
1918. capacidad que se podría alcanzar. Además, la
Posteriormente y ante el caos y la conges- sobreoferta causada por el número excesivo
tión que presentaba la ciudad en el transporte de buses que transitaba por el corredor contri-
público colectivo, se realizó una serie de estu- buyó a que la operación en el corredor se vol-
dios encaminados a mejorar la movilidad en viera caótica (Fotografía 5.8).
la ciudad. El resultado inicial de los estudios Posteriormente la Agencia de Coopera-
dio como alternativa la implantación de ca- ción Internacional del Japón (JICA) realizó
rriles segregados para el transporte público. un proyecto bastante completo sobre el siste-
El concepto que había prevalecido hasta en- ma de transporte de la ciudad de Bogotá. El
tonces era proveer una infraestructura segre- estudio se inició en 1996 con la elaboración
gada para la circulación del parque vehicular. del Plan Maestro de Transporte Urbano.
Ese concepto fue puesto en práctica en el pri- Entre sus actividades, se realizó una encuesta
mer proyecto de carriles segregados para el domiciliaria de movilidad, que se convirtió en
transporte público en Bogotá, conocido como la base de estudios posteriores. Como resulta-
la Avenida Troncal Caracas, realizado y cons- do del estudio se planteó una red de vías y de
truido entre los años 1988 y 1992 (Fotografía rutas troncales para dos horizontes: años
5.7). En la mayor parte de su recorrido, el co- 2000 y 2005. Las troncales propuestas para el
rredor exclusivo tenía dos carriles por sentido año 2000 fueron las cuatro que actualmente
con paraderos alternados para convoyes de 3 se implementaron en el sistema Transmilenio.
También se propusieron
tres troncales para la red
Fotografía 5.6 de 2005.
Imagen del El sistema de opera-
sistema de
ción suponía dos tipos de
tranvías en
Bogotá servicios: troncal y ex-
preso. El servicio troncal
funcionaría a nivel con
estaciones cada 400 me-
tros; y tendría para el
sistema expreso, JICA
proponía vías elevadas
con estaciones cada 1,5
Fuente:
Archivo fotográfico
kilómetros. La adminis-
Bogotá

tración de la ciudad de Bogotá decidió dar u Se mostraban en contra del sistema tron-
continuidad a los estudios de JICA, constru- coalimentado por los costos sociales im-
yendo la infraestructura solamente a nivel. puestos a los usuarios por las transferencias
Otro estudio desarrollado en el tema de la entre alimentadoras y troncales, y entre
organización del transporte público fue el ela- troncales.
borado por la firma consultora Transvial - GS u Proponían mantener las rutas con progra-
Ingeniería en agosto de 1998 a solicitud de la mación de la oferta. Con la programación
Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá estimaban la reducción de los 22.821
para proveer un esquema organizacional en la vehículos actuales a 13.503.
operación de las troncales Caracas y Avenida u Proponían rutas de longitud promedio de
Medellín en el sistema Solo-bus. El estudio no 15 km (en contra de los 29,5 km actuales),
planteó ningún cambio con relación a las ru- pero ese dato no se basaba en las rutas
tas de las troncales, sino una reducción de un reales sino en los lineamientos estableci-
20% en la flota. Realizó también un plantea- dos; aun así, estimaban que no cambiaba
miento a favor de un sistema troncoalimenta- el número de transferencias con relación a
do, pero con los mismos vehículos que la situación actual.
circulaban por los corredores. No proponían u En cuanto a la organización de empresas,
estaciones de transferencia. La transferencia se debería realizar con la participación de
ocurriría en paraderos comunes a las rutas ali- los propietarios como accionistas en coo-
mentadoras y troncales; con relación a los perativas o sociedades civiles por libre ini-
vehículos, proponía modernizar el parque ciativa de los mismos; la organización de
vehicular, a corto plazo con base en un cambio la autoridad se daría por el fortalecimien-
de normativa que se preocupara por la como- to de la STT. En la tecnología de vehículos,
didad del usuario dentro del vehículo; realizar proponía el cambio de la flota por vehícu-
una revisión técnica de los vehículos, donde el los de mayor capacidad y específicos para
número de revisiones estuviera asociado a la el transporte público de pasajeros, lo que
antigüedad del vehículo. Finalmente se sugi- significaría un cambio total de la flota; con
rió que el cobro se realizara mediante cobra- relación a la capacidad vial, cuestionaba el
dores automáticos dentro de
los vehículos.
Fotografía 5.7
En 1998 el Consorcio
Sistema
BCEOM Société Française Avenida
d'Ingénierie-Pablo Bocarejo Troncal
Ingenieros Consultores ela- Caracas -
1988
boró un informe encaminado
a proponer la reestructura-
ción de las rutas de transpor-
te público sin cambio signifi-
cativo en el sistema. Los li-
neamientos generales que
proponían se resumen en lo
Fuente:
siguiente: Archivo fotográfico
Bogotá

Fotografía 5.8
Infraestructura
y operación de
la Troncal
Caracas.
Años 90
Fuente:
Archivo
fotográfico
Estudio
Transmilenio de
Steer Davies &
Glave
informe de JICA por el dimensionamiento coinciden con las troncales propuestas para
de rutas con frecuencias hasta de 143 bu- Transmilenio. La integración física y tarifaria
ses por hora, por significar un intervalo estaba contemplada como factor clave del éxito
muy bajo, pero plantearon un volumen de del sistema de transporte.
500 buses por hora en la Av. Caracas. La Secretaría de Tránsito y Transporte de
u Finalmente establecieron un fondo de Bogotá está realizando la reorganización del
caja única y la remuneración por el servi- transporte público colectivo, para solucionar
cio, especificando algunas alternativas. de manera integral y sostenible los problemas
Ese fondo único, sin embargo sería mane- estructurales del sector; igualmente, se en-
jado totalmente por las empresas. cuentra reglamentada por un marco regula-
En el año 1999, la firma Steer Davies Glea- torio que establece el contexto para la
ve realizó un estudio para el diseño operacio- implantación de las iniciativas. En la Figura
nal del proyecto Transmilenio en donde se 5.19 se presenta el esquema de la estrategia
contemplaron las siguientes etapas: caracteri- generada para la reorganización del transpor-
zación del sistema de transporte actual, siste- te público colectivo.
ma de información, encuestas y labores de La Secretaría de Tránsito y Transporte de
campo, modelación de la demanda, plan de Bogotá desarrolló el Proyecto de reorganiza-
operación, esquemas y manejo de tránsito, as- ción del transporte público colectivo de pasa-
pectos de control y recaudo, evaluación eco- jeros por la entrada en operación de los
nómica, plan de manejo ambiental, plan de nuevos corredores Transmilenio. Asimismo
implantación, elementos de diseño y diseño realizó la reestructuración de rutas en toda la
urbano. ciudad para el escenario Américas - calle 13, al
Además de los estudios anteriores en la pasar de 665 rutas a 517 rutas. Esto representa
ciudad se planteó la necesidad de implementar una disminución de 148 rutas en la ciudad.
el sistema Metro, que no está pensado como un Este proceso de reorganización de trans-
sistema aislado, sino integrado con una red de porte público, en conjunto con los factores de
troncales y rutas estructurantes que confor- chatarrización de TransMilenio, permitirá
man un sistema integrado de transporte. Las una reducción de 1,500 vehículos legales en
troncales y rutas estructurantes recomendadas la ciudad aproximadamente, quedando la ca-

Figura 5.19
Estrategia de
reorganización
del transporte
público
Fuente:
Secretaría de
Tránsito y
Transporte de
Bogotá, D.C.
pacidad autorizada para la ciudad en 19,000 de tránsito en los corredores del sistema, y la
vehículos aproximadamente, los cuales ga- disminución hasta de 40% en partículas con-
rantizan la adecuada prestación del servicio. taminantes emitidas.
Actualmente la ciudad cuenta con el Siste- Entre las principales fortalezas del siste-
ma Integrado de Transporte Masivo de Buses, ma se encuentran el ahorro de 32% en el
TransMilenio, organizado como un conjunto tiempo de los usuarios. El 83% de las perso-
de corredores viales exclusivos para el trans- nas identifican la rapidez como su mayor
porte público mediante la utilización de mo- ventaja; el 37% afirma que pasa más tiempo
dernos vehículos controlados vía satélite que con su familia; 1% de los usuarios tienen al-
circulan por los carriles centrales de las vías. gún tipo de discapacidad (el sistema cuenta
Según datos, a febrero de 2005, el Sistema con facilidades de acceso para discapacita-
TransMilenio movilizó 870,500 pasajeros en dos), el 78% de los usuarios califican el siste-
los días laborales en 55 km de troncal, 386 km ma como bueno o muy bueno. La tarifa de
de rutas alimentadoras y 78 estaciones. La US$0,40 cubre inversión, operación y man-
operación troncal cuenta con 670 buses arti- tenimiento de buses y recaudo.
culados, mientras los servicios de alimenta- Transmilenio como sistema inició su ope-
ción cuentan con 342 vehículos nuevos o de ración en Bogotá el 18 de diciembre de 2000 y
modelo reciente. poco a poco ha aumentado sus rutas, mos-
La evaluación económica del Sistema in- trando grandes beneficios tanto ambientales
dica que la sociedad se ha visto muy beneficia- como sociales, y convirtiéndose en la posible
da por la puesta en marcha del Sistema solución de transporte urbano para otras ciu-
TransMilenio al ahorrar tiempo de viaje a los dades del país.
usuarios y reducir costos de operación de La definición de la estrategia para imple-
buses ineficientes que fueron sacados de cir- mentar el proyecto Transmilenio, y la coyun-
culación. Otros impactos no cuantificados tura financiera de la ciudad bajo la cual se
económicamente muestran una reducción de desarrollará el mismo contribuyen a la recu-
67% en accidentalidad, con la consecuente re- peración del negocio del transporte público y
ducción en lesiones y muertes en accidentes a dotar a la ciudad de Bogotá, a corto plazo,

con un sistema público de movilización dise- gestión que combina de manera organizada los
ñado a efectos de que cumpla el propósito de dos anteriores elementos bajo un solo sistema,
ser eficiente, seguro, confortable y accesible a para transportar un alto volumen de pasajeros y
todos los ciudadanos. dar respuesta a las necesidades de movilización.
El proyecto se ha estructurado sobre la La operación está sometida a las directrices que
base de la reglamentación legal que rige la im- imparte el gestor con apoyo en el sistema de
plantación y operación de sistemas para el control que se utiliza como instrumento para la
transporte masivo de pasajeros en Colombia. planeación, regulación y control del sistema. En
Los siguientes son los elementos fundamenta- los corredores troncales la operación es desa-
les que le confieren la connotación de masivo rrollada por empresas privadas, al igual que en
al sistema: las rutas alimentadoras del sistema, bajo la
coordinación del gestor.
u Se utiliza en la mayor parte del sistema
Transmilenio, que actúa como ente gestor
una infraestructura especial, destinada de
del sistema, es el encargado de organizar el
manera específica a la funcionalidad del
Sistema de Transporte Masivo Automotor de
mismo.
Pasajeros (STTMP), planearlo y controlar su
u El sistema está basado en la implantación operación determinando las rutas, frecuen-
de corredores troncales especializados, la cias y demás factores de la operación que ten-
mayoría dotados de carriles para el uso gan incidencia en las variables que procuren
exclusivo del sistema a través de la circula-
su eficiencia como medio masivo para el
ción de los vehículos de transporte público
transporte de pasajeros.
masivo en autobús, con especificaciones
La Figura 5.20 muestra esquemáticamen-
técnicas particulares, los cuales se integra-
te la operatividad del STTMP: el sistema tron-
rán operativamente con rutas alimentado-
cal, los puntos de integración intermedia con
ras que tendrán por objeto incrementar la
el sistema alimentador y las estaciones de
cobertura del sistema.
cada tipo que podrían llegar a establecerse.
u Asimismo el sistema Transmilenio está
De acuerdo con la filosofía general del
dotado con estaciones, puentes y plazole-
Proyecto Transmilenio, la operación del siste-
tas de acceso peatonal especial y específi-
ma se encuentra integrada por dos tipos o mo-
camente diseñados para facilitar a los
dalidades de servicios: (i) servicios troncales y
usuarios el acceso al sistema. Estos espa-
(ii) rutas alimentadoras.
cios están diseñados con criterios de res-
Los primeros, que conforman la espina
peto, armonía y renovación del espacio
dorsal del sistema, se caracterizan por el trán-
público urbano.
sito de vehículos articulados con capacidad
La operación se lleva a cabo con equipos de para 160 pasajeros, exclusivamente por los
transporte que tienen especificaciones funcio- corredores troncales, sirviendo orígenes y
nales y técnicas particulares. El sistema se dotó destinos previamente determinados en la
principalmente con vehículos articulados que zona de influencia directa de STTMP.
tienen especificaciones adecuadas a las caracte- La alimentación, conformada por rutas
rísticas de la infraestructura que se utiliza para cortas que operan fuera de los corredores
su funcionalidad y al diseño operativo del siste- troncales, sirve áreas específicas. Estas rutas
ma. La operación se realiza bajo un esquema de brindan accesibilidad al sistema en sus extre-

mos. A estas áreas se las denomina Figura 5.20

Modelo
cuencas de alimentación (Figura
operacional
5.21). Los servicios troncales están del sistema
integrados con las rutas alimenta-
doras urbanas; esta integración es
física y tarifaria en la mayoría de los
casos.
La integración física se realiza a
través de las estaciones de integra-
ción (ya sea de cabecera o interme-
Fuente:
dias), en las cuales se dispone de la Transmilenio S.A
infraestructura necesaria para el ac-
ceso de los usuarios de un servicio a
otro. La integración tarifaria implica una tari- con un gran número de estaciones ubicadas
fa única, ya sea que se utilice un sólo servicio estratégicamente en los puntos de mayor
troncal, dos o más servicios troncales combi- tránsito, donde los usuarios pueden llegar
nadamente o servicios troncales combinados caminando o en alguna ruta alimentadora o
con la utilización de una o varias rutas alimen- intermunicipal en la que otros buses se en-
tadoras. cargan de recoger a los pasajeros en las zo-
Es un sistema urbano de transporte ma- nas más retiradas de las estaciones.
sivo basado en buses articulados que viajan En la Figura 5.22 se observa el comporta-
por carriles exclusivos por las vías más im- miento de los viajes en la Ciudad según el tipo
portantes de la ciudad. El sistema funciona de transporte, particular y público respectiva-
mente, utilizado por los diferentes usuarios de
Figura 5.21
Distribución del
sistema de
cuencas
Fuente:
Transmilenio S:A

la red de transporte una vez implementado el Los elementos que conforman el sistema
sistema Transmilenio. de recaudo son:
Para ingresar se debe pagar el valor de u Taquillas ubicadas en las estaciones para
uno o más viajes, según sea la necesidad. que los usuarios adquieran las tarjetas in-
Estos modelos de buses cuentan con la inteligentes.
fraestructura necesaria para transportar de u Torniquetes o máquinas registradoras (ba-
forma rápida y segura a las personas que con rreras de acceso) ubicadas en los puntos de
el paso de tiempo han hecho de este medio entrada y salida de las estaciones para vali-
de transporte una cultura de vida. Los buses dar las tarjetas y registrar el número de pa-
y las estaciones tienen demarcadas zonas es- sajeros transportados en el Sistema.
peciales para minusválidos, mujeres emba- u Sistemas y equipos para procesamiento y
razadas y personas de la tercera edad. transmisión de datos de recaudo, y entrada
Uno de los cambios más importantes y salida de pasajeros al centro de control.
que implica la implantación del sistema es la u Fiducia de administración, inversión y
centralización de la planeación y control de fuente de pago, para el manejo de la totali-
la operación en un único gestor que recoge dad de los recursos provenientes de la ven-
toda la información detallada sobre la ope- ta de pasajes del Sistema TransMilenio
ración diaria del sistema, lo que implica un
El sistema de recaudo, incluida la produc-
cambio sustantivo en el esquema de remu-
ción y venta de tarjetas, fabricación, montaje y
neración de los operadores por la explota-
mantenimiento de equipos lectores, procesa-
ción de la actividad de transporte de
miento de información y manejo del dinero
pasajeros, incorporando al esquema del
para el Sistema de Transporte Masivo lo reali-
pago de una remuneración basada en el nú-
zan empresas privadas, contratadas mediante
mero de kilómetros efectivos y programados un proceso licitatorio bajo un esquema de con-
recorridos por el operador y el número de pa- cesión. El dinero producto del recaudo se depo-
sajeros pagos totales del sistema. Además, sita en una fiduciaria que se encarga de realizar
existe una penalización por el incumpli- el pago a los diferentes agentes del sistema.
miento de las condiciones de operación. El sistema de recaudo de tarifas que se im-
plantó es un sistema electrónico basado en la
Sistema de recaudo utilización de tarjetas inteligentes sin contac-
to (una tarjeta con dimensiones similares a la
Complementando el esquema de carriles de una tarjeta débito pero con capacidad para
exclusivos para buses, sobre los corredores es- recolectar información), que permite almace-
pecializados se instalaron estaciones fijas cerra- nar desde uno a múltiples viajes ( por ejemplo,
das que sirven para la operación de cargue y pasajes validos para un día, una semana o un
descargue de pasajeros. Las estaciones están mes).
compuestas por áreas cerradas, diseñadas y Este sistema de recaudo dispone de equi-
construidas de acuerdo a las necesidades de ac- pos que permiten controlar los ingresos por la
ceso a los buses. Para permitir el acceso de los venta de pasajes; registrar el tiempo, el ori-
pasajeros al sistema, se cuenta con puntos de gen, y el destino de los viajes realizados, y mo-
pago electrónicos a la entrada de las estaciones, nitorear la demanda del sistema. Esta
integrados a las barreras de control de acceso. información se genera en cada una de las esta-

Figura 5.22
Comporta-
miento de los
viajes del
transporte
particular y
público en
Bogotá
Transporte público
Fuente: Secretaría
de Tránsito y
Transporte -
Subsecretaría
Transporte particular Técnica

ciones pero se consolida en una Unidad de La Figura 5.23 muestra la operatividad del
Procesamiento Central, de tal forma que per- sistema de recaudo y su interrelación, tanto
mita la planeación y programación del siste- con Transmilenio como con el administrador
ma en el futuro. de los recursos del sistema.
Para utilizar el sistema de transporte, el
usuario debe haber adquirido previamente el 5.4.8 Sistema de semaforización y
medio de pago deseado, el cual puede encon- señalización
trar en las estaciones. Para entrar en las esta-
El diseño para el acondicionamiento de los
ciones, el usuario debe validar su medio de
semáforos en el sistema vial, es decir, los crite-
pago en las barreras de control de acceso de
rios para la instalación, su configuración, seña-
cada una de las estaciones.
les luminosas, tipos y clases, cantidad y
En todo caso, es responsabilidad del recau-
disposición de los semáforos así como las seña-
dador garantizar la disponibilidad de los me-
les complementarias de tránsito en las inter-
dios de pago en puntos de venta y recarga de las
secciones se explican de forma detallada en el
estaciones, y controlar el acceso al sistema y, Manual de Señalización, “Dispositivos para la
por tanto, la evasión del pago de la tarifa en las regulación del tránsito en calles, carreteras y
áreas bajo su control.
Figura 5.23
Operación del Recibe instrucciones
sistema de Envía instrucciones y para pagar a los
TRANSMILENIO FIDUCIARIO
recaudo datos para liquidación agentes del sistema
Envía información Transporta y consigna

u De recaudo efectivo recaudado de
u De control de flota tarifas
Centro del sistema

de recaudo
u Distribuye medios de pago u Transporta y consigna efectivo

u Entrega moneda para cambio
Estaciones o terminales
Concesionario del recaudo

u Opera y mantiene los equipos del sistema central
u Procura medios de pago
u Consolida información de transacciones en estaciones
u Vende/recarga medios de pago en la estación y a buses alimentadores
u Opera los equipos del sistema de recaudo
u Consolida información de transacciones de los equipos del sistema en
Fuente: la estación terminal

Página Web
Transmilenio S.A.

ciclorrutas de Colombia”, expedido por el Mi- comendaciones que se deben tener en cuenta
nisterio de Transporte en mayo de 2004. Es para la localización y puesta en servicio de se-
necesario señalar que el amoblamiento de los máforos en las intersecciones de la malla vial,
semáforos y la puesta en servicio de las inter- así como los aspectos más importantes que el
secciones controladas por semáforo se rigen ingeniero de tránsito debe tener en cuenta
bajo la Norma Alemana DIN VDE 0832 o su para el cálculo de los programas de señales
equivalente internacional. para intersecciones individuales y redes coor-
En este numeral se describen dos aspectos dinadas. La metodología, entonces, se aplica
que tienen que ver con el manejo del sistema para el diseño micro y macro.
de semáforos de la ciudad de Bogotá. Como se
puede observar en la Figura 5.24, por un lado Documentación y datos
está la descripción de los aspectos más impor- preliminares
tantes que se aplican en la ciudad sobre el Ma-
Tanto para un diseño individual como
nual Alemán Rilsa que, junto con otros
para el diseño de un corredor o red es necesa-
parámetros, fundamenta el diseño del planea-
rio contar con los siguientes datos prelimina-
miento de las intersecciones controladas por
res.
semáforo y, por el otro, la descripción misma
Plano de la intersección (escala de 1:200),
del sistema que controla y opera los semáfo-
plano de redes en la intersección (escala 1:500).
ros de la ciudad.
Plano de la ciudad, con la ubicación de las
intersecciones en la malla vial de tal forma
5.4.8.1 Síntesis de la metodología que se tenga una visión general de los corre-
alemana RILSA dores semaforizados.
La semaforización electrónica instalada u Vías vehiculares, pasos peatonales, entra-
actualmente en la ciudad de Bogotá, en fun- das y salidas de parqueaderos, garajes, pa-
cionamiento desde 1974, está basada en las raderos para transporte público, estado
recomendaciones metodológicas alemanas de las vías, árboles y postes en general.
RILSA (Richtlinien für Lichtsignalanlagen) u Estado de la señalización existente que in-
que contempla todas las consideraciones y re- dica las líneas de pare, líneas de conduc-
Figura 5.24
SEMAFORIZACIÓN DE BOGOTÁ Esquema del
manejo del
sistema de
semafori-
zación de
Bogotá
METODOLOGÍA, HCM 2000
SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN
Y OTRO PARÁMETROS
Nivel macro Nivel macro Nivel macro Nivel macro

Coordinación Coordinación Coordinación Coordinación Fuente:
elaboración propia

ción, líneas para separación de carriles, Normas generales para el

señalización horizontal y vertical. planeamiento de las intersecciones
u Semáforos existentes que indican postes controladas por semáforo
tipo mástil y ménsula, red de intercone-
A continuación se definen las reglas y
xión eléctrica y cajas de paso y red de in-
principios que la metodología alemana RILSA
terconexión.
aplica para el cálculo de los programas de se-
u Posibilidad del sitio de instalación para el
ñales de las intersecciones individuales.
control, posibilidad de conexión a la red
de energía, para nuevas intersecciones
controladas con semáforo. Diseño de los planes de señales
u Orientación, indicando el norte con una
Bajo el concepto de plan de señales se en-
flecha.
tiende la duración y asignación de los tiempos
u Accesos y sentidos de circulación en el
para las secuencia de todas las señales que re-
plano de la intersección.
gulan el tránsito de una intersección controla-
Conteos de tránsito. Para diseñar los pro- da por semáforo.
gramas de señales con un alto grado de efi- El diseño de los planes de señales, que im-
ciencia y capacidad de las vías, es necesario plica varios pasos mutuamente dependientes
realizar las siguientes tareas: para determi- para su desarrollo e independientes del tipo de
nar la carga vehicular en las diferentes inter- equipo, comienza por la estructura del progra-
secciones se realizan los conteos de todas las ma de señales, que debe garantizar un paso se-
corrientes de tránsito que atraviesan la inter- guro y ordenado para los usuarios de la
sección. El conteo se debe realizar por acce- intersección, de acuerdo con los movimientos
so, en períodos de 15 minutos durante 16 permitidos. Todo ello está representado esque-
horas, diferenciando el tipo de vehículo y el máticamente en el plano de la intersección.
movimiento.
La RILSA recomienda las siguientes uni-
Estructura de los planes de señales
dades vehiculares, dependiendo del tipo de
vehículo:
Distribución de las fases
Bicicletas 0.5 UCP Por fase se entiende una parte del plan de
Automóviles 1.0 UCP señales durante la cual se define un estado de
Vehículos de carga 2.0 UCP señalización que es invariable.
En la distribución de las fases se deben di-
donde
ferenciar las corrientes de tránsito entre com-
UCP = Unidad de carro de pasajeros = patibles e incompatibles. Compatibles son
vehículo equivalente. aquellas que pueden fluir simultáneamente
Con los datos de las demandas se identifi- sin encontrar puntos de conflicto en el despeje
can las diferentes situaciones que se pueden de la intersección.
presentar en la intersección (pico mañana, Cuando en la misma fase se presenta un
mediodía y tarde) y la priorización por senti- movimiento peatonal paralelo a un movimiento
do vial. En el diagrama de carga vehicular se vehicular con giros a la izquierda o a la derecha
determina el comportamiento del tránsito. se sugiere señalizar señalice de manera inde-

pendiente en fases separadas; sin Figura 5.25

embargo, en Bogotá suelen presen- Representación
esquemática de
tarse situaciones particulares en las una intersección
cuales se permite dicho conflicto de controlada por
acuerdo con el volumen en conflicto semáforo
y en determinadas circunstancias.
Cantidad de fases
Está directamente relaciona-

da con la distribución de las mis-
mas, a condición que la regulación
del tránsito sea segura y que el sis-
tema de control mantenga una
Fuente:
coordinación entre las interseccio- elaboración propia
nes vecinas.
Para el control del tránsito en interseccio- tv = 3 segundos, para una V = 50 km/h
nes controladas por semáforo donde sólo se tv = 4 segundos, para una V = 60 km/h
permitan los movimientos directos sin tener tv = 5 segundos, para una V = 70 km/h
giros señalizados la cantidad mínima de fases
es dos. La transición de rojo a verde se identifica
Para intersecciones en T, la cantidad de con la combinación de colores ROJO-
fases requerida podrá ser tres; para aquellas AMARILLO, simultáneamente, y se reco-
intersecciones donde se permitan todos los mienda un tiempo de 1 segundo y no mayor de
movimientos directos y giros la cantidad 2 segundos.
máxima de fases permitida es cuatro. Para los semáforos peatonales no se utili-
Para el aprovechamiento óptimo de la za la señalización de transición.
capacidad de la intersección y del tiempo de
ciclo se debe minimizar la cantidad de fases; Tiempos de seguridad o
por tanto, en una intersección con alta de- intermedios
manda vehicular en la repartición de las
mismas se deben considerar todos los movi- El tiempo intermedio es la duración entre
mientos vehiculares o peatonales compati- el último segundo del tiempo de verde de una
bles, de modo que la sumatoria de los corriente de tránsito que despeja la intersec-
tiempos intermedios sea la mínima posible. ción y el primer segundo del comienzo del
tiempo de verde de otra que entra en la zona
de conflicto. Se determina a través de la si-
Tiempos de transición guiente expresión:
La transición de verde a rojo para los gru-
tz = ts + td − te 5.2
pos de señales de los movimientos vehiculares
se identifica con el color AMARILLO; el tiem- donde
po de duración del mismo depende de la velo- tz = tiempo mínimo intermedio, en se-
cidad máxima permitida por acceso, así: gundos.

ts = tiempo de sobre viaje, en segun- tas) y su representación es matricial y

dos. simétrica, como se muestra en la Tabla 5.8.
td = tiempo de despeje, en segundos.
te = tiempo de entrada, en segundos. Determinación de las trayectorias
Vd = velocidad de despeje, en metros de despeje y entrada
por segundo
Ve = velocidad de entrada en metros Para determinar las trayectorias de despe-
por segundo je y entrada de cualquier usuario de la inter-
sección, se toma como regla general la línea
d media del carril o zona permitida tanto para
Dado que t = , entonces
V 5.3 los que abandonan, como para los que entran
d d a la intersección hasta el punto de encuentro
tz = ts + d − e
Vd Ve dentro de la zona de conflicto.
A continuación se ilustran los casos más
donde
frecuentes que se pueden presentar en las in-
Vd = velocidad de despeje, en metros
tersecciones controladas por semáforo.
por segundo
Caso 1. Vehículos que despejan la inter-
Ve = velocidad de entrada en metros
sección con una trayectoria directa
por segundo
Para este caso, la RILSA determina las si-
dd = distancia desde la línea de pare
guientes consideraciones:
hasta el punto en conflicto
u Tiempo de sobreviaje de 3 segundos inde-
El valor de ts » 3 segundos, para el despeje
pendientemente de la velocidad máxima
más seguro considerar la longitud del vehícu-
permitida.
lo, luego:
u Velocidad de despeje de 10 m/s (36
 d + l v  d e 5.4 km/h).
tz = 3 +  d − Longitud de los vehículos, lv de 6 metros.
 Vd  Ve u
 
u Distancia Se del vehículo que entra en la
donde intersección en el punto medio del carril
respectivo, en metros.
lv = longitud media del vehículo
Con base en lo anterior, y de acuerdo con
Siendo Vd ≈ 10 metros por segundo y Ve ≈ 7 la Figura 5.28, se tiene:
metros por segundo. Para el caso de peatones
la velocidad es de 1.2 metros por segundo (ver S0 + 6 5.5
ts + td = 3 +
Capítulo 6, Tomo II). Vd
Los tiempos intermedios se dan en valores
donde
enteros y en caso de tener valores decimales se
aproxima siempre al valor inmediatamente ts = Tiempo de sobreviaje, en segun-
superior. dos.
Para el cálculo de tiempos intermedios se td = Tiempo de despeje, en segundos.
tendrán en cuenta todos los grupos de señales. So = Distancia que se debe recorrer
Éstos se consideran en forma independiente para despejar la intersección con
(grupos peatonales, vehiculares y para ciclis- seguridad, medida en el punto

GRUPOS DE SEÑALES ENTRANDO Tabla 5.8

Ejemplo de
G 1 G 2 G 3 G 4 G 5 G 6 G 7 B 1 P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 B7 matriz de
G1 4 4 4 4 4 tiempos
intermedios
G2 5 8 5 4 5 2 8 8
G3 4 5 4 1 4 4 6
GRUPOS DE SEÑALES QUE DESPEJAN
G4 8 2 4
G5 5 4 5 6 3
G6 4 4 2 5 4 7 7 6
G7 4
B1 5 1 4 8 2
P1 4 2 6 8
P2 4
P3 8 4 7
P4 8 7
P5 4
P6 4 3 2
B7 6 6
G1 = Grupo de movimientos vehiculares

P1 = Grupo de movimientos peatonales Fuente:
B1 = Grupo de movimientos de bicicletas elaboración propia
medio del carril respectivo, en u Longitud de los vehículos: 6 metros.

metros.
Distancia Se del vehículo entrando a la
Vd = Velocidad de despeje, en metros/
intersección en el punto medio del carril res-
segundo
pectivo.
Caso 1. Vehículos que entran y
salen de la intersección con trayec-
Figura 5.26
toria directa Zona de
Caso 2. Vehículos que despejan conflicto
la intersección en giro izquierdo
Para este caso la RILSA deter-
mina las siguientes consideracio-
nes:
u Tiempo de sobreviaje de 2 se-

gundos independiente de la ve-
locidad máxima permitida.
u Velocidad de despeje, Vr de 7
m/s, (5 m/s para radios de cur- Fuente:
vatura r<10 m). elaboración propia

Figura 5.27 So 5.7

Caso 1 ts + td =
Vd
Vehículos que
entran y salen
de la Lo anterior se observa en la Figu-
intersección ra 5.30.
con trayectoria
directa
Diagramas para el cálculo de
los tiempos intermedios
En caso que en la ciudad bajo es-

tudio no se disponga de consideracio-
nes especiales para el cálculo de los
Fuente:
tiempos intermedios, la RILSA re-
RiLSA, 2003. comienda la utilización del diagra-
ma de la Figura 5.31, donde están
Lo anterior se representa en la Figura contemplados todos los casos ante-
5.29. riormente expuestos, se incluyen otros para
transporte público, como tranvías, de uso fre-
S0 + 6 5.6
ts + td = 2 + cuente en las ciudades alemanas.
Vd Para la ubicación de las trayectorias de
despeje se debe utilizar la parte superior de la
Caso 3. Peatones despejando la zona pea-
gráfica; para la ubicación de las trayectorias
tonal
de entrada se utilizará la parte inferior.
Para este caso la Rilsa determina las si-
Para determinar los tiempos interme-
guientes consideraciones:
dios a partir del diagrama de la Figura 5.32,
u Tiempo de sobreviaje de 0 segundos. se define inicialmente el tiempo de despeje,
u Velocidad de despeje, Vd de 1,2 m/s (má- entrando por el eje de las abscisas con el va-
ximo 1,5 m/s). lor de la distancia de despeje, Se, y se traza
u Distancia para el despeje del peatón medi- una línea vertical hacia arriba hasta cortar la
da en el punto medio de la zona peatonal. línea asociada al tipo de vehículo (automó-
vil, bicicleta, tranvía) o peatón que
Figura 5.28 se esté analizando, y la velocidad
Caso 2 definida. Por este punto se traza
Vehículos que
una línea horizontal hasta intercep-
despejan y
entran en la tar el eje de las ordenadas, donde se
intersección lee el valor del tiempo de despeje, ts
con giros
+ t d.
El tiempo de entrada, te, se deter-
mina en forma similar ubicando el
valor de la distancia de entrada en la
parte inferior de la gráfica.
Fuente:
El tiempo intermedio correspon-
RiLSA, 2003 derá entonces a la diferencia entre el

tiempo de despeje y el tiempo de en- Figura 5.29

Caso 3
trada, es decir: Peatones que
despejan
tz = ts + td − te 5.8
contra
vehículos que
Márgenes de acotación para los
entran
tiempos de verde y rojo en los grupos
semaforizados.
Tiempo mínimo de verde
Para flujos vehiculares que señali-

zan movimientos directos, el tiempo
mínimo de verde deberá ser 10 segun-
dos; en caso de vías principales, se re-
Fuente:
comiendan 15 segundos. RiLSA, 2003
En vías con muy baja demanda
vehicular para los giros a la izquierda, u Tiempo de viaje previsto para el transpor-
el tiempo mínimo de verde será 5 segundos. te público sobre un tramo.
Para los grupos de señales peatonales, el
tiempo mínimo de verde tv será el que resul- Por ejemplo, para los grupos peatonales,
te de calcular el tiempo tv que necesita un se recomienda que el tiempo máximo de rojo
peatón para cruzar hasta el punto medio la no sobrepase los 60 segundos mientras que
zona peatonal Sr con una velocidad de mar- para los grupos vehiculares puede llegar a ser
cha Vr de 1.2 m/s, es decir: el doble de este valor.
Sr 5.9
tv = Cálculo de los tiempos de ciclo y
Vr
repartición de los tiempos de verde
donde
tv = tiempo de verde, en segundos. Flujo de saturación
Sr = distancia necesaria para que el
La cantidad de vehículos que pueden fluir
peatón despeje la intersección con
a través de una superficie durante el tiempo
seguridad, en metros.
de verde, en la unidad de tiempo (1 h), deter-
Vr = velocidad de despeje, en m/s.
mina el flujo de saturación.
Tiempo máximo de rojo Éste depende de varios factores: volúme-
nes de tránsito por tipo de vehículo y tipo de
La determinación del tiempo máximo de
movimiento por carril, ancho de carriles, pen-
rojo para los grupos vehiculares depende de
diente de las vías, radios de giro, cruce de pea-
factores como:
tones, relación de giros a la izquierda. Por regla
u Zona disponible para acomodar los general, si no se tiene medido el flujo de satura-
vehículos en cola. ción se toma el valor sugerido por la RILSA en
u Zona disponible para acomodar los peato- 1992, que considera una saturación teórica de
nes. 2.000 veh/h/carril o el valor de la saturación

Tiempo de
Figura 5.30 despeje
Vehículos
Tiempo de Vehículos que
Diagrama sobreviaje Peatonales Trama Bicicletas
despejan en
Trama
que despejan
directo
giro
para el
cálculo de
tiempo
intermedios
Distancia de
despeje
Distancia de
entrada
Trama Vehículos
Bicicletas
Tiempo de Peatones Trama
entrada
Convenciones S= Tranvía
R = Bicicleta Ve = Velocidad de entrada
Fuente: K = Vehículo Vr = Velocidad de despeje
RiLSA, 2003 F = Peatón a= Aceleración
base para Bogotá de 1946 veh/h/carril, afecta- tv = (determinantes) son los tiempos
do por los factores correspondientes. de verde por fase del semáforo que
El intervalo de entrada necesario tb es el se requieren para evacuar las de-
inverso del flujo de saturación en segundos. mandas de todos los accesos. Para
De acuerdo con lo establecido en la RILSA, tb cada fase se escoge el valor del
está entre 1,8 segundos y 2 segundos para mo- grupo semaforizado que por su
vimientos directos; 2,2 s para giro a la dere- mayor demanda requiere más
cha; y 2,5 segundos para giro a la izquierda. tiempo de verde.
tz = (requeridos) son los tiempos in-
Tiempo de ciclo termedios, determinados por la
repartición de las fases. Se escoge
El tiempo de ciclo es la duración del desa-
rrollo de un plan de señales, que corresponde siempre el caso más desfavorable
a la suma de los tiempos intermedios más los entre los flujos de tránsito de la
tiempos de verde necesarios así: misma fase con relación a la que le
precede
tc = ∑t v + ∑t z 5.10
Una segunda comparación, como condi-
donde ción importante para el cálculo del tiempo de
tc = tiempo de ciclo, en segundos. ciclo, es que la cantidad de vehículos que lle-

gan a la intersección durante un ciclo debe ser

tc =
∑t z
igual a la cantidad de vehículos que fluyen du-  q fs  5.13

1 − ∑
rante los tiempos de verde. Se tiene la siguien-  q 
 
te igualdad:
El tiempo de ciclo se debe probar en fun-
q fs q 5.11
tu = tv ción de la cola de espera con el fin de fijar los
3600 3600 máximos tiempos de ciclo aceptables para una
repartición proporcionada de la misma; Se
donde
debe observar no sólo la intersección, sino que
tu = tiempo de ciclo en segundos.
se debe tener en cuenta la distancia a las inter-
tv = tiempo de verde en segundos.
secciones vecinas.
qfs = demanda vehicular de las corrien-
tes de tránsito correspondientes qc l 5.14
tc ≤ c
en veh/h. 3600 lk
q= intensidad de tránsito permitida
dependiendo del flujo de satura- donde
ción y del grado de carga α. qc = intensidad de tránsito en cola de
espera del carril más cargado, en
q = α × qs 5.12
veh/h.
donde lc = longitud permitida para acomo-
qs = valor del flujo de saturación, en dar los vehículos en la cola, en me-
veh/h. tros.
a= grado de carga o de saturación lk = longitud promedio de cada
para intersecciones individuales. vehículo, 6 m/veh.
El grado de carga para intersecciones in- Por tanto, despejando tc se tiene en la
dividuales está directamente relacionada con Ecuación 5.14:
la capacidad de la vía, de manera que se pueda
3600 l c 5.15
atender la demanda esperada sin dejar colas tc ≤
qc × lk
remanentes, es decir, a debe ser menor que 1.
La RILSA establece los siguientes valores, que En general la RILSA recomienda los si-
no deben sobrepasarse: guientes valores para los tiempos de ciclo:
a= 0,9 para intersecciones individua- u Mínimo 30 segundos.
les u Normal entre 50 hasta 75 segundos.
a= 0,8 en la dirección de prioridad de u Máximo 120 segundos.
la coordinación.
Para la ciudad de Bogotá, se recomiendan
El valor del flujo de saturación qs se toma- los siguientes valores:
rá de acuerdo a lo estipulado en el numeral
u Mínimo 60 segundos.
anterior.
u Normal entre 60 hasta 90 segundos.
Combinando la Ecuación 5.10, Ecuación
u Máximo 120 segundos. En condiciones
5.11 y la Ecuación 5.12, se tiene que el tiempo
especiales de tránsito, se toman 150 se-
de ciclo es igual a
gundos.

Tiempo de verde necesario minuir las demoras de los usuarios del medio de
transporte. Todo esto optimiza el desplaza-
El tiempo de verde necesario para el gru-
miento del tránsito vehicular por la malla vial.
po de señales que regula cada acceso semafo-
Teniendo en cuenta que la demanda vehi-
rizado se calcula en forma individual
cular varía según el sentido de circulación, el
dependiendo de la demanda y en función del
día de la semana y la hora en los corredores se-
tiempo de ciclo, según la ecuación:
maforizados, es necesario diseñar programas
q fs 5.16 de señales que atiendan todas estas situacio-
tv = tc
q nes, las cuales se pueden resumir en los si-
guientes períodos:
Otra ecuación para encontrar el tiempo de
verde necesario en función de la demanda u Pico mañana
vehicular por ciclo y por carril está dada a con- u Pico mediodía
tinuación: u Pico tarde
u Tránsito intermedio
t v = mi t b 5.17 u Tránsito liviano
donde u Día de la semana
tc = tiempo de verde necesario, en se- u Fines de semana
gundos. Es importante señalar que para la ciudad
tb = intervalo de entrada (valor inver- de Bogotá, estos picos han venido desapare-
so del flujo de saturación), en se- ciendo año tras año.
gundos. Para lograr una coordinación entre inter-
mi = demanda vehicular del grupo se- secciones controladas por semáforo, la RILSA
maforizado i, por ciclo y por carril. aconseja que la distancia entre ellas no sea
mayor de 750 metros. En casos extremos, no
Cálculo de intersecciones deben sobrepasar los 1000 metros.
coordinadas (Ola verde) La representación de la ola verde se hace
en los diagramas tiempo-espacio, siendo el
Hasta aquí se ha considerado la intersec-
eje de las abscisas la distancia entre las in-
ción semaforizada desde el punto de vista
tersecciones a partir de la línea de deten-
individual. Para el manejo del tránsito en
ción, y las ordenadas, el tiempo del ciclo en
corredores semaforizados, es de importan-
segundos. La resultante indica el desplaza-
cia el concepto de Ola verde, con lo que se
miento de las corrientes de tránsito en for-
asegura que un pelotón de vehículos que via-
ma de banda; la pendiente es la velocidad de
jan por un corredor a una velocidad deter-
desplazamiento.
minada puede hacerlo minimizando el
número de paradas y, por consiguiente, los
tiempos de espera. Principios básicos para el diseño
Lo anterior trae beneficios socioeconómicos
para la administración de la ciudad, que se tra- Velocidad de progresión
ducen en ahorros de combustible al reducirse Este valor representa la pendiente de la lí-
las maniobras de parada y aceleración de los nea media que conforma la banda de verde en
vehículos y en ahorros de tiempo de viaje al dis- el eje de tiempo del diagrama tiempo-espacio.

De la velocidad de progresión (vp) se puede tiempo restante para los flujos transversales.
deducir la velocidad de desplazamiento del Si las intersecciones se encuentran ubicadas
pelotón de vehículos en el sentido de circula- en las distancias donde coincide el punto de
ción. La RILSA aconseja que esta velocidad partición, se logra un aprovechamiento ópti-
esté entre el siguiente rango de valores: mo del tiempo de ciclo.
0.85V ( permitida) ≤ V p ≤ V ( permitida)

Tipos de coordinación
Para un corredor con las mismas caracte- u Sistema progresivo
rísticas se permiten desviaciones de la veloci-
dad de 5 km/h, como consecuencia de la El sistema progresivo es aquel donde el
demanda vehicular o las características de la tiempo de verde para un sentido de la coordi-
vía, como pendientes elevadas o una mala car- nación se va dando de forma escalonada de
peta asfáltica. modo que se asegura que el pelotón de vehícu-
Para intersecciones con alta demanda los encuentre los semáforos en verde a medi-
vehicular y con un grado de saturación a > 0.9, da que avanza por el corredor con una
no se puede mantener la velocidad de progre- velocidad dada por la resultante de la banda.
sión; por tanto, como punto de partida para la En caso de giros izquierdos se debe prever
velocidad de progresión se tiene la velocidad un tiempo anterior o posterior, dependiendo
empleada en el cálculo de los tiempos inter- de la demanda para el giro y la coordinación.
medios. Para giros con alta demanda vehicular, se su-
Para el caso de Bogotá, se tiene: giere permitir los giros a izquierda al inicio de
la fase con el fin de no obstaculizar el movi-
u 50 kilómetros por hora para planes livia- miento directo que comparte la calzada.
nos.
u 30 kilómetros por hora para planes pesa- u Sistema simultáneo
dos, es decir, para planes de volúmenes al- El sistema simultáneo es aquel donde los
tos. tiempos de verde para todas las intersecciones
del corredor inician y terminan al mismo
Tiempos de ciclo y de partición tiempo.
Este sistema se recomienda para aquellas
Como condición para una coordinación
intersecciones cuya distancia entre líneas de
en malla o en un corredor, todas las intersec-
detención es 100 metros o menos; además, ha-
ciones deben tener el mismo ciclo. En caso
bilita la vía principal para evacuar los vehículos
que haya pasos peatonales semaforizados o
provenientes de la transversal en el tiempo de
intersecciones dentro de la malla con baja de-
verde anterior antes que llegue el pelotón prin-
manda vehicular, éstas pueden regularse con
cipal.
ciclos de menor demanda y proporcionales a
los ciclos largos, es decir la suma de dos ciclos u Recomendaciones para el desfase
cortos debe ser igual al ciclo largo. En la Tabla 5.9 se dan las recomendacio-
Para una coordinación en vías con doble nes para el desfase entre intersecciones, en la
sentido de circulación, el punto de partición dirección de coordinación prevista, teniendo
PT se define como el sitio donde se cruzan las en cuenta las demandas vehiculares en el sen-
dos bandas de coordinación. Así se obtiene el tido prioritario de circulación.

Procedimientos de control para las preguntas y decisiones en la secuen-

cia de la lógica son pequeños, ya que suceden
El tipo de control seleccionado para la re-
en segundos.
gulación de la intersección mediante instala-
ciones semaforizadas se describe de forma En consecuencia, la tecnología de los
sistemática a través del procedimiento de con- equipos debe permitir la aplicación de los pro-
trol. Todo depende de sí la intersección se re- cedimientos mencionados.
gula con tiempos fijos o mediante el control
dinámico del tránsito, es decir, los tiempos de Parámetros para el control y
verde de la vía principal se verán influencia- clasificación
dos de acuerdo con los criterios de optimiza-
ción. Para conseguir las metas prefijadas, es in-
La elección del procedimiento de control dispensable definir parámetros que se podrán
para la regulación de una malla o una inter- medir en forma directa o indirecta. Si éstos
sección individual es concepto del planeador influyen directamente en el control dinámico
de tránsito, dependiendo de sí las demandas del tránsito, se deberán registrar ON LINE. Si
de tránsito varían o no y en qué intervalos de los parámetros tienen una influencia en los
tiempo para evitar reacciones con una oscila- procedimientos de control, éstos se podrán
ción en muy corto tiempo. registrar OFF LINE.
En principio, la dependencia del tránsito Puesto que algunos parámetros no pue-
se aplica cuando éste considera de las situa- den ser medidos ON LINE, se integrarán en
ciones que se puedan presentar durante la cir- la secuencia lógica para la toma de decisio-
culación del mismo, aún con oscilaciones de nes o se podrán integrar al procedimiento de
corta duración; además, exige una técnica control mediante procedimientos de simu-
muy especializada para registrar los datos de lación.
volumen y ocupación de las vías y la confor-
mación de la lógica que permita un cambio en Número de paradas
la conmutación o modificación de los progra-
mas de señales. La cantidad de puestos de me- Cálculo basado en la diferencia entre
dida es grande y, en cambio, los intervalos vehículos que salen y llegan a un acceso, lo
Tabla 5.9 Cantidad

Duración Situación
Recomendaciones Demanda de de carriles
del tiempo Coordinación de la banda
para el tránsito en tramos
de verde de verde
desfase siguientes
entre Iniciar la banda verde en la
intersecciones Aumento (mayor demanda de Final del tiempo de siguiente intersección antes
Igual Mayor
entrada que salida) verde del verde de la intersección
en estudio
Disminución (mayor salida Final del tiempo de Disminución del ancho de

Igual Menor
que entrada) verde banda del verde
Final del tiempo de Disminución del ancho de

Permanece igual Mayor Menor
verde banda del verde
Fuente:
Comienzo del Se incrementa el tiempo de
RiLSA, Permanece igual Menor Mayor
2003.
tiempo de verde verde

que equivale a la cantidad de vehículos que Tiempos de viaje

por lo menos se detuvieron una vez antes de
El tiempo de viaje puede ser medido ON
salir de la intersección. El minimizar el nú-
LINE con un aparato especialmente diseñado
mero de paradas genera los siguientes bene-
para el registro de este parámetro. Minimi-
ficios:
zando los tiempos de viaje y la dispersión del
u Mejora en la comodidad del viaje. pelotón se logra:
u Reducción del consumo de combustible y
u Circulación más rápida del tránsito y
ruido.
mejora en la eficiencia del transporte
u Reducción en la posibilidad de la ocurren-
público.
cia de accidentes.
u Ahorro de tiempo para los conductores.
La medida ON LINE de este parámetro no u Reducción de los costos socioeconómicos.
es usual debido a sus costos inherentes. La
medida OFF LINE es posible con alguno de
Longitud de vehículos en cola
los siguientes procedimientos:
Se recomienda manejar las colas de
u Evaluación en intervalos de tiempo por
vehículos con el criterio de dosificar la en-
medio de un aforador.
trada en la malla vial sin obstaculizar la cir-
u Registro de la circulación del tránsito en
culación del tránsito en intersecciones
una grabación de video en un sitio elevado.
cercanas.
u Elemento hardware para el registro de da-
Se puede hacer una medida ON LINE a
tos en un vehículo.
través de los detectores ubicados en sitios es-
tratégicos, donde los parámetros de ocupa-
Tiempos de espera ción y conteo indican congestión.
Con la reducción de la cola de vehículos
Es el valor que determina el nivel de servi-
por acceso en la intersección semaforizada se
cio de una intersección y corresponde al tiem-
logra:
po promedio de espera de los vehículos en la
intersección. El minimizar los tiempos de es- u Reducción de la emisión de gases y reduc-
pera genera los siguientes beneficios: ción en el ruido causado por los motores
en marcha.
u Ahorro de tiempo para los conductores.
u Reducción en el estrés ocasionado por
u Reducción de los costos socioeconómicos,
una circulación de tránsito que no fluye.
representados principalmente en la dis-
minución del consumo de combustible.
u Reducción en la emisión de gases. Intensidad de tránsito
u Ganancia en la seguridad para los peato-
Uno de los logros en un sistema semafori-
nes y ciclistas, puesto que se logra acepta-
zado es poder regular la mayor cantidad de
ción y respeto de los conductores a las
vehículos que atraviesan una intersección o
instalaciones semaforizadas.
varias que hacen parte de un corredor semafo-
La medición en campo se puede efectuar rizado.
en un vehículo que haga parte del pelotón en La dosificación de los vehículos en una in-
un tramo definido. tersección se hace con el propósito de evitar

una sobresaturación de otras intersecciones, debe prever de manera que pueda regular la
con poca capacidad de almacenamiento de demanda del tránsito existente por un período
vehículos en cola y la capacidad funcional de de tiempo largo.
la OLA VERDE. El procedimiento de control para el ajuste
de los planes de señales dependiendo de la de-
Velocidad de marcha manda del tránsito, permite la modificación
de elementos individuales. Se deben conside-
Este parámetro indica qué velocidades se rar variaciones del tránsito en intervalos de
alcanzan por tramo. Pueden ser medidas ON segundos o por lo menos en un ciclo.
LINE mediante detectores ubicados fuera de El ajuste del tiempo de verde, conforme a
las zonas de congestión. la demanda del tránsito, se hará en forma fle-
Selección y evaluación de los parámetros xible de acuerdo con la misma, para que el
para el control. En general se tienen dos pro- tiempo de verde se adapte a la demanda sin
cedimientos básicos. modificar el tiempo de ciclo y el reparto de las
fases.
Nivel macroscópico Otra posibilidad es modificar el reparto de
En un nivel macroscópico, el procedi- las fases en una parte u otra del plan de seña-
miento considera las variaciones de la deman- les, acortando transitoriamente los tiempos
da del tránsito en la malla vial en períodos de verde.
largos. En casos excepcionales se utilizará en Para un control con total dependencia del
intersecciones individuales. La selección de tránsito no se tiene tiempo de ciclo preesta-
los planes de señales en función del tiempo o blecido, ni secuencia o cantidad de fases.
de la demanda vehicular se conecta para pe- Todos ellos son variables, pero tienen límites
ríodos relativamente largos, es decir no hay inferiores y superiores (mínimos y máximos)
conmutación inmediata a otros planes de se- y se conformarán de acuerdo con la demanda
ñales. por acceso monitoreado.
En general, desde el nivel macroscópico se En los diferentes intervalos de tiempo en
activará el nivel microscópico. En éste se dan un día, se pueden aplicar en forma combinada
cambios de la demanda vehicular en la inter- los procedimientos en el nivel macroscópico y
sección por períodos cortos. el microscópico de manera que se tenga un
control dinámico y flexible de acuerdo con la
Nivel microscópico demanda del tránsito.
En el nivel microscópico, los procedi-
mientos que modifican los planes de señales 5.4.8.2 Sistema de semaforización
se clasifican en tres grupos: de la ciudad de Bogotá
u Planes de señales con tiempos fijos
u Planes de señales que se ajustan a la de- Descripción hardware
manda
El sistema de semaforización electrónica
u Conformación del plan de señales
de la ciudad de Bogotá es de manejo centrali-
El plan de señales con tiempos fijos no zado. Está conformado por tres centros de
permite su modificación y su aplicación se control, dotados cada uno de computadores

de control de tránsito y sus periféricos, inter- u Modems para la interconexión en RED

conectados mediante una red de cables de tipo (LAN) entre los tres centros de control,
telefónico destinada a cada equipo de control permitiendo la operación del sistema y ve-
de la intersección, que garantiza la coordina- rificación del estado de funcionamiento
ción y sincronización entre los equipos de de los equipos de control desde cualquier
control instalados en la malla vial semaforiza- centro de control.
da. Los equipos han sido suministrados por
Siemens S.A. Computadoras de control de tránsito
Centro de control Las computadoras de control de tránsito

principal y de reserva son del tipo M56, con
Cada centro de control de tránsito consta
una capacidad para el manejo de 400 equipos
de:
de control de la intersección, cada uno con
u Computadora de tránsito principal del doce planes de señales diferentes y 400 pues-
tipo M56. tos de medida conformados por los detectores
u Computadora de reserva del tipo M56. de tránsito. Sus periféricos son pantalla y te-
u Conmutador electrónico para alternar los clado, memoria externa de 2 Gbytes con
equipos de control de la computadora de floppy disk de 1 Mbyte de doble densidad.
control de tránsito principal a la de reser- Permiten la supervisión, operación y con-
va en caso de avería o mantenimiento de trol de los equipos interconectados en forma
ésta. amigable y confiable, almacenando todos los
u Computadora adicional TTERM, emula- informes provenientes de los equipos de con-
ción del terminal de acceso a cada compu- trol de la intersección, en cuanto a su opera-
tadora de control de tránsito desde los ción, conmutación de planes de señales y
centros de control de Chicó y Paloque- fallas presentadas.
mao. El software es especializado y está orien-
u Estación de trabajo PSM UNIX, para la tado a la administración y operación del trán-
operación y administración de todo el sis- sito; a la selección de planes de señales de
tema desde cada centro de control. acuerdo con la demanda actual del tránsito
u Pantallas y teclado. proveniente de los detectores; y a la conmuta-
u Tablero de señalización con indicación vi- ción de planes fijos, por medio de un automá-
sual del estado de las intersecciones. tico semanal con una programación anual de
u Equipo de fuerza (VPS) para 12 horas con- todos los festivos.
tinuas.
u Interfaces para la interconexión con los
Equipos de control local
equipos de control de la intersección
(transmisión - recepción a cada centro de Los equipos de control local son micro-
cómputo). procesadores, que permiten controlar los flu-
u Interfaces para la interconexión con los jos de tránsito vehiculare y/o peatonal, en una
módulos evaluadores que registran los da- determinada intersección, por medio de un
tos de los detectores de bucle electromag- programa local, de acuerdo con las caracterís-
nético y son enviados al centro de control ticas de la intersección. En funcionamiento
respectivo. coordinado y sincronizado, permiten desarro-

llar cualquiera de los programas del control tura de hardware y software permite los
central. siguientes tipos de manejo así:
Los siguientes son las clases de equipos
u Manejo centralizado.
que se están utilizando para el manejo de la
u Manejo independiente con total depen-
semaforización electrónica:
dencia del tránsito.
u Equipo GE u Manejo con semidependencia del tránsi-
u Equipo MP to, es decir, el equipo toma decisiones a
u Equipo MR nivel micro, propias para adaptar los pla-
u Equipo C800V nes de señales a la demanda actual del
u Equipo C800VK tránsito, controlando a su vez desde la
computadora de control del tránsito sin
Algunas características de los equipos son perder la coordinación con las demás in-
las siguientes: tersecciones.
u Capacidad de hasta 8 fases.
Control por puntos de cambio (GE)
Estos equipos permiten conmutar la seña- Control por grupo de señales

(MR, C800V y C800VK)
lización del plan de tiempos para la duración
de verde, rojo y tiempos de transición (amari- Estos equipos son de una tecnología más
llo, y rojo amarillo) agrupando los flujos vehi- avanzada y permiten la programación de cada
culares o peatonales no conflictivos. En una grupo semaforizado ON LINE en forma indi-
matriz se indica la señalización respectiva y la vidual desde la central de control de tránsito.
duración del mismo. La computadora de con- Su arquitectura de hardware y software per-
trol de tránsito envía las señales correspon- mite los siguientes tipos de manejo:
dientes para la sincronización y el final de
u Manejo centralizado.
verde por fase semaforizada. A su vez los equi-
u Manejo independiente con total depen-
pos reportan a la central el estado de su fun-
dencia del tránsito.
cionamiento y, en caso de avería, qué tipo de
u Manejo con semidependencia del tránsi-
falla ocurrió, si es de equipo, del cable de in-
to.
terconexión o de la acometida eléctrica.
u Manejo de hasta 32 grupos de señales.
Poseen una capacidad de manejo de hasta
14 grupos de señales y cuatro estructuras. Se El sistema de semaforización actualmente
entiende por estructura la combinación de fa- instalado en la ciudad Bogotá cuenta con un
ses semaforizadas. hardware y software versátil con la tecnología
más moderna para el control del sistema en
forma centralizada y coordinada. Los equipos
Control por fases (MP)
de control local disponen de un software y
Permiten la conmutación programada en hardware que les permite operar el tránsito en
el plan de tiempos por fase semaforizada con forma dinámica, modificando las fases según
una sincronización desde la central y con las la demanda vehicular o peatonal sin perder la
instrucciones provenientes de la computado- coordinación con las intersecciones. Para
ra de control de tránsito para la duración del lograrlo se requiere la construcción de la red
tiempo de verde para cada fase. Su arquitec- de detectores complementaria a la existente y

el mantenimiento de la actual. En la Figura vehículos aproximadamente, y el 16% restante

5.32 se observan los componentes principales es servido entre el Sistema de Transporte Ma-
de un sistema de semaforización. sivo Transmilenio y el transporte público indi-
vidual. Además, se cuenta en la ciudad con
20.162 buses, busetas y microbuses con tarjeta
5.5 TRÁNSITO Y ACCIDENTALIDAD electrónica de operación vigente, que movili-
zan diariamente más de siete millones de per-
5.5.1 Generalidades sonas y realiza 5.705.000 viajes.
Las rutas urbanas tienen un recorrido
El sistema nacional de carreteras que par- completo medio de 49,2 km con un mínimo de
te de Bogotá hacia todos los destinos del país 11,9 km y máximo de 90,4 km.
cuenta con una red de vías principales que son De acuerdo con los resultados de un estu-
la Autopista del Norte, la Autopista del Sur, la dio realizado por la STT para el mejoramiento
Autopista a Medellín, la Troncal de Occidente del sistema de transporte público comple-
y la Autopista a los Llanos Orientales, que re- mentario a Transmilenio, la ciudad funciona-
corren el país en todas sus direcciones y po- ría mejor con 186 rutas, las cuales se
nen en contacto a Bogotá con la costa Pacífica prestarían con 12.546 vehículos utilizando
y la del Caribe, con Venezuela y Ecuador; pa- 10.052 kilómetros de la Red, con un recorrido
san por las capitales y ciudades intermedias y medio de 8,3 km y un grado de ocupación pro-
permiten la comunicación con otras vías te- medio de 0,48.
rrestres de menor importancia, pero que son
vitales para el comercio entre las veredas y las
poblaciones más pequeñas. La ciudad se co- 5.5.2 Accidentalidad en Bogotá
munica por vía aérea con el resto del mundo y Accidentalidad en Bogotá: (tomado de
cuenta con dos terminales aéreos: el aero- “Informe No. 2, CMSV - Diseño, formulación
puerto internacional El Dorado y el Puente y asesoría de un programa de auditoria de se-
Aéreo para tráfico nacional e internacional. guridad vial como una estrategia para contri-
También está el aeropuerto privado de Guay- buir a la disminución de los índices de
maral, apto para el despegue y aterrizaje de accidentalidad vial para la ciudad de Bogotá,
pequeñas aeronaves. La ciudad posee una am- D.C.”, pp. 125 a 129 ).
plia y moderna infraestructura de telecomu- “Los países de ingresos bajos y medios
nicaciones que la conecta con todos los países concentran aproximadamente el 85% de las
del mundo. Los autobuses y taxis intermunici- muertes generadas por accidentes de tránsito,
pales, que conectan a Bogotá con el resto del en tanto que las proyecciones entre el 2000 y
país por vía terrestre, parten de la Terminal de 2020 las muertes por efectos de accidentes de
Transportes y arriban al mismo sitio. tránsito disminuirán en los países de ingresos
Actualmente se construye, mantiene y ad- altos en un 30% y en los de ingresos medios y
ministra una red vial utilizada por un porcen- bajos, si no se toman las medidas correctivas
taje alto de vehículos particulares, 1.000.000 más adecuadas, se incrementarán”. Esta afir-
aproximadamente, los cuales transportan tan mación alerta para desarrollar políticas con
sólo el 20% de los viajes que se generan en la los recursos económicos y humanos suficien-
ciudad. El 64% de los viajes es servido por el tes y eficientes y con imaginación, para procu-
transporte público colectivo, mediante 20.000 rar establecer equilibrios entre las variaciones

Figura 5.31
Principales
componentes
del sistema de
semaforización
electrónica de
Bogotá
Fuente:
Semaforización
electrónica,
Secretaría de
Tránsito y
Transporte de
Bogotá.

cuantitativas y cualitativas que operan en el gráfico que en 2003 (proyectado) que 1,6%.
parque automotor, en la población y en la in- Estas dinámicas diferenciadas de crecimien-
fraestructura vial. Estas políticas requieren tos determinan un descenso del número de
sustento en normatividades suficientes y de personas por vehículo, que pasa de 14,23 en
calidad que tiendan a disminuir la accidenta- 2002 a 12,58 en 2003. El crecimiento vehicu-
lidad y sus efectos económicos, sociales y cul- lar tiende a concentrarse en áreas urbanas y
turales, como parte de procesos que mejoren en sectores sociales medios y altos.
el nivel y calidad de vida de la población. El crecimiento de vehículos y población
En Colombia, especialmente en las áreas no tiene una relación directa con el número de
urbanas, la ocurrencia de accidentes por efectos accidentes, puesto que, como se evidencia en
del tránsito, de acuerdo con información del las series estadísticas, estos disminuyen sus-
Fondo de Prevención Vial , consignada en el do- tancialmente. “La peligrosidad en el tránsito
cumento “Accidentalidad vial nacional 2003”, no aumenta proporcionalmente con los ele-
publicado por el Fondo de Prevención Vial” (en mentos que participan en él ... es relativa a las
Colombia ocurrieron en 1999, 220.225 acciden- condiciones y actitudes de los conductores” y
tes y 209.904 en el 2003, que significa una dis- a la forma como se distribuyen en la estructu-
minución del 4.9% en el período. ra de propiedad y de servicios.
Los índices de mortalidad en el país, por En Bogotá ocurrieron 12.327 accidentes en
efectos de accidentes de tránsito, expresan 1999 y 40.175 en 2003, lo cual significa una
una tendencia regular y sostenida “hacia la disminución porcentual del 23,3%. Los índices
baja”; con la misma base referencial (1999 = de accidentalidad mantienen un sostenido
100), disminuye en 4 años 19,8 puntos hasta comportamiento descendente desde 1999 (año
situar el índice en 80,2 en 2003 (de 7.067 base = 100) hasta 2003.
muertos en 1999 baja a 5.632 en 2003). Con base en la información del grupo de
El número de lesionados como consecuen- accidentalidad de la Subsecretaría Operativa
cia de accidentes de tránsito en 1999 llegó a de la Secretaría de Tránsito de Bogotá, D.C.,
52.346, y disminuyó a 36.743 en 2003. Expre- en 1999, el 33,8% del total de los accidentes
sado en un índice, esto significa un descenso de ocurridos en Bogotá fueron graves (con heri-
29,8 puntos, y se sitúa en 70,2. Estos datos ex- dos o muertes). En 2003 llegaron a 44,6.
presan, además de la disminución de la acci- La incidencia de Bogotá en la accidentali-
dentalidad, la tendencia hacia la baja de la dad generada por efectos de tránsito en el
gravedad de los mismos (accidentes con muer- país varía sustantivamente desde 1999 hasta
tes y heridos). La marcada disminución de los 2003. En 1999 la accidentalidad de Bogotá en
accidentes graves respecto al número global de el total nacional representaba el 23,8% y el
accidentes determina cambios sustantivos en 19,3% en el 2003 . La incidencia fue menor
la accidentalidad entre 1999 y 2003. debido a que la caída de la accidentalidad en
Esta situación contrasta con la dinámica Bogotá es más fuerte que la registrada en el
de crecimiento del parque automotor, que en país.
el país pasó de 2.666.818 vehículos en 1999 a Los accidentes en la ciudad de Bogotá no
3.540.545 en 2003, siendo 2003 el año de tienen puntos de alta concentración (en 2003,
mayor crecimiento con una variación anual los 100 puntos de mayor accidentalidad con-
del 14,9%, tasa superior al crecimiento demo- centra el 6,6%, de los accidentes); por tanto,

podemos afirmar que la accidentalidad se pre- el tránsito y transporte y la infraestructura de

senta dispersa en toda la ciudad. la ciudad: el Departamento Administrativo de
Los accidentes afectan fundamentalmen- Planeación Distrital (DAPD), el Instituto de
te a hombres y jóvenes quienes paradójica- Desarrollo Urbano (IDU), Transmilenio (TM)
mente tienen la percepción de seguridad e y la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).
invulnerabilidad respecto a los accidentes de Con el fin de incrementar la capacidad
tránsito. En Bogotá, el porcentaje de personas para ordenar, dirigir y mejorar el tránsito y el
muertas de sexo masculino por efectos de los transporte, la Administración Distrital ha ve-
accidentes de tránsito ascendió al 83,2% en nido haciendo intentos para el mejoramiento
1999, se mantuvo relativamente constante del orden institucional y organizacional de es-
hasta 2003, cuando alcanzó el 83,8%. Situa- tas entidades para buscar su consolidación y
ción similar acontece con los heridos provoca- optimización. En los numerales siguientes se
dos por los accidentes: alrededor del 80% hace una breve relación de las principales fun-
afecta a hombres, cifra que históricamente se ciones de cada una de esas entidades, de
mantiene constante. acuerdo con los ordenamientos más recientes.
Respecto a grupos de edad, la mayor con-
centración de víctimas mortales se encuentra 5.6.1 Secretaría de Tránsito y
entre 15 y 45 años. En 1999 alcanzó el 59,4% y Transporte (STT)
en 2003 el 57,2%. Un dato que resalta en este
último año es el significativo crecimiento de En 1991, mediante el Decreto 265, se con-
víctimas mortales en edades superiores a los formó la Secretaría de Tránsito y Transporte
66 años, que llega a 13,1%, mientras que en los como autoridad única del sector vías, tránsito
años anteriores, representaba alrededor del y transporte, la cual fue investida de poder le-
gítimo para definir las políticas, planes y pro-
7%. Los heridos se sitúan en mayor cantidad
gramas. A través de este decreto se le
entre los 26 y 35 años; en 1999 el porcentaje
asignaron funciones en materia de infraes-
en este tramo, respecto al total, era del 26,5%
tructura vial, tránsito y transporte que en ese
y en 2003, el 38,1%.
momento ejercían otras entidades expresan-
do que las funciones ejercidas por la División
5.6 ORGANIZACIONES de Semaforización de la ETB, Secretaría de
Gobierno y Departamento Administrativo de
En el Distrito Capital de Bogotá existen Planeación Distrital correspondían a la STT
cuatro entidades que tienen entre sus funcio- en materia de red semafórica, operación y ad-
nes gran cantidad de tareas relacionadas con ministración regular, así como el control de la
Tabla 5.10
Variación anual
de muertos y Accidentalidad Muertos Heridos
Años
heridos en el Nacional Bogotá Nacional Bogotá Nacional Bogotá
país y en 1999 (año base) 100 100 100 100 100 100
Bogotá 2000 105,3 92,4 93,2 94,4 98,3 98,3
Fuente: 2001 108,9 82,5 90,3 105,8 90,1 98,2
Datos tomados 2002 86,2 79,5 86,3 99,2 81,8 99,4
del Fondo de 2003 95,0 76,8 80,2 87,0 70,2 102,0
Prevención Vial

prestación del servicio de parqueo público y u Dirigir el funcionamiento de la Secretaría

privado. y asegurar la aplicación de las normas que
Entre las funciones generales que ejerce la regulan la gestión pública de la entidad.
entidad se encuentran las siguientes: u Dirigir y orientar las políticas, estrategias
u Fijar la política Distrital en asuntos sobre de divulgación y comunicación de los pla-
la materia, como autoridad de tránsito y nes y programas, para mantener informa-
transporte, coordinar y orientar con las da a la comunidad y a los funcionarios al
demás entidades del Sector lo pertinente a interior de la entidad.
su ejecución. u Dirigir y orientar mecanismos tendientes
u Desarrollar la política nacional en materia a garantizar el cumplimiento del derecho
de tránsito y transporte en el Distrito Ca- de petición, información, consulta y co-
pital y vigilar su ejecución de conformidad pia de las solicitudes hechas a la entidad
con la ley y reglamentación vigentes. relacionados con asuntos de su compe-
u Dirigir y coordinar las relaciones institu- tencia.
cionales con los demás organismos públi- u Dirigir las relaciones de la Secretaría con
cos o privados distritales o de otros el Concejo, el Alcalde Mayor de la ciudad y
órdenes, requeridas para el desarrollo de demás entidades de la Administración
los planes, programas, proyectos y estra- Distrital y del orden Nacional.
tegias de la entidad. u Dirigir planes de contingencia para el ma-
u Dictar las medidas de carácter reglamen- nejo del tránsito y transporte público en
tario y sancionatorio, cuyas atribuciones situaciones de catástrofe o desastre y en
le confieren las normas vigentes de tránsi- eventos especiales, tales como construc-
to y transporte, así como ejercer las dele- ción o mantenimiento de vías o espacios
gaciones que le sean asignadas. públicos o de actividades recreativas o si-
u Establecer mecanismos que permitan ve- milares que involucren gran cantidad de
rificar y controlar la atención oportuna de flujo vehicular, en coordinación con las
las solicitudes formuladas por la ciudada- entidades competentes.
nía y los funcionarios de la entidad. u Dirigir y disponer las políticas de ejecu-
ción de cobro coactivo.
Figura 5.32
Organigrama
de la
Secretaría de
Tránsito y
Transporte
de Bogotá
Fuente:
elaboración propia
y Página web STT

u Ejercer la función disciplinaria de acuer- ferencia permitida y medidas necesarias

do con las normas legales sobre la mate- para eliminar y reducir los efectos nega-
ria. tivos sobre el tránsito de vehículos y pea-
u Presentar los informes de gestión que es- tones.
tablezcan las disposiciones legales y regla- u Formular y controlar los mecanismos
mentarias en los períodos y condiciones para efectuar seguimiento, evaluación,
requeridas. control y retroalimentación a los proyec-
u Las demás que le sean propias para ejecu- tos y programas que adopte la entidad en
tar su objeto y las demás que les sean asig- materia de planeación de tránsito y trans-
nadas o delegadas por el Alcalde Mayor, porte.
que correspondan a la naturaleza de la en- u Definir la realización de estudios de orde-
tidad. namientos viales que permitan determinar
En cuanto a la parte técnica, las funciones los sentidos de circulación, adecuaciones
principales son: viales, estacionamiento, paraderos y seña-
lización en sectores específicos, de acuerdo
u Diseñar los planes, estudios y proyectos con las instrucciones que imparta el Secre-
relacionados con el tránsito, el tráfico y tario.
transporte en la ciudad de Bogotá, D.C. u Definir la realización de estudios relaciona-
u Formular políticas, planes y programas dos con la medición de parámetros del trán-
para el control del tránsito de vehículos, sito en cuanto a volúmenes, velocidades e
peatonales y animales, previendo el cum- indicadores de operación en la red vial.
plimiento de las normas legales sobre la
u Definir los estudios de medición de opera-
materia.
ción del transporte público, estimación de
u Formular planes y programas para la
indicadores económicos y de operación, lo
prevención y control de la accidentali-
mismo que su oferta y demanda.
dad, preservación del medio ambiente
por contaminación de fuentes móviles, En cuanto a la organización de la Secreta-
en coordinación con las entidades corres- ría de Tránsito y Transporte a continuación se
pondientes. anexa el organigrama de la entidad.
u Diseñar estrategias para la organización,
dirección y regulación del tránsito y tráfi-
5.6.2 Instituto de Desarrollo
co de la ciudad de Bogotá.
Urbano (IDU)
u Diseñar planes de optimización de proce-
sos para la gestión en la administración El Instituto de Desarrollo Urbano es un es-
del tránsito y planes de reestructuración y tablecimiento público descentralizado con per-
operación del sistema de transporte pú- sonería jurídica, patrimonio propio, autonomía
blico. administrativa y domicilio en Bogotá, D.C.
u Diseñar estrategias de contingencia te- Fue creado mediante el Acuerdo 19 de
niendo en cuenta los diferentes eventos y 1972 del Concejo de Bogotá, D.C. para ejecu-
situaciones que afectan el tráfico vehicular. tar obras viales y de espacio público para el
u Emitir conceptos sobre obras y eventos desarrollo urbano de la capital.
que de alguna forma afecten la circula- El IDU inició sus labores como diseñador
ción, especificando plazo máximo, inter- y ejecutor de la infraestructura vial, que in-

Figura 5.33
Organigrama
del IDU
Fuente:
elaboración propia
y Página Web
IDU

cluía la ampliación y pavimentación de vías mantenimiento de obras, monumentos y es-

públicas y puentes. Asimismo, fue encargada pacio público de la capital de la república.
de las obras en las plazoletas, parqueaderos, Desde 2000 hasta la fecha la mayor parte
otras obras complementarias, como la cons- de las obras se concentraron en el desarrollo
trucción de edificios e instalaciones para servi- vial de las diferentes troncales para Transmi-
cios comunales y administrativos de salud, lenio, lo que permitió la adecuación de la Calle
educación, recreación, cultura y transporte 80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte,
masivo. Todos estos proyectos estaban a cargo Calle 13, Av Jiménez. Actualmente están en
de diferentes entidades del Distrito, especial- construcción la Avenida Suba y la Avenida
mente de la Secretaría de Obras Públicas, del Norte Quito Sur (NQS).
Departamento Administrativo de Planeación En este momento el IDU ejecuta proyec-
Distrital, de la Acción comunal del Distrito y tos de infraestructura física y acciones de
de las loterías. En varias ocasiones estos entes mantenimiento y mejoramiento para que los
chocaban porque no existía la definición exac- habitantes de Bogotá se movilicen de manera
ta de la participación y el papel de cada una de adecuada, disfruten del espacio público, me-
ellas en las obras a realizar. joren su calidad de vida y se alcance el desa-
Posteriormente el IDU también debió rrollo sostenible. En la Figura 5.33 se observa
ocuparse de la adquisición, venta y adminis- el organigrama del Instituto de Desarrollo
tración de predios para el desarrollo de sus Urbano de Bogotá.
obras y las operaciones necesarias para la dis-
tribución y asignación y cobro de contribucio-
5.6.3 Departamento
nes para valorización y pavimentos. La
Administrativo de Planeación
valorización ha tenido un papel preponderan-
Distrital (DAPD)
te para el desarrollo vial de la ciudad, especial-
mente en el período comprendido entre 1968 El DAPD fue creado mediante el Acuerdo
y 1986. Sin embargo, entre 1987 y 1992 hubo 1 de 1975 y tiene la misión de responder por
un receso en su uso como fuente de financia- las políticas y la planeación económica, social
miento vial. Seguidamente se retomó este me- y territorial del Distrito Capital a mediano y
canismo, por lo que entre 1993 y 1995 el largo plazos, para la construcción de una ciu-
desarrollo vial se realizó a través de la valori- dad equitativa, sostenible y competitiva, el
zación por beneficio general, lo que permitió crecimiento ordenado del distrito y el mejor
aumentar los ingresos de la entidad y las in- aprovechamiento de su territorio. Coordina
versiones. Con el correr de los años se le asig- técnicamente el sistema de toma de decisio-
naron nuevas tareas convirtiéndola en la nes estratégicas del Distrito Capital, con las
única entidad encargada del desarrollo de pla- cuales se proyecta su desarrollo a mediano y
nes viales y de infraestructura de servicios. largo plazos y su integración con el entorno
En los años de 1990 las actividades del IDU regional. Es la entidad reconocida por su ca-
fueron modificadas nuevamente, pero en esta pacidad de coordinar la acción distrital para
ocasión se dirigieron al desarrollo de la movili- dar respuesta a las demandas de la sociedad
dad y el espacio público, lo cual comenzó a to- mediante una eficiente articulación de las po-
mar fuerza en 1992. En 1997 pasó a realizar, líticas económicas, sociales y de ordenamien-
además de las actividades de construcción, to territorial, las cuales se sustentan en la

Figura 5.34
Organigrama
del
Departamento
Administrativo
de Planeación
Distrital
Fuente:
Página Web DAPD
participación activa de los agentes sociales y aprovechamiento del territorio de Bogotá

en su permanente seguimiento y evaluación. y la región y la toma de decisiones.
u Definir políticas integrales y directrices es-
Objetivos tratégicas, de mediano y largo plazo, que
orienten y regulen las actuaciones públicas
u Diseñar y evaluar políticas relacionadas y privadas que concretan la visión de futu-
con el desarrollo físico, económico, social ro del distrito capital.
y ambiental, para la construcción de una u Consolidar la visión ciudadana del distrito
sociedad más productiva y competitiva y capital a través de la articulación de las ac-
de un territorio más funcional, equitativo ciones públicas y privadas, en lo local y lo
y justo socialmente. sectorial, que concretan las políticas y es-
u Garantizar la disponibilidad, calidad, trategias definidas.
oportunidad y pertinencia de información
técnica del estado del distrito capital, re- Funciones
querida para la construcción de una socie-
dad equitativa, sostenible y competitiva, el u Liderar la formulación de políticas que
crecimiento ordenado del distrito, el mejor orienten la elaboración de los planes de

desarrollo económico y social, y su articu- transporte masivo automotor de pasajeros,

lación con el ordenamiento territorial, teniendo como base una estructura organiza-
construyendo acuerdos que garanticen la cional por funciones contando con cuatro áreas
gobernabilidad en lo referente a la planea- básicas de dirección: administrativa, operacio-
ción. nes, planeación del transporte y finanzas; y tres
u Hacer informes de seguimiento y evalua- áreas asesoras, asuntos legales, sistemas de in-
ción al POT y al Plan de desarrollo. formación y control interno.
u Hacer estudios económicos, sociales y te- Es la entidad encargada del Sistema de
rritoriales. Transporte Masivo de pasajeros de la ciudad,
u Crear instrumentos normativos y de ges- con el cual se busca mejorar la calidad de vida
tión para el ordenamiento territorial y el de los habitantes del Distrito y la competitivi-
desarrollo. dad de la ciudad en los planos nacional e in-
ternacional bajo la modalidad de transporte
u Crear instrumentos de focalización del
terrestre automotor en el Distrito Capital y en
gasto social.
su área de influencia. Se gerencia un sistema
u Orientar la inversión pública e incentivar
de transporte masivo a costos competitivos y
la inversión privada, hacia la construcción
menor tiempo de desplazamiento que maneja
de un modelo de ciudad-región que propi-
corredores exclusivos, incrementando la ge-
cie la productividad y la competitividad.
neración sostenible de riqueza y prosperidad
u Implementar una gestión institucional
colectiva a través de la acción conjunta entre
desconcentrada y con fuertes vínculos con
lo público y privado. Entre las funciones más
los agentes públicos sociales y económi-
relevantes se tienen:
cos del distrito y la región.
u Gestionar, organizar y planear el servicio
En la Figura 5.34 se muestra la estructura de transporte público masivo urbano de
organizacional que funciona actualmente en pasajeros en la ciudad.
el DAPD.
u Aplicar las políticas, las tarifas y adoptar
las medidas preventivas y correctivas ne-
5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa cesarias para asegurar la prestación del
de Transporte del Tercer Milenio servicio.
Transmilenio S.A. se creó mediante el u Garantizar que los equipos usados para la
Acuerdo 4 expedido por el Concejo de Bogotá, prestación del servicio incorporen tecno-
que autoriza al Alcalde Mayor de Bogotá para logía de punta.
que participe con otras empresas distritales u Celebrar los contratos necesarios para la
en la creación de la Empresa de Transporte prestación del servicio de transporte ma-
del Tercer Milenio, Transmilenio S.A. sivo.
El 13 de octubre de 1999, se firmaron los es- En la Figura 5.35 se observa la estructura
tatutos y las normas que regirán la empresa y se organizativa de Transmilenio.
determinó la misión, el tipo de sociedad, las res-
ponsabilidades y las funciones entre otros as- 5.7 NORMATIVIDAD
pectos. En ese momento Transmilenio S.A.
empieza a operar con el principal compromiso Dentro de la normatividad vial y de trans-
de planear, ofrecer e implantar un servicio de porte, el Plan de Ordenamiento Territorial

Figura 5.35
Organigrama
de
Transmilenio
Fuente:
elaboración propia
y Página Web
Transmilenio

(POT) de Bogotá, D.C., y sus revisiones y anexos cesarias para un desarrollo ordenado de la
son los documentos que rigen la estructura del ciudad. Entre los principales objetivos de este
sistema de movilidad de la ciudad. Plan se encuentran los regionales, ambienta-
les, rurales económicos, sociales, físicos, de
participación ciudadana y la armonización de
5.7.1 Antecedentes
los diversos planes de desarrollo. Entre los ob-
El Decreto 190 del 22 de junio de 2004 es jetivos regionales se encuentra la identifica-
una compilación que recoge en un solo docu- ción, construcción y mantenimiento de la red
mento las normas vigentes del Decreto 619 de vial y de transporte.
2000 y las normas adoptadas tras la revisión Además del articulado del Decreto 469 se
del POT en el Decreto 469 de 2003. encuentra también el Documento Técnico de
En el aspecto referente a tratamientos de Soporte que sustentó la revisión del POT, el Do-
desarrollos, el Decreto 327 del 11 de Octubre cumento Resumen y la respectiva Cartografía.
de 2004, permite agilizar el proceso de pro-
ducción (construcción) de ciudad y dar viabi-
lidad a la política de gestión del suelo prevista
5.7.3 Otras normas
en el Plan de Ordenamiento Territorial.
Actualmente en Bogotá funciona la medi-
El tratamiento de desarrollo orienta y re-
da de restricción vehicular de ‘pico y placa’, la
gula la urbanización de los terrenos o conjun-
cual opera para el transporte público colecti-
to de terrenos urbanizables no urbanizados,
vo, individual y particular. Ésta se implantó
localizados en suelo urbano o de expansión, a
con el ánimo de reducir la circulación de
través de la dotación de las infraestructuras,
vehículos en las horas de máxima demanda,
equipamientos y de la generación del espacio
disminuir la sobreoferta del transporte pú-
público que los hagan aptos para su construc-
blico colectivo e individual, incrementar los
ción, en el marco de los sistemas de distribu-
tiempos de desplazamiento, todo encaminado
ción equitativa de cargas y beneficios,
a un solo objetivo: contribuir con la mejora en
definido así en el Artículo 361 del Decreto
la movilidad de los ciudadanos de la capital. A
190, Compilación del Plan de Ordenamiento
continuación se presentan los diferentes de-
Territorial, POT. Este decreto viabiliza 2000
cretos y resoluciones que permitieron la im-
hectáreas de las 6731 de suelo urbanizable,
plementación de la medida en Bogotá:
que no requieran plan parcial, permitiendo el
desarrollo económico, la reducción de trámi- u Resolución 295 de 1998. Se restringe la
tes y un óptimo aprovechamiento del suelo circulación del 40% de los vehículos parti-
urbanizable, aplicando el principio de repar- culares, equivalentes a los 4 dígitos por
to de cargas y beneficios entre los propieta- día en un periodo de 4 horas, distribuido
rios de la tierra y el Distrito Capital. en las horas de la mañana y de la tarde.
u Decreto 660 de 2001. Restricción del
transporte público, ya que se estableció
5.7.2 El Plan de Ordenamiento
una sobreoferta del 40% en el parque au-
Territorial
tomotor, lo cual representa la restricción
El Decreto 619 de 2000 adoptó el Plan de en los dos últimos dígitos del servicio pú-
Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C., el blico colectivo e individual en el horario
cual pretende básicamente dar las pautas ne- de 05:30 a.m. a 09:00 p.m.

u Decreto 180 de 2004. se modifica el hora- Este decreto también adopta una serie de
rio para vehículos particulares matricula- definiciones y conceptos de los diferentes ele-
dos fuera de Bogotá. mentos que componen una infraestructura
vial y los enmarca dentro del contexto del sis-
tema de movilidad que quiere adoptar la ciu-
5.7.3.1 Reglamentación de zonas dad. El documento abarca la caracterización
viales del Plan Vial Arterial, las normas generales
El decreto 323 del 29 de mayo de 1992 re- sobre zonas viales las cuales hacen referencia
glamentó las zonas viales de uso público en lo a intersecciones, al sistema vial local, contro-
referente a las áreas para el sistema vial gene- les ambientales, parqueos, radios de giro (se-
ral y para el transporte masivo, la red vial local gún la tipología de cada vía), vías y puentes
de las urbanizaciones y el equipamiento vial. peatonales, ciclovías y ciclorrutas.
Los objetivos de esta reglamentación son los
siguientes: 5.7.3.2 Planes de implantación
u Caracterizar las vías del Plan Vial de Los planes de implantación o planes espe-
acuerdo a su capacidad, función y uso ciales de implantación son instrumentos para
para satisfacer los requerimientos de mo- la aprobación y reglamentación del comercio
vilidad de personas y bienes dentro de los metropolitano y del comercio urbano, las do-
diferentes tratamientos de usos del suelo, taciones de escala metropolitana y urbana, los
de modo que se dé prioridad a aquellos servicios automotores, la venta de combusti-
que se consideren deban soportar los más ble y las bodegas de reciclaje. El plan de im-
altos volúmenes de tráfico ocasionados plantación tiene por objeto evitar los impactos
por el transporte colectivo de pasajeros, urbanísticos negativos en las zonas de in-
de carga y particular, bien en su forma tra- fluencia de los predios en los que se vayan a
dicional o en una solución de tipo rápido. desarrollar los usos contemplados y que per-
mitan regular las condiciones generales de su
u Servir de mecanismo de control del desa-
entorno y área de influencia.
rrollo urbano de la ciudad, orientando la
El DAPD, siguiendo los lineamientos ge-
aplicación de las inversiones a las obras via-
nerales del POT, reglamentó los planes de im-
les prioritarias, con el fin de garantizar la ra-
plantación mediante el Decreto 1119 del 28 de
cionalización en el empleo de los recursos.
diciembre de 2000, definiendo etapas o instan-
u Introducir en la red vial la flexibilidad ne-
cias principales para su aprobación: consulta
cesaria para que satisfaga las necesidades
preliminar y formulación. Esta reglamentación
actuales, permita su adaptación a los pro- desarrolló los lineamientos del POT y precisó
cesos de consolidación y oriente la jerar- que los planes de implantación deben con-
quización de su ejecución. templar el diagnóstico del área de influencia,
u Adaptar la normatividad vial para el futuro las afectaciones por los componentes de la es-
desarrollo de la ciudad de acuerdo con las tructura ecológica principal, los sistemas ge-
proyecciones de demanda de transporte. nerales definidos en el POT, los antecedentes
u Complementar el tejido vial para confor- normativos del sector, la ocupación y condi-
mar sistemas que permitan ofrecer soluciones actuales del entorno, la integración del
ciones alternativas de transporte. proyecto con los sistemas generales, el plan de

ocupación y usos del suelo, la volumetría y la consulta preliminar y formulación. La etapa

disposición de áreas libres, antejardines y ais- de consulta preliminar tiene como objetivo
lamientos del proyecto. Igualmente, los pla- analizar y definir la viabilidad de la solicitud
nes de implantación incluyen el programa de de adopción del plan de regularización y mane-
áreas y usos, los índices de ocupación y cons- jo e incluye la definición del área de influencia,
trucción, las etapas de desarrollo y el análisis los indicadores urbanísticos y arquitectónicos
de indicadores urbanos y arquitectónicos esque determinan la funcionalidad del uso, las
tablecidos en la etapa preliminar. afectaciones por los componentes de la es-
Las operaciones y acciones planteadas por tructura ecológica principal y los sistemas ge-
el plan de implantación para el adecuado fun- nerales definidos en el POT, y la capacidad de
cionamiento del uso deben referirse por lo me- las redes para soportar el uso.
nos al mejoramiento y la articulación del La etapa de formulación tiene por objeto
espacio público, el desarrollo de los servicios dar viabilidad a la propuesta, acciones y ac-
complementarios, la adecuación o ampliación tuaciones urbanísticas para el predio o pre-
de la red vial intermedia o local, las condicio- dios que integran el plan de regularización y
nes de acceso vehicular y peatonal, la exigencia manejo. Esta etapa comprende el diagnóstico
adicional de estacionamientos y el cronograma de los predios objeto del plan y de su área de
detallado que discrimine el plan de ejecución
influencia, las condiciones viales, de tráfico,
del proyecto y sus etapas de desarrollo.
espacio público e infraestructura pública,
ocupación del predio y las áreas adyacentes, el
5.7.3.3 Planes de regularización y proceso de acuerdos con la comunidad sobre
manejo la presencia del uso en la zona y el estudio de
impactos urbanísticos definiendo sus causas y
Los planes de regularización y manejo
efectos sobre el entorno inmediato. Igualmen-
constituyen el instrumento de planeamiento
te, la etapa de formulación comprende el plan
que permite crear las condiciones básicas
para el adecuado funcionamiento de los usos de ocupación de los predios objeto de la regu-
dotacionales de escalas metropolitana, urba- larización, especificando usos, volumetría,
na y zonal, existentes y que cuentan con licen- alturas y disposición de las áreas libres, ante-
cia o cuya licencia cubre sólo parte de sus jardines y aislamientos; los índices de ocupa-
instalaciones y edificaciones. ción y construcción, el programa de servicios
El DAPD, reglamentó mediante el Decreto complementarios, las etapas de desarrollo pre-
904 del 4 de diciembre de 2001, los procedi- vistas y el desarrollo de los indicadores urba-
mientos para el estudio y aprobación de los nos y arquitectónicos establecidos en la etapa
planes de regularización y manejo. Este de- de consulta preliminar.
creto precisa los casos en los cuales se aplica el Además, el plan de regularización y mane-
Plan de Regularización y Manejo, así como el jo incluye una detallada descripción de las
manejo del mismo en forma conjunta, con el operaciones y acciones planteadas para el
fin de lograr la correcta aplicación de las nor- adecuado funcionamiento del uso y la mitiga-
mas que regulan la materia en el Plan de ción de los impactos urbanísticos negativos,
Ordenamiento Territorial y deroga el decreto mediante el programa de generación, dota-
1109 del 28 de diciembre de 2000. Para la ción, adecuación y recuperación de espacio
adopción del Plan se definieron dos etapas: público y usos complementarios, las relacio-

nes con la comunidad, la infraestructura de ción y desarrollo, los lineamientos ambienta-

servicios públicos y el cronograma detallado les para el desarrollo del plan y los criterios
del plan de ejecución del proyecto, sus etapas para establecer los proyectos de delimitación
de desarrollo o implementación y las acciones de las unidades de actuación urbanística.
de mitigación de impactos. La etapa de formulación tiene por objeto
Por consiguiente, el plan de regulariza- dar viabilidad a la propuesta, acciones y ac-
ción y manejo se orienta a establecer las accio- tuaciones urbanísticas para expedir el plan
nes necesarias para mitigar los impactos parcial a través de dos fases: esquema básico y
urbanísticos negativos, al igual que las solu- proyecto del plan parcial.
ciones viales y de tráfico, generación de espa- La fase de esquema básico está orientada
cio público, requerimiento y solución de a proponer un planteamiento urbano del área
estacionamientos y de los servicios de soporte del plan parcial para ser analizado por el
necesarios para el adecuado funcionamiento DAPD y demás entidades distritales, a través
de los equipamientos, contribuyendo al equi- del Comité Técnico de Planes Parciales de
librio urbanístico de su sector de influencia, Desarrollo. Esta fase busca consolidar la in-
mediante la programación y ejecución de pro- formación técnica sobre los aspectos deter-
yectos para mejorar las condiciones para el
minados por el DAPD en la etapa de consulta
adecuado desarrollo de los usos dotacionales.
preliminar e iniciar el proceso de información
a propietarios, poseedores y vecinos.
5.7.3.4 Planes parciales La fase de proyecto del plan parcial está
precedida por la definición de los términos de
Los planes parciales, definidos en el
referencia para el estudio de tránsito corres-
Artículo 451 del POT, constituyen el instru-
pondiente. Esta fase tiene por fin desarrollar
mento básico de planeamiento para todas las
áreas del suelo de expansión, objeto de incor- íntegramente la propuesta definitiva del plan
poración a los usos urbanos y el de las áreas parcial y permitir al DAPD expedir su viabili-
que deban desarrollarse mediante unidades dad, una vez se hayan cumplido plenamente
de actuación urbanística, macroproyectos u las exigencias respecto del archivo digital del
otras operaciones urbanas. Por tanto, a través plano, la propuesta de delimitación de las
de este instrumento se define el planeamiento Unidades de Actuación Urbanística, la gestión
de las áreas de suelo urbano correspondientes del plan parcial, el plan de etapas de desarrollo,
a los tratamientos de desarrollo, renovación el cronograma general de ejecución, el estudio
urbana y redesarrollo. Su reglamentación de tránsito y las consideraciones ambientales.
contempla tres etapas principales: consulta Finalmente, la adopción del plan parcial
preliminar, formulación y adopción. luego de expedido su concepto de viabilidad y
La etapa de consulta preliminar, cuyo ob- la divulgación del proyecto de delimitación de
jeto es analizar y definir las determinantes las Unidades de Actuación Urbanística, se
para la elaboración del plan parcial, establece inicia con la concertación entre el DAPD y las
la delimitación del plan como resultado del autoridades ambientales y el posterior so-
análisis del área de estudio, las zonas de reser- metimiento del proyecto de plan parcial a
va para el desarrollo de los sistemas generales consideración del Consejo Consultivo de
que inciden en el área, las zonas generadoras Ordenamiento, período durante el cual se surte
de transferencias de derechos de construc- la fase de información pública, convocando a

los propietarios y vecinos para que expresen diendo para ello a experiencias exitosas en
sus observaciones y recomendaciones al pro- otras ciudades del mundo.
yecto definitivo. El proceso de adopción del La revisión propone limitar el número de
plan parcial concluye con la expedición del de- accesos vehiculares, de acuerdo con las condi-
creto por el Alcalde Mayor, acto administrativo ciones específicas de localización uso de los
que puede incluir la aprobación de las Unida- predios.
des de Actuación Urbanística.
El Decreto 1141 de 2000 reglamentó tam-
5.7.3.6 Estacionamientos
bién los planes parciales de renovación urba-
na, definiendo las etapas para su elaboración El Plan de Ordenamiento Territorial, POT,
y adopción, las Unidades de Actuación Urba- plantea una reglamentación general para los es-
nística, el manejo de la vivienda de interés so- tacionamientos en la ciudad. Este documento
cial subsidiable (VIS) y la vivienda de interés hace referencia al sistema de estacionamientos,
prioritario (VIP) en los planes parciales y la en el que sus componentes, las determinaciones
composición y funciones del Comité de Planes técnicas para su funcionamiento y las fases para
Parciales de Desarrollo. su ejecución serán establecidas en función del
Plan Maestro de Estacionamientos, que a la fe-
cha de edición de este Manual, se encuentra en
5.7.3.5 Accesos vehiculares a desarrollo. También se establece una serie de
predios con frente a vías de la malla directrices, las cuales se deben tener en cuenta
arterial en la elaboración de dicho Plan Maestro.
La proliferación de accesos vehiculares a El objetivo principal de la organización
predios desde la malla arterial incide negati- de estacionamientos debe tener en cuenta el
vamente en la configuración y calidad del es- establecimiento de una red de estaciona-
pacio público y en la movilidad vehicular y mientos públicos masivos en edificaciones
peatonal. apropiadas para tal fin, localizadas en los
En términos de movilidad, la cantidad de puntos de mayor demanda por efecto de la
accesos y salidas vehiculares a predios desde la estructura urbana fijada por el modelo de or-
malla arterial es inversamente proporcional a denamiento. Estos estacionamientos tendrán
la capacidad, el nivel de servicio y a la velocidad la condición de equipamiento Metropolitano.
promedio que puede desarrollar un corredor También se debe generar una red de estaciona-
vial planeado y diseñado principalmente para mientos públicos ubicados en correspondencia
con la localización de las diferentes modalida-
atender los viajes para trayectos medianos y
des de estaciones correspondientes al sistema
largos.
de transporte.
Es necesario estudiar alternativas para dar
Para conseguir estos objetivos, se debe
solución efectiva a los requerimientos de accesi-
cumplir las siguientes directrices:
bilidad vehicular a predios sin causar impacto
en los corredores viales o en el espacio público. u Fijar como prioritaria la localización de
Es conveniente igualmente estudiar me- estacionamientos en áreas de equipa-
didas complementarias que busquen incenti- mientos metropolitanos.
var el uso de estacionamientos públicos y el u Fijar como prioritaria la localización de
uso de sistemas masivos de transporte, acu- parqueaderos en las centralidades urba-

nas establecidas por el Plan de Ordena- truidos directamente por la administra-

miento. ción de la ciudad o por intermedio de con-
u Establecer un manejo especial para esta- cesionarios o contratistas.
cionamientos y parqueaderos en sectores Para recuperar el espacio público, la Secre-
de interés cultural. taría de Tránsito y Transporte, STT, inició una
u Permitir la instalación de parqueaderos serie de controles al estacionamiento de
mecánicos en todas las situaciones seña- vehículos. Este procedimiento consiste en que
ladas en este Plan de Ordenamiento como si el conductor está presente y mal estaciona-
admisibles para parqueaderos convencio- do, el controlador le solicita los documentos
nales. del vehículo y de conducción para expedir la
u Determinar las condiciones técnicas orden de comparendo, le explica la infracción
para los estacionamientos temporales que está cometiendo, le informa sobre los si-
en paralelo sobre las vías en el marco de tios más cercanos autorizados al estaciona-
proyectos integrales de espacio público miento, realiza el registro fotográfico del
en los cuales se contemple el diseño de vehículo y le entrega el comparendo al con-
andenes, arborización, señalización, y ductor. Si no está presente el infractor, el con-
amoblamiento. trolador podrá bloquear el vehículo con un
En cuanto a la prohibición de lugares de dispositivo denominado bloqueador (cepo), el
estacionamiento se tiene: cual tiene un número telefónico de atención al
usuario donde podrá solicitar el respectivo re-
u En calzadas paralelas. tiro. En minutos, el controlador encargado del
u En zonas de control ambiental. retiro del bloqueador se acercará al sitio, le ex-
u En antejardines. plicará la falta y le informará de los sitios más
u En andenes. cercanos autorizados para el estacionamien-
u Están prohibidas las bahías de estaciona- to. El retiro del bloqueador no tendrá ningún
miento público anexas a cualquier tipo de costo, pero solamente podrá hacerlo el con-
vía. trolador quien solicitará los documentos para
u Se prohíbe el estacionamiento sobre cal- la expedición de la respectiva orden de com-
zada en las vías del Plan Vial Arterial. parecer ante la autoridad de tránsito.
Si el estacionamiento es en antejardines o
Para las zonas de estacionamiento sobre
zonas de espacio público con cerramientos
vía se tiene:
ilegales, el controlador tomará la fotografía,
u Las zonas de estacionamiento en la vía no
elaborará el comparendo y notificará en el si-
pierden su carácter de espacio público y
tio al propietario del vehículo o al residente
no generan derechos para los particulares
del predio. Si nadie responde al llamado del
que por delegación de la autoridad Distri-
controlador, este dejará el comparendo en el
tal reciban autorización temporal para re-
buzón o por debajo de la puerta, de lo cual de-
caudar los cobros por el estacionamiento
jará registro fotográfico.
vehicular.
Esta facultad está sustentada en el pará-
u Será prioridad de la administración dotar
grafo 1 del artículo 3 del Código Nacional de
a la ciudad con estacionamientos fuera de
Tránsito Terrestre que señala: “...Las entida-
la vía y en la vía. Los estacionamientos
des públicas o privadas a las que mediante de-
fuera de la vía pública podrán ser cons-

legación o convenio les sean asignadas Decreto 619 de julio 28 de 2000, por el cual se adop-
determinadas funciones de tránsito, consti- ta el Plan de Ordenamiento Territorial para Bo-
gotá, D. C.
tuirán organismos de apoyo a las autoridades
Decreto 904 de 2001 (Planes de Regularización).
de tránsito”.
Departamento Administrativo de Planeación
La normatividad y reglamentación de los Distrital. Estadísticas Santa Fe de Bogotá,
estacionamientos en la ciudad quedará defini- D.C. Santa Fe de Bogotá, DAPD, SIED, 2004.
da cuando se termine y apruebe el Plan Maes- Duarte Guterman y Cía. Ltda. Estudio de Factibili-
tro de Estacionamientos. dad técnico-económica. Obras complementa-
rias de la N-Q-S, Avenidas Ciudad de Cali y
Villavicencio. Bogotá, IDU, 1994. Complemen-
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS tado con informes de la Oficina de Planeación
del Ministerio de Transporte.
Cifuentes Reyes, J. I. Legislación transporte y Guhl, E., Pachón, A., et al. Transporte masivo en
tránsito. Cifuentes Reyes Asociados. Santa Fe Santa Fe de Bogotá. Bogotá, Departamento
de Bogotá, D.C., 1998. Nacional de Planeación, 1992.
Departamento Administrativo de Planeación Japan International Cooperation Agency (JICA).
Distrital. Estudio: “Evaluación de los planes de Estudio del Plan Maestro del Transporte Urba-
desarrollo local en 10 localidades de Bogotá y no de Santa Fe de Bogotá en la República de
su efecto en el desarrollo distrital”. Agosto de Colombia. Informe Final. 3 Vol. 1996.
2004.
Pachón, A. y Guhl, E. El transporte urbano de pa-
Decreto 1119 de 2000 (Planes de implantación)
sajeros en Bogotá. 1992.
Decreto 1141 de 2000 (Planes parciales).
Richtlinien Für Lichtsignalanlagen, RILSA. Norma
Decreto 190 de 2004, por medio del cual se compi-
Alemana, 2000.
lan las disposiciones contenidas en los decre-
Seguimiento y Evaluación del POT (Decreto 619 de
tos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.
Decreto 323 de 1992 (Reglamentación de Zonas julio 28 de 2000), Oficina Técnica de Revisión,
Viales). julio 21 de 2003.
Decreto 469 de 2003, por el cual se revisa el Plan de www.dapd.gov.co
Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C. www.idu.gov.co
www.transitoBogotá.gov.co
www.transmilenio.gov.co

Técnicas
de Muestreo
CONTENIDO
6.1 MUESTREO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-5
6.1.1 Objetivos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-5
6.1.2 Estimación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-5
6.1.3 Definición de muestreo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-9
6.1.3.1 Conceptos básicos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-9
6.1.3.2 Selección de la muestra · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-10
6.1.3.3 Planeación de un muestreo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-12
6.1.3.4 Tipos de muestreo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-13
6.2 PROCESAMIENTO Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-23
6.2.1 Análisis de la información mediante la estadística descriptiva · · · · · · · · · · · · · 6-24
6.2.2 Análisis de la información mediante la estadística inferencial· · · · · · · · · · · · · · 6-24
FIGURAS
Figura 6.1 Importancia del muestreo en el análisis estadístico · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-6
Figura 6.2 Campana de Gauss de distribución normal · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-8

E
l presente capítulo estudia el muestreo talidad de ellos cuando son de tamaño grande,
y las técnicas actuales de recolección es necesario reflejar las características de este
de información, que permiten dar una total en un conjunto de unidades representa-
visión general de las técnicas más comunes de tivas, mediante las cuales se realizaron infe-
muestreo e indican la conveniencia de cada rencias estadísticas, para llegar a establecer
uno de ellos para aplicarlos a la ingeniería de un patrón de comportamiento.
tránsito y transporte.
6.1.1 Objetivos
6.1 MUESTREO u Conocer los métodos de muestreo.
u Relacionar los métodos con las necesida-
Con el fin de realizar una implantación des de los análisis.
adecuada en lo referente al transporte, es ne- u Relacionar los métodos de muestreo con
cesario tener un buen conocimiento de la po- la Ingeniería de Transporte.
blación y la forma en que actúan los elementos u Conocer los conceptos básicos para el
que componen el sistema de transporte a ana- análisis estadístico de datos, cuando estos
lizar. Por tanto, es necesario realizar el análi- son muy numerosos.
sis cuantitativo y cualitativo de éstos y definir u Especificar los tipos de muestreo estadís-
las variables necesarias para dicho análisis. tico que existen.
Como en el caso de ingeniería de transporte u Comprender los parámetros necesarios
las poblaciones a analizar son de tamaños para implantar una muestra con base al
grandes, es necesario analizar sólo una parte tamaño de la población.
de la población y de ella inferir sobre toda ella. u Presentar los diferentes aspectos teóri-
Para solucionar este problema se recurre a la cos tanto de la estadística como de las
estadística inferencial que, por medio de dife- técnicas de muestreo convencional que
rentes técnicas de muestreo, permite obtener se aplican en la ingeniería de tránsito y
resultados aproximados a la realidad que ca- transporte.
racteriza a una población.
De esta manera se pueden analizar los
6.1.2 Estimación
parámetros que conforman una actividad, así
como los actores que intervienen en su ejecu- El objetivo fundamental de la estadística
ción. Dado que no es posible considerar la to- es hacer inferencias acerca de una (población

de tamaño N) con base en la información consecuencia lógica para realizar la inferencia de
tenida en una muestra (de tamaño n). El obje- dicho fenómeno.
tivo de nuestra inferencia, la población, es un Identificado el fenómeno de la realidad
conjunto de mediciones, finito o infinito, real que se desea evaluar, se debe realizar el plan-
o conceptual. Por tanto, el primer paso en es- teamiento de la hipótesis, en donde se definen
tadística es encontrar una manera de expresar las variables que intervienen en el análisis. A
una inferencia acerca de una población o, partir de este punto se debe considerar la for-
equivalentemente, describir un conjunto de ma en que se puede hacer la inferencia de la
mediciones. población con base en la información conteni-
En la figura 6.1 se resume la importancia da en el proceso de obtención de datos, dado
del muestreo en el análisis estadístico al anali- que el objetivo del muestreo es realizar infe-
zar un fenómeno de la realidad y se indica la rencias acerca de la población objeto del fenó-
Figura 6.1
Importancia del
muestreo en el
análisis
estadístico
Fuente:
elaboración
propia

Técnicas de muestreo 6-7
meno partiendo, como ya se ha mencionado, En general, suponga que θ$ es un estima-

de la información obtenida de una muestra de dor del parámetro q. Dos propiedades desea-
dicha población. bles para θ$ son:
Debido a que las inferencias en el mues-
u E (θ) = θ (1)
treo se dirigen usualmente a la estimación de
u V (θ$ ) = σ 2θ es pequeña (2)
ciertas características numéricas de la pobla-
ción, denominadas parámetros, con el criterio donde
de la estadística descriptiva, la cual sirve para E= Valor esperado
validar, ordenar, resumir y presentar los da- V= Varianza
tos. En desarrollo de la estadística descriptiva De un estimador que posee la propiedad 1,
se evalúan estos parámetros y se define si per- se dice que es insesgado. Con la propiedad 2,
tenecen a toda la población o son una muestra se comparan estimadores insesgados sobre la
de ésta. Si son los datos de toda la población, base de sus varianzas, es decir si se tienen dos
se concluye y se acepta o rechaza la hipótesis; estimadores insesgados de θ, generalmente se
si no son los datos de toda la población, se le dará preferencia al que tenga la menor va-
debe realizar un análisis amparado en la esta- rianza.
dística inferencial. Aunque la distribución de probabilidad
La estadística inferencial está descrita en de X dependerá del mecanismo de muestreo,
función de variables aleatorias observables y los tamaños de la muestra y la población, en
constantes conocidas, las cuales se usan para muchas situaciones la media muestral tiende
estimar un parámetro. Por ejemplo, la media a presentar una distribución simétrica en for-
muestral puede ser usada para estimar la me- ma de campana, conocida como distribución
dia poblacional µ. La media es un estimador, normal. Esta observación es especialmente
ya que es una función de las observaciones en cierta si n es grande, n ≥ 30.
la muestra. Sin embargo, es una variable alea- Una vez definido el estimador θ$ que se
toria y tiene una distribución de probabilidad usará en una situación y se conoce algo acerca
o distribución de muestreo que depende del de la distribución de probabilidad, se puede
mecanismo muestral. Algunos de los posibles evaluar la magnitud del error de estimación.
valores que puede tomar estarán cercanos a µ; El error de estimación se define como
otros pueden estar bastante alejados de µ. Si | θ$ − θ| ¿Qué tan bueno será un estimador?
se toma una muestra y se calcula un valor es- No se puede establecer que un estimador
pecífico como el mejor estimador de µ, se de- observado estará dentro de una distancia es-
searía saber que en promedio genera valores pecificada de θ, pero se puede, al menos apro-
concentrados alrededor de µ y que en general ximadamente, encontrar un límite B tal que
están bastante próximos a µ. Entonces se
debe seleccionar un plan de muestreo que ase- P (| θ$ − θ| ≤ B) = 1 − α 6.1
gure que el valor esperado es igual a µ y que la
Para cualquier probabilidad deseada 1 –
varianza, igual a σ2, sea “pequeña”.
α, donde 0 < α < 1.
Evaluada inferencialmente la hipótesis, se
Si θ$ tiene una distribución normal, enton-
procede al fenómeno de aceptación o rechazo
ces
de la misma, finalizando con la medición de la
incertidumbre o probabilidad. B = Z α/2 * σ $θ 6.2

donde Figura 6.2

Campana de
Za/2 = es el valor que se- Gauss de
para un área de distribución
(α/2) en la cola del normal
lado derecho de la
distribución nor-
mal estándar
σ θ$ = es la desviación es-
tándar del estima-
dor
Dado que algunos estima-
Fuente:
dores que se usan no van a tener elaboración propia
una distribución precisamente
normal para muchos valores de
n y N, y dado el teorema de θ$ + B es el límite superior de confianza
Tchebysheff (el cual se utiliza a menudo para
(LSC).
poner los límites en la probabilidad que una
El intervalo de confianza muestra la preci-
proporción de la variable aleatoria X estará
sión en una forma intuitiva y entendible. Un
dentro k > 1 desviación estándar con respecto
intervalo de confianza constituye una aseve-
a la media m para cualquier distribución de
ración sobre el nivel de confianza con que el
probabilidad) establece que al menos 75% de
verdadero valor de un parámetro poblacional
las observaciones para cualquier distribución
cae o está dentro de un rango específico de va-
de probabilidad estará dentro de dos desvia-
lores. Un intervalo del 95% de confianza pue-
ciones estándar de su media, se usa frecuente-
de entenderse así: si el muestreo se repitiera
mente la como un límite para el error de
indefinidamente, cada muestra conduciría a
estimación
un nuevo intervalo de confianza; entonces, en
B = 2 * σ θ$ 6.3 el 95% de las muestras el intervalo cubrirá el
verdadero valor del parámetro poblacional.
Este valor nos da una probabilidad
En conclusión, para hacer inferencias de
P (| θ$ − θ| ≤ B) = 0,95 para los casos apro-
una población, se requiere un método de des-
ximadamente normales y una probabilidad cripción de un conjunto de mediciones y, en
P (| θ$ − θ| ≤ B) = 0,75 en cualquier caso. consecuencia, una discusión de histogramas
Si P (| θ$ − θ| ≤ B) = 1 − α , entonces de frecuencia y medidas descriptivas numéri-
cas. Dos medidas numéricas muy útiles son la
P (θ$ − B ≤ θ ≤ θ$ + B) = 1 − α media y la desviación estándar. Aunque la me-
dia es una medida de tendencia central que se
donde
interpreta fácilmente, la desviación estándar
( θ$ − B, θ$ + B) es un intervalo de con-
adquiere relevancia como una medida de va-
fianza para θ con coeficiente de confiabilidad riación únicamente cuando se le interpreta
(1- α). mediante el teorema de Tchebysheff o con res-
θ$ − B es el límite inferior de confianza pecto a una distribución específica tal como la
(LIC), y normal.

6.1.3 Definición de muestreo acuerdo con la finalidad de la investiga-

ción, se podrá estudiar su nivel educativo,
Uno de los objetivos principales de la esta-
sexo, ocupación, edad, preferencias, hábi-
dística es hacer inferencias acerca de una po-
tos o cualquiera otra característica. Para
blación con base en la información contenida
un conjunto de personas que presentan
en una muestra. Este mismo objetivo motiva
las mismas características, se buscará in-
el estudio del problema del muestreo. En la
formación cuantificada; algunas veces
mayoría de los casos, la inferencia será una es-
mediante el recuento de las unidades. En
timación de parámetros poblacionales, como
este caso particular, número de personas
una media, un total o una proporción con un
con determinado nivel educativo, número
límite para el error de estimación.
de hombres o mujeres, cuántas de ellas se
Las técnicas de muestreo tienen como fin
encuentran trabajando, entre otros. En
obtener resultados a un cuestionamiento de
otros casos la característica será una me-
toda una población por medio de una fracción
dida (estatura, peso, ingresos, entre
de ella.
otros). No es correcto considerar la pobla-
Las técnicas de muestreo tienen las si-
ción o universo como si forzosamente es-
guientes características:
tuviese constituida por la totalidad de
u Mayor rapidez habitantes de una zona geográfica o por
u Más posibilidades un grupo más pequeño para investigar ca-
racterísticas como estado civil, sexo, ocu-
Se debe hacer una buena elección de la
pación, posición económica, siempre y
muestra y una buena inferencia de la pobla-
cuando se trate de seres humanos. Tam-
ción total por medio de los resultados obteni-
bién se puede conformar otro tipo de po-
dos.
blación o universo diferente a personas:
como establecimientos comerciales, in-
6.1.3.1 Conceptos básicos dustriales, servicios públicos, todos ubi-
u Población o universo: conjunto de unida- cados dentro de la zona o la cobertura
des o elementos que presentan una carac- geográfica que se desea estudiar. Se pue-
terística común; también se le considera den constituir poblaciones de animales,
como un conjunto de medidas. Si la carac- objetos, artículos producidos por una fá-
terística observada ha sido medida, recibe brica, entre otras.
el nombre de variable continua; si, por el u Unidad: hace referencia a una persona,
contrario, tan sólo se hace el recuento, se una familia, una vivienda, una manzana,
le denomina atributo o puede ser una va- un barrio, un establecimiento, una tarjeta
riable discreta. Considerar la población o ficha académica y se denomina unidad
como conjunto de unidades o elementos, elemental o elemento, cuando con de ella
puede entenderse como un grupo de per- se obtiene la información necesaria. Es el
sonas, familias, establecimientos, manza- individuo, entidad u objeto del cual se de-
nas, barrios, objetos, pero en realidad es sea observar todas o algunas de sus carac-
un conjunto de medidas obtenidas con las terísticas para ser medidas o contadas. La
características estudiadas. Por ejemplo, unidad o elemento debe ser clara, es decir,
al considerar un grupo de personas de de fácil identificación por todos los que in-

tervengan en el proceso de la investiga- bién es una parte de la población o sub-

ción; además, debe ser adecuada al objeto conjunto de elementos que resulta de la
de la investigación. En conclusión, la uni- aplicación de algún proceso, generalmen-
dad o unidades así como el elemento a te de selección aleatoria, con el objeto de
considerar en la investigación deben ser investigar todas o parte de las característi-
bien definidos, adecuados, mensurables y cas de estos elementos. La selección de las
comparables. unidades debe ser aleatoria, lo que equi-
u Unidades de selección: diferentes grupos vale a decir probabilística, con el fin de ob-
o subgrupos que pueden formarse de la tener una muestra representativa de todas
población total o universo. Deben distin- o algunas de sus características para las
guirse las unidades parciales y finales de cuales se desconoce el valor del paráme-
selección, las unidades de observación y tro.
las unidades o elementos de análisis. u Censo: tipo especial de muestreo donde se
u Unidades parciales de selección: se obtie- observa la población completa. Por ejem-
nen del proceso de selección de las unida- plo: zonas DANE, viviendas, estratos, po-
des que conformarán la muestra, blación motorizada entre otros.
constituyéndose en subdivisiones de la
población a través de la cual se llega a la 6.1.3.2 Selección de la muestra
unidad final de selección. Por ejemplo:
El diseño y el tamaño de la muestra van a
una ciudad, para efectos de una investiga-
determinar la cantidad de información nece-
ción, puede ser dividida en zonas o ba-
saria respecto a los objetivos de la encuesta.
rrios. Éstos pueden subdividirse en
El objetivo del muestreo es contar con el ma-
manzanas, y éstas últimas en viviendas.
yor número de unidades y la mayor cantidad
La unidad final puede ser la familia, pero
de información, pero al menor costo posible.
en cada una de las subdivisiones se debe
A veces se cree que con mucha información
efectuar una selección, generalmente
se logran buenas estimaciones; sin embargo, se
aleatoria.
puede ocasionar pérdida inútil de tiempo y
u Unidad final de selección: tiene caracte- complicación en la organización y el análisis de
rísticas definidas de permanencia y puede los datos. Otras veces se peca por poca infor-
ser identificada con facilidad en el trans- mación, que hace temer por el éxito de la inves-
currir del tiempo. En el ejemplo anterior tigación. Los dos casos se deben a que la
la unidad final de selección puede ser la muestra no fue correctamente diseñada.
familia o la vivienda. El objetivo del muestreo es estimar pará-
u Unidades de observación: en conjunto, metros de la población, como la media, una
conforman la población o universo, dada proporción o el total, con base en la informa-
una característica común. ción contenida en una muestra. Como se ha
u Unidades de análisis: elementos o unida- establecido previamente, el experimentador
des sobre las cuales se concentra el estu- controla la cantidad de información conteni-
dio. Suministran la información que luego da en la muestra por medio del número de
se analizará para obtener conclusiones. unidades muestrales incluidas en la muestra y
u Muestra: conjunto de medidas pertene- por el método usado para seleccionar los da-
cientes a una parte de la población. Tam- tos muestrales.

Para el diseño de la muestra y cálculo del u Una vez determinada la necesidad de

tamaño, se requiere que se hayan adelantado realizar la investigación, debe estable-
algunas etapas, las cuales se describen más cerse el objetivo, o los objetivos, de una
adelante; también depende de cuanta infor- manera clara y precisa, los cuales no de-
mación se disponga. Si θ es el parámetro de ben perderse de vista. Deben tenerse en
interés y θ$ es un estimador de θ, debemos es- cuenta a medida que se vaya avanzando
pecificar un límite para el error de estimación; en el diseño y en la elaboración de la en-
esto es, debemos especificar que θ y θ$ difieran cuesta.
en valor absoluto en una cantidad menor que u Determinar la población objetivo, que
B. Representado simbólicamente, debe estar claramente definida y plena-
mente identificada al iniciar el proceso de
Error de estimación = | θ − θ$| < B 6.4
selección y la entrevista. Implica identifi-
Se debe establecer la probabilidad (1-α), car la unidad o el elemento, la cual debe
que especifica la fracción de las veces en ser clara, mensurable, adecuada y compa-
muestreo repetido en que requerimos que el rable.
error de estimación sea menor que B. Esta u Formular la hipótesis, ya sea para afirmar
condición puede ser establecida como: o rechazar.
u Elaborar el marco de referencia. Este debe
P [error de estimación < B]=1-α 6.5 ser un listado de todas las unidades que
Usualmente se selecciona B = 2σ $θ , y por constituyen la población objetivo y puede
esto (1-α) será aproximadamente 0,95 para corresponder a un mapa o croquis que in-
distribuciones en forma de campana o para dique la localización de las unidades.
tamaños de muestra razonablemente gran- u Establecer el método de recolección, te-
des, aun cuando la distribución original sea niendo en cuenta las ventajas y desventa-
asimétrica. jas que presenta cada uno de ellos, lo cual
Después de obtener un límite específico debe permitir hacer una buena selección.
con su probabilidad asociada (1-α), se deben Algunos de estos métodos son la entrevis-
comparar diseños diferentes (métodos de se- ta, el correo, la entrega personal del cues-
lección de la muestra) para determinar cuál tionario y el panel.
procedimiento proporciona la precisión de- u Se selecciona el método de muestreo, de-
seada al mínimo costo. pendiendo de la variabilidad que presente
En conclusión, para realizar una encuesta la característica principal que tiene que
se deben tener en cuenta los siguientes pasos: ver con el objetivo de la investigación.
u Planteamiento del problema. Permite En el diseño y determinación del tamaño

determinar la necesidad o no de realizar de la muestra se deben realizar consideracio-
una investigación que permita recoger o nes que se presentan en una investigación.
utilizar información que proporcione un Una de ellas es el grado de homogeneidad o
mayor conocimiento del problema, acla- heterogeneidad que presenten las caracterís-
rar algunas inquietudes y tener más he- ticas que se van a investigar, pues esto permite
rramientas de juicio para la toma de tomar decisiones respecto a la investigación
decisiones. que se piensa realizar.

6.1.3.3 Planeación de un muestreo u Instrumento de medición. Se debe especi-

ficar cuidadosamente qué mediciones van
A continuación se describen los paráme-
a ser obtenidas; por ejemplo, si se va a
tros que deben ser considerados en la planea-
usar un cuestionario, se deben planear las
ción de cualquier muestreo.
preguntas de tal manera que se minimice
u Establecimiento de objetivos. Se deben la no respuesta y el sesgo por respuesta in-
precisar los objetivos de las encuestas en correcta.
una forma clara, concisa y suficientemen- u Selección y capacitación de investigadores
te simple para ser logrados al finalizarla. de campo. Se selecciona cuidadosamente
u Población objetivo. Se debe definir cuida- y capacita a los investigadores de campo.
dosamente la población que va a ser Después de que el plan de muestreo esté
muestreada. Si los adultos van a ser claro y completamente establecido, al-
muestreados, entonces se debe definir guien debe recolectar los datos. Aquellos
qué se entiende por adulto (todos aquellos que van a reunir los datos y los investiga-
con más de 18 años de edad, por ejemplo), dores de campo, deben ser cuidadosa-
y establecer qué grupo de adultos está in- mente entrenados sobre qué mediciones
cluido (todos los residentes permanentes hacer y cómo hacerlas.
de una ciudad, por ejemplo). Además se u Prueba piloto. Se define una pequeña
debe tener presente que se va a obtener muestra para una prueba piloto. Ésta es
una muestra de esa población y a definir la crucial, ya que permite probar en el cam-
población para que la selección sea facti- po el cuestionario y otros instrumentos de
ble. medición, verificar el manejo de las ope-
u Marco. Seleccionar el marco (o marcos) raciones de campo. Los resultados de la
de manera que la lista de unidades mues- prueba piloto usualmente sugieren algu-
trales y la población objetivo concuerden nas modificaciones antes de realizar el
lo más posible. Marcos múltiples pueden muestreo a escala completa; además,
hacer el muestreo más eficiente; por ejem- proporciona información, utilizada en la
plo, los residentes de una ciudad pueden estimación del tamaño de la muestra de-
ser muestreados de una lista de manzanas finitiva.
de la ciudad, relacionada de una lista de u Organización del trabajo de campo. Se
residentes dentro de las manzanas. planea en detalle el trabajo de campo.
u Diseño de muestreo. Se selecciona el dise- Cualquier toma de información de gran
ño de muestreo, incluido el número de escala involucra un gran número de per-
elementos en la muestra, de manera que sonas trabajando como entrevistadores,
ésta proporcione suficiente información aforadores, coordinadores o personal de-
para los objetivos de la encuesta. dicado al manejo de datos. Antes de co-
u Método de medición. Se define el méto- menzar con la toma de información debe
do de medición, usualmente uno o más organizarse cuidadosamente los diferen-
de los siguientes métodos: entrevistas tes trabajos y establecerse claramente las
personales, entrevistas por teléfono, líneas de autoridad.
cuestionarios enviados por correo u ob- u Organización del manejo de datos. Se ela-
servación directa. bora un esquema de cómo se debe mane-

jar cada pieza de información para todas se tienen los muestreos no probabilísticos, los
las etapas de la encuesta. Las grandes to- cuales no permiten la generalización y produ-
mas de información generan gran canti- cen incertidumbre acerca del tamaño de la
dad de información. Por tanto, es de gran muestra.
importancia un plan bien preparado para A continuación se hace una breve descrip-
el manejo de los datos. Este plan debe in- ción de los métodos probabilísticos y los no
cluir los pasos para el procesamiento de probabilísticos para detallar los métodos más
los datos. Desde el momento en que se comunes y los de más uso en la ingeniería de
hace una medición en el campo hasta que tránsito y transporte.
el análisis final ha sido completado, se
debe incluir un esquema de control de ca-
Métodos de muestreo
lidad para verificar la correlación entre los probabilístico
datos procesados y los datos recolectados
en el campo. Permite que, en el proceso de elección de
u Análisis de los datos. Los análisis definen la muestra, cada elemento que compone la
qué debe realizarse. Estrechamente rela- población tenga la misma probabilidad de
cionado con el paso anterior, este involu- ser escogido y todas las posibles muestras de
cra la especificación detallada de los tamaño no tengan la posibilidad de ser elegidas.
análisis que deben ser realizados. Se pue- Estos métodos son los más recomendables de-
den también listar los temas que serán in- bido a que aseguran la representatividad de la
cluidos en el reporte final. Si se considera muestra extraída. Existen los siguientes tipos
el reporte final antes de llevar a cabo la ende muestreos probabilísticos:
cuesta, puede tener más cuidado en la se-
u Muestreo aleatorio irrestricto. Es un caso
lección de los aspectos a ser medidos en la
especial del muestreo probabilístico, tam-
encuesta.
bién conocido con el nombre de muestreo
Si se siguen estos pasos acuciosamente, la aleatorio simple. Es un procedimiento
recolección de información estará lista para que se utiliza para seleccionar n unidades,
un buen comienzo y proporcionara informa- una a la vez, de una población de n unida-
ción útil para el investigador. des, de manera que cada unidad seleccio-
nada tenga la misma probabilidad de ser
elegida en muestra. Cada combinación
6.1.3.4 Tipos de muestreo
posible de n unidades muestrales tiene la
En esta sección se definen los diferentes misma probabilidad de ser elegida. La se-
tipos de muestreo que se pueden involucrar lección de una unidad muestral a la vez,
en la toma de información de campo, para el con igual probabilidad, puede llevarse a
desarrollo de análisis posteriores en el campo cabo ya sea con reemplazo o sin reempla-
del tránsito y el transporte. Se distinguen bási- zo. Casi todas las muestras se eligen sin
camente los muestreos de tipo probabilístico y reemplazo. El uso de tablas de números
los no probabilísticos. Al definir muestreos aleatorios para la selección de este tipo de
probabilísticos se está hablando de los térmi- muestras satisface la definición de mues-
nos muestra aleatoria simple, muestra estrati- treo aleatorio simple. En este método co-
ficada y muestra por conglomerado. También múnmente se asigna un número a cada

individuo de la población a través de al- cuadamente en la muestra. Cada estrato

gún medio mecánico (bolas dentro de una funciona independientemente; y entre
bolsa, tablas de números aleatorios, nú- ellos puede aplicarse el muestreo aleato-
meros aleatorios generados con una cal- rio simple o el sistemático para elegir los
culadora u ordenador); se eligen tantos elementos concretos que formarán parte
sujetos como sea necesario para comple- de la muestra. En ocasiones las dificultades
tar el tamaño de muestra requerido. Este que plantea son demasiado grandes, pues
procedimiento es muy simple, pero en la exige un conocimiento detallado de la po-
práctica no es muy útil para poblaciones blación (tamaño geográfico, sexos, eda-
grandes. des, entre otras). La distribución de la
u Muestreo aleatorio sistemático. Requiere muestra en función de los diferentes es-
numerar todos los elementos de la pobla- tratos se denomina afijación, y puede ser
ción, pero en lugar de extraer números de diferentes tipos:
aleatorios sólo se extrae uno. Se parte de l Afijación simple. A cada estrato le co-
ese número aleatorio i, que es un número rresponde igual número de elementos
elegido al azar, y los elementos que inte- muestrales.
gran la muestra son los que ocupan los lu- l Afijación proporcional. La distribu-
gares i, i + k, i + 2k, i + 3k,..., i + (n-1)k, es ción se hace de acuerdo con el peso
decir, se toman los individuos de k en k, (tamaño) de la población de cada es-
siendo k el resultado de dividir el tamaño trato.
de la población entre el tamaño de la mues- l Afijación óptima. Se tiene en cuenta la
tra: k = N/n. El número i que empleamos previsible dispersión de los resulta-
como punto de partida será un número al dos, de modo que se considera la pro-
azar entre 1 y k. El problema de este mues- porción y la desviación típica. Tiene
treo es que es posible que se incurra en un poca aplicación ya que no se suele co-
error, por ejemplo, al seleccionar una nocer la desviación.
muestra sobre listas de 10 individuos en los
u Muestreo aleatorio por conglomerados.
que los 5 primeros son varones y los 5 últi-
En este muestreo la unidad muestral es un
mos mujeres, si se emplea un muestreo
grupo de elementos de la población que
aleatorio sistemático con k = 10 siempre se
forman una unidad, por lo cual se llaman
seleccionaría o sólo hombres o sólo muje-
conglomerados. Por ejemplo, los hospita-
res, con lo cual no podría haber una repre-
les, las universidades o una caja de deter-
sentación de los dos sexos.
minado producto. Éstos conglomerados
u Muestreo aleatorio estratificado. Este mé-
son naturales, pero también se pueden
todo categoriza la población según carac-
utilizar conglomerados no naturales,
terísticas típicas entre sí (estratos) que
como las urnas electorales. Cuando los
poseen gran homogeneidad. Se puede es-
conglomerados son áreas geográficas,
tratificar, por ejemplo, según la profesión,
suele hablarse de “muestreo por áreas”.
el municipio de residencia, el sexo, el esta-
Este método se realiza seleccionando
do civil. Lo que se pretende con este tipo
aleatoriamente un número determinado
de muestreo es asegurar que todos los es-
de conglomerados teniendo en cuenta que
tratos de interés estén representados ade-
es necesario investigar todos los elemen-

tos pertenecientes a los conglomerados u Bola de nieve. Se localizan algunos indivi-

que se eligieron. duos, los cuales conducen a otros y éstos a
u Muestreo por rutas aleatorias. Se seleccio- otros, y así hasta conseguir una muestra
nan los miembros de la muestra como suficiente. Este tipo de muestreo se emplea
parte del trabajo de campo. Por tanto, se muy frecuentemente cuando se hacen estu-
establece un área de muestreo en la cual se dios con poblaciones “marginales”, delin-
establece un punto de partida del cual em- cuentes, sectas, determinados tipos de
pieza una ruta que se ha debido definir enfermos, entre otros.
previamente y por la cual se van escogien- u Muestreo discrecional. Se escogen a crite-
do los miembros de la muestra. Se reco- rio del investigador, pues él elige los que
mienda seguir una ruta lineal homogénea cree le pueden servir para el análisis. Por
en manzanas y edificaciones. ejemplo, muestreo por juicios; cajeros de
un banco o un supermercado; entre otros.
Métodos de muestreo no
Por lo general se usan los métodos proba-
probabilísticos
bilísticos debido a que son representativos y
Es un muestreo que no permite generali- permiten hacer inferencias sobre toda una po-
zar ni tener certeza que la muestra sea repre- blación muy acertadamente. A continuación
sentativa, pues no todos los miembros de la se presentan los métodos de muestreo más co-
población tienen la misma probabilidad de ser munes y en los cuales se puede apoyar la toma
elegidos. de información.
u Muestreo por cuotas. Fija un número de

Muestreo irrestricto aleatorio
individuos que reúnan determinadas ca-
racterísticas, lo cual se denomina “cuo-
Generalidades
tas”, una vez determinada la cuota se
eligen los primeros que cumplan con las Existen dos factores que afectan la canti-
características establecidas. Este méto- dad de información contenida en la muestra y,
do se utiliza mucho en las encuestas de por tanto, afectan la precisión de nuestro pro-
opinión. cedimiento de hacer inferencias. El primero
u Muestreo opinático o intencional. Se es- es el tamaño de la muestra seleccionada de la
fuerza en obtener muestras representati- población; el segundo es la cantidad de varia-
vas por medio de grupos que se creen ción en los datos. La variación puede ser con-
típicos. Es muy frecuente su utilización en trolada con frecuencia por el método de
sondeos preelectorales de zonas que en selección de la muestra. El procedimiento
anteriores votaciones han marcado ten- para seleccionar la muestra se denomina dise-
dencias de voto. ño de la encuesta por muestreo. Para un ta-
u Muestreo casual o incidental. Se selec- maño de muestra fijo, n, se consideran
ciona directa e intencionadamente los diversos diseños o procedimientos de mues-
individuos de la población. Normalmen- treo para obtener las n observaciones en la
te se usan los individuos a los que se tie- muestra. Puesto que las observaciones cues-
ne fácil acceso; un caso particular son tan dinero, un diseño que proporciona un es-
los voluntarios. timador preciso del parámetro para un

tamaño de muestra fijo produce un ahorro en Supóngase que una muestra irrestricta
el costo para el experimentador. aleatoria de n elementos es seleccionada, y que
Según Sharon L. Lohr (p. 30), en la muestra se va a estimar el valor medio para una pobla-
irrestricta aleatoria con reemplazo, se puede in- ción. Intuitivamente, se emplearía el promedio
cluir más de una vez la misma unidad en la muestral X, como estimador para µ
muestra. Una muestra irrestricta aleatoria de n
tamaño n, obtenida a partir de una población de ∑X

i =1
i
6.6
N unidades, se puede pensar como la extracción X =
n
de n muestras independientes de tamaño 1.
Una unidad se extrae de la población al azar, Por supuesto, un valor de X revela muy
para ser la primera unidad muestreada, con una poco de la media poblacional µ, a menos que
probabilidad 1/N; luego, la unidad muestreada se pueda evaluar la bondad del estimador. Por
se extrae de la población, y una segunda unidad tanto, además de estimar µ es conveniente fijar
se elige al azar con una probabilidad 1/N. Este un límite sobre el error de estimación, puede
procedimiento se repite hasta que la muestra demostrarse que X posee muchas propieda-
tiene n unidades y puede tener duplicados de la des deseables para estimar a µ. En particular,
población. En el muestreo de poblaciones fini- X es un estimador insesgado de µ, y tiene una
tas, el muestro de una persona que se repite dos varianza que decrece conforme se incrementa
veces no proporciona más información y por el tamaño de muestra n. Precisamente para
tanto se recomienda el muestro aleatorio irres- obtener una muestra irrestricta aleatoria, se-
tricto sin reemplazo. leccionada sin reemplazo de una población de
En el caso del muestreo aleatorio irrestric- tamaño N, se tiene:
to sin reemplazo, el tamaño de muestra n es E(X) = µ 6.7
seleccionado de una población de un tamaño
N de manera que cada muestra posible de ta- y
maño n tiene la misma probabilidad de ser se-  N − n 
σ2 6.8
leccionada. La probabilidad de que cualquier V (X ) =
n  N − 1 
unidad aparezca en la muestra es n/N; a la
muestra así obtenida se le llama muestra También se puede demostrar que:
irrestricta aleatoria.
 N  2 6.9
Se usa el muestreo irrestricto aleatorio sin E (S 2 ) =  σ
 N − 1 
reemplazo para obtener estimadores de las
medias, los totales y las proporciones pobla- donde
cionales.
S2 = varianza muestral.
Estimación de una media y un total El estimador de la media poblacional µ

poblacionales será:
El objetivo de una encuesta por muestreo n
es, frecuentemente, estimar una media pobla- ∑X

i =1
i
6.10
µ$ = X =
cional, denotada por µ, o un total poblacional, n
denominado τ.

Con una varianza estimada de X: Un estimador del total poblacional t es
S 2  N − n  n
V$ (X ) = 6.11 N∑ Xi
n  N  i =1 6.16
τ$ = NX =
n
donde
N
n n En la ecuación anterior, al factor que
∑ (X i − x) 2
∑ (X 2
i − n * (x ) 2
6.12
n
S 2
=
i =1
=
i =1 multiplica al total muestral algunas veces se le
n −1 n −1 llama el factor de expansión, factor de eleva-
n
ción o factor de inflación. Su inverso , la ra-
N
Y con un límite para el error de estimación zón del tamaño de la muestra respecto a la
población, se llama fracción de muestreo y se
B = Z α/2 V$ (X ) 6.13
identifica con la letra f.
(N − n La varianza estimada de τ$ es
La cantidad se denomina correc-
N
S 2 (N − n ) 6.17
ción por población finita (cpf). V$ ($)
τ = V$ (NX ) = N 2
n N
Nótese que este factor de corrección difie-
re un poco del encontrado en la varianza ver- Donde s² es el dado en la Ecuación 6.12. El
dadera de X. límite para el error de estimación es:
Cuando n permanezca relativamente pe-
(N − n ) 6.18
queña con respecto al tamaño de la población B = Z α/2 N * s *
Nn
N, la cpf estará muy cercana a la unidad.
En la práctica, la cpf puede ser insignifi-
(N − n ) Selección del tamaño de muestra para la
cante si ≥ 0,95 o, equivalentemente, estimación de las medias y totales
N
poblacionales
 1 
sin ≤  N . En tal caso, la varianza estima-
 20  En alguna etapa del diseño de la encuesta,
2
S alguien debe tomar una decisión acerca del ta-
da de X es la ya conocida cantidad .
n maño de la muestra que será seleccionada de
Obsérvese que la Ecuación 6.7 y la Ecua- la población. Hasta ahora se ha tratado un
ción 6.8 están definidas para el caso de una procedimiento de muestreo (el muestreo
población finita (N conocida). Cuando la po- irrestricto aleatorio), pero nada se ha dicho
blación es “infinita”, se tiene: del número de observaciones que serán in-
cluidas en la muestra. Las implicaciones de
E (X ) = µ 6.14 tal decisión son obvias.
El número de observaciones necesarias
S2 6.15
V$ (X ) = para estimar una media poblacional µ con un
n
límite para el error de estimación de magnitud
Muchas encuestas por muestreo son orga- B (por simplicidad se utiliza un valor de 2 para
nizadas para obtener información de un total Zα/2, es decir se trabaja al 95.5% de confianza)
poblacional t , el cual está dado por t = Nm. se encuentra al establecer Zα/2 desviaciones

estándar del estimador X, y resolviendo esta σ2

B = Z α/2 6.24
expresión para n. n
Esto es, se debe resolver
y por tanto,
2 V (X ) = B 6.19 2
 Z * σ  6.25
n =  α/ 2
El tamaño de muestra requerido puede  B 
encontrarse despejando n en la siguiente
De manera semejante, se puede determi-
ecuación:
nar el número de observaciones necesarias
σ2  N − n  6.20 para estimar un total poblacional τ con un lí-
2 V (X ) = 2 =B
n  N − 1  mite para el error de estimación de magnitud
B. El tamaño de muestra requerido se encuen-
El tamaño de muestra requerido para estra al establecer dos desviaciones estándar del
timar µ con un límite para el error de estima- estimador e igualando a B y resolviendo esta
ción B es: expresión para n. Esto es, se debe resolver
Nσ 2 6.21 2 V (NX ) = B 6.26

n=
(N − 1 ) D + σ 2
o, equivalentemente,
donde
2N V (X ) = B 6.27
2 2
B B 6.22
D= =
4 (Z α / 2 ) Entonces el tamaño de muestra requerido
para estimar τ con un límite para el error B es
En una situación práctica, la solución para
n presenta un problema debido a que la va- Nσ 2
n= 6.28
(N − 1 )D + σ 2
rianza poblacional σ2
es desconocida. Puesto
que con frecuencia la varianza muestral s2 se donde
encuentra disponible de un experimento an-
terior (o puede ser estimada por medio de una B2 6.29
D=
muestra piloto), podemos obtener un tamaño 4N2
de muestra aproximado al reemplazar σ2 por
Estimación de una proporción
s2. Si N es “grande”, como comúnmente ocu-
poblacional
rre, el (N – 1) puede ser reemplazado por N en
el denominador de la y se obtiene El investigador que realiza una encuesta
por muestreo frecuentemente está interesado
Z α2/2 en estimar la proporción de la población que
Nσ 2
B2 6.23
n= = posee una característica específica.
ND + σ 2 1  Z α/2 σ
2 2

1 + Se debe denotar la proporción poblacional
N  B 2 
  $ respec-
y su estimador por los símbolos p y p,
tivamente. Las propiedades de p$ en el mues-
Para el caso de una población “infinita”, se treo irrestricto aleatorio son equiparables a
tiene: las de la media muestral X, si las mediciones

de la respuesta se definen como sigue sea Npq 6.35

n=
xi = 0 si el i-ésimo elemento seleccionado no (N − 1 ) D + pq
posee la característica específica, y xi = 1 si la
donde
posee. Entonces, el número de elementos en
una muestra de tamaño n que posee una ca- B2 6.36
n q =1 − p y D=
racterística específica es ∑X .
i =1
i
4
Si se selecciona una muestra irrestricta Si N es “grande”, N–1 puede ser aproxi-

aleatoria de tamaño n, la proporción muestral mado por N y se obtiene la expresión
p$ es la fracción de elementos en la muestra Z α2/2 pq
que poseen la característica de interés; B2 6.37
n=
o bien  pqZ  12
1 + 
α/ 2
n  B 2  * N

∑X
i =1
i
6.30
p$ = =X En una situación práctica se desconoce p.
n
Un tamaño de muestra aproximado se puede
En otras palabras, p$ es el promedio de to- determinar al reemplazar p por un valor esti-
dos los valores cero y uno de la muestra. Asi- mado. Con frecuencia, tal estimación puede ser
mismo, se puede pensar en la proporción obtenida de encuestas anteriores similares; sin
poblacional como el promedio de los valores embargo, si no se cuenta con información an-
ceros y unos de la población (esto es, p = µ). terior, se puede sustituir p = 0,5 en la para ob-
Estimador de la proporción poblacional tener un tamaño de muestra conservador (uno
p: que será probablemente mayor que el requeri-
n
do). Para poblaciones “infinitas”, se tiene:
∑X
i =1
i
6.31
p$ = X =
n pq 6.38
V$ ( p$ ) =
Varianza estimada de: n
$ $  N −n 
pq 6.32 Con un tamaño de muestra:
V$ ( p$ ) =  
n − 1  N  2
 Z α/2  6.39
n = * p* q
donde  B 
 
q$ = 1 − p$ 6.33
Muestreo con probabilidades
Límite para el valor de estimación: proporcionales al tamaño
$ $  N − n
pq El trabajo previo depende de la muestra,
2 V$ ( p$ ) = 2   6.34
n − 1  N  siendo una muestra irrestricta aleatoria. Aho-
ra se observa que variando las probabilidades
Tamaño de muestra requerido para esti- con que las diversas unidades de muestreo
mar p con un límite para el error de estima- son seleccionadas, algunas veces resulta ven-
ción B: tajoso. Un método para lograr este muestreo

se denomina muestreo con probabilidades población. Las subpoblaciones se denomi-

proporcionales al tamaño o muestreo ppt. nan estratos. Para obtener todo el beneficio
Para una muestra X1, X2, ..., Xn de una po- de la estratificación, los Nh deben ser conoci-
blación de tamaño N, sea: π i la probabilidad dos. Una vez determinados los estratos, se
que Xi aparezca en la muestra. extrae una muestra de cada uno; las extrac-
Los estimadores insesgados de τ y µ, junto ciones deben hacerse independientemente
con sus varianzas estimadas y límites sobre el en los diferentes estratos. Los tamaños de
error de estimación, son como sigue: muestra dentro de los estratos se denotan
Estimador del total poblacional τ: por n1, n2,…nk respectivamente.
Si se toma una muestra aleatoria irrestricta
1 n  X i  6.40
τ$ ppt = ∑
n i = 1  π i 
en cada estrato el procedimiento total se descri-
 be como un muestreo aleatorio estratificado.
La estratificación es una técnica común por
Varianza estimada de τ$ ppt :
los siguientes motivos:
2
n X 
1 6.41 Si los datos deseados deben tener una pre-
V$ ($τ ppt ) = ∑  i − τ$ u
n(n − 1 ) i = 1  π i 
ppt
 cisión conocida en algunas subdivisiones
de la población, se aconseja tratar cada
Límite para el valor de estimación: subdivisión como una “población” por de-
n X
2 recho propio.
1  6.42
V$ ($τ ppt ) = ∑  i − τ$
Por conveniencia administrativa
n(n − 1 ) i = 1  π i 
ppt u

u Los problemas de muestreo pueden tener
Estimador de la media poblacional µ: marcadas diferencias en diversas partes
de la población
1 1 n  X i 
µ$ ppt =
N
τ$ ppt = ∑
Nn i = 1  π i 
6.43 u La estratificación puede dar lugar a una
 ganancia en la precisión de las estimacio-
nes de características de la población to-
Varianza estimada de µ$ ppt
tal, lo cual indica que se debe buscar
n X 
2 homogeneidad en cada estrato.
1
V$ ($τ ppt ) = ∑  i − τ$
El costo para obtener las observaciones
N 2 n(n − 1 ) i = 1  π i
ppt
 6.44 u

puede disminuirse al seccionar la pobla-
Límite para el valor de estimación: ción, debido a factores geográficos, admi-
nistrativos y otros.
2
1 n
Xi
2 V$ (µ$ ppt ) = 2
N n( n − 1 )
2 ∑  π 
− τ$ ppt 

6.45 Se requiere alguna notación adicional
i=1  
para el muestreo aleatorio estratificado:
i
K= Número de estratos
Muestreo aleatorio estratificado Ni = Número de unidades muestrales
En el muestreo estratificado, la pobla- en el estrato i
ción de N unidades se divide primero en sub- N= Número de unidades muestrales
poblaciones de N1, N2, …, NK unidades, en la población
respectivamente. Estas subpoblaciones no se Xij = Valor obtenido para la i ésima uni-
traslapan y, en conjunto, comprenden toda la dad del j ésimo estrato

Estimación de media y total poblacional K σ 2j

∑N j
wj 6.50
Sea Xj la media muestral para la muestra n=
j =1
K
irrestricta aleatoria seleccionada en el estra- N 2 D + ∑ N j σ 2j
to j, mj la media poblacional para el estrato j y j =1
tj el total poblacional para el estrato j. Nóte-

donde
se que el estimador de la media poblacional
m por estratificación mediante Xst, donde el B2
D= para estimar µ y 6.51
subíndice st indica que se ha utilizado mues- 4
treo aleatorio estratificado, es:
B2
1 K D= para estimar τ 6.52
X st =
N
∑N
j =1
jx j 6.46 N 24
El tamaño de los ni está influido por los si-

Y la varianza estimada de X st está dada guientes factores:
por
u El número total de elementos en el estrato.
1 K  N j − n j   s
2

6.47
u La variabilidad de las observaciones den-
V$ (X st ) = 2 ∑N 2 j
N
j  N   n  tro de cada estrato.
j =1
 j  j 
u El costo para obtener una observación en
El estimador para el total poblacional τ es cada estrato.
K
Una asignación aproximada que minimi-
N X st = ∑ N j x j 6.48 za el costo para un valor fijo de V(Xst) o que
j =1
minimiza V(Xst) para un costo fijo es:
Y la varianza estimada es  N j σ j 
 cj 
V$ (N X st ) = N 2V$ (X st ) 6.49 n j =n  K 
6.53
 N k σκ 
∑ 
 k =1 c κ 
Selección del tamaño de  
muestra para estimar la media
donde
y el total poblacional
cj = denota el costo para obtener una
Hay muchas maneras de asignar un tama-
observación individual del j-ési-
ño de muestra n a los diversos estratos. Sin
mo estrato
embargo, en cada caso el número de observa-
ciones nj asignado al j-ésimo estrato es una
fracción del tamaño de muestra total n. Se de- Estimación de una proporción
poblacional
nota esta fracción por wj . El tamaño de mues-
tra en cada estrato está dado por nj= n x wj, Si se quiere estimar la proporción de
con j= 1,2,…K. unidades en la población que pertenecen a
El tamaño aproximado que se requiere una clase definida C, la estratificación ideal
para estimar m o t, con un límite B para el se obtiene si se coloca en el primer estrato
error de estimación, está dada por toda unidad que pertenezca a C y en el se-

gundo toda unidad que no pertenezca a C. Si Muestreo aleatorio sistemático

esto falla se debe tratar de construir estratos
La idea básica del muestreo sistemático
tales que la proporción en la clase C varíe
se describe a continuación. Supóngase que
tanto como sea posible de estrato a estrato.
las N unidades de la población se numeran
Aj aj de 1 a N en cierto orden. Para elegir una
Sea P j = pj =
Nj nj muestra de n unidades, se selecciona una
unidad al azar entre las k primeras y luego se
La proporción de unidades de C en el j-ési- toman las subsecuentes a intervalos de k. La
mo estrato y en la muestra de ese estrato, res- selección de la primera unidad determina
pectivamente. Un estimador para la proporción toda la muestra, que se denomina muestra
poblacional P es de todas la k-ésimas unidades.
1 K Entre las ventajas que ofrece este método
p$ st =
N
∑N
j =1
j p$ j 6.54
de muestreo están las siguientes:
u Es más fácil de llevar a cabo y, por tanto, a

La varianza estimada de p$ st es :
diferencia de las muestras irrestrictas
1 K  N j − n j   p$ j q$ j  aleatorias y las muestras aleatorias estrati-
V$ ( p$ st ) = 2 ∑N 2
 N   n − 1 
6.55
N
j
ficadas, está menos expuesto a los errores
j =1
 j  j 
de selección que cometen los investigado-
res de campo.
Selección del tamaño de muestra para
u Puede proporcionar mayor información
estimar proporciones
que el muestreo irrestricto aleatorio por
Para estimar una proporción poblacional, unidad de costo.
primero se indica cuánta información se de-
sea mediante la especificación del tamaño del Estimación de la media y el
límite; el tamaño de la muestra se elige de total poblacional
acuerdo con el anterior dato, como se muestra
a continuación: El estimador para la media poblacional
µ empleando muestreo aleatorio sistemático
K p jq j
∑N j
wj 6.56
es equivalente al utilizado en la Ecuación
n=
j =1 6.5; la varianza estimada está dada por la
K
N 2 D + ∑ N j p jq j Ecuación 6.7.
j =1 El tamaño de muestra para un muestreo,
sistemático está dado por la Ecuación 6.19.
La asignación aproximada que minimiza
el costo para un valor fijo deV ( p$ st ) o minimi-
Estimación de una proporción
zaV ( p$ st ) para un costo fijo está dada por
poblacional por muestreo sistemático
 p jq j 
Para este tipo de muestreo, el estimador
 Nj c 
está dado por la Ecuación 6.25, y su varianza
n j = n  
j
 6.57
K p kqk
por la Ecuación 6.26. El tamaño de muestra
 ∑ Nk 
 k = 1 ck  adecuado se encuentra aplicando la Ecuación
 
6.30.

Conglomerados M 6.60
M = .
N
Una muestra por conglomerados es una
donde
muestra aleatoria en la cual cada unidad de
muestreo es una colección o conglomerado de N= número de conglomerados en la
elementos. población.
El muestreo por conglomerados es menos n= número de conglomerados selec-
costoso que el muestreo aleatorio estratifica- cionados en una muestra irrestricta
do o el irrestricto, si el costo para obtener un aleatoria. Número de elementos en
marco que liste todos los elementos poblacio- el conglomerado i, i = 1, 2,…N.
nales es muy alto o si el costo para obtener ob- Xi = total de todas las observaciones en
servaciones se incrementa con la distancia el i-ésimo conglomerado.
que separa los elementos. El estimador de la media poblacional µ
Para seleccionar una muestra por conglo- está dado por:
merados, se deben especificar los conglomera- n
dos apropiados. Con frecuencia los elementos ∑X

i =1
i
6.61
de un conglomerado están juntos físicamente, X = n
por lo que tienden a presentar características ∑m

i =1
i
similares.
La varianza está dada por
Estimación de una media y del total n
poblacional
 N −n  
∑ (X i − xm i ) 2
6.62
V$ (X ) = 
i =1
El muestreo por conglomerados es un  NnM 2  n −1
muestreo irrestricto aleatorio con cada unidad
de muestreo conteniendo un número de ele- El tamaño de muestra requerido para esti-
mentos. Por esto los estimadores de la media mar µ con límite B para el error de estimación
poblacional µ y del total τ son similares a los del es
muestreo irrestricto aleatorio y se tienen en
Nσ 2c
cuenta las siguientes expresiones: n= 6.63
ND + σ 2c
Tamaño promedio del conglomerado en
la muestra donde
1 n 6.58 B2 M 2 6.64
m = ∑ mi
n i =1
D=
4
Número de elementos en la población
N
6.2 PROCESAMIENTO Y
6.59
M = ∑ mi =
i =1
OBTENCIÓN DE RESULTADOS
Después de recolectar los datos en campo,

Tamaño promedio del conglomerado en se debe procesar la información para analizar-
la población la. La evaluación de los resultados de los estu-

dios debe ser evaluada utilizando el método bién se acostumbra a calcular el percentil 50 o
estadístico apropiado mediana, que es otra medida de posición, y el
A continuación se presentan los procedi- percentil 15, que a veces se toma como la má-
mientos más empleados para el procesamiento xima velocidad de los que van con demasiada
de los resultados, en especial para el caso de ve- calma.
locidades. Entre las medidas de dispersión se calcu-
lan la amplitud y la desviación estándar. La
6.2.1 Análisis de la información primera es la diferencia entre los valores de la
mediante la estadística descriptiva velocidad más alta y la más baja. La desvia-
ción estándar es
El procesamiento de los datos proporciona
la información que se busca, pero las caracterís- ∑(media aritmética − velocidad individual ) 2
6.65
No ⋅observaciones
ticas de la información no son fáciles de captar
si no se calculan ciertos valores representativos
que los estadísticos llaman valores de posición y 6.2.2 Análisis de la información
de dispersión. mediante la estadística inferencial
Los valores de posición son importantes
porque dan una idea general sobre la veloci- Los valores que produce el análisis de la
dad típica en las condiciones de vía y tránsito estadística descriptiva atañen solamente a la
que se estudian. El conocimiento de la disper- información que produjo la reducción de da-
sión o variabilidad también es importante tos, y son deterministas, esto es, determina-
porque influye en el valor de la velocidad típi- dos exactamente por esa información. Por
ca e incide en la seguridad vial. Por ejemplo, si ejemplo, la media aritmética de las velocida-
la dispersión de velocidades es amplia y la inte- des para los valores que entrega el proceso de
racción vehicular intensa, habrá más conduc- reducción es (si no ha habido equivocacio-
tores y vehículos lentos que harán disminuir la nes), sin discusión, su media aritmética.
velocidad media y provocarán más maniobras Para el fin de un estudio no interesan sola-
de adelantamiento, lo que puede propiciar los mente las velocidades que se calculen a partir
accidentes. de los tiempos observados, sino cuáles serían
Entre los valores de posición se encuen- las velocidades representativas de cualquier
tran las medias, la mediana y la moda. Para día similar a aquel en el cual se tomó la infor-
cuantificar la dispersión se emplean la ampli- mación. Entonces hay que considerar los valo-
tud y la desviación estándar, mientras que los res que se registraron como una muestra de
percentiles dan información sobre la posición una población de todas las velocidades de
y la dispersión. conductores y vehículos similares a los obser-
En un grupo de valores se llama percentil vados, y en condiciones análogas a las que
al valor que no es excedido por un porcentaje, existían cuando hicieron las observaciones.
dado del número total de valores. Así, el per- La muestra se utilizaría para inferir de ella es-
centil 85 de las velocidades es la velocidad no timativos de valores equivalentes de la pobla-
superada por el 85% de los vehículos observa- ción que sólo representan una aproximación a
dos y rebasada por el 15%. Se suele identificar la verdad. Para estimar el grado de aproxima-
el percentil 85 como la máxima velocidad pru- ción a la verdad que probablemente tengan
dente para las condiciones existentes. Tam- esos estimativos, conviene aplicar principios y

métodos de la estadística inferencial, como el las velocidades es estándar, que la desviación

intervalo de confianza. estándar de la muestra es la de la población y
Se puede usar el valor de la media aritmé- aplicando las propiedades de la curva están-
tica de las velocidades de la muestra, tomado dar, se pueden determinar los límites de ese
como estimativo del valor de la media aritmé- intervalo de confianza en la siguiente forma:
tica de la población de velocidades, pero con- Límite = media de la muestra ± z
σ 6.66
No ⋅observaciones
viene tener una idea del grado de certidumbre
que se pueda depositar en ese estimativo. Una
manera de estimar ese grado de certidumbre
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
es el intervalo de confianza. El grado de pro-
babilidad está dado por el nivel de confianza. Box P.C. y J. C. Oppenlander. Manual de estudios
Si se escoge un nivel del 95%, se quiere saber de Ingeniería de Tránsito, México, D.F.: Re-
presentaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.,
qué amplitud debe tener un intervalo para que
4ª ed., 1985.
exista la probabilidad de 0,95 de que la media Sharon L., L. Muestreo: diseño y análisis. México,
de la población se encuentre dentro de él. Su- D.F. International Thompson Editores S.A. de
poniendo que la distribución de las medias de C.V. 2000.

Tomo I

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tomo I

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Manual

Bogotá, D.C., Colombia, septiembre de 2005

Manual de Planeación y Diseño para la

Primera edición: 1998

Tomo I. Marco conceptual

Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Contrato 133 de 2004

Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

Directora editorial Jimena Lemoine Garzón

Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda

Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPÍTULO 1. PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

CAPÍTULO 2. TRÁNSITO VEHICULAR

CAPÍTULO 3. TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 4. SEGURIDAD VIAL

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

4.5 Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33

CAPÍTULO 5. TRÁNSITO Y TRANSPORTE EN BOGOTÁ

CAPÍTULO 6. TÉCNICAS DE MUESTREO

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

ción y adaptación de programas de cómputo w Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Tomo IV: Transporte público w Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

En este sentido, la Secretaría de Tránsito gramas relacionados con ingeniería de

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Figura 1.4 Relación demoras y número de vehículos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

medida la definición del conjunto de accio- u Utilizar óptimamente la infraestructura

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

tricciones a la circulación de vehículos ción en el terreno deben quedar especifi-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

debe ser “consumido” en el mismo momento y cambios en el sistema de transporte se repre-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

las actividades realizadas en vehículos parti-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

1.2.3.2 Características económicas

1.2.3 Características de los

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de ducir un incremento en el total de las emisio-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE