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Núcleo de Anzoátegui
Escuela De Ingeniería Y Ciencias Aplicadas
Departamento De Ingeniería Civil
Realizado por:
Oriana Karolina Maita Galindez
INGENIERIO CIVIL
Asesor Académico:
_________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.
Jurado
__________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.
Asesor Académico
_________________________ _________________________
Prof. Maria J. Ramirez T. Prof. Marielba Padrón B.
Jurado Principal Jurado Principal
iv
DEDICATORIA
v
AGRADECIMIENTO
A Luis Carlos y José Daniel por estar siempre en cada paso que doy,
sobretodo soportar aquellos instantes cuando las cosas se complicaron.
A Olga Obdulia, Francisco Ramón, Luis Rafael y Dilia Corina, por ser
las fundaciones de esta gran y maravillosa familia a la que pertenezco.
A toda mi familia.
vi
UNIVERSIDAD DE ORIENTE
Autor: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.
RESUMEN
Title: Design of a bicycle lane and parking facilities, Raúl Leoni Avenue,
Guanta Muncipality, Anzoátegui State.
Author: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.
ABSTRACT
This proposal has as main objective the design of a bicycle lane and parking facilities
on Raúl Leoni Avenue in the Guanta Municipality in Anzoátegui State to set up an
alternative urban transportation as part of a sustainable mobility, in addition to provide
an entertainment alternative and tourist attraction to the zone under consideration
linking up to existing bicycle infrastructure, which counts on an amusement area along
its route. A lack of public places notice problems in the study zone where people can
develop and head for their activities in a sustainable and secure way. For this, first, it
is specified Municipality urban morphology, its basic principles and the existing bicycle
lanes characteristics, in order to get to know the study area; then, it was determinate
transit routes and the bicycle lane potential users through mobility inquiries application,
study of ascent and descent, and counting cyclists which outcome showed an
acceptance high level from the people of the town to a new main of transport carrying
out. Next, following the previous results, it was made the bicycle lane trace design by
taking into consideration international prescript and guides and, also the national guide
MVDUCT, originating the bidirectional bicycle lane on the sidewalk with its respective
geometric elements, intersection and signs. Last, it was indicated the parking facilities
locations lengthwise the stablish bicycle lanes, and it was design and located each
bicycle rack according to the cyclist needs and the candidate areas, resulting in
interest points which generated a concentration scheme for this ones, so that, it was
recommended to work up bicycle lanes use by means of advertising and promotion at
the bus stops with a high level of users frequency and, additionally, increase the safety
at the roads in order to sponsor the bicycle vehicle as main of transport.
viii
ÍNDICE
Resolución ...................................................................................................... iv
Dedicatoria ...................................................................................................... v
Agradecimiento ............................................................................................... vi
Resumen ....................................................................................................... vii
Abstract ......................................................................................................... viii
Índice .............................................................................................................. ix
Índice de Tablas............................................................................................ xiii
Índice de Figuras ........................................................................................... xv
Índice de Gráficos ........................................................................................ xvii
Introducción ................................................................................................ xviii
CAPÍTULO 1. El Problema ............................................................................. 1
1.1. Planteamiento del problema .................................................................... 1
1.2. Objetivos .................................................................................................. 3
1.2.1. Objetivo General ................................................................................... 3
1.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 3
1.3. Justificación ............................................................................................. 3
1.4. Limitaciones ............................................................................................. 5
1.5. Generalidades.......................................................................................... 6
1.5.1. Ubicación geográfica ............................................................................ 6
1.5.2. Morfología ............................................................................................. 7
1.5.3. Clima ..................................................................................................... 9
1.5.4. Población .............................................................................................. 9
1.5.5. Uso de suelo ....................................................................................... 10
1.5.6. Sistema de transporte y movilidad ...................................................... 11
1.5.7. Ciclovías en el Municipio Guanta ........................................................ 13
CAPÍTULO 2. Marco Teórico ........................................................................ 15
2.1. Antecedentes de la investigación ........................................................... 15
2.2. Bases teóricas ....................................................................................... 18
ix
2.2.1. Movilidad urbana ................................................................................. 18
2.2.2. Sistema De Transporte ....................................................................... 24
2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte ........................................ 25
2.2.2.2. Transporte Privado .......................................................................... 26
2.2.2.3. La bicicleta ....................................................................................... 27
2.2.3. Ciclovía ............................................................................................... 34
2.2.3.1. Tipos de ciclovías ............................................................................ 36
2.2.3.1.1. Reservadas ................................................................................... 36
2.2.3.1.2. Segregadas ................................................................................... 37
2.2.3.1.3. Compartidas .................................................................................. 40
2.2.3.2. Ventajas o beneficios de las ciclovías .............................................. 41
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías ................................ 43
2.2.4. Diseño Geométrico ............................................................................. 44
2.2.4.1. Espacio útil del ciclista ..................................................................... 44
2.2.4.2. Ancho de la vía ................................................................................ 45
2.2.4.3. Pendiente ......................................................................................... 47
2.2.4.4. Velocidad de diseño ......................................................................... 48
2.2.4.5. Peralte.............................................................................................. 48
2.2.4.6. Radio de giro (curvatura) ................................................................. 49
2.2.4.1. Sobreancho...................................................................................... 50
2.2.4.2. Distancia de visibilidad y frenado ..................................................... 51
2.2.5. Intersección......................................................................................... 52
2.2.6. Señalización y Demarcación ............................................................... 53
2.2.6.1. Señalización vertical ........................................................................ 53
2.2.6.1.1. De reglamentación (CR) ............................................................... 54
2.2.6.1.2. De prevención ............................................................................... 55
2.2.6.1.3. Informativas .................................................................................. 56
2.2.6.2. Señalización horizontal .................................................................... 58
x
2.2.6.2.1. Líneas longitudinales .................................................................... 58
2.2.6.2.2. Líneas Transversales .................................................................... 59
2.2.6.2.3. Símbolos y leyendas ..................................................................... 60
2.2.7. Diseño de biciestacionamientos.......................................................... 60
2.2.7.1. Ubicación de los biciestacionamientos. ........................................... 61
2.2.7.2. Diseño de los bicicleteros ................................................................ 63
2.2.7.3. Construcción e instalación ............................................................... 65
CAPÍTULO 3. Marco Metodológico ............................................................... 66
3.1. Tipo de Investigación ............................................................................. 66
3.2. Población y Muestra .............................................................................. 66
3.3. Criterios de Inclusión ............................................................................. 68
3.4. Criterios de Exclusión ............................................................................ 68
3.5. Recopilación, procesamiento y análisis de datos ................................... 69
3.5.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 69
3.5.2. Encuesta ............................................................................................. 69
3.5.3. Diseño geométrico .............................................................................. 69
3.5.3.1. Cálculo de Radio de giro .................................................................. 70
3.5.3.2. Cálculo de Distancia de Visibilidad .................................................. 70
3.5.4. Diseño de biciestacionamientos.......................................................... 71
3.5.5. AutoCAD Civil 3D ................................................................................ 72
3.5.6. Etapas de la investigación .................................................................. 72
CAPÍTULO 4. Procesamiento de datos y Análisis de Resultados................. 75
4.1. Especificación de la morfología urbana del Municipio Guanta y las
características de las ciclovías existentes. ................................................... 75
4.2. Determinación de las rutas de traslado y los potenciales usuarios de la
ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo de ciclistas.
...................................................................................................................... 77
4.2.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 77
xi
4.2.2. Encuestas ........................................................................................... 80
4.3. Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales internacionales
y el MVDUCT. ............................................................................................... 94
4.4. Ubicación de los biciestacionamientos a lo largo de las rutas de ciclovías
establecidas. ................................................................................................. 98
CAPÍTULO 5. Conclusiones y Recomendaciones ...................................... 101
5.1. Conclusiones ....................................................................................... 101
5.2. Recomendaciones ............................................................................... 102
Bibliografía .................................................................................................. 103
Anexos ........................................................................................................ 108
Anexo A. Características de Ciclovía construida en la Av. La Acequia ....... 108
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y descenso
.................................................................................................................... 110
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas ............ 111
Anexo D. Encuesta ..................................................................................... 112
Anexo E. Parámetros de diseño geométrico para la ciclovía por tramo ...... 113
Anexo F. Muestras de cálculo ..................................................................... 114
Anexo G. Planos de la ciclovía ................................................................... 115
Metadatos para Trabajos de Grado, Tesis y Ascenso ................................ 116
xii
ÍNDICE DE TABLAS
xiv
ÍNDICE DE FIGURAS
xvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS
xvii
INTRODUCCIÓN
xviii
Para empezar, en el Capítulo I se desarrolla el tema de la investigación
realizada, el cual incluye el planteamiento del problema, los objetivos (general
y específicos), justificación, limitaciones del estudio y las generalidades del
Municipio (ubicación geográfica, morfología, clima, población, uso de suelo,
sistemas de transporte y ciclovías existentes).
xix
CAPÍTULO 1. EL PROBLEMA
2
ciudades del país como Caracas, en donde se han incorporado a la
planificación vial y turística de sus distintos municipios.
1.2. Objetivos
1.3. Justificación
3
Es por esto que se intensifica los proyectos que vinculen a las ciclovías
con el desarrollo económico de la región, haciendo especial énfasis en
ciudades Latinoamericanas como Bogotá, Sao Paulo, Buenos Aires,
Guayaquil, Quito y Lima en donde se han implementado estas vías con objeto
de mejorar la calidad de vida de la población.
4
El diseño planteado a realizar pretende incentivar el uso de la bicicleta
como solución del transporte extra municipal, por lo menos hasta la redoma
de Guaraguao; además, con el fin de avanzar en el tópico de ciclovías y como
complemento y seguimiento de las ya construida y en ejecución, aportará una
innovación en materia de vialidad, abonando el terreno para la creciente idea
de implementar un nuevo transporte que satisfaga las condiciones
demográficas imperantes en el presente, permitiendo a las personas
trasladarse desde el municipio Guanta hasta Puerto La Cruz y viceversa, de
una manera más económica, saludable y limpia para el ambiente, por lo que,
el uso de bicicletas como solución planteada requiere de la construcción de
vías especiales, como las ciclovías para que, de esa manera, se logre aportar
seguridad tanto para el ciclista como para el usuario de las vialidades actuales.
1.4. Limitaciones
6
Figura 1.2. Delimitaciones del Municipio Guanta
1.5.2. Morfología
7
Figura 1.3. Morfología del Municipio Guanta
8
1.5.3. Clima
1.5.4. Población
12
Figura 1.7. Recorrido del sistema de transporte público Guanta
13
Figura 1.8. Ciclovías del Municipio Guanta
0.31km
1.10km
14
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO
17
precarios, inequidad en el acceso al transporte de los distintos grupos
socioeconómicos, incremento de la contaminación atmosférica, sonora y
visual. La conjugación de estos factores redunda en la disminución de la
calidad de vida de sus habitantes, obligando a los planificadores a buscar
alternativas y soluciones al problema planteado.
19
como la edad, género y tarifa actúan en conjunto con los factores de la
“cantidad y calidad del transporte público, la localización y horario de
funcionamiento de los destinos escogidos y también la seguridad en el lugar”.
20
Para permitir que la población tenga acceso a las oportunidades como
promoción de movilidad es necesario enfatizar el transporte público colectivo,
garantizar condiciones de movilidad para los ciudadanos, discutir temas
referentes al desenvolvimiento urbano y movilidad de forma democrática; crear
políticas públicas de concientización e instrucción del tránsito; y finalmente, el
derecho de los ciudadanos a la ciudad, según lo indicado por (De Andrade
Catunda & Costa Santana, 2015).
La figura 2.1, muestra que, para una mejor salud, menos ruido y
contaminación y un mayor sentido de comunidad, las bicicletas se encuentran
más cerca de la cima en las necesidades de las sociedades urbanas.
22
Tabla 2.1. Descripción de la jerarquización del transporte
Movilización Descripción
Caminar o trotar distancias cortas en lugares como el centro
Peatones de la ciudad, barrios o parques. Mayores impactos
favorables a la salud y estilo de vida de las personas.
Transporte no motorizado de uso diario y sin efectos nocivos
Bicicleta al ambiente, reduce el uso del vehículo evitando mayor
contaminación ambiental.
Transporte Tren, tranvía, metro, autobús, se emplean para recorrer
público largas distancias con gran efectividad, reduce costos y
colectivo consumo de energía.
Transporte
Taxis, busetas, furgonetas, camionetas, camiones, causan
privado / de
alta contaminación ambiental y costo.
carga
Automóvil
Vehículo utilizado para el desplazamiento de un número muy
compartido
limitado de personas y alta contaminación ambiental y costo.
/ propio
Alto consumo de energía y costo, usado para recorrer
Avión
grandes distancias dentro o fuera de un país.
Fuente: (Betancourt Bravo, 2016) (P. 17)
23
aspecto institucional de la gestión de la movilidad para lograr un equilibrio
económico, social y ambiental.
24
2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte
25
2.2.2.2. Transporte Privado
26
Figura 2.2. Comparación por modo de transporte del tiempo medio de
desplazamiento necesario por km de recorrido urbano
2.2.2.3. La bicicleta
27
Figura 2.3. Evolución de la bicicleta
30
Tabla 2.3. Ventajas de la bicicleta (continuación)
Económicas Ambientales Recreativas
Versatilidad y Bajo consumo de energía. Benéfica para la
autosuficiencia. No necesita combustibles. salud.
Básicamente no requiere Vivificante: Permite un Autosuficiencia.
de áreas de mayor contacto con la Brinda un
estacionamiento. gente y con la naturaleza. sistema
Menor espacio ocupado en No genera ni se ve alternativo de
las vías. afectada por los movilidad.
No crea la dependencia embotellamientos.
tecnológica. Genera cultura ciudadana.
Transporte de puerta a No genera ruido.
puerta. Proporciona equidad.
Mecánica fácil y accesible. Brinda un sistema
Disminución de los costos alternativo de movilidad.
monetarios y sociales,
directos e indirectos, de
los accidentes de
circulación.
Fuente: (Suero P., 2010) (P. 55)
Desventajas:
32
➢ Gestión del tránsito: diseño de políticas e instrumentos de gestión del
sistema de transporte que favorezcan o disuadan la circulación ciclista,
determinando el uso del espacio para la misma
➢ Culturales: características del usuario y sociedad civil para la selección
del modo de transporte a utilizar.
Fuente: (Acosta Ávila, 2008)
33
La importancia en las políticas de movilidad que impera en el uso de la
bicicleta se puede contrastar con la existencia e incremento en cantidades de
los manuales y publicaciones para el diseño y la implementación de
infraestructura ciclista, lo que exhibe el próspero interés y demanda por
información en este tópico, el cual comienza a tener auge en ciudades de
América Latina como Bogotá, Guadalajara, Santiago de Chile, Buenos Aires,
Lima, Quito, Río de Janeiro, entre otras.
2.2.3. Ciclovía
34
con elementos separadores que ha sido señalizado apropiadamente para este
propósito, o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas,
según lo expuesto por la (Federación de Ciclistas Europeos, 1998).
35
➢ Ser precavido.
➢ Manejar con precaución.
➢ Respetar a otros usuarios de la movilidad (especialmente peatones).
2.2.3.1.1. Reservadas
36
Figura 2.5.Ciclovía reservada.
2.2.3.1.2. Segregadas
37
o dos pistas de circulación, con señalización vertical respectivamente, que
indican el uso exclusivo para ciclistas.
38
de Buenos Aires, Sevilla y muchas ciudades europeas, se acrecienta bajo ese
supuesto. Cuando es unidireccional, varía entre 1.20 - 1.50 m y si es
bidireccional, de 2.50 - 3 m.
39
2.2.3.1.3. Compartidas
40
Por su parte, para vías con alto volúmenes de tránsito y velocidades se
recomienda la instalación de un sobreancho que acondicione la circulación de
los ciclistas, sin que un vehículo motorizado invada el carril propuesto para las
bicicletas (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997), como se muestra en la
(Figura 2.10.b). Se procede a la aplicación de estas vías cuando las calles no
son suficientemente anchas para la prolongación de un carril establecido para
el tránsito de los ciclistas.
41
Tabla 2.4. Ventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Ventajas
Máxima comodidad y relajación para los ciclistas.
Máxima seguridad entre intersecciones.
Segregada
Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios.
(ciclopista
Replanteamiento de la sección de la vía.
apartada)
Mejora del tratamiento paisajístico (arbolado, pavimentación,
mobiliario urbano).
Facilidad de implantación.
Segregada Coste bajo de construcción y mantenimiento
(ciclopista Acceso flexible para los ciclistas mediante elementos
en discontinuos.
calzada) Percepción de seguridad elevada
Evitan la congestión vehicular.
Facilidad y costo mínimo de implantación y reposición.
Mantenimiento sencillo y simultáneo a la calzada.
Segregada Uso flexible de los ciclistas especialmente para giros.
(ciclobanda Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros
en calzada) usuarios de la calzada en intersecciones.
Implantación posible en vías de escasa sección.
Circulación segura a altas velocidades.
Relativamente sencillas y económicas para implantar.
Segregada
Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.
(ciclobanda
Atractivas para nuevos usuarios con escasa experiencia en
en acera)
la circulación.
Se generalizan tanto dentro como fuera de las ciudades.
Compartida
Requieren medidas de moderación del tráfico.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)
42
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías
43
Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Tipo
Conflictividad con los peatones por restar o perturbar su
espacio.
Segregada Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del
(ciclobanda espacio peatonal, especialmente por parte de niños y
en acera) ancianos.
Generación de una errada cultura de la movilidad asociando
bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del sistema.
Menor sensación de seguridad por parte de los ciclistas
Compartida
poco experimentados.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)
45
Figura 2.12. Ancho de ciclovía bidireccional
46
Figura 2.13. Ancho de ciclovía con estacionamiento vehicular lateral
2.2.4.3. Pendiente
Por otro lado, debe evitarse una pendiente del 6% en tramos largos ya
que, salvo para los ciclistas deportistas, son poco cómodos y atractivos para
los ciclistas urbanos cotidianos y puede generar fatiga, por lo que se
recomienda considerar trazados que no superen las longitudes presentadas a
continuación en la Tabla 2.6.
47
Tabla 2.6. Pendientes según longitud máxima permitida del tramo
Pendiente (%) Longitud máxima permitida del tramo (m)
>3 y ≤6 500
>6 y ≤8 250
>8 y ≤10 90
>10 30
Fuente: (Pardo & Sanz, 2016) (P. 101)
2.2.4.5. Peralte
48
camino sea bidireccional con curvas con pendientes mayores al 4%, el peralte
no debe exceder el 8%.
Los radios de curvatura de una ciclovía son, en general, los mismos que
los de una calle o una vía para vehículos motorizados y se definen por medio
de los parámetros de: coeficiente de fricción de la bicicleta, el tipo de terreno,
peralte y la velocidad de diseño, determinándose por la ecuación 2.1, de
acuerdo con (AASHTO, 1999):
𝑉2
𝑅= 𝑒 Ec. (2.1)
127(100 + 𝑓)
Donde:
49
Tabla 2.8. Coeficiente de fricción según velocidades de diseño
Velocidad de diseño, V (km/h) Coeficiente de fricción, f
20 0,31
30 0,28
40 0,25
50 0,21
Fuente: (AASHTO, 1999)(P. 38)
2.2.4.1. Sobreancho
50
Tabla 2.10. Sobreanchos en el interior de la curva
Sobreancho requerido (cm)
Radio de curvatura (m)
(Pendiente entre 0 – 3%)
24 a 32 25
16 a 24 50
8 a 16 75
0a8 100
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 27)
𝑉2 𝑉
𝑆= + Ec. (2.2)
𝐺 1,4
254 (𝑓 ± 100)
Donde:
51
2.2.5. Intersección
52
2.2.6. Señalización y Demarcación
53
de 3m máx., una placa o paneles de un tamaño normalizado y una inscripción.
Éstas contarán con las dimensiones expuestas en la Tabla 2.11:
54
Tabla 2.12. Señalización De Reglamentación.
“Circulación compartida”
Informa a los peatones y ciclistas de la existencia
de una ciclovía en acera con circulación compartida
2.2.6.1.2. De prevención
55
y la de otros. Se ubicarán en al menos 25m, o según la distancia de visibilidad
del tramo, antes de la situación a prevenir. De acuerdo con las normas
internacionales de señalética, serán de forma cuadrada con uno de sus
vértices hacia abajo formando un rombo, con borde y fondo amarillo y los
símbolos, letras y marco, de color negro como se muestra en la Tabla 2.13:
“Ascenso peligroso”
Indica a los ciclistas el inicio de una subida pronunciada
57
2.2.6.2. Señalización horizontal
58
Figura 2.15. Líneas de canalización y central de ciclovía en acera
Central
Canalización
discontinua
59
en la intersección del trayecto para indicar el sitio de parada del vehículo ante
la señal o semáforo.
62
➢ Iluminación. Debe privilegiarse con el campo de iluminación de la
iluminaria pública o cualquier otra fuente permanente.
➢ Vía libre. No interferir con las condiciones preexistentes, de circulación
y de uso.
63
Figura 2.18. Estacionamiento perpendicular
64
2.2.7.3. Construcción e instalación
65
CAPÍTULO 3. MARCO METODOLÓGICO
𝑍2 ∙ 𝑝 ∙ 𝑞
𝑛= (Ec. 3.1)
𝑒2
En donde:
➢ n= tamaño de la muestra
➢ Z= nivel de confianza, o incertidumbre que se puede tolerar
➢ p= probabilidad a favor, cuando no se posee suficiente información de
la diversidad del universo se le asigna el máximo valor: 50% (0.5)
➢ q= probabilidad en contra, 1 − 𝑝. La suma de 𝑝 + 𝑞 = 1, siendo 𝑞 = 0.5
➢ e= error de estimación, éste puede ser hasta del 10% ya que
variaciones superiores a este valor reducen demasiado la validez de la
información.
Esta expresión fue utilizada con el fin de obtener las distintas muestras
para diferentes situaciones en las cuales se han ingresado varios escenarios,
además, como resultado se diseñó la Tabla 3.1 en la que se consideran los
diversos niveles de confianza, mismos que se muestran posteriormente:
67
Tabla 3.1. Cálculo del tamaño de muestra, considerando distintos
niveles de confianza
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Z1
95 94 93 92 91 90
Z 1,96 1,88 1,81 1,75 1,69 1,65
Z2 3,84 3,54 3,28 3,07 2,87 2,74
e 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1
e2 0,0025 0,0036 0,0049 0,0064 0,0081 0,01
n 384 246 168 120 89 69
68
3.5. Recopilación, procesamiento y análisis de datos
3.5.2. Encuesta
69
con (CROW, 2011), (AASHTO, 1999), (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y
Callao, 2005), (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997), (Pardo & Sanz, 2016),
(Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015) y (Diputación Foral de Gipuzkoa,
2006), así como las normas nacionales para la señalización vertical y
horizontal especificadas por el (INTT, 2011) a través del MVDUCT en su
Capítulo VII. Ciclorrutas, donde se ordenan sus elementos físicos del
alineamiento horizontal como pendientes, ancho del canal, velocidad de
diseño, peralte, radio de giro, sobreancho, distancia de visibilidad, dispositivos
delineadores y los enlaces de la intersección vial; cuyo diseño se modifica a lo
largo de la vía considerando los cruces con otras avenidas y accesos a
distintas zonas.
(30)2
𝑅= = 23,62𝑚
2
127(100 + 0,28)
70
(30)2 (30)
𝑆= + = 34,23𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]
(30)2 (30)
𝑆= + = 33,94𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 − 100 ]
71
3.5.5. AutoCAD Civil 3D
72
ya existentes. Además, mediante la observación directa, se determinó las
condiciones en las que se encuentra la vía en estudio a través de listas de
cotejo, referente a las carencias y/o presencia de propiedades necesarias para
el diseño de la infraestructura ciclista.
73
Como resultado, fue menester tomar en cuenta cruces de tipo vehicular,
estacionamientos, semáforos, paradas de autobuses, cruces peatonales,
lugares de interés como instituciones educativas, comercios, entidades
bancarias, hoteles, supermercados, centros de salud y lugares donde se
desarrollen actividades de tipo industrial y aduanera que requiera de la entrada
y salida de vehículos pesados en la zona.
74
CAPÍTULO 4. PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
76
4.2. Determinación de las rutas de traslado y los potenciales usuarios de
la ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo de
ciclistas.
Promedio diario
Porcentaje (%)
Meridiano Vespertino
Total
Parada
11:00 a. m. - 1:30 p. m. 4:00 p. m. - 6:30 p. m.
Sin Sin
Ascenso Descenso Ascenso Descenso
Abordar Abordar
La Playa 1.470 759 4.157 1.629 881 3.682 12.578 629 15,45
Las Palmas 1.155 731 3.100 1.341 754 2.616 9.697 485 11,91
Isla de Plata 1.058 662 2.535 1.106 709 2.076 8.146 407 10,01
Metoquina 1.087 651 2.829 1.049 659 2.222 8.497 425 10,44
Plaza 1.211 679 5.479 1.414 745 4.347 13.875 694 17,05
Doña Elena 1.151 631 3.437 1.103 737 2.497 9.556 478 11,74
Las Nieves 1.131 665 3.170 1.118 697 2.825 9.606 480 11,80
Los
1.159 668 3.186 1.141 675 2.605 9.434 472 11,59
Cocalitos
Total 9.422 5.446 27.893 9.901 5.857 22.870 81.389 4.069 100,00
Fuente: Elaboración propia
78
De los ciclistas computados se registró que el 71,62% pertenecen al
género masculino los cuales se desglosan en: 19,12% (544 ciclistas)
perteneciente al grupo etario menores a los 20 años, 35,41% (1007 ciclistas)
entre 20 – 30 años y 17,09% (486 ciclistas) mayores a los 30 años. Mientras
que sólo el 28,38% corresponde al género femenino conformado por el 19,41%
(552 ciclistas) referente a edades menores de 20 años, 7,70% (219 ciclistas)
entre 20 – 30 años y 1,27% (36 ciclistas) mayores a 30 años. En el gráfico 4.2
se muestran los valores correspondientes según edad y género para cada
parada.
250 41
73
110 160 > 30 Fem.
141 150 138
200 117
> 30 Masc.
98
20 - 30 Fem.
150 93
20 - 30 Masc.
74
69 < 20 Fem.
100 54 77 67
82 37 92
< 20 Masc.
50
75 86 73 74
65 55 67
49
0
Parada
Femenino
Masculino 35
41 46,1%
53,9%
Mayor a 50 años
Entre 41 – 50 años
2
5
2,6%
6,6%
Entre 15 – 20 años
17
Entre 31 – 40 años 22,4%
22
28,9%
Entre 21 – 30 años
30
39,5%
81
participación del sector joven – adulto, disminuyendo el porcentaje conforme
aumenta la edad.
Estudiante
27 Empleado
35,5% 37
48,7%
Desempleado
11
Jubilado 14,5%
1
1,3%
82
Tabla 4.6. Modo de transporte utilizado
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Automóvil propio 31 40,8
Transporte público 33 43,4
A pie 1 1,3
Motocicleta 6 7,9
Bicicleta 2 2,6
Taxi o vehiculo de alquiler 3 3,9
Total 76 100,0
Automóvil propio
31
40,8%
Transporte público
33
43,4%
83
Se observa que el porcentaje de utilización de la bicicleta como medio de
transporte es muy baja, dando prioridad al transporte motorizado.
No
17
22,4%
Sí
59
77,6%
84
Tabla 4.8. Uso de bicicleta
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 51 67,1
No 25 32,9
Total 76 100,0
No
25
32,9%
Sí
51
67,1%
85
Gráfico 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta
Siempre
5
6,6%
Nunca
25
32,9%
Ocasionalmente
46
60,5%
86
Gráfico 4.10. Motivo de uso de la bicicleta
No uso
25 Esparcimiento/
32,9% Tiempo libre
30
39,5%
Deporte
19
25,0%
Transporte
2
2,6%
Inseguridad vial
No existen vías 14
exclusivas 18,4%
26
34,2%
88
Tabla 4.12. Lugar de circulación
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Acera 29 38,2
Calzada 2 2,6
Ambos 20 26,3
Ninguna de las anteriores 25 32,9
Total 76 100,0
Ninguna de las
anteriores
Acera
25
29
32,9%
38,2%
Ambos
20
26,3%
Calzada
2
2,6%
89
Tabla 4.13. Lugar de resguardo de bicicleta
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Dentro de la edificación 20 26,3
Acera 17 22,4
Postes de iluminación 14 18,4
Ninguna de las anteriores 25 32,9
Total 76 100,0
Acera
Postes de 17
iluminación 22,4%
14
18,4%
90
corresponde a aquellas personas encuestadas que no poseen bicicletas o no
hacen uso de ellas.
No
11
14,5%
Sí
65
85,5%
Existe una alta disposición por parte de los usuarios a utilizar las
ciclovías en construcción en el municipio representados por el 85,5% de los
encuestados, en contraste al 14,5% quienes manifestaron lo contrario. Esto,
implica una gran aceptación por parte de las personas para la construcción de
nuevas vías ciclistas.
91
Tabla 4.15. Disposición de alquiler de bicicleta como transporte
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 43 56,6
No 12 15,8
Tal vez 21 27,6
Total 76 100,0
Tal vez
21
27,6%
Sí
43
No
56,6%
12
15,8%
92
Tabla 4.16. Disposición de uso de biciestacionamientos
Frecuencia
Criterio Frecuencia absoluta
relativa (%)
Sí 33 43,4
No 18 23,7
Tal vez 25 32,9
Total 76 100,0
Tal vez
25 Sí
32,9% 33
43,4%
No
18
23,7%
93
4.3. Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales
internacionales y el MVDUCT.
94
Figura 4.2. Intersecciones en la Av. Raúl Leoni
El primer tramo Av. La Acequia – Resd. Puerto Mar posee una longitud
de 165m, una pendiente 𝐺 = 0,98% y una 𝑉 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ, sin sobreancho por
pendiente o por radio de curvatura, ni radio de giro, adaptándose al trazado
95
del sendero peatonal existente, definida en la hoja 1 del plano 1, cuya
señalización vertical corresponde a CR1, CR3, R6-5 y “CIRCULACIÓN
COMPARTIDA” ubicada a 𝑆 = 34,40𝑚, detallado en la hoja 1 del plano 2 y su
señalización horizontal se precisó en la hoja 1 del plano 3, del 5.2.Anexo G.
96
punto. La segunda se integrará de los cuadros y la diferencia de color del
pavimento, en conjunto con la señal de CEDA EL PASO ubicada a 2m del paso
peatonal.
Paso peatonal
Intersección
Desvío
Ciclovía
Inicio de ciclovía
Zona Resd.
Hospital
C. C. y U. E.
Final de ciclovía
100
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
102
BIBLIOGRAFÍA
103
Federación de Ciclistas Europeos. (1998). Sevilla en Bici. En bicicleta al
trabajo beneficios claros para todos/as. Sevilla.
Hook, W. (1999). Appraising the social costs and benefits of road projects.
ITDP.
104
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2012). Ciclovías. Una Nueva
Alternativa de Transporte No Motorizado. Quito: MTOP - Diseño y
Elaboración de Contenido.
105
Ocaña, R., & Urdaneta, J. (2005). Participación de los municipios en la
formación de la política nacional de transporte urbano en Venezuela.
Revista Venezolana de Gerencia, 196-210.
106
Vaccari, L. S., & Fanini, V. (2011). Mobilidade urbana. Curitiba: Publicações
temáticas da Agenda Parlamentar do Conselho Regional de
Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná.
107
ANEXOS
108
Fuente: Elaboración propia
109
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y
descenso
TOTAL=
OBSERVACIONES:
110
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas
OBSERVACIONES:
111
Anexo D. Encuesta
Diseño geométrico
Distribuidor La Bandera – Parada Los Cocalitos
(30)2
𝑅=
2
127 (100 + 0,28)
(30)2 (30)
𝑆= +
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]
114
Anexo G. Planos de la ciclovía
115
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
116