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RESUMEN.
Al ser CD Y CL a dimensionales, los resultados aquí obtenidos (graficas) son válidas para
cualquier otro fluido de características similares que el fluido en mención (Agua).
Las gráficas halladas serán obtenidas mediante el software Solidwork-2011, que servirá de
herramienta para simulación, estos resultados serán contrastados con diferentes
bibliografías especializadas en el tema.
FULL REPORT
I. GENERALIDADES:
1.1. Introducción
1.4. Descripción de las condiciones del flujo o fronteras del dominio físico y
computacional.
Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulento. La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido
se mueve en todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción
derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa que su capa
límite sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño
del avión. Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa
límite sea turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente
pequeños como para volar en condiciones de flujo laminar son los de
aeromodelismo. Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy
importante frente a una capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que
finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y
el flujo ya no siga la forma de la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial
en el ala de un avión, ya que la sustentación depende de que el flujo siga la forma
del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las alas es lo que ocurre
cuando se dice que el avión «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y cae
como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a
adherirse al ala, el avión se estrellará (algo que seguramente no le hará ninguna
gracia al piloto).
Farr =
En donde F (Re) es una función del número de Reynolds.
Para objetos grandes, la fuerza inercial es la dominante y definimos el
Coeficiente de arrastre como:
𝐹𝑎𝑟𝑟
𝐶𝐷 = 1
𝜌V 2 S
2
Siendo A, el área frontal.
COEFICIENTE DE ARRASTRE
Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los
cuerpos que se mueven atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre para
el arrastre de presión depende de muchos factores, sobre todo de la forma del
Dónde:
𝐿
𝐶𝐿 = 1
𝜌V 2 S
2
Hipótesis Generales:
Flujo bidimensional
Flujo en estado permanente
No se tienen en cuenta los efectos de la gravedad
No se analiza la transferencia de calor
Pared del perfil Adiabática
No existe Cavitación
En la capa limite encontramos capa limite laminar y turbulenta.
Tenemos los siguientes datos que nos sirve para cada número de Re, estos son los
siguientes: L=10m, D=10cm, 𝜌 = 1000 𝐾𝑔/𝑚3 , 𝜈 = 1𝑥10−3.
L: fuerza de sustentación
S: área frontal
Para V=1m/s tenemos un Re=100, el software nos brinda las siguientes graficas:
Campo de velocidades
Para V=10m/s tenemos un Re=1000, el software nos brinda las siguientes graficas:
Campo de velocidades
Para V=20m/s tenemos un Re=2000, el software nos brinda las siguientes graficas:
Campo de velocidades
Para V=30m/s tenemos un Re=3000, el software nos brinda las siguientes graficas:
Campo de velocidades
En este análisis el fluido de trabajo es agua, pero estos resultados no deben de variar si
es que utilizamos otro fluido de trabajo, ya que el carácter principal de los coeficientes de
arrastre y sustentación, son su adimensionalidad, haciendo uso del conocimiento de
análisis y semejanza, este problema puede ser representativo para problemas parecidos.
V. BIBLIOGRAFÍA.
Frank M. White, MECANICA DE FLUIDOS, Mc Graw Hill, Quinta Edición,
ISBN: 0-07-2402172-17-2, Madrid- España, Págs. 505-563