Factores a considerar en el diseño de un Pavimento

El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:

a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de los

materiales y mezclas que serán empleados en el pavimento
b. determinación de los espesores de capas

Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una depende de la

otra; los espesores resultantes serán función de las características de los
materiales y mezclas empleados en su construcción, y los espesores podrán
condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser
empleados en el pavimento.

Método de diseño:
Para el Ingeniero que diseña pavimentos debe quedar claramente establecido que
deben tomarse en consideración los siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseño seleccionado:
a. los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros de falla
b. los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o mezclas que
Participarán en la estructura del pavimento
c. la determinación de la relación entre los criterios de falla y de comportamiento
esperado del pavimento

Método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas en caliente

El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para

una combinación específica de agregados. El método también provee información
sobre propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y
contenidos óptimos de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del
pavimento.

El método Marshall, sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de

pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o
penetración y que contienen agregados con tamaños máximos de 25.0 mm o
menos. El método puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el
control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación.
 El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas (probetas) de 64mm
(2.5in) de espesor por 103mm (4in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una
con la misma combinación de agregados, pero con diferentes tipos de asfaltos, es
preparada usando un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar
mezclas asfálticas de agregado. Los dos datos más importantes del diseño de
mezclas del Método Marshall son: un análisis de la relación de vacíos-densidad, y
una prueba de estabilidad-flujo de las muestras compacta.

Tipos de daños en pavimentos flexibles.

Fisuras

1. Fisuras de Contracción o de Bloque:

Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos

aproximadamente rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m
x 3.0 m; principalmente se originan por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios; este tipo de falla no está asociada a cargas, lo que
indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.

Causas:
 La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo
cual se traduce en ciclos de esfuerzo deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o
al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de
la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
  Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.

2. Fisuras tipo Piel De Cocodrilo.

Las grietas piel de cocodrilo son una serie degrietas interconectadas cuyo origen
es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

 Nivel de severidad Bajo:

Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con

unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es
decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
  Nivel de severidad Medio:

Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel bajo, en un patrón o red
de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.

 Nivel de severidad Alto:

Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o
pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos
pueden moverse bajo el tránsito.

Causas:
La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
  Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en
la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal
elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

3. Fisuras de Borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a una
distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se
acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a
condiciones climáticas, de la base o de la sub-rasante próxima al borde del
pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos
con materiales expansivos.

Causas:
 La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo
cual se traduce en ciclos de esfuerzo - deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o
al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de
la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
 4. Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las

capas del pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación o
movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito.

5. Fisuras longitudinales y transversales

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del

tránsito o transversales a él. Son indicios de la existencia de esfuerzos de tensión
en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado.

Causas:
Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:

 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un

exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.

Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:

 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

6. Fisuras en juntas de construcción

Corresponden a fisuras longitudinales o transversales generadas por la mala

ejecución de las juntas de construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en
zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el eje de la vía, coincidiendo
con el ancho de los carriles, zonas de ensanche y en zonas de unión entre dos
etapas de colocación de pavimento asfáltico

Causas:
 Carencia de ligante en las paredes de la junta.
 Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
 Deficiencias de compactación en la zona de la junta.
 Unión entre materiales de diferente rigidez.
 7. Fisuras por deflexión de juntas o grietas.

Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre
placas de concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie de
las juntas de dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también
cuando existen grietas en las placas de concreto rígido que se han reflejado hasta
aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

Causas:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto
rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los
cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las
cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas
aledañas incrementando la severidad del daño.

8. Fisuras en media luna

Son fisuras de forma parabólica asociadas al movimiento de la banca por lo que
usualmente se presentan acompañadas de hundimientos.
Causas:
En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca o por
efectos locales de desecación, aunque entre otras causas se pueden mencionar
las siguientes:

 Falla lateral del talud en zonas de terraplén.

 Falla del talud en zonas de corte a media ladera.
 Ausencia o falla de obras de contención de la banca.
 Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la
vía.
 Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.

9. Fisuras por deslizamientos.

Corresponden a fisuras en forma de semicírculo o medialuna, con curvaturas

definidas de acuerdo con la fuerza de tracción que produce la llanta sobre el
pavimento (al acelerar o frenar). Este tipo de fisuras se genera por acción del
arranque o frena de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del pavimento
se deslice y se deforme. Usualmente aparecen en zonas montañosas, en curvas o
en intersecciones.

Causas:
Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe una mezcla en la superficie
de baja resistencia o por la escasa adherencia entre las capas superficiales de la
estructura del pavimento. Se pueden generar ante el paso de tránsito muy pesado
y muy lento, en zonas de frenado y acelerado de los vehículos.

Otras causas pueden ser:

  Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica.
 Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de
liga.
 Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares

Deformaciones
1. Deformaciones por ondulaciones

También conocida como corrugación o rizado, es un daño caracterizado por la

presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares
a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores que
1,0 m.

Causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido
generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por
mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Muchos de los casos suelen presentarse en las zonas de frenado o aceleración de
los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la
subrasante, en cuyo caso el daño afecta toda la estructura del pavimento.
Además, también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica
con finos o materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
  Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de
riego de liga.

2. Deformaciones por abultamiento

Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias que se presentan
en la superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando
pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos
casos por fisuras.

Causas:
Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de
concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al
existir presiones bajo la capa asfáltica (como las generadas por procesos de
bombeo). También puede corresponder a una ondulación localizada.
 .Severidad de y unidad de medición: Aplican los mismos criterios
establecidos para la ondulación.
 Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación,
ahuellamiento.

3. Deformaciones por hundimiento

Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con

respecto al nivel de la rasante. Este tipo de daño puede generar problemas de
seguridad a los vehículos, especialmente cuando contienen agua pues se puede
producir hidroplaneo. Los hundimientos pueden estar orientados de forma
longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener forma de medialuna.
Causas:
Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales están asociadas
con problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento:

 Asentamientos de la subrasante.
 Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del
terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
 Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
 Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de
transición entre corte y terraplén.
 Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la
calzada.
 Inestabilidad de la banca.
 Circulación de tránsito muy pesado.

Severidades:
 Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin
generar incomodidad al conductor.
 Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al
vehículo generando incomodidad al conductor.
 Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede
generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la
velocidad por seguridad.
 Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados
(m2).
 Perdida de la capa de la estructura
1. Descarcamiento

Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la capa asfáltica

superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes.

Causas:
 Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
 Riego de liga deficiente.
 Mezcla asfáltica muy permeable

2. Baches

Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales

granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la
profundidad debido a la acción del tránsito. Dentro de este tipo de deterioro se
encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de forma redondeada
y profundidad variable, con bordes bien definidos que resultan de una deficiencia
localizada en las capas estructurales.
Causas:

Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas

fisuradas que ante la acción del tránsito produce reducción de esfuerzos efectivos
generando deformaciones y la falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre
como evolución de otros daños, especialmente de piel de cocodrilo. También es
consecuencia de algunos defectos constructivos (por ejemplo, carencia de
penetración de la imprimación en bases granulares) o de una deficiencia de
espesores de capas estructurales. Puede producirse también en zonas donde el
pavimento o la subrasante son débiles.

Daños superficiales
1. Desgaste superficial

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida de ligante y
mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este
daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio
ambiente y del tránsito.

Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento,
aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede
estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto. Puede generarse
también por las siguientes causas:

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
 2. Perdida de agregado
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial
de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la
superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la
acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en
tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección
del riego y debe ser reportado como surcos.

Causas:
 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
 Endurecimiento significativo del asfalto.
 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

3. Pulimiento de agregado

Este daño se evidencia por la presencia de agregados con caras planas en la

superficie o por la ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede
llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Causas:
La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de
algunos agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas).
 4. Exudación
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico
sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto
haciendo que el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede
especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.

5. Afloramiento

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales

finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de
tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie
cercana al borde de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra
principalmente en pavimentos semirrígidos (con base estabilizada)

Causas:
Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura.
 Método de diseño de pavimentos

Método Racional:

La metodología racional basada en el cálculo de esfuerzos y deformaciones en las

interfaces de las capas del pavimento Asfáltico, permiten el diseño óptimo y
durable de pavimentos ya que se puede verificar su vida útil con respecto a las
admisibilidades propias de cada capa del pavimento. El método hace uso de la
teoría de la elasticidad y aplicación de las leyes de fatiga de las capas, integrando
modelos matemáticos de Burmister, y las rutinas de cálculo Alize III. A nivel
experimental se integra con la medición de Módulos Elásticos Dinámicos y Leyes
de Fatiga para las capas asfálticas, granulares, y subrasantes por medio de
equipos Triaxiales, y prensas Dinámicas de tipo MTS.

El diseño Comprende las siguientes etapas:

 1era Etapa – Predimensionamiento:

Una vez reunidos los datos para el cálculo se procede a una primera selección de
la capa de rodadura y a un predimensionamiento de la estructura por referencia
con otras vías comparables.

 2da Etapa - Cálculo de la Estructura:

Se calculan los esfuerzos y las deformaciones por el modelo matemático de la

estructura de calzada predimensionada en la etapa uno, teniendo en cuenta que el
eje de referencia es de 130 kilo-Newton, cada semi-eje está compuesto por un eje
de ruedas gemelas representado por dos cargas que ejercen una presión
uniformemente repartida de 0.662 Mpa sobre dos discos de 0.125 m de radio y
con una separación entre ejes de 0.375 m.

 3era Etapa - Verificación en Fatiga de la estructura de las deformaciones

del soporte:

La verificación es hecha comparando los esfuerzos y las deformaciones

calculadas en la etapa 2 con los valores admisibles. Estos valores límites son
determinados en función: Del tránsito acumulado sobre el período de cálculo
considerado. Del riesgo de ruina admitido para este período. De las características
de resistencia por fatiga de los materiales. De los efectos térmicos. De los datos
de observación del comportamiento de calzadas del mismo tipo. Este último punto
se traduce en la introducción de un coeficiente que se llama ajuste que permite
tener en cuenta globalmente todos los efectos que el modelo matemático no
puede representar debido a las simplificaciones hechas y de otra parte a la
representatividad de los ensayos de laboratorio que describen las propiedades de
los materiales.

 4ta Etapa - Ajuste de los espesores calculados:

Los espesores de capa determinados siguiendo la etapa tres deben ser ajustados
para:
-Tener en cuenta las facilidades tecnológicas de hacer espesores mínimos y
máximos que dependen de los equipos que se utilicen.
- Reducir los riesgos de defectos de la liga entre las interfaces y limitar el número
de capas
- Asegurar una protección suficiente de las capas tratadas para tener en cuenta
fenómenos como el de las fisuras particulares que no pueden ser determinadas en
base al modelo matemático.

Método de AASHTO:

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-
solicitación de las distintas secciones ensayadas.

Factores de diseño:
El diseño del pavimento involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores
son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante
su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la

siguiente manera:
• Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseño.
• Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño deberá
comportarse.
• Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre
todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación,
requeridas para el diseño estructural.
• Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la
estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
 Control de procedimiento de dosificación y mezclas en plantas y campo

Método General de Dosificación según la PCA

Este método fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y

contempla las siguientes etapas:
1. Identificación y clasificación del suelo.
2. Selección del porcentaje de cemento para el ensayo de compactación.
3. Ejecución del ensayo de compactación del suelo-cemento.
4. Selección de los porcentajes de cemento para los ensayos de durabilidad y
de resistencia a la compresión.
5. Moldeado de las briquetas para los ensayos de durabilidad y resistencia a
la compresión.
6. Ejecución del ensayo de durabilidad por mojado y secado.
7. Ejecución del ensayo de durabilidad por congelación y deshielo.
8. Ejecución del ensayo a compresión.
9. Selección del porcentaje de cemento adecuado, en función de los
resultados en los ensayos.

Método Simplificado de Dosificación según la PCA

La dosificación del suelo-cemento, de acuerdo con la marcha de los ensayos del

"Método General de Dosificación" presenta una desventaja práctica: el tiempo de
duración de los ensayos, principalmente los de durabilidad, lo cual toma más de
48 días. Esto dio lugar a que se correlacionasen los resultados de estos ensayos
con otro de más rápida ejecución, facilitando así la determinación del porcentaje
de cemento. En 1952 la PCA, basada en la correlación obtenida en los resultados
de los ensayos de 2.438 suelos arenosos, presentó un método simplificado para la
dosificación del suelo-cemento.
El fundamento de este método, comprobado por los ensayos realizados, puede
ser resumido en el siguiente principio:
"Un suelo arenoso con determinada granulometría y densidad aparente máxima,
requerirá, de acuerdo con el criterio de pérdida de peso en los ensayos de
durabilidad, el mismo porcentaje de cemento que otro suelo que, teniendo la
misma granulometría y la misma densidad aparente máxima, presente una
resistencia a la compresión a los siete días superior a un valor pre-establecido".

Descripción del método:

El análisis granulométrico del suelo determinará si es aplicable el Método

Simplificado.
Es condición necesaria que:
(a) el suelo posea menos del 50% de material con diámetro inferior de 0,05 mm
(limo más arcilla)
(b) El suelo posea meno del 20% con diámetro inferior de 0,005 mm (arcilla)
(c) La fracción retenida en el tamiz # 4, por otra parte, debe arrojar un valor de
Gravedad Específica Aparente (Gsa) mayor de 2.45.

Verificado ésto, el suelo será ensayado por el Método "A" dado el caso que el
100% del material pase el tamíz Nº4, o por el Método "B" si posee retenido en el
tamíz Nº4.

En resumen, el Método Simplificado consta de:

1. Ensayos preliminares del suelo

2. Ensayo de compactación del suelo-cemento
3. Determinación del porcentaje de cemento por medio de ábacos.
4. Verificación del porcentaje de cemento por el ensayo de resistencia a
compresión.

Determinación del contenido de asfalto y agregados en la mezcla en planta

El contenido óptimo de asfalto se determina a partir de los datos mostrados

anteriormente (Ensayo Marshall), considerando los resultados de las curvas
correspondientes a Estabilidad, Peso Unitario y Porcentaje de Vacíos, en las
cuales se determina el contenido de asfalto para conseguir:

A. Estabilidad máxima.
B. Peso unitario máximo.
C. El valor medio del porcentaje de vacíos según la tabla 2.

El contenido óptimo de asfalto será el promedio numérico de los contenidos de

asfalto indicados anteriormente.

Tendencias y relaciones de los resultados de ensayo:

Las curvas de ensayo trazadas como se describió anteriormente, constituyen una

norma razonablemente consistente para diseño de mezclas asfálticas de
gradación densa. Las tendencias que generalmente se observan se detallan a
continuación:
a) El valor de la estabilidad aumenta al aumentar el contenido de asfalto hasta un
punto máximo, a partir del cual la estabilidad decrece.

b) El valor del flujo aumenta al aumentar el contenido de asfalto. En muchos casos

el valor mínimo corresponderá a un contenido de asfalto menor que el mínimo
usado en las muestras de ensayo.

c) La curva de peso unitario de la mezcla total, es similar a la curva de estabilidad,

excepto que el máximo peso unitario se consigue normalmente (no siempre), con
un contenido de asfalto un poco más alto que el correspondiente a la máxima
estabilidad.

d) El porcentaje de vacíos (de aire) se reduce al aumentar el contenido de asfalto,

hasta llegar al final a un contenido mínimo de vacíos.

e) El porcentaje de vacíos en el agregado mineral, generalmente decrece hasta un

valor mínimo, y luego aumenta al incrementarse el contenido de asfalto.

Criterio para elegir una mezcla satisfactoria:

Los criterios recomendados por el Instituto del Asfalto (TheAsphaltInstitute’s,

Manual (MS-2).), para la adopción de un diseño de mezcla de concreto asfáltico,
se resumen en las siguientes tablas 2 y 3.

Tabla 2. Especificaciones Marshall de diseño.

Fuente: TheAsphaltInstitute’s, Manual (MS-2).

 Tabla 3. Porcentaje mínimo de vacíos en el agregado mineral.

Determinación de los espesores de la carpeta de pavimento y porcentajes de

compactación

La Figura 8 ilustra el procedimiento sugerido para verificar cada capa del

pavimento, de acuerdo con el concepto de estructura multicapa. En esencia, el
procedimiento consiste en seleccionar el correspondiente valor de "Si" para el
material de cada capa y calcular el valor de SN requerido sobre ella, mediante la
Ecuación Nº 7. Al obtener las diferencias de SN entre dos capas continuas, se
puede despejar el espesor mínimo de cada capa.
 Cumplimiento de las especificaciones de los agregados de las mezclas

Características físicas deseables en los agregados para mezclas asfálticas:

Independientemente del tipo de mezcla asfáltica, las siguientes propiedades

físicas son deseables en los agregados que la constituyen:

 Tamaño y estructura Granulométrica

  Resistencia y durabilidad.
 Forma cúbica.
 Baja porosidad.
 Textura superficial adecuada.
 Buena adherencia.
 Limpieza.
 Gravedad Específica
 Economía

Cada uno de ellas influye en las propiedades de la mezcla de una manera

determinada, tal como se describen algunas a continuación:

Estructura Granulométrica:
La “estructura granulométrica” o simplemente “granulometría” se define como la
distribución de tamaños del agregado que se empleará para “formar” una mezcla
asfáltica. Es la característica más importante de los agregados ya que afecta la
estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo tanto, uno de los
requisitos básicos de las especificaciones.

Tamaño máximo:
El tamaño máximo (TM) se define como el tamiz más pequeño por el que pasa el
100% de las partículas. El tamaño máximo afecta la trabajabilidad de la mezcla y
su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados gruesos mayores de
25,4 mm (1 pulgada) son difíciles de trabajar y tienden a segregarse, originando
vacíos superficiales desagradables a la vista y que pueden originar disgregación.
Las mezclas con TM de 19 mm (3/4”) son de mayor facilidad de trabajo, pero
frecuentemente causan segregaciones superficiales, al igual que las de 25 mm. El
tamaño máximo afecta también la resistencia al deslizamiento; se ha encontrado
que las mejores resistencias se logran con las superficies de textura arenosa, por
ello, algunas especificaciones internacionales recomiendan, para capas de
rodamiento, un tamaño nominal máximo de 12,5 mm. (1/2").

El Filler o Material Llenante:

Se define el “material llenante” o “tamaño arena” como aquella fracción del
material que está comprendida entre el tamiz #16 y el tamiz #100, especialmente
la fracción contenida en el tamiz # 30. El material llenante juega un papel muy
importante en el comportamiento de las mezclas asfálticas. Aún cuando
representa una fracción pequeña en el peso de la mezcla, debido a su tamaño
tiene una gran área superficial que afecta sensiblemente las características de las
mezclas.
Resistencia y durabilidad:
Los agregados deben ser lo suficientemente estables ante los efectos impuestos
por el manipuleo durante su paso a través de la planta de asfalto que producen
choques entre granos y de granos con componentes metálicos de la planta, y
procesos de compactación en las etapas de construcción, y ante los esfuerzos
impuestos por las cargas en el período de acción bajo el tráfico. Estos efectos y
esfuerzos tienden a triturar y degradar las partículas, y la habilidad de un material
para mantener su granulometría original ante ellos, se define como su resistencia.

Durabilidad:
Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la acción
química que produce la rotura y degradación de las partículas, lo cual
normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas básicas o
sulfatadas.

Forma de las partículas:

La estabilidad de las mezclas depende, en un grado muy alto, de la trabazón de
los agregados. Las mayores estabilidades se alcanzan cuando las partículas
tienen forma cúbica u octaédrica, es decir "angular", debido a que oponen mayor
resistencia a su desplazamiento ante el efecto de una carga. En las mezclas con
granulometrías continuas, con agregados gruesos y finos, la angularidad de las
partículas finas es más importante que la de los gruesos, debido al mayor número
de "puntos de contacto" que logran la trabazón.

Textura superficial:
Se considera que la textura superficial (rugosidad) de los agregados es el principal
contribuyente en la resistencia de las mezclas asfálticas a su deformación,
llamada estabilidad, debido a la fricción que se desarrolla entre las diversas
partículas como consecuencia del grado de textura que presentan los granos. La
textura es más importante que la angularidad del agregado en la estabilidad de
una mezcla, lo cual se atribuye a que entre las partículas, más que "puntos de
contacto" existen "zonas de contacto", y por ello, mientras más rugosa es su
superficie más difícil es el desplazamiento de una sobre otra. Adicionalmente, una
superficie pulida presenta poca habilidad para mantener la película de asfalto
adherida al agregado.

Porosidad:
La porosidad, en mezclas asfálticas, se define como la propiedad de absorción de
asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos agregados sean algo
porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de él y se adhiera mecánicamente a
cada partícula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento de la película de asfalto
que se forma entre las diversas partículas de agregado ante el efecto de las
cargas, y a la pérdida de ella ante la presencia y efecto del agua.

Adherencia:
La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre él la película
de asfalto añadida. Depende no sólo del agregado, de su textura y composición
química, sino en parte muy importante, del asfalto en sí. Para que una mezcla sea
durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado y el asfalto, para
que se evite la separación de la película de asfalto en presencia de agua.

Limpieza:
Los agregados gruesos (que en mezclas asfálticas se definen como los retenidos
en eltamiz #8) deben estar limpios, sin partículas de polvo o arcillas que los
recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.

Gravedad específica (Peso específico):

La Gravedad Específica (Gs) se define como la relación entre el peso de un
volumen de una cantidad determinada de agregados y el peso de un volumen
igual de agua. Este valor se emplea en los cálculos volumétricos de una mezcla
asfáltica y en la corrección de la combinación granulométrica de la mezcla de
varios agregados, en el caso de que las diferencias de Gs y otro sea mayor de
0.20.

Economía:
Un último aspecto que no debe ser dejado de lado se refiere a la economía de los
agregados, en el sentido de que, aun cuando supeditado a los requisitos de
calidad, debe considerarse el empleo de los materiales más económicos.Así, por
ejemplo, si varios materiales satisfacen los requisitos de calidad,deben emplearse
aquéllos de menor costo.

Responsabilidad del inspector de pavimentos

Inspección y Control de Calidad en las obras:

El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelo cemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el
uso para el cual ha sido propuesto.
El control de calidad de campo comprende la verificación de los siguientes
factores:

 Verificación de la nivelación de la vía y remoción de las zonas blandas que

existan en la subrasante.
 Clasificación de los suelos empleados para verificar que ellos coinciden con
los de proyecto y para determinar la cantidad de cemento necesario.
 Pulverización adecuada y granulometría del material en el momento de su
uso final.
 Cantidad del cemento aplicado.
 Humedad correcta de la mezcla.
 Control de la uniformidad de la mezcla
 Determinación del grado de compactación
 Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie
 Curado.

Actividades previas a la construcción de una vía

Etapas de construcción de una carretera:

Las etapas relevantes que componen el proceso de construcción de una carretera

y que son indispensables para la funcionalidad de una estructura de pavimento
son las siguientes:
 Movimiento de tierras;
 Construcción de drenaje menor y drenaje mayor;
 Construcción de sub-base y base;
 Construcción de la superficie de pavimento o rodadura;
 Construcción de estructuras de puentes;
 Colocación de las señales y marcas de tráfico.

Características de los suelos de fundación de una vía

 Resistencia o estabilidad
 Densidad
 Contenido de Humedad
 Textura y Estructura
 Grado de confinamiento
 Clasificación de carreteras según su importancia

Carreteras Troncales:
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no estén
aún construidas, a la integración nacional y al desarrollo económico del país, a la
vez que proveen la interconexión regional y la comunicación internacional. Las
carreteras dentro de esta clasificación absorben altos volúmenes de tráfico entre
los centros poblados de mayor importancia.Se codifican con las siglas "TO",
seguidas de dos dígitos, que se corresponden a su vez con la vía en particular.
Los dígitos impares significan que su trazado es "E-W" ó "W-E", y los pares se ha
reservado para aquellas troncales con sentido "N-S" ó "S-N". Se identifican en los
mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo.
Como ejemplo de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de
Caracas va, vía autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morón. En
esta población continúa hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza
en la ciudad de San Cristóbal. El origen del sistema nacional de vialidad se
encuentra en Caracas, en laAutopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa
que va hacia los túneles del Valle y El Paraíso, muy cerca de una estación de
servicio. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO-09, que
termina en Guiria, después de pasar por Guarenas-Guatire-Caucagua-El Guapo-
Clarines-Píritu-Barcelona, continuando luego hacia Cumaná y Carúpano.

Carreteras Locales:
Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde centros
poblados a vías de mayor importancia y reciben el tránsito proveniente de ramales
y sub-ramales. Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que
nace en el Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la
Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y continúa hacia Tejerias,
donde, un poco antes de esta población, en el límite entre Miranda y Aragua,
termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del Estado
Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de
una figura en forma de círculo.

Carreteras Ramales:
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación tales
como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican centros,
poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red primaria. Su interés
es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas devialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
Carreteras Sub-ramales:
Conforman, junto con los ramales, el sistema secundario, y su función básica es la
de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad poblacional.
Permiten también la incorporación de las regiones aisladas. Al igual que los
ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de
una figura en forma de rectángulo.

Características de las capas de un pavimento

Pavimento flexible
BASE
Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las
cargas de los vehículos y, además, repartir uniformemente Estos esfuerzos a la
sub - base y por medio de esta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas
bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material pétreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
 Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
 No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
 El porcentaje de desgaste, según el ensayo de " Los Ángeles " debe ser
inferior a 50.
 La fracción del material que pase el tamiz No. 40, ha de tener un Limite
Liquido del 25 %, y un Indice de Plasticidad inferior a 6.
 La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de 1/2 y en ningún
caso los 2/3 de la fracción que pasa el tamiz No. 40.
 La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro de
los límites establecido en las normas o en el pliego de especificaciones
técnicas.
 El C.B.R. de diseño debe ser superior al 50 %.
 Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o
mezclas estabilizadas, etc.
CAPA DE RODAMIENTO
Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o
parcialmente las capas inferiores. Además, evita que se desgaste o se desintegre
la base a causa del tránsito de los vehículos.

Pavimento Rígido

TERRENO DE FUNDACION

• Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo

compone siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor
calidad.
• Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub-base de
material seleccionado antes de colocar la base.
• Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la
sub-base.
SUB-BASE

• Sirve de drenaje al pavimento.

• Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
• Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas freáticas
cercanas o de otras fuentes, protegiendo así el pavimento contra los
hinchamientos que se producen en épocas de helada.

Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno

que se observa especialmente en suelos limosos, donde la ascensión del agua
capilar es grande.
El material de la sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de
soporte que el terreno de fundación compactado. Este material puede ser arena,
grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.

Si la función principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a

emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino (limo y arcilla) que
pase el tamiz No. 200 no será mayor del 8%.
CAPADE RODAMIENTO.
Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o
parcialmente las capas inferiores.

Además, evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos.
MEMBRANA DE CURADO.

• Es una membrana de curado de concreto a base de parafina y agua con un

pigmento blanco para reflejar el calor producido por los rayos solares.
• Debe estar formulado para retener un mínimo del 95% de la humedad del
concreto durante 72 horas para permitirle al cemento una hidratación total,
debe cumplir con las especificaciones ASTM C309, tipo C309, tipo 2 clase
A, AAHTHO M 148, TIPO 2 clase A, (SEAL-TIGH-1600 WHITE W.R.
MEADOWS, INC ), Fester o Sika.
MATERIAL SELLANTE PARA JUNTAS

El material sellante para juntas transversales y longitudinales deberá ser elástico,

resistentes a los efectos de combustibles y aceites automotores.

Para que se hace un análisis de transito

Utilización de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
La información de tránsito que interesa al proyectista de pavimentos debe
comprender:
 El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la
facilidad vial
 la composición del tránsito, es decir la identificación de los tipos de
vehículos que circularán sobre el pavimento
 la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los
vehículos vacíos más el de la carga que transportan
 la configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
 el canal de circulación que servirá como patrón de diseño

Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como
hasido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito,
y/omediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año
inicial de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
Composición del tránsito
El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es
obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico.

Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso
encada uno de los ejes del vehículo.

Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento

Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere,
es la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuántos ejes,
y de qué tipo son esos ejes (número de ruedas)

Canal de circulación que servirá como patrón de diseño

Es necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos
Sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:

 Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e

intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones.

 Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición anterior en la

circulación del tráfico en la vía

 Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el
diseño del pavimento.
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÌA

UNIVERSIDAD SANTA MARÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

CÁTEDRA: PAVIMENTOS

PAVIMENTOS: CONTEO VEHICULAR

INTEGRANTES:

FRANCISCO GÓMEZ C.I.: V-18.914.918

KEYLA GUTIÉRREZC.I.: V- 18.358.338

JOSÉ BROCHERO C.I.: V- 24.997.882

YEIKER SAAVEDRA C.I.: V- 23.609.627

JOAO AMORÍN C.I.: V- 24.897.911

CARACAS, 27 DE NOVIEMBRE DE 2017