LINEA DE INVESTIGACION

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ENSAYO
“Diseño de carreteras en zonas urbanas del Perú”

Autor

Figueroa Marcos, Victor Alexis A.

Asesores

Ing. Moscoso

Mg. Bretoneche Gutiérrez Luis A.

LIMA – PERÚ

2015

2
 Este ensayo se lo dedico
A mis padres y amigos
Que siempre me
Apoyaron.

3
 ÍNDICE

INDICE

I. DEDICATORIA 03
II. INTRODUCCION 05
III. ARGUMENTO 06
1. Definición de carretera 06
2. Las intersecciones 06
3. Definición de Vías públicas 06
4. Consideraciones en el diseño de intersecciones urbanas 06
4.1. Tamaño de intersección 07
5. Diseño de redes viales 08
5.1. Velocidad de diseño
5.2. Composición y diseño
5.3. Regulación de la red vial

6. Intersecciones no controladas por semáforo 09

6.1. Desde el punto de vista del transporte
7. Intersecciones controladas por semáforos 09
7.1. Geometría de las intersecciones
7.2. Consideraciones para los semáforos peatonales 10

IV. CONCLUSIONES 12
V. BIBLIOGRAFÍA 13

4
I. INTRODUCCIÓN

“El diseño geométrico de vías urbanas es un complejo campo de acción para los
actuales diseñadores, puesto que demanda tener en cuenta no sólo los factores
propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que el
diseño pueda generar mediante la alteración del espacio público […]”( Rolón
Rocio,2015).

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo económico y social de las
regiones y países. El transporte es un elemento de gran importancia en la economía de las zonas
urbanas y rurales, porque los beneficios de las carreteras contribuyen al desarrollo socio económico y
social de los sectores de la población, por ello es necesario establecer una adecuada planificación de los
proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes.

Es por eso que debemos saber ¿Qué es una carretera urbana? La carretera urbana constituye una
infraestructura viaria con características mixtas entre las carreteras que discurren fuera de poblado y el
viario principal de la ciudad. De ahí la complejidad de su planeamiento y diseño. Ya que la carretera que
atraviesa un medio urbano o metropolitano que debe satisfacer las necesidades del tráfico local e
interurbanos, tráficos con características y exigencias distintas, al tiempo que produce impactos, no sólo
sobre el medio natural sino también sobre las comunidades Urbanas adyacentes .

Un claro ejemplo de los problemas evidentes de congestión vehicular se visualiza en la ciudad de Lima
Metropolitana, la cual, con sus casi nueve millones de personas, está experimentando graves problemas
de congestión vehicular. Sumado a este efecto, se acentúan las complicaciones del transporte público
en sus calles. Por lo que, una de las posible soluciones propuestas es a orientar, a solucionar la falta de
capacidad de las vías más no a la planificación de los medios de transporte.

Ya que en el presente ensayo, estamos tratando el tema de diseño de carretera en zonas urbanas,
nuestro objetivo a realizar es que podamos analizar el diseño y planeamiento de intersecciones desde el
punto de vista del transporte. Para que en las intersecciones con semáforos y las sin semáforos, tengan
las medidas de control y que deben de estar relacionadas tanto a nivel de diseño como de
planeamiento. Es decir, desde las reglas básicas de las intersecciones (niveles de control) hasta el diseño
del semáforo, deben ser consideradas, para el diseño, y las conclusiones plasmadas en planos.

5
II. ARGUMENTACIÓN:

1. Definición de carretera :
Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y en condiciones óptimas de
utilización, que tiene por objetivo la circulación vehicular. Las carreteras se distinguen de los
simples caminos, están especialmente preparadas para el tránsito automotor, con mantenimiento
regular.

2. Las intersecciones :

“Las intersecciones urbanas ofrecen un potencial de investigación en diseño

geométrico de vías[…]Para el diseño de una intersección es necesario tomar en
cuenta las limitaciones que existen debido al espacio disponible; entonces se debe
recurrir al diseño en función de otros elementos como la tangente, puntos obligados,
a parte del radio dela curva”(Rolón Rocio,2015).

3. Definición de vías públicas:

“Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y
uso público destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los
medios de transporte colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así
como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos
espacios”(Rolón Rocio, 2015).

4. Consideraciones en el diseño de intersecciones urbanas:

“Los usuarios de vehículos motorizados y no motorizados deben de hacer uso de las

intersecciones sin que estas afecten su impresión de seguridad/fluidez al aproximarse
y salir de la intersección. Sin embargo, ambos puntos no son fáciles de obtener y

6
 muchas veces se arriesga uno de ellos más que el otro […]” (Roess, Prassas, &
McShane, 2004)

La red vial o cualquiera de sus partes no debe diseñarse de forma aislada, sino debe integrada en una
concepción de conjunto con el espacio urbano y el resto de los elementos que lo componen (edificios,
espacios libres, etc). La compleja interacción de los medios de transporte, motorizado y no
motorizado, demanda una clasificación del uso del espacio público en función de las prioridades que se
desea asignar a cada usuario de una vía urbana.

 Calles de pasar: Son vías con un alto volumen vehicular y orientado a dar prioridad al vehículo.

 Calles de estar: Son vías en las cuales los peatones tienen la prioridad, y su enfoque está
orientado a la planificación de las vías.

Sin embargo, debemos tener en cuenta que en el diseño de intersecciones tiene algunos objetivos que
se desean que se cumpla y uno de ellos son: que podamos garantizar la seguridad de los usuarios de la
intersección y garantizar un flujo eficiente en los usuarios. Es por eso que, se entiende por usuarios a los
conductores de vehículos motorizados, no motorizados, peatones y personas con alguna discapacidad.
Ya que el número de peatones y discapacitados que circulan son parte de la frecuente intersección
vehicular junto con los vehículos que circulan.

También se indica que las vías de pasar están enfocadas a dar prioridad a los vehículos motorizados y
aseguran el flujo vehicular privado o público con el uso mínimo de espacio. Ya que, dichas vías no deben
interrumpir el flujo peatonal. Y el AASTHO indica que hay factores a tomar en cuenta para diseñar una
intersección los cuales se detallan a continuación:

 Factor Humano: Tiempo de reacción y decisión del usuario.

 Tipo de tráfico en la zona: Capacidad adecuada para cada usuario, distribución del tipo de
vehículos que se aproximan a la intersección, giros, velocidades de aproximación,
requerimientos especiales.

4.1. Tamaño de intersección:

Uno de los puntos más importantes en el diseño de intersecciones es el determinar el número
de carriles que llegan a la intersección. Para lo cual existen diversos parámetros a considerar los
cuales van desde criterios propios de la ingeniería de tráfico hasta los que no están sujetos a
estos. Es por eso, que se deben indicar las medidas para planificar las calles y que se deben de
imponer a las de infraestructura.

7
5. Diseño de redes viales:

5.1. Velocidad de diseño(Velocidad Directriz):

“[...] indican la conveniencia de inducir el mantenimiento de una velocidad lo más

uniforme y estable posible. Resulta claro que el diseño de todas las características del
camino que influyan sobre el conductor en la elección de la velocidad, debería ser
función de una cierta velocidad elegida como parámetro. Esta velocidad es la velocidad
de proyecto, o Velocidad Directriz, que se adopta con el propósito de proyectar las
características visibles del camino (curvaturas, pendientes, visibilidad sobre la calzada,
ancho de calzada, etc.) a fin de RESPETO DE PREEXISTENCIAS Y AMBIENTES
INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA Y FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA
ADECUADA RELACIÓN Y COMPOSICIÓN ENTRE RED, USO Y TOPOGRAFÍAS 14
correlacionarlas con las de los vehículos (características de operación frenado,
aceleración, etc.)”(Rolón Rocio,2015).

5.2. Composición y diseño:

En la composición y diseño de la red local, se recomienda:

o Minimizar los recorridos vehiculares

o Dotar a la trama de una ordenación lógica y comprensible
o Conformar una parcelación práctica y económica
o Evitar un excesivo número de intersecciones o accesos
o Adaptar la red a la topografía, evitando la aparición de cortes topográficos,
desmontes y terraplenes.
o Evitar que las áreas residenciales sean atravesadas por vías de la red principal.
o Localizar preferentemente las actividades generadoras de tránsito rodado y
peatonal sobre vías locales.
o Etc

5.3. Regulación de la red vial:

Los proyectos que definan la red vial deberán incluir su completa regulación, en lo referente a
velocidades, sentidos de circulación, movimientos en intersecciones, preferencias de paso o
giro, carriles de estacionamiento autorizado y prohibido, etc.

8
6. Intersecciones no controladas por semáforo:

6.1. Desde el punto de vista del transporte:

Este tipo de intersecciones operan bajo los tres niveles de control (reglas básicas en intersecciones,
señales de Pare y Ceda el Paso) y los volúmenes de tráfico son bajos, por ello se señala que el
número de carriles a usar en la intersección debe ser el mismo que los que se aproximan a la misma.
Cabe resaltar, que las vías de alta velocidad y/o poca visibilidad son contextos especiales para las
intersecciones y se debe de tratar de canalizar el flujo además de usar señales de tránsito apropiadas

“Los giros a la izquierda: En las calles principales, los autos que quieren girar a la
izquierda crean colas y retraso innecesarios a los que van de frente debido a que los
primeros tratan de encontrar un espacio que los deje cruzar, entre los vehículos que
van en sentido opuesto. Como regla práctica, los giros a la izquierda con más de 100
vehículos por hora son los que producen las colas y retrasos.” (Roess, Prassas, &
McShane, 2004).

Los obstáculos que impidan la circulación, como por ejemplo las taxis estacionadas en uno de los
carriles, reducen la capacidad del carril al 80% de su valor original. Y todo el volumen vehicular en la
calle principal y secundaria se desarrolla de forma recta, es decir que no se producirán giros a la
izquierda o derecha.

7. Intersecciones controladas por semáforos:

7.1. Geometría de las intersecciones :

El diseño geométrico, de las intersecciones controladas por semáforos, obedecen mucho factores es
por ello, que los diseño de intersecciones no son únicos y existen posibilidades factibles. Sin
embargo, se usa un criterio básico para determinar el número de carriles, el cual toma el nombre de
suma máxima de volumen vehicular en el carril crítico.

La fase del semáforo es una componente del ciclo del semáforo y consiste en un intervalo de tiempo
de verde, más los intervalos de ámbar y rojo. Además, de configurar un conjunto de intervalos de
tiempo que permiten un movimiento específico para vehículos o peatones. Asimismo, previene o
resuelve los conflictos presentes en una intersección: un cruce con seguridad para los usuarios.

9
Ya que, el diseño de las fases y tiempos del semáforo, en la mayoría de veces, están enfocados a
mejorar el nivel de servicio vehicular y el tiempo restante está asignado a la circulación de peatones y
discapacitados. Es por ello que se observa en las calles, a los peatones acelerando el paso mientras
están cruzando la calzada. Entonces, en temas de seguridad y comodidad, el tiempo del semáforo,
para el peatón, es crucial.

7.2. Consideraciones para los semáforos peatonales:

Los criterios para colocar un semáforo peatonal son los siguientes:

 Un alto número de peatones que desean cruzar la intersección.

 Un corto intervalo de tiempo, entre vehículos que cruzan la intersección, junto con un
 mínimo número de peatones.
 Alto número de accidentes de tránsito que involucran peatones.
 Políticas o planeamiento orientado a que las personas caminen.

El uso de los pasos peatonales controlados por semáforos, se debe de implantar en los siguientes
contextos :

 Cuando el paso de cebra no brinda la protección necesaria al peatón o discapacitados para cruzar.
 Cuando la gran cantidad de peatones interrumpen, por largos periodos de tiempo, el flujo vehicular
generando colas.
 No se podrá colocar pasos de cebra, sin control por semáforo, si la intersección tiene cuatro o más
carriles.

En general la implementación o no de los sistemas urbanos de control de tráfico afectan

mayormente al tiempo del semáforo y, por consiguiente, la frecuencia y tiempo de verde en
semáforo peatonal. Así mismo, reducir el tiempo de retraso vehicular incrementa el tiempo de
retraso en el semáforo peatonal, A continuación se les presenta diferentes opciones relacionadas con
el diseño geométrico de intersecciones:

10
 La ampliación de la zona de cruce para peatones, en los lugares que se pueda ampliar la capacidad,
conlleva a una reducción del tiempo de verde peatonal
 La reubicación o remoción de inmobiliario urbano (postes para semáforos, postes de iluminación
pública, etc.) permite un flujo peatonal máximo.
 Se puede demostrar que el uso de cruceros peatonales de forma diagonal es aceptable según la
zona urbana (generalmente en zonas residenciales).
 El uso de detectores peatonales incrementan el periodo de verde peatonal. Además, mejora la
eficiencia del uso del espacio entre vehículos (gap vehicular) para el cruce de peatones.

11
III. CONCLUSIONES

 Cada vía terrestre debe ser diseñada, construida, operada y monitoreada para dar un buen
servicio seguro hacia todos los usuarios, independientemente del tipo de transporte que estos
ocupen para llegar a ella.

 El diseño y planeamiento de intersecciones no puede estar sometida a sólo las políticas de

transporte, el vehículo tiene la prioridad, debido a que los usuarios más vulnerables (peatones ),
demandan una distribución más justa del espacio público, en Beneficio de la seguridad vial.

 Es una necesidad proporcionar mayor o absoluta prioridad a los peatones cuyo origen y/o
destino sean los centros educativos y hospitales. Por lo que es necesario la implementación de
diversos medios de transporte público para estos lugares.

 La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y afluencia del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación.

12
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

_Instrucción de vía pública. Intersecciones y pasos de peatones: Ficha 5.5.Madrid.2000,56.p.

_RACC..Criterios de movilidad en zonas urbanas.España.2014,32.p

_ROESS, R. P., PRASSAS, E. S., & McShane, W. R . New Jersey, USA: Pearson.2000}

_ROLON.Rosio .Diseño geométrico de vías urbanas.Tesis(optar el Título de Ingeniero civil).Buenos Aires:

Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regionalla Plata.2008

_WITMAN ESQUIVEL Fernández. Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones urbanas.Tesis(

optar el Título de Ingeniero civil).Lima:Universidad Católica del Perú,2011

13