dipl.

ing
 Borislav Vještica dipl.ing.

LIFTOVI
Prvo izdanje

Beograd, 2006
 Borislav Vještica dipl.ing
LIFTOVI
Prvo izdanje

Izdaje:
Miodrag Vještica dipl. ing.

Lektor:
Ana Vještica

Dizajn korica:
Sonja Vještica

Tehnički saradnik:
Zoran Kuzmić, projektant

ISBN 86-908933-0-X

Štamparija
Studio KOKAR, Mileševska 9
11000, Beograd, 011/2 455 555
www.kokar.co.yu

Tiraž : 500 primeraka

 Copyright
© 2006 - Miodrag Vještica
ISBN 86-908933-0-X
Izdavač zadržava sva prava.
Reprodukcija pojedinih delova
ili celine ove publikacije nije
dozvoljena !
P R E D G O V O R

Sav materijal izlo`en u ovoj knjizi je plod jedne velike ljubavi autora, pisca ove
knjige, Borislava Vje{tice dipl. ing elektrotehnike, koja je gajena prema ovoj
oblasti nauke, jo{ od sredine dvadesetog veka.
Sve napisano je polako sakupljano i hronolo{ki slagano u celine i detalje, koji
su ~itaocima u daljem tekstu prezentovani. Knjiga je rezultat iskustva i dug-
ogogodi{njeg istra`ivanja rada i projektovanja na polju vertikalnog transporta,
pogotovu na polju liftovskih postrojenja.
Borislav Vje{tica dipl. ing. je odmah po zavr{etku studija elektrotehnike na
Unuverzitetu u Beogradu pedesetih godina pro{loga veka zapo~eo svoj stru~ni
rad u tada osnovanom preduze}u ”EMP”- Beograd koje se bavilo projektovan-
jem i proizvodnjom liftova. Svoja znanja je kasnije usavr{avao u Davidu Paji}u
tada{njem najve}em srpskom proizvo|a~u liftova u staroj Jugoslaviji, odakle je
i oti{ao u penziju.
Knjiga nije izdata za vreme njegovog `ivota, ali je na osnovu ostavljenih ruko-
pisa i detalja dora|ena i spremljena za prvo izdanje od strane Miodraga
Vje{tice dipl.ing. elektrotehnike, sina autora, a sve uz svesrdnu pomo} gospod-
ing. Milutina Luki} dipl. ing. elektrotehnike, specijaliste za automatiku lift-
ovskih postrojenja, i gospodina Zorana Kuzmi}a projektanta, ina~e biv{ih
bliskih saradnika pokojnog autora knjige, kojima ovom prilikom izra`avam
zahvalnost na svesrdnoj pomo}i, jer bez njih knjiga ne bi do`ivela svoje prvo
izdanje.
Knjiga se bavi pojavom vertikalnog transporta od davnina, ta~nije jo{ od starog
veka baziraju}i se na istorijskim saznanjima i spomenicima toga doba koji
jasno prikazuju na~in `ivota i nivo tehni~ke kulture drevnih civiloizacija.
U daljem tekstu prati se istorijski razvoj vertikalnog transporta, tako da je dat
prikaz razvoja elektri~nih i hidrauli~kih liftova, kao i svih prate}ih elemenata
koji u~estvuju u radu liftova, sve do dana{njih dana, prikazuju}i na kraju
dostignu}a novoga milenijuma {to je naknadno dodato na originalni tekst.
Date su tabele i dijagrami uz prora~une koji su pra}eni velikim brojem prim-
era, {to mo`e biti korisno pri izradi projekata ili nau~nog upoznavanja stude-
nata sa ovom oblasti nauke.

Miodrag Vje{tica dipl.ing.

 S A D R @ A J

GLAVA PRVA
1. Poreklo, pojam i vrsta liftova ...........................................................................1
1.1. Pojam i definicija lifta ....................................................................................1
1.2. Drevna vitla, srednjovekovne dizalice i liftovi sa bubnjem .............................2
1.2.2. Savremeni liftovi sa bubnjem .....................................................................5
1.3. hidrauli~ni liftovi .............................................................................................5
1.3.1. Poreklo i razvoj ...........................................................................................5
a) LIftovi sa priklju~kom na gradski vodovod ..............................................6
b) Hidrauli~ni liftovi sa vlastitim pogonom ....................................................8
c) Liftovi sa kompresionom kotlom ..............................................................8
d) Liftovi sa te`inskim akumulatorom .........................................................10
1.3.2. Savremeni hidrauli~ni liftovi ......................................................................11
a) Centralni sistem ......................................................................................12
b) Ruksak sistemi ........................................................................................13
c) Tandem sistemi .......................................................................................13
d) Op{te karakteristike hidrauli~nih liftova ..................................................14
1.4. Problem velikih visina dizanja i poku{aj njihovih re{enja .............................15
1.4.1 Vertikalni transport u rudnicima - Koepeov kotur .....................................16
1.5. Liftovi sa vu~nom u`etnja~om .....................................................................17
1.5.1.Poreklo i razvoj ...........................................................................................17
a) Profilisani `ljebovi ....................................................................................17
b) Vu~na sposobnost ..................................................................................18
1.5.2. Savremeni liftovi sa vu~nom u`etnja~om .................................................20
a) Normalni liftovi .......................................................................................22
b) Brzohodni liftovi ......................................................................................23
c) Ekspresni liftovi ......................................................................................24

GLAVA DRUGA
2. Podela liftova po nameni ................................................................................27
2.1. Osobni liftovi ...............................................................................................27
2.1.1. Putni~ki liftovi ...........................................................................................28
2.1.2. Servisni liftovi ............................................................................................29
2.1.3. Bolni~ki liftovi ...........................................................................................29
2.2.Teretni liftovi ..................................................................................................29
2.2.1.Teretni liftovi sa pratiocem .........................................................................30
2.2.2. Upro{}eni teretni liftovi .............................................................................31
a) Radioni~ki liftovi .....................................................................................32
b) Podrumski liftovi .....................................................................................33
c) Plato liftovi ..............................................................................................33
2.3. Maloteretni liftovi .........................................................................................34
2.3.1. Jednokabinski servisni liftovi .....................................................................34
a) Maloteretni liftovi sa ru~nim opslu`ivanjem .............................................35
b) Maloteretni liftovi sa mehanizovanim istovarom .....................................35
c) Maloteretni liftovi sa mehanizovanim utovarom i istovarom ...................36
2.3.2. Maloteretni vi{ekabinski liftovi ...................................................................37
2.3.2. Maloteretni liftovi sa lan~anicima ..............................................................39
2.4.1. Panorama liftovi ........................................................................................40
2.4.2. Dvoeta`ni liftovi (Double-decker liftovi) ....................................................40
2.4.3. Protivpo`arni liftovi ....................................................................................41
a) Broj i lokacija liftova ..............................................................................41
b) Gra|evinsko izvo|enje ...........................................................................42
c) Tehni~ko izvo|enje .................................................................................42
d) Pogon i komanda ..................................................................................43
e) Robotizovani transport ...........................................................................43
2.6. Teretni liftovi u sklopu tehnolo{kih lanaca ..................................................46

GLAVA TRE]A
3. Ograda i vrata voznog okna ..........................................................................47
3.1. Ograda voznog okna ...................................................................................47
3.2. Vrata voznog okna .......................................................................................48
a) Izvo|enje prema ranijem propisu ...........................................................48
b) Izvo|enje prema propisu EN 81 ............................................................49
c) Ovalno staklo u konstrukciji liftova ........................................................50
d) Provera kvaliteta vrata ............................................................................50
e) Provera mehani~ke izdr`ljivosti stakla ......................................................50
3.3. Tipovi prilaznih vrata kod osobnih liftova .....................................................51
3.3.1. Obrtna vrata .............................................................................................51
a) Jednokrilna obrtna vrata ........................................................................51
b) Poluautomatska vrata ............................................................................52
c) Obrtna vrata sa pomo}nim krilom .........................................................53
3.3.2. Horizontalno klizna prilazna vrata .............................................................53
3.3.3. Centralna horizontalna klizna vrata ...........................................................54
3.3.4. Teleskop horizontalna klizna vrata .............................................................55
3.3.5. Centralna (dupla) teleskop vrata ...............................................................56
3.3.6. Okovratnici i povr{inska obrada vrata i okovratnika .................................57
3.3.7. Posebne konstrukcije prilaznih vrata liftova ..............................................57
3.4. Tipovi prilaznih vrata kod teretnih liftova .....................................................57
3.4.1. Dvokrilna obrtna vrata ..............................................................................58
3.4.2. Vi{ekrilna prelomna vrata .........................................................................58
3.4.3. Vertikalno klizna vrata voznog okna ..........................................................59
3.4.4. Posebne konstrukcije prilaznih vrata kod teretnih liftova sa pratiocem......60
a) ^lankasta vrata voznog okna ...................................................................61
b) Plafonska vrata voznog okna ...................................................................61
3.5. Prilazna vrata upro{}enih teretnih liftova .....................................................61
3.6. Tipovi vrata kod maloteretnih liftova ...........................................................62
3.7. Pomo}na vrata voznog okna .......................................................................62
 GLAVA ^ETVTRTA
4. Obezbe|enje od pada u vozno okno, zabrava vrata ......................................65
4.1. Princip zabrave ............................................................................................65
4.1.1. Sistem krute letve .....................................................................................65
4.1.2. Sistem pokretne letve ...............................................................................66
4.2. KIasi~na elektromehani~ka brava ................................................................66
4.3. Savremene elektromehani~ke brave ............................................................67
4.3.1. Brava sa ograni~enim hodom zabravljiva~a ..............................................67
4.3.2. Brava sa cilindri~nim zabravljiva~em ........................................................68
4.3.3. Brava sa permanentnim magnetom .........................................................68
4.4. Zabrava poluautomatskih vrata - elektri~na brava........................................69
4.5. Zabrava horizontalno kliznih vrata - kukasti zabravljiva~i..............................69
4.5.1. Zabrava kliznih vrata sa ru~nim pokretanjem ...........................................70
4.5.2. Zabrava horizontalno kliznih vrata sa ma{inskim pokretanjem .................70
4.6. Zabrava dvokrilnih obrtnih vrata - nadvratni zabravljiva~i ............................70
4.6.1. Prosti nadvratni zabravljiva~i .....................................................................71
4.6.2. Nadvratni zabravljiva~i sa klapnom ...........................................................72
4.6.3. Nadvratni zabravljiva~i sa klapnom i osigura~em .....................................73
4.7. Zabrava vertikalno kliznih vrata - ozubljeni zabravljiva~i ..............................74
4.8. Zabrava pomo}nih vrata voznog okna .........................................................74

GLAVA PETA
5. Kabina i protivteg ...........................................................................................75
5.1. Kabina .........................................................................................................75
5.1.1 Nosivost lifta i povr{ina kabine ..................................................................76
5.1.2. Kontrola optere}enja ................................................................................77
a) Vaga ispod poda kabine ...........................................................................77
b) Vaga izvedena u sistemu ve{anja kabine .................................................77
c) Vaga sa senzorskim DMS - trakama ........................................................78
5.1.3. Konstrukcija kabine ..................................................................................78
a) Kori{}enje stakla prema ranijim propisima 72. .......................................79
b) Kori{}enje stakla prema propisima EN-81 ............................................79
c) Problemi odr`avanja ..............................................................................80
5.1.4. Oprema kabine .........................................................................................81
5.2. Ram kabine .................................................................................................82
5.2.1. Izvo|enje rama kabine ..............................................................................82
5.2.2. Ve{anje rama kabine .................................................................................83
5.2.3. Vo|enje rama kabine ................................................................................84
5.2.4. Mazalice ....................................................................................................86
5.2.5. Sile na kliza~ima rama .............................................................................86
5.3. Kabinski ulazi ...............................................................................................88
5.3.1. Kabinska vrata osobnih liftova ..................................................................88
a) Kombinacija kabinskih vrata i vrata voznog okna ...................................89
5.3.2 Kabinska vrata teretnih liftova sa pratiocem ..............................................89
a) Kombinacija kabinskih vrata i vrata voznog okna ..................................89
5.3.3. Ma{insko pokretanje vrata ........................................................................89
5.3.4. Sprezanje kabinskih vrata i vrata voznog okna .........................................90
5.3.5. Sprezanje i zabrava pomo}u brava sa krutim zabravljiva~em ...................91
5.3.6. Rad i zabrava heterogenih sistema vrata ..................................................92
5.3.7. Samozatvaranje automatskih vrata voznog okna ......................................92
5.3.8. Pogon automatskih vrata elektro-hidrauli~nim agregatom .......................93
5.4. Za{titne mere na ulazu u lift .......................................................................94
5.4.1. Za{tita od uklje{tenja ................................................................................94
5.4.2. Foto}elija u sklopu vrata ..........................................................................96
5.4.3. Mehani~ka sigurnosna letva ......................................................................96
5.4.4 Senzorska sigurnosna letva .......................................................................97
5.4.5. Radarska kontrola prilaza ..........................................................................98
5.5. Otvori za nu`ni izlaz .....................................................................................98
5.6. Otvori za provetravanje ................................................................................99
5.7. Protivteg ......................................................................................................99
5.8. Analiza ve{anja kabine i protivteg ..............................................................101
5.8.1. Analiza poIu`nog ve{anja ........................................................................101
5.8.2. Analiza opru`nog ve{anja .......................................................................102
5.8.3. Analiza nekih odnosa kod prenosa snage pomo}u u‘etnja~e ................105

GLAVA [ESTA
6. Obezbe|enje kabine od pada .......................................................................109
6.1. Op{ti prikaz sistema ..................................................................................109
6.1.1. Savremeni ko~ioni sistemi kabine ...........................................................110
a) Kontrola stanja u`adi ...........................................................................110
b) Kontrola brzine kretanja kabine ...........................................................111
6.2. Grani~nici brzine ........................................................................................111
6.2.1. Grani~nici brzine sa klackalicom ............................................................112
6.2.2. Grani~nici brzine sa otklonskim masama ...............................................113
a) Grani~nici sa otklonskim masama i prostim delovanjem .....................113
b) Grani~nici sa otklonskim masama i dvojnim delovanjem .....................114
6.2.3. Grani~nik brzine sa ko~nicom u`eta .......................................................114
6.2.4. Grani~nik brzine za upravljanje sa daljine ...............................................116
6.3. Hvata~ki ure|aji .........................................................................................116
6.3.1. Trenutni hvata~ki ure|aji .........................................................................117
6.3.2. Trenutni hvata~ki ure|aji sa prigu{iva~em ..............................................118
6.3.3. Postupni hvata~ki ure|aji ........................................................................119
a) Savremeni postupni hvata~ki ure|aji ....................................................120
6.3.4. Specijalni hvata~ki ure|aji ......................................................................121
6.4. Obezbedenje kabine od pada kod hidrauli~nih liftova ...............................122
6.4.1. Obezbe|enje kabine od pada kod direktnih hidrauli~nih liftova..............122
6.4.2. Obezbedenje kabine od pada kod indirektnih hidrauli~nih liftova...........123
6.4.3. Ure|aj za deblokiranje ko~ionih klinova kod hidrauli~nih liftova..............123
6.4.4. Obezbe|enje kabine od propadanja .......................................................123
6.5. Vo|ice lifta .................................................................................................124
6.5.1. Pojam i funkcija vo|ica ...........................................................................124
6.5.2. Konstruktivno izvo|enje vo|ica ...............................................................125
6.5.3. Prora~un {ina vo|ica ..............................................................................126
a) Teorijski osnovi prora~una ...................................................................127
 b) Proracun vo|ica prema JUS MD 1.577 ................................................129
c) Prora~un vo|ica prena EN-81 .............................................................129

GLAVA SEDMA
7. Uslovi na krajevima putanje i krajevima voznog okna ..................................143
7.1. Grani~ni i krajnji prekida~i .........................................................................144
7.2. Zaustavni i sigurnosni prostori voznog okna .............................................144
7.3. Odbojnici ...................................................................................................146
7.3.1. Poliuretanski odbojnici ............................................................................147
.3.2. Opru‘ni odbojnici .....................................................................................150
a) Izvo|enje osnovnih jedna~ina ...............................................................151
7.3.3. Hidrauli~ni odbojnici ...............................................................................161
a) Izvo|enje osnovnih jedna~ina ...............................................................163
7.3.4. Pona{anje hidrauli~nih amortizera kod promene efektivnih vrednosti
optere}enja i brzine nasedanja .............................................................170
a) Izrazi za usporenje ................................................................................174
b) Izraz za srednje usporenje ....................................................................175
c) Izraz za brzinu........................................................................................176
7.3.5 Granice odstupanja...................................................................................176
7.3.6. Odre|ivanje debljine zida odbojnika .......................................................176

GLAVA OSMA
8. Pogonske ma{ine liftova ...............................................................................181
8.1. Reduktorske ma{ine (Gear machines) .......................................................182
8.1.1. Ma{ine sa pu‘nim prenosom ..................................................................182
8.1.2. Ma{ine sa zup~astim prenosom .............................................................184
a) Elektri~na vitla ......................................................................................184
b) Povratak ma{ina sa zup~astim prenosnicima .......................................185
c) Ma{ine sa planetoidnim prenosom .......................................................185
8.1.3. Ma{ine sa kombinovanim prenosom ......................................................186
8.2. Bezreduktorske ma{ine ..............................................................................187
8.3. Ko~nice pogonskih ma{ina ........................................................................188
8.3.1.Ko~nica sa krutim papu~ama .................................................................189
8.3.2. Ko~nice sa pokretnim papu~ama ...........................................................189
8.3.3. Otvaranje ko~nice ...................................................................................191
8.3.4. Funkcija ko~nice u sklopu pogona .........................................................191
8.4. Hidrauli~ni pogonski agregat .....................................................................193
8.5. Uravnote‘enje pogona ...............................................................................199
8.5.1. Koeficient balansa ..................................................................................200
8.6. Snaga postrojenja ......................................................................................201
8.6.1. Pojam snage i izrazi za snagu .................................................................201
8.6.2. Stvarni izrazi za snagu ............................................................................201
8.6.3. Snaga liftova sa bubnjem .......................................................................202
8.6.4. Snaga liftova sa vu~nom u‘etnja~om .....................................................202
a) Izvedba bez kompenzacije ...................................................................202
b) Izvedba sa kompenzacijom ..................................................................203
8.6.5. Snaga hidrauli~nih liftova .......................................................................203
 a) Sistemi sa jednim cilindrom .................................................................203
b) Tandem sistemi sa dva cilindra ............................................................203
8.7. Stepen korisnog dejstva ............................................................................204
8.7.1. Stepen korisnosti elektri~nih liftova ........................................................204
8.7.2. Stepen korisnosti hidrauli~nih liftova ......................................................205
8.7.3. Stepen korisnosti i monta‘a ...................................................................206

GLAVA DEVETA
9. Prenos snage sa ma{ine na kabinu ..............................................................207
9.1. Lan~ani prenosi .........................................................................................207
9.1.1. Lanci .......................................................................................................207
9.1.2. Prora~un lanaca .....................................................................................209
9.2. Vu~a pomo}u bubnja ................................................................................212
9.2.1. ^eli~na u‘ad ...........................................................................................213
a) @iva i umrtvljena u‘ad ..........................................................................215
9.2.2. Prora~un vu~ne u‘adi kod liftova sa bubnjem ........................................215
a) Odre|ivanje broja u‘adi ........................................................................216
b) Provera koeficienta sigurnosti ..............................................................217
9.3. Vu~a pomo}u vu~ne u‘etnaj~e ..................................................................217
9.3.1. Vu~na sposobnost u‘etnja~e u stacionarnom stanju ..............................218
a) Grafi~ki prikaz raspodele naprezanja u‘eta ...........................................219
9.3.2. Vu~na sposobnost u‘etnja~e u prelaznom re‘imu .................................220
9.3.3. Odre|ivanje stvarnih vrednosti dinami~kih sila .......................................226
9.3.4. Specifi~ni pritisak izme|u u‘eta i ‘ljeba ..................................................228
9.3.5. Prividni koeficient trenja .........................................................................231
9.3.6. Puzanje u‘eta ..........................................................................................235
9.3.7. Rad puzanja u`eta - habanje .................................................................237
9.4. Prora~un vu~ne u‘adi kod liftova sa frikcionom vu~om ............................241
9.4.1. Prora~un u‘adi na bazi naprezanja na kidanje (zatezanje) .....................241
a) Odre|ivanje broja u‘adi .......................................................................241
b) Provera koeficienta sigurnosti .............................................................243
c) Provera specifi~nog pritiska izme|u u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e .................243
9.4.2. Prora~un u‘adi na bazi specifi~nog pritiska ............................................246

GLAVA DESETA
10. Prenos snage kod hidrauli~nih liftova .........................................................249
10.1. Jednostepeni radni cilindri .......................................................................249
10.1.1. Opis jednostepenih radnih cilindara .....................................................249
10.1.2. Izbor radnog cilindra i odre|ivanje stati~kog pritiska i protoka..............250
10.1.3. Prora~un klipa na izvijanje ....................................................................257
10.1.4. Prora~un debljine zidova cilindra i klipa ...............................................260
a) Prora~un debljine zidova .....................................................................260
b) Prora~un debljine dna .........................................................................261
c) Prora~un varova radnog cilindra ..........................................................262
10.2. Vi{estepeni radni cilindri ..........................................................................264
10.2.1. Opis vi{estepenih radnih cilindara ........................................................264
10.2.2. Pritisci u vi{estepenim cilindrima ..........................................................266
10.2.3. Prora~un klipova vi{estepenih cilindara bez spoljnjeg vo|enja...............268
a) Prora~un izvijanja dvostepenog cilindra ...................................................269
b) Prora~un izvijanja trostepenog cilindra ....................................................270
c) Prora~un klipova vi{estepenih sistema sa spoljnim vo|enjem...................271
d) Prora~un izvijanja dvostepenog cilindra sa spoljnim vo|enjem ................271
e) Prora~un izvijanja trostepenog cilindra sa spoljnjim vo|enjem .................272
f) Prora~un izvijanja trostepenog cilindra sa spoljnjim vo|enjem 2 stepena..273
10.3. Instalacija za povezivanje hidrauli~nog agregata i radnog cilindra ..........274
10.3.1. Opis instalacije .....................................................................................274
10.3.2. Tabelarni pregledi koji pojednostavljuju prora~un cilindra ....................276
10.3.3. Prora~un zidova cevovoda ....................................................................279
10.4. Propadanje kabine kod hidrauli~nih liftova ..............................................279
10.4.1. Propadanje kabine usled promene optere}nja ......................................279
a) Propadanje kabine zbog sti{ljivosti ulja ...............................................279
b) Propadanje kabine zbog deformacije cevi radnog cilindra ....................280
c) Propadanje kabine usled deformacije uljovoda .....................................281
d) Uticaj ve{anja na propadanje kabine ...................................................281
10.4.2. Propadanje kabine usled hla|enja ulja .................................................282

GLAVA JEDANAESTA
11. Kinematika i dinamika liftovskih pogona ....................................................285
11.1. Osnovni pojmovi kinematike liftovskih pogona .......................................285
11.1.1. Brzina lifta .............................................................................................285
11.1.2. Ubrzanje i usporenje .............................................................................287
11.1.3. Promena ubrzanja ............................................................................... 288
11.2. Dijagrami vo‘nje me|u susednm stanice, du‘ine parcijaInih putanja...... 289
11.2.1. Vo‘nja na kratkim me|ustani~nim rastojanjima (v<1,6 m/s) ...............289
11.2.2. Vo‘nja na du‘im me|uspratnim rastojanjima (v > 2,0 m/s) ................292
11.2.3. Komentar izraza za vo‘nju ....................................................................294
11.2.4. Brzina i ubrzanje kod kru‘nog kretanja ................................................296
11.3. Osnovni pojmovi dinamike liftovskih postrojenja .....................................296
11.3.1. Pojam mase tela ...................................................................................296
11.3.2. Pojam mehani~kog momenta inercije ..................................................296
11.3.3. Pojam zamajnog momenta inercije ......................................................297
11.4. Prosta jedna~ina kretanja elektromotornog pogona ................................298
11.5. Svo|enje mehani~kih veli~ina na istu osovinu .........................................299
11.5.1. Mase se nalaze na istoj osovini i rotiraju istom brzinom .....................300
11.5.2. Mase se nalaze na razli~itim osovinama i rotiraju razli~itim brzinama....300
11.5.3. Mase se kre}u translatomo ..................................................................302
11.6. Mehani~ke karakteristike motora i radnih mehanizama ...........................303
11.6.1. Spoljne karakteristike radnih mehanizama ............................................303
11.6.2. Spoljne karakteristike elektromotora .....................................................304
11.6.3. Analiza dijagrama i stabilnost pogona ..................................................304
11.7. Odre|ivanje vremena zaleta .....................................................................305
11.7.1. Analiti~ki izrazi za vreme zaleta .............................................................305
11.7.2. Grafi~ko re{enje ....................................................................................307
11.8. Prora~un procesa ko~enja kabine ........................................................308
11.9. Ta~nost pristajanja ...................................................................................309
11.9.1. Analiza i definicija pristajanja ................................................................309
11.9.2. Ostvarenje pristajanja izborom brzine ...................................................310
11.9.3. Ostvarenje pristajanja pomeranjem po~etka ko~enja ...........................311
11.9.4. Ostvarenje pristajanja promenom sile (momenta) ko~enja....................313
11.9.5. Prora~un ta~nosti pristajanja ................................................................314
11.10. Komfor vo‘nje i kvalitel usluge ..............................................................316

GLAVA DVANAESTA
12. Pogoni liftova ..............................................................................................319
12.1. Jednosmerni pogoni ................................................................................319
12.1.1. Svojstva motora jednosmerne struje sa paralelnom pobudom.............320
a) Spoljna karakter. motora jednosmerne struje sa paralelnom pobudom.. 321
b) Pu{tanje u rad, ograni~enje polaznih struja i stabilizacija napona ..........322
12.1.2. Klasi~ni pogoni sa motorima jednosmerne struje ................................324
12.1.3. Klasi~ni Ward-Leonard pogon ..............................................................326
12.1.4. Savremeni Ward-Leonard pogon .........................................................329
12.2. Asinhroni motori ......................................................................................329
12.2.1. Osnovna svojstva asinhronih motora ...................................................330
a) Spoljna karakteristika ...........................................................................331
12.2.2. Klasi~ni asinhronihi pogoni ..................................................................332
a) Pogoni sa pu{ta~ima zvezda-trougao ...................................................332
b) Pogoni sa otpornim pu{ta~ima ............................................................334
12.2.3. Konvencionalni asinhroni pogoni ........................................................335
a) Rekonstrukcija asinhronog motora sa kratkospojenim rotorom..............336
b) Jednobrzinski asinhroni pogon ............................................................338
c) Dvobrzinski asinhroni pogoni ................................................................341
12.3. Regulisani asinhroni pogoni ....................................................................342
12.3.1. Asinhroni pogoni regulisani promenom napona ..................................343
a) Regulisani asinhroni pogoni sa jednobrzinskim motorima ....................345
b) Regulisani asinhroni pogoni sa dvobrzinskim motorima ......................346
c) Dinatron pogoni ..................................................................................347
12.3.2. Asinhroni pogoni regulisani promenom u~estanosti ............................348
12.4. LIM pogoni ..............................................................................................350

GLAVA TRINAESTA
13. Napajanje postrojenja i energetska oprema ...............................................353
13.1. Napajanje postrojenja ..............................................................................353
13.1.1. Elektri~ni provodnici .............................................................................354
a) Goli (neizolovani) provodnici ................................................................354
b) Izolovani provodnici .............................................................................355
c) Energetski kablovi ................................................................................357
13.1.2. Prora~un elektri~nih vodova .................................................................359
a) Prosti vod sa omskim potro{a~em .......................................................360
b) Monofazno kolo sa induktivnim optere}enjem .....................................361
c) Trofazni sistem sa induktivnim potro{a~em ..........................................361
13.2. Za{tita elektri~nih vodova ........................................................................362
13.2.1. Topljivi osigura~i ...................................................................................362
a) Topljivi osigura~i sa zavrtnjem tipa D ...................................................363
b) Visokou~inski osigura~i, tip NV ............................................................365
13.2.2. Automatski instalacioni osigura~i (JUS - NE 3.310/1960) ...................367
13.2.3. Prora~un struja kratkog spoja ..............................................................372
a) O~ekivana i ograni~ena struja kratkog spoja .......................................374
13.3. Osnovne za{tite elektromotora ................................................................375
13.3.1. Kontrola izostavka faze .........................................................................375
13.3.2. Kontrola izostanka starta ......................................................................375
13.3.1. Za{tita motora od preoptere}enja ........................................................375
a) Motorni za{titni prekida~i sa bimetalima ...............................................376
b) Motorni za{titni prekida~i sa termistorima ............................................377
13.4. Za{tita od opasnih napona dodira (JUS.MB2.741) .................................378
13.4.1. Za{tita izolovanjem ...............................................................................379
13.4.2. Za{tita uzemljenjem (TT-sistem) ..........................................................379
13.4.3. Za{tita nulovanjem (TN-sistem) ...........................................................380
a) TN-C sistem ........................................................................................381
b) TN-S sistemi .......................................................................................383
c) TN-S-C sistemi ....................................................................................383
13.4.4. Za{tita ure|ajima diferencijalne struje ..................................................383

GLAVA ^ETRNAESTA
14. Upravljanje, komanda i signalizacija ...........................................................385
14.1. Upravljanje i komanda lifta ......................................................................385
14.1.1. Razvoj upravljanja .................................................................................385
14.1.2.Savremeni na~ini upravljanja .................................................................386
14.2. Vrste komandi .........................................................................................387
14.2.1. Komande sa individualnim uslu‘ivanjem ..............................................387
14.2.2. Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u 1. smeru vo‘nje........388
14.2.3. Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u oba smera vo‘nje ....389
14.2.4. Grupne izvedbe .....................................................................................390
14.2.5. Programske komande............................................................................391
14.2.6. Grupne komande sa zonskim uslu‘ivanjem ..........................................391
14.2.7. Grupne komande sa zaustavnim uslu‘ivanjem .....................................393
14.3. Dopunski programi ..................................................................................393
14.3.1. Dopunski programi komandi ................................................................393
14.3.2. Program pomo}nog pogona ................................................................394
14.3.3. Protivpo‘arni program ..........................................................................394
14.4. Servisno upravljanje lifta ..........................................................................394
14.4.1. Reviziono upravljanje ............................................................................394
14.4.2. Povratno upravljanje .............................................................................395
14.5. Signalizacija .............................................................................................395
14.5.1. Signalizacija zauzetosti lifta ...................................................................396
14.5.2. Signalizacija potvrde prijema poziva .....................................................396
14.5.3. Signalizacija polo‘aja i smera kretanja .................................................396
14.5.4. Signalizacija najave pristajanja ..............................................................397
14.5.5. Signalizacija uzbune ..............................................................................397
.14.6. Kontrolni centar ......................................................................................398
.14.7. Automatski evakuacioni program ...........................................................398

GLAVA PETNAESTA
15. Elementi komande i uvod u {ematiku ........................................................399
15.1. Elementi komande ..................................................................................399
15.1.1. Kontaktori .............................................................................................399
15.1.2. Pomo}ni kontaktori ..............................................................................401
15.1.3. Releji .....................................................................................................401
15.1.4. Vremenski releji ....................................................................................402
15.1.5.Hidrauli~ni komandni ventili ...................................................................403
15.1.6. Komandni prekida~i .............................................................................404
15.2. Priklju~ak i napajanje komande ...............................................................405
15.2.1. sigurnosno kolo ....................................................................................405
15.3. Pozicioniranje kabine-spratni prekida~i ....................................................407
15.3.1. Mehani~ki spratni prekida~i ..................................................................407
15.3.2. Magnetni prekida~i voznog okna ..........................................................408
15.3.3. Elektri~ni dava~i ....................................................................................409
15.4. Kopir ure|aji (selektor) ............................................................................410
15.4.1. Mehani~ki kopir ure|aji .........................................................................411
15.4.2. Relejni kopir ure|aji sa magnetnim prekida~ima ..................................412
15.4.3. Kombinovani kopir ure|aji ...................................................................414
15.4.4. Kopir ure|aji za stabilne komande .......................................................415

GLAVA [ESNAESTA
16. [ematika liftova ..........................................................................................417
16.1. [ematika putni~kih liftova sa jedina~nom komandom ............................417
16.1.1. [eme jednobrzinskih liftova ..................................................................417
16.1.2. [eme dvobrzinskih liftova .....................................................................421
16.1.3. [eme liftova sa automatskim vratima ..................................................425
16.1.4. Varijanta sa kabinskim i prilaznim automatskim vratima ......................429
16.2. [ematika putni~kih liftova sa sabirnom komandom ................................430
16.2.1. Opis simpleks komande .......................................................................430
a) Davanje komandi .................................................................................434
b) Pozicioniranje kabine, izbor smera vo‘nje .............................................434
c) Priprema starta i start ...........................................................................435
d) Isklju~enje velike i ukjlu~enje male brzine .............................................436
e) Isklju~enje male brzine .........................................................................437
f) Otvaranje vrata ......................................................................................437
16.2.2. Opis dupleks komande .........................................................................437
a) Prijem i mernorisanje poziva .................................................................437
b) Jedan lift van pogona ..........................................................................438
16.2.3. Opis tripleks komandi ...........................................................................438
16.2.4. [eme liftova sa zonskim uslu‘ivanjem ..................................................438
16.3. [ematika teretnih liftova ..........................................................................439
16.3.1. [ematika teretnih liftova sa pratiocem .................................................439
a) Vo‘nja na rampu ..................................................................................441
16.3.2. [ematika maloterfnih liftova .................................................................441
a) Signalizacija kod maloteretnih liftova ...................................................443
16.3.3. [ematika upro{}enih teretnih liftova ....................................................444
16.4. [ematika plato liftova ..............................................................................448
16.5. Opis rada hidrauli~nih liftova ...................................................................449
a) Vo‘nja u smeru gore ............................................................................450
b) Vo‘nja u smeru dole ............................................................................451
16.6 [eme hidrauli~nih liftova ..........................................................................453

GLAVA SEDAMNAESTA
17. Arhitektura liftova .......................................................................................461
17.1. Gra|evinski prostor lifta ...........................................................................461
17.1.1. Vozno okno ..........................................................................................462
17.1.2. Ma{inska prostorija i koturi{te ..............................................................464
17.1.3. Provetravanje ma{inske prostorije .........................................................466
17.2. Standardizacija liftova ..............................................................................470
17.2.1. Standardizacija osobnih liftova .............................................................472
a) Liftovi prve vrste (putni~ki liftovi) ..........................................................472
b) Liftovi za me{oviti promet - liftovi druge vrste .....................................474
c) Bolni~ki liftovi ili liftovi tre}e vrste .........................................................475
17.2.3. Odre|ivanje funkcionalnih mera kod grupe liftova ...............................475
a) Zajedni~ko vozno okno .......................................................................475
b) Zajedni~ka ma{inska prostorija ...........................................................476
17.2.4. Standardizacija teretnih liftova ..............................................................478
17.2.5. Standardizacija maloteretnih liftova ......................................................480
17.2.6. Raspored opreme u ma{inskoj prostoriji ..............................................482
17.3. Prostorije ispod voznog okna ..................................................................482
17.4. Buka i osdllacije ......................................................................................484
17.4.1. Pojam buke i jedinice (dB) i (Fon) .......................................................484
17.4.2. Ra~unske operacije sa decibelima ........................................................485
17.4.3. Prigu{enje buke ....................................................................................487
17.4.4. lzvori buke kod liftova i borba protiv nje .............................................488
17.4.5. Prora~un izolacionih elemenata ...........................................................490

GLAVA OSAMNAESTA
18. Prora~un vertikalnog prometa ....................................................................493
18.1. Eksploatacioni parametri lifta ..................................................................493
18.1.1. Broj verovatnih zaustavljanja ................................................................493
18.1.2. Verovatna visina vra}anja kabine ..........................................................497
18.1.3. Zavisnost T = f (H, v) ..........................................................................501
18.1.4. Prilazi ispod glavne stanice ...................................................................502
18.2. UsIovi i pretpostavke kod prora~una liftova .............................................504
18.2.1. Intenzitet protoka (prvi uslov) ...............................................................504
18.2.2. Vreme }ekanja (drugi uslov) .................................................................507
a) Kod poslovnih, administrativnih i drugih javnih objekata .....................508
b) Kod stambenih objekata usvaja se start intervali ..................................508
18.2.3. Vreme boravka u kabini (tre}i uslov) ....................................................508
18.3. Prora~un liftova .......................................................................................509
18.3.1. Izbor pogonske brzine lifta ....................................................................509
18.3.2. lzbor nosivosti lifta ................................................................................504
18.3.3. lzbor broja liftova ..................................................................................510
18.4. Grupisanje lifova ......................................................................................511
18.5. Visinski domet liftova,re{enje vertikalnog prometa u visokim objektima .513
18.5.1. Sistem sektorskog uslu‘ivanja (Ground floor loby) ...............................513
18.5.2. Sistem zonsko sektorskog uslu‘ivanja ili Sky-Loby sistem ...................516

GLAVA DEVETNAESTA
19. Projektovanje liftova u pojedinim vrstama objekat ......................................519
19.1. Projektovanje liftova u stambenim objektima ..........................................519
19.1.1. Vertikalni promet u stambenim objektima ............................................519
19.1.2. Dijagrami za izbor liftova ......................................................................520
19.2. Projektovanje liftova u javnim objektima .................................................520
19.2.1. Vertikalni promet u javnim objektima ...................................................522
a) Poslovni i administrativni objekt ...........................................................522
b) Hoteli ...................................................................................................523
c) Bolnice .................................................................................................523
19.2.2. Prora~un prometa i dijagrami za izbor liftova .......................................525
a) Visoki zahtevi .......................................................................................525
b) Srednji zahtevi .....................................................................................526
c) Niski zahtevi ........................................................................................526
19.3. Projektovanje prometa u robnim ku}ama i sli~nim oblektima..................534
19.3.1. Vertikalni promet u robnim ku}ama .....................................................534
19.3.2. Vertikalni promet u {oping centrima .....................................................538
19.4. Vertikalni promet u stanicama metroa .....................................................539

GLAVA DVADESETA
20. Liftovi ju~e, danas, sutra ............................................................................541
20.1. Nove tehnologije ......................................................................................543
20.1.1. Inverter .................................................................................................543
20.1.2. Izdr`ljivi fleksibilni kai{ ..........................................................................544
20.2. Energetska efikasnost ..............................................................................545
20.3. Sigurnosne osobine .................................................................................546
20.4. Odgovornost prema `ivotnoj sredini ........................................................547
20.5. Prednosti u arhitektonskom smislu .........................................................547
20.6. Pojednostavljena instalacija ......................................................................547
GLAVA PRVA

1. Poreklo, pojam i vrsta liftova

1.1. Pojam i definicija lifta

Da bi objasnili pojam lifta i dali njegovu dovoljno preciznu definiciju po}i }emo
od ~injenice da je lift postrojenje kojim se obavlja vertikalni prevoz tereta, pa on
prema tome spada u grupu ure|aja koji su u tehni~kom smislu potpuno
definisani i poznati pod nazivom dizalice.
Ono {to lift karakteri{e u odnosu na druge vrste dizalica je slede}e:
a) Lift mora biti za stalno ugra|en na mestu usluge.
b) Utovarno-istovarne stanice lifta se izvode kao stalne i ~vrste.
c) Prevoz tereta se obavlja u kabinama koje se du` cele putanje vode ~vrstim,
vertikalnim vo|icama. Odstupanje vo|ica od vertikale mo‘e iznositi 150.
Pojam vertikalnosti kod dizalica ozna~ava visinsko preme{tanje tereta bez obzira
na oblik putanje kojom se teret kre}e. Kod liftova pojam vertikalnosti je pravolin-
ijsko vertikalno kretanje, koje se odnosi na celu putanju, i u cilju tehni~ke pre-
ciznosti mora biti dopunjen tehni~kom tolerancijom 150 (stepeni).
Nekada su definicijom lifta postavljani uslovi da
visina dizanja mora biti ve}a od 2m. i da nosivost
lifta ne sme biti ve}a od 20.000 kg (20 t). Ovi
uslovi se danas ne unose u definiciju lifta.
Kao ilustraciju gornjih uslova na slici 1.1. data su
dva postrojenja za vertikalni transport od kojih prvi
"a" ne zadovoljava uslove, a drugi "b" zadovoljava
pa se u smislu na{e definicije prvo smatra dizali-
com, a drugo liftom.
Uslovi postavljeni definicijom lifta omogu}avaju da
se na liftu sprovede niz tehni~ko bezbednosnih i
za{titnih mera neophodnih za dobar i pouzdan rad
lifta.
Stalnom ugradnjom lifta u namenski prostor
omogu}ava se ogra|ivanje ovog prostora i za{tita
stanara objekta i ostlih lica koja se kre}u u blizini
lifta.

1
Izvo|enjem ~vrstih i stalnih stanica omogu}ava se sprovo|enje niza za{titnih mera
na stanicama u cilju za{tite korisnika lifta, kod utovara i istovara kabine, odnosno
kod ulaska i izlaska iz lifta. Sme{tanjem tereta u kabinu teret se {titi od udara i
o{te}enja, a vo|enje kabine du‘ ~vrstih vo|ica omogu}ava pravilan hod kabine i
daje mogu}nost obezbe|enja kabine ~ak i u slu~aju ako do|e do kidanja nose}ih
sredstava.
Na~in sprovo|enja ovih mera odre|uje se tehni~kim
propisima za liftove, a njihovim doslednim
sprovo|enjem posti‘e se maksimalna pogonska sig-
urnost lifta i stvara poverenje putnika u lift, {to je
bilo od posebnog zna~aja u vreme {irenja liftovskog
prometa iz oblasti teretnog u oblast putni~kog
prometa. Prema statististi~kim podacima lift spada u
najsigurnije prevozno sredstvo, a broj nezgoda koje
se doga|aju na liftu je znatno manji nego kod bilo
kog drugog prevoznog sredstva.
Prema tvrdnji nekih proizvo|a~a, vo`nja liftom je
znatno sigurnija nego sila‘enje stepenicama. Ovakve
ekstremne tvrdnje treba primati sa velikom rezervom
~ak i kada su potkrepljene statisti~kim podacima, jer
kao {to znamo, svako nestru~no tuma~enje
statisti~kih podataka obi~no vodi ka pogre{nom zaklju~ku. Imaju}i u vidu ovu
~injenicu jedan poznati matemati~ar je rekao: "Postoje tri vrste la‘i: svesna la`, la`
iz neznanja i statistika". Uvo|enjem uslova da pogon lifta mora biti elektri~ni,
istorija savremenih liftova svedena je na eru elektrifikacije. lstorija lifta u {irem
smislu prote`e se i dalje u ljudsku pro{lost i tesno je povezana sa razvojem ostalih
ljudskih i tehni~kih saznanja a njen razvoj ~ini deo razvoja ljudske civilizacije.

1.2. Drevna vitla, srednjovekovne dizalice i liftovi sa bubnjem

Glavna okosnica razvoja vertikalnog transporta u
toku starog i srednjeg veka bile su razne naprave sa
vitlom i dizalice sa bubnjem, kod kojih se teret
dizao namotavanjem u`eta na bubanj, a njihovo
pokretanje su vr{ili u prvo vreme ljudi, stoka, a kas-
nije voda, para i kona~no elektricitet.
Tragove o ovim ure|ajima nalazimo u najstarijim
spisima i crte`ima kod svih naroda sveta. Spominju
se i u Svetom pismu u odeljku gde se govori o
begstvu apostola Petra iz Damaska za Rim.
Najstarija takva dizalica, koja se i danas radi nalazi
se u manastiru Svete Katarine na Sinaju, a gra|ena
je u VI veku n.e. na mestu gde se po predanju
Jehova javio Mojsiju i saop{tio mu deset zapovesti,
deset moralnih principa koji prihvataju sve filozofije
sveta.
Prikaz ove dizalice dat je na slici 1.3.

2
Iz arheolo{kih nalaza saznajemo da su
ovakve dizalice kori{}ene u sistemu
navodnjavanja i gra|evinskoj delat-
nosti kod starih naroda.
Stari Grci su ih koristili za dovo|enje
bogova na pozornicu, a u rimskim
amfiteatrima slu`ile su za prevoz zveri
i gladijatora od podruma do arene.
U srednjovekovnim rudnicima one
slu`e za prevoz rudara, konja i rudar-
ske opreme, od nivoa terena do rad-
nog nivoa, a uspe{no obavljaju i izvoz
materijala iz rudnika (Slika 1.4).
Na bedemima srednjovekovnih zamkova ugra|uju se
pored glavne kapije, gde slu`e kao mera predos-
tro`nosti u kontaktu sa strancima i lutalicama,
odnosno, kao obezbe|enje od plja~ka{a i nepri-
jatelja. Pravi muzej ovakvih dizalica nalazimo u
manastirima Meteori, pokrajina Tesalija u Gr~koj gde
su svojevremeno slu`ile za prevoz monaha, a od
1924 god.. kada su izgra|eni prilazni putevi, postali
su svojevrsna turisti~ka atrakcija (Slika 1.5).
U doba manufakture sre}emo ovu vrstu dizalica koje
rade u sklopu manufakturnih objekata a njihovo
pokretanje vr{i se sa radioni~ke transmisije. U prvo
vreme one obavljaju samo teretni promet, a prevoz
tereta vr{i se na platformama, koje se kre}u du`
~vrstih drvenih vo|ica. Tokom vremena one se
usavr{avaju, platforma biva zamenjena kabinom i
one prihvataju prevoz osoba. Zbog na~ina pokret-
anja u literaturi su poznate pod nazivom transmi-
sione dizalice, odnosno transmisioni liftovi, ~iji je
izgled dat je na slici 1.6.
Pojavom parne ma{ine (1769 god) po~inje era parnih pogona koji se naglo {ire u
svim industrijskim granama.
U manufakturnim objektima pojava parne
ma{ine zna~ila je osboba|anje vezanosti za
reke i mogu}nost izvo|enja ovih objekata
tamo gde je to bilo najpogodnije Proces
uvo|enja parnih pogona bio je nagao i ve}
1810 god. u engleskim fabrikama radilo je
oko 5000 parnih ma{ina koje su pokretale
radioni~ke transmisije. Parni pogon kao
izvor energije doneo je jedan novi kvalitet.
On je davao mogu}nost da se energija od
izvora mo`e da prenosi ne samo pomo}u
transmisije nego i razvo|enjem pomo}u parovodne mre`e.

3
Ovo je omogu}ilo vi{estruko kori{}enje ove
energije u javnim objektima, a uvo|enjem parnog
motora mogao je da se obavlja i mehani~ki rad na
bilo kome mestu. Za liftove ovo je zna~ilo
osloba|anje od transmisije i slobodno lociranje u
objektu (Slika 1.7.).
Ovaj razvoj bio je naro~ito karaktenisti~an za
Ameriku. U jednom spisu se navodi da je u Bos-
tonu 1857 god. samo u jednom magazinu bilo
ugra|eno 16 ovakvih liftova. Iste 1857 god. u rob-
noj ku}i E.V.Haughwout & Co. u Njujorku (Slika
1.8.) ugra|en je jedan ovakav lift isklju~ivo za pre-
voz kupaca.
Lift je imao vlastiti (parni) pogon i pogonsku
ma{inu sa bubnjem. Nosivost lifta je iznosila
455 kg (6 osoba) a pogonska brzina je bila 0,2
m/s. Kabina se kretala du` drvenih vertkalnih
vo|ica i bila je opremljena sa hvata~kim
ure|ajem. Liftom je upravljao liftboj pomo}u
komandnog u`eta koje je prolazilo kroz kabinu.
U narednih 30 godina, izuzev{i period
gra|anskog rata (1861-1865) ova vrsta liftova
je ugra|ivana u javnim objektima i hotelima
Njujorka, ^ikaga, San Franciska i drugih gra-
dova Amerike. Neposredno po zavr{etku
gra|anskog rata po~inje era elektrifikacije,
pra}ena uvo|enjem elektni~nih motora u sve pogone, i to prvo jednosmernih a
potom i indukcionih. Parni motori, koji su predstavljali samo jedan }orsokak u
razvoju liftova, zamenjeni su sada sa elektni~nim motorima.
Nova pogonska ma{ina lifta koja se sada sastojala od elektromotora, reduktora i
bubnja, bila je gabaritno manja od stare, njeno snabdevanje energijom vr{eno je
iz gradske elektri~ne mre`e, {to je bilo znatno jednostavnije, sigurnije i
ekonomi~nije a sam rad je bio tih, ~ist, bez sagorevanja i gasova.
Osnovne tehni~ke karakteristike lifta kao celine; visina dizanja, pogonska brzina i
nosivost su ostale nepromenjene, jer su one i sada kao i ranije bile odre|ene
konstrukcijom bubnja, koji je i dalje ostao sastavni deo pogona. Svako pove}anje
bilo koje od ovih karakteristika vodilo je uvek ka pove}anju pre~nika bubnja {to je
predstavljalo problem. Pove}anjem visine dizanja pove}avala se du`ina u`adi a
samim tim i veli~ina bubnja na koje se u`ad namotavala. Pove}anje brzine lifta
stvarao je problem ispravnog namotavanja u`adi, a pove}anje nosivosti tra`ilo je
ve}i broj u`adi i ve}i bubanj. Uvo|enje protivtega u cilju uravnote`enja pogona svi
gornji problemi su jo{ vi{e do{li do izra`aja, ili bolje re~eno oni su se duplirali.
Ograni}enost osnovnih tehni~kih karakteristika, u to vreme nije predstavljao neki
zna~ajniji nedostatak, po{to i najve}i broj gra|evinskih objekata nije prelazio visinu
od 6 eta`a, a to je bila visina koju su liftovi sa bubnjem uspe{no savla|ivali, a i
brzina od 0,6 m/s i 1,0 m/s su u potpunosti odgovarale potrebama objekta.

4
1.2.2. Savremeni liftovi sa bubnjem
Danas se pod pojmom lifta sa bubnjem podrazumevaju liftovi sa elektri~nim
pogonom koji kao vu~ni organ imaju horizontalni bubanj (1), a vu~a kabine (3) se
ostvaruje namotavanjem u`adi (2) na bubanj, dok su sama u`ad ~vrsto povezana
za bubanj (Slika 1.9-a).
Zbog problematike koju je protivteg (4) unosio
u sistem lifta, ugradnja protivtega kod savre-
menih liftova sa bubnjem je zabranjena, {to je
grafi~ki prikazano na slici 1.9-b.
Na taj na~in je dilema ekonomi~nost, ili kon-
struktivna i pogonska podobnost re{ena u
korist ove druge, a samim tim osnovni
parametri lifta: nosivost, pogonska brzina i
visina dizanja su pobolj{ani. Pogonska brzina
savremenih liftova sa bubnjem je propisom
ograni~ena na 0,63 m/s. Maksimalna visina
dizanja iznosi do 6 eta`a a nosivost lifta je
odre|ena ~injenicom da se ve{anje kabine (3)
vr{i na dva u`eta.
Liftovi sa bubnjem se danas koriste samo u oblasti teretnog prometa, a prevoz
lica ovim liftovima je dozvoljen samo ako su oni izvedeni kao teretni liftovi sa pra-
tiocem.
Svoj opstanak u oblasti teretnog prometa liftovi sa bubnjem mogu da zahvale,
pre svega svojoj jednostavnoj konstrukciji i niskoj ceni.
Orijentacijom na oblast teretnog prometa njihova namena mogla je uvek unapred
biti potpuno sagledana a krug njihovih korisnika je postao ograni~en {to je stvor-
ilo uslove za njihovo sigurno i pravilno kori{}enje i omogu}ilo njihovo konstruk-
tivno pojednostavljivanje.
Zahvaljuju}i svemu tome liftovi sa bubn-
jem su u oblasti teretnog prometa na{li
svoju odgovaraju}u primenu i osigurali
svoj dalji opstanak.
Osnovni nedostatak liftova sa bubnjem
bio je i ostao ~vrsta veza vu~ne u`adi i
bubnja. Kod ovakve izvedbe u slu~aju
nailaska kabine na prepreku ili njenog
nasedanja na odbojnike, izaziva se
odmotavanje u`adi sa bubnja i njihovog
gomilanja u voznom oknu.
Ova komi~no-problemati~na situcija je
simboli~ki prikazana na slici 1.10.
Ako pri tome ne do|e do blagovre-
menog isklju~enje pogona, dolazi do
pogre{nog namotavanja u‘adi i njihovog
zaplitanja i mogu}eg kidanja, ili neke
druge ve}e havarije.

5
1.3. Hidrauli~ni liftovi

1.3.1. Poreklo i razvoj

Izlaganje o hidrauli~nim liftovima otpo~e}emo sa
Leonom Edouxom, izvo|a~em javnih radova u
Parizu. Da bi sebi olak{ao transport materijala na
gradili{tu Edoux je 1864 god. koristio hidrauli~ni
cilindar sa pokretnim klipom koji je priklju~ivao na
gradski vodovod i pu{tanjem vode u cilindar
podizao platformu sa teretom, a ispu{tanjem vode
iz cilindra spu{tao je platformu. Tri godine kasnije
1867 god. na me|unarodnoj izlo`bi u Parizu, Leon
Edoux je izlo`io dva hidrauli~na lifta koji su
pokretani pomo}u pritiska iz gradske vodovodne
mre`e a slu`ili su za prevoz ljudi. Nosivost liftova je
bila za 16 osoba a visina dizanja 21 m.
Ovi liftovi su svakodnevno prevozili po nekoliko
hiljada posetilaca od prizemlja do terase objekta,
a vo`nja je trajala manje od 4 min (Slika.1.11).

a) LIftovi sa priklju~kom na gradski vodovod

Kako su hidrauli~ni liftovi mogli da se ugra|uju svuda tamo gde je postojala
gradska vodovodna mre`a njihova primena se posle izlo`be naglo pro{irila i na
objekte javnog `ivota. Ugra|ivani su uglavnomn u hotele sa 5 ili 6 eta`a. U jed-
nom reklamnom oglasu iz tog perioda jedan poznati pariski hotel navodi da gos-
tima stoje na raspolaganju tri lifta koji uslu`uju svih pet eta`a u vremenu od 5 sati
ujutru do 1 sat po pono}i. Do {irenja hidrauli~nih liftova u Americi dolazi tek po
zavr{etku gra|anskog rata (1861-1868), kada dolazi i do oporavka celokupne
privrede i izgradnje gradskih vodovodnih mre`a u svim gradovima Amerike. God-
ine 1872 gospodin Cyrus W. Baldvin prijavljuje patent hidrauli~nih liftova u SAD.
Izgled osobnog hidrauli~nog lifta dat je na slici 1.12
Vo`nja ovim liftom obavljala se uvek uz prisustvo liftboja, a
upravljanje je vr{eno pomo}u komandnog u`eta, koje je
proIazilo kroz kabinu i bilo povezano sa distributerom za
dovod vode u cilindar. Postrojenje je po pravilu izvo|eno sa
protivtegom. Te`ina protivtega obi~no je bila 3/4 te`ine kabine
i klipa, a preostala te`ina je kori{}ena za spu{tanje kabine.
Te`ina lanca za ve{anje protivtega odre|ivana je tako da je
njihovom te`inom kompenzovana promena te`ine klipa do
koje je dolazilo kod njegovog izronjavanja. Liftovi direktno
priklju~eni na vodovodnu mre`u predstavljali su vrlo nepovol-
jne potro{a~e po{to su za svoj rad uzimali vodu na mahove, i
u jako velikim koli~inama, i tako vr{ili udare na vodovodnu
mre`u. Da bi se za{titili od ovih nepo`eljnih potro{a~a uprave
vodovoda su zabranile direktno napajanje iz vodovodne mreze
i propisale napajanje iz rezervoara u potkrovlju zgrada koji su
se preko ventila sa plovkom dopunjavali iz gradske mre`e.

6
 Kod spu{tanja kabine
voda iz cilindra je
pu{tana da slobodno
oti~e u kanalizaciju.
Kako je cena vode
namenjena za pogone
liftova iz dana u dan
pove}avana, to su se
proizvo|a~i odlu~ili za
izgradnju prihvatnih rezervoara u podrumima zgrada u koje se prihvatala izba~ena
voda koja je ispu{tana iz cilindra kod spu{tanja kabine, i pomo}u jedne pumpe
prebacivana je nazad u rezervoar u potkrovlju (Slika 1.13).
Tako su uvo|enjem gornjeg i donjeg rezervoara i pumpe za
prebacivanje vode nastali hidrauli~ni liftovi sa zatvorenim ciklu-
som, koji su za svoj rad koristili uvek istu vodu, pa je njihovo
kori{~enje bilo ekonomi~nije.
Doga|aj koji se zbio 24 februara 1878 godine u Grand Hotelu
u Parizu skrenuo je pa`nju na opasnost koju protivteg unosi u
sistem hidrauli~nog lifta i pokazao da "obru{avanje kabine na
gore" nije samo teorijska mogu}nost. Tog dana za vreme rada
jednog hidrauli~nog lifta veza izme|u klipa i kabine se pokidala
a kabina povu~ena protivtegom je velikom brzinom udarila u
plafon voznog okna da bi se potom survala u vozno okno. Lift-
boj i dva putnika koja su se nalazila u kabini su pri tome nas-
tradali.
Posle ovog slu~aja uvedeno je obavezno dopunsko oja~anje
veze klipa i kabine pomo}u sigurnosnih lanaca (Slika 1.14.). To
me|utim nije bilo potpuno re{enje i protivteg je i dalje ostao
veliki problem i veliki rizik kod hidrauli~nih liftova. Kao re{enje
ovog problema in`enjer Kramer je predlo`io da se izme|u
vodovodne mre`e i radnog cilindra ugradi jedan predcilindar
takozvani kompenzator kojim bi se kompenzovao mrtvi teret
kabine i klipa, a pored toga korigovale i promene sile uzgona i
pove}ao pritisak u radnom cilindru. Kramerov sistem {ematski
je prikazan na slici 1.15.
Kompenzator se sastojao od cilindra u
kome se nalazi jedan pokretni klip. Komora
iznad klipa je spojena sa vodovodom, a
komora ispod klipa sa radnim cilindrom.
Te`ina klipa predcilindra kompenzuje mrtvi
teret kabine i klipa. Dovo|enjem pritiska Pa
u gornju komoru, klip kompenzatora se
spu{ta a klip radnog cilindra di`e. Pri tome
je pritisak Pe u radnom cilindru uve}an
srazmerno odnosu gornje povr{ine F i
donje povr{ine Fr klipa kompenzatora.

7
Opadanje pritiska u radnom cilindru, do koga dolazi kod dizanja kabine, kompen-
zira se istovremenim pove}anjem visine pritiska u kompenzatoru pa pritisak u
radnom cilindru ostaje nepromenjen. Spu{tanje kabine obavlja se ispu{tanjem
vode iz gornje komore kompenzatora a kod zatvorenog vodovoda i odvoda vode,
kabina stoji u mestu, stanici.

b) Hidrauli~ni liftovi sa vlastitim pogonom

Radni pritisci vodovodne mre`e koji su iznosili 2 do 3 Atm. kao i pove}ani pritisci
dobijeni pomo}u Kramerovog kompenzatora naj~e{}e nisu bili dovoljni da se
problem dizanja tereta re{i uspe{no. U tim slu~ajevima moralo se i}i na ve}e
radne pritiske, a to je zna~ilo, na vlastite pumpne pogone.
U tu svrhu bila su razvijena dva sistema pogona, i to sa kompresionim kotlom, i
sa te`inskim akumulatorom

c) Liftovi sa kompresionom kotlom

Kod ovih pogona kori{}ene su sporohodne klipne pumpe sa pritiskom od 10 do
15 Atm. Gornji rezervoar za vodu je napu{ten a u podrumu, pored ma{ine, post-
avljen je hermeti~ki zatvoren kotao koji je bio samo delimi~no napunjen vodom, a
iznad vode se nalazio vazduh.
Pumpe su vodu uzimale iz donjeg rezer-
voara i potiskivale je u kompresioni
kotao, gde je sabijanjem vazduha iznad
vode stvaran potreban radni pritisak.
Pogon pumpi, zavisno od situacije mogao
je biti ostvaren: sa transmisije, pomo}u
raznih ma{ina, gasnih motora ili elektro-
motora (Slika 1.16). Liftove ovog tipa sa
direktnom vezom klipa i kabine izveo je
Edoux 1878 god. u Parizu u palati Troka-
dero i oni su poslu`ili kao referenca kod
licitacije za liftove u Ajfelovom Tornju.
Kod ve}ih visina dizanja veza kabine i klipa ostvarena je indirektno preko kotura~e
postavljene na vrhu klipa, a kod velikih visina dizanja izme|u klipa i kabine
ugra|ivan je sistem kotura~a i tako ostvarivan prenos 1:10 pa i vi{e.
Jedna od odlika indirektnog sistema
je ta {to je sada radni cilindar
mogao biti postavljen i horizontalno
ako je to gra|evinski bilo pogodnije.
Hidrauli~ni liftovi ovog tipa sa direkt-
nim i indirektnim pokretanjem kab-
ine izvedeni su 1889 godine, za
potrebe svetske izlozbe, na jednom
od najzna~ajnijih objekata tog vre-
mena, Ajfelovom Tornju, koji je
postao simbol Pariza, i koji je aktu-
elan i do dana{njih dana. Simboli~ki
prikaz ovog dat je na slici 1.17.

8
 U ju`noj i severnoj nozi tornja firma Otis-
Brothers iz Njujorka ugradila je hidrauli~ne lift-
ove sa indirektnim pokretanjem kabine, koji su
i{li od terena do druge platforme (Slika 1.18).
Posebnu pote{ko}u kod izvedbe ovih liftova
~inio je kosi polo`aj nogu i prelom nagiba u
nivou prve platforme. Zahtev izvoda~a liftova da
se ovaj prelom ispravi Ajfel nije hteo da prihvati
zbog estetskog izgleda tornja. Putanja kabine je
pratila osu stuba noge, ~iji nagib je iznosio u
donjem delu 540 stepena, u srednjem delu 680
stepeni a u gornjem delu 770 stepeni. Pod
kabine bio je pokretan i menjao je svoj nagib
za vreme vo`nje. U sredini putanje je bio hori-
zontalan a iznad i ispod nagnut pa su putnici
za vreme vo`nje morali da sede. Kabina je bila
dvospratna i imala je 42 sedi{ta. Putanja kabine
iznosila je 132 m. a hod klipa je bio 11 m.
Putanja protivtega bila je tri puta kra}a od
putanje kabine. Normalna brzina lifta trebalo je
da iznosi 2,0 m/s. a bila je samo 1,2 m/s. Pro-
pusna mo} oba lifta trebalo je da iznosi 1200 osoba/sat, a bila je 880 osoba/sat.
Liftove koji su obavljali prevoz uzme|u druge platforme i vrha kule izvela je
doma}a firma Edoux (Slika 1.19). Nosivost liftova je bila 65 osoba. Du`ina
putanje je iznosila 161 m. a bila je podeljena u dve deonice: gornju, od srednje
platforme do vrha kule, i donju, od srednje do druge platforme.
Svakoj deonici bila je dodeljena po jedna kabina a one su bile obe{ene na
suprotnim krajevima u`adi koja su i{la preko u`etnja~a na vrhu kule. Kabina
gornje deonice pokretana je pomo}u dva direktna vertikalna cilindra dok je druga
radila kao protivteg, pa dok se gornja dizala ka vrhu donja je silazila ka donjoj
platformi i obratno.
Na srednjoj platformi vr{en je prelaz iz jedne
kabine u drugu. Ni ovi liftovi nisu ostvarili ugo-
vorenu propusnu mo} pa je umesto 12 vo`nji na
sat ostvarivano samo 7 vo`nji (Slika 1.19a).

9
U isto~noj i zapadnoj nozi, doma}a firma Roux-Cambalusier i Lepap ugradila je
liftove sa potpornim lancima koji su i{li do prve platforme. Ovi liftovi su od
samog po~etka radili vrlo lo{e pa su ve} za narednu izlo`bu 1890 godine zamen-
jeni hidrauli~nim liftovima sa kompresivnim kotlom i kompenzatorom umesto
protivtega. Putanja im je produ`ena do druge platforme. Liftove je izveo doma}i
proizvo|a~ Compani de Fives-Lille. Godine 1912 izvr{ena je delimi~na elektri-
fikacija liftova, a 1984 svi liftovi su demontirani i ugra|eni savrameni elektri~ni lif-
tovi sa vu~nim u`etnja~ama i regulisanim pogonom.
U grupi liftova sa kompresionim kotlom
sre}emo i liftove koji umesto pumpe za
vodu koriste vazdu{ni kompresor
pomo}u koga ubacuju vazduh u kotao i
tako stvaraju radni pritisak potreban za
dizanje kabine.
Spu{tanje kabine vr{ilo se ispu{tanjem
vazduha iz kotla, pri ~emu se voda iz
klipa vra}ala u kotao.
Da bi se ostvarilo ta~no pristajanje to se
zaustavljanje kabine vr{ilo zatvaranjem
ventila za vodu pa se klip cilindra oslan-
jao na vodeni stub a ne na vazdu{ni jas-
tuk u kotlu, (Slika 1.20).

d) Liftovi sa te`inskim akumulatorom

Kod ove vrste liftova kompresioni kotao zamenjen je cilindrom visokog pritiska sa
tegovima (akumulator) ~iji radni pritisak je i{ao i do 80 Atm. Dovod vode od
potisne pumpe vr{en je preko povratnog ventila sa jedne strane, a na drugoj
strani se nalazio odvod za radni cilindar.
Na gornjoj i donjoj granici putanje
tegova, postavljeni su grani~ni ventili
koji su spre~avali prelazak tegova preko
krajnjih ta~aka putanje. Aktiviranjem
gornjeg grani~nika voda je ispu{tana iz
cilindra i teg se vra}ao, a aktiviranjem
donjeg grani~nog ventila odvod vode iz
cilindra je zatvaran i cilindar se punio a
tegovi dizali. Akumulator je bio
obavezno opremljen i jednim ventilom
za nadpritisak koji je stupao u dejstvo
~im bi pritisak u cilindru pre{ao dozvol-
jenu vrednost, kao i ventilom za pri-
nudno ispu{tanje vode iz cilindra i
jednim ventilom za eventualno ispu{tanje vazduha iz cilindra .
Tipi~an primer ovih liftova su 53 lifta u Metropoliten Life Insurance Co. u Nju-
jorku. Brzine ovih liftova iznosile su od 0,1 do 2,5 m/s. a visine dizanja od 2,5 m
do 48 m. Postrojenje je radilo sa pogonskim pritiskom od 59,5 At. i sastojalo se
od tri cilindri~ne pumpe i test akumulatora sa tegovima (Slika 1.21).

10
 [ematski prikaz dat je na slici l.22.
Pokretanje kabine vr{lio se pomo}u hori-
zontalnih radnih cilindara i sistema
slo`enog kotura~a.

Upravljanje liftovima izvr{eno je pomo}u

~eli~nih komandnih u`adi, koja zbog velikog
pritiska deluju na komandne ventile preko
servo motora. Rezervoar na tavanu zgrade
slu`io je samo za obezbe|enje po~etnog
pritiska od 5,6 Atm. kojim se spre~avalo da
voda iz pogonskih cilindara ne mo`e iste}i
ako slu~ajno neki od komandnih ventila
ostane otvoren (Slika 1.23). Kod ovog
sistema sre}emo niz upro{}enih varijanti
koje se koriste za potrebe manjih objekata.
Tako na primer izvo|a~i Pifre, Vigreaux i
Brille su izra|ivali ovakve liftove sa te`inskim
akumulatorom kroz koji je prolazio vijak i
bio pokretan jednim elektromotorom, {to je
i prikazano na slici 1.24.

1.3.2. Savremeni hidrauli~ni liftovi

Savremeni hidrauli~ni lifovi za svoje pokretanje koriste vlastite hidrauli~ne agregate
koji se sastoje od elektromotora, pumpe za ulje i komandnih ventila.
Pokretanje kabine vr{i se pomo}u hidrauli~nog cilindra sa pokretnim klipom
(radni cilindar), a kretanje kabine obavlja se du` ~vrstih {ina vo|ica. Izvo|enje
protivtega kod savremenih hidrauli~nih liftova je zabranjeno i tako je odstranjena
mogu}nost "obru{avanja kabine na gore".
Vo`nja na dole odvija se bez u~e{}a pumpe i elektromotora, delovanjem vlastite
te`ine kabine. Brzina dizanja i spu{tanja kabine se razlikuju, a kao nominalna brz-
ina lifta smatra se brzina dizanja.

11
 [ematski prikaz savremenih hidrauli~nih liftova
sa osnovnim konstrukcionim elementima
neophodnim za normalan rad ovog lifta, dat je
na slici 1.25.
Brzina hidrauli~nih liftova je propisom
ograni~ena i ne sme biti ve}a od 1,0 m/s. a
nosivost i visine dizanja zavise od na~ina
izvo|enja.
Osnovni na~ini izvo|enja hidrauli~nih liftova
odre|eni su pre svega razme{tajem kabine i
radnih cilindara, brojem radnih cilindara i
na~inom vezivanja klipova, cilindra i kabine.
Uobi~ajeno je da s obzirom na gornje postavke
sve hidrauli~ne liftove delimo u tri grupe:
- liftove centralne izvedbe
- liftove ruksak izvedbe
- liftove tandem izvedbe.
Svaku od ovih grupa mo`emo dalje da delimo u
podgrupe, prema na~inu veze klipa i kabine i
prema tome da li za dizanje kabine koristimo
jednostepene, dvostepene ili trostepene radne
cilindre.

a) Centralni sistem
Kod ovih liftova radni cilindar sme{ten je ispod
kao {to je prikazano na slici 1.26. Glava klipa je
elasti~no pri~vr{}ena na ram kabine, a cilindar je
svojom prirubnicom oslonjen na dno voznog
okna, ili na ~eli~ne profile pa se sva optere}enja
prenose direktno na dno voznog okna, odnosno,
na temelje objekta. Zidovi voznog okna primaju
samo bo~na optere}enja koja su relativno mala.
Bu{otina u terenu ispod voznog okna u koju se
sme{ta cilindar izvodi se od betonskih ili ~eli~nih
cevi. Kao radni cilindri mogu da se koriste jed-
nostepeni, dvostepeni ili trostepeni cilindri. Kod
jednostepenih cilindara su visina dizanja i dubina
bu{otine jednake, kod dvostepenih je dubina
bu{otine duplo manja a kod trostepenih iznosi
jednu tre}inu visine dizanja.
Liftovi sa centralnim cilindrom su najjednostavniji a ujedno najsigurnija varijanta
hidrauli~nih liftova. Kabina je poduprta u te`i{tu, optere}enja klipa su simetri~na,
a do pada kabine mo`e do}i samo u slu~aju prskanja dovodne cevi za ulje, pa i
tada ovaj pad nije slobodan, ve} je odre|en brzinom isticanja ulja iz cilindra. Da
bi se lift obezbedio i od ove nezgode, na ulazu uljovoda u cilindar postavija se
sigurnosni ventil koji se u slu~aju pucanja dovodne cevi zatvara i tako
onemogu}ava isticanje ulja iz cilindra a samim tim i propadanje kabine.

12
b) Ruksak sistemi
Drugu grupu hidrauli~nih liftova ~ine ruksak sistemi. Zavisno od visine dizanja oni
mogu biti izvedeni na dva na~ina i to kao direktni ruksak ili kao indirektni ruksak.
Direktni ruksak lift prikazan je na slici 1.27-a.
Radni cilindar kod ovog sistema
je sme{ten obi~no u voznom
oknu i svojim dnom se oslanja na
dno voznog okna. Kabina je
svojim gornjim nosa~em
u~vr{}ena konzolasto na klip cil-
indra pa je zbog ovakve izvedbe i
sistem dobio ime. Hod kabine i
hod klipa su jednaki tj. stoje u
odnosu 1:1. Kao radni cilindar
mogu da se koriste jednostepeni,
dvostepeni i trostepeni cilindri.
Na ugradnju dvostepenih i trostepenih cilindara se obi~no ide da bi se postigla
ve}a visina dizanja ali mnogo ~e{}e da bi se izbeglo kopanje u terenu ispod
voznog okna.
Indirektni ruksag sistem prikazan je na slici 1.27-b. Radni cilindar je sme{ten sa
strane voznog okna, kao i kod prethodnog slu~aja, i on se oslanja na dno voznog
okna. Na vrhu klipa je kotura~a preko koje idu ~eli~ni lanci ili u`ad na koje je
obe{ena kabina.
Prenosni odnos je 2:1 te kod ove izvedbe hod kabine je duplo ve}i od hoda klipa,
a brzina kabine je dva puta ve}a od brzine kretanja klipa.
Kao radni cilindri mogu da se koriste jednostepeni, dvostepeni i trostepeni cilin-
dri, a svrha ugradnje vi{estepenih cilindara je isto kao i u prethodnom slu~aju
(direktni ruksak).
Po{to je kod indirektnih sistema kabina obe{ena to postoji potencijalna
mogu}nost kidanja nose}ih elemenata i pada kabine. Zbog toga kod ovog sus-
tema, pored sigurnosnog ventila na dovodu ulja moraju na kabini biti izvedeni i
hvata~ki ure|aji koji u slu~aju kidanja nose}ih elemenata deluju i zadr`avaju kab-
inu na {inama vo|icama.
Direktni i indirektni ruksak sistem je naj~e{}e kori{}eni sistem hidrauli~nih liftova.

c) Tandem sistemi
Tre}u grupu hidrauli~nih liftova ~ine tan-
dem sistemi kod kojih se kabine pokre}u
pomo}u dva radna cilindra u tandem
(paralelnom) spoju, pa su po tome i dobili
ime.
Koriste se kod liftova velike nosivosti i kod
liftova sa jako izdu`enim kabinama kod
kojih jedan radni cilindar ne bi mogao da
prihvati momente koji se javljaju kod uto-
vara, ili poti~u od ekscentri~nih
optere}enja, (Slika 1,28).

13
Za ispravan rad tandem sistema neophodno je da se obezbedi sinhronizovan rad
oba klipa. Ovo kod liftova ne predstavlja neki poseban problem po{to klipovi,
kabina, vo|ice i kliza~i ~ine dovoljno krut sistem koji obezbe|uje sinhronizovan
rad klipova bez nekih posebnih dodatnih ure|aja. Dovoljno je da se obezbedi isti
pritisak u oba cilindra, tj. da dovodi za ulje od pumpe do oba cilindra budu
izvedeni simetri~no da bi se i njima stvarao isti pad pritiska. U konstruktivnom
pogledu i tandem sistemi mogu da se izvedu kao direktni i kao indirektni.
Kod direktnih tandem sistema (ruksak
izvedba), radni cilindri lifta sme{teni su
bo~no a vrhovi klipova se pomeraju jed-
nim jedinim nosa~em na kome je i kab-
ina, ili se klipovi vezuju direktno za gornji
nosa~ same kabine.
Hod klipova i hod kabine su jednaki tj.
odnos hodova je 1:1 pa su zbog toga ovi
liftovi podesni samo za manje visine
dizanja, obi~no do 10 m. Radni cilindri
se obi~no sme{taju u vozno okno bez
ukopavanja (Slika 1.29-a).
Ukoliko se pojavi potreba za delimi~nim
ukopavanjem cilindra ide se na vi{este-
pene cilindre ili na indirektni tandem.
lndirektni tandem prikazan je na slici
1.29-b. Radni cilindri su sme{teni sa
bo~nih strana. Na klipovima cilindara su
postavljene kotura~e preko kojih idu u`ad
ili lanci na koje su obe{ene kabine. Hod kabine i hod klipova stoje u odnosu 2:1
a isto tako i brzine. Za ve{anje kabine koriste se najmanje dva nosiva sredstva po
klipu. Zbog potencijalne mogu}nosti kidanja ovih sredstava na kabini se obavezno
ugra|uje hvata~ki ure|aj kao i kod indirektnih ruksak sistema obi~ne izvedbe a na
dovodima ulja postavlja se sigurnosni ventil za slu~aj pucanja uljovoda.

d) Op{te karakteristike hidrauli~nih liftova

Najva`nija karakteristika hidrauli~nih liftova, bez obzira na njihovu izvedbu bila bi
ta {to se sva optere}enja od strane kabine prenose preko radnih cilindara na dno
voznog okna i deluju direktno na temelje objekta {to je posebno povoljno za sta-
tiku objekta. ^injenica da je normalan sme{taj ma{inske prostorije dole, pored
voznog okna i da ista mo`e biti izvedena na udaljenosti do 10 m. od voznog okna
u znatnoj meri olak{ava projektantu iznala`enje njene lokacije.
Neke od karakteristika hidrauli~nih liftova su u pore|enju sa elektri~nim liftovima
nepovoljnije, tako na primer zbog izbacivanja protivtega pogon hidraulidnog lifta
kod dizanja kabine mora da podi`e pored korisnog tereta jo{ i te`inu kabine i
te`inu klipova, pa je njegova instalisana snaga ve}a nego kod elektri~nih liftova.
Vo`nja kabine na dole bez u~e{}a pogona ne mo`e da kompenzuje pove}ani
utro{ak energije za vreme aktivnog rada, pa je potro{nja elektri~ne energije kod
eksploatacije hidrauli~nog lifta ve}a nego kod elektri~nog.

14
Za vreme vo`nje na dole bez u~e{}a motora, sva
potencijalna energija postrojenja pretvara se u
toplotnu i zajedno sa uljem vra}a se u rezervoar
u ma{inskoj prostoriji pa je i logi~no da je uku-
pna oslobo|ena toplota kod hidrauli~nih liftova
ve}a nego kod elektri~nih. Ova ~injenica se kod
projektovanja vrlo ~esto previ|a. Jedan deo
problematike ovih liftova povezan je sa samom
hidraulikom.
Zbog neminovnog "curenja ulja" bilo da se radi o
propu{tanju ventila ili o slabo zaptivenim
spojevima, mo`e do}i do "propadanja kabine" pa
se mora vr{iti korektura,sa autromatskim elek-
tri~nim komandnim ure|ajem. Ovo je naro~ito
izra`eno kada kabina (lift) stoji du`e isklju~en
(preko no}i, praznici, i sl.).
U slu~aju nezgodne havarije na postrojenju mo`e se desiti da cela koli~ina ulja iz
rezervoara iscuri, pa neke zemlje zahtevaju da se obavezno kod svakog
hidrauli~nog lifta izgradi i prihvatni rezervoar za ulje na na~in sli~an onome kod
energetskih transformatora.

1.4. Problem velikih visina dizanja i poku{aj njihovih

re{enja
Pojava sve ve}eg broja objekata velike spratnosti sa jakim ver-
tikalnim prometom putnika dovela je krajem 19. veka do
zna~ajnih izmena u oblasti liftova.
Postoje}i liftovi sa bubnjem kao i hidrauli~ni liftovi standardne
izvedbe nisu mogli da zadovolje novonastale potrebe po{to im je
visina dizanja bila ognani~ena a pogonska brzina mala.
Hidrauli~ni liftovi sa indirektnim ve{anjem kabine preko diferen-
cijalnih kotura~a koji su ugra|eni u Ajfelovom tornju i u zgradi
Metropoliten Life Insurance Co. re{avali su problem visine rela-
tivno uspe{no a osnovni nedostatak je bio glomazan i komplik-
ovan pogon je tra`io veliki prostor za sme{taj i bio je vrlo
neprikladan za rukovanje.
Firma Spragne Electric Co. iz Njujorka je 1888 god. proizvela lift
zasnovan na istom principu diferencijalne vu~e ali sa ~isto elek-
tromotornim pogonom, koji je bio bez pumpi, kotlova i
kompenzatora i samim tim mnogo bolje odgovarao novim
visokim objektima. Lift je bio namenjen za objekte do 26 eta`a
{to je u potpunosti odgovaralo trenutnim potrebama tog vre-
mena. Elektromotor snage 38 PS. sa vertikalnom osovinom bio
je direktno povezan za zavojnicom du`ine 6,9 m. Po zavojnici se
kretala jedna navrtka koja je bila povezana sa pokretnom
grupom diferencijalnih kotura~a, dok je nepokretni deo kotura~a
bio u~vr{}en na 16-tom spratu.
[ematski prikaz ovog Spragnueovog lifta dat je na slici 1.31

15
Kabina je bila obe{ena na 6 u`adi pre~nika 16 mm. koja su vo|ena preko slo-
bodne u`etnja~e na protivtegu.
Prenosni odnos kotura~a je iznosio 1:8 a zbog slobodne u`etnja~e na protivtegu
se dalje uve}avao na 1:16.
Po{to je brzina motora, prvo preko zavojnice smanjivana, a potom pomo}u
kotura~a pove}avana na potrebnu vrednost, ova postrojenja su imala i kod velikih
pogonskih brzina tih i miran hod.
Sprageovi liftovi su se pojavili na tr`i{tu 1900 god.
U odnosu na svoga hidrauli~nog suparnika bili su zbog pogodnijeg pogona u
znatnoj prednosti. Isporu~ivani su i ugra|ivani u grupama i to u polukru`noj dis-
poziciji.
Prema nekim podacima samo u jednom velikom objektu bilo je ugra|eno 16
takvih liftova.
Prodavani su i ugra|ivani samo u Americi dok na strana tr`i{ta nisu uspeli da se
probiju.
Sa tr`i{ta su nestali 1915 god. i vi{e se nisu pojavili.

1.4.1. Vertikalni transport u rudnicima - Kepeov kotur

Vertikalni transport u rudnicima bio je oduvek jedan od kju~nih problema
rudarstva. Stalnim pove}anjem visina dizanja vu~a sa bubnjem je postajala sve
problemati~nija. Pre~nik bubnja je poprimao velike dimenzije a namotavanje i
odmotavanje u`adi stvarali su sve vi{e i vi{e problema. Mogu}nosti havarije stalno
su pretile pa su rudari radije koristili stepenice nego dizalice.
Da bi re{io ove probleme rudarski in`enjer
Friedrih Kepe (1835-1922) predlo`io je da se
bubanj izbaci a umesto njega ugradi kotur preko
koga bi u`ad bila samo preba~ena a na njegovim
krajevima obe{ene kabine.
Prema Kep-ovoj zamisli vu~a bi se ostvarivala na
osnovu sile trenja koja se javlja izmedu u`eta i
kotura (Slika 1.32).
Ideja da se sila trenja koristi kao vu~na sila nas-
tala je jo{ ranije u `elezni~koj vu~i ali i to se pro-
bijalo vrlo te{ko, a da bi se potpuno probila, i
izbacila zup~anike sa to~kova i {ina, trebalo je
nekoliko decenija.
Da bi se pak trenje koristilo kao vu~na sila u ver-
tikalnoj vu~i izgledalo je svima besmisleno, pa i
firmi Krupp u kojoj je Kepe bio zaposlen. U ovu
ideju niko sem oepe-a nije verovao.
Prvi ogledi koje je Kepe izveo u jednom starom rudarskom oknu pokazali su da je
ova ideja bila ispravna. Sve sumnje i nesigurnosti u vezi ovakve vu~e bile su
razbijene pa ~ak i potvrdile mnoge prednosti koje je ovakav sistem sa sobom
donosio.
Od 1888 god. Kep-ov sistem se uspe{no koristio u rudarstvu pri ~emu su
izvozne visine ~esto iznosile i preko 200 m

16
1.5. Liftovi sa vu~nom u`etnja~om

1.5.1. Poreklo i razvoj

Traganja za re{enjem problema velikih visina dizanja u
oblasti putni~kog prometa sve vi{e su upu}ivale na
sistem Kep-ovog kotura koji se pokazao kao veoma
uspe{an u tada{njim rudnicima.
Teorijski posmatrano ovaj sistem je omogu}avao neog-
rani~ene visine dizanja.
Podstaknute ovim, firme Siemens Halske (Berlin) i Fre-
isler (Be~) su godine 1880 izvele na Monchberg-u kod
Salzburga prvi putni~ki lift koji je koristio Kep-ovu vu~u,
~iji je uzdu‘ni presek prikazan na slici 1.33.
Pogon ovog lifta sastojao se od jednosmernog motora
jednog duplog pu`nog reduktora (sa levom i desnom
zavojnicom) i tri Kep-ova kotura.
Dve kabine nosivosti po 12 osoba bile su obe{ene na 6
u`adi koja su i{la preko Kepe-ovih koturova.
Brzina kretanja kabine iznosila je izme|u 0,3 m/s. i 0,5
m/s. Napajanje pogona se vr{ilo iz elektrane Salzburg
preko dva akumulatora koji su se punili preko dana kada
struja nije trebala za osvetlenje.
Lift je pu{ten u rad 9 avgusta 1890 god. i do kraja god-
ine je prevezao 70.000 putnika, a u slede}oj godini 150
000 putnika.
Da bi ovaj princip mogao da se koristi u stambenim
javnim i poslovnim objektima on je morao biti znatno
upro{}en, odnosno vu~na sila kotura morala je biti
znatno pove}ana. Mnogobrojna ispitivanja izvr{ena u
tom smislu, pokazala su da traganja za novim materijalima koji bi imala ve}i koe-
ficient trenja ne vodi cilju. Kao najbolje re{enje pokazalo se da umesto prostih
`ljebova za vo|enje u`adi na koturu budu izvedeni profilisani `ljebovi.

a) Profilisani `ljebovi
Kod prostog `ljeba vu~no u`e nale`e
na dno `ljeba a sila trenja se stvara
delovanjem vertikalne sile F. Kod pro-
filisanog `ljeba u`e nale`e na bo~ne
strane `ljeba i ne dodiruje njegovo
dno, a sila trenja nastaje delovanjem
bo~nih sila N (Slika 1.34).
Kako je koeficient trenja izme|u u`eta
i podloge u oba slu~aja isti imamo da
je sila trenja u prvom slu~aju:
F tr = μ 0 ⋅ F

17
a u drugom slu~aju profilisanog `ljeba:
F μ0
F tr = 2μ 0 ⋅ N = 2 ⋅ μ 0 ⋅ -------------- = ----------- ⋅ F = μ ⋅ F
δ
2 sin --- sin δ---
2 2
Prema tome, ako ugao profilisanog `ljeba odaberemo tako da je sin1/2d < 1, sila
trenja }e biti ve}a nego kod prostog `ljeba. U prilo`enoj tabeli 1.1 dat je pregled
pove}anja sile trenja Ftr ako se ugao `ljeba menja izme|u 200 i 450 stepeni.

Koeficient trenja μ izme|u u`eta i kotura ima istu vrednost u oba slu~aja. Do
pove}anja vu~ne sile kod profilisanog `ljeba dolazi zbog razlaganja normalne sile
F na njene komponente N.
Me|utim u kona~nom izrazu za Ftr komponente N elimini{emo i uvodimo novi
koeficient trenja μ1 koji je ra~unski koeficient i razlikuje se od fizi~kog koeficienta
m, a vrednost mu je odre|ena oblikom `ljeba i naziva se koeficient trenja profil-
isanog `ljeba ili ~e{}e prividni koeficient trenja.
Detaljan pregled profilisanih `ljebova i njihovih koeficienata trenja dat je u poseb-
nom odeljku.

b) Vu~na sposobnost
Drugi pojam vezan za vu~nu u`etnja~u je pojam vu~ne sposobnosti u`etnja~e pod
kojim podrazumevamo najve}i korisni teret koji ona mo`e da povu~e a da pri
tome ne do|e do proklizavanja u`eta na u`etnja~i.
Da bi odredili vu~nu sposobnost u`etnja~e posmatrajmo kotur preko koga je
preba~eno vu~no u`e na ~ijim krajevima deluju sile S1 i S2 i koje na kotur nale`u
du` luka koji odgovara obuhvatnom uglu β.
lzdeli}emo luk obuhva}en u`etom na "n"
jednakih delova i posmatrajmo jedan izd-
vojeni deo luka slika 1.35.
Na desnoj strani u`eta deluje sila S1 a na
levoj S2. Ukoliko izme|u u`eta i kotura ne bi
postojalo trenje sile S1 i S2 morale bi biti
jednake jer bi ina~e nastupilo proklizavanje
na stranu ve}e sile.
Posmatrajmo slu~aj kada je :
S1= S2 = S
Razlo`imo li sile S na krajevima u`eta na komponente H i N dobijamo da je:
1 1 1
--- N = S ⋅ sin --- ⋅ --- ⋅ β
2 2 n

18
Ako je n dovoljno veliko onda vrednost sinusa mo`emo zameniti samim uglom
izra`enim u lu~noj meri, pri tome gre{ka }e biti utoliko manja ukoliko je n ve}e.
Dakle imamo da je:
1 1 1
--- N = --- S ⋅ --- ⋅ β
2 2 n
1
N = S ⋅ --- ⋅ β
n
Ova normalna sila N proizvodi na luku otpor trenja koji je:
1
μ ⋅ N = μ ⋅ S ⋅ --- ⋅ β
n
Zahvaliuju}i ovoj sili trenja, sila na drugom kraju u`eta pri kojoj jo{ uvek ne}e
do}i do proklizavanja bi}e:

S 2 = S 1 + μ ⋅ N = S 1 + μ ⋅ S 1 ⋅ --- ⋅ β = S 1 ⎛ 1 + μ ⋅ --- ⋅ β⎞
1 1
n ⎝ n ⎠
Da bi dobili silu trenja za ceo Iuk naleganja moramo silu S1 za svaki element luka
pomno`iti faktorom:
⎛1 + μ ⋅ β ⋅ 1
---⎞
⎝ n⎠
pa tako dobijamo da je sila S2 za ceo luk β:

1 n
S 2 = S 1 ⎛ 1 + μ ⋅ β ⋅ ---⎞
⎝ n⎠
Kako je prema binomnom obrascu:
n μβ
⎛1 + μ ⋅ β ⋅ 1
---⎞ = e
⎝ n⎠
To izraz za silu S2 mo`emo pisati u obliku:
μ⋅β
S2 = S1 ⋅ e

gde je :
β - obuhvatni ugao u`eta na koturu
μ - koeficienat trenja izme|u u`eta i kotura.
Vu~na sposobnost kotura se defini{e kao odnos sila S1 i S2 dakle:
S μβ
----2- = e
S1
Ovaj izraz predstavlja gornju granicu vu~e, i vu~a }e biti uspe{na sve dok je:
S μβ
----2- < e
S1
Prekora~enjem vrednosti ovog odnosa dolazi do proklizavanja u`eta na koturu
tj.vu~a prestaje.
Izraz nam pokazuje da vu~na sposobnost zavisi od koeficienta trenja μ i od obu-
hvatnog ugla β a ne zavisi od pre~nika kotura.

19
Ako bi umesto kotura sa prostim `ljebom posmatrali kotur sa profilisanim `ljebom
(vu~na u`etnja~a) tada bi ostalo sve isto samo bi se umesto koeficienta trenja μ,
javljao koeficient trenja profilisanog `ljeba f(μ) .
Dakle uzimaju}i sve u obzir imamo da je vu~na
sposobnost:

S f( μ ) β
----2- < e
S1
Prvi liftovi sa vu~nim u`etnja~ama i profilisanim
`ljebovima izvedeni su 1903 god. u objektu
Beaver Building u Njujorku. Visina dizanja je
iznosila 55 m. pogonska brzina 2,5 m/s. a
nosivost 1100 kg.
U zgradi Woulworth Building u Njujorku, koja
je imala 56 spratova i tokom 1911- 1930 god.
va`ila kao najvi{a zgrada na svetu, bilo je
ugra|eno 29 liftova sa vu~nim u`etnja~ama.
Dva lifta koja su vozila do 51 sprata imali su
visinu dizanja 207,4 m. Vu~ni motor je bio jed-
nosmerni, snage 50 PS sa 67 ob/min. Pre~nik
vu~nih u`etnja~a je iznosio 1 m. a imale su 12
`ljebova po{to je obuhvat bio dvojni.
Na slici 1.36. dat je reklamni prikaz ovih liftova.

1.5.2. Savremeni liftovi sa vu~nom u`etnja~om

Danas se pod pojmom liftova sa vu~nom u`etnja~om
podrazumevaju liftovi sa elektri~nim pogonom koji
kao vu~ni organ imaju vu~nu u`etnja~u, a vu~u ost-
varuju na osnovu sile trenja koja se javlja izme|u
u`adi i u`etnja~e.
Zbog toga ih neki nazivaju i frikcioni liftovi. Te
osnovne karakteristike ovih liftova: visina dizanja,
pogonska brzina i nosivost mogu se uvek u potpun-
osti uskladiti sa potrebama objekta.
Ovo je omogu}ilo {iroku primenu ovih liftova i
obezbedilo im gotovo potpunu prevlast u oblasti ver-
tikalnog prometa, a naro~ito kada se radilo o velikim
objektima gde su oni bili jedino tehni~ki ispravno
re{enje.
Zahvaljuju}i frikcionoj vu~i pogonska sigurnost na
krajevima putanje je znatno pove}ana, jer nailaskom
kabine ili protivtega na prepreku (amortizer) vu~na
u`ad olabave silu trenja, trenje nestaje i vu~a sama po
sebi izostaje. Da bi se postigla maksimalna vu~na sila
potrebno je da te`ine kabine K i protivtega G budu
pravilno (optimalno) uravnote`ene (Slika 1.37).

20
Prakti~no to zna~i da vu~ni motor treba da je jednako optere}en u dva krajnja
(ekstremna) slu~aja: kada punu kabinu iz najdonje stanice treba pokrenuti na
gore, i praznu kabinu iz najgornje stanice na dole.
Algebarski izra`eno to zna~i da za optimalno uravnote`enje mora biti ispunjen
uslov:
(K+Q+U--G) g = (G+U--K) g
Odavde re{avanjem po G dobijamo da je optimalna masa protivtega:
G = K + 1/2 Q
[to zna~i da za optimalno uravnote`enje, masa protivtega mora biti jednaka masi
kabine uve}anoj za polovinu mase tereta. Kod ovakvog uravnote`enja i nominalno
optere}ene kabine, optere}enje motora }e iznositi:
F = (K + 1/2 Q + U g ) - (K + 1/2 Q) g = 1/2 Q g + U g
Dakle, motor }e u tome slu~aju (ako zanemarimo trenje) biti optere}en samo sa
polovinom korisnog tereta i te`inom u`adi. Ako je lift optere}en sa pola nominal-
nog tereta (1/2Q) optere}enje motora }e da iznosi:
F = (K +1/2 Q +U) g - (K +1/2Q) g = 1/2 Q g+ U g
tj. on }e trebati da savlada samo te`inu u`adi. Ovi rezultati najbolje prikazuju
su{tinu uravnote`enja (balansa). lzraz pokazuje da kod frikcionih liftova motor sam
savla|uje jedan deo korisnog tereta i te`ine u`adi.
Te`ina u`adi kod rada lifta prelazi sa jedne strane u`etnja~e
na drugu i kada se kabina nalazi dole deluje na strani kab-
ine, a kada se kabina nalazi gore deluje na strani pro-
tivtega. Na taj na~in te`ina u`adi menja odnos sila S2 / S1
u u`etu a samim tim i vu~nu sposobnost u`etnja~e. Kod
liftova sa malom visinom dizanja te`ina u`adi (Ug) se nalazi
u granicama preoptere}enosti motora (1,1Mn) pa mo`e biti
zanemarena. Kod liftova sa velikom visinom dizanja te`ina
u`adi koja prelazi sa jedne na drugu stranu u`etnja~e
(lutaju}a te`ina) je znatna. Ona prelazi granicu preop-
tere}enja motora i sa pove}anjem visine dizanja sve vi{e
dolazi do izra`aja, pa mora bill otklonjena, {to se posti`e
izdvo|enjem kompenzacije postrojenja. Princip kompenza-
cije lutaju}e te`ine u`adi je vrlo jednostavan, i sastoji se u
tome da se ispod kabine i protivtega obese ~eli}na u`ad ili
lanci, koji imaju istu te`inu kao i vu~na u`ad, te tako od
otvorenog sistema u`adi napravimo zatvoreni sistem koji je
uvek u ravnote`i bez obzira na polo`aj kabine i protivtega
(Slika 1.38).
Ovakva kompenzacija izvo|ena je i na Kepe-ovim rudarskim dizalicama po{to je
njihova visina izvoza (dizanja) bila velika i ponekada iznosila ~ak 200 m.
Razvoj liftova sa vu~nom u`etnja~om odvijao se pod uticajem problema velikih
visina dizanja i velikih pogonskih brzina, pa je prirodno i logi~no da se njihova
podela izvr{i na osnovu jedne od njih, po{to su one me|usobno povezane
slede}om relacijom:
V = 1 /10n (m/s)

21
gde je:
V - brzina lifta u (m/s)
n - broj eta`a
Mi }emo za bazu podele usvojiti pogonsku brzinu po{to je ona tehni~ka veli~ina i
mnogo bolje (~vr{}e) je povezana sa liftom kao radnim mehanizmom nego sprat-
nost koja je vi{e eksploataciona nego tehni~ka veli~ina.
Polaze}i od tog principa razlikujemo slede}e vrste liftova sa vu~nom u`etnja~om:
normalni liftovi, brzohodni liftovi i ekspresni liftovi
Pored ove tri grupe ~esto se ~uje i pojam sporohodni liftovi. On se obi~no koristi
kada se misli na liftove sa pogonskim brzinama manjim od 0,3 m/s. koji se
naj~e{}e sre}u u oblasti teretnog prometa, i imaju male visine dizanja a problem-
atika im je sli~na ili ista kao kod ostalih teretnih liftova.

a) Normalni liftovi
Pogonske brzine ovih liftova iznose do 1,0 m/s. Naj~e{}e i standardne brzine u
ovoj oblasti su 0,4 m/s.; 0,6 m/s. i 1,0 m/s. lz usvojenog principa (n=10 v) proiz-
ilazi da ovim brzinama odgovaraju optimalne spratnosti 4, 6 i 10 spratova (stan-
ica). Usvojimo li da je spratna visina 3,2 m onda dobijamo da su visine dizanja u
metrima: 13m. 18m. i 32m.
Za prethodne visine dizanja
lutaju}a te`ina u`adi ostaje u
dozvoljenim granicama preop-
tere}enja pa motor ne biva pre-
optere}en a vu~na sposobnost
ostaje ispod granice prokliza-
vanja. Zbog toga u kinematski
sistem ovih liftova nije potrebno
da se uvodi kompenzacija pa se
oni ~esto nazivaju i frikcioni liftovi
bez kompenzacije.Ve{anje kabine
i protivtega mo`e da se izvede
direktnim ve{anjem na krajevima
vu~ne u`adi ili indirektno preko
pomo}nih u`etnja~a u~vr{}enih
na ramu kabine i protivtega kao
{to je to dato na {ematskom
prikazu slike 1.39.
Kod direktnog ve{anja (ve{anje 1:1) brzine kretanja kabine i protivtega su jednake
brzini kretanja u`eta, odnosno, obodnoj brzini vu~ne u`etnja~e .
Indirektno ve{anje se izvodi naj~e{}e u odnosu 2:1. Kod ovakvog ve{anja brzina
kretanja kabine i protivtega su duplo manje od brzine kretanja u`eta, odnosno, od
obodne brzine u`etnja~e.
lndirektni sistem ve{anja omogu}ava da kod iste snage pogona mo`emo ostvariti
ve}u nosivost na ra~un du`eg vremena dizanja.
Za indirektni sistem ve{anja potrebna je ve}a koli~ina u`adi, vek u`adi je kra}i a
stepen korisnog dejstva postrojenja lo{iji.

22
b) Brzohodni liftovi
Brzohodnim liftovima nazivamo liftove ~ija brzina se
nalazi u intervalima od 1,6 m/s. do 2,5 m/s. Stan-
dardne brzine u ovom intervalu su 1,6 m/s. 2,0 m/s.
i 2,5 m/s. Odgovaraju}e spratnosti su 16, 20 i 25
eta`a, a visine dizanja u metrima su 50m, 64m, i
80m.
Po{to lutaju}a te`ina u`adi kod ovih visina dizanja
postaje zna~ajna, kako za optere}enje motora tako i
za vu~nu sposobnost u`etnja~e neophodno je da se
u kinematski sistem lifta ugradi i kompenzacija,
(Slika 1.40.a) i tako otklone nepovoljni uticaji
lutaju}e te`ine vu~ne u`adi.
[ematski prikaz kompenzacije za lift sa ve{anjem 1:1
dat je na slici 1.40-b. Kompenzaciona u`ad ili lanci
su svojim krajevima vezani za kabinu i protivteg i
pu{teni da slobodno vise u voznom oknu.
Za izvo|enje ove vrste
kompenzacije danas
se gotovo isklju~ivo
koriste lanci sa
karikama. Razlog za to je prvenstveno ekonomski
jer lanci su znatno jeftiniji od u`adi. U tehni~kom
pogledu oni "lepo padaju" i zadovoljvaju sve uslove
kod pogona sa brzinama do 2,5 m/s pa ~ak i vi{e.
Da lanci pri kretanju ne bi stvarali buku oni se
obi~no presvla~e specijalnom antizvu~nom masom
ili se kroz njihove karike
provla~i kudeljno u`e. Nji-
hanje lanaca, do koga bi u
toku rada lifta moglo do}i,
spre~ava se tako {to se u
donjem delu voznog okna
postavljaju bo~ni grani~nici
izme|u kojih se oni vode.
Kod dimenzionisanja kompenzacionih sistema polazimo
od postavke da uravnote`enje celog sistema u bilo kome
polo`aju kabine i protivtega mora biti isto kao kada se oni
nalaze u sredini voznog okna.
Ako za postrojenje sa ve{anjem 1:1 koji je {ematski dat
na slici 1.41, postavimo jedna~ine ravnote`e za dva kar-
akteristi~na polo`aja imamo da je:
G = K + 1/2 Q
G+U1 2x = K + 1/2Q + DU1 2x
Odavde re{avanjem po DU1 dobijamo da je:
DU1=U1

23
 Dakle kod sistema sa ve{anjem 1:1 masa kompenza-
cionih lanaca po jedinici du`ine mora biti jednaka
masi vu~ne u`adi po jedinici du`ine.
Za ve{anje 2:1 na osnovu {eme date na slici 1.42
dobijamo za dva prikaza polo`aja kabine i protivtega:
1
/2 G = 1/2 (K + 1/2 Q)
1
/2 G + U1 2x = 1/2 K + 1/2 Q) + 1/2 DU1 2x
Odavde re{avanjem po DU1 dobijamo:
DU1 = 2U1
Dakle kod ve{anja 2:1 masa kompenzacionih lanaca
po jedinici du`ine mora biti dva puta ve}a od mase
vu~ne u`adi po jedinici du`ine.
Umesto opisane pro{le kompenzacije koja se izvodi
izme|u kabine i protivtega, u praksi se ponekada
sre}e kompenzacija izvedena u ne{to izmenjenom
obliku i to kao otvorena kompenzacija i kao parci-
jalna kompenzacija.
Na~in izvo|enja otvorene kompenzacije
prikazan je na sl.1.43.a. i tu su kompen-
zacioni lanci ispod kabine i protivtega
izvedeni kao odvojeni i svojim drugim
krajem vezani su za zid u sredini voznog
okna.
Na~in izvo|enja parcijalne kompenzacije
prikazan je na sl.1.43.b. i sl.1.43.c.
Kao {to vidimo kompenzacioni lanci u
ovom slu~aju postavljeni su samo ispod
kabine ili samo ispod protivtega, a njihov
drugi kraj se vezuje za zid u sredini
voznog okna.
Prora~un otvorenih i parcijalnih kompen-
zacija vr{i se na osnovu navedenog
op{teg principa tj. postavljanjem
jedna~ina ravnote`e za srednji i x-ti
polo`aj kabine i protivtega i re{avanjem
tog sistema jedna~ina po DU1, jedan
prora~un je dat u primeru 1.1.
Za pokretanje brzohodnih liftova koriste se reduktorske ma{ine sa regulisanim
elektromotornim pogonima.

c) Ekspresni liftovi
Ekspresni liftovi pokrivaju oblast sa brzinama ve}im od 2,5 m/s.
Korelacija izme|u brzina, spratnosti i visine dizanja data je u prilo`enoj tabeli 1.2.
Jasno je da }e kod ovih visina dizanja lutaju}i teret u`adi imati veliki uticaj na
ispravan rad lifta i mora}e da bude otklonjen izvo|enjem odgovaraju}e kompen-
zacije.

24
Kompenzacioni sistem se izvodi ispod kabine i protivtega a zbog velike pogonske
brzine on je slo`eniji nego kod brzohodnih liftova {to je prikazano na slici 1.44.
[ematski prikaz sistema kompenzacije dat je na sl.1.45.
Za izvo|enje ove kompenzacije obavezno
se koriste ~eli~na u`ad.
Veza kompenzacione u`adi za kabinu i pro-
tivteg se izvodi preko elasti~nog ure|aja za
ve{anje koji bar na jednoj strani moraju
imati mogu}nost ru~ne regulacije.
U donjem luku kompenzacione u`adi post-
avlja se zatega koja se sastoji od u`etnja~e,
tegova, vodi}a i sigurnosnog kontakta, a
zadatak zatege je da obezbedi stalnu
zateznu silu i tako osigura kompenzacionu
u`ad od poskakivanja u slu~aju nasedanja
kabine ili protivtega na odbojnike.

Za vreme rada lifta zatega se lagano pomera po

svojim vo|i}ama gore dole oko neutralnog
polo`aja.
U slu~aju prekomernog istezanja, labavljenja ili
kidanja nekog od kompenzacionih u`adi, ili u
slu~aju ispadanja zatege iz njenih vo|ica, sig-
urnosnim kontaktom se isklju~uje rad lifta.
Za pokretanje ovih liftova koriste se u principu
“gearless” pogoni.
Ranije to su bili jednosmerni Ward-Leonard
pogoni a u poslednje vreme vi{e se koriste
frekventno regulisani pogoni.

25
Primer 1.1
Dat je osobni lift sa sistemom parcijalne kompenzacije ispod kabine prema sl.
1.46. i ve{anjem 1:1. Izvr{iti dimenzionisanje kompenzacionih lanaca (u`adi).

Re{enje:
Ozna~imo li sa U1 i DU1 mase vu~ne i kompenzacione u`adi (lanaca) po du`nom
metru dobijamo za dva karakteristi~na polo`aja jedna~ine ravnote`e:
1
/2G + U1 1/2 H = K + 1/2 Q + U1 1/2 H + DU1 1/4 H
G + U1 2x = K+1/2 Q + DU1 x -- DU1 (1/4 H -- 1/2 x)
Odavde re{avanjem po DU1 dobijamo:
DU1 = 4U1
Izvo|enjem parcijalne kompenzacije ispod kabine
pove}ava se masa kabine za iznos:
Δ K = D U1 1/4 H
^ime se remeti optimalni balans postrojenja pa za taj
iznos moramo pove}ati i masu protivtega. Dakle
korigovana masa protivtega je:
G = K + 1/2 Q + DU1 1/4 H
korisnog prostora predvi|ena je i pove}ana povr{ina
kabinskog poda.
Ovi liftovi podle‘u protivpo‘arnim propisima koji se
odnose na izlazna vrata prema gara‘nom prostoru,
ventilacijom kabine i voznog okna, kao i primenom
specijalnih sigurnosnih mera.
Kod ove vrste liftova primenjuju se elektri~ne,
automatske komande upravljanja.

26
GLAVA DRUGA

2. Podela liftova po nameni

Podelu nekog skupa mo`emo izvr{iti na vi{e na~ina, sve zavisi od toga {ta mi
tom podelom `elimo da postignemo. Govore}i o podeli liftova jedan stru~njak je
rekao "Ma kakvu podelu `elimo da izvr{imo postoji jedna koju ne mo`emo izbe}i,
a to je podela liftova po nameni". Ta~nost ove tvrdnje je neosporna jer sve mora
da odgovara svojoj nameni, a da bi joj odgovaralo ono mora da joj se prilagodi.
Polaze}i od principa namene sve liftove }emo podeliti u slede}e tri grupe:
- Osobni liftovi
- Teretni liftovi
- Maloteretni liftovi
Kako ni jedna podela nije savr{ena, uvodimo i grupu specijalnih liftova u koju
}emo svrstati postrojenja, koja se ne uklapaju u prethodnu podelu ili koja na neki
na~in, ne pripadaju ni jednoj od gornjih grupa.

2.1. Osobni liftovi

U osobne liftove ubrajamo sve liftove koji prema svojoj nameni, mestu ugradnje i
izvedbi slu`e prete`no za prevoz lica, a u odre|enim uslovima mogu imati i {iru
primenu. Tri osobine koje su na neki na~in svojstvene osobnim liftovima su:
- krug korisnika ovih liftova nije ni~im ograni~en,
- kori{}enje lifta vr{i se po principu samouslu`ivanja i
- nominalno optere}enje lifta ne sme ni u jednoj fazi rada (punjenje, vo`nja i
pra`njenje) biti prekora~eno.
Iz prva dva principa proizilazi da rukovanje ovim liftovima mora biti jednostavno i
lako i po mogu}nosti da se obavlja pritiskom ili samo dodirom komandnog dug-
meta (Slika 2.1). Start, vo`nja i zaustavljanje moraju da se odvijaju automatski. lz
sigurnosnih razloga start sme da usledi tek nakon zatvaranja i zabravljivanja vrata.
Za vreme vo`nje vrata moraju ostati zabravljena, a njihovo odbravljivanje i
otvaranje vr{i se tek po zaustavljanju kabine u odre|enoj stanici i odre|enim
uslovima.
kada se `eli posti}i ve}a propusna mo} lifta i
br`e uslu`ivanje putnika, dozvoljava se da po
ulasku kabine u zonu odre|ene stanice, i
prelaska lifta na fazu zaustavljanja, mo`e da se
izvr{i odbravljivanje vrata, a u fazi pristajanja
obavi i otvaranje vrata.
Da bi se spre~ila mogu}nost preoptere}enja
kabine, povr{ina poda kabine se odre|uje na
bazi "Krive slobodnog punjenja" i tako fizi~ki
ograni~ava broj osoba koje mogu u}i (stati) u
lift. Pored toga u sklopu kabine se izvode i
ure|aji za kontrolu optere}enja, koji blokiraju
start lifta ukoliko kod punjenja kabine do|e do
preoptere}enja.

27
Kod osobnih liftova, udarna optere}enja kod punjenja kabine, kao i ekscentri~na
optere}enja, koja se javljaju kao posledica neravnomerne raspodele tereta u kab-
ini, nisu od bitnog zna~aja (Slika 2.2).
Osim toga pove}anjem broja osoba u kabini
ekscentri~nost se uravnote`uje (smanjuje).
Prilazna vrata i vrata kabine uvek se izvode
kao puna i to kao obrtna ili klizna u stranu, a
njihovo pokretanje mo`e da se vr{i ru~no ili
ma{inski. Kod ma{inskog pokretanja na vra-
tima se sprovode za{titne mere protiv
uklje{tenja do koga mo`e do}i kod zatvaranja
vrata. Kabine svih osobnih liftova moraju biti
opremljene ure|ajima protiv pada kabine. U
slu~aju prelaska krajnjih stanica i nasedanja
na odbojnike, zaustavljanje kabine mora biti izvr{eno sa usporenjem a < 1g.
Osobni liftovi se izvode u tri varijante kao: putni~ki, servisni i bolni~ki.

2.1.1. Putni~ki liftovi

Osobne liftove namenjene za prevoz lica (put-
nika) u stambenim, poslovnim, administra-
tivnim i drugim objektima, obi~no nazivamo
putni~kim liftovima. Putni~ki liftovi u potpun-
osti zadovoljavaju tri osnovna uslova osobnih
liftova a pored toga su svojim tehni~kim kar-
akteristikama: veli~inom i oblikom kabine,
pogonskom brzinom i sl. optimalno
prilago|eni putni~kom prometu u objektu.
Kod poslovnih, administrativnih i drugih javnih
objekata putni~ki promet se obavezno izdvaja
od ostalog prometa u objektu, pa su njihove
karakteristike u potpunosti uskla|ene sa uslovima putni~kog prometa (Slika 2.3).
Kod stambenih objekata putni~ki liftovi imaju ne{to {iru
namenu i pored putni~kog prometa obavljaju i laki ter-
etni promet koji se po pravilu javlja u svim stambenim
objektima. Teretni promet u stambenim objektima je po
svojoj prirodi laki teretni promet (name{taj, tepisi, de~ija
kolica i sli~no), i takve je prirode da ne stvara preop-
tere}enja (Slika 2.4), i u odnosu na putni~ki on je nez-
natan i odvija se samo povremeno pa nema ni tehni~kih
ni eksploatacionih opravdanja da se za njega izvode
posebni liftovi.
Zbog svega toga kod sprovo|enja standardizacije, grupa
putni~kih liftova je podeljena na dve podgrupe na
putni~ke liftove u stambenim objektima koji su
prilago|eni za me{oviti promet i putni~ke liftove za javne
objekte koji su prilago|eni za ~isti putni~ki promet, po{to se laki teretni promet i
teretni promet u ovim objektima obavljaju posebnim liftovima.

28
2.1.2. Servisni liftovi
Osobne liftove namenjene za prevoz lakog tereta koji se u kabinu unosi ru~no ili
na lakim ru~nim kolicima nazivamo servisni liftovi. lzvode se u svim objektima
osim u stambenim (Slika 2.5).
Ovakvim na~inom utovara izbegavaju se udari a
optere}enja ostaju u granicama nominalne nosivosti.
Povr{ina poda kabine i nosivost uskla|uju se na
osnovu "Krive slobodnog punjenja" pa i komanda
mo`e biti izvedena kao samouslu`na.
Preuzimanjem lakog teretnog prometa na sebe, ovi
liftovi omogu}avaju ~ist putni~ki prevoz kod liftova
namenjenih za prevoz putnika, to je kod poslovnih i
administrativnih objekata vrlo va`no.
U vremenskim periodima, kada nema lakog teretnog
prometa oni obavljaju unutra{nji putni~ki promet, a
kod vr{nih optere}enja mogu da se koriste kao
ispomo} putni~kim liftovima kod punjenja i
pra`njenja zgrade.

2.1.3. Bolni~ki liftovi

Ova vrsta osobnih liftova se izvodi u bolnicama, klinikama i drugim sli~nim
objektima i slu`i za prevoz bolesnIka u krevetima uz jednog ili vi{e medecinskih
pratioca (slika.2.6). Kabine ovih liftova se dimenzioni{u prema gabaritu bolni~kih
kreveta a nosivost lifta i povr{ina poda kabine se uskla|uju na osnovu "Krive slo-
bodnog punjenja" (~lan 73).
Paralelno sa bolesni~kim prevozom ovi liftovi
obavljaju i normalni promet pokretnih bolesnika
kao i prevoz osoblja objekta. U vreme vr{nog
optere}enja preko njih se obavlja punjenje i
pra`njenje objekta a u vreme poseta bolesnika
oni prihvataju i ovaj deo prometa, takozvani
"Spoljni promet".
Ukoliko je neki od bolni~kih liftova namenjen za
isklju~ivi prevoz bolesnika onda on mo`e da se
koristi samo uz pomo} pratioca lifta, a njegova
nosivost i povr{ina poda kabine se uskla|uju
prema ~lanu 74, tj. prema nazna~enom
optere}enju po kvadratnom metru poda kabine.

2.2. Teretni liftovi

Liftovi namenjeni za rad u oblasti teretnog prometa nazivaju se teretnim liftovima.
Za razliku od osobnih liftova, kod kojih optere}enje nikada ne prelazi nominalnu
vrednost, kod teretnih liftova, ~ak i kod nominalnih uslova rada, dolazi do znatnih
stati~kih, udarnih i ekscentri~nih optere}enja koja znatno prelaze vrednosti nom-
inalnog optere}enja. Ova preoptere}enja su uglavnom vezana za na~in utovara,
raspored i utovar tereta.

29
Kod ulaska vilju{kara ili vozila u kabinu javljaju se ver-
tikalni udari koji su naro~ito izraziti ako je pristajanje kab-
ine lo{e.
Kao posledica pokretanja vilju{kara ili vozila u kabini se
javljaju horizontalni udari, a ako je teret u kabini lo{e
raspore|en nastaju ekscentri~na optere}enja.
Do stati~kih preoptere}enja dolazi ako se utovar vr{i
vilju{karom, a sam vilju{kar se ne prevozi liftom. U tome
slu~aju kod utovara poslednjeg sanduka nominalna nosi-
vost biva dostignuta ali zbog vlastite te`ine vilju{kara, koji
prednjim to~kovima pritiska pod kabine, dolazi do preop-
tere}enja lifta koje mo`e da iznosi do 50% nominalne
nosivosti (Slika 2.7).
Zbog ovakvih karaktera optere}enja teretni liftovi su kon-
struktivno znatno masivniji od osobnih, a zbog prirode
prometa, kontrole utovara, prevoza i istovara tereta (robe)
princip {irokog samouslu`ivanja je morao biti napu{ten. Uzimaju}i u obzir u`u
namenu i na~in kori{}enja teretni liftovi se dele na teretne liftove sa pratiocem i
upro{}ene teretne liftove.
U teretne liftove spadaju i liftovi poznati pod nazivom maloteretni liftovi ali oni se
zbog svoje specifi~nosti obi~no izdvajaju u zasebnu grupu.

2.2.1. Teretni liftovi sa pratiocem

Teretni liftovi sa pratiocem su namenjeni za rad u
oblasti teretnog prometa gde slu`e, prvenstveno, za
prevoz tereta a po potrebi mogu da prevoze i osoblje.
Prevoz tereta, tereta i osoba ili samo osoba vr{i se
isklju~ivo uz prisustvo pratioca koji upravlja liftom.
Ova vrsta liftova namenjena je za rad u industrijsko
proizvodnim objektima, skladi{tima i objektima
usIu`ne delatnosti. Izgled jednog takvog lifta u
gra|evinskom preseku objekta dat je na slici 2.8.
U poslovnim i drugim javnim objektima koriste se
samo u zoni opskrbe objekta. Kabine lifta su metalne
sa punim stranama, i punim i nosivim krovom.
Uskla|enje povr{ine poda kabine i nosivosti mo`e da
se izvr{i i prema speifi~noj nosivosti a ne prema krivi
slobodnog punjenja.
Asortiman kabinskih vrata, u odnosu na osobne lift-
ove, je pro{iren, pa ulazni otvori na kabini mogu biti
zatvoreni i re{etkastim vratima, vratima od `i~ane
mre`e ili ~ak izvedeni bez vrata. Izvedba kabinskih
ulaza bez vrata dozvoljena je samo ako brzina lifta
nije ve}a od 0,63 m/s. i pod uslovom da su nosivost
lifta, povr{ina poda kabine uskla|eni sa krivom slo-
bodnog punjenja, a kutija upravljanja u kabini udal-
jena najmanje 0,4 m. od ulaza u kabinu.

30
Asortiman prilaznih vrata ovih liftova, u odnosu na
osobne, je pro{iren i kod njih su dozvoljena i ver-
tikalno pomi~na vrata sa ru~nim i ma{inskim
pokretanjem.
Kod ma{inskog pokretanja, zatvaranje vrata mora
da se obavlja bez samodr`anja komande, a brzina
zatvaranja sme iznositi najvi{e 0,3 m/s.
U cilju lak{eg utovara i istovara, ponekada, ovi lift-
ovi su izvedeni tako da sa otvorenim vratima mogu
da voze do nivoa vozila ili kako se to obi~no ka`e,
da "voze na rampu". Izgled jednog takvog lifta koji
dovozi teret na rampu prikazan je na slici 2.9.
Du`ina "putanje rampe" sme da iznosi najvi{e
1,65m. iznad nivoa stanice, a brzina vo`nje pri
tome ne sme da prelazi 0,3 m/s.
Kako se kod ove vo`nje radi o vo`nji sa otvorenim
vratima van zone stanice potrebno je da pri tome
budu ispunjeni svi uslovi propisani zakonom.

2.2.2. Upro{}eni teretni liftovi

Za potrebe industrijskih, radioni~kih i skIadi{nih objekata gde je trebalo da se vr{i
isklju~ivo teretni promet, liftovi sa pratiocem bili su nepotrebno slo`eni i suvi{e
skupi.
Da bi se za potrebe ovih objekata do{lo do prostijih i jeftinijih postrojenja po{lo
se od ~injenice da su ovo liftovi sa jasno odre|enom namenom pa im se i kar-
akteristike od samog po~etka mogu ta~no sagledati kao i da se njihova ugradnja
vr{i u objektima zatvorenog tipa gde je krug korisnika poznat i ograni~en, te da
se na osnovu ta dva elementa mo`e izvr{iti dalje konstruktivno upro{}enje i
pojeftinjenje ovih liftova.
Ovakve teretne liftove namenjene isklju~ivo za teretni promet, ~ije tehni~ke kar-
akteristike su ograni~ene a koji se ugra|uju u objekte zatvorenog tipa sa
ograni~enim i poznatim krugom korisnika nazivamo upro{}eni teretni liftovi.
Prevoz lica pa ~ak i pratioca ovim liftovima je zabranjen, a pristup u kabinu za
vreme njenog stajanja u stanici mo`e biti dozvoljen ili zabranjen pa u tome
smislu razlikujemo pristupa~ne i nepristupa~ne upro{}ene teretne liftove.
Kod pristupa~nih teretnih liftova visina prilaza i kabine mora iznositi najmanje 1,8
m. a kabina mora biti opremljena sa sigurnosnim ure|ajima koji je obezbe|uje
od pada. kod nepristupa~nih liftova visina ulaza i kabine sme iznositi najmanje
1,2 m. a kabina ne mora imati sigurnosne ure|aje protiv pada.
Da bi se kod nepristupa~nih liftova utovar i istovar mogli da obavljaju bez ulaska
u kabinu, dubina kabine ne sme biti ve}a od 1,1 m.
Upro{}eni teretni liftovi se izvode u vi{e varijanti od kojih su najpoznatije tri
slede}e:
a) Radioni~ki liftovi
b) Podrumski liftovi
c) Plato liftovi

31
a) Radioni~ki liftovi
Radioni~ki liftovi su upro{~eni teretni liftovi koji u
konstruktivnom pogledu podle`u slede}im
ograni~enjima: Povr{ina kabine A<= 2,5 m”,
nosivost lifta Q< 2000 kg, pogonska brzina
V<= 0,3 m/s. i visine dizanja H<= 12m.
Izvode se kao pristupa~ni i kao nepristupa~ni.
Radioni~ki liftovi se izvode bez protivtega, a za
njihovo pokretanje mogu da se koriste sve vrste
pogona, osim pogona sa frikcionom vu~om.
Naj~e{}e kori{}eni pogoni su elektri~na vitla.
Kabine ovih liftova su metalne. Stranice kabine
se izvode po celoj visini i to od punih limova,
perforiranih limova ili od `i~ane mre`e sa `icom
Φ 1,8 mm. i okcima od 2cm2. krov kabine je
obavezan i izvodi se od punih metalnih limova
kao nosiv ili od `i~ane mre`e Φ 1,8mm. i otvor-
ima 2 cm2 kao nenosiv. U jami voznog okna
mora se obezbediti zaustavni put od 0,2 m i sigurnosni prostor od minimum 0,5
m. U gornjem delu voznog okna mora se obezbediti kod liftova sa nosivim kro-
vom zaustavni put od 0,2.m. i sigurnosni prostor od minimum 0,7 m. a kod lif-
tova sa nenosivim mre`astim krovom zaustavni put od 0,2 m. je obavezan dok
sigurnosni prostor nije obavezan. Izgled jednog radioni~kog lifta dat je na slici
2.10.
Ukoliko se od protivpo`arne strane ne postavljaju nikakvi uslovi ograda voznog
okna, na stranama gde nema prilaza, mo`e biti izvedena kao upro{}ena sa
ispunama od perforiranih limova ili `i~ane mre`e. Sa strane gde postoji prilaz lifta
ograda mora biti izvedena po celoj visini i to do visine od 2,5 m. kao puna.
Vrata voznog okna se izvode kao obrtna i klizna a njihovo pokretanje mo`e da se
obavlja ru~no, ma{inski ili kretanjem kabine.
Ru~no pokretana vrata ne smeju sa unutra{nje strane da imaju rukohvate ili ele-
mente koji bi omogu}ili njihovo zatvaranje iz kabine.
Kod ma{insko pokretanih vrata njihov pogon mora biti bez samozadr`avanja a
brzina ne sme biti ve}a od 0,3 m/s. Vrata koja se pokre}u kretanjem kabine
mogu biti ugra|ena samo na jednoj od krajnjih stanica i ne smeju imati ele-
mente za ru~no otvaranje.
Poluautomatska vrata voznog okna su zabranjena. Radioni~ki liftovi se izvode
samo sa spoljnim komandama. Ako su prilazna vrata sa ru~nim ili ma{inskim
pokretanjem, komande se postavljaju na svim prilazima, a ako se jedna prilazna
vrata pokre}u kretanjem kabine upravljanje se postavlja samo na prilazu te stan-
ice.
U stanicama sa ru~no i ma{inski pokretanim vratima dozvoljena je vo`nja u zoni
stanice sa odbravljenim ali zatvorenim vratima, a u stanicama sa zatvorenim vra-
tima koja se pokre}u kretanjem kabine.
Vo`nja u zoni stanice je dozvoljena sa odbravljenim i otvorenim vratima. Pri ovim
vo`njama moraju biti ispunjeni uslovi propisani za ovakvu vrstu vo`nje.

32
b) Podrumski liftovi
Podrumski liftovi su upro{}eni teretni liftovi kod kojih se najgornja stanica nalazi
u nivou prizemlja objekta ili na nivou terena a
ispod ovog nivoa liftovi imaju najvi{e dve stan-
ice. U konstruktivnom pogledu podIe`u
slede}im ograni~enjima:
Povr{ina poda kabine A<=2,5 m”, nosivost
Q<=1000 kg, brzina V< 0,3 m/s. i broj stanica
n<=3. lzvode se bez protivtega, kao pristupa~ni
i nepristupa~ni.
Vozno okno ovih liftova je u nivou terena
zatvoreno horizontalnim vratima koja se
naj~e{}e izvode kao dvokrilna obrtna i pokre}u
se kretanjem kabine pomo}u lukova postavl-
jenih na kabini (Slika 2.11-a), ili kao podizna-
baldahin (Slika 2.11-b) koja kod kretanja kabine
sedaju na oslonce u uglovima krova kabine i
dalje se kre}u sa kabinom. Krov kabina kod
ovakvih liftova nije obavezan a ako se izvodi ne
sme biti nosiv. Upravljanje podrumskih liftova
vr{i se samo sa prilaza gornje stanice. Ugradnja
upravlja~kih elemenata (kutija) na ostalim stani-
cama nije dozvoljena. U najgornjoj stanici se,
vrlo ~esto, pored normalnog pristajanja kabine
u nivou stanice, izvodi i mogu}nost "pristajanja u nivou rampe". U ovom slu~aju
postrojenje mora ispuniti i uslove propisane za ovu vrstu vo`nje. Po{to se kabina
kod ovakve vo`nje smatra pristupa~nom to moraju biti zadovoljeni svi uslovi za
pristupa~ne liftove. Vozno okno ovih liftova se ne izvodi iznad nivoa terena. Zbog
toga elementi za vo|enje kabine moraju biti sme{teni na konstrukciji izvedenoj
ispod kabine. Dubina donjeg dela voznog okna kod ovih liftova normalno iznosi
1,8 do 2,0 m. Ukoliko kabina treba da vozi i na rampu ova dubina se pove}a
pribli`no za visinu rampe.

c) Plato liftovi
Plato liftovi su upro{}eni teretni liftovi koji su
namenjeni za prevoz tereta u posudama
(kontejnerima). U konstruktivnom pogledu ovi
liftovi podle`u slede}im ograni~enjima:
povr{ina poda kabine A<=2,0 m2, nosivost
lifta Q<=l000kg. pogonska brzina V<= 0,3
m/s. i broj stanica n<3. lzvode se bez pro-
tivtega. Kabine kod ovih liftova nemaju krov.
Stanice kabine moraju biti izvedene od per-
foriranih limova ili od `i~ane mre`e, a dozvol-
jena je izvedba i bez stanica kabine, dakle,
kao platforma, po ~emu je lift dobio naziv.

33
U ovom slu~aju na svim stranama platfome koje nisu prilazne izvodi se za{titna
ograda visine 0,1 m. Dimenzije poda kabine odre|ene su dimenzijama kontejnera
i mogu biti najvi{e za 0,3 m. ve}e od dimenzija kontejnera.
Ograda voznog okna i prilazna vrata mogu da se izvode upro{}eno od `i~ane
mre`e osim kod pristupa~nih plato liftova koji u zoni stanice mogu da voze i kod
otvorenih vrata. U ovom slu~aju prilazna vrata i ograda voznog okna, bar u zoni
stanice, moraju biti izvedeni kao puni.

2.3. Maloteretni liftovi

Maloteretni liftovi su, u stvari, upro{}eni teretni liftovi prilago|eni maloteretnom
prometu. Zbog svoje raznovrsnosti i brojnosti izdvojeni su u zasebnu grupu teret-
nih liftova i ne posmatraju se kao podgrupa upro{}enih teretnih liftova.
Prevoz lica ovim liftovima je zabranjena a ulaz osoba u kabinu je konstruktivno
onemogu}en ili ote`an. Tehni~ke karakteristike im podle`u odre|enim
ograni~enjima. lzvode se kao: jednokabinski servisni, jedno i dvokabinski sa lan-
cima i vi{ekabinski pater-noster liftovi.

2.3.1. Jednokabinski servisni liftovi

Ovo je naj~e{}i vid maloteretnih liftova. Za sme{taj ter-
eta oni imaju samo jednu kabinu po ~emu su i dobili
ime. Pogon ovih liftova sa brzinama do 0,63 m/s. mo`e
biti sa vu~nom u`etnja~om, sa bubnjem ali bez pro-
tivtega, sa lancima kao i sa vretnom.
Kod pogonskih brzina od 0,63
m/s. do 1,6 m/s. dozvoljeni su
samo pogoni sa vu~nom
u`etnja~om. Pogon maloteretnih
liftova nosivosti do 100 kg. i
brzine do 0,4m/s. mo`e biti
smeten (izveden) na nosa~ima u
gornjem delu voznog okna, {to
jer prikazano na slici 2.13.
Kod ostalih maloteretnih liftova prostor za sme{taj pogona
mora biti punom pregradom odvojen od voznog okna ili
izveden kao zasebna prostorija odvojeno od voznog okna.
U konstruktivnom pogledu vozno okno lifta mo`e da bude
izvedeno gra|evinski i u njega se ugra|uje oprema lifta, ili
da se ceo lift sa vlastitom ogradnom konstrukcijom proiz-
vede u fabrici, isporu~i i ugradi u objekat (Slika 2.14), a
po zavr{enoj monta`i sa spoljne strane oblo`i prema pro-
jektu enterijera objekta.
Opslu`ivanje ovih liftova mo`e da se vr{i ru~no, kao i da
se potpuno ili delimi~no automatizuje pa se prema tome
izvode kao: maloteretni liftovi sa ru~nom manipulacijom,
maloteretni liftovi sa mehanizovanim istovarom i kao mal-
oteretni liftovi sa mehanizovanim utovarom i istovarom.

34
a) Maloteretni liftovi sa ru~nim opslu`ivanjem
Ovo je najbrojnija vrsta maloteretnih liftova. Koriste se u kafi}ima, restoranima,
hotelima za prevoz napitaka i hrane, a u administrativnim i poslovnim objektima
za prevoz po{te, akata, dosijea i sli~nog.
Kabina je bez vrata. Prilazna vrata
se postavljaju na nivou poda kao
{to se vidi na slici 2.15-a, ili na
nivou parapeta, zavisno od toga
da li se utovar vr{i kolicima ili
ru~no. Visina parapeta mo`e
iznositi najvi{e 1,2.m. iznad poda
(podesta) kao na slici 2.15-b.
Tehni~ke karakteristike ovih liftova
podle`u slede}im ograni~enjima.
Nosivost Q<=400 (300)kg.
pogonska brzina V<=1,6.m/s,
povr{ina poda kabine A<=1,0m2”,
dubina kabine B<=1,0m. Visina dizanja i broj stanica nisu ograni~eni.
Prilazna vrata se izvode kao vertikalna klizna jednodelna
i dvodelna ili kao obrtna jednodelna i dvodelna. Pokret-
anje vrata se vr{i ru~no.
Kabina ovih liftova obi~no se izvodi kao jednodelna sa ili
bez police, a mo`e da bude izvedena i kao dvodelna,
double-decker.
Kod double-decker kabine svaki deo mo`e da ima
visinu 1,2 m. dakle ukupna visina je 2,4 m. Gornji deo
kabine slu`i za "~isti prevoz" (dovoz pi}a i jela) a donji
deo za "prljavi prevoz" (odvoz kori{}enog posu|a).
Ulazna vrata kod ovakvih liftova su, tako|e, dvodelna.
Donji deo izvodi se na nivou poda a gornji na nivou
pregrade kabine (Slika 2.16).

b) Maloteretni liftovi sa mehanizovanim istovarom

Ovi liftovi koriste se naj~e{}e u poslovnim i administrativnim objektima i slu`e za
prevoz po{te i dokumentacije. Punjenje kabine
vr{i se ru~no a pra`njenje istresanjem nosiljke u
korpe izvedene na stanicama lifta. Kod prvih lift-
ova sa mehanizovanim istovarom pra`njenje kab-
ine se vr{ilo pomo}u poluge sa to~ki}em
izvedenim na zadnjem delu poda i krute letve u
voznom oknu. Nailaskom to~ki}a na letvu deo
poda se podizao i ceo pomerao malo napred i
istresao teret u korpu. Ako je lift imao vi{e od
dve stanice krute letve po eta`ama su bile bo~no
pomerane, a na kabini je aktiviran taster koji se
nalazi u vertikali odre|ene stanice slika 2.17.

35
Kod savremenih liftova sa automatskim istovarom, princip je ostao isti, ali su
poluga sa to~ki}em i kruta letva zamenjeni vlastitim pogonom za pokretanje
poda. U tu svrhu koriste se elektromagneti ili elektromotori koji se postavljaju
ispod poda.
Kod podiznih podova obi~ne izvedbe ugao nagiba
mora da iznosi od 300do 450 (Slika 2.18-a), a
kod podiznih podova sa valjcima od 400 do 600
(Slika 2.18-b).
Kod pokretnih podova sa beskrajnom trakom i sa
pokretnim valjcima istovar se vr{i bez podizanja
poda slika 2.18-c/d . Uklju~enje pogona za isto-
var, u jednom, i drugom slu~aju vr{i se po
zaustavljanju kabine u stanici.
Kod maloteretnih liftova sa ru~nim utovarom i
automatskim istovarom, utovarni i istovarni otvori
su, naj~e{}e pod uglom od 900.
Utovarni otvor je obi~no zatvoren sa dvodelnim vertikalnim giljotina vratima sa
standardnom zabravom a istovarni otvor je pod uglom od 900 i na njemu je
izvedena prihvatna kutija za istovar koja je postavljena tako da se kroz nju,
rukom, ne mo`e dose}i u vozno okno.

c) Maloteretni liftovi sa mehanizovanim utovarom i istovarom

U kabini ovih liftova ugra|uje se ure|aj za automatsko pra`njenje kao to je ve}
ranije opisan, a na svakoj stanici izveden je po jedan ure|aj za automatsko pun-
jenje. Ovaj ure|aj se izvodi u vidu pokretne trake, transportne trake sa valjcima ili
{ina. Uslov koji se postavlja kod ovih liftova je da teret koji se utovaruje (prevozi)
mora uvek imati isti oblik i dimenzije. Ukoliko ovo nije slu~aj teret se stavlja na
palete ili u posu|e u kojima se vr{i prevoz.
Slika 2.19-a prikazuje izvedbu za slu~aj kada se utovar i
istovar vr{e sa iste strane. Po ulasku u stanicu kabina
prvo staje na poziciji "istovar", obavlja istovar i potom se
preme{ta na poziciju "utovar" gde se vr{i utovar.
Na slici 2.19-b prikazan je slu~aj
kada se utovar i istovar obavljaju
sa suprotnih strana na istom nivou.
Princip rada je jasan i bez
obja{njenja.
Sa reverzibilnim automatskim
ure|ajem u kabini, mogu se ost-
variti sve kombinacije utovar-isto-
var koje se javljaju u praksi. Liftovi
sa mehanizovanim utovarom i istovarom ~esto se koriste u
javnim bibliotekama.
Na slici 2.20 prikazan je jedan lift za knjige sa dve stanice
i automatskim punjenjem i pra`njenjem na obe stanice.
Kabina ovog lifta je opremljena sa dva ure|aja za automatski istovar.

36
Gornji ure|aj prihvata samo posude za transport na dole, a donji posude za
transport na gore. Na prilazima su izvedene po dve trake jedna za utovar a druga
za istovar.
Rad postrojenja se obavlja na slede}i na~in:
Kada kabina, na primer iz gornje stanice prispe u
donju prvo se aktivira gornji ure|aj za pra`njenje i vr{i
se istovar knjiga poslatih za donju stanicu. Istovre-
meno klackalica AB menja polo`aj i jedna posuda
prelazi do grani~nika A. Nailaskom na zrak foto}elije
UG ponovo se aktivira klackalica AB, krak A spu{ta se
dole i propu{ta prvu posudu u kabinu a krak B se
podi`e gore i spre~ava kretanje druge posude.
Po obavljenom istovaru gornjeg poda i utovara donjeg
poda kabina ide na gornju stanicu gde se obavlja
analogan proces kao na donjoj.
Na slici 2.21. prikazan je
jedan maloteretni lift
namenjen za automatizo-
vani transport knjiga u bib-
liotekama kod kojih se
~itaoci nalaze u prizemlju a knjige su uskladi{tene na
gornjim eta`ama. Kabina je izvedena kao vi{edelna i u
svaki njen odeljak (b) mo`e da se smesti po jedna
posuda sa teretom. Posuda se oslanja na ispuste u
zidovima kabine. Svaki odeljak namenjen je za rad sa
jednom odre|enom stanicom, pa prema tome, kab-
ina ima onoliko odeljaka (b) koliko ima utovarnih
stanica. Komanda postrojenja je sabirna na dole. U
{est gornjih stanica vr{i se
automatski utovar putem
istovarnih traka (c), i po{to
preuzme sve po{iljke kabina
ide u najdonju stanicu gde
se vr{i istovar.
Kabina je izvedena bez dna
a ure|aj za pra`njenje (a) je
u`i nego {to je {irina kab-
ine, on prolazi kroz kabinu
slika 2.21-a. i istovarnom trakom (c) prazni jednu po
jednu komoru (b) od najdonje prema najgornjoj.
Na isti na~in mo`e da se izvede i postrojenje sa sabiranjem "na gore" a uz male
izmene i postrojenje sa me{anim prometom u oba smera.

2.3.2. Maloteretni vi{ekabinski liftovi

Ova vrsta liftova ima ve}i broj "kabina" koje su povezane u jedan sistem i rade po
principu elevatora. Namenjene su za prevoz komadnih tereta, a utovar im je
obavezno automatizovan.

37
Dve naj~e{}e izvedbe ovih liftova su: jednolan~ani i
dvolan~ani. Prva izvedba sa jednostrukim nose}im
(vu~nim) lancima koristi se kod postrojenja manje
nosivosti i prikazan je na slici 2.22-a. Na lancima su
raspore|eni nosa~i za prihvatanje posuda sa teretom,
a da bi posude sa teretom, du` cele putanje imale
ispravan polo`aj u odnosu na utovarno-istovarne
otvore i impulsne elemente u voznom oknu. Nosa~i
su du` cele putanje i vode po pomo}nim {inama
vo|icama. Posude za teret su obi~no od plasti~nih
(sinteti~kih) materijala i svojom veli~inom su
prilago|ene teretu koji se prevozi. Nosivost po jednoj
posudi, kod liftova za prevoz po{te, akata, knjiga i sl.
obi~no, iznosi 5-15 kg.
Druga izvedba sa duplim lancima koristi se kod pos-
trojenja ve}ih nosivosti i prikazana je na slici 2.22-b.
Ramovi koji prihvataju posude sa teretom su svojim
dijagonalnim to~kovima povezani sa vu~nim lancima,
a radi pravilnih rastojanja kre}u se po pomo}nim {inama vo|icama. Posude za
sme{taj tereta su obi~no od aluminijuma i sa prednje strane imaju ugra|enu
tastaturu za programiranje odre|ene stanice na kojoj posuda treba biti isto-
varena. Postupak punjenja i pra`njenja postrojenja obavlja se pomo}u utovarno-
istovarnih mehanizama postavljenih na svim stanicama lifta.

Ovi ure|aji su kod jednolan~anih postrojenja, obi~no, izvedeni u vidu grabulja

slika 2.23-a. a kod dvolan~anih postrojenja u vidu pokretnih klapni sa to~ki}ima
slika 2.23-b. Oni u odre|enom trenutku ulaze u vozno okno i predaju posudu sa
teretom postrojenju ili je uzimaju od postrojenja i iznose.
Za njihovo pokretanje koriste se elektromagneti ili mali elektromotori, a postoje i
re{enja kod kojih se energija za njihovo pokretanje uzima sa samih nose}ih
lanaca pomo}u odgovaraju}ih spojnica. Ure|aji za istovar u najdonjoj stanici se
obi~no nalaze u voznom oknu, tako da sve posude sa teretom koje dospeju u
ovu stanicu bivaju obavezno istovarene.

38
Ovim prinudnim istovarom, ustvari, se vr{i kontrola svih posuda koje iz bilo kojih
razloga nisu istovarene na odredi{noj stanici.
Automatizovani vertikalni transport, kod ovih liftova,
mo`e, po potrebi, da se kombinuje sa automatskim
horizontalnim transportom i na taj na~in teret
dopremi direktno do radnog mesta (Slika 2.24)
Pokretne trake koje prihvataju posude sa teretom
vode se horizontalno a mogu da se savladaju i nagibi
do 150 stepeni. Trasa mo`e da se vodi regalima na
bilo kome nivou ili ispod plafona. Brzina kretanja ovih
traka iznosi od 0,5 m/s. do 1,0 m/s. Postrojenjima
ove vrste mogu da se re{avaju razni transportni
zadaci i sva potrebna mesta me|usobno pove`u.
Uslu`ivanje ovih postrojenja je vrlo jednostavno, dovol-
jno je da se posuda sa teretom stavi na utovarnu
rampu (Slika 2.25) i na njoj isprogramira `eljena
odredi{na stanica. Na kraju da napomenemo da ova
postrojenja ne odgovaraju u potpunosti na{oj definiciji
lifta, a osim toga po mnogo ~emu ona su bli`a eleva-
torima nego liftovima. S pravom mo`emo re}i da ona
jednom nogom stoje na terenu liftova a drugom na
terenu elevatora. Kod njihovih izvo|enja pored uslova
propisanih za liftove oni moraju da zadovolje i ~itav niz
sigurnosnih uslova (mera) propisanih za elevatore.

2.3.2. Maloteretni liftovi sa lan~anicima

U slu~ajevima kada se radi o maloteretnom
prometu izme|u dve stanice ~esto se koriste
izvedbe sa lan~anim pogonom. Veza izme|u
kabine i lanaca ostvarena je preko potisne
poluge. Pogonska ma{na je stalno u radu a
kru`no kretanje lanaca se preko potisne poluge
prenosi na kabinu i ona se kre}e gore-dole
izme|u krajnjih stanica. Ure|aji za punjenje i
pra`njenje izvedeni su u vidu grabulje (Slika
2.26), a pod kabine u vidu re{etke. Pri svom
kretanju kabina uvek prelazi nivo i to u don-
joj stanici na dole a u gornjoj na gore.
Rad lifta se odvija na slede}i na~in. Kada se
kabina nalazi u donjoj mrtvoj ta~ki utovarne
grabulje unose tovar u kabinu i kabina pri
svom kretanju na gore preuzima teret sa
grabulja. kada kabina dospe u gornju mrtvu
ta~ku istovarne grabulje ulaze u kabinu
(ispod tereta). Pri kretanju kabine na dole
tovar naseda na grabulje i obavlja se istovar
(Slika 2.27).

39
2.4.1. Panorama liftovi
Panorama liftovi su osobni liftovi koji se ugra|uju na
fasadi ili u holu objekta a konstruktivno se izvode
tako da se iz njih za vreme vo`nje mo`e osmatrati
spoljni prostor. Kabine ovih liftova izvedene su od
sigurnosnog stakla. Vozna okna panorama liftova
ugra|enih u holu objekta su bez ograde, a kod lift-
ova ugra|enih na spoljnoj fasadi su otvorena ili
zastakljena, zavisno od klimatskih uslova kao na slici
2.28.
Ovakva izvedba, koja putnicima omogu}avaju pos-
matranje okoline, a spoljnim posmatra~ima pos-
matranje kretanja kabine, ~ini ih posebno
interesantnim za javne objekte turisti~kog tipa jer oni
pored svoje korisne funkcije prevoza putnika, pred-
stavljaju u odre|enom smislu i atraktivni elemenat arhitekture objekta. Kod tur-
isti~kih i hotelskih objekata koji na najgornjem spratu imaju restorane, vidikovce
ili neke druge javne prostorije, liftovi postavljeni na fasadi objekta predstavljaju
prirodnu vezu ovih prostora i ulice. Zahvaljuju}i panorama liftovima restorani se
"izvla~e iz ~aure objekta i spu{taju na nivo terena", postaju prirodno dostupni
svima a atraktivni prilaz ~ini ih jo{ vi{e privla~nim.
Pogonske brzine panorama liftova ne treba da su velike i naj~e{}e iznose 1,0 m/
s. ili 1,6 m/s. Velike pogonske brzine kvarile bi utisak posmatranja okoline. Osim
toga psihi~ki efekat "boravka u kabini" ovde nije tako izrazit po{to je "ispunjeno"
posmatranjem okoline i proti~e normalno. lzvo|enje panorama liftova na fasadi
zgrade zna~i smanjenje prozorske povr{ine koja je dragocena za svakog arhitektu.
Zbog toga }e panorama liftovi, kao koncept saobra}aja, ostati samo jedno speci-
jalno re{enje sa ograni~enim mogu}nostima.

2.4.2. Dvoeta`ni liftovi (Double-decker liftovi)

Dvoeta`ni (Double-decker) liftovi su specijalni liftovi kod
kojih su dve kabine ugra|ene, jedna iznad druge u jedan
zajedni~ki ram. Kabine su razmaknute
za jednu spratnu visinu koja mora biti
ista po celoj visini objekta kao {to se
vidi na slici 2.29. Ovo kod dana{njeg
stanja gra|evinarstva ne prestavlja
nikakav poseban problem.
Na slici 2.30 prikazan je izgled dvo-
eta`nih (Double-decker), panoram-
skih liftova koji su uklopljeni u spoljnu
fasadu jednog javnog objekta. U
prizemlju zgrade izvedena su dva
prilaza na raznim nivoima.
Donji nivo na kome se puni donja kabina namenjena za
putnike koji idu na neparne spratove i gornji nivo na kome
se puni gornja kabina koja uslu`uje parne spratove.

40
Do gornjeg nivoa obi~no se dospeva pomo}u eskalatora (slika 2.31).
Lift staje na svakom drugom spratu a kako ima dve kabine pri tome uslu`uje sve
spratove po{to je broj zaustavljanja duplo manji nego kod obi~nih liftova, a obe
njegove kabine se pune i prazne istovremeno, njegova propusna mo} je znatno
ve}a nego kod obi~nog lifta.
U pogledu prostora dvoeta`ni
liftovi u{te|uju oko 40% pros-
tora za liftove. Ova povr{ina
mo`e da se koristi za izgradnju
radnih prostorija. Kirija koja se
od toga dobija, uz odre|enu
kapitalizaciju, mo`e za nekoliko
godina da otplati liftove.
U poslednje vreme dvoeta`ni
liftovi sve vi{e se koriste u
Australiji i Americi.
Primera radi u poslovnoj zgradi
"NOVA SCOTIA PLAZA", u
Torontu (Kanada), koja ima 68
eta`a i ima ukupno 34 lifta a
od toga su 22 dvoeta`ni liftovi.

2.4.3. Protivpo`arni liftovi

Normalni liftovi, koji se ugra|uju u objekte sa
preko ~etiri sprata, ne smeju da se koriste kod
pojave po`ara u objektu, po{to bi u slu~aju zag-
lavljivanja kabine izme|u spratova, prodiranje
dima i gasova u vozno okno ili prenosa vatre u
kabinu, davalo mogu}nost stradanja putnika u
kabini. Iz istih razloga, ovi liftovi ne smeju da se
koriste od strane vatrogasne slu`be kao ispomo}
pri napadu na pojedine ta~ke po`ara ili kod
spasavanja lica zarobljenih u po`aru.
Potreba za liftovima koji bi mogli da se, na
odre|eni na~in koriste i u slu~aju pojave po`ara
je neosporna. Ova potreba je naro~ito izra`ena
kod objekata ~ija visina je ve}a od 30 m. tj. kod
visina do kojih vatrogasne lestve ne mogu da
dopru. Problematika izvo|enja protivpo`arnih lif-
tova svodi se na odre|ivanje njihovog broja i
lokacije i na na~in njihovog gra|evinskog i tehni~kog izvo|enja.40

a) Broj i lokacija liftova

Prema propisima najve}eg broja zemalja, sve zgrade kod kojih se nivo poda
najgornje eta`e nalazi preko 30 m. iznad nivoa terena moraju imati najmanje
jedan po`arni lift, koji }e u slu~aju po`ara stajati na raspolaganju vatrogasnoj
slu`bi.

41
Ve}i broj protivpo`arnih liftova mo`e se zahtevati kod objekata kod kojih je
najgornja eta`a vi{e od 100 m. iznad nivoa terena ili kod objekata kod kojih su,
prema njihovoj nameni i na~inu kori{}enja, mogu}e te`e posledice od po`ara
nego kod stanbenih i poslovno-administrativnih objekata.
Lokacija protivpo`arnog lifta treba da je takva da su od njega lako dostupne sve
prostorije i da udaljenost do njih nije ve}a od 50 m.

b) Gra|evinsko izvo|enje
Svaki protivpo`arni lift mora imati svoje vlastito vozno okno, koje je izgra|eno od
vatrostalnih i negorivih materijala. Lift mora imati stanice na svim spratovima i
protivpo`arne pretkomore na svim prilazima. Veli~ine pretkomora treba da su
takve da u njih mogu lako da se unesu bolesnici na nosilima veli~ine 0,6 x 2,26
m. Zidovi pretkomore izvode se kao vatrostalni sa samozatvaraju}im vratima
izra|enim od vatrootpornog materijala. U samoj prostoriji mora biti izra|en jedan
zidni hidrant. Pretkomora ne mora da se izvodi ukoliko je prilaz liftu izveden sa
hodnika koji odgovara protivpo`arnim uslovima. Ma{inska prostorija pro-
tivpo`arnih liftova mora biti izvedena odvojeno, a zidovi pod i tavanica da su
izvedeni od vatrostalnih materijala. Vrata ma{inske prostorije moraju biti samoza-
tvaraju}a i da su izvedena od vatrootpornih materijala. U pogledu mera koje
treba preduzeti da bi se prostorije koje pripadaju liftu odr`ale u upotrebljivom
stanju i za vreme po`ara, mi{ljenja su podeljena. Dok jedni insistiraju na
provetravanju, kojim bi se gasovi i dim, koji bi mogli dospeti u vozno okno,
evakuisali provetravanjem, drugi su za to da se ceo prostor lifta za vreme po`ara
izlo`i nadpritisku.
Bilo koje re{enje da se izvede mora se voditi ra~una da razlika pritisaka izme|u
voznog okna i prilaza ne bude prevelika, jer u tome slu~aju pogon automatskih
vrata voznog okna mo`e biti ugro`en (nije zagarantovan).

c) Tehni~ko izvo|enje
Izrada prilaznih vrata kod protivpo`arnih liftova je od izuzetnog zna~aja. Sva ova
vrata moraju biti vatrootporna, i ona pored mehan~kih uslova propisanih za nor-
malne liftove, moraju da
zadovolje i termi~ke uslove
ispitivanja u protivpo`arnoj
komori prema ISO-834.
Prilazna, protivpo`arna vrata,
moraju biti automatska ili bar
samozatvaraju}a.
Po otvaranju, zatvaranje vrata
mora da usledi brzo da vatra
i dim ne bi prodrli u vozno
okno. Ukoliko prilazna vrata
lifta nisu vatrootporna, pro-
tivpozarni uslovi mogu biti
zadovoljeni dodatnom ugrad-
njom protivpo`arnih vrata
(slika 2.33).

42
U ovom slu~aju, protivpo`arna vrata kod normalnih uslova rada stoje otvorena a
njihovo zatvaranje se aktivira samo u slu~aju pojave po`ara. Na svim prilazima se
postavljaju natpisi "Protiv po`arni lift".
Na prilazu glavne stanice se pored toga, obavezno izvodi signalizacija polo`aja
kabine a pored pozivne kutije postavlja i zastakljena ni{a sa protivpo`arnim
klju~em i natpisom na staklu "U slu~aju po`ara razbij staklo".
Pogonska brzina lifta zavisi od visine dizanja i treba da je za visine dizanja do
60m. najmanje 1,0 m/s. a za visine dizanja preko 60 m, najmanje 2,0 m/s. Nos-
ivost lifta mora iznositi najmanje 900 kg. a minimalne ~iste mere kabine su:
{irina 1 m. dubina 2,1 m. i visina 2 m. Kabine sa pregradnim zidom nisu dozvol-
jene. Vrata, zidovi, krov i pod kabine moraju, prema TRA 200, biti izvedeni od
negorivih materijala.
Na krovu kabine se izvodi kapak dimenzija 0,4 x 0,6 m. koji se sa spoljne strane
otvara bez pomo}nih sredstava ili klju~a, a iz kabine pomo}u specijalnog klju~a.
Kao pristup kapku, u kabini se obavezno izvode ~vrste penjalice koje idu od poda
do otvora u krovu.
Na zidu kabine postavlja se plo~ica sa natpisom "protivpo`arni lift", a pored kutije
upravljanja izvodi se zastakljena ni{a sa protivpo`arnim klju~em i odgovaraju}im
natpisom. Izvo|enje signalizacije polo`aja u kabini, kao i govorne veze izme|u
kabine, ma{inske prostorije i centralnog kontrolnog mesta su obavezni.

d) Pogon i komanda
Pored normalnog napajanja iz gradske mre`e, kod protivpo`arnih liftova, mora da
se predvidi i napajanje sa pomo}nog izvora. Prelaz sa jedne na drugu vrstu
napajanja mora da se vr{i automatski. Napojni i ostali vodovi jake i slabe struje
vode se ve} od glavnog razvoda odvojeno od ostalih instalacija a na deonicama
van voznog okna moraju biti protivpo`arno za{ti}eni. U postrojenje ne smeju da
se ugra|uju ure|aji osetljivi na dim i gasove po{to bi oni mogli da blokiraju rad
lifta. Foto}elije ugra|ene u cilju kontrole vrata, ulaza u kabinu i same kabine
moraju kod prelaska na protivpo`arni re`im rada biti isklju~ene. Komanda lifta je
izvedena tako da po prijemu informacije o po`aru prelazi, automatski, na po`arni
re`im rada koji se sastoji u slede}em. Po prijemu informacije o po`aru, pro-
tivpo`arni liftovi moraju biti izdvojeni iz grupe i upu}eni u glavnu stanicu, gde
ostaju da stoje sa otvorenim vratima. Komanda lifta je uklju~ena, ali lift se mo`e
koristiti samo uz pomo} protivpo`arnog klju~a u kabini. Ostali liftovi, koji se
nalaze u zoni ugro`enoj po`arom se tako|e vra}aju u glavnu stanicu, i to sukce-
sivno jedan po jedan, gde ostaju da stoje sa otvorenim vratima ali i sa potpuno
isklju~enim komandama, tako da se ne mogu koristiti sve dok traje vanredno
stanje. Uklju~enjem protivpo`arnog programa moraju pored foto}elija da se
isllju~e i dugmad "STOJ" u kabinama i dugmad za ru~no upravljanje radom
automatskih vrata.

e) Robotizovani transport
Pod robotizovanim transportom podrazumevamo sistem objedinjenog horizontal-
nog i vertikalnog transporta, kod koga se horizontalni promet odvija uz pomo}
robo-tailera a vertikalni uz pomo} automatizovanih liftova. Sme{taj tereta, kod
ovakvog prometa, vr{i se u kontejnerima koji su svojim oblikom i veli~inom

43
prilago|eni prirodi tereta i na~inu transporta. Kontejneri sa donje strane imaju
~etiri to~ki}a za slu~aj potrebe ru~ne manipulacije.
Robo-taileri, koji slu`e za prevoz kontejnera su sa
vlastitim baterijskim izvorom (Slika 2.34). Njihovo
vo|enje du` odre|enih trasa vr{i se induktivnim
putem pomo}u magnetnih polja koja stvaraju
provodnici polo`eni ispod gornjeg sloja patosa. Na
delovima trase gde se vr{i ukr{tanje, skretanje,
usporenje i sli~no, ugra|eni su u podu induktivni
elementi koji putem indukcije daju potrebne
impulse na osnovu kojih se vr{i `eljena radnja tj.
skretanje, usporenje, zaustavljanje i sl.
Robo-tajler se kre}e brzinom do najvi{e 1,6 m/s.
Signalne lampe, sigurnosni branici i kalibrirani
eho-lotovi koji se postavljaju i spreda i pozadi pove}avaju sigurnost pri kretanju i
spre~avaju nezgode. U slu~aju kvara robo-tailer mo`e da se gura ru~no ili da se
ukloni sa staze.
Liftovi koji rade u ovom sistemu su naj~e{}e elek-
tri~ni liftovi sa vu~nom u`etnja~om i pogonskom
brzinom do 1,6 m/s.
Kod manjih visina diza-
nja i brzina do 0,63 m/
s. koriste se hidrauli~ni
liftovi a kada se radi o
vrlo malim visinama
dizanja i vo`njom samo
izme|u dve stanice,
umesto liftova mogu se
koristiti i podizni ure|aji
(Hubvorrichtungen).
Rad sistema i transport tereta obavljao se na vi{e
na~ina. Kod postrojenja malih visina dizanja i malog
prometa, transport se vr{i bez usputnih pretovara.
Robo-tajler koji donosi konteiner sa teretom do lifta, (slika 2.35), ulazi sa teretom
u kabinu a po zaustavljanju lifta u odredi{noj stanici on odvodi teret do
kona~nog odredi{ta i potom se vra}a prazan na po~etnu poziciju.
Kod postrojenja ve}ih visina dizanja i ja~eg prometa
rad “dovoznog” robo-tajlera se, iz ekonomskih razloga,
ograni~ava samo na horizontalnu deonicu puta do
lifta. Na svim prilazima lifta izvode se prihvatili{ta na
kojima robo-tajler ostavlja konteiner sa teretom i sa
koga se potom teret automatski utovaruje u kabinu
lifta (2.36). Prihvatili{ta ispred lifta mogu biti izvedena
za sme{taj jednog, dva ili vi{e kontejnera. Prvi polo`aj
prema kabini je obi~no pozicioniran pomo}u plo~ica u
podu (Slika2.37), ili u podnom za{titniku, i sa njega
se vr{i automatski utovar u kabinu.

44
 Po oslobadanju ove pozicije novi kontejner se
automatski dovodi na mesto utovara. Sam proces
utovara (istovara) kabine izvodi se na dva na~ina,
mehani~ki pomo}u pokretnih traka u podu ispod
kontejnera kao to je dato na slici 2.38, ili u bo~nim
za{titnicima ili pomo}u robo-tajlera koji se nalazi u
kabini i slu`i samo za utovar i istovar.
Na polaznoj
stanici on
uzima konte-
jner sa prihva-
tili{ta i unosu
ga u kabinu a
na odredi{noj
stanici iznosi
ga i ostavlja
ispred kabine.
Doprema kontejnera sa teretom do prihvatili{ta ispred lifta mo`e da se vr{i i
ru~no (Slika 2.39) a cilj vo`nje, ako nije unet u kontejner, mo`e da se upi{e na
komandnom pultu na samom prilazu.
[ematski prikaz automatizovanog transporta robotajlerima dat je na slici 2.40.

Umesto sa podnim robo-tajlerima transport kontejnera mo`e da se vr{i i {inskim

robo-tajlerima koji se kre}u po {inama postavljenim ispod plafona.
U tome slu~aju istovar tereta na prihvatili{tu ispred lifta mo`e da se vr{i na pod
ili direktno na utovarni robo-tajler.
Programi za upravljanje robotizovanog transporta upisani su u procesni ra~unar
koji se nalazi na glavnom dispe~erskom mestu (centru) i gde se osim toga kon-
troli{e rad celog sistema. Stanje akumulatorskih baterija u robo-tajlerima kontro-
lie sam robo-tajler i ~im napon baterije spadne na donju granicu robo-tajler
odlazi u tehni~ku stanicu za punjenje baterija gde se ove dopunjavaju-pune.

45
Na slici 2.41 dat je op{ti prikaz jednog robotizovanog transporta, sa svim nje-
govim elementima i sistemom funkcionisanja.

2.6. Teretni liftovi u sklopu tehnolo{kih lanaca

U proizvodnim pogonima, velikim skladitima i sli~nim objektima, vrlo ~esto se
javlja potreba da se, u sklopu tehni~kog procesa, materijal prenosi sa jednog
nivoa na drugi, uz sav proces mehanizacije i automatizacije.
U su{tini ovde se radi o sistemima u kojima zajedni~ki rade horizontalni i ver-
tikalni transporteri i liftovi. Tereti koji se transportuju su paletizirani ili pojedina~ni,
kompaktni tereti kao sanduci, ba~ve i sli~no , te`ine od 500 do 2000 kg. Liftovi
koji se koriste za rad u ovim lancima su po svojoj konstrukciji najbli`i teretnim
liftovima bez pratioca ili upro{}enim teretnim liftovima. Sa stanovi{ta propisa oni
ne spadaju pod propise o liftovima ve} pod propise o za{titi na radu.
Ukoliko se vertikalni transport obavlja samo izme|u dve stanice, umesto liftova
mogu da se koriste i podizne platforme. Ako se transport prote`e na vi{e eta`a u
obzir dolaze samo liftovi. Pogonska brzina kre}e se obi~no od 0,6 m/s. do 1,6 m/
s. Kod brzine 1,6 m/s. pogon mora biti regulisan da bi mogao da ostvari
potrebnu ta~nost kod pristajanja.

46
GLAVA TRE]A

3. Ograda i vrata voznog okna

3.1. Ograda voznog okna

Prema tehni~kim propisima vozno okno lifta mora od ostalog dela objekta biti
odvojeno ogradom voznog okna. Osnovne funkcije ograde su:
- da za{titi korisnike objekta i korisnike lifta od eventualnih nezgoda
- da onemogu}uje {irenja po`ara i dima sa jedne eta`e na drugu
- da prihvati sve (optere}enja) koje se na nju prenose od strane lifta i drugih
uticaja
Ograde koje treba da ispune sve ove uslove moraju
biti mehani~ki dovoljno ~vrste, pune, vatrootporne i
izvedene po celoj visini voznog okna.
Izvode se kao betonske ili zidane od materijala koji
pored mehani~ke ~vrsto}e moraju da su negorivi,
vatrootporni ili vatrostalni i koji ne prihvataju lako
talo`enje pra{ine.
Ako su liftovi izvedeni na
lokacijama gde protivpo`arni
uslovi ne moraju biti ispun-
jeni vozno okno ne mora biti
potpuno zatvoreno. Tako na
pr. kod liftova lociranih u
otvorenim delovima objekta
kao {to su: stepeni{ta, galerije, atrijumi i sl. vozno okno
ne predstavlja levak za {irenje po`ara pa ne mora biti
potpuno zatvoreno i izvodi se kao za{titna ograda visine
2,5m. Sa prilazne strane, me|utim i u ovim slu~ajevima
ograda se mora izvesti po celoj visini s tim {to iznad
2,5m. mo`e biti izvedena kao re{etkasta, perforirana ili
mre`asta. Kod liftova izvedenih na fasadi objekta ili prislonjenih na objekat
ograda voznog okna mora biti zatvorena u dostupnom delu a u ostalom delu
na~in njenog izvo|enja je odre|en arhitekturom objekta i klimatskim uslovima
sredine. Ako se ograda voznog okna zastakljuje onda prema ranijim propisima
zastakljivanje mo`e da se izvr{i samo na stranama na kojima se ne nalaze ulazi u
kabinu.

47
Za zastakljivanje se mogu koristiti prvenstveno stakla prema tabeli 3.1.

Zastakljeni deo zida voznog okna mora biti za{ti~en od udara postavljanjem
rukohvata, {ipke ili na neki sli~an na~in, i to ravno i nekaljeno staklo na visini od
0,8 m. a kaljeno na visini od 0,3 m.
Prema propisima EN 81 za
zastakljivanje u visini do 2,5 m.
mora se koristiti vi{eslojno sig-
urnosno staklo (VSG) prema tabeli
3.2 u kojoj su date minimalne
debljine stakla i mere otvora koji
se zastakljuju. Ukoliko su mere
zastakljenih otvora ve}e od onih u
tabeli 3.2 mehani~ka ~vrsto}a
ugra|enog stakla mora biti prov-
erena prema DIN 52337,
odnosno, moraju biti izvedeni
meki i tvrdi ogled sa klatnom.
Ako se zastakljivanje vr{i ovalnim
vi{eslojnim sigurnosnim staklima, tabela 3.2 ne mo`e da se koristi po{to va`i
samo za ravna sigurnosna stakla, pa bez obzira na dimenzije stakla i dimenzije
zastakljenih povr{ina ~vrsto}a stakla mora biti dokazana izvo|enjem ogleda
prema DIN 52337.

3.2. Vrata voznog okna

Vrata voznog okna ili prilazna vrata lifta, su deo ograde voznog okna i kao takva
moraju, u konstruktivnom pogledu, da ispunjavaju iste uslove kao i ograda
voznog okna ili ta~nije kao strana ograde u kojoj su ugra|ena.
U funkcionalnom pogledu vrata voznog okna moraju da omogu}e ispravno i
bezopasno punjenje i pra`njenje kabine lifta, da onemogu}e pad osoba u vozno
okno i da spre~e {irenje po`ara i dima sa jedne eta`e na drugu.

a) Izvo|enje prema ranijem propisu

Prema pravilniku za liftove iz 1972. god. vrata voznog okna moraju biti od metala
i puna a samo u slu~aju kada se otvaraju ru~no na vratima mora da postoji
jedan ili vi{e providnih kontrolnih otvora. Ovi otvori moraju biti zatvoreni provid-
nim materijalom ~ija debljina nije manja od 6 mm.

48
Povr{ina pojedinih otvora mora iznositi najmanje 100 cm” a ukupna povr{ina svih
otvora ne sme biti ve}a od 150 cm”. {irina kontrolnih otvora mo`e da se kre}e
od 60 do 150 mm. a donja ivica otvora mora biti najmanje 1 m. iznad poda.
Kao {to vidimo, kori{}enje stakla u konstrukciji vrata voznog okna je, prema
ovim propisima, vrlo skromna i ograni~eno je samo na otvore za osmatranje ~ija
veli~ina je strogo ograni~ena.

b) Izvo|enje prema propisu EN 81

Prema propisu EN 81 tra`i se da otvori voznog okna koji slu`e kao ulaz u kabinu
moraju biti opremljeni sa punim vratima, koja moraju biti dovoljno ~vrsta i tokom
vremena ne smeju da se deformi{u pa se preporu~uje da ona budu izvedena od
metala. Vrata koja se otvaraju ru~no moraju imati otvore za osmatranje. Otvor
mora biti zatvoren vi{eslojnim sigurnosnim staklom (VSG), mere otvora su iste
kao i ranuje a mehani~ka ~vrsto}a otvora mora biti ista kao i ~vrsto}a zida vrata.
Otvor za osmatranje mo`e se zameniti jednim sigurnosnim ure|ajem koji se
aktivira kada kabina pristaje u doti~noj stanici i ostaje uklju~en sve dok kabina
stoji u stanici. Vrata i njihov ram moraju zadovoljiti uslove mehani~ke ~vrsto}e
kao i protivpo`arne uslove koji se propisuju za tu zgradu odriosno deo zgrade u
kom je lift. Kada se radi o kori{}enju stakla u izradi vrata propisi EN 81 dozvol-
javaju da vrata budu delimi~no ili potpuno izvedena od stakla pod uslovom :
- da se u tu svrhu koriste vi{eslojna sigurnosna stakla (VSG ili VSG-V)
- da staklene plo~e imaju ravne povr{ine i da im ivice nisu o{tre
- da je ugradnja stakla konstruktivno tako izvedena da mo`e da prihvati i izdr`i
bez o{te}enja sva nastala naprezanja
- da krilo vrata mora biti u stanju da izdr`i meki i tvrdi ogled sa probnim
klatnom prema DIN 52337
Kori{}enje jednoslojnih sigurnosnih stakala, ~ak i kada zadovoljavaju sve
mehani~ke toplotne i ostale uslove nije dozvoljeno, po{to se ona u slu~aju
optere}enja raspadaju u prostor koji su zatvarali ostavljaju}i ga praznim bez
"opti~ke barijere".
U tabeli 3.3 date su vrste
stakala koje se u u tu svrhu
mogu koristiti bez posebnog
dokazivanja o zadovoljenju
uslova prema DIN 52337. U
tabeli je pored konstrukcije,
debljine i mera stakla dat i
na~in povezivanja staklenih
plo~a i ramova krila vrata o
~emu treba voditi ra~una.
Ako krilo vrata nije izvedeno
prema tabeli 3.3 ili ako su
zastakljene povr{ine ve}e od
onih u tabeli, vrata moraju biti
ispitana prema DIN 52337
odnosno moraju biti izvedeni
meki i tvrdi ogled sa slobodnim klatnom.

49
c) Ovalno staklo u konstrukciji liftova
DIN 52337 na osnovu koga su izvedene tablice 3.1 i 3.2 odre|uje uslove i na~ln
kori{}enja ravnog stakla u gra|evinarstvu.
Upotrebe ovalnog stakla u
konstrukciji lifta data je na
slici 3.3. Prema tome
tablica 3.1 i 3.2 va`e za
slu~aj zastakljivanja sa
ravnim sigurnosnim stak-
lom. Ako se zastakljivanje
vr{i ovalnim sigurnosnim
staklom ove tablice ne va`e
i mehani~ka ~vrsto}a mora
biti dokazana izvo|enjem
mekog i tvrdog ogleda sa
klatnom.
Na prvi pogled izgleda da su ovalna stakla otpornija od ravnih i da bi tablice 3.1
i 3.2 trebalo da va`e i za njih. To me|utim nije ta~no. Ovalna staklena plo~a ima
ve}i otporni rnoment, manji ugib, ve}i stabilitet oblika ali zato znatno pove}ana
naprezanja u perifernim zonama {to mo`e dovesti do loma pre nego kod ravnog
stakla. Ogledi sa klatnom kod provere mehani~ke ~vrsto}e ovalnog vi{eslojnog
sigurnosnog stakla izvode se kod vrata voznog okna i ograde voznog okna sa
spoljne (konveksne) strane, a kod vrata kabine sa unutra{nje (konveksne) strane.

d) Provera kvaliteta vrata

Mehani~ka ~vrsto}a vrata kontroli{e se kao i kod ograde, optere}enjem zida vrata
vertikalnom silom od 300 N koja deluje na povr{inu od 5 cm” pri ~emu ne
smeju nastupiti nikakve trajne deformacije, a elasti~ne deformacije moraju da su
manje od 15 mm. i da ne prouzrokuju poreme}aj na radu vrata i zabrave.
Kontrola otpora vitoperenja vrata vr{i se tako {to se krilo vrata postavi u horizon-
talni polo`aj i osloni u tri ugla, a ~etvrti ugao optereti propisanom silom.
Pri tome nastali ugib ne sme biti ve}i od dozvoljenog. Parametri sila optere}enja
i uvijanja su standardizovani prema materijal od kojih su vrata napravljena. Po
izvr{enim merenjima i prestanku delovanja sila krilo vrata mora da se vrati u svoj
po~etni polo`aj, i sve funkcije vrata da se obavljaju ispravno.
Ako vrata moraju da zadovolje i protivpo`arne uslove kontrola termi~ke ~vrsto}e
proverava se tako {to se vrata sa spoljne strane izla`u temperaturnim uslovima
prema propisima ISO 834, a na suprotnoj strani, koja nije izlo`ena vatri, meri se
isijavanje i ono ne sme pre}i propisane vrednosti u W/cm2. Po prestanku
termi~kog optere}enja vrata moraju zadr`ati svoju propisanu mehani~ku ~vrsto}u,
a mehani~ka brava mora ostati neo{te}ena i da ispravno zabravljuje.

e) Provera mehani~ke izdr`ljivosti stakla

Provera mehani~ke izdr`ljivosti stakla zasniva se na DIN 52337 i vr{i se
izvo|enjem mekog i tvrdog ogleda sa ispitnim klatnom.

50
Kod mekog ogleda kru{kasti d`ak od ko`e
napunjen je olovnom sa~mom te`ine 45 kg. i
pu{ta se da slobodno pada sa visine od 70 cm.
Kod tvrdog ogleda kru{kasti teg od olova te`ine
10 kg. pu{ta se da slobodno pada sa visine od
30 cm. Kod udara d`aka sa olovom odnosno
olovnog tega staklo ne sme da se razbije niti
da se na njemu jave naprsline. lzgled ure|aja
za ispitivanje prikazan je na slici 3.4.
Proveru mehani~ke izdr`ljivosti stakla ispitnim
klatnom ne treba izvoditi ako je zastakljivanje
izvr{eno ravnim sigurnosnim staklom prema
tabelama 3.1 i 3.2, po{to su iste napravljene na
osnovu izvr{enih ispitivanja. Ako su zakrivljene
povr{ine ve}e ili ako je zastakljivanje izvr{eno
ovalnim sigurnosnim staklima ispitivanja su
obavezna. Ogledi sa klatnom spadaju u grupu tipskih ogleda i rezultati dobijeni
ispitivanjem jednog primerka vrata va`e za sva vrata tog tipa.

3.3. Tipovi prilaznih vrata kod osobnih liftova

Osnovni tipovi prilaznih vrata kod osobnih liftova mogu se svesti na tri grupe i to:
sa obrtnim vratima, sa horlzontalno kliznim vratima i sa vratima posebne kon-
strukcije

3.3.1. Obrtna vrata

Obrtna vrata sa {arkama i ru~nim pokretanjem, po svojoj konstrukciji i na~inu
kori{}enja predstavljaju najprostija vrata putni~kih liftova.
lzvode se kao:
- jednokrilna obrtna,
- poluautomatska obrtna
- obrtna vrata sa pomo}nim krilom.

a) Jednokrilna obrtna vrata

Sastoje se od krila vrata, okovratnika (rama), rukoh-
vata za otvaranje i zatvaranje vrata i elektrome-
hani~ke brave za zabravu i kontrolu stanja vrata
(Slika 3.5). Na krilu vrata obavezno se izvodi zastak-
ljeni otvor za osmatranje. Kod otvaranja i zatvaranja
krilo vrata bri{e odre|eni prostor na prilazu lifta.
[arke vrata mogu biti izvedene kao spoljne (vidljive)
ili kao unutra{nje (sakrivene). Ugao otvaranja krila
vrata iznosi kod vrata sa spoljnim {arkama do 1800
a kod vrata sa skrivenim {arkama do 1100.
Vrata se rade u standardnim veli~inama {irine 700,
800 i 900 mm. i visine 2000 mm. Najve}a mogu}a
{irina je 1100 mm. a najve}a visina 2250 mm.
Koriste se kod putni~kih liftova sa malim prometom.

51
b) Poluautomatska vrata
Jednokrilna obrtna vrata koja se otvaraju ru~no a zatvaraju sama, nazivaju se
poluautomatska vrata.
Samozatvaranje krila vrata ostvaruje se pomo}u torzionih opruga ili hidrauli~nih
zatvara~a koji se ugra|uju u vrata.
Kod vrata sa torzionom oprugom, opruga se ugra|uje
u donjem delu krila vrata kao na slici 3.6. Jedan kraj
opruge je vezan za krilo vrata a drugi preko galovog
lanca za okovratnik. Kod otvaranja vrata opruga se
zate`e i tako akumulira energiju potrebnu za zatvaranje
vrata.
Da krilo kod zatvaranja,
pod dejstvom opruge, ne
bi lupilo u okovratnik na
krilu vrata se postavlja uljni
amortizer (diktator) koji pri
kraju hoda vrata, prvo
usporava kretanje krila, a
ulaskom njegovog to~ki}a
u prorez na okovratniku on
lagano ali sigurno privla~i krilo vrata do potpunog
zatvaranja kao {to je prikazano na slici 3.7.
Kod sistema sa hidrauli~nim zatvaranjem, hidrauli~ni
mehanizam se ugra|uje u gornjem delu vrata kao {to
je dato na slici 3.8, a njegova poluga sa to~ki}em
kre}e se u okovratniku. Kod ovog sistema diktator nije potreban.
Neki priozvo|a~i, umesto skrivenog hidrauli~nog meh-
anizma, koriste hidrauli~ni mehanizam op{te namene,
koji se postavlja spolja i svojim telom u~vr{}uje na
krilo vrata a kraj njegove kolenaste opruge na okovrat-
nik kao {to se vidi na slici 3.9.
Poluautomatska vrata se sa
spoljne strane otvaraju
povla~enjem pomo}u
~vrste ru~ice a sa unu-
tra{nje strane guranjem
krila.
Zbog ovakvog na~ina ruk-
ovanja, mehani~ka brava
sa svojim pokretnim ruko-
hvatom i jezikom nije
potrebna a zabravljivanje i
kontrola stanja vrata se
obavlja pomo~u elektri~ne
brave postavljene u okovratniku kao i ru~na i poluau-
tomatska vrata moraju da imaju kontrolne otvore za
osmatranje.

52
c) Obrtna vrata sa pomo}nim krilom
Jedna posebna izvedba obrtnih vrata su vrata
sa pomo}nim krilom (Slika 3.10). koriste se
kod dvonamenskih liftova kod kojih su za
osnovni promet dovoljna obi~na vrata, a za
specijalni, dopunski promet, koji se javlja samo
povremeno potrebna su {ira vrata.
Glavno krilo ovih vrata je standardne {irine i
mo`e biti izvedeno kao ru~no ili kao poluau-
tomatsko. Pomo}no krilo je po pravilu u`e od
glavnog i izvodi se bez kontrolnog otvora i bez
rukohvata. Kroz ovo krilo prolazi vertikalni ~ip
kojim se ono zabravljuje u gornjem i donjem
delu rama vrata. Stanje zabrave ovog krila,
kontroli{e se pomo}u sigurnosnog kontakta
sme{tenog u gornjem delu rama vrata. Dugme
za odbravljivanje pomo}nog krila sme{teno je
sa ~eone strane krila tako da se odbravljivanje i
otvaranje pomo}nog krila mo`e izvr{iti samo
po otvaranju glavnog krila.

3.3.2. Horizontalno klizna prilazna vrata

Horizontalno klizna vrata su najvi{e kori{}eni tip vrata kod osobnih liftova. Nor-
malno se izvode sa ma{inskim pokretanjem. Rade u sprezi sa isto takvim vratima
kabine a pokre}u se pomo}u zajedni~kog mehanizma postavljenog na krovu
kabine.
Krila vrata su svojim gornjim krajem, preko to~ki}a, obe{ena na vo|ice, a donjim
krajem klize u `ljebovima praga prilaza. [ina za vo|enje mo`e biti izvedena kao
puni profit i to~ki}i se kotrljaju po njoj ili ako je profilisana i {uplja, to~ki}i se
kre}u u njoj. Ako je {ina puna sa njene donje strane se izvodi kontra-to~ki} kao
osiguranje protiv ispadanja vode}eg to~ka sa {ine.
Da bi vrata pri radu pravila manju buku to~ki}i i kliza~i se izvode od plasti~nih
materijala a krila vrata se sa unutra{nje strane premazuju antizvu~nim premazom.
Krila sa dvostrukim zidom se jo{ popunjavaju antizvu~nom ispunom ili ispunom
od vatrootpornih materijala.
U~vr}enje vrata na betonski zid voznog okna mo`e da se izvede na dva na~ina:
ugradnjom na zid ili ugradnjom u ni{u. Ugradnja na zid je uobi~ajeni na~in
ugradnje koji se najvi{e koristi. Ugradnja u ni{u je poseban na~in ugradnje koji
se koristi samo ako to izvo|a~ objekta zahteva.
Tri osnovna tipa horizontalnih kliznih vrata su:
- Centralna horizontalna klizna vrata (Slika 3.11)
- Teleskop horizontalna klizna vrata (Slika 3.12)
- Centralna (dupla) teleskop vrata (Slika 3.13)
U prilo`enim crte`ima pored op{teg izgleda vrata dati su i detalji o ve{anju,
vo|enju u `ljebu praga, kao i zavisnost izme|u {irine vrata i {irine voznog okna
za svaki od ovih tipova vrata.

53
3.3.3. Centralna horizontalna klizna vrata
Centralna horizontalna klizna vrata su dvokrilna vrata ~ija se krila su~eljavaju u
osi ulaznog otvora. Pri radu krila se kre}u u suprotnim smerovima istom brzi-
nom. Oba krila su obe{ena o istu vo|icu u gornjem delu, a u donjem delu se
kre}u u istom `ljebu praga prilaza.
Izgled osnovne mere, na~in ve{anja i ugradnje ovog tipa vrta dat je na slici 3.11.

54
3.3.4. Teleskop horizontalna klizna vrata
Teleskopska horizontalno klizna vrata su dvokrilna vrata, kod kojih se krila vrata
pri radu kre}u u istom smeru ali razli~itim brzinama. Prednje krilo se kre}e
duplo br`e i prelazi duplo ve}i put.
Kod otvorenih vrata krila su slo`ena jedna pored drugog van otvora ulaza. Svako
krilo vrata ima vlastitu vo|icu za ve{anje i vlastiti `ljeb za vo|enje u pragu.
Izgled osnovne mere, na~in ve{anja i ugradnje ovog tipa vrta dat je na slici 3.12.

55
3.3.5. Centralna (dupla) teleskop vrata
Centralna (dupla) teleskopska vrata su u stvari dvoje teleskopskih vrata povezanih
u jednu kinematsku celinu, tako da jedna teleskopska vrata pokrivaju levu polov-
inu ulaza a druga desnu. Ve{anja krila i vo|enja u pragu vr{e se na isti na~in kao
kod obi~nih teleskopskih vrata. Izgled osnovne mere, na~in ve{anja i ugradnje
ovog tipa vrata dat je na slici 3.13.

56
3.3.6. Okovratnici i povr{inska obrada vrata i okovratnika
Ram vrata i okovratnik
se izvode od ~eli~nih
profila ili limenih kutija
od istih limova kao i
vrata. Za{titna obloga
ulaznog otvora mo‘e
biti izvedena kao
gra|evinska obloga i to
kao: Malter, mermer,
teraco ili kao metalna
obloga. Nekoliko na~ina
izvo|enja okovratnika i
obloga ulaza prikazano
je na slici 3.13a.
Spoljna povr{inska obrada krila vrata, okovratnika i ulaza izvodi se kao : osnovni
premaz, farba, lak, pe~eni lak plemeniti drveni furniri kao {to su hrast, tikovina,
mahagoni, orah i dr., i na kraju kao prirodna ili eloksirana metalna obloga kao
{to su ner|aju}i ~elik, bronza, aluminijum i dr.

3.3.7. Posebne konstrukcije prilaznih vrata liftova

Potreba za prilaznim vratima posebne konstrukcije u oblasti osobnih liftova javlja
se vrlo retko. Obi~no je to slu~aj kod liftova koji se izvode u vrlo sku~enom pros-
toru, kod kojih je {irina voznog
okna vrlo mala a isto tako i
manipulativni prostor ispred
lifta.
U takvim siu~ajevima obi~no se
izvodi poseban tip prilaznih
vrata nazvan translator kao {to
je prikazano na slici 3.14.
Translator vrata spadaju u
grupu horizontalnih kliznih
vrata. Sastavljena su od ~lanaka
koji su me|usobno povezani
{arkama. Kod otvaranja trans-
lator vrata se kre}u u stranu i
sme{taju izme|u kabine i zida
voznog okna. Izvode se kao
jednokrilna (a) ili dvokrilna centralna (b), a njihovo pokretanje mo`e da se vr{i
ru~no ili ma{inski. Koriste se vrlo retko.

3.4. Tipovi prilaznih vrata kod teretnih liftova

Tipovi prilaznIh vrata opisani kod osobnih liftova koriste se i kod teretnih liftova
sa pratiocem. Vrata se, u principu, izvode na isti na~in samo {to su nizom detalja
bolje prilago|ena uslovima rada.

57
Tako na primer zbog
te`ih uslova rada vrata
su konstruktivno
oja~ana, spoljna obrada
im je uskla|ena sa
novom sredinom i
namenom.
Visina krila vrata mo`e
po potrebi da se izvodi i
do 2500 mm. a {irine
ulaza ve}e od 2200
mm. pokrivaju se vra-
tima tipa dupli teleskop sve do 3600 mm. Neki proizvo|a~i za ovu {irinu pa i vi{e
nude trostruki centralni teleskop (Slika 3.15).
Pored ovog ve} postoje}eg asortimana prilaznih vrata, za potrebe teretnih liftova
sa pratiocem se uvode i neki novi tipovi vrata koji su namenjeni isklju~ivo za ter-
etne liftove sa pratiocem i ne mogu se koristiti kod osobnih liftova.
Ti novi tipovi vrata su:
- Dvokrilna obrtna vrata
- Vi{ekrilna prelomna vrata
- Vertikalno klizna vrata

3.4.1. Dvokrilna obrtna vrata

Dvokrilna obrtna vrata se rade od
dekapiranih ~eli~nih limova debljine
najmanje 1,5 mm. izvode se sa
duplim zidovima, unutra{njim
oja~anjem i odgovaraju}om ispunom.
[arke vrata mogu biti vidljive ili
skrivene a ugao otvaranja krila je 1800
ili 1100. Krila vrata u zatvorenom
polo`aju mogu da se preklapaju ili
su~eljavaju. EIektromehani~ki sistem
zabrave vrata sme{ten je u gornjem nadvratniku i radi po principu brave ili
klapne. Vrata se, po pravilu, izvode sa ru~nim pokretanjem i tad moraju da imaju
kontrolni otvor za osmatranje. Za ma{insko pokretanje su manje prikladna i takva
izvedba se sre}e retko i to uglavnom kod nekih starijih postrojenja. Dvokrilna
obrtna vrata prikazana su na slici 3.16.

3.4.2. Vi{ekrilna prelomna vrata

Prelomna vrata voznog okna se koriste kod teretnih liftova sa pratiocem u
slu~ajevima kada je prilazni prostor lifta mali pa bi ugradnja standardnih
dvokrilnih vrata imala za posledicu ote`anu manipulaciju kod utovara i istovara.
Prelomna vrata voznog okna rade se u dve izvedbe i to kao:
- Prelomno obrtna vrata
- prelomna harmonika vrata.

58
Prelomno obrtna vrata (Slika 3.17) se ugra|uju u
slu~ajevima kada se cela {irina ulaza koristi samo
izuzetno tj. povremeno. U normalnim prilikama
otvaraju se samo unutra{nja krila ozna~ena sa
"a", dok se krajnja krila, ozna~ena sa "b" otvaraju
samo povremeno kod kori{}enja cele {irine ulaza.
Odbravljivanje spoljnih krila vr{i se pritiskom na
dugme "C" i tako omogu}avaju njihovo otvaranje.
Prelomna harmonika vrata (Slika 3.18) koriste se
u slu~ajevima kada je prilaz liftu uzan a u
prometu se uvek koristi cela {irina vrata. Za raz-
liku od prelomno-obrtnih vrata ovaj tip vrata
mo`e biti pokretan i ma{inski.
Krila vrata su na mestu preloma povezana
{arkama i prelamaju se "unutra" tako da vrata
kod prelamanja ostaju na podestu.
Kod otvaranja i zatvaranja vrata krajnja krila se
obr}u oko glavnih {arki na okovratniku, dok
srednja na svojim krajevima imaju izvedene
kliza~e.
U gornjoj i donjoj vo|ici. VrIo ~esto krajnja krila
se u blizini preloma opremaju sa diktatorima koji
obezbe|uju da vrata u poslednjoj fazi zatvaranja
zauzmu ispravan poIo`aj.
Zabravljivanje prelomnih vrata vr{i se pomo}u
nadvratnih zabravljiva~a sa klapnama.

3.4.3. Vertikalno klizna vrata voznog okna

Familija vertikalno kliznih vrata
voznog okna uvedena je za
potrebe teretnih liftova i ne
mo`e se koristiti kod osobnih
liftova.
Krila ovih vrata, kod otvaranja i
zatvaranja, kre}u se transla-
torno u vertikalnom smeru.
Zavisno od namene kao jedn-
odelna, dvodelna i trodelna
(Slika. 3.19). Pokretanje vrata
mo`e da se vr{i ru~no ili ma{inski. Za ma{insko pokretanje mogu da se koriste
vlastiti mehanizmi postavljeni na samim vratima, ili zajedni~ki mehanizam postav-
ljen na kabini ili u ma{inskoj prostoriji.
Kod ma{inskog zatvaranja ovih vrata moraju biti ispunjeni slede}i usIovi:
- Lift sIu`i samo za prevoz tereta sa pratiocem i prevoz motornih vozila
- Zatvaranje vrata obavlja se bez samodr`anja tj. stalnim dr`anjem dugmeta
za zatvaranje vrata
- Srednja brzina zatvaranja vrata ne sme biti ve}a od 0,3 m/s.

59
 Propisima se za ovu vrstu vrata ne odre|uje mak-
simama kineti~ka energija vrata u pokretu pa ih
neki teoreti~ari nazivaju "Opasnim vratima" za raz-
liku od horizontalno kliznih vrata koja se smatraju
"Bezopasnim vratima". Vertikalno klizna vrata u
otvorenom poIo`aju trebaju odre|eni prostor po
visini voznog okna, pa njihove mere moraju biti
uskladene sa visinskim merama voznog okna.
Na slici 3.20 prikazana su jedna vertikalno
pomi~na, dvokrilna vrata sa ru~nim pokretanjem.
Vrata su robusne izrade. Ram vrata je od jakih
~eli~nih profila a krila vrata su od ~eli~nog lima
debljine 2 mm i oja~ana sa profilima protiv vitop-
erenja. Gornje i donje krilo vrata su sa obe strane povezana pomo}u ~eli~ne
u`adi ili galovih Ianaca u jednu kinematsku celinu.
Radi Iak{eg pokretanja krila su izbalansirana tako da je
gornje krilo za najvi{e 15 kg te`e od donjeg. ^eone,
dodirne ivice krila vrata su oblo`ene profilisanom gumom
i snabdevene elasti~nom Ietvom. Ru~ice za ru~no pokret-
anje su postavljene samo na gornjem krilu vrata i to sa
spoljne i unutra{nje strane.
Zabravljivanje vrata vr{i se elektromehani~kim bravama
koje se, kod vrata manje {irine, postavljaju samo sa jedne
strane, a kod vrata ve}e {irine sa obe strane vrata.
Kod vrata sa vlastitim motornim pogonom za svaka vrata
(Slika 3.21).
Pogonski mehanizam (13)
sme{ten je na samim vratima
i pomo}u Ianca (12) povezan
sa donjim krilom vrata. Veza donjeg i gornjeg krila
ostvarena je preko Ianca (3). Vrata su opremljena
zabravljiva~ima koji su opisani u odeljku o zabravi.
[ematski prikaz vertikalno pokretnih vrata (Slika 3.22)
koja se pokre}u pomo}u centralnog pogonskog
mehanizma postavljenog u ma{inskoj prostoriji lifta.
Otvaranje i zatvaranje vrata vr{i se pomo}u dve {ipke
koje sa bo~nih strana vrata prolaze kroz celo vozno
okno. Povezivanje ovih {ipki sa vratima vr{i kabina po
zaustavljanju u stanici.

3.4.4. Posebne konstrukcije prilaznih vrata kod teretnih liftova sa

pratiocem
Dve naj~e{}e posebne konstrukcije prilaznih vrata koje sre}emo kod teretnih lift-
ova sa pratiocem su:
- ^lankasta vrata voznog okna
- Plafonska vrata voznog okna

60
a) ^lankasta vrata voznog okna
^lankasta vrata ili translator vrata spadaju u grupu horizontalno pomi~nih vrata.
Krila su im sastavljena iz ve}eg broja ~Ianaka koji su me|usobno povezani
{arkama. ^lanci su pomo}u to~ki}a obe{eni na {inu vo|icu a donjim delom klize
u `ljebovima za vo|enje. Kod otvaranja krilo se savija, prati vozno okno i sme{ta
izme|u kabine i zida voznog okna.
Vrata se izvode kao jednodelna leva ili desna i kao dvodelna centralna. Njihovo
pokretanje mo`e da se vr{i ru~no ili ma{inski. Veza izme|u ~lanaka se izvodi tako
da se o{te}eni ~lanak mo`e lako i brzo zameniti rezervnim.
Ovo je vrlo va`no kod liftova u industrijskim i skIadi{nim objektima kod kojih se
utovar vr{i vilju{karom pa mo`e da do|e do o{te}enja krila vrata.

b) Plafonska vrata voznog okna

Plafonska vrata voznog okna su vertikalna
pomi~na vrata ~ija su krila me|usobno zglobno
povezana pomo}u {arki. Sa bo~nih strana vrata
postavljene su vo|ice krila vrata i one se u gorn-
jem delu savijaju na spoljnu stranu ispod plafona.
Kod otvaranja vrata krilo se di`e, kre}u}i se u
bo~nim vo|icama, sve dok ne zauzme svoj
kona~an poIo`aj ispod plafona na prilazu lifta. Na
slici 3.23 dat je vertikalni presek sa svim detaljima.

Za kontrolu zatvaranja vrata izvodi se

sigurnosni vratni kontakt dok se
zabrava vrata ne izvodi po{to je
te`ina vrata dovoljna da spre~i
otvaranje. Na slici 3.24 dat je izgled
plafonskih vrata u tri karakterist~na
polo`aja

3.5. Prilazna vrata upro{}enih teretnih liftova

Iz ~injenice da je svaki prevoz lica pa ~ak i pratioca u upro{}enim teretnim lift-
ovima zabranjen, proizilazi niz uslova u pogledu prilaznih vrata ovih liftova. U
tome smislu, kao prvo, propisuje se da zatvaranje prilaznih vrata kod ovih liftova
ne sme biti mogu}e iz kabine lifta. Prilazna vrata, se zbog toga, sa unutra{nje
strane izvode kao potpuno ravna, bez ru~ica, {koljki, ispup~enja ili bilo kakvih
elemenata koji bi omogu}ili njihovo zatvaranje iz kabine. Iz istih razloga
koni{}enje poluautomatskih prilaznih vrata kod upro{}enih teretnih liftova nije
dozvoljen. Ukoliko su prilazna vrata izvedena sa mehani~kim pokretanjem, njihov
pogon mora biti bez samozadr`avanja, a brzina zatvaranja ne sme biti ve}a od
0,3 m/s.

61
U odnosu na teretne liftove sa pratiocem, asortiman pribaznih vrata upro{}enih
teretnih liftova je pro{iren sa vratima koja se pokre}u kretanjem kabine. Ovakva
vrata, prema propisima, mogu biti ugra|ena samo u jednoj od krajnjih stanica
lifta. Vrata ne smeju imati nikakve ure|aje za ru~no otvaranje.
Vrata ~ije se otvaranje i zatvaranje ostvaruje pomo}u kretanja kabine izvode se u
tri varijante i to kao:
- Horizontalna obrtna kapak vrata
- Horizontalna podizna-baldahin vrata
- Vertikalno klizna vrata
Obrtna kapak vrata i podizna baldahin vrata su hori-
zontalna vrata namenjena za rad u najgornjoj stanici
podrumskih liftova. Po{to se izvode u nivou terena
moraju biti dimenzionisana na optere}enja koja se
mogu o~ekivati na tome mestu.
Horizontalna obrtna kapak vrata, koja su prikazana na
slici 3.25, se izvode kao dvokrilna a re|e kao jed-
nokrilna sa {arkama a pokre}u se pomo}u Iukova
izvedenih na kabini.
Podizna baldahin vrata se izvode kao slobodni kapak
koji zatvara gornji horizontalni otvor voznog okna, kao
{to se vidi na slici 3.26.
Otvaranje i zatvaranje baldahin vrata vr{i se tako {to
kabina pri svom kretanju na gore prihvata kapak i
nosi ga, a kod kretanja na dole ostavlja ga u ramu
gornjeg otvora voznog okna.
Vertikalna klizna vrata su namenjena za rad kod radi-
oni~kih liftova. Izvode se kao jednokrilna ili kao
dvokrilna i ugra|uju se u jednoj od krajnjih stanica
obi~no najdonjoj.
U stanicama u kojima su ugra|ena vrata ~ije pokret-
anje se vr{i kretanjem kabine imamo smanjen ste-
pen bezbednosti, po{to se kabina u zoni takve
stanice kre}e pri otvorenim vratima. Da bi se
spre~ile eventualne nezgode ovakav prilaz mora za
vreme rada lifta biti stalno nadziran (kontrolisan), pa
propisi odre|uju da komanda kod ovakvih liftova
mo`e biti izvedena samo na prilazu ove stanice.
lzvo|enje komandi na svim drugim stanicama je zabranjeno. Na taj na~in se
postiglo da nadzor bude stvaran i efikasan a ne samo da je "Prazno slovo na
papinu".

3.6. Tipovi vrata kod maloteretnih liftova

Prilazna vrata kod jednokabinskih maloteretnih liftova sa ru~nom manipulacijom
su uvek metalna i rade se od dekapiranih ~eli~nih limova debljine 1,5 mm. a vrlo
~esto od punih limova od ner|aju}eg ~elika. Vrata se izvode sa jednim ili duplim
zidom.

62
Vrata od dekapiranih ~eli~nih limova premazuju se za{titnim premazom a preko
toga se boje, lakiraju ili obla`u oblogom od nerdaju}eg ~elika, eloksiranog alu-
minijuma i sl.
U konstruktivnom pogledu vrata ovih liftova se izvode u dve varijante i to kao
jednokrilna i kao dvokrilna, dok ~iste mere vrata uvek odgovaraju ~istim merama
kabine.
Pokretanje vrata vr{i se ru~no.
Vertikalno klizna vrata popularno nazvana "Giljotina" izvode se u tri vanijante i to:
- Jednokrilna
- Dvokrilna centralna
- Dvokrilna teleskop
Krila dvodelnih vrata
su povezana u jednu
kinematsku celinu i to
centralna po sistemu
1:1, a teleskopska po
sistemu 2:1. ^iste
mere vrata odgovaraju
~istim merama kab-
ine, a njihovo pokret-
anje vr{i se ru~no
(Slika 3.27).
Vo|enje krila vrata vr{i se pomo}u kliza~a koji su u~vr{}eni
na obe strane krila vrata i klize u `ljebovima rama vrata.
Krajnji polo`aji krila vrata ograni~eni su gumenim
grani~nicima. Kod maloteretnih double-decker liftova
prilazna vrata se sastaju od dvoja vrata, kao {to je prika-
zano na slici 3.28. Donja vrata su obi~na a gornja
dvodelna vertikalno klizna.
Prema propisu ~ista visina svakih vrata mo`e iznositi do 1200 mm. U praksi
visina vrata kre}e se od 600 - 1000 mm. a naj~e{}e se sre}e i preporu~uje
visina od 600-800 mm.

3.7. Pomo}na vrata voznog okna

U pomo}na vrata voznog okna spadaju:
- Vrata za odr`avanje
- Vrata za kontrolu
- Vrata za nu`ni izlaz
Kao sastavni deo voznog okna, ova vrata moraju da zadovolje iste mehani~ke
uslove kao i ograda voznog okna, tj. moraju biti metalna, puna i dovoljno ~vrsta.
Pomo}na vrata ne smeju da se otvaraju u vozno okno. Zabrava vrata mora biti
takva da omogu}i zatvaranje i zabravu vrata bez upotrebe klju~a. Pomo}na vrata
moraju da se otvaraju iz voznog okna bez upotrebe klju~a, a sa spoljne strane
isklju~ivo upotrebom klju~a. Stanja "Vrata zatvorena" i "Vrata otvorena" kontroli{u
se pomo}u sigurnosnih kontakata, a kabina ne sme da krene ukoliko ovi uslovi
nisu ispunjeni.

63
Vrata za odr`avanje ugra|uju se u najdonjoj stanici ako je jama voznog okna
dublja od 2,5 m, Minimalne dimenzije ovih vrata su 1,4 x 0,6 m. U praksi se za
ova vrata obi~no koriste jednokrilna obrtna vrata lifta sa ru~nim pokretanjem.
Vrata za kontrolu izvode se prema potrebi u zidovima voznog okna. Dimenzije su
im 0,5 x 0,35 m. Naj~e{}e se izvode u vrhu voznog okna. Vrata za nu`ni izlaz
izvode se u ogradi voznog okna ako je rastojanje izme|u dve susedne stanice
lifta ve}e od 11 m. Obi~no se za ova vrata ugra|uju standardna prilazna vrata
istog tipa kao i na stanicama samo {to im se zabrava usaglasi i uskladi sa
zahtevima propisa.

64
GLAVA ^ETVTRTA

4. Obezbe|enje od pada u vozno okno, zabrava vrata

4.1. Princip zabrave

Prvu i osnovnu za{titu od pada u vozno okno vr{i ograda kojom se radni prostor
lifta odvaja od ostalog prostora objekta. Uslovi koji se u tome pogledu postavljaju
za ogradu voznog okna da bude dovoljno ~vrsta (30 N/cm2), i da ima dovoljnu
visinu (min 2,2 m.). Ono {to u pogledu za{tite od pada u vozno okno za kon-
struktore liftova predstavlja najve}i problem su neophodan sastavni deo lifta a
ujedno i najslabija ta~ka u ogradi lifta. Problem bezbednog izvo|enja vrata re{ava
se, na delu, tako {to se postavlja uslov da otvaranje vrata mo`e biti omogu}eno,
samo ako su iza njih, (u zoni stanice) nalazi kabina, odnosno da sva vrata voznog
okna iza kojih se nalazi kabina moraju biti zatvorena i zabravljena.
Postavljeni uslov prakti~no se ostvaruje tako {to se izvr{ni deo mehanizma
zabrave izvodi u okviru vrata a deo koji vr{i pokretanje zabrave izvodi se na kab-
ini. Dva osnovna (najpoznatija) sistema zabrave koji se zasnivaju na gornjem
principu su: zabrava po sistemu krute letve i zabrava po sistemu pokretne letve.

4.1.1. Sistem krute letve

Ovo je najstariji i najjednostavniji sistem zabrave, i prikazan jer na slici 4.1 a sas-
toji se od zabravnog mehanizma sme{tenog u ramu vrata i jedne krute letve
postavljene na kabini. Zabravni mehanizam se sastoji
od {ipa zabravljiva~a, opruge zabravljiva~a, poluge za
odbravljivanje sa to{ki}em i sigurnosnog kontakta za
kontrolu zabrave. Kada se kabina nalazi van stanice
letva ne deluje na sistem zabrave, a {ip zabravljiva~a
je pod dejstvom svoje opruge u{ao u odgovaraju}i
otvor na krilu vrata. Vrata su, dakle, zabravljena a
kontakt za kontrolu zabrave je zatvoren. kada kabina
nailazi u stanicu, kruta letva nailazi na to~ki} poluge
za odbravljivanje i vr{i odbravljivanje vrata.
Osnovni nedostatak ovog sistema zabrave je {to on
vr{i odbravljivanje vrata na svakoj stanici kroz koju
kabina prolazi, bez obzira da li kabina tu treba da
stane ili ne, pa se pritiskom na rukohvat brave, za
vreme prolaska kabine kroz stanicu, lift mo`e
zaustaviti.

65
Drugi nedostatak ove zabrave je {to start kabine usle|uje kod zatvorenih vrata ali
ne i zabravljenih vrata, a zabravljivanje se vr{i tek kada letva si|e sa to~ki}a
poluge zabravljiva~a. Ukoliko pri tome ne bi do{lo do zabravljivanja lift staje. Tre}i
nedostatak je buka koja se stvara pri radu a naro~ito kod ve}ih brzina. Zbog
svega toga ovaj sistem zabrave se koristi samo kod upro{}enih teretnih liftova
gde je broj stanica mall i pogonska brzina mala. Kod liftova koji imaju samo dve
stanice prvi nedostatak otpada.

4.1.2. Sistem pokretne letve

Kod ove izvedbe nedostaci prethodnog sistema su otklonjeni tako {to se letva za
odbravljivanje pomo}u jednog elektromagneta, za sve vreme kretanja kabine, dr`i
u povu~enom polo`aju tako da ona za vreme prolaska kroz usputne stanice ne
dodiruje to~ki}e poluge za odbravljivanje.
Tek kada se kabina zaustavi u odredi{noj stanici,
napajanje elektromagneta se isklju~uje, letva pod
dejstvom svoje opruge i te‘ine pada, pritiska na
to~ki}e zabrave i vr{i odbravljivanje (Slika 4.2).
Elektromagnet i letva ~ine jednu konstruktivnu celinu.
Elektromagnet se postavlja na krovu kabine a
pokretna letva u visini brave, ta~nije u visini to~ki}a
poluge za zabravu. Letva i kotva magneta me|usobno
se povezuju pomo}u razdelne {ipke, u`eta ili vezuju
direktno, zavisno od izvedbe.
Neki izvo|a~i magnet i letvu izvode kao
jednu kompletnu celinu (koja se mon-
tira u visini to~ki}a poluge za odbravl-
jivanje (Slika 4.3). Umesto
elektromagneta, za pokretanje letve
mo`e da se koristi indukcioni elektro-
motor koji mo`e da izdr`i trajan kratki spoj takozvani rotacioni
transformator. Sistem sa pokretnom letvom ~esto se naziva i
sistem centralnog zatvaranja. U donjem tekstu dati su opisi
izvo|enja zabrave pojedinih tipova vrata kao i opisi brava koje se
pri tome koriste. Zabrava jednokrilnih obrtnih vrata kod putni~kih
(osobnih) liftova vr{i se isklju~ivo po sistemu pokretne letve a
samo zabravljivanje se izvodi pomo}u eIektromehani~kih brava
koje se ugra|uju u sklop vrata.

4.2. KIasi~na elektromehani~ka brava

Klasi{na erlektromehani~ka brava se sastoji iz dva dela: mehani~kog i elektri~nog
dela po ~emu su i dobile ime.
Mehani~ki deo se ugra|uje u krilo vrata i sadr`i ru~ke za otvaranje i vratni jezi~ak
koji je spregnut sa ru~icom brave.
Elektri~ni deo brave se ugra|uje u okovratnik i on sadr`i mehani~ki zabravljiva~
{ip krila vrata, koji se pokre}e delovanjem pokretne letve postavljene na kabini
dva elektri~na kontakta za kontrolu stanja vrata i to: vratni kontakt VK za kontrolu
"Vrata zatvorena", i kontakt zabrave KZ za kontrolu "Vrata zabravljena".

66
Rad brave odvija se na slede}i na~in:
Po ulasku kabine u stanicu i njenog zaustavl-
janja, magnet se isklju~uje od napona, pokretna
letva pada, pritiska polugu zabrave i vr{i odbrav-
ljivanje vrata i otvaranje kontakta zabrave KZ.
Pokretanjem poluge zabrave, jezi~ak mehani~ke
brave se povla~i iz okovratnika, vratni kontakt VK
se otvara i vrata se mogu otvoriti.
Zabrava vrata pre starta odvija se obrnutim
redosledom: po zatvaranju vrata jezi~ak
mehani~ke brave ulazi u otvor okovratnika i zat-
vara vratni kontakt VK. Stavljanjem magneta pod
napon pokretna letva se podi`e, osloba|a
polugu zabrave i zabravljiva~ pod dejstvom svoje
opruge ulazi u krilo vrata i vr{i zabravu, a kon-
takt zabrave ZK u elektri~noj bravi se zatvara.
Vratni kontakt VK i kontakt zabrave su vezani na
red pa lift mo`e da startuje samo ako su ispunjena oba uslova tj. ako su vrata
zatvorena i zabravljena.

4.3. Savremene elektromehani~ke brave

Savremene brave moraju da zadovolje slede}e uslove: da lift ne mo`e da radi
ukoliko vrata nisu zatvorena i zabravljena i da za prisilno stavljanje lifta u pokret
moraju da se izvr{e najmanje dve samovoljne radnje.
Dobre savremene brave izvode se tako da je zatvaranje kontakta zabrave u cilju
simuliranja zabrave onemogu}eno a samim tim i vo`nja kabine kod otvorenih
vrata. Od savremenih brava opisa}emo tri izvedbe koje se naj{e{}e sre}u i to:
- Brave sa ograni~enim hodom zabravljiva~a
- Brave sa cilindri~nim zabravljiva~em
- Brave sa permanentnim magnetom
Po{to se rad vratnog kontakta i kontakta zabrave odvijaju na isti na~in kao i kod
klasi~nih brava, pri opisu ovih brava }emo opisati samo prikaz rada kontrole
zabrave.

4.3.1. Brava sa ograni~enim hodom

zabravljiva~a
Brava sa ograni~enim hodom zabravljiva~a je
konstruktivno jednostavna a kontrola zabrave
prikazana je na slici 4.5. pomo}u dva osnovna
poIo`aja. Maksimalni hod zabravljiva~a kod slo-
bodnog kretanja iznosi 25 mm. Ako zabravljiva~
ulazi u krilo vrata i vr{i zabravu njegov hod je
jednim grani~nikom ograni~en na 15 mm. a
kontakt zabrave je pode{en tako da je zatvoren
kod hoda od 7 mm. do 15 mm. Kod otvorenih
vrata hod zabravljiva~a nije ni~im ograni~en pa
on izlazi celim svojim hodom od 25mm.

67
Me|utim ~im zabravljiva~ pre|e hod od 15 mm. kontakt zabrave se prekida {to
odgovara stvarnom stanju zabrave po{to zabravljiva~ nije izvr{io zabravu ve} je
proma{io krilo vrata.
Za samovoljno zatvaranje kontakta zabrave i pokretanje lifta kod otvorenih vrata
treba velika uve`banost.

4.3.2. Brava sa cilindri~nim zabravljiva~em

Brava sa cilindri~nim zabravljiva~em je naj~e{}i vid brave sa kontrolom pogre{ne
zabrave. Ona radi suprotno od brave sa ograni~enim hodom zabravljiva~a. Kod
ispravne zabrave, zabravljiva~ ove brave izlazi svojim punim hodom od 16 mm. a
kod pogre{ne zabrave on se zaustavlja ve} kod hoda od 7 mm.
Zabravljiva~ brave je izveden u obliku {upljeg cilndra
(1) a u njega je sme{ten pokretni klip (2) i dve
pokretne bo~ne ~ivije (3). Kod mehani~ke brave, u
otvoru zabrave, ugra|en je grani~ni {ip koji ulazi u
{upljinu cilindri~nog zabravljiva~a elektri~ne brave
(Slika 4.6-a). Kod otvorenih i odbravljenih vrata
sistem se pod dejstvom letve centralnog zatvaranja
nalazi u polo`aju "a” tj. cilindri~ni zabravljiva~ (1) je
uvu~en u bravu a kontakt zabrave je otvoren.
Ukoliko kod otvorenih vrata letva centralnog zatvaranja bude podignuta cilindri~ni
zabravljiva~, pod dejstvom svoje opruge izlazi napolje ali posle hoda od 7 mm.
njegove ~ivije nailaze na su`enje cilindra i zaustavljaju njegovo dalje kretanje.
Kontakt zabrave je kod ovog polo`aja jo{ uvek otvoren pa je tako ispunjen uslov
da kod otvorenih vrata kontakt zabrave mora ostati otvoren.
Kod ispravnog zabravljivanja zabravljiva~ ulazi u
otvor na mehani~koj bravi u krilu vrata a {tit koji
je ugra|en u ovoj bravi ulazi u {upljinu cilin-
dri~nog zabravljiva~a i potiskuje pokretni klip (2)
nazad tako da ~ivije (3) do|u u zonu istanjenog
klipa, povla~e se unutra i ne ograni~avaju kretanje
zabravljiva~a. Zabravljiva~ izlazi sa svih 16 mm.
hoda a kontakt zabrave KZ se zatvara (Slika4.6-b)

4.3.3. Brava sa permanentnim magnetom

Brava sa permanentnim magnetom prikazana je na slici
4.7-a i 4.7-b i za razliku od prethodne dve, kontrola
pogre{ne zabrave vr{i se na samom kontaktu zabrave
ubacivanjem izolacionog uIo{ka izme|u pokretnog i
mirnog kontakta.
Na slici 4.7-a. prikazan je samo deo brave sa zabravl-
jiva~em, kontaktom zabrave i kontrolnom polugom (3).
U krilu vrata ugra|en je permanentni magnet (4) tako da
se kod zatvorenih vrata nalazi nasuprot kontrolne poluge
(3). U normalnom pogonu kada se vrata zatvore magnet
privu~e kontrolnu polugu i dovede je u polo`aj.

68
Njen drugi kraj se ukloni sa kontakta zabrave i tako omogu}i mostu da zatvori
kontakt. Kod otvorenih vrata zabravljiva~ (1) je uvu~en a preko kraka (5) kon-
trolna poluga je nalegla na kontakt zabrave i tako onemogu}i mostu da izvr{i
zatvaranje kontakta zabrave.
Ako kod otvorenih vrata zabravljiva~ iza|e kontrolna
poluga ostaje u svom polo`aju, kao na slici 4.7-b,
po{to magnet tada na nju ne deluje, i ona svojim
gomnjim izolacionim krajem spre~ava zatvaranje
kontakta zabrave. Dovo|enje kontrolne poluge u
polo`aj, kojim se onemogu}uje zatvaranje kontakta
zabrave, vr{i se prisilno, {to garantuje maksimalnu
pogonsku sigurost ove brave. U ovom poIo`aju
kontrolna poluga ostaje i u slu~aju istro{enog
Ie`aja, slabljenja magneta ili sli~nih kvarova pa
brava u tome slu~aju ne}e dati potvrdu zabrave i
pored toga {to su vrata zatvorena i zabravljena. To
je, me|utim, signal da je brava zatajila i da je treba menjati.

4.4. Zabrava poluautomatskih vrata - elektri~na brava

Otvaranje poluautomatskih vrata se vr{i ru~no a zatvaranje samostalno pod
dejstvom energije koja je akumulirana za vreme otvaranja vrata. Otvaranje vrata
kod izlaska iz kabine vr{i se obi~no guranjem krila vrata a kod ulaska u lift
povIa~enjem krila vrata za ~vrsti rukohvat.
Prema tome mehani~ka brava sa svojim pokretnim rukohvatom i jezi~kom kod
ovih vrata nije potrebna. Za zabravu vrata koristi
se samo elektri~na sigurnosna brava prikazana
na slici 4.8 koja se ugra|uje u okovratnik a na
~eIu krila vrata se izvodi otvor u koji ulazi
zabravljiva~. Stanje zabrave kontroli{e se preko
kontakta zabrave u eIektri~noj bravi. Za kontrolu
stanja "vrata zatvorena" koristi se i dalje vratni
kontakt u elektri~noj bravi samo {to se on sada
zatvara preko vilju{ke postavljene na krilu vrata.
Vilju{ka u stvari nadome{ta jezi~ak kvake koji
kod ovih vrata nedostaje. Elektri~na brava
ugra|uje se uvek pri samom vrhu okovratnika a njoj pripadaju}a vilju{ka pri vrhu
krila vrata. Kod ovakvog sme{taja vilju{ka za manje (te`e) dostupna a osim toga
ovakav polo`aj je povoljniji za pokretnu letvu.
Ako se brava ugra|uje u okovratnik na visini rukohvata vratni kontakt se izvodi
van brave i ugra|uje se pri vrhu okovratnika a vilju{ka vratnog kontakta nasuprot
njemu na krilu vrata.

4.5. Zabrava horizontalno kliznih vrata - kukasti zabravljiva~i

Horizontalno klizna vrata mogu biti izvedena da rade sa ru~nim ili sa ma{inskim
pokretanjem. U oblasti putni~kog prometa ona gotovo uvek rade sa ma{inskim
pokretanjem, dok u oblasti teretnog prometa se sre}u oba vida pokretanja ali
ru~no pokretanje je mnogo re|e.

69
4.5.1. Zabrava kliznih vrata sa ru~nim pokretanjem
Zabrava ovih vrata vr{i se pomo}u elektri~ne brave sa pravim zabravljiva~em ili
pomo}u kukastih zabravljiva~a, a ugra|uju se u okovratnik vrata, i njihovo
pokretanje vr{i se pomo}u pokretne letve i magneta centralnog zatvaranja.
Na slici 4.9 prikazana je zabrava centralnih vrata. Za
zabravu koristi se elektro brava. Ru~ica brave je
povezana sa ru~icom to~ki}a a na krilu vrata koje
se kre}e ispod brave postavljena je letva ~ija du`ina
odgovara hodu krila vrata.
Kod zatvorenih vrata, brava se nalazi van zone letve
i njen zabravljiva~ je iza{ao i blokirao otvaranje
vrata. Kada pokretna letva C2 izvr{i odbravljivanje
{ip brave se uvla~i u bravu. Za sve vreme kretanja,
{ip klizi po letvi i ne mo`e, ni gre{kom, da izvr{i
zabravu. Na taj na~in letva na krilu vrata vr{i
funkciju za{tite od pogre{ne zabrave.
Kod potpuno otvorenih vrata brava i njen {ip se
nalaze van zone klizne letve i aktiviranjem magneta
CZ i podizanja pokretne letve {ip brave slobodno
izlazi iz brave i blokira kretanje (otvaranje) vrata. Kontakt za kontrolu zabrave
nalazi se u samoj elektro bravi a kontakt za kontrolu polo`aja vrata na kraju
putanje zatvaranja vrata.
Na slici 4.10 prikazana je zabrava dvokrilnih cen-
tralnih horizontalnih kliznih vrata pomo}u kukastog
zabravljiva~a.
Kod zatvorenih i zabravljenih vrata dvokraki kukasti
zabravljiva~ (5) se pod dejstvom opruge (7) nalazi u
prikazanom polo`aju i vr{i zabravu vrata. kada kab-
ina u|e u stanicu, magnet C2 se isklju~uje, letva CZ
pada preko to~ki}a (8) povla~i polugu (6) i tako
izvr{i odbravljivanje vrata. Na crte`u nisu prikazani
vratni kontakti i kontakt zabrave a koji se obavezno
izvode i kod ove zabrave. Kod zabrave jednokrilnih
kliznih vrata ili teleskopskih kliznih vrata koristi se
jednokraki kukasti zabravljiva~.
Tokom vremena kukasti zabravljiva~ i kontakt za
kontrolu zabrave su objedinjeni i ugra|eni u
zajedni~ko ku}i{te i tako prerasli u bravu sa kukastim zabravljiva~em.

4.5.2. Zabrava horizontalno kliznih vrata sa ma{inskim pokretanjem

Zabrava ovih vrata detaljno je i prikazana u glavi 5 odeljak 5.1.4. c,d,e,f.

4.6. Zabrava dvokrilnih obrtnih vrata - nadvratni zabravljiva~i

Kod teretnih liftova sa dvokrilnim ili vi{ekrilnim vratima zabravljivanje se naj~e{}e
vr{i pomo}u zabravljiva~a sme{tenih u nadvratniku pa su po tome i dobili ime.
Izvode se u nekoliko varijanti.

70
4.6.1. Prosti nadvratni zabravljiva~i
Na slici 4.11 dat je izgled jednog prostog nadvratnog zabravljiva~a koji se, vrlo
~esto, koristi kod dvokrilnih vrata sa preklapaju}im krilima.
Zabravljiva~ se sastoji od dva vratna kontakta VKL i VKD za Ievo i desno krilo i
jednog kontakta zabrave KZ. Horizontalni {ip zabravljiva~a (3) na svom desnom
kraju ima polugu sa to~ki}em na koji deluje letva (L). Zabravljiva~ se dr`i u
zabravljenom polo`aju, dejstvom opruge. Levo krilo vrata snabdeveno je nep-
okretnim rukohvatom (ru~icom)
RL koja slu`i samo za
povla~enje krila. Na gornjem
delu Ievog krila u~vr{}ena je
jedna plo~ica koja kod zat-
varanja krila vrata ulazi u nad-
vratnik i zatvara vratni kontakt
VKL i tako kontroli{e zatvaranje
Ievog krila vrata. U desnom
krilu ugra|en je pokretni ruko-
hvat (RD) sa dva {ipa (2).
Okretanjem pokretne ru~ice,
donji {ip ulazi u otvor u pragu
a gornji u otvor u nadvratniku,
pri ~emu zatvara vratni kontakt
VKD i tako potvr|uje da je i desno krilo zatvoreno. Posle potvrde da su oba krila
zatvorena vr{i se zabrava vrata tako {to se magnet CZ dovodi pod napon, i on
podi`e pokretnu letvu i osloba|a to~ki} i polugu zabravljiva~a. Pod dejstvom
svoje opruge horizontalni zabravljiva~ se pomera u levo, ulazi u ureze {ipa i vr{i
zabravu vrata. Istovremeno polugica na horizontalnom zabravljiva~u pritiska na
kontakt zabrave KZ, zatvara ga i tako potvr|uje da su vrata zabravljena.
Na taj na~in su ispunjeni uslovi starta koji se postavljaju na vrata.
Kod ulaska kabine u odredi{nu stanicu i njenog zaustavljanja, magnet centralnog
zatvaranja biva isklju~en, pokretna letva pada i pritiska na to~ki} poluge za
odbravljivanje i tako izvr{i odbravljivanje vrata i otvaranje kontakta zabrave. Lift
vi{e ne mo`e biti stavljen u pokret a vrata lifta, pomo}u pokretne ru{ice, mogu
da se otvore.
Opisani zabravljiva~ mo`e da se izvede i sa
kontrolom pogre{ne zabrave. U tome slu~aju
kontakt zabrave KZ se izvodi kao na slici
4.12. U odbravljenom polo`aju to~ki} kon-
takta KZ se nalazi na desnom bregu (D) i
kontakt je prekinut.
U zabravljenom polo`aju to}ki} kontakta KZ
je u dolini i kontakt je zatvoren.
U slu~aju pogre{ne zabrave {ip vrata nije u
nadvratniku i hod horizontalnog zabravljiva{a
je du`i nego u "b" pa to~ki} kontakta izlazi na
levi breg (L) i prekida vezu.

71
Kod dvokrilnih vrata bez preklapanja krila, vrlo
~esto se i rukohvat na levom krilu izvodi kao
pokretan rukohvat sa dva {ipa.
Time se posti`e da je ovo krilo u zatvorenom
polo`aju stabilnije jer je donji {ip u{ao u otvor u
pragu, a gornji {ip u otvor u nadvratniku levog
krila vrata, i ujedno delovao na vratni kontakt VKL,
koji uspostavlja elektro spoj sa komandom i vr{i
zatvaranje vratnog kontakta na isti na~in kako je to
prikazano i opisano kao prostog nadvratnog zat-
vara~a datog na slici 4.11.
Izgled zabrave kod dvokrilnih vrata bez preklapanja
krila prikazan je na slici 4.13,

4.6.2. Nadvratni zabravljiva~i sa klapnom

Kod teretnih liftova sa dvokrilnim ili vi{ekrilnim prelom-
nim vratima, koji su izIo`eni te{kim uslovima rada
zabravljivanje se ~esto izvodi pomo}u nadvratnih zabrav-
ljiva~a sa klapnom. Kod zabravljenog stanja klapna je
spu{tena i pritiska oba krila vrata po celoj {irini, a u
odbravljenom stanju klapna je podignuta i oba krila su
slobodna kao na slici 4.14.
Izgled ovakvog zabravljiva~a sa klapnom prikazan je na
slici 4.15. i to sa polo`ajem elemenata kada su vrata
zatvorena i zabravljena (a), i polo`ajem elemenata kada
su vrata otvorena (b). Proces zatvaranja i zabrave vrata
odvija se na slede}i na~in:
Po zavaranju krila i okretanja rukohvata vertikalni {ip (13) se ispu{ta i ulazi u
otvor u pragu vrata a istovremeno osloba|a otvor zabrave u gornjem delu vrata.
Klapna (14) pada a njen jezi~ak (2) se
povla~i i oslobada hod za horizontalnu
{ipku (5). Pod dejstvom opruge (4)
horizontalna {ipka (5) se pomera u levo
pri ~emu okre}e zabravljiva~ (11) koji
ulazi u otvor zabrave (12) na vratima.
Dovo|enjem magneta pod napon,
pokretna letva se podi`e, poluga (7) sa
to}ki}em se pomera a njen drugi kraj
(6) blokira odbravljivanje vrata i lift
mo`e da startuje.
Proces odbravljivanja i otvaranja vrata
odvija se obrnutim redosledom.
Po dolasku kabine u odredi{nu stanicu,
magnet se isklju~uje, letva pada i
deluje na polugu sa to}ki}em koja se
pomera a njen nos (6), deblokira hori-
zontalnu {ipku (5).

72
Okretanjem rukohvata {ip (13) se pokre}e na gore, izlazi iz praga a gornjim
delom potiskuje zabravljiva~ (11) i tako izvr{i odbravljivanje, a {ipka (5) se
pomera u desno i osloba|a otvor za jezi~ak (2) klapne.
Otvaranjem vrata podi`e se klapna a njen jezi~ak (2) ulazi u otvor nadvratnika
(12) i blokira zabravu sve dok su vrata otvorena.
Sa sve ve}om mehanizacijom transporta u industriji uvo|enjem vilju{kara i
ukidanjem liftboja javlja se jedna ranije nepoznata pojava, da zbog `urbe, voza~i
vilju{kara ne ~ekaju da se vrata otvore ve} poku{avaju da ih vilju{karem prisilno
otvore dok su ona jo{ zatvorena i zabravljena.

4.6.3. Nadvratni zabravljiva~i sa klapnom i osigura~em

Nasilno otvaranje, pored {tete mo`e imati i opasne posledice kod eksploatacije
lifta pa propisi predvi|aju da svi teretni liftovi sa zabravom pomo}u klapne i kab-
inom bez kabinskih vrata trebaju u sklopu zabrave da imaju i jedan osigura~ koji
ce u slu~aju poku{aja nasilnog otvaranja iz kabine. preko sigurnosnog kontakta
da iskljuci rad lifta.
Ovaj zahtev mo`e se lake zadovoljiti na vi{e na~ina. Jedan od njih je da se
klapna na nekom mestu oslabi tako da kod nasilnog otvaranja do|e do krivljenja
ovog mesta i isklju~enja rada lifta. Nedostatak ovog sistema je da posle kvara
mora biti zamenjena cela klapna.
Drugi na~in bi bio da
se u sklop na nekom
zgodnom mestu ubaci
sigurnosni {tift koji se
kod nasilnog otvaranja
lomi. Nedostatak ovog
sistema je da sigurnosni
{tift mo`e biti zamen-
jen {tiftom od neodgo-
varaju}eg materijala pa
se samim tim gubi i
njegova funkcija.
Tre}i na~in je da se u
sklop zabrane ugradi
kuplung veza koja je
pode{ena na jednu
odre|enu silu. Kada pri
nasilnom otvaranju ova
sila bude prekora~ena,
kuplung proklizava,
odbravljuje zabravu i
preko sigurnosnog kon-
takta blokira dalji rad
lifta. Za dovo|enje U ispravno stanje dovoljno je da se tanjiraste opruge popuste
i kuplung dovede u prvobitni polo`aj.
Sistem prikazan na slici 4.16 radi po principu kolenasto-polu`nog sistema.

73
Kod nasilnog otvaranja zabravljenih vrata, ceo sistem se uz pomo} stuba sa tan-
jirastim oprugama pomera nazad. Na taj na~in formira se privremeno novo
koleno iznad grani~ne linije i odbravljivanje je onemogu}eno. Po ponovnom zat-
varanju ovako prisilno otvorenih vrata, vratni kontakt i kontakt zabrave ostaju
otvoreni te na lice mesta mora do}i stru{no lice da bi ceo sistem vratio u nor-
malni po{etni polo`aj.

4.7. Zabrava vertikalno kliznih vrata - ozubljeni zabravljiva~i

Zabrava vertikalno pomi~nih vrata zasniva se na istlm principima i izvodi se na
sli~an na~in kao i zabrava horizontalno pomi~nih vrata. S obzirom da se ver-
tikalno pomi~na vrata prete`no koriste kod teretnih liftova, gde su uslovi rada
znatno te`i, i njihova zabrava se izvodi znatno robusnije od zabrave horizontalno-
pomi~nih vrata. Kod vrata ve}e {irine postavlja se zabrava sa obe strane.
Na slici 4.17 prikazana je zabrava vertikalno pomi~nih dvokrilnih vrata kod jednog
maloteretnog lifta i sam izgled zabravnog ure|aja.
Brava se sastoji od ozubljene
poluge u~vr{}ene na gorn-
jem krilu vrata i brave sa
zabravljiva~em i vratnim kon-
taktom ugra|enog u
okovratniku vrata. Kod zat-
varanja vrata zabravljiva~ pod
dejstvom opruge ulazi u zube
na krilu vrata. Vi{e zuba na
ozubljenoj letvi omogu}ava
siguno zabravljivanje a ugao
pod kojim su izvedeni
omogu}ava i naknadno zat-
varanje vrata. Kod potpuno
zatvorenih vrata vratni kon-
takt nailazi na grbinu krila
vrata i zatvara se. Odbravljivanje vrata vr{i se pomo}u pokretne letve.

4.8. Zabrava pomo}nih vrata voznog okna

Zabrava pomo}nih vrata voznog okna mora biti takva da omogu}ava zatvaranje i
zabravu vrata bez upotrebe klju~a. Vrata se moraju otvarati iz voznog okna bez
klju~a i kada su zabravljena a sa spoljne strane isklju~ivo klju~em.
Kabina lifta ne sme da krene ako pomo}na vrata nisu zatvorena, {to se kon-
troli{e elektri~nim sigurosnim kontaktom (~lan 9). U izuzetnim slu~ajevima pogon
lifta je dozvoljen i sa otvorenim vratima za kontrolu, ako se za vreme pogona tra-
jno deluje na sigurosni elektri~ni ure|aj za kontrolu zatvorenosti, pod uslovoma
da on sme biti pristupa~an samo ako su vrata otvorena.

74
GLAVA PETA

5. Kabina i protivteg

5.1 Kabina
Na~in prihvatanja tereta menjao se tokom vremena. Najstariji na~in je svakako
obi~no ka~enje na u`e kod prevoza ljudi, konja i opreme u starovremenskim rud-
nicima. Ne{to prikladniji prevoz je kori{}enje korpi kao na Sinaju, ili mre`a kao
na Meteorima, koje su kod dizanja slobodno lebdele. Prve platforme sa vo|enjem
du` drvenih vo|ica sre}emo u pozori{tima kod starih Grka, a prema nekim
arheolo{kim nalazima u Neronovoj vili u starom Rimu bile su ugra|ene dizalice
sa platformama koje su vo|ene po drvenim vo|icama.
U manufakturnim objektima, u doba industrijske revolucije, liftovi sa platformama
sa vo|enjem su normalna pojava, a {irenjem oblasti primene liftova i na javne
gradske objekte uvodi se i kabina lifta u dana{njem smislu re~i.
Vo`nja na dizali~nim ure|ajima koje nisu
imale kabine bila je vrlo neprijatna,
zahtevala je odre|enu uve`banost pa ~ak i
hrabrost. Kako se putnik pri takvoj vo`nji
ose}ao najbolje prikazuje ruski arhiman-
drid Porpurios Uspenko koji je 1896
posetio Meteore i u jednom od dizalica
bio podignut u manastir. Izgled jednog
takvog lifta dat je na slici 5.1
Pre ulaska u mre`u dizalice monah koji ga
je pratio, mu je savetovao da se dobro
skupi i da za sve vreme vo`nje dr`i o~i
zatvorene i izgovara molitvu ili peva
himnu. Uspenko ga je poslu{ao, ali ni to
nije pomoglo da se ukloni strah koji se
javljao usled ljuljanja mre`e, strujanja
vazduha i {kripe ~ekrka. Vo`nja se otegla
u nedogled i izgledalo je da joj nema
kraja.Kada je kona~no stigao na plat-
formu manastira, Uspenko je bio "bled
kao krpa" pa su mu doma}ini dali ~a{u vode, a ~im se malo pribrao on je
zamolio da ga odvedu u crkvu gde je klekao ispred ikone Spasitelja i zahvalio se
Bogu {to je ostao `iv.

75
5.1.1 Nosivost lifta i povr{ina kabine
Najve}i teret koji mo`e da se smesti u kabinu i jednovremeno poveze liftom nazi-
vamo nominalna nosivost lifta. Na osnovu ovoga tereta vr{i se deklarisanje lifta i
za njega isporu~iocu garantuje normalan rad lifta. Nominalna vrednost se
izra`ava preko mase tereta u (kg) ili preko te`ine tereta u (N). Veza izme|u mase
i te`ine tereta data je izrazom:
F = m g ( N, kg, m/s ) ...................................( 5.1.)
U praksi se ~esto nominalna nosivost daje u starim jedinicama kilograma sile
(kg*) odnosno u kilopondima (kp), a njihovo prera~unavanje u njutne (N) vr{i se
na osnovu odnosa
1 kg* = 1 kp = 9,81 N ( cca.10 N ) .................. ( 5.2.)
Kod osobnih liftova nosivost se obi~no, iz prakti~nih
razloga, izra`ava umesto u kg, brojem osoba. Kod
prora~unavanja nosivosti usvaja se da jedna osoba u
proseku ima masu od 75 kg. a dobijeni rezultat se
zaokru`uje na prvi manji ceo broj. Da u eksploataciji
ne bi do{lo do preoptere}enja lifta, propisima se
prema vrsti i nameni lifta, odre|uje niz preventivnih i
za{titnih mera, a kao prva me|u njima je
uskla|ivanje nosivosti lifta i povr{ine poda kabine.
Kod liftova sa samouslu`nim komandama (osobni lif-
tovi) ovo uskla|ivanje nosivosti i povr{ine kabine vr{i
se na osnovu krive slobodnog punjenja kabine, koja
je odre|ena na osnovu iskustva (ispitivanja) i daje se
u obliku tabele ili dijagrama kao {to je prikazano na
grafiku 5.1.
Povezivanje nosivosti, povr{ine poda kabine i broja
osoba koje normalno mogu stati na tu povr{inu,
htelo se fizi~ki ograni~iti tako da u kabinu ne mo`e
u}i vi{e osoba nego {to je to odre|eno nosivo{}u
lifta. Kod liftova sa pratiocem punjenje i vo`nja lifta obavljaju se pod kontrolom
ovog pratioca, pa kriva slobodnog punjenja ovde ne mora biti zadovoljena.
Umesto toga propisom je odre|eno dozvoljeno optere}enje (Q1) po kvadratnom
metru povr{ine poda kabine, a ukupna nosivost lifta je jednaka proizvodu
optere}enja Q1 i povr{ine poda kabine Sk i iznosi:
Q = Q1 Sk (kg, kg/m2, m2) ..................................( 5.3.)
Optere}enje Q1 za pojedine vrste liftova sa pratiocem su:
- Za isklju~ivo bolni~ke liftove .................................................. 300 kg/m2
- Za liftove u koje ulazi vilju{kar a nosivost je ve}a od 300 kg .... 250 kg/m2
- Kod liftova za prevoz name{taja najve}e nazivne
brzine V <= 1,0 m/s ......................................................... 220 kg/m2
- Kod liftova za prevoz motornih vozila .................................... 200 kg/m2
- Kod liftova nosivosti do 1000 kg namenjenih za prevoz
komadne robe sa ru~nim utovarom ili pomo}u ru~nih kolica .... 150 kg/m2
- Kod liftova sa bubnjem ili lan~anikom ................................... 200 kg/m2

76
Na ovaj na~in je omogu}eno da se kod liftova namenjenih za prevoz kabastih
tereta, za koje je potrebno velika povr{ina kabine, ne mora i}i na nepotrebno
velike snage pogona i motor se dimenzioni{e prema realnom optere}enju.

5.1.2. Kontrola optere}enja

Druga preventivna mera protiv preop-
tere}enja kabine lifta je kontrola
optere}enja merenjem te`ine korisnog ter-
eta. Ova kontrola je neophodna kod svih
samouslu`ivih liftova, dok se kod teretnih
liftova sa pratiocem ona prepu{ta na
ocenu pratiocu.
Merenje te`ine tereta se vr{i pomo}u vage
koja mo`e biti ugra|ena ispod pokretnog
poda kabine ili u sistemu ve{anja kabine.
Merenje se vr{i automatski za vreme pun-
jenja kabine i ako te`ina tereta prekora~i
dozvoljenu vrednost vr{i se blokada
komande, odnosno spre~ava se start kab-
ine, a istovremano aktivira se signal pre-
optere}enja u kabini.
Pored kontrole preoptere}enja ove vage obi~no vr{e i kontrolu punog optere}enja
koja su poptrebna za izvr{avanje odre|enih komandi.

a) Vaga ispod poda kabine

Sme{taj vage ispod pokretnog poda kabine, bio je sve do skoro najvi{e kori{}eni
na~in merenja optere}enja.
Izgled vage prikazan je na slici 5.4.
Da bi se merenje obavljalo ispravno
nezavisno od polo`aja tereta u kabini,
vaga se preko sistema poluga povezuje sa
pokretnim podom u ~etiri ta~ke po prin-
cipu decimalne vage, i tako ostvaruje
paralelno pomeranje poda i ravnomernost
prenosa sile na opruge za merenje.
Naprezanje opruga za merenje mo`e se
regulisati zavrtanjem i tako pode{avati
osetljivost merenja. Umesto opruga, kao
merni elemenat mo`e se koristiti guma ili neki drugi elasti~an materijal.

b) Vaga izvedena u sistemu ve{anja kabine

Izvo|enje vaga u sklopu sistema za ve{anje kabine praktikuje se kod teretnih lift-
ova sa nepokretnim podom.
Liftovi sa ovako izvedenom vagom ne smeju imati kompenzaciju po{to bi ista,
zavisno od polo`aja kabine, razli{ito uticala na kabinu, a rezultat bi bio pogre{no
merenje.

77
Izgled vage prikazan je na slici 5.5. gde se
vidi da je vaga preko vertikalnog nosa~a N
u~vr{}ena za ram kabine K, dok su vu~na
u`ad vezana za horizontalnu polugu H, koja
je jednim krajem pokretno vezana sa ver-
tikalnom polugom, a na drugom kraju se
oslanja na merne opruge. Pod dejstvom
tereta Q merna opruga se ugiba a horizon-
talna poluga se pomera iz svoga nultog
polo`aja,
Ugib opruge, odnosno pomeranje horizon-
talne poluge, se prenosi na sigurnosne
kontakte parcijalnog punog optere}enja i
preoptere}enja.
Tu se dobija signal koji se prenosi u komandu lifta radi izvr{enja odre|ene radnje,
i koji se prenosi u kabinu radi signalizacije.

c) Vaga sa senzorskim DMS - trakama

Rad ovih vaga zasniva se na ~injenici da se otpor DMS-trake menja sa zatezan-
jem iste pa se tako na krajevima trake dobija elektri~ni otpor proporcionalan
optere}enju.
Na slici 5.6 data je blok {ema jedne takve vage. Signal dobijen u vagi vodi se u
poja~iva~ gde se poja~ava na potrebnu vrednost a istovremeno pomo}u jednog
promenljivog otpornika elimini{e se te`ina kabine.
Ovako dobijeni ~ist signal vodi
se na grani~ne Smit-Trager
prekida~e ~iji se naponski prag
mo`e, pomo}u promenljivih
otpornika, podesiti na `eljenu
vrednost.
Sa grani~nih prekida~a signali
se vode na komandne releje u
cilju izvr{enja odgovaraju}e
funkcije kao i na signalne sijal-
ice radi signalizacije.

5.1.3. Konstrukcija kabine

Propis za liftove zahteva da kabina lifta mora biti ogra|ena punim zidovima,
podom i krovom.
Zidovi, pod i krov ne smeju biti od materijala koji zbog lake zapaljivosti i stvaranja
gasova i dima mogu biti opasni po putnike u kabini.
Zidovi kabine moraju biti tako izgra|eni da bez trajne deformacije izdr`e silu
pritiska od 300 N koja deluje upravno na povr{inu zida od 5 cm2, a nastali
elasti~ni ugib ne sme biti ve}i od 15 mm.
U zidovima kabine smeju da se izvode samo otvori za ulaz i izlaz, otvori za nu`an
izlaz i otvori za provetravanje.

78
Ceo sklop kabine koji ~ine sanduk kabine, ram kabine i ure|aji za vo|enje i
ve{anje, moraju, kao celina, imati takvu mehani~ku ~vrsto}u da mogu izdr`ati
optere}enja kojima je kabina izlo`ena za vreme rada lifta, kao i udarna
optere}enja koja se javljaju kod delovanja hvata~kih ure|aja, sigurnosnih
hidrauli~nih ventila i kod nasedanja kabine na odbojnike u voznome oknu. Krov
kabine treba da onemogu}i uno{enje u kabinu suvi{e dugih predmeta i da
omogu}i pristup servisera na krov u cilju pregleda i popravke lifta. On mora da
ima istu mehani~ku ~vrsto}u kao i zidovi kabine a pored toga mora da ispuni jo{
i slede}e uslove:
- Krov kabine do 1,3 m2 mora biti u stanju da izdr`i najmanje dve osobe
ili 200 kg. dok krov preko 1,3 m2 mora da izdr`i najmanje tri osobe
ili 300 kg. bez trajnjih deformacija.
- Na krovu kabine mora da postoji slobodna, ravna povr{ina od najmanje
0,2 m2 ~ija du‘ina ili {irina je najmanje 0,25 m.
Kada se kabina nalazi u zastakljenom voznom oknu koje po celoj visini nije
zatvoreno onda se na strani ulaza u kabinu, mora postaviti puna za{titna ograda
visine 0,1m. da alat kod rada na krovu kabine ne bi padao u vozno okno.
Ako je horizontalno rastojanje od spoljne ivice krova do zida voznog okna ve}e
od 0,5m. krov kabine se na svim stranama osim na strani ulaza mora pro{iriti ili
na njemu izvesti za{titna ograda ~ija visina kod liftova sa potpuno zatvorenim
voznim oknom treba da iznosi 0,7m. a kod liftova sa delimi~no zatvorenim
voznim oknom najmanje 1,1m. Ograda mora do visine od 0,1m. biti puna, na
gornjoj strani mora imati {tap, rukohvat, a u sredini jo{ jedan.
Kada je u pitanju kori{}enje stakla u konstrukciji kabine lifta postoje znatne raz-
like izme|u ranijih propisa i propisa EN-81.

a) Kori{}enje stakla prema ranijim propisima 72.

Prema propisima 72 zastakljivanje zidova kabine je dozvoljeno samo kod osobnih
liftova koji su ugra|eni u nestambene objekte i ~ija vozna okna su tako|e zastak-
ljena.
Zastakljivanje zida kabine ispred putanje protivtega nije dozvoljeno. Za zastaklji-
vanje zidova kabine mora se koristiti providno kaljeno staklo ~ija debljina zavisi
od njegove {irine i treba da iznosi:
- do {irine 0,7m. minimalna debljina ............... 11 mm
- do {irine 0,5m. minimalna debljina .............. 9 mm
- do {irine 0,25m. minimalna debljina .............. 7 mm.
Donja ivica stakla mora biti postavljena najmanje 0,3 m. iznad poda kabine.
Ako na vratima kabine postoje otvori za osmatranje, njihovo zatvaranje mora se
uraditi sa providnim kaljenim staklom ~ija debljina iznosi najmanje 7 mm.

b) Kori{}enje stakla prema propisima EN-81

Prema ovim propisima zidovi i vrata kabine mogu biti izvedeni delimi~no ili u
celosti od vi{eslojnog stakla (VSG). U tabeli 5.1 koje se odnosi na zidove kabine,
i tabeli 5.2 koja se odnosi na vrata kabine. U njima su date vrste stakala i mere
zastakljenih povr{ina za koje je prethodnim ispitivanjem dokazano da zadovoljav-
aju zahteve ~vrsto}e pa se njihova ~vrsto}a ne mora posebno dokazivati.

79
Ako su staklene povr{ine ve}e od
povr{ina datih u tabelama 5.1 i
5.2. onda se izvo|enjem mekog i
~vrstog ogleda sa klatnom, mora
proveriti da li one zadovoljavaju
uslove prema DIN 52337 odnosno
prema CEN/TC129/WG 13.
U slu~aju kada na vratima kabine
postoje otvori za osmatranje onda
se za njihovo zatvaranje mora upo-
trebiti vi{eslojno sigurnosno staklo
(VSG) prema tabeli 5.2.

Staklene plo~e
moraju biti
ozna~ene sa
slede}im podacima
ime proizvo|a~a,
vrsta stakla i debl-
jina stakla.
Pod kabine se
dimenzioni{e na
optere}enje od 500
kg/m.
Kod osobnih lift-
ova podovi se
obi~no rade od tvr-
dog drveta debl-
jine 50-80 mm. a
kod teretnih debl-
jine 8-10 mm. sa
oja~avanjem sa donje strane radi postizanja potrebne ~vrstine i krutosti.
U funkcionalnom pogledu pod kabine mo`e da se izvede kao pokretan ili nep-
okretan. Pokretan pod se oslanja na opruge ili elasti~ne elemente koji se pod
dejstvom tereta ugibaju srazmerno veli~ini tereta pa se tako vr{i merenje tereta ili
kontroli{u stanja: kabina prazna, ~ovek u kabini, kabina puna i kabina preop-
tere}ena. Nepokretni pod je ~vrsto uklopljen u konstrukciju kabine i izvodi se
naj~e{}e kod teretnih liftova. Kontrola optere}enja tada se vr{i u ure|aju za
ve{anje na ramu kabine. Zbog lak{eg transporta, i monta`e, kabine se rade iz
delova koji se na licu mesta sklapaju u jednu celinu.

c) Problemi odr`avanja
Postoji jedno nepisano pravilo koje ka`e da svaka kabina treba da je lepa.
Izvo|a~i ovo vrlo dobro znaju i uvek se trude da taj uslov zadovolje. U praksi se
vrlo ~esto sre}emo sa slu~ajevima vandalskog pona{anja prema liftu uop{te a
posebno prema kabini. Ova pojava je najvi{e rasprostranjena kod putni~kih lift-
ova, zbog {irokog kruga korisnika i samouslu`nog na~ina kori{}enja.

80
Neki putnici pod uticajem mladala~ke ludosti ili nekih drugih unutra{njih bolesnih
nagona, kada se na|u sami u kabini, po~inju da {krabaju i uni{tavaju, zidove
kabine i o{te}uju komande ili lome unutra{njost kabine. Za{tita od ovih ekscesa
je veoma te{ka i pre spada u oblast psihologije i kulture nego u tehniku. Poku{aji
izvo|enja tehni~kih za{tita, obi~no vode ka besmislenim i u`asavaju}im ru`nim
konstrukcijama, koje su nemci popularno nazvali "Idioten-feste-Konstrutionen"
Blindiranje komandnih i signalnih elemenata i osvetlenja pretvara kabinu u
"zatvorsku }eliju", a {to se ti~e oblaganja zidova neki rezultati postoje ali jo{ uvek
treba ~ekati na nove "antivandalske materijale".

5.1.4. Oprema kabine

Opremu koja se ugra|uje u kabinu ~ine: kutija upravljanja, signalna kutija, radno
i pomo}no osvetljenje, ventilator, telefon ili interfon, ogledalo, rukohvati i za{titnici
Kutije upravljanja se postavljaju u blizini ulaza tako da im se donja ivica nalazi na
visini 0,9 m. a gornje najvi{e na visini 1,7 m. iznad poda. Kod liftova u koja je
omogu}en i ulaz invalidskih kolica donja ivica kutije se postavlja na visini 0,9 m.
a gornja do 1,2 m. Da bi kutije upravljanja mogle da se smeste na ovaj prostor
one se izvode kao dvoredne, troredne pa ~ak i ~etveroredne.
Kod kabina ve}ih dimenzija, obi~no se postavl-
jaju dve kutije i to sa svake strane po jedna, a
kod kabina sa dva ulaza po jedna kutija kod
svakog ulaza. Na ovaj na~in kutije upravljanja
postaju lako dostupne pa se tako smanjuje
kome{anje putnika u kabini.
Signalna kutija se postavlja iznad ulaza, a ako
kabina ima dva ulaza onda iznad svakog po
jedna. Ovakav polo`aj signalne kutije je prirodan
jer, kao {to iskustvo pokazuje, putnici za vreme
vo`nje svoj pogled najvi{e usmeravaju ka vra-
tima kabine.
Na bo~nim stranicama kabine kod osobnih lift-
ova postavljaju se rukohvati.
Nekoliko uobi~ajenih izvedbi rukohvata prika-
zano je na slici.5.7.
Osvetljenje kabine izvodi se na plafonu kabine ili
u gornjim uglovima kabine i mo`e biti izvedeno
kao direktno ili kao indirektno. Kod bolni~kih lif-
tova obavezno je indirektno osvetljenje kabine.
Osvetljaj poda kabine i kutija upravljanja mora
iznositi, kod liftova op{te namene najmanje 50
lx, a kod bolni~kih liftova najmanje 200 lx.
Sijali~no mesto mora biti izvedeno sa dve paralelno vezane sijalice, a ako je
du`ina ili {irina kabine ve}a od 3 m. moraju biti izvedena najmanje dva sijali~na
mesta.
Osim radnog osvetljenja u kabini lifta mora biti izvedeno i nu`no osvetljenje koje
se napaja iz pomo}nog izvora sa stalnim punjenjem.

81
Uklju~enje nu`nog osvetljenja vr{i se automatski odmah po nestanku napona
mre`e. Pomo}ni izvor nu`nog osvetljenja mora biti u stanju da izvor snage 1 W
napaja najmanje 1 sat.
Kod liftova u koja ulaze kolica ili vilju{kari, na bo~nim stranama kabine postavl-
jaju se za{titnici, obi~no izvedeni od tvrdog drveta, koji {tite zidove kabine od
udara kolica.
Kod svih osobnih liftova osim bolni~kih, u kabini lifta se, po pravilu, postavlja
ogledalo. Funkcija ogledala je vi{e psiholo{ka. Kabina se u njemu ogleda i vizu-
elno izgleda ve}a pa se na taj na~in jedan sku~eni prostor prividno pove}ava, {to
stvara pozitivan ose}aj kod putnika.
Efekat ogledala dolazi do izra`aja samo ako je ogledalo dovoljno veliko.
Najbolje re{enje je da ogledalo pokriva zadnji zid od rukohvata do plafona i ti po
celoj {irini.

5.2. Ram kabine

5.2.1. Izvo|enje rama kabine

Kabina lifta se ugra|uje u ~eli~ni ram koji joj daje potrebnu ~vrsto}u, omogu}ava
lako ve{anje i sigurno vo|enje po vo|icama.

[ematski prikaz nekoliko osnovnih tipova

ramova kabine dat je na slici 5.8.
Ramovi se prave od ~eli~nih profila a
dimenzioni{u se tako da na sebe bez
deformacija mogu da prime, pored nor-
malnih optere}enja, i udarna optere}enja
koja se javljaju kod pogona lifta.
Na~in ugradnje kabine u ram prikazanje
na slici 5.9.
Da bi se postigao miran hod i spre~ilo
preno{enje buke i vibracija od kabine na
ram i obratno, izme|u sanduka kabine i
rama se postavljaju gumeni ulo{ci odgo-
varaju}e debljine i elasti~nosti.

82
5.2.2. Ve{anje rama kabine
Ve{anje kabine vr{i se pomo}u
ure|aja za ve{anje koji se kod
direktnog sistema ve{anja (1:1)
postavlja na gornjem nosa~u
rama kabine, a kod indirektnog
sistema ve{anja (2:1) u ma{inskoj
prostoriji, dok se u`ad vode
preko slobodne u`etnja~e na
ramu kabine (Slika.5.10).
Zadatak ovog ure|aja je da
obezbedi ravnomerno optere}enje
u`adi, odnosno, da vr{i korekturu
promene naprezanja u`adi do koje
dolazi usled nejednakog istezanja
u`adi i neravnomernog habanja
`ljebova u`etnja~e.
Ure|aji za ve{anje se izvode kao.
polu`ni, opru`ni i elasti~ni.
Princip polu`nog ve{anja prikazan
je na slici. 5.11.
Vu~na u`ad kabine su vezana na kra-
jeve dvokrake poluge a poluga je preko
osovine vezana za ram kabine. Krakovi
dvokrake poluge su jednaki.
Kod normalnog stanja poluga zauzima
horizontalni polo`aj a sile P1 i P2 su
jednake.
U slu~aju istezanja jednog u`eta poluga
izlazi iz horizontalnog polo`aja, krakovi
sile se smanjuju, ali i dalje ostaju jed-
nake du`ine pa i sile P1 i P2 ostaju iste.
Da bi pri svakom polo`aju poluge sile P1 i P2 bile
potpuno izjedna~ene, ta~ke u~vr{}enja u`adi, i osov-
ina poluge moraju le`ati na jednoj pravoj.
Na slici 5.12-a. ovaj uslov je ispunjen, a na slici
5.12-b nije, pa sile P1 i P2 u isko{enom polo`aju
imaju razli~ite vrednosti.
Kod polu`ne ve{aljke za tri u`eta poluga za koju su
vezana u`e (1) i u`e (2) ima jednake krakove "a".
Kod druge poluge krak "c" je dva puta du`i od kraka
"b". Krak "b" je obi~no jednak kraku "a".
Kombinacijom polu`nih ure|aja za dva i tri u`eta
prave se ure|aji za ve{anje za bilo koji broj u`adi.
Na slici 5.13 prikazan je ure|aj za ve{anje sa {est
u`adi.

83
Princip opru`nog ve{anja prikazan je na slici 5.14.
Osnovni elemenat ovog na~ina ve{anja je ve{aljka
sa oprugom i kru{kom pomo}u koje se vezuje sa
vu~nim u`etom.
Zavisno od broja u`adi ceo ure|aj za ve{anje se
sastoji od dve, tri ili vi{e ve{aljki. Sve ve{aljke
vi{estrukog ure|aja za ve{anje u~vr{}uju se na
jednoj zajedni~koj plo~i ili disku i raspore|uju {to
je mogu}e bli`e, obi~no u {ahovskom rasporedu,
da bi otklon u`eta u ravnom `ljebu bio {to manji,
kao {to se to mo`e videti na slici 5.15.

Ugao otklona u najnepovoljnijem slu~aju,

tj. kada se kabina nalazi u najgornjoj
stanici sme iznositi najvi{e 20 (stepena).
Ako se uslov otklonskog ugla ne mo`e
zadovoljiti na u`ad se, pri ulasku u ure|aj
za ve{anje postavljaju zbirne stege, koje
odr`avaju konstantno rastojanje u`adi,
Elasti~ni sistemi ve{anja izvode se u
svemu kao i opru`ni samo se ve{aljkama
umesto ~eli~nih opruga ugra|uju gumeni ili poliuretanski jastu~i}i.

5.2.3. Vo|enje rama kabine

Vo|enje kabine po {inama vo|icama izvodi se pomo}u
papu~a za vo|enje koje se postavljaju na ramu kabine,
a radi stabilnog polo`aja kabine mora ih biti najmanje
~etiri. Postavljaju se po dve sa svake strane.
Izgled klizne papu~e dat je na slici 5.16. Papu~e za
vo|enje kabine se izvode u dve osnovne izvedbe: kao
klizne koje sa tri strane obuhvataju {inu vo|icu i kod
kretanja kabine klize po njoj, ili kao kotrljaju}e koje sa
svoja tri to~ka nale`u na {inu sa tri strane i kod kret-
anja kabine se po {ini kotrljaju. Klizne papu~e se izvode kao krute i elasti~ne.
Krute klizne papu~e prikazane na slici 5.17 su najprostiji tip papu~a.
Sastoje se od oblikovanog
ku}i{ta, kliznog ulo{ka i zavrt-
njeva za vezu sa ramom kabine
i ~esto se izvode bez kliznog
ulo{ka.
Otvori za vezne zavrtnje sa
ramom su pro{ireni da bi se
kliza~ mogao bolje prilagoditi
razmaku {ina.

84
Nedostatak im je {to pri kretanju prave buku.
Koriste se kod upro{}enih teretnih liftova. i
maloteretnih liftova sa malim brzinama
Elasti~ne klizne papu~e se sastoje od nose}eg
tela sa zavrtnjima za vezu sa ramom kabine,
telom kliza~a sa kliznim ulo{cima i oprugom
koja telo kliza~a potiskuje prema {ini vo|ici.
Zazor izme|u tela kliza~a i nose}eg ku}i{ta
omogu}ava elasti~an hod kliza~a, a osim
toga pomo}u zavrtnja mo`e da se pode{ava.
Elasti~ne klizne papu~e se koriste kod svih
normalnih i brzohodnih osobnih liftova kao i
kod ve}ine teretnih liftova.
Kotrljaju}e papu~e za vo|enje kabine imaju to~kove koji
se kotrljaju po bo~nim stranama i ~eonoj strani vo|ica
(Slika 5.18).
Pre~nik ovih to~kova kre}e se u granicama od 150 do
200 mm. a {irina gume je oko 30 do 45 mm. Ukoliko
su pre~nik to~ka i {irina gume ve}i utoliko je njihov vek
trajanja du`i. To~kovi mogu na telo papu~e da budu
u~vr{}eni kruto ili preko elasti~ne opruge pa i ovde raz-
likujemo krutu i elasti~nu izvedbu. Elasti~na veza
to~kova sa telom papu~e omogu}ava bolje naleganje
to~ka na vo|icu, a samim tim mirniji i ti{i hod i ravno-
merniji prenos sila od kabine na {ine. Kod jedne i kod
druge izvedbe predvi|a se mogu}nost pode{avanja
polo`aja to~ka u odnosu na {inu. Kod postrojenja sa
ve}im optere}enjima koriste se papu~e sa duplim
to~kovima (Slika 5.19).
Kod ovakve izvedbe svaki
par to~kova montiran je na
dvokrakoj poluzi koja se
mo‘e pode{avati radi pravil-
nog naleganja oba to~ka na
{inu.
Ram kabine jednog osob-
nog lifta sa kotrljaju}im
papu~ama za vo|enje prika-
zan je na slici 5.20.
Kotrljaju}e papu~e za
vo|enje kabine koriste se
kod liftova sa brzinama
ve}im od 2,5 m/s ali ne
obavezno po{to klizne
papu~e i kod ovih brzina
zadovoljavaju.

85
5.2.4. Mazalice
Kod liftova sa kliznim papu~ama za vo|enje kabine potrebno je da se radi sman-
jenja trenja i tro{enja kliznih ulo`aka vr{i podmazivanje nadnih povr{ina {ina.
U tu svrhu na ramu kabine se postavljaju mazalice koje za vreme kretanja kabine
vr{e automatsko podmazivanje {ina, {to je dato na slici 5.21.
Automatske mazalice mogu da
rade na pnincipu slobodnog
pada ulja, na principu pumpi
koje se pokre}u pomo}u iner-
cijalnih sila pni kretanju lifta
kao i na bazi kapilarnog delo-
vanja fitilja. Ova poslednja vrsta
mazalica je najprostija a ujedno
i najbolja pa se i najvi{e koristi.
Podmazivanje vo|ica mo`e da
se vr{i i ru~no, jednom ili dva
puta mese~no kod servisiranja
lifta.
Ru~no podmazivanje vr{i se sa krova kabine nano{enjem masti pomo}u ~etke ili
krpe na radne povr{ine {ina. Kod ovog podmazivanja kabina mora da se vozi
odozgo na dole. Ru~no periodi~no podmazivanje mo`e da se obavlja i tako {to
lice koje odr`ava lift ima kod sebe jedan par automatskih mazalica koje su
pode{ene tako da se mogu lako i brzo montirati na ram kabine i lift se provoza
nekoliko puta gore-dole i potom mazalice skinu. Prejako podnazivanje vo|ica
mo‘e dovesti do kapanja u vozno okno i njeno nagomilavanje u jami voznog
okna {to predstavlja opasnost u pogledu po‘ara. Zbog toga se u poslednje
vreme klizne papu~e za vo|enje izvode sa ulo{cima od takvih masa koje ne tra‘e
podmazivanje radnih povr{ina.

5.2.5. Sile na kliza~ima rama

Pritisak koji se javlja izme|u kliza~a i {ina posledica je ekscentri~nosti optere}enja
kabine (Slika 5.20) i manifestuje se preko ~eonih (Fy) i bo~nih (Fx) sila.
^eone sile Fy deluju u vertikalnoj ravni koja prolazi kraj y-y osu.
Iz jedna~ine ravnote`e momenata dobijamo da je:
F y ⋅ h = Q ⋅ g ⋅ e y ………………………… ( 5,4a )

Q ⋅ g ⋅ ex
F y = --------------------- …………………… … ……… ( 5,4b )
h
Bo~ne sile Fx1 i Fx2 deluju u ravnima x-x normalnim na ravni y-y. Iz jedna~ina
ravnote`e momenata dobijamo da je:

F x1 ⋅ h ⋅ b = Q ⋅ g ⋅ e x ⎛ --- + e y⎞ …………… ( 5,5a )

b
⎝2 ⎠

Q ⋅ g ⋅ ex
F x1 = --------------------- ⋅ ( b + 2e y )……………… ( 5,5b )
2h ⋅ b

86
odnosno za silu Fx2 :

F x 2 ⋅ h ⋅ b = Q ⋅ g n ⋅ e x ⋅ ( b – 2e y )………… ( 5,6a )

Q⋅g⋅e
F x 2 = ------------------- ⋅ ( b – 2 e y )…………… … … ( 5,6b )
2h ⋅ b
U gornjim izrazima ozna~ava nam:
Q - nominalni teret ......................................... (kg)
g - ubrzanje slobodnog pada ......................... (m/s2)
ex , ey - ekscentricitet tereta u kabini .................. (mm)
b, c - {irina. odnosno, dubina kabine .............. (mm)
h - vertikalno rastojanje kliza~a ......................... (mm)
Ekscentri~nost ex i tereta u kabini zavisi od vrste lifta, od namene lifta, od na~ina
utovara i obi~no se daje u propisima.
Za putni~ke i bolni~ke liftove va`i gotovo u svim propisima da je
ex = c/8 i ey = b/8
kada to unesemo u prethodne izraze dobijamo:
··
Q⋅g⋅b 5Q ⋅ g ⋅ c 3Q ⋅ g ⋅ c
F y = ------------------- …F x1 = ---------------------- …F x2 = ---------------------- …… ( 5,7 )
8h 64h 64g

Za servisne lifiove obi~no se uzima da je

c b
e x = --- …………e y = --- ………………………………… ( 5,8 )
4 4
Kod teretnih lifiova usvaja se da je ex = c/2 a za ekscentri~nost ey se uzima
stvarna vrednost s tim da ona ne mo`e biti manja od b/8.

Primer 5.3.
Odrediti sile na kliza~ima kod putni~kog lifta ako je njegova nosivost Q = 1000
kg, {irina kabine b = 1400 mm, dubina kabine c = 1400 mm a vertikalno ras-
tojanje kliza~a h = 3625 mm.

Re{enje :
^eona sila Fy prema izrazu (5.7) je
··
Q⋅g⋅b 1000 ⋅ 9, 81 ⋅ 1600
F y = ------------------- = --------------------------------------------- = 541, 24 ( N )
8h 8 ⋅ 3625
Bo~ne sile Fx1 i Fx2 prema izrazima (5.7) su:

5Q ⋅ g ⋅ c 3 ⋅ 1000 ⋅ 9, 81 ⋅ 1400
F x 1 = ---------------------- = ---------------------------------------------------- = 296 ( N )
64h 64 ⋅ 3625

3Q ⋅ g ⋅ c 3, ⋅ 1000 ⋅ 9, 81 ⋅ 1400
F x 2 = ---------------------- = ------------------------------------------------------ = 177, 6 ( N )
64 ⋅ h 64 ⋅ 3625

87
5.3. Kabinski ulazi
Kabinski ulazi slu`e za ulaz i izlaz putnika, kao i za utovar i istovar tereta. Na kab-
ini mogu biti izvedena najvi{e dva otvora. ^ista visina ovih otvora najmanje mora
da iznosi 2,0 m. kod osobnih liftova, teretnih liftova sa pratiocem i teretnih pris-
tupa~nih liftova, s tim {to je iz tehni~kih i proizvodnih razloga dozvoljava sman-
jenje najvi{e za 50 mm. Kod teretnih nepristupa~nih liftova ~ista visina ulaza
mo`e iznositi najvi{e 1,2 m.
Ako je kabina sa dva ulaza, preporu~uje se da ulazi budu na suprotnim stranama
kabine, tj. da se nalazi jedan naspram drugog.
Zavisno od vrste i namene lifta ulazni otvori kabine mogu biti zatvoreni: punim
vratima, re{etkastim vratima ili izvedenim bez kabinskih vrata.
Puna kabinska vrata su osnovna izvedba, koriste se bez ograni~enja, a kod osob-
nih liftova su obavezna i jedino dozvoljena.
Re{etkasta kabinska vrata dozvoljena su kod teretnih liftova sa pratiocem pod
slede}im uslovima:
- da je vo`nja liftom mogu}a samo sa pratiocem
- da horizontalna mera otvora re{etke iznosi max. 10 mm. a vertikalna 60 mm.
Izvo|enje, jednog ili oba ulaza bez kabinskih vrata dozvoljeno je kod teretnih lift-
ova sa pratiocem pod slede}im uslovima:
- da je vo`nja lifta mogu}a samo sa pratiocem
- da je brzina lifta manja od 0,63 m/s a njegova nosivost odre|ena prema
tabeli XYZ
- da je kutija upravljanja u kabini i to da je udaljena najmanje 0,4 m. od ulaza
- da je rastojanje naspramnih ulaza, ako ih ima dva, ve}i od 1,5 m.
- da je zid voznog okna sa unutra{nje strane u {irini ulaznog otvora i po celoj
visini voznog okna izveden kao ravan gladak i ~ist a zazori izme|u okovratnika
kabine i zida voznog okna nisu ve}i od 20 mm.

5.3.1 Kabinska vrata osobnih liftova

Kabinska vrata osobnih liftova se obavezno izvode kao puna, a njihovo pokretanje
mo`e da se vr{i ru~no ili ma{inski. Izvode se kao obrtna i kao horizontalno klizna.
Obrtna vrata kabine rade se uvek kao dvokrilna da bi kod otvaranja i zatvaranja
brisala manji prostor. Vrata su opremljena sa ru~icom za rukovanje, mehani~kim
ili magnetnim {naperom za stabilno dr`anje vrata u zatvorenom polo`aju i sig-
urnosnim kontaktima za kontrolu zatvaranja vrata.
Klizna vrata kabine se kod otvaranja i zatvaranja kre}u translatorno u stranu. Pri
radu, donekle, ne bri{u nikakav prostor i omogu}ava potpuno iskori{}enje poda
kabine. Krila vrata su gornjim delom obe{ena pomo}u to~ki}a na {ine za
ve{anje, a donjim delom klize u `ljebu praga kabine. Izvode se kao centralna (Z),
teleskop (T), i centralni teleskop (ZT).
Pokretanje ovih vrata mo`e da se vr{i ru~no ili ma{inski. Ru~no pokretanje kliznih
vrata koristi se vrlo retko, tako da je ma{insko pokretanje gotovo redovni na~in
pokretanja ovih vrata.
Na kraju da spomenemo i preklopna vrata kabine. Ova vrata se koriste vrlo retko
i to uglavnom kod rekonstrukcije starih liftova i i naknadne ugradnje vrata kab-
ine. To su u stvari dvokrilna vrata, kod kojih su krila u sredini zglobno pribijena
tako da se kod otvaranja jedno krilo sklapa na jednu a drugo na drugu stranu.

88
Ovakvom izvedbom postiglo se da krila kod otvaranja i zatvaranja "bri{u"znatno
manju povr{inu poda kabine nego dvokrilna vrata. Pokretanje ovih vrata mo`e se
vr{iti ru~no ili ma{inski. Kod ru~nog otvaranja vrata moraju imati otvore za
osmatranje.

a) Kombinacija kabinskih vrata i vrata voznog okna.

Naj~e{}e kombinacije kabinskih vrata i vrata voznog okna su slede}e:
- Obrtna vrata kabine rade se u kombinaciji sa ru~nim otvaranjem ili sa polu
automatskim vratima voznog okna.
- Ru~na pokretna klizna vrata rade u kombinaciji sa ru~nim obrtnim vratima
okna ili sa poluautomatskim vratima voznog okna.
- Ma{inski pokretana klizna rade u kombinaciji sa isto takvim vratima voznog
okna.
- Preklopna vrata kabine rade u kombinaciji sa obrtnim vratima voznog okna ili
sa istim takvim vratima voznog okna.

5.3.2. Kabinska vrata teretnih liftova sa pratiocem

Ono {to karakteri{e ulaz kod teretnih liftova sa pratiocem je da on mo`e biti
izveden i bez vrata, sa re{etkastim vratima ili sa punim vratima. Ako je ulaz u
kabinu izveden bez vrata kabine, onda na ulazu obavezno mora biti ugra|ena,
foto}elija ili neki sli~an ure|aj kojim se spre~ava pokretanje, start, kabine ukoliko
teret zadire u zonu ulaza. Re{etkasta vrata kabine treba da fizi~ki osiguraju zonu
ulaza od nepravilnog sme{taja tereta u kabini. Izvode se kao jednodelna sa
pokretanjem u stranu, i kao dvodelna centralna. Pokretanje re{etkastih vrata vr{i
se u principu ru~no a mogu}e je i ma{insko pokretanje ali se ono retko koristi.
Puna vrata kabine obi~no se izvode kao horizontalno klizna vrata, a po kon-
strukciji su ista kao i horizontalno klizna vrata voznog okna. Rade se kao cen-
tralna, teleskop i centralni teleskop. Pokretanje ovih vrata vr{i se po pravilu
ma{inski.

a) Kombinacija kabinskih vrata i vrata voznog okna

Ako je kabina izvedena bez kabinskih vrata, kao vrata voznog okna mogu da se
koriste svi tipovi prilaznih vrata, dakle: dvokrilna obrtna, horizontalno klizna i ver-
tikalno klizna. Re{etkasto klizna vrata rade u kombinaciji sa ru~nim obrtnim ili
prelomivim vratima voznog okna.
Horizontalno klizna vrata rade u kombinaciji sa isto takvim vratima voznog okna.

5.3.3. Ma{insko pokretanje vrata

Ma{insko pokretanje horizontalno kliznih vrata kabine vr{i se pomo}u motornog
mehanizmakoji se postavlja na krovu kabine. Mehanizam se sastoji od elektromo-
tora, redukcije i prenosnog sistema.
Kao pogonski motor ranije su se zbog svojih svojstava koristili jednosmerni
motori, kasnije je u tu svrhu kori{}eni asinhroni motor sposoban da radi u krat-
kom spoju (rotacioni transformator), a danas se ve} uveliko koriste frekventno
regulisani motori.
Redukcija broja obrtaja vr{i se naj~e{}e pomo}u pu`nog ili kai{nog prenosa, a
re|e preko vretenastog ili nekog drugog.

89
Veza pogonskog mehanizma sa
krilima kabinskih vrata i prenos
kretanja od mehanizma na krila
vrat izvodi se pomo}u poluga,
u`adi, lanaca, vretena i dr. na
na~in kao {to je dat o na slici
5.22. Na krajevima putanje
otvaranja i zatvaranja vrata nalaze
se grani~ni prekida~i, koji
prekidaju zatvaranje odnosno
otvaranje vrata.
Ovi kontakti, prema propisima,
mogu biti postavljeni na bilo
kome delu mehanizma koji verno
preslikava putanju vrata, pod
uslovom da je mehanizam mehani~ki dovoljno kompaktan i ~vrst.

5.3.4. Sprezanje kabinskih vrata i vrata voznog okna

Mehanizam koji pokre}e kabinska vrata koristi se istovremeno i za pokretanja
vrata voznog okna. Zajedni~ko pokretanje se ostvaruje tako {to se vrata kabine i
vrata voznog okna po ulasku kab-
ine u odredi{nu stanicu spre`u u
jednu kinematsku celinu (Slika
5.23).
Na unutra{njoj strani kabinskih
vrata postavljena su dva to~ki}a
(valjka), a na unutra{njoj strani
prilaznih vrata dva metalna profila
koji kod ulaska kabine u
odredi{nu stanicu ulaze izme|u
tih to~ki}a (valjaka) na krilima
prilaznih vrata i tako vr{e spreza-
nje kabinskih i prilaznih vrata.
Da bi se sprezanje vr{ilo samo u
odredi{noj stanici to~ki}i su za
vreme vo`nje oboreni i le`e uz vrata. Ulaskom kabine u odredi{nu stanicu oni se
podi`u i obuhvataju spre`ne profile na vratima, sa meha-
nizmom za pokretanje vrata preko odgovaraju}ih poluga.
Jedan od spre`nih profila na krilima prilaznih vrata ima
mali slobodan hod i povezan je sa kukastim zabravl-
jiva~em. Podizanjem spre`nih letvi i njihovim stezanjem
oko to~ki}a prilaznih vrata, pokretni to~ki} se prvo pomera
za svoj slobodni hod i pri tom povla~i kukasti zabravljiva~ i
vr{i odbravljivanje prilaznih vrata ~ime omogu}ava
otvaranje vrata (Slika 5.24.a).
Drugi na~in sprezanja je u principu isti ali je konstrukciono
upro{}en i on je prikazan na slici 5.24.b.

90
Spre`ni profil postavljen je na krilu kabinskih vrata i
izveden kao ~vrst (nepokretan). Na krilu prilaznih vrata
postavljena su dva to~ki}a (valjka) od kojih je jedan
ograni~eno pokretan i povezan sa kukastim zabravljiva~em
prilaznih vrata. Kod ulaska kabine u stanicu spre`ni profil
kabinskih vrata ulazi izme|u valjaka prilaznih vrata i tako
vr{i sprezanje vrata. Kod uklju~enja mehanizma za pokret-
anje vrata, spre`ni profil prvo pritiska na pokretni valjak
prilaznih vrata, pomera ga za njegov slobodan hod i vr{i
odbravljivanje nakon ~ega se nastavlja otvaranje vrata.
Razvoj sistema za sprezanje i zabravljivanje vrata i{ao je
uglavnom prerastanjem dela na prilaznim vratima u bravu
sa kukastim zabravljiva~em, i to u delu na kabinskim vra-
tima prelaze}i u nepokretni sistem.

5.3.5. Sprezanje i zabrava pomo}u brava sa krutim

zabravljiva~em
Kod ovog sisitema zabrave je na unutra{njoj strani kabinskih vrata postavljen
jedan ~vrsti spre`ni profil, a na unu-
tra{njoj strani vrata voznog okna brava sa
kukastim zabravljiva~em.
Izgled ove brave dat je na slici 5.25. a
brava se sastoji od ku}i{ta, zabravljiva~a,
poluga za zatvaranje i otvaranje vrata i
kontakta za kontrolu zabrave.
Kod ulaska kabine u stanicu, spre`ni profil
kabinskih vrata (1), ulazi izme|u to~ki}a
na polugama brave (2).

Kod uklju~enja otvaranja vrata spre`ni

profil pritiska to~ki} otvaranja vrata

(3) i on se pod dejstvom sile poluge
pomera za iznos svoga slobodnog
hoda, a po{to je mehani~ki povezan
sa kukastim zabravljiva~em to dolazi
do odbravljivanja prilaznih vrata pa
otvranje vrata mo`e da se izvr{i.
Kod zatvaranja vrata spre`ni profil
pritiska to~ki} poluge za zatvaranje,
koji se nalazi u mrtvom horizontalnom
polo`aju, a ona tu potisnu silu
prenosi na krilo vrata i ona se zat-
varaju.
Pri kraju hoda zatvaranja drugi to~ki}
ove poluge nailazi na grani~nik,

91
poluga se pomera iz mrtvoga
polo`aja i omogu}ava zabravljivanje
vrata, koje se vr{i dejstvom opruge.
Opisani principi zabrave i rada vrata
prikazan je na slici 5.26. gde su data
centralna dvokrilna vrata sa zabra-
vom na oba krila.
Na crte`u je jedno krilo prikazano u
odbravljenom, a drugo u zabravl-
jenom polo`aju.
Na slici 5.27. date su teleskopska
vrata. Zabravljiva~ je postavljen samo
na prednjem krilu jer se veza
pomo}u vezne poluge (7) smatra kao
dovoljno ~vrstom i sigurnom.

5.3.6. Rad i zabrava heterogenih

sistema vrata
Ranije smo videli da sistem vrata na ulazu u lift ne mora biti sastavljen od istog
tipa vrata na kabini i prilazu liftu. Tako na primer kod putni~kih liftova jo{ uvek
mo`e da se sretne kombinacija gde su vrata kabine automatska, a vrata voznog
okna obrtna poluautomatska.
Ako su kabinska vrata u liftu klizna automatska, a prilazna obrtna poluau-
tomatska, koja se otvaraju ru~no a zatvaraju samostalno, onda nije potrebno da
se vr{i sprezanje kabinskih i prilaznih vrata. U ovom slu~aju je dovoljno da se nji-
hov rad uskladi (sinhronizuje).
Zabrava poluautomatskih vrata vr{i se i sada pomo}u brava sa zabravljiva~ima, a
zabravljivanje i odbravljivanje ostvaruje se pomo}u pokretne letve, samo {to se
sada pokretanje letve ne vr{i pomo}u mehanizma za pokretanje kabine. Kod
zabravljivanja prilaznih vrata kabinska vrata su elektri~no blokirana i ne mogu da
se zatvore sve dok su prilazna vrata otvorena.
Kada se prilazna vrata zatvore, izvr{i se deblokiranje kabinskih vrata i ona po~inju
da se zatvaraju. Pri kraju zatvaranja kabinskih vrata mehanizam za pokretanje
putem poluge podi`e letvu centralnog zatvaranja i omogu}ava zabravu prilaznih
vrata.

5.3.7. Samozatvaranje automatskih vrata voznog okna

Ako se vrata voznog okna pokre}u zajedno sa vratima kabine, mora postojati
ure|aj kojim se vrata voznog okna sama od sebe zatvaraju ako kabina nije u zoni
stanice.
Neophodnost ovog zahteva je o~igledna po{to van zone odbravljivanja kabinska i
prilazna vrata nisu me|usobno povezana. Ova zona, kao {to znamo, iznosi od
0,2 -0,5 m. iznad i ispod nivoa prilaza.
Samozatvaranje prilaznih vrata van zone odbravljivanja ostvaruje se, obi~no na
dva na~ina, dejstvom tegova ili dejstvom opruga.

Kod prvog na~ina na krilo vrata je obe{en mali protivteg (Slika 5.28.a).

92
Kod otvaranja vrata teg se di`e i tako akumulira energiju za zatvaranje vrata.
Kada se krilo vrata prepusti samo sebi teg se spu{ta i vr{i zatvaranje vrata.
Kod sistema sa oprugom na zadnjoj unutra{njoj strani vrata je postavljena poluga
sa oprugom kao na slici 5.28.b.
Kod otvaranja vrata krilo vrata gura polugu (5) a
ova zate`e
oprugu (4) i
tako akumu-
lira potrebnu
energiju za zat-
varanje.
Kada se krilo
prepusti samo
sebi, odigrava
se suprotan
proces, opruga
(4) povla~i
polugu (5) a
ovo gura krilo
vrata i ono se zatvara.
Kod vi{edelnih vrata, ~ija krila su pomo}u vezne
poluge povezana u jednu kinematsku celinu, opruga za akumuliranje energije
postavlja se na osovini vezne poluge, i tako re{ava problem samozatvaranja
prilaznih vrata.

5.3.8. Pogon automatskih vrata elektro hidrauli~nim agregatom

Ova vrsta pogona je novijeg datuma i uglavnom se primenjuje u SAD. Ovaj
kompaktni sistem pogona je veoma pouzdan i sastoji se od sistema vo|ica, rol-
era i nose}eg rama za kabinska i prilazna vrata, kontrolera i veznog ure|aja.
U posebnim opcijama isporu~uje se i posebni kitovi adaptera, hvata~a i dodat-
nih sigurnosnih ure|aja.
Ovim sistemom su izbegnuti problemi
koji se javljaju kod rada mikroprekida~a
i otpornika (trimera), jer se osnovne
performanse radnog profila ure|aja
pode{avaju u fabrici i ne tra‘e dodatno
pode{avanje na mestu ugradnje.
Sitem rada pogonske jedinice bazira se
na pretvaranju obrtnog kretanja trofaz-
noga asinhronog motora snage 0,25
KS u linearno kretanje putem sklopa
hidrauli~nog cilindra, klipa i klipne {ipke
(Slika 5.29.a).
Ne koriste se nikakvi obrtni sistemi koji
umanjuju kineti~ku energiju (zup~anici
ili kai{evi) koji stvaraju dodatne
tro{kove.

93
Klip se kre}e du‘ cilindra na
teflonskim prstenastim zap-
tiva~ima. Razvodne grane se
montiraju na obe strane klipa,
i u njima su sme{teni otvori
koji omogu}avaju korekcije
ubrzanja i ko~enja pogon-
skog ure|aja. Klip u toku hoda potiskuje odre|enu koli~inu ulja koja lagano
preko klipne {ipke koja je za vrata povezana preko pogonske ruke vr{i pokretanje
vrata napred ili nazad. Pogonska ruka je pri~vr{}ena na ram vrata (Slika 5.29-b).
Vrata se montiraju na vode}u {insku konstrukciju koja je pokretna zahvaljuju}i
rolerima koji se kotrljaju po svojim {inama vo|icama.
Kontroler rada vrata je u vidu {tampane plo~e koja se spaja sa glavnim logi~kim
sistemom lifta. Sastoji se od elektri~nih kola za otvaranje i zatvaranje i logi~kih
kola za:
- Impulsni hod (gurkanje) i aktiviranje zvu~nog signala
- Prespajanje defektnog detektora ili foto-}elije
- Smanjenje kineti~ke energije pogonske jedinice da odgovara kodu pre
impulsnog hoda
- Isklju~enje sistema ili generisanje komande za ponovni poku{aj u slu~aju da
vrata ne zavr{e otvaranje ili zatvaranje u toku zadatog perioda.
- Dr‘anje zatvorenih vrata u toku vo‘nje i restart ukoliko putnik poku{a da ih
otvori pre vremena
- Odr‘avanje kontrole viskoznosti te~nosti u pogonskoj jedinici

5.4. Za{titne mere na ulazu u lift

5.4.1. Za{tita od uklje{tenja

Kod liftova sa ma{inskim (automatskim) pokretanjem vrata mo`e, kod zatvaranja
vrata, da do|e do uklje{tenja putnika. Da bi se spre~ile nezgode do kojih zbog
ovoga mo`e da do|e, propisi predvi|aju niz mera koje na sistemu vrata moraju
biti sprovedene. U tom smislu se zahteva ako krilo vrata pri zatvaranju nai|e na
prepreku, da se zatvaranje vrata mora zaustaviti i uklju~iti njihovo otvaranje.
Sila kojom se spre~ava zatvaranje vrata mora biti ve}a od 150 N (15 kp), osim u
prvoj tre}ini putanje zatvaranja vrata. Kineti~ka energija krila vrata i mehani~kih
delova koji su sa njima ~vrsto povezani, pri srednjoj brzini zatvaranja, ne sme biti
ve}a od 10 J (1 kpm).
Vrednost kineti~ke energije Ek celog sistema vrata je data izrazom :
1 2 1 2
E k = --- ⋅ m ⋅ V + --- ⋅ I ⋅ ω ……………………… ( 5,11 )
2 2
gde je:
m - ukupna translatorna pokretna masa ............. (kg)
V - srednja brzina zatvaranja vrata ...................... (m/s)
I - rnoment inercije rotiraju}ih masa ................ (kgm2)
ω - ugaona brzina ............................................ (1/s)

94
Delovanje za{titnog ure|aja za prekid zat-
varanja mo`e biti eliminisano na poslednjih
50 mm putanje svakog krila. U tom slu~aju
kineti~ka energija pokretnih delova po
isklju~enju ure|aja ne sme biti ve}a od 4 J
(0,4 kgm). Ukoliko predthodni uslovi ne
mogu biti sprovedeni i kineti~ka energija
vrata je ve}a od 10 J (1 kpm) onda srednja
brzina zatvaranja vrata mora da se smanji na
vrednost manju od 0,3 m/s. a zatvaranje
vrata da se obavlja bez samodr`anja.
Ograni~enje sile uklje{tenja na 150 N.
odnosno, kineti~ke energije na 10 J izvr{eno
je na osnovu eksperimentalnih merenja
otpornosti na lom kostiju prsta ruke i glave
kod odraslih ljudi. Postoje poku{aji da se ova
otpornost i ra~unski obradi, {to je dato na
slici 5.30. Otpornost kostiju kod dece i star-
ijih osoba je manja ali smanjenje gornjih
vrednosti u cilju postizanja ve}e sigurnosti
kod uklju~enja ovih osoba, nije moglo biti
prihva}eno po{to svako smanjenje gornjih
vrednosti vodi neminovno ka pove}anju faktora "floor to floor" (flight time) a
samim tim u smanjenju propusne mo}i lifta. Prema tome usvojene vrednosti su
kompromis izme|u sigurnosti i ekonomi~nosti.
Na prilo`enom dijagramu slike 5.31 prikazana je raspodela kineti~ke energije u
toku zatvaranja vrata i to za linearni jednobrzinski, dvobrzinski i sinusoidni pogon.

Sva tri pogona u propisanim kontrolnim (mernim) ta~kama zadovoljavaju prop-

isane uslove. Odmah uvi|amo da }e kod linearnog jednobrzinskog pogona svi
predmeti {iri od 100 cm. kod uklje{tenja biti izlo`eni energiji od 10 J. Kod sinu-
soidnih pogona predmeti {iri od 200 mm. bi}e izlo`eni energiji uklje{tenja ve}oj
od 10J, i da maksimalna energija kod ovog sistema mo`e da iznosi i preko 15 J.
Kod linearnog dvobrzinskog mehanizma raspodela energije zadovoljava u pot-
punosti, ali je faktor "floor to floor" (flight time) pove}an, a propusna mo} liftova
smanjena.
Sigurnosni ure|aji koji se ugra|uju u cilju spre~avanja uklje{tenosti putnika kod
zatvaranja vrata su: foto}elija, mehani~ke sigurnosne i senzorske letve.

95
5.4.2. Foto}elija u sklopu vrata
Foto}elija se postavlja na bo~noj strani ulaza kabine, na visini od 0,70 m. iznad
poda kabine. Osnovni zadatak foto}elije je da onemogu}i zatvaranje vrata ukoliko
je njen zrak prekinut, tj. ukoliko se u zoni ulaza nalazi putnik ili neki predmet.
Ako je proces zavaranja vrata u toku i svetlosni zrak tada bude prekinut, zat-
varanje vrata se zaustvalja a krila vrata se vra}aju u svoj po~etni, otvoreni,
polo`aj. Kod zatvorenih vrata i za vreme vo`nje lifta foto}elija je isklju~ena. Pos-
toje dve osnovne izvedbe foto}elija, dvodelne i jednodelne. Dvodelne foto}elije se
sastoje iz dva odvojena ku}i{ta. U prvom ku}i{tu se nalazi svetlosni izvor sa
GaAs-diodama i sabirna so~iva koja svetlosne impulse sabiraju u snop i usmer-
avaju na izlaz iz ku}i{ta. U drugom ku}i{tu se nalazi svetlosni prijemnik sa silici-
jum fotoelementima i optika koja svetlosne zrake
iz prvog ku}i{ta fokusira na fotoelement koji ih
pretvara u elektri~ne impulse i posle poja~anja i
ispravljanja {alje na izlaz odakle se on kao
komandni signal vodi na komandu lifta. Izgled i
princip rada jednodelne foto}elije dat je na slici
5.32. Kod jednodelne izvedbe postoji samo jedno
ku}i{te u kome su sme{teni i svetlosni izvor i sa
GaAs-diodama i svetlosni prijemnik sa silicijum-
skim fotoelementima. Nasuprot ku}i{ta se post-
avlja svetlosni reflektor koji infra crvene svetlosne
zrake dospele sa svetlosnog izvora reflektuje i
vra}a nazad na prijemni fotoelemenat u
osnovnom ku}i{tu. Najnovija generacija
foto}elija, koja radi na principu dva aktivna
infracrvena zraka, mo`e da se koriste se kod svih
vrsta automatskih vrata, kapija, gara`nih vrata i dr. Imuna je na elektro-opti~ke
smetnje i u saglasnosti je sa propisom za sigurnost vrata EN 12453, jer otkazi-
vanjem jednog kola, drugo i dalje radi pa sigurnost nije ugro`ena.

5.4.3. Mehani~ka sigurnosna letva

Ova letva se postavlja u prostoru izme|u kabinskih
i prilaznih vrata i u~vr{}uje se na krila kabinskih
vrata (Slika 5.33 ). U po~etnom i krajnjem
polo`aju vrata, letva je gotovo poravnata sa
~eonom ivicom vrata a za vreme zatvaranja {tr~i
napred, tako da slu`i kao sigurnosna prethodnica
krila vrata. Ovo isturanje letve napred, ostvaruje se
pomo}u polu`nog sistema povezanog sa meha-
nizmom za pokretanje samih vrata. Kod centralnih
automatskih vrata letva je postavljena u oba krila.
U letvi je ugra|en sigurnosni kontakt i ako ona za
vreme kretanja krila nai|e na prepreku sigurnosni
kontakt biva prekinut a zatvaranje vrata obustavl-
jeno i uklju~eno otvaranje vrata.

96
Kod nekih starijih konstrukcija, umesto pokretne letve prednje ivice krila vrata su
sa mehanizmom za njihovo pokretanje povezana preko kuplunga, koji je pode{en
na silu od 150 N. Nailaskom krila na prepreku kuplung proklizava i deluje na sig-
urnosni kontakt.
Kod nekih konstrukcija na ~eonoj ivici krila postavljeno je gumeno crevo ispun-
jeno gelom, a na kraju creva je sigurnosni relej. Kod odre|enog pritiska creva,
sigurnosni kontakt se otvara i prekida zatvaranje vrata.

5.4.4 Senzorska sigurnosna letva

Pod ovim pojmom podrazumevamo ure|aj koji obustavlja zatvaranje vrata ~im se
krila vrata pribli`e prepreci, dakle, pre dodira prepreke. Ovakvi ure|aji naj~e{}e
rade na principu infra crvenih zraka kao i antenskih polja.
Na slici 5.34 prika-
zana je jedna takva
izvedba koja radi
pomo}u infracrvenih
zraka. Ispred ~eone
ivice krila vrata
pu{tena su dva
infracrvena zraka koji
se kre}u zajedno sa
vratima.
Ukoliko za vreme zat-
varanja vrata do|e do
prekida samo prvog
zraka, zatvaranje vrata
se prekida i krilo vrata
ostaje u tom polo`aju
sve dok je zrak preki-
nut.
Ako kod zatvaranja do|e do prekida i drugog zraka uklju~uje se otvaranje vrala i
ono traje sve dok je ovaj drugi zrak u prekidu.
Osloba|anjem ovog zraka otvaranje vrata se zaustavlja, a po isteku vremena od
0.4 s otpo~inje ponovno zatvaranje vrata.
Ovo vreme ka{njenja mo`e da se pode{ava i tako rad vrata prilagodi eksploata-
cionim uslovima objekta. Infra crveni sistemi su dosta ra{ireni i stalno se
usavr{avaju. Kori{}enjem galijum-arsenid dioda kao emitera i silicijum PIN dioda
kao prijemnika omogu}eno je
stvaranje svetlosnih zavesa koje gusto
pokrivaju ~itav ulaz. o ~emu se pre
nekoliko godina moglo samo sanjati.
Na slici 5.35 prikazana je senzorska
letva izvedena na principu promene
antenskog polja koje se stvara
pomo}u dve istovetne antene postav-
ljne skriveno u ~eonoj ivici krila vrata.

97
Antene su vezane u izbalansirani kapacitativni most, a sistem se napaja iz jednog
oscilatora od cca. 50 kHz. Svaka uzemljena smetnja koja se pojavi u blizini
antena (zoni polja), remeti ravnote`u mosta i stvara signal koji se poja~ava, a
potom koristi za prekid zatvaranja vrata. Senzorska letva predstavlja visoki komfor
usluge. Ona istovremeno pru`a i veliku sigurnost a posebno kada su u pitanju
deca, invalidi i stare osobe.
U eksploatacionom pogledu senzorska letva pove}ava propusnu mo} lifta jer se
vrata otvaraju samo onoliko koliko je to neophodno i tako skra}uje vreme koje se
tro{i na njihovo otvaranje i zatvaranje.
Kod liftova sa senzorskom letvom obavezno se ugra|uje i horizontalna foto}elija
na ulazu po{to se prekidom njenog zraka registruju ulasci, odnosno, izlasci put-
nika i odmerava vreme dr`anja vrata u otvorenom polo`aju.
Veza ove foto}elije izvodi se tako da ona uzrokuje samo zaustavljanje zatvaranja
vrata a ne i njihovo otvaranje.

5.4.5. Radarska kontrola prilaza

U posledje vreme praktikuje se izvo|enje kontrole stanja na prilazu lifta. Ova kon-
trola izvodi se pomo}u radarskog detektora koji se postavlja na gornjem delu
ulaza u kabinu i koji pomo}u jednog kru`nog ili elipti~nog ozra~enja prilaza vr{i
kontroia kretanja u zoni prilaza.
Ukoliko se kretanje vr{i ka liftu
ure|aj dr`i vrata otvorena sve
dok doti~ni putnik ne u|e u kab-
inu.
U slu~aju da se kretanje vr{i
paralelno sa liftom, ili ako osoba
stoji u delokrugu ure|aja, on ne
reaguje, i tako pravi razliku
izmedu onih koji `ele da koriste
lift, od onih koji tuda samo pro-
laze ili onih koji samo }askaju u
blizini lifta. Princip rada i dejstva
ovog ure|aja dat je na slici
5,36.

5.5. Otvori za nu`ni izlaz

Propisom se predvi|a da na kabini lifta mogu bitit izvedeni i otvori za nu`ni izlaz
koji treba da poslu`e za evakuaciju putnika iz kabine koja se "zaglavila" izme|u
stanica, ako to iz bilo kojeg razloga, nije mogu}e uraditi ru~nim pokretanjem
kabine, odnosno uklju~enjem povratka vo`nje. Obi~no se smatra da ovi otvori
trebaju da se izvode kod osobnih liftova ~ija nosivost je ve}a od 600 kg. i to u
slede}im slu~ajevima:
- Ako je rastojanje izne|u susednih stanica ve}e od 3,6 m.
- Ako postoje slepe eta`e na kojima nije mogu}e izvesti pomo}ne izlaze
- Ako je dubina jame voznog okna takva da kod nasedanja kabine na
odbojnike, normalni otvor vrata ne mo`e da se koristi za evakuaciju
- Otvori za nu`ni izlaz mogu da se izvedu na bo~noj strani kabine ili u krovu.

98
Nu`ni izlaz na krovu kabine izvodi se i vidu kapka, dimenzija 0,35 x 0,40 m. Kao-
pak ne sme da se otvara u kabini, a u otvorenom stanju ne sme da str~i van
krova kabine. Ako se otvor na krovu kabine ne izvodi, obi~no se na spoljnoj
strani krova ozna~i mesto za najpovoljnije prosecanje.
Nu`ni izlaz u bo~noj strani kabine mo`e da se izvodi samo ako u voznom oknu
imamo dve kabine, a razmak izme|u njih nije ve}i od 0,70 m. Izlaz se izvodi u
vidu vrata dimenzija 0,35 x 1,8 m. Krilo vrata ne sme da se otvara u vozno okno.
Rastojanje izme|u pragova nu`nih izlaza ne treba da je ve}e od 0,30 m. Putanja
protivtega ne sme biti na strani nu`nog izlaza.
Kapak na krovu i vrata u bo~nom zidu kabine moraju u zatvorenom polo`aju da
su zabravljeni a stanje zabrave da se kontroli{e pomo}u sigurnosnih kontakata.
Otvaranje kapaka ili vrata iz kabine sme da se vr{i samo pomo}u specijalnog
(trouglastog) klju~a, a spolja bez klju~a.

5.6. Otvori za provetravanje

Provetravanje kabine mo`e da se vr{i prirodnim ili prinudnim putem.
Prirodno provetravanje je obavezno kod svih osobnih liftova i kod teretnih liftova
sa pratiocem. Otvori za prinudno provetravanje se izvode u gornjem i donjem
delu kabine. Kod liftova sa punim kabinskim vratima povr{ina otvora za provetra-
vanje mora iznositi najmanje 1% od povr{ine poda kabine.
U povr{inu otvora mora biti ura~unato 50% povr{ine zazora na vratima kabine.
Ako kabina nema vrata u ra~un se uzima prostor izme|u zida i voznog okna i
poda kabine, odnosno krova kabine.
Pored prirodne ventilacije obavezno je da se izvede i prinudna ventilacija u
slu~ajevima:
- kod svih osobnih liftova ~ija nosivost je deset i vi{e osoba,
- kod svih bolni~kih liftova i
- kod svih liftova za prevoz automobila.
Ventilacioni otvori se postavljaju na krovu kabine ili u uglovima krova kabine.

5.7. Protivteg
Protivteg je deo lifta koji svojom te`inom deluje suprotno od te`ine kabine i
korisnog tereta i tako vr{i uravnote`enje postrojenja i omogu}ava ravnomernije
optere}enje pogona.
Kod mehani~kih liftova protivteg se izvodi uglavnom kod postrojenja sa velikim i
te{kim kabinama i on svojom te`inom poni{tava jedan deo te`ine kabine i tako
vr{i delimi~no uravnote`enje postrojenja.
Kod hidrauli~nih liftova vo`nja na dole obavlja se bez u~e{}a motora, pod
dejstvom te`ine kabine pa je zbog toga kod ovih postrojenja protivtegom mogao
biti uravnote`en samo jedan deo te`ine kabine, tako da funkcija protivtega nije
mogla da do|e do punog izra`aja. Zbog toga kao i smanjenja pogonske sig-
urnosti, koju je protivteg unosio, izvedba sa protivtegom kod hidrauli~nih liftova
je zabranjena.
Kod liftova sa bubnjem mogu}e je da se ostvari optimalno uravnote`enje pos-
trojenja. Za to je bilo dovoljno da se masa protivtega odredi tako da je:

G = K + 0,5 Q

99
Problemi oko izvo|enja bubnja i smanjenje pogon-
ske sigurnosti zbog ~vrste veze u`adi i bubnja imali
su za posledicu da se i ovde ugradnja protivtega
zabrani.Kod liftova sa vu~nom u`etnja~om protivteg
poprima kvalitetno novu funkciju. Zajedno sa kabi-
nom i teretom on ~ini jedinstveni sistem u kome on
pored uravnote`enja u~estvuje i u stvaranju vu~ne
sile u `ljebovima u`etnja~e, pa ga zbog toga neki
nazivaju "`ivi protivteg" za razliku od ranijih koji su
zvani "rasteretni" ili "mrtvi tegovi".
Izgled protivtega prikazan je na slici 5.37 i on se
sastoji od jednog rama izra|enog od ~eli~nih profila
u koji se sla`u tegovi od livenog gvo`|a.
Kod liftova sa brzinama ve}im od 1,0 m/s bo~ne
strane rama moraju biti zamenjene sa dve {ipke na
koje se tegovi ni`u. Tegovi su oblikovani prema
ramu, a te`ina pojedinih tegova ne treba da je ve}a
od jedne desetine nosivosti lifta (0,1 Q) po{to se u tom slu~aju uravnote`enje
mo`e izvesti sa ta~no{}u 10% {to je neophodno za pravilan rad pogona.
Osim toga zbog lakog dizanja i monta`e te`ina jednog tega ne sme da pre|e 60
kg. jer ga u protivnom dva ~oveka ne bi mogli da di`u i sla`u u ram. Naj~e{}e se
tegovi izvode u te`inama od 25 kg {to zadovoljava oba gore data uslova.
Umesto ovog tipa protivtega sa tegovima od ~eli~nih odlivaka ponekada se
koriste protivtegovi od betona jer su jeftiniji. Kod ovog tipa ram protivtega je
izveden u vidu limene kutije koja se popunjava nabijenim betonom i otpadtcima
gvo`|a. Po{to je specifi~na te`ina betona manja od specifi~ne te`ine livenog
gvo`|a ovakvi protivtegovi su ve}i od gvozdenih, {to ponekada mo`e prestavljati
problem. Protivtegovi od betona moraju posle ugradnje biti kontrolisani sve dok
se beton potpuno ne osu{i a balans se koriguje dodavanjem dopunske te`ine
protivtegu. Ve{anje protivtega vr{i se na isti na~in kao i ve{anje kabine. Kod
sistema ve{anja 1:1 ure|aj za ve{anje se postavlja na gornjem nosa~u protivtega
i za njega se u~vr{}uju u`ad.
Kod sistema ve{anja 2:1 na gornjem nosa~u se izvodi pomo}na u`etnja~a preko
koje se vode u`ad a ure|aj za ve{anje se postavlja u ma{inskoj ku}ici.
Analiza pona{anja opru`nih i polu`nih ve{aljki i njihov izbor prema uslovima pog-
ona razmotreni su u odeljku 5.4. Vo|enje protivtega vr{i se, u principu, na isti
na~in kao i vo|enje kabine, pomo}u kliznih ili kotrljaju}ih ure|aja za vo|enje.
Ure|aji za vo|enje se postavljaju na ramu protivtega mora ih biti najmanje ~etiri,
i ne{to su manjih dimenzija po{to su sile kod protivtega manje nego kod kabine.
Propisi nekih zemalja dozvoljavaju da se u odre|enim uslovima kod liftova sa
pogonskom brzinom v < 0.1 m/s. Kao vo|ice protivtega mogu se koristiti indus-
trijski ~eli~ni profili zategnute {ipke i zategnuta ~eli~na u`ad. U ovom slu~aju
ure|aji za vo|enje su prilago|eni vrsti vo|ica. Da bi se obezbedila odre|ena
pogonska sigurnost, propisi odre|uju da rastojanje izme|u protivtega i zida
voznog okna mereno na naju`em mestu ne sme biti manje od 50 mm, a rasto-
janje izme|u protivtega i pokretnih delova lifta, izmereno na naju`em mestu, ne
sme biti manje od 70 mm.

100
Visina protivtega ne treba da je ve}a od
visine kabine jer se u tom slu~aju najlak{e
ostvaruju propisane mere u vrhu voznog
okna i u jami voznog okna. Da bi se ovaj
uslov zadovoljio ~esto se pribegava izradi
duplih ili ~ak i trostrukih protivtegova kao na
slici 5.38, ili se tegovi liju od olova.
Kod maloteretnih liftova nosivosti do 100 kg,
protivteg se ~esto izvodi upro{}eno, od
jedne kompaktne metalne plo~e na koju se
u~vr{}uje ure|aji za njegovo vo|enje kao i
ure|aji za njegovo ve{anje.
Ure|aji za ve{anje ~esto se izvode pomo}u
polu`nih ve{aljki za dva u`eta.

5.8. Analiza ve{anja kabine i protivteg

5.8.1. Analiza poIu`nog ve{anja

Posmatraju}i polu`ni ure|aj za ve{anje kod koga ta~ka rotacije le`i u istoj osi sa
ta~kama ve{anja u`adi, dolazi se do utiska da je ovo ve{anje idealno, jer se svaka
razlika naprezanja u u`etu trenutno izravnava pomeranjem poluge u novi polo`aj
u kome se ponovo dobija ravnote`a naprezanja.Pokazalo se, me|utim, da ovakav
zaklju~ak va`i samo za sisteme ve{anja kod kojih se ve{alica nalazi samo na jed-
nom kraju u`adi, a drugi kraj u`adi je ~vrsto vezan. To upravo obja{njava i
~injenicu za{to polu`ni ure|aji za ve{anje kod liftova sa bubnjem funkcioni{u
besprekorno. Naime, kod ovih pogona nose}a u`ad kabine i protivtega su na
bubnju ~vrsto vezana, pa predstavljaju odvojene sisteme ve{anja koji imaju
ve{alice samo na jednoj strani.
Kod elektri~nih liftova sa vu~nom u`etnja~om i ve{ali-
cama postavljenim i na kabinama, i na protivtegu, posle
kratkog vremena ceo sistem dolazi u takvu poziciju pri
kojoj njegova funkcija sasvim otkazuje. Uzrok ovoga je {to
veza u`adi na u`etnja~i nije ~vrsta ve} frikciona pa do
izra`aja dolazi puzanje u`eta na u`etnja~i. Od ranije
znamo da je smer puzanja u`eta nezavisan od smera
obrtanja u`etnja~e i da se uvek vr{i ka ve}oj sili napreza-
nja. Zbog toga }e posle ve}eg broja vo`nji uvek do}i do
pomeranja u`adi na stranu gde je ukupno ve}a zatezna
sila. Praksa je pokazala da je to protivteg pa }e u`e da
pu`e od kabine ka protivtegu. Usled toga poluga na pro-
tivtegu }e sve vi{e da se isko{uje i na kraju }e zauzeti
uspravan polo`aj a njena funkcija balansiranja zateznih
sila }e potpuno otpasti (izostati). Iz ovoga mo`emo zak-
lju~iti da istovremena primena polu`nih ure|aja za ve{anje
na kabini i protivtegu kod liftova sa vu~nom u`etnja~om
ne dolazi u obzir, odnosno ovaj ure|aj se mo`e postaviti
samo na jednom mestu, na kabini ili na protivtegu.

101
Na slici 5.39 prikazano je postrojenje sa vu~nom u`etnja~om i polu`nim
ve{aljkama samo na kabini. Na strani kabine su, naprezanja izjedna~ena u oba
u`eta pa je:
Sa” = Sb”.
Na strani protivtega, prakti~no uzev{i, ima}e se ista naprezanja u oba u`eta samo
tada ako su pre~nici oba `ljeba a i b, koje smo ozna~ili sa Da i Db jednaki. Ako
to nije slu~aj, i ako je Da> Db, javlja se razlika napona ~iji uzrok le`i u nejedna-
kom preno{enju u`eta sa jedne na drugu stranu u`etnja~e. `ljeb "a" prenosi}e
vi{e u`eta od kabine ka protivtegu nego `ljeb "b", pa }e zbog toga kao i zbog
elasti~nog svojstva u`eta napon Sa' biti manji nego napon Sb' ili

1
S a' < --- ⋅ G ⋅ g < S b ′
2 ………………………… ( 5,12 )
Usled toga razlika (Sa" - Sa') u u`etu "a" }e rasti a razlika (Sb" - Sb') u u`etu "b"
}e opadati, pa }e se u u`etu "a" javiti tendencija proklizavanja do koje }e zaista
i do}i ~im bude zadovoljen uslov:

Sa" = γ Sa' .................. gde je γ = eμϕ

Iz prethodnog se jasno vidi, da ukoliko je γ manji, utoliko }e ~e{}e nastupati

izjedna~avanje naprezanja a naponima Sa' i Sb' na strani protivtega ne}e biti data
mogu}nost da se po vrednosti razi|u i ovde se, dakle, pokazuje korisnim da pro-
fil `ljeba treba tako odabrati da odgovaraju}e trenje odgovara upravo snazi koja
se prenosi.
Na sli~an na~in, kao gore, mo`e se dokazati da tendencija proklizavanja postoji
kod drugih uslova optere}enja i na osnovu svega toga mogli bi izvesti slede}e
zaklju~ke:
1) Ako puna kabina vozi gore ili prazna dole, tada a-u`e ima tendenciju
proklizavanja a brzina kretanja kabine i protivtega je jednaka obodnoj
brzini b-`ljeba.
2) Ako puna kabina vozi dole ili prazna gore, tada b-u`e ma tendenciju
proklizavanja a brzina kretanja kabine. odnosno, protivtega je jednaka
obodnoj brzini a-`ljeba.
3) Kada jednom nastane stanje Da > Db ili obratno Db > Da tada vi{e ne
postoji nikakva tendencija, da se delovanjem habanja ponovo uspostavi
idealno stanja D a = D b

5.8.2. Analiza opru`nog ve{anja

Da bi izvr{ili analizu opru`nog sistema ve{anja po}i }emo od odnosa prikazanih
na prilo`enim crte`ima. Na slici 5.40-a prikazano je po~etno stanje kod koga su
pre~nici svih `ljebova jednaki. Kada je Da = Db a isto tako i du`ine opruga kab-
ine i protivtega iste pa je prema tome:

Sa” = Sb“ i Sa' = Sb' .

102
Dalje je:
1
S a'' = S b'' = --- ( K + Q ) ⋅ g… ( 5,13a )
2

1
S a' = S b' = --- ⋅ G ⋅ g… ……… ( 5,13b )
2

Kako je:
K + Q > G
to je:
Sa” = Sb“ > Sa' = Sb”
Na slici 5.40-b prikazano je stanje koje
se javlja posle habanja `ljebova.
Ovde je pretpostavljeno da je `ljeb "b"
pretrpeo ve}e habanje pa je prema
tome Da > Db.
Kao posledica ovoga, pri obrtanju
u`etnja~e u nazna~enom smeru, u`e u
"a" `ljebu }e prelaziti na stranu pro-
tivtega vi{e nego u`e u "b" `ljebu.
Opruga "a" na strani kabine }e da se izdu`i, a naprezanje Sa" da se pove}a dok
}e opruga 'a" na strani protivtega da se skrati a naprezanje Sa' smanji.
Sli~ne promene doga|a}e se i na u`etu "b" samo u suprotnom smeru.
Prema tome, kod ovakvog stanja ima}e se odnosi na strani kabine:

Sa” + Sb” = (K + Q) g .............................................. (5.15-a)

Sa' > Sb' ................................................................. (5.15-b)

i na strani protivtega:

Sa' + Sb' = G g ......................................................... (5.16-a)

Sa' < Sb' .................................................................... (5.16-b)

Uporedimo li ovo sa naprezanjima koja se javljaju na slici 5.40-a, nalazimo da je

razlika Sa” + Sa' , porasla a razlika Sb" - Sb' opala.
Jasno je da kod ovakvih okolnosti u`e "a" ima ve}u tendenciju za proklizavanje i
proklizavanje }e nastupiti ~im bude:

Sa” =γ Sa' ..................................................................... (5.17)

gde je:
γ = εμϕ

103
Da bi odredili naprezanja u u`etu za slu~aju Da > Db. po}i}emo od op{tijeg
slu~aja da je "b" u`e kra}e od "a" u`eta i to za iznos koji je jednak razlici dodirnih
putanja izme|u u`eta i `ljeba.
Ozna~imo li (Slika 5.40-b) sa x razliku du`ine opruga na kabini, odnosno. na
protivtegu, i ako je c sila opruge po jedinici du`ine onda je:

Sa” = Sb” + c x ................................................. (5.18-a)

Sa' = Sb' - cx ................................................... (5.18-b)

Ako u izraz 5.18-a unesemo vrednost iz 5.15 -a, a u 5.18-b vrednost iz 5.l6-b,
dobijamo da je:
1
S a'' = --- ⋅ ( K ⋅ g + Q ⋅ g + cx )…………… …… ……… ( 5,19a )
2
1
S b'' = --- ⋅ ( K ⋅ g + Q ⋅ g – cx )…………………………… ( 5,19b )
2

1
S a' = --- ⋅ ( G ⋅ g – cx )…………… … ……………… ( 5,19c )
2

1
S b' = --- ⋅ ( G ⋅ g + cx )………… … ………………… ( 5,19d )
2
Da bi iz ovih izraza eliminisali cx prvo }emo koriste}i izraze 5.17, 5.19a i 5.19c
odrediti vrednosti cx koja je :
γ ⋅ G – (K + Q)
cx = ------------------------------------ ⋅ g………………………… ( 5,20 )
γ+1
i uno{enjem ovih vrednosti u izraze 5.19a, 5.19b, 5.19c i 5.19d dobijamo
kona~ne izraze za naprezanja koji glase:
1 K+Q+G
S a'' = --- ⋅ γ ⋅ ------------------------- ⋅ g…………………………… ( 5,21a )
2 γ+1
1 ( 2 + γ ) ⋅ ( K + Q ) – γG
S b'' = --- ⋅ ----------------------------------------------------- ⋅ g………………… ( 5,21b )
2 γ+1

1 K+Q+G
S a' = --- ⋅ ------------------------- ⋅ g……………………………… ( 5,21c )
2 γ+1

1 ( 1 + 2γ ) ⋅ G – ( K + Q )
S b' = --- ⋅ ------------------------------------------------------ ⋅ g………………… ( 5,21d )
2 γ+1
Naprezanja u u‘adi za slu~aj kada je Da>Db a du‘ine iste dobijamo na isti na~in
kao i u prethodnom slu~aju. Pri izvo|enju se mora uzeti u obzir da je opru‘na
razlika na strani protivtega kra}a za razliku lu~nih du‘ina.
Umesto du‘inske razlike x javlja se sada na strani protivtega vrednost x-δ, gde δ
ozna~ava odgovaraju}u razliku du‘ine lukova.

104
Prema tome jedna~ina 5.18-a ostaje nepromenjena a jedna~ina 5.18-b glasi:
Sa' = Sb' - c ( x-δ )
Kona~ni izrazi za napone u u‘etu glase :
1 ( K + Q + G ) ⋅ g + cδ
S a'' = --- ⋅ γ ⋅ -------------------------------------------------- ⋅ ………………… ( 5,22a )
2 γ+1

1 ( 2 + γ ) ⋅ ( K + Q ) ⋅ g – γGg – γcδ
S b'' = --- ⋅ ------------------------------------------------------------------------------- ⋅ ……… ( 5,22b )
2 γ+1

1 ( K + Q + G ) ⋅ g + cδ
S a' = --- ⋅ -------------------------------------------------- ⋅ ……… … ………… ( 5,22c )
2 γ+1

1 ( 1 + 2γ ) ⋅ G ⋅ g – ( K + Q )g – cδ
S b' = --- ⋅ ----------------------------------------------------------------------------- ⋅ ………… ( 5,22d )
2 γ+1
Kao {to vidimo izme|u grupa jedna~ina 5.21 i 5.22 postoji odre|eni odnos i za
vrednost δ=0 grupa 5.22 prelazi u grupu 5.21

5.8.3. Analiza nekih odnosa kod prenosa snage pomo}u u‘etnja~e

Na osnovu izvedenih jedna~ina izvr{i}emo neke analize frikcionog pogona da bi
ra~unski potvrdili navedene tvrdnje. Po{to se kod ovih analiza radi samo o odno-
sima koji se javljaju kod prenosa snage, sasvim je svejedno koju grupu jedna~ina
}emo koristiti.
Kao prvo razmotri}emo iz ovog ugla, problem habanja u‘etnja~e.
Po}i }emo od ~injenice da razlika Sa” - Sa' predstavlja otpor trenja koji kod
proklizavanja u‘eta mora biti savladan i da su taj otpor i rad habanja me|usobno
proporcionalni.
Na osnovu izraza 5.22a i 5.22c dobijamo da je razlika Sa” - Sa' slede}a:
1 γ–1
S a'' – S a' = --- ⋅ ----------- [ ( K + Q + G ) ⋅ g + cδ ]…………… ( 5,23 )
2 γ+1
Iz ovoga vidimo da je (Sa” - Sa'), a samim tim i habanje, utoliko ve}e ukoliko je
ve}e istezanje u‘eta (cδ), i da se najpovoljnije stanje javlja kada je cδ = 0, tj.
kada su efektivne du‘ine u‘adi jednake.
Zbog toga du‘ine u‘adi moraju s vremena na vreme biti korigovane
(izjedna~ene). Zahvaljuju}i oprugama, ove korekture se vr{e periodi~no, same od
sebe, jer opruge svojim elasticitetom spre~avaju da do|e do velikih razlikau
naprezanjima.
Ozna~imo li sa Δ u cm. razliku pre~nika `ljebova “a” i “b” ili Δ = Da - Db onda
razlika du‘ine obuhvatnih lukova koja odgovara centralnom uglu ϕ iznosi ϕ Δ/2
cm. Za puni uga ϕ = 2π ova razlika }e iznositi π Δ cm. i prema tome izvr{eni rad
po jednom obrtaju u‘etnja~e je :

AR = π Δ ( Sa” - Sa') ......................................................(5.24)

105
Stavimo li u ovaj izraz vrednosti iz izraza 5.21a i5.21c dobijamo izraz koji nam
daje rad izvr{en proklizavanjem u‘eta kod jednog obrtaja i on je ;
π⋅Δ γ–1
A R = ----------- ⋅ ----------- ⋅ ( K + Q + G ) ⋅ g……………… ( 5,25 )
2 γ+1
Iz ovoga izraza vidimo da je habanje ‘ljeba i u‘eta direktno srazmerno sa putu
klizanja π Δ, sa optere}enjem u‘eta (K+Q+G) i sa faktorom γ = ε μ ϕ
Ovo prakti~no zna~i da materijal u‘etnja~e mora biti {to je mogu}e jednovrsniji,
da optere}enje po u‘etu mora biti {to je mogu}e manje i da oblik ‘ljeba mora
biti potpuno uskla|en sa konkretnim slu~ajem optere}enja.
Ako ‘elimo posebno kvalitetan pogon onda vu~na u‘ad moraju biti dimenzion-
isana na bazi povr{inskog pritiska izme|u u‘eta i ‘ljeba a na osnovu naprezanja
na istezanje kao {to je to uobi~ajeno.
Po{to je ovaj kriterijum znatno stro‘iji to }e i broj vu~ne u‘adi, dobijen ovim pos-
tupkom, biti znatno ve}i a naprezanje na istezanje manje nego kod uobi~ajenog
postupka.
Kao drugi problem analiti~ki }emo analizirati vezu izme|u pre~nika vu~ne
u‘etnja~e i habanja u‘etnja~e.
Ve} ranije smo rekli da je intenzitet habanja u‘etnja~e manji ukoliko je pre~nik
u‘etnja~e ve}i.
Da bi ovo i analiti~ki proverili po}i }emo od definicije stepena korisnog dejstva
u‘etnja~e.
AK
η uz = --------------------- ……………………………… ( 5,26 )
AR + AK
gde je ;

AR - Koristan rad u‘etnja~e

AK - Rad koji se tro{i na habanje

Po{to je koristan rad po jednom obrtaju u‘etnja~e:

AK = π D (K + Q - G) g

a rad koji se tro{i na habanje prema izrazu 5.25 je :

π⋅Δ γ–1
A R = ----------- ⋅ ----------- ⋅ ( K + Q + G ) ⋅ g…………………… ( 5,27 )
2 γ+1
Stepen korisnog dejstva vu~ne u‘etnja~e je;
K+Q–G
η = ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ⋅ …… ( 5,28 )
1 Δ γ–1
( K + Q – G ) + --- ⋅ ---- ⋅ ----------- ⋅ ( K + Q + G )
2 D γ+1
Iz gornjeg izraza se jasno vidi da ukoliko je pre~nik u‘etnja~e ve}i utoliko }e i
stepen korisnog dejstva biti bolji, a to zna~i i rad habanja manji.

106
Primer 5.4
Za postrojenje sa slike 5.40 kod koga je
Q=650 kg.
K=550kg.
G=875 kg.i
γ=1,87 odrediti;
a) Naprezanje u u‘etu i otpore trenja za slu~aj da je Da=Db i du‘ine u‘adi
iste.
b) Naprezanje u u‘etu i otpore trenja posle habanja ‘ljeba,tj. za slu~aj kada je
Da>Db a du‘ine u‘adi iste.

Re{enje:
a) Naprezanje u u‘etu za slu~aj

Da=Db

i iste du‘ine u‘adi prema izrazu 5.13a i 5.13b su:

1 1
S a'' = S b'' = --- ⋅ ( K + Q ) = --- ⋅ 1200 = 600kg
2 2

·
1 1
S a' = S b' = --- ⋅ G = --- ⋅ 875 = 437, 5kg
2 2

S a'' = S a' = 600 – ( 437, 5 ) = 162, 5kg

S a'' = S b' = 600 – ( 437, 5 ) = 162, 5kg

b) Naprezanje u u‘etu za slu~aj Da>Db prema izrazima grupe 5.21 su:

1 K+Q+G
S a'' = --- ⋅ γ ⋅ ------------------------- ⋅ g = 676kg
2 γ+1

1 K+Q+G
S a' = --- ⋅ ------------------------- ⋅ g = 361kg
2 γ+1

1 ( 2 + γ ) ⋅ ( K + Q ) – γG
S b'' = --- ⋅ ----------------------------------------------------- ⋅ g = 525kg
2 γ+1

1 ( 1 + 2γ ) ⋅ G – ( K + Q )
S b' = --- ⋅ ------------------------------------------------------ ⋅ g = 515kg
2 γ+1

107
 Sa” - Sa'= 676 - 361 =315 kg

Sb” - Sb'= 525 - 515 = 10 kg

Uporedimo li vrednosti dobijene u ta~ki a i b vide}emo da se razlika naprezanja

u u‘etu a pove}ala dok se u u‘etu b smanjila, pa u‘e a time ima tendenciju
proklizavanja.
Proklizavanje }e nastupiti tek kada bude zadovoljen uslov:

Sa” = Sa' εμ

108
GLAVA [ESTA

6. Obezbe|enje kabine od pada

6.1. Op{ti prikaz sistema

Da bi putnici uop{te koristili liftove oni su morali biti ~vrsto ube|eni da je vo`nja
liftom bezbedna, i da kabina ne mo`e da padne ~ak i ako do|e do kidanja
nose}ih sretstava. Tu svrhu su na kabini lifta, ve} od samog po~etka, ugradeni
ko~ioni ure|aji.
Prvi ovakvi ure|aji vr{ili su ko~enje na ozubl-
jenu letvu, a u slu~aju potrebe aktivirao ih je
lift-boj povla~enjem jednog u`eta u kabini.
Oni su delovali trenutno i vrlo grubo, a zbog
ru~nog aktiviranja korisnici su bili nepoverljivi
prema njima.
Elisha Otis je 1853 god. u Kristalnoj palati u
Njujorku, pred radoznalom publikom demon-
strirao svoj novi ure|aj, koji je delovao
automatski, bez posredovanja liftboja (Slika
6.1). Kod ovog prezentovanja Otis je stajao na
visoko podignutoj platformi svoga lifta. Kada
je pogon uklju~en i platforma po~ela da se
spu{ta njegov asistent je velikim ma~em
preskao u`e na kome je platforma visila. Plat-
forma je prvo po~ela slobodno da pada, ali se
odmah zaustavila usled delovanja ko~ionih
ure|aja. Pra}en odu{evljenjem i klicanjem
publike Otis je stoje}i na platformi skidao {e{ir i ponosno otpozdravljao i klanjao
se uz povike ''All safe gentlemen, all safe''. Za vreme trajanja izlo`be Otis je
ponavljao svoj eksperiment svaki dan sa istim uspehom.
Dalji razvoj ovog sistema i{ao je u dva pravca; prvo, ko~enje kabine sa ozubljenih
letvi preneto je na {ine vo|ice gde se obavljao sa ko~ionim klinovima, tako|e
uspe{no ali mnogo mek{e, i drugo, ure|aj je dopunjen tako da deluje i kod
ispravnog stanja u`adi, u slu~aju da do|e do nekontrolisanog pove}anja brzine.
U tu svrhu du` celog voznog okna izvedena je bregasta staza po kojoj se kretala
jedna klackalica sa to~ki}em, koja je aktivirala ko~enje ~im bi brzina letve pre{la
dozvoljenu granicu.
Ko~ioni sistemi savremenih liftova vr{e ko~enje na {inama vo|icama lifta, a
aktiviraju se ako u sistemu ve{anja kabine do|e do nekog poreme}aja, kao i ako
brzina kabine poraste nekontrolisano preko dozvoljene vrednosti.

109
6.1.1.Savremeni ko~ioni sistemi kabine
[ematski prikaz jednog savremenog sistema za obezbedenje kabine od pada, sa
kontrolom stanja u`adi kontrolom brzine kretanja kabine i izvrsnim ko~ionim
ure|ajem koji deluje na {ine vo|ice opisan je u narednom poglavlju.

a) Kontrola stanja u`adi

Kontrola stanja u`adi vr{i se preko ure|aja za ve{anje kabine, postavljenog na
gornjem nosa~u rama kabine, koji tako, pored ranije opisane funkcije
izjedna~enja sila naprezanja u u`adima poprima i novu funkciju kontrole stanja
u`adi.
Kod postrojenja sa kabinama obe{enim na dva
nosiva sretstva (3), prikazanom na slici 6.2 delovanje
ure|aja se odvija na slede}i na~in:
Ako do|e do istezanja jednog u`eta(3), ure|aj za
ve{anje (2) se iskosi, i preko poluge povla~i hvata~ki
ure|aj (5) koji se ste`e oko {ina vo|ica (4), zaustavlja
kabinu (11) i ~vrsto je dr`i na vo|icama (4). Istovre-
meno se preko kontakta (7) isklju~uje komanda lifta
i zaustavlja rad pogonske ma{ine.
Kod liftova sa kabinama
obe{enim na tri i vi{e u`adi
nepotrebno je da se u
slu~aju istezanja jednog
u`eta aktivira i hvata~ki
ure|aj za ko~enje kabine. U
tome slu~aju je potpuno
dovoljno ako se delovanjem na sigurnosni kontakt
labave u`adi, isklju~i komanda lifta, i zaustavi rad
pogonske ma{ine. Na ovaj na~in
se bezbednost ne umanjuje a
o{te}uju se ko~ioni ure|aji i {ine
vo|ice kabine, a kabina staje
meko i putnici ovo zaustavljanje
ne do`ivljavaju neprijatno.
Tokom vremena pokazalo se da
se i u slu~aju ve{anja kabine na
dva u`eta mo`e i}i na isklju~enje
pogona bez aktiviranja hvata~kih ure|aja, pa je ~lanom
137 najnovijih propisa predvi|eno, da nezavisno od broja
u`adi, u slu~aju labavljenja ili kidanja nose}eg u`eta,
pogon lifta mora da se zaustavi elektri~nom sigurnos-
nom sklopkom za kontrolu labavog u`eta.
Na slikama 6.3 i 6.4 prikazani su ramovi kabina sa
ve{anjem na dva i vise u`adi.
Kod isko{enja ure|aja za ve{anje, dolazi do labavljenja u`adi, koja osloba|aju
pritisnutu oprugu (5), a ova preko potezne {ipke (1) deluje na polugu (3), koja
udara u kontaktni ure|aj (4) ~ime se isklju~uje sklopka i pogon lifta.

110
Preko navrtke (2) vr{i se regulacija `eljene sile okidanja potezne {ipke na kontak-
tni ure|aj. U ovom slu~aju, kako je to prikazano, ure|aj za ve{anje deluje na
sklopku labave u`adi (4), koja elektri~nim putem isklju~uje rad lifta, i nema
nikakvu vezu sa hvata~kim ure|ajem.

b) Kontrola brzine kretanja kabine

Posmatramo li sliku 6.2, na prethodnoj strani, mo‘emo uo~iti da se kontrola
brzine kretanja kabine vr{i pomo}u grani~nika brzine (9) koji se postavlja u
ma{inskoj ku}ici a pokre}e od strane kabine pomo}u beskrajnog u`eta (8). U`e
se dr`i u zategnutom stanju pomo}u zatege (10) u jami voznog okna. Veza sa
kabinom ostvarena je preko poluge (6) i dalje preko poluga (6) sa hvata~kim
ure|ajem (5).
Pri svom kretanju kabina sa sobom povla~i i u`e i tako okre}e grani~nik. Brzina
obrtanja grani~nika brzine je prema tome uvek proporcionalna translatornoj brzini
kretanja kabine. Ako se brzina kabine iz bilo kog razloga pove}a srazmerno }e se
pove}ati i brzina obrtanja grani~nika brzine.
Kada grani~nik dostigne maksimalno dozvoljenu brzinu njegovo obrtanje biva
blokirano a u`e grani~nika brzine povla~i polugu (6) i dalje preko poluge (11),
aktivira hvata~ki ure|aj koji vr{i ko~enje kabine.
Brzina kod koje grani~nik brzine stupa u dejstvo ne sme biti manja od 115%
nazivne brzine lifta. Gornja granica brzine pri kojoj grani~nik mora stupiti u
dejstvo je zavisna od tipa hvata~kog ure|aja i ona mora biti manja od:
- 0,8 m, za hvata~ke ure|aje sa trenutnim ko~enjem sa klinovima
- 1,0 m, za hvata~ke ure|aje za trenutno ko~enje sa valjcima
- 1,5 m, za hvata~ke ure|aje za trenutno ko~enje sa prigu{enjem i za hvata~ke
ure|aje za postupno ko~enje i nazivne brzine lifta do1,0 m/s.
- 1,25v + 0,25/v za sve ostale hvata~ke ure|aje gde je “v” nazivna brzina u m/s.
Kod liftova velike nosivosti i malih pogonskih brzina prethodne uslove je te{ko
zadovoljiti all se mora nastojati da i kod tih liftova brzina stupanja u dejstvo
grani~nika bude {to je mogu}e bli`a propisanim vrednostima.
Ako lift, pored kabine, ima hvata~ke ure|aje i na protivtegu onda brzina stupanja
u dejstvo grani~nika brzine protivtega mora biti ve}a od brzine pri kojoj stupa u
dejstvo grani~nik brzine kabine, ali najvi{e do 10%.
Sila kojom grani~nik brzine, pri stupanju u dejstvo deluje na hvata~ki ure|aj
mora biti najmanje dva puta ve}a od sile potrebne za aktiviranje hvata~kog
ure|aja. ali ne manja od 300 N.

6.2. Grani~nici brzine

Grani~nike brzine }emo prema njihovoj konstrukciji i oblasti primene podeliti u
~etiri grupe i to:
- grani~nici brzine sa klackalicom
- grani~nici brzine sa otklonskim masama
a) sa prostim delovanjem
b) sa dvojnim delovanjem
- grani~nici brzine sa ko~nicom u`eta
- centrifugalni grani~nici brzine

111
6.2.1. Grani~nici brzine sa klackalicom
Ovaj tip grani~nika brzine prikazan je na slici 6.5. i on se sastoji od to~ka (1),
klackalice (2). opruge klackalice (3) i sigurnosnog kontakta (4) sa to~ki}em (5).
Na to~ku grani~nika brzine (1) izveden je pogonski
`ljeb za u`e pre~nika Φ 6 do Φ 8 mm, zatim bregasta
povr{ina po kojoj se kre}e to~ki} klackalice a uz nju i
rubovi za uklinjenje klackalica kod delovanja
grani~nika.
Kod nekih grani~nika brzine se osim pogonskog
`ljeba izvodi, i pomo}ni `ljeb u koji se prebacuje u`e
kod ispitivanja delovanja grani~nika.
Opruga (3) zate`e klackalicu (2) tako da njen to~ki}
(5) nale`e na bregastu povr{inu to~ka grani~nika (1).
Na taj na~in se rotaciono kretanje to~ka pretvara u
oscilatorno kretanje klackalice.
Kod normalne brzine obrtanja zub klackalice ne
zaka~inje za zup~asta ispup~enja grani~nika pa se
to~ak okre}e normalno. Ako se brzina obrtanja
pove}a klackalica poskakuje vi{e i kada brzina
dostigne maksimalno dozvoljenu vrednost, zub
klackalice se uklinjuje u zub to~ka, obrtanje to~ka
se blokira a u`e grani~nika povla~i hvata~ki ure|aj
na gore i tako ga aktivira. Pri uklinjenju klackalica
deluje na sigurnosni kontakt grani~nika (4) i
prekida komandu lifta. Po uklinjenju zub klackalice
ne sme da isko~i ve} mora ostati u uklinjenom
polo`aju sve do ru~nog osloba|anja.
Najnepovoljnija situacija se ima ako kod
dostizanja maksimalne brzine zub klackal-
ice udari u zub bregastog to~ka. U tome
slu~aju do uklinjenja dolazi u toku slede}eg
obrtaja to~ka tj. pri ve}oj brzini kabine od
maximalne. Zbog toga se grani~nici ~esto
izvode sa dve klackalice tako da }e jedna
od njih uvek delovati u pravo vreme.
Grani~nici sa jednom klackalicom, ~iji
izgled takvog je dat na slici 6.6, koriste se
kod liftova sa pogonskom brzinom do 0.63
m/s, a oni sa dve klackalice do pogonskih
brzina 1.0 m/s.
Pokretanje grani~nika brzine (Slika 6.7) vr{i
se pomo}u zatvorenog u`eta (6) od strane
kabine. Pre~nik u`eta mora iznositi naj-
manje 6 mm a pre~nik bregastog to~ka (2)
najmanje 30 d gde je “d” pre~nik u`eta.
Izgled jednog zateza~a sa zateznom
oprugom prikazan je na slici 6.7.

112
Potrebna sila trenja izme|u u`eta i `ljeba to~ka
grani~nika ostvaruje se izborom oblika `ljeba i post-
avljanjem zateza~a lanca u jami voznog okna.
Vrednost sile trenja u `ljebu mora biti najmanje dva
puta ve}a od sile potrebne za aktiviranje hvata~kog
ure|aja ali ne sme biti manja od 300 N.
Zateza~i u voznom oknu izvode se sa zateznim opru-
gama ili sa tegovima.
Zatezna sila ovog zateza~a ostvaruje se pomo}u
opruge optere}ene na pritisak a pode{avanje zatezne
sile vr{i se ru~no pomo}u navrtki.
Izgled zateza~a sa tegom prikazan je na slici 6.8.
On se u~vr{}uje na {inu ili zid voznog okna a zatezna
sila se reguli{e veli~inom tega.

6.2.2. Grani~nici brzine sa otklonskim masama

Ovaj tip grani~nika radi na principu dejstva centrifu-
galnih sila. Umesto klackalica koje se kre}u oscila-
torno oni imaju otklonske mase
koje su sme{tene u samom ku}i{tu i zavisno od brzine
obrtanja ravnomerno se {ire vi{e ili manje.
Kako je te`ina otklonskih masa kod ovih grani~nika ve}a od
te`ine klackalica oni su manje osetljivi na nagle promene
brzine, {to je vrlo povoljno.
Osim toga mogu}nost njihovog regulisanja je znatno ve}a
nego kod prethodnih a naro~ito u oblasti ve}ih brzina.
Izgled ovog grani~nika dat je na slici 6.9.
Grani~nici sa otklonskim masama se izvode u dve osnovne
varijante i to kao grani~nici sa prostim delovanjem i
grani~nici sa dvojnim delovanjem.

a) Grani~nici sa otklonskim masama i prostim delovanjem

Na~in izvo|enja jednog ovakvog grani~nika prikazan je na slici 6.10.
U ku}i{tu (1) sme{ten je to~ak (3) koji se okre}e oko svoje osovine (2) a na
obodu to~ka su izvedeni radni i kontrolni `ljeb za u`e i njegovo pokretanje. Na
telu to~ka postavljene su otklonske
mase (5) koje se na jednom kraju
mogu okretati oko osovina (4) a na
drugom kraju su povezane sa
polugom (7) i dalje sa ko~ionim
to~ki}ima (9).
U stanju mirovanja i normalnog
obrtanja otklonske mase se pod
dejstvom opruge (8) dr`e uvu~eno, a
ko~ioni to~ki}i (9) su u svom
po~etnom polo`aju gde je zazor veliki
te oni ne dodiruju bubanj ku}i{ta.

113
Pove}avanjem brzine obrtanja otklonske mase (5) se pod dejstvom centnifugalne
sile {ire i preko poluge (7) potiskuju ko~ione to~ki}e prema su`enom delu pros-
tora izme|u podloge to~ki}a i bubnja. U trenutku kada brzina obrtanja to~ka
dostigne maksimalno dozvoljenu vrednost, to~ki}i bivaju tako daleko potisnuti da
se zaglavljuju izme|u potpore i ku}i{ta i tako blokiraju obrtanje to~ka grani~nika
pa ovaj preko svoga u`eta povla~i hvata~ki ure|aj, a istovremeno preko sig-
urnosnog kontakta isklju~uje pogon lifta.
Pode{avanje brzine kod koje ce do}i do blokade grani~nika vr{i se pomo}u zavrt-
nja (9). Kod kretanja kabine u smeru gore, grani~nik se obr}e u suprotnom
smeru pa do zaglavljivanja ko~ionih to~ki}a ne mo`e do}i, a samim tim ni do
aktiviranja hvata~kih ure|aja.

b) Grani~nici sa otklonskim masama i dvojnim delovanjem

Grani~nik sa dvojnim delovanjem radi tako {to kod prekora~enja brzine, tokom
vo`nje na dole isklju~uje napajanje pogona i aktivira hvata~ke ure|aje kabine, a
kod vo`nje u smeru gore isklju~uje samo komande napajanja, a hvata~ke ure|aje
ne aktivira.
Izgled grani~nika dat je na slici 6.11. Ku}i{te (1) u
kome se nalaze otklonske mase (2) izvedeno je kao
ograni~eno pokretno, a njegov poreme}aj, u jednom
i drugom smeru ograni~en je grani~nicima. Otklon-
ske mase( 2) koje se usled centrifugalnih sila {ire,
kod prekora~enja dozvoljene brzine nale`u na unu-
tra{nji zid ku}i{ta i pomeraju ga, zavisno od smera
obrtanja. Kod vo`nje kabine u smeru dole ku}i{te pri
pomeranju deluje na elektri~ni sigurnosni prekida~ (3), koji isklju~uje napajanje
komande, a ko~ioni to~ki}i koji se zaglavljuju izme|u podloge i pogonskog to~ka,
blokiraju njegovo okretanje pa u`e grani~nika povla~i ko~ione klinove.
Ako prekora~enje brzine do|e kod kretanja kabine u smeru na gore, pokretno
ku}i{te se pomera u suprotnom smeru i pri tome isklju~uje sigurnosni prekida~
komande, a kako kod ovog smera obrtanje grani~nika do zaglavljivanja ko~ionih
to~ki}a ne mo`e do}i, to~ak grani~nika ne biva blokiran, a samim tim i hvata~ki
ure|aj ne deluje. Gornja granica primene ovog tipa grani~nika odre|ena je
veli~inom sile trenja koja se mo`e ostvariti u `ljebu to~ka grani~nika i to u
razra|enom stanju. Da bi se postigla {to ve}a sila trenja i da bi ona po uhoda-
vanju `ljeba ostala stalna, `ljeb grani~nika se izvodi kao klinasti sa podrezom ili
kao poluokrugli sa podrezom. Vrednost sile trenja koja se posti`e u `ljebovima
grani~nika zadovoljava uslove za pokretanje trenutnih hvata~kih ure|aja i trenut-
nih hvta~kih ure|aja sa amortizerima pa se i njihova primena ograni~ava na tu
oblast, dakle, za pogonske brzine do 1,0 m/s.

6.2.3. Grani~nik brzine sa ko~nicom u`eta

Ovaj tip grani~nika se od prethodnih razlikuje po tome {to mu je dodata ko~nica
u`eta i tako razdvojena funkcija aktiviranja hvata~kog ure|aja od funkcije pokret-
anja grani~nika. Uvo|enjem ko~nice koja deluje direktno na u`e grani~nika
dobijena je mogu}nost lakog stvaranja sile potrebne za aktiviranje hvata~kog
ure|aja i prilago|avanja njenog intenziteta tipu hvata~kog ure|aja.

114
Ovaj tip grani~nika postao je primenljiv za postrojenja sa velikim pogonskim brz-
inama.Sile trenja u `ljebu to~ka koriste se sada samo za pokretanje grani~nika i
mogu biti znatno manje. @ljeb to~ka mo`e da se izvodi kao poluokrugli pa je nje-
govo habanje znatno manje, vek trajanja du`i a pogonska sila konstantna.
Razdvajanjem funkcije pogona od funkcije aktiviranja hvata~kih ure|aja izbegnute
su sve one te{ko}e koje su se javljale kod ranijih tipova i koje su su`avale njihovu
oblast primene. Izgled ovog tipa grani~nika prikazan ja na slici 6.12.
Grani~nik se sastoji od tela
grani~nika (1), pokretnog
ku}i{ta (2), otklonskih masa
(3), to~ka (3), sigurnosnog ele-
ktri~nog kontakta (4) i ko~nice
u`eta (5), i mo`e biti izveden
da radi po prostom ili dvojnom
principu delovanja. Kod
sistema sa prostim delovan-
jem grani~nik kod vo`nje na
dole preko sigurnosnog elek-
tri~nog kontakta isklju~uje
napajanje komande lifta, a
preko ko~nice u`eta povla~i
ko~ione klinove i ko~i lift. Kod prekora~enja brzine pri vo`nji u smeru gore ne
reaguje.
Kod sistema sa dvojnim delovanjem, grani~nik kod vo`nje na dole deluje isto kao
u prethodnom slu~aju, dok kod vo`nje gore on isklju~uje napajanje komande lifta
dok sistem ko~nica ne aktivira. Grani~nici brzine sa ko~nicom u`eta koriste se
kod postrojenja sa ve}im pogonskim brzinama, pa se zbog toga kod njih umesto
konzolastog tega za zatezanje u`eta grani~nika koristi teg koji ima svoje {ine
vo|ice, papu~e za vo|enje i sigurnosni kontakt za kontrolu ispravnog polo`aja.
Ovakav teg bolje odgovara uslovima rada pri
velikim brzinama. Ovaj grani~nik brzine je
preuzet iz oblasti parnih ma{ina gde je vr{io
funkciju regulatora. U novoj funkciji pokazao
se izvanredno i bio je mnogo precizan i sig-
uran u delovanju. Na`alost, imao je dva
nedostatka: visoku cenu i velike gabarite.
Izgled centrifugalnog grani~nika prikazan je
na slici 6.13. Grani~nik se pokre}e pomo}u
zatvorenog u`eta (7) koje ide od kabine
preko to~ka grani~nika (1), zateza~a u jami
voznog okna i vra}a se na kabinu. Okretanje
to~ka (1) se preko sistema zup~anika
prenosi na centrifugalne kugle (2) koje se
zavisno od brzine obrtanja {ire vi{e ili manje.
Prilikom {irenja kugle podi`u prsten (4) i
polugu (5) koja je povezana sa sigurnosnim
kontaktom i ko~nicom u`eta (6).

115
Ko~iona sila na u`etu grani~nika mo`e da se reguli{e i tako uvek uskladi sa
potrebnom silom aktiviranja hvata~kog ure|aja na kabini.
Kod vo`nje na dole grani~nik se podesi tako da kod prekora~enja pogonske
brzine za 10% deluje sigurnosni kontakt a kada se brzina pove}a za 25% aktivira
se i ko~enje u`eta. Ako do pove}anja brzine do|e pri vo`nji na gore onda kod
pove}anja brzine od 10% dolazi do isklju~enja sigurnosnog kontakta, a do aktivi-
ranja ko~enja ne mo`e doci po{to je konstrukcija ko~nice takva.
Zbog visoke cene i velikih dimenzija ovi grani~nici su u poslednje vreme gotovo
potpuno potisnuti, i zamenjuju se grani~nicima sa otklonskim masama i
ko~nicom na u`etu.

6.2.4. Grani~nik brzine za upravljanje sa daljine

Evropskom direktivom 16/96 dozvoljava se ugradnja
grani~nika brzine za upravljanje sa daljine.
Grani~nik ima ugra|ene elekrtomagnetne namotaje koji
rade na razli~ite napone, i na njih se deluje iz ma{inskog
prostora. Ovo dejstvo se prenosi na ko~ione klinove u
oba smera. Ovom funkcijom se dobija mogu}nost dvos-
tranog dejstva sa opcijom ko~enja kabine na gore ili na
dole. Na slici 6.13-a dat je {ematski prikaz jednog
ovakvog ure|aja.

6.3. Hvata~ki ure|aji

Hvata~ki ure|aj je izvr{ni organ u sklopu sistema ko~enja kabine. Njegova
funkcija je da u odre|enom trenutku izvr{i ko~enje kabine i zako~enu kabinu dr`i
na {inama vo|icama sve dok kvar ne bude otklonjen.Izvodi se u paru pa se
jedan hvata~ki ure|aj sastoji iz dva ko~iona elementa koji se postavljaju sa jedne
i druge strane kabine i to po pravilu na donjem delu rama kabine. Zbog sin-
hronizacije rada levi i desni elemenat se povezuju veznom polugom.
Hvata~ki ure|aji se izvode tako da deluju samo pri vo`nji na dole, a delovanje
kod vo`nje na gore je zabranjeno. Za njihovo dizanje u pripravnosti i stavljanje u
dejstvo ne smeju se koristiti elektri~ni, hidrauli~ni ili pneumatski ure|aji. Kod stu-
panja u dejstvo mora da se isklju~i pogon lifta. U konstruktivnom pogledu
hvata~ki ure|aj mora da izdr`i sva naprezanja koja se javljaju pri ko~enju pune
kabine iz slobodnog pada, a njegovi nose}i delovi se prora~unavaju na najmanji
koeficient sigurnosti 5 (pet), u odnosu na granicu elasti~nosti upotrebljenog
materijala. Propratne pojave koje se javljaju kod procesa ko~enja ne smeju da
deluju neprijatno na putnike u kabini i moraju ostati u granicama psihi~ki
podno{ljivih vrednosti. Posle dejstva hvata~kih ure|aja nagib poda kabine ne sme
biti ve}i od 0,5% u odnosu na normalni polo`aj.
Otpu{tanje hvata~kih ure|aja, njihovo odvajanje od vo|ica i vra}anje u po~etni
polo`aj mora da se vr{i pokretanjem kabine na gore. Pri tome hvata~ki ure|aj
mora sam da se vrati u po~etni polo`aj i oslobodi sigurnosnu sklopku.
Prema propisima razlikujemo tri osnovna tipa hvata~kih ure|aja :
- Trenutni hvata~ki ure|aji koji se koriste za brzine do 0,63 m/s
- Trenutni hvata~ki ure|aji sa prigu{enjem koji se koriste za brzine do 1,0 m/s
- Postupni hvata~ki ure|aji koji se koriste za pogonske brzine ve}e od 1,0 m/s.

116
6.3.1. Trenutni hvata~ki ure|aji
Ovi ure|aji vr{e ko~enje kabine na vrlo kratkoj putanji. Za vreme ko~enja sila
ko~enja stalno raste i ne mo`e se regulisati. Njihovo kori{}enje je dozvoljeno kod
postrojenja sa brzinama do 0,63 m/s.
Ko~ioni elementi mogu biti izvedeni kao
klinovi, rolne ili ekscentri. Posmatrano
istorijski, u grupi trenutnih hvata~kih
ure|aja prvo su nastali oni sa klinovima
(Slika 6.14). U prvo vreme oni su radili na
drvenim {inama vo|icama i radi efikas-
nijeg ko~enja su imali ozubljene povr{ine.
Kod liftova manje i srednje nosivosti
ko~ioni elementi se postavljaju samo sa
jedne strane {ine tako da {ina prolazi
izme|u njih i drugog zida ku}i{ta. Kod liftova ve}e nosivosti oni se postavljaju sa
obe strane {ine vo|ica.
Prelaskom od drvenih na ~eli~ne
vo|ice sve vi{e su se probijali ure|aji
sa rolnanama, koji su dati na slici 6.15
a ure|aji sa klinovima su se prilagodili
novom stanju tako {to su im sada zubi
bili zatupljeni.
Poslednji u ovom lancu javljaju se tre-
nutni hvata~ki ure|aji sa ekscentrima
prikazani na slici 6.16.
Dobrim izborom ekscentara i odgo-
varaju}im oblikovanjem i obradom
ko~ione povr{ine sa njima se uvek
moglo posti}i dobro ko~enje.
Zbog visoke cene oni nisu uspeli da
se probiju na tr`i{te i potisnuti su od
mnogo jeftinijih hvata~kih ure|aja sa
rolnama.
Rad trenutnih hvata~kih ure|aja
odvija se na slede}i na~in. Kod nor-
malnog rada lifta ko~ioni elementi se
pod dejstvom vlastite te`ine ili dejstva
opruge na poteznoj {ipci dr`e u svom
po~etnom polo`aju i ne dodiruju {ine vo|ice. Sila trenja koja se usled dodira jav-
lja izme|u ko~ionog elementa i vo|ice, pove}ava se i sve vi{e uklje{}uje ko~ioni
element izme|u {ine i zida ku}i{ta vr{e}i tako sve ja~e ko~enje. Prema tome kod
trenutnih hvata~kih ure|aja porast sile ko~enja i proces ko~enja odvijaju se na
principu samoko~enja.
Da bi samoko~enje bilo {to uspe{nije potrebno je da trenje izme|u ko~ionog
elementa i {ine bude {to ve}e a trenje izme|u ko~ionog elementa i pole|ine
bude {to manje. Pove}anje trenja na strani {ine posti`e se tako {to se na klinu
prave zubi a kod rolni i ekscentara narezi.

117
Smanjenje trenja izme|u klina i njegove podloge ostvaruje se oblaganjem ovih
povr{ina glatkim materijalima, naj~e{}e bronzom ili se izme|u klina i podloge
ubacuju valjkasti le`ajevi i tako trenje klizanja zamenjuje trenje kotrljanja.
Pri ko~enju zubi klina se urezuju u metalne vo|ice pribli`no od 0,3 - 0,8 mm. a
na isto toliku veli~inu se utiskuju i rolne. Put ko~enja je vrlo mali i znosi oko 25-
30 mm, te je prema tome i ko~enje vrlo o{tro. Posle svakog ko~enja o{te}ena
mesta na {inama moraju biti dobro reparirana da hvata~ki ure|aji kod kasnijeg
rada na tome mestu ne bi zapinjao i vr{io samoko~enje. Na osnovu du`ine puta
ko~enja (h=30mm.) i ~injenice da srednje usporenje pri ko~enju ne sme pre}i
vrednost 1g. (g=9.81m/s2) dobijamo da je dozvoljena brzina isklju~enja :
m
V i = 2 ⋅ g ⋅ h = 2 ⋅ 9, 81 ⋅ 0, 03 = 0, 58 = 0, 76 ⋅ ----
s
odnosno nominalna brzina lifta
Vi 0, 76 m
V = ------------ = ------------, 0, 66 ≈ 0, 63 ⋅ ----
1, 15 1, 15 s
{to je u skladu sa propisanom gornjom granicom za upotrebu ovih hvata~kih
ure|aja.

6.3.2. Trenutni hvata~ki ure|aji sa prigu{iva~em

Da bi se opseg primene trenutnih hvata~kih ure|aja pro{irio oni su po~eli da se
izvode u kombinaciji sa hidrauli~nim amortizerima (Slika 6.17).
Ispod kabine postavlja se
nosa~ (1) koji ima svoje
vlastite klizace (4) za
vo|enje po {inama. Na kra-
jevima nosa~a postavljeni
su trenutni hvata~ki ure|aji
(3) a veza izme|u kabine (2)
i nosaca (1) izvedena je
pomo}u jednog ili vi{e
hidrauli~nih amortizera (5)
na taj na~in {to je telo
amortizera u~vr{}eno na
nosa~ (2) a klip amortizera
za kabinu. Kada hvata~ki ure|aj biva aktiviran on se trenutno ste`e oko vo|ica ali
kabina podr`ava da se kre}e koriste}i hod klipa amortizera. Na taj na~in zah-
valju}i produ`enom hodu kabine, ostvaruje se mek{e ko~enje a proces ko~enja
ne gubi na svojoj sigurnosti. Hod hidrauli~nog amortizera, prema propisima
mora da iznosi najmanje 200 mm. A njegova pogonska sigurnost mora da se
kontroli{e pomo}u sigurnosne sklopke koja omogu}ava rad lifta tek kada se
amortizer vrati u po~etni polo`aj. Prema propisima ovakav sistem ko~enja kabine
mo`e da se koristi kod liftova sa pogonskim brzinama do 1,0 m/s. Kori{}enje
ovih ure|eja je znatno manje od onoga {to se o~ekivalo, zbog visoke cene
ko{tanja, potrebe velikog prostora u donjem delu okna za monta`u i tehni~ke
nekompaktnosti, tako da je skoro u potpunosti napu{ten.

118
6.3.3. Postupni hvata~ki ure|aji
Razvoj visokogradnje i sve ve}e stremljenje u visinu imalo je za posledicu razvoj
liftova sa sve ve}im i ve}im brzinama koje su bile tri do osam puta ve}e od
ranijih. Za ko~enje ovakvih postrojenja nisu vi{e mogli da se koriste postojeci tre-
nutni hvata~ki ure|aji jer bi takvo ko~enje vodilo ka lomu materijala i ugro`avanju
bezbednosti putnika u kabini.
Novi hvata~ki ure|aji morali su ko~enje kabine da obavljju na du`oj putanji i tako
sve propratne pojave zadr`e u tehni~ki do`voljenim i psihi~ki podno{ljivim grani-
cama. Du`ina putanje ko~enja proizilazila je pre svega iz ~injenice da srednje
usporenje pri ko~enju ne sme da pre|e vrednost od 1g (9,81m/s2).

Nekoliko takvih ko~ionih ure|aja koji su se koristili na liftovima kod prvih visokih
objekata u Americi prikazani su na slici 6.18.
Najzna~ajniji i najvi{e kori{}en
medu njima bio je hvata~ki
ure|aj sa klje{tima i bubnjem
koji je prikazan na slici 6.19 pa
}emo ga ukratko i opisati u
daljem tekstu
On se sastojao od klje{ta za
ko~enje i mehanizma za njihovo pokretanje, dok se sam mehanizam satojao od
bubnja (1), dve {ipke koje su na strani klje{ta imale konus (2), a na strani bubnja
lozu (levu i desnu) za vezu sa bubnjem. Na bubnju je bilo namotano ko~iono
u`e (3) koje je i{lo preko to~ka
grani~nika brzine, zateza~a u jami
voznog okna i vra}alo se na kab-
inu gde ja bilo za nju u~vr{}eno
(Slika 6.20).
Kod normalnog rada lifta klje{ta su
bila otvorena a ceo sistem je
mirovao.
Ako bi pri vo`nji do{lo do
prekora~enja brzine kretanja kab-
ine, ko~nica na grani~niku brzine
bi se zatvarala i ko~ila kretanje
ko~ionog u`eta.

119
Kako se kabina i dalje kretala u`e sa bubnja bi po~elo da se odmotava a bubanj
da se okre}e. Zbog okretanja bubnja {ipke (3) su translatorno potiskivane a
konusi (2) su ulazili izme|u krakova klje{ta koja su se stezala oko {ina vo|ica i
otpo~injao je proces ko~enja kabine pri ~emu se sila ko~enja sve vi{e i vi{e
pove}avala. Kada je zatezna sila u u`etu dostigla vrednost sile ko~enja u ko~nici
grani~nika u`e je po~elo da proklizava i tako spre~ava dalji porast sile ko~enja
klje{ta, a ko~enje kabine se nastavljalo sa konstantnom silom ko~enja sve do
zaustavljanja kabine. Ograni~enje sile ko~enja pokazalo se iz mnogo razloga kao
vrlo korisno pa je kod kasnijih konstrukcija preneto i na sam hvata~ki ure|aj tako
{to se na klje{ta dodate opruge a konusi koji su delovali na klje{ta prelazili u cil-
indre.
Postupni hvata~ki ure|aji sa klje{tima i bubnjem su i pored ~itavog niza sutnih
problema uspe{no kori{}eni kod liftova sa velikim brzinama. Osnovni nedostatak
im je bio slo`ena konstrukcija i komplikovan postupak osloba|anja hvata~kog
ure|aja posle ko~enja, i on se sastojao od ponovnog namotavanja ko~ionog
u`eta na bubanj i vra}anje klje{ta u po~etni polo`aj. Ove radnje su mogle da se
obave samo iz kabine pa je kod ovih liftova na bo~nim stranama kabina izvo|ena
vratanca za tu svrhu.
Danas se postupni hvata~ki ure|aji sa klje{tima i bubnjem vi{e ne koriste ali nam
je od njih ostala kao trajna tekovina princip ograni~avanja sile ko~enja, koji se i
dalje koristi kod svih savremenih postupnih hvata~kih ure|aja.

a) Savremeni postupni hvata~ki ure|aji

Savremeni postupno hvata~ki ure|aji razvijeni su na bazi dva osnovna principa :
principa samoko~enja koji je proveren i dokazan na trenutnim hvata~kim
ure|ajima i principa konstantne sile ko~enja proverenom i dokazanom na
ure|ajima sa klje{tima i bubnjem.
[ematski prikaz savremenih postupnih hvata~kih ure|aja dat je na slici 6.21.
Kao {to se vidi konstrukcija je sli~na
onoj kod trenutnih hvata~kih ure|aja i
poseduje slede}e ko~ione elemente ;
klinove, rolne ili ekscentre, a u kon-
strukciju je uveden opru`ni ure|aj
pomo}u koga se ograni~ava porast
sile ko~enja i ostvaruje njena kon-
stantnost.
Rad bilo kog od gornjih ure|aja odvija se na na~in sli~no prethodnom. Kod nor-
malnog rada lifta elementi se nalaze u svom po~etnom polo`aju i ne dodiruju
{ine vo|ice. Kod njihovog aktiviranja i dodira sa vo|icama sila ko~enja se zbog
samoko~e}eg dejstva pove}ava sve dok ne dostigne vrednost odre|enu oprugom
za ograni~avanje sile ko~enja.
Od ovog trenutka pa sve do zaustavljanja kabine ko~enje se obavlja sa konstant-
nom silom ko~enja. Za sve vreme ko~enja srednje usporenje ostaje u granicama
od 0,2 do 1g (g=9,81m/s2).
Na prilo`enim slikama prikazano je nekoliko konstrukcija savremenih postupnih
ure|aja.

120
 Slika 6.22 prikazuje ure|aj sa dvostrukim
ko~ionim klipovima i spiralnom oprugom
za ograni~avanje sile ko~enja.
Na slici 6.23 vidimo isti takav ure|aj
samo sa tanjirastom oprugom. Tanjiraste
opruge su vrlo podesne za stvaranje sile
ko~enja. Odabiraju}i njihovu veli~inu i
broj, i sla`uci ih u potreban sklop, kon-
struktor uvek mo`e dobiti silu koju `eli i
biti siguran u njihovo delovanje.

Na slici 6.24 je prikazan ure|aj sa dvos-

trukim ko~ionim klinovima i U-oprugom
savijenom od visokokvalitetnog ~elika.
Klinovi sa zadnje strane imaju kavez sa
rolnama.

Na sllici 6.25 je ure|aj sa jednostranim

ko~ionim klinom i bu{enom plo~astom
oprugom od kvalitetnog ~elika. Kod ovih
ure|aja ko~iona klje{ta ne postoje pa se
oni ~esto nazivaju i postupni ure|aji sa
elasti~nim ku}i{tem.

6.3.4. Specijalni hvata~ki ure|aji

Specijalni, savremeni hvata~ki ure|aji sa progre-
sivnim ko~enjem kabine u oba smera , gore i dole,
po evropskoj direktivi
16/96 su u obaveznoj
upotrebi na liftovima u
Evropi.
Na slici 6.25-a dat je
izgled jednog od tih
ure|aja.
U prilogu na kraju ove
glave je data i tabela 6.1 koja daje pregled
me|usobnih odnosa i zavisnost izme|u sila koje
deluju na kretanje lifta i njegove sopstvene te‘ine, i
to posmatrano u dva momenta. U gornjem delu je
dat pregled ovih odnosa pri ko~enju lifta u smeru
na gore, tj pri dizanju, a u donjem delu je pregled
pri kretanju lifta na dole, tj pri spu{tanju.

121
6.4. Obezbedenje kabine od pada kod hidrauli~nih liftova
Mogu}nost pada kabine kod hidrauli~nih liftova zavisi od grupe i posmatramo
liftove sa direktnim i liftove sa indirektnim pogonom.
Kod jedne i druge grupe postoji mogu}nost takozvanog propadanje kabine u
stanici, pa }emo na osnovu toga, i na{e izlaganje tako raz~laniti.

6.4.1. Obezbe|enje kabine od pada kod direktnih hidrauli~nih liftova

Kod ove vrste liftova bez obzira da li se radi o
centralnoj ili ruksak izvedbi, kabina se ~vrsto
oslanja na klip radnog cilindra i mogu}nost
njenog pada ne postoji pa izvo|enje
hvata~kih ure|aja i grani~nika brzine nije
potrebno.
Mogu}nost pada postoji samo ako do|e da
prskanja cevovoda i naglog isticanja ulja iz
radnog cilindra.
Da bi se i u ovom slu{aju spre~io pad kabine
u cevovod se na samom ulazu ugra|uje ventil koji se u slu~aju pucanja cevi zat-
vara i tako spre~ava isticanje ulja iz klipa a samim tim i pad kabine (slika 6.26).

122
Do samozatvaranja ventila (1) dolazi tako {to u prsnutom delu cevovoda pritisak
opada, pa pritiska iz cilindra preko voda (2) deluje na klip (4), savla|uje silu
opruge (3), zatvara ventil i time spre~ava isticanje ulja iz cilindra i zaustavlja kab-
inu. Ako zatvaranje nije potpuno, kabina produ`ava sasvim lagano da se spu{ta
sve do nasedanja na grani~nike i putnici tada mogu bezbedno da je napuste.
Nasedanjem kabine na grani~nike nestaje pritisak u cilindru i sigurnosni ventil se
otvara pa po otklanjanju kvara lift mo`e normalno da radi.

6.4.2. Obezbedenje kabine od pada kod indirektnih hidrauli~nih liftova

Kod ovih liftova kabine su obe{ene na u`adima ili lancima pa prema tome u
pogledu obezbe|enja od pada podle`u istim uslovima kao i svi ostali liftovi sa
obe{enim kabinama, a to zna~i da je kod njih obavezna
ugradnja hvata~kih ure|aja i grani~nika brzine. Pri tome
se mora imati u vidu da je pogonska brzina kod
hidrauli~nih liftova ograni~ena na 1,0 m/s.
Kod ovi liftova je tako|e mogu}e prskanje cevovoda i
naglo isticanje ulja iz cilindra pa se i kod njih mora
obavezno ugraditi sigurnosni ventil kao za{tita.

6.4.3. Ure|aj za deblokiranje ko~ionih klinova

kod hidrauli~nih liftova
Kod indirektnih hidrauli~nih liftova, u novije vreme
susre}emo sasvim novi tip ko~ionog sistema.
Ovaj ure|aj se u slu~aju delovanja ure|aja za ko~enje
primenjuje zajedno sa ure|ajem za deblokadu ko~ionih
klinova, i to tako {to deluje izvan voznoga okna.
Sve ovo je standardizovano i dato po specifikaciji stan-
darda EN-81/2 shodno ta~kama 9.10.3.2.
Ovaj ure|aj se postavlja umesto jedne od ve{alica kod
vu~nih u`adi, i on mo`e biti aktivan, kao {to je to prika-
zano na slici 6.26-a, ili neaktivan kao {to je to dato na
poziciji 9.26-b.

6.4.4. Obezbe|enje kabine od propadanja

Kod dugog stajanja kabine u stanici postoji mogu}nost
da zbog curenja ulja na zaptivnim mestima glave cilin-
dra ili propu{tanja ulja u ventilima do|e do propadanja
kabine.
Lak{e posledice ovoga su neprijatan osecaj kod ulaska
u kabinu, ote`an utovar robe, ali ako je propadanje
ve}e i prilazna vrata lifta ostanu odbravljena posledice
mogu biti ve}e i te`e. Da bi se ovo spre~ilo propisi za
liftove nala`u da se pomo}u odre|enih ure|aja ili
kombinovanim radom vi{e ure|aja, propadanje kabine
zaustavi ~im kabina propadne za najvi{e 0,12m, odnosno kada napusti zonu
zabrave.

123
U tome smislu kod putni~kih hidrauli~nih liftova
se obi~no ide na elektri~nu korekturu nivoa ako
do|e do propadanja kabine, a kod teretnih
hidrauli~nih liftova i hidrauli~nih platformi
ugra|uju se elektromagnetne reze koje za
vreme stajanja lifta prihvataju dr`anje kabine.
U novije vreme neki proizvo|a~i preporu~uju da
se propadanje kabine spre~i ugradnjom
hvata~kih ure|aja koji bi delovali na sam klip
cilindra. Princip ovog ko~enja (Slika 6.27).
Ko~ione papu~e sa oblogom su polukru`nog
oblika i obuhvataju ceo obim klipa.
Na levom delu slike 6.28 dat je polo`aj papu~e
u otko~enom stanju, a na desnom u
zako~enom polo`aju.
Pokretanje papu~a vr{i se pritiskom ulja iz cilindra.
Ulje se u hvata~ki ure|aj dovodi preko ventila pove-
zanog sa komandom.
Dovo|enjem ulja papu~a se podi`e i oslobada klip, a
odvo|enjem ulja papu~a se pod dejstvom opruge
spu{ta i ko~i klip cilindra.
Ispitivanja ovakvog ure|aja su pokazala da kod dobro
izvedenih papu~a, i posle 500.000 ko~enja izvedenih
na istom mestu klipa, nema merljivih o{te}enja.

6.5. Vo|ice lifta

6.5.1. Pojam i funkcija vo|ica

Vo|ice su deo lifta koji slu`i za vo|enje kabine i protivtega i preuzimanja
optere}enja koja nastaju radom lifta. One odre|uju pravilan polo`aj kabine i pro-
tivtega u voznom oknu i odr`avaju ispravno rastojanje prema ostalim delovima u
voznom oknu, a posebno ispravno rastojanje kabine prema vratima voznog okna.
U slu~aju kvara lifta i delovanja hvata~kih ure|aja vo|ice primaju na sebe sva
udarna optere}enja nastala zbog ko~enja kabine i slu`e kao oslonac kabine sve
dok lift ne bude osposobljen za ispravan rad.
Prema propisima vo|ice kabine i protivtega se uvek izvode u parovima. Za
ispravno vo|enje protivtega jedan par vo|ica je potpuno dovoljan. Za vo|enje
kabine va`i gotovo isto pravilo pa se samo u izuzetnim slu~ajevima, kada se radi
o vrlo velikim kabinama ili platformama, ugra|uje se ve}i broj uparenih vo|ica. U
tome slu~aju je jedan par vo|ica osnovni i na njemu se vr{i ko~enje kabine, dok
je drugi par pomo}ni i on slu`i samo za prihvatanje bo~nih sila koje se javljaju
kod utovara i istovara.
Ako se kod lifta sa dva para vo|ica ko~enje kabine vr{i na oba para vo|ica onda
rad oba para hvata~kih ure|aja mora biti sinhronizovan a sami hvata~ki ure|aji
moraju biti izvedeni sa postupnim delovanjem.

124
Vo|ice se obi~no postavljaju sa bo~nih strana kabine i protivtega i to u osi koja
prolazi kroz njihovo te`i{te. Kod protivtega one su uvek u uzdu`noj osi protivtega.
Kod kabina sa ru~nim vratima ili bez vrata vo|ice se nalaze u osi kabine . Ako
kabina ima automatska vrata, zbog te`ine vrata i mehanizma za njihovo pokret-
anje, te`i{te kabine je pomereno prema ulazu pa i {ine vo|ice moraju biti pome-
rene za cca. 100 mm. prema vratima i tako dovedene u te`i{te.
Kod lifta sa ulazima “Pod uglom od 900” uobi~ajeni polo`aj vo|ica je po dijag-
onali. Ovakva dispozicija je vrlo nepovoljna pa se koristi retko. Ekscentri~no post-
avljanje vo|ica kabine u osi koja ne prolazi kroz te`i{te imamo i kod svih ruksak
sistema, kod panoramskih liftova kod kojih se vo|ice povla~e prema objektu da
bi bile skrivene a sama kabina se istura da bi str~ala van fasade.

6.5.2. Konstruktivno izvo|enje vo|ica

Vo|enje kabine du` dobro zategnutih u`adi, koje se uveliko koristilo u rudnicima,
nije moglo biti prihva}eno i kod liftova. Od samog po~etka u oblasti liftova
kori{}ene su krute vo|ice izra|ene od drveta ili ~elika. Drvene vo|ice kori{}ene
su kod osobnih liftova gde se tra`io tih rad, a ~eli~ne kod teretnih liftova sa i bez
protivtega.
Tokom vremena i razvojem tehnike drvene
vo|ice su polako zamenjivane ~eli~nim. Osnovni
razlog za ovo, pored ostalog, bio je {to drvene
vo|ice nisu mogle da se koriste u kombinaciji sa
postupnim hvata~kim ure|ajima.
Od ~eli~nih vo|ica prvo su iz upotrebe izba~ene
kombinovane i varene ~eli~ne vo|ice jer nisu
mogle da zadovolje uslove tihog rada i ko~enja.
Vo|ice od prostih L profila su se odr`ale ali je
njihova primena morala biti ograni~ena na
oblast maloteretnih liftova odnosno na vo|enje
protivtega kod liftova manje nosivosti i manjih
brzina. Ovakvom selekcijom do{lo se kona~no do ~eli~nih vo|ica T profila ~ija
mogu}nost obrade je bila velika pa su mogle da zadovoljavaju sve zahteve lift-
ovskog pogona. Na taj na~in je i familija vo|ica unificirana, {to je i krajnji cilj
svakog razvoja. Prema JUS.MD1.555. vo|ice kabine i protivtega tipa T rade se u
dve izvedbe.
Normalna izvedba kod koje u proseku raz-
likujemo glavu, vrat i stopu (Slika 6.29). Ovaj
profil, pored, hladno vu~ene obrade pru`a velike
mogu}nosti ma{inske obrade i to sa velikim
stepenom ta~nosti pa on zadovoljava sve
zahteve koje tra`e savremeni liftovi kako u
pogledu mirnog i tihog rada tako i u pogledu
ko~enja. Profil se koristi bez ograni~enja za
vo|ice kabina i vo|ice protivtega, odnosno, nje-
gova primena je odre|ena samo njegovim
stati~kim parametrima.

125
Za ravnu izvedbu (Slika 6.30), je karakteristi~ao da mu je radni krak iste debljine,
dakle, vrat ne postoji i u proseku razlikujemo samo glavu i stopu. Mogu}nosti za
obradu radnih povr{ina kod ovog profila su znatno manje i profil uglavno
zadovoljava uslove mirnog i tihog rada lifta .U vezi s tim njegova primena je
ograni~ena, odnosno, odre|ena je pored stati~kih parametara i mogu}no{}u
obrade radnih povr{ina.
Za izradu vo|ica koriste se ~elici ~ija se zatezna ~vrsto}a kre}e u granicama od
370 N/mm2 do 520 N/mm2. Uobi~ajene du`ine vo|ica su 5m. A na poseban
zahtev mogu biti izvu~ene i u drugim du`inama.
Nastavljanje vo|ica u voznom oknu u jednu
celinu vr{i se pomo}u spojnih plo~a koje su
tako|e odre|ene navedenim standardima. Da bi
nastavak vo|ica bio precizan i trajan i da u radu
ne bi do{lo do pomeranja, na ~eonu povr{inu
vo|ica se rade `ljebovi sa jedne strane i no`evi sa
druge, koji se kod spajanja spre`u i tako ost-
varuju preciznost i trajnost spoja (Slika 6.31).
U~vr{}ivanje vo|ica na konzole voznog okna vr{i
se pomo}u papu~a (`abica) i zavrtnjeva i to je
prikazano na slici 6.31. Ova veza mora biti takva
da stvara dovoljnu silu trenja izne|u papu~a i
vo|ica ali istovremeno da omogu}i proklizavanje
vo|ica po vertikali {to je neophodno zbog dilet-
acije vo|ica i eventualnog sleganja zgrade.
Ovi, na prvi pogled, kontradioktorni zahtevi lako se ostvaruju odgovaraju}im
naleganjem papu~e na stopu vo|ice.
Veza konzola za zid voznog okna je ~vrsta, stabilna i trajna i nekada se izvodila
betoniranjem u unapred ostavljene otvore (mokri postupak) a danas se radi
isklju~ivo nekim od postupaka monta`e (~eli~ni tiplovi, kutijasti profili i sl.).
Propisom za liftove se ne odre|uje koji profil vo|ica u odre|enoj situaciji mo`e
da se koristi, ve} se odre|uje osnovni kvaliteti koje vo|ica kao takva, s obzirom
na uslove rada mora da zadovolji. U tome smislu propis zahteva da kod svih lif-
tova ~ija brzina je ve}a od 0,4 m/s vo|ice moraju biti vu~ene ili ma{inski
obra|ene, a kod liftova sa hvata~kim ure|ajima uslov va`i bez obzira na brzinu
lifta. Ranijim propisima se dozvoljavalo da se pod odre|enim uslovima za vo|enje
protivtega mogu koristiti ~eli~na u`ad. Novim propisima EN-81 ta mogu}nost
nije predvi|ena. U tabeli 6.2 i tabeli 6.3 koji se nalazi na kraju ove glave dat je
tabelarni pregled vo|ica lifta prema standardu JUS-MD1 550

6.5.3. Prora~un {ina vo|ica

Iz namene i funkcije {ina vo|ica proizilazi da one, njihove konzole i spojnice
moraju biti tako dimenzionisane da mogu izdr`ati dinami~ka optere}enja i napre-
zanja prouzrokovana delovanjem hvata~kih ure|aja, kao i da sve vreme rada lifta
odr`avaju ispravna rastojanja, tako da ne bi do{lo do sudara ili struganja pokret-
nih delova lifta i postrojenja ili do nepredvi|enog odbravljivanja vrata voznog
okna.

126
Zbog toga ugibi {ina vo|ica kabine i {ina vo|ica protivtega sa hvata~kim
ure|ajima ne smeju prekora~iti vrednost od 5mm. u oba pravca, a ugib {ina
vo|ica protivtega bez hvata~kih ure|aja ne sme pre}i vrednost od 10 mm. u oba
pravca.
Ugib T-profila odre|uje se na osnovu slede}ih izraza :
3 3
Fy ⋅ l Fx ⋅ l
δ y = 0, 7 ⋅ ----------------------- ………δ x = 1, 0 ⋅ -----------------------
48 ⋅ E ⋅ I y 48 ⋅ E ⋅ I x
Ukupan ugib vo|ica i njihovih konzola mo`e biti najvi{e za 2 mm. ve}i od gornjih
vrednosti.
Vo|ice lifta se izvode kao stoje}e ili kao vise}e. Stoje}e vo|ice se svojim donjim
krajem oslanjaju na dno voznog okna, a gornji kraj im je slobodan, pa se sile
koje one prihvataju prenose na dno voznog okna. Vise}e {ine su svojim gornjim
krajem u~vr{}ene u gornju plo~u voznog okna, a donji kraj im je slobodan, pa se
sile koje one prihvataju prenose preko plo~e, na nose}e zidove objekta.
U praksi vo|ice se naj~e{}e izvode kao stoje}e, a kao vise}e samo izuzetno kada
za to postoji izuzetan razlog.

a) Teorijski osnovi prora~una

Prora~un stoje}ih {ina vo|ica vr{i se na izvijanje prema Ojleru.
Posmatrajmo gredu AB raspona l, oslonjenu u pokretnim le`i{tima A i B i
optere}enu aksijalnim pritisnim silama F.
Pod uticajem ovih sila nastupi}e sile aksijalnog naprezanja i deformacije i to prvo
skra}enje, a ako se sila F i dalje pove}ava do}i }e do izvijanja grede. Sila kod
koje otpo~inje izvijanje naziva se kriti~na sila izvijanja (FKR) a algebarski izraz za
ovu silu u funkciji parametra grede dao je Ojler jo{ 1744 god. i ona glasi :
π ⋅ E ⋅ I min
F KR = ---------------------------
2
l
gde je :
Imin - minimalni rnoment inercije
l - rastojanje oslonca
E - modul elasti~nosti materijala
Da pod dejstvom sile FK ne bi do{lo do izvijanja ona mora biti manja od kriti~ne
sile istezanja FKR dakle :
FK < FKR
Odnos ove dve sile nazivamo stepenom sigurnosti na izvijanje ς :
F KR
ς = -----------
FK
Kako je izvijanje vrlo opasno naprezanje {to se u konstrukcijama usvaja da se
stepen sigurnosti n krece u granicama od 3-10, a kod prora~una {ina usvaja se
da je ς => 5

127
Napon koji se javlja u {tapu pod dejstvom kriticne sile FKR nazive se kriti~ni
napon i on iznosi :
2 2 2
F KR π ⋅ E ⋅ I min π ⋅ E ⋅ i min π ⋅E
2
δ KR = ----------- = ------------------------------- = ------------------------------ = --------------
A 2 2 2
A⋅l l λ

Ovde je preko relacije Imin = A i2min uveden radius inercije a potom koeficient
i2/ l2 koji predstavlja odnos dveju du`ina pa je u stvari bez dimenzionalni koefi-
cient, koji je zamenjen izrazom 1/λ2 i tako je dobijen izraz :
2
π ⋅E
δ KR = --------------
2
λ
Kako su u ovom izrazu π i E konstante vidimo da je napon δKR obrnuto propor-
cionalan kvadratu koeficienta λ pri ~emu je:
l
λ = -
i
i naziva se koeficientom vitkosti {tapa a hiperbola koja odgovara izrazu naziva se
Ojlerova hiperbola.
Kod prora~una treba voditi ra~una da zbog usvojene pretpostavke da je E=const.
svi Ojlerovi obrasci va`e samo do granice proporcionalnosti tj. u oblasti gde je
δK < δp. Ako sa Hukove krive - δ = E ε prenesemo napon na granici propor-
cionalnosti δp na Ojlerovu hiperbolu dobijamo ta~ku A, koja odre|uje grani~nu
vrednost vitkosti λ0 i podru~je Ojlerove hiperbole deli na elasti~nu i plasti~nu
oblast. U elasti~noj oblasti je δK < δp i λ > λ0 i tu va`e Ojlerovi obrasci.
U plasti~noj oblasti je δK >δp i λ < λ0 i tu Ojlerovi obrasci ne va`e.
Kriti~nu vitkost λ0 odredujemo stavljajuci za δK vrednost δp , dakle:
E
λ 0 = π ⋅ ------
δp

Na primer kriti~na vitkost za celik C-37 je E = 22 104 N/m2 i δp=20 N/m2

tako da dobijamo:
Ukoliko je kriti~ni napon δK>δp odnosno kriti~na vitkost λ > λ0 Ojlerovi obrasci
ne va`e i dimenzionisanje se vr{i prema ω-postupku, Tetmajeru ili Dr.Bergeru.
Kod {ina vo|ica prihva}en je ω-postupak, koji je uveden 1925 god. Kod ovog
postupka kao dozvoljeni napon pri izvijanju δdk uzima se ω puta manji dozvoljeni
napon pri pritisku δdc pa se dimenzionosanje vr{i prema izrazu :
δ dc
F K = A ⋅ δ dk = A ⋅ ---------
ω
gde je ω koeficient proporcionalnosti koji je dat u funkciji vitkosti {tapa λ a
prikazan je u tabelama 6.4 i 6.5 koje su date na kraju ove glave.

128
b) Prora~un vo|ica prema JUS MD 1.577
Ovim standardom se utvrduje na~in prora~una stoje}ih vo|ica lifta za slu~aj sila
koje nastaju delovanjem hvata~kog ure|aja.
Vrednost sila koje se javljaju kod delovanja hvata~kih ure|aja i deluju uzdu`
vo|ica lifta (JUS MD1.556) zavise od vrste ure|aja i iznose po jednoj {ini :
k1 ⋅ gn ⋅ ( K + Q )
F K = ----------------------------------------
n
gde je k1 udarni koeficient koji zavisi od vrste hvata~kog ure|aja i iznosi :
- Za hvata~ki ure|aj za trenutno ko~enje sa klinovima ......... k1 = 2,5
- Za hvata~ki ure|aj za trenutno ko~enje sa valjcima ........... k1 = 1,5
- Za hvata~ki ure|aj za postupuno ko~enje ......................... k1 = 1,0
Napon izvijanja na svakoj vo|ici dat je izrazom :
k1 ⋅ gn ⋅ ( K + Q ) ⋅ ω
δ k = -------------------------------------------------
n⋅A
i ne sme da pre|e slede}e vrednosti :
- δk <= 140 MPa za ~elik ~vrsto}e 370 MPa
- δk <= 210 MPa za ~elik ~vrsto}e 520 MPa
Za druge vrste ~elika, me|uvrednost dozvoljenog napona izvijanja δκ se odre|uju
linearnom interpolacijom. Vrednosti koeficienta izvijanja ω u zavisnosti od vitkosti
λ date su u tabelama 6.4 i 6.5 koje se nalaze na kraju ove glave.
Ovakav na~in prora~una vo|ica je jako upro{}en pa sa nau~ne strane mo`e biti
ozbiljno kritikovan. To {to se on i pored toga odr`ao pomogle su dve ~injenice:
prvo, ovakav prora~un je vrlo jednostavan i drugo, do sada niko nikada nije imao
problema zbog njega.
Napomena: JUS-om nije obra|en prora~un vise}ih vo|ica.

c) Prora~un vo|ica prena EN-81

Prema prilogu G-propisa EN-81, preporuke su da se prora~un vo|ica lifta vr{i
na slo`ena naprezanja. Za osnovne slu~ajeve naprezanja to bi zna~ilo da kod
normalne vo`nje vo|ice moraju biti ra~unate na savijanje, kod delovanja
hvata~kih ure|aja na savijanje i izvijanje, a kod odre|enih izvedbi, npr. ruksak,
kod prora~una moraju biti uzeti u obzir i torziona naprezanja.
U pogledu delovanja sila pretpostavlja se :
- Da te`ina kabine deluje uvek u te`i{tu rama kabine
- Da je korisni teret u kabini raspore|en ekscentri~no. Ukoliko je na~in
ekscentri~nosti poznat u ra~un se unose njegove stvarne vrednosti .
- Ukoliko na~in ekscentri~nosti nije poznat, pretpostavlja se da je teret ravno-
merno raspore|en na tri ~etvrtine povr{ine poda kabine na najnepovoljniji
na~in u odnosu na vo|ice.
- Kod protivtega sa centralnim vo|enjem i centralnim vo|enjem usvaja se da je
ekscentri~nost mase tega u odnosu na te`i{te horizontalnog preseka iznosi
5% po {irini i 10% po du`ini.
Ukupna sila ko~enja na {inama kabine odre|uje se na osnovu izraza :
F = k1 gn (K + Q)

129
A sila ko~enja po jednoj {ini je:
k1 ⋅ gn ⋅ ( K + Q )
F k = ----------------------------------------
n
gde je n-broj {ina, a k1-udarni koeficient koji zavisi od tipa hvata~kog ure|aja i
dat je u tabeli.
Ukupna sila ko~enja na {inama protivtega ja data izrazom :
F = k1 gn (K + ψ Q)
a sila po jednoj {ini je :
k1 ⋅ gn ⋅ ( K + ψ ) ⋅ Q
F k = -------------------------------------------------
n
gde n i k1 imaju ista zna~enja kao i u gornjem slu~aju.
Kod postrojenja sa kompenzacijom kod odre|ivanja sila koje deluju na {ine mora
se uzeti u obzir i te`ina kompenzacionih ure|aja.
Kod prora~una naprezanja na savijanje pretpostavlja se :
- da su vo|ice prolazni nosa~ sa zglobnim oslanjanjem
- da sile koje izvode savijanje deluju u sredini izme|u dva susedna oslonca
- da uzdu`ne sile savijanja deluju kod normalne vo`nje u centralnom “Faseru”
profila {ine, a u slu~aju delovanja hvata~kih ure|aja ekscentri~no
- Kod odre|ivanja, napona izvijanja koristi se ω-postupak, pri ~emu se kao
du`ina izvijanja lk uzima najve}e rastojanje “l” izme|u vo|ica i ono iznosi :
FK ⋅ ω
δ k = ----------------
A
Vrednosti za ω uzimaju se iz tabele ili se odre|uju na osnovu slede}ih polinoma .
Za ~elik ~vrsto}e 370 N/mm2
20 <= l <= 77 ............ w = 0,00009 l2 + 0,00068 l + 1,01950
77 <= l <= 115 ........... w = 0,00013 l2 + 0,00599 l + 1,18755
115 <= l <= 119............ w = 0,00017 l2 + 0,00020 l + 0,01677
119 <= l <= 250 ........... w = 0,00017 l2 + 0,00047 l + 0,05086
Za ~elik ~vrsto}e 520 N/mm2
20 <= l <= 77 .............. w = 0,00016 l2 + 0,00447 l + 1,09489
77 <= l <= 115 ............ w = 0,00025 l2 + 0,00015 l + 1,00982
115 <= l <= 119 ............. w = 0,00025 l2 + 0,00014 l + 1,01538
119<= l <= 250 ................ w = 0,00012 l2 + 0,00088 l + 1,02991
Vrednosti ω-koeficienta za ~elike ~vrsto}e na kidanje Rm izme|u 370 N/mm2 i
520 N/mm2 dobijaju se na osnovu izraza :
ω 520 – ω 370
ω Rm = -------------------------------- ⋅ ( R m – 370 ) + ω 370
520 – 370
Slo`eno naprezanje izvijanja i savijanja odreduje se prema izrazu :

δc = δk + 0,9 δm

130
Dozvoljeno naprezanje kod normalne vo`nje i delovanja hvata~kih ure|aja iznosi :

^elik Normalna vo`nja Delovanje hvata~kih ure|aja

370 N/mm2 140 N/mm2 180 N/mm2
440 N/mm2 165 N/mm2 210 N/mm2
520 N/mm2 210 N/mm2 270 N/mm2

Primer 6.1
Kabina duboka. Vo|enje u osi. Ve{anje u osi. Odrediti naprezanja kod delovanja
hvata~kih ure|aja.

Re{enje:
Napon savijanja u odnosu na Y-osu izazvan silama
na vo|ice je:
k1 ⋅ gn ⋅ Q
F y = ------------------------
-
n
KT ⋅ l
M my = F x ⋅ -------------
32 ⋅ h

M my
δ my = 0, 8 ⋅ ------------
Wy

Napon savijanja u odnosu na Y-osu izazvan ekscentri~no{}u sila izvijanja Fk :

k1 ⋅ gn ⋅ ( P + Q )
F k = ----------------------------------------
n

M mx = F k ⋅ a

M mx
δ mx = 0, 8 ⋅ ------------
Wx

Napom izvijanja:
Fk ⋅ ω
δ k = ---------------
A

Slo‘eni napon;
δ c = δ k + 0, 9 ⋅ ( δ mx + δ my )

131
Primer 6.2
Kabina {iroka, osno vo|enje. Odrediti naprezanja kod delovanja sigurnosnih
ure|aja.

Re{enje:
Naponi savijanja u odnosu na X-osu zbog sila na vo|icama je
k1 ⋅ gn ⋅ Q
F x = -------------------------
n
KB ⋅ l
M mx1 = F x ⋅ --------------
16 ⋅ h

M mx2 = F k ⋅ a

k1 ⋅ gn ⋅ Q
F k = ------------------------
-
n

M mx1
δ mx1 = 0, 8 ⋅ ---------------
Wx

Naponi savijanja u odnosu na Y-osu izazvani ekscentri~no{}u sile izvijanja Fk:

k1 ⋅ gn ⋅ ( P + Q )
F k = ----------------------------------------
n

M mx = F k ⋅ a

M mx
δ mx = 0, 8 ⋅ ------------
Wx
Napon izvijanja
Fk ⋅ ω
δ k = ---------------
A
Slo‘eni napon

δ c = δ k + 0, 9 ⋅ ( δ mx + δ my )

132
Primer 6.3
Ve{anje elasti~no. Odrediti naprezanja kod vo‘nje

Re{enje:
Napon savijanja je:
k ⋅ g (Q ⋅ x + P ⋅ x )
2 n Q p
M = ----------------------------------------------------------
my 4⋅n⋅h

M my
δ my = ------------
W
y

Primer 6.4
Ve{anje van centra. Odrediti naprezanja kod utovara

Re{enje:
gn ( f1 ⋅ Q ⋅ xQ + P ⋅ xp )
M my = --------------------------------------------------------
-
4⋅n⋅h
M my
δ my = -----------
-
Wy

Primer 6.5
Duboka kabina. Te‘i{te van sredi{ta. Vo|enje u osi. Odrediti naprezanja kod
delovanja sigurnosnih ure|aja.

Re{enje:
Napon savijanja u odnosu na Y-osu pod dejstvom nominalnog tereta i mase
prazne kabine:
k1 ⋅ gn ⋅ Q ⋅ K ⋅ T ⋅ l
M my1 = ------------------------------------------------
n ⋅ 32 ⋅ h
k1 ⋅ gn ⋅ P ⋅ xp ⋅ l
M my2 = -----------------------------------------
n⋅4⋅h
M my1 + M my2
δ my = --------------------------------------
Wy

Naprezanja na savijanje u odnosu na X-osu zbog

ekscentri~nosti sile FK:
k1 ⋅ gn ⋅ ( P + Q )
F k = ---------------------------------------
-
n

133
 M mx = F k ⋅ a
M
mx
δ mx = 0, 8 ⋅ ------------
W
x
Napon izvijanja:
Fk ⋅ ω
δ k = ---------------
A
Slo‘eni napon:
δ c = δ k + 0, 9 ⋅ ( δ mx + δ my )

Primer 6.6
Vo|enje van sredi{ne linije. Odrediti naprezanja kod delovanja sigurnosnih
ure|aja.

Re{enje:
Naprezanje na savijanje u odnosu na Y-osu usled nominalnog tereta i te‘ine
prazne kabine:
k1 ⋅ gn ⋅ Q ⋅ K ⋅ T ⋅ l
M my1 = ------------------------------------------------
n ⋅ 32 ⋅ h
k1 ⋅ gn ⋅ P ⋅ xp ⋅ l
M my2 = ----------------------------------------
-
n⋅4⋅h
M my1 + M my2
δ my = --------------------------------------
Wy
Naprezanje na savijanje u odnosu na X-osu zbog
ekscentri~nosti sile:
k1 ⋅ gn ⋅ ( P + Q )
F k = ----------------------------------------
n

M mx = F k ⋅ a

M mx
δ mx = 0, 8 ⋅ ------------
Wx
Napon izvijanja
Fk ⋅ ω
δ k = ---------------
A
Slo‘eni napon

δ c = δ k + 0, 9 ⋅ ( δ mx + δ my )

134
Primer 6.7
Kabina normalna. Vo|enje van ose. Dvoosno savijanje. Odrediti naprezanje kod
delovanja sigurnosnih ure|aja.

Re{enje:
Napon savijanja u odnosu na Y-osu usled nominalnog tereta i mase prazne kab-
ine.

k1 ⋅ gn ⋅ Q ⋅ xQ ⋅ l
M my1 = -------------------------------------------
n⋅4⋅h

k1 ⋅ gn ⋅ P ⋅ xp ⋅ l
M my2 = ----------------------------------------
-
n⋅4⋅h

M my1 + M my2
δ my = -------------------------------------
-
Wy

Napon savijanja u odnosu na X-osu zbog ekscentri~nosti sile FK

k1 ⋅ gn ⋅ ( P + Q )
F k = ---------------------------------------
-
n

M mx = F k ⋅ a

M mx
δ mx = 0, 8 ⋅ ------------
Wx

Napon izvijanja:
Fk ⋅ ω
δ k = ---------------
A

Slo‘eni napon:

δ c = δ k + 0, 9 ⋅ ( δ mx + δ my )

135
Primer 6.8
Ruksak izvedba. Ve{anje van centra. Dvoosno savijane. Odrediti naprezanje kod
utovara.
Re{enje:
Napon savijanja u odnosu nas Y-osu zbog utovara
i masa prazne kabine:
f1 ⋅ gn ⋅ Q ⋅ xQ ⋅ l
M = ------------------------------------------
my1 n⋅4⋅h
g ⋅P⋅x ⋅l
n p
M = ------------------------------
my2 n⋅4⋅h
M my1 + M my2
δ my = --------------------------------------
Wy

Primer 6.9
Dat je osobni lift karakteristika Q=1600 kp. K=2450 kp. G=3250 kp. U=63kp.
Kod lifta su ugra|ene {ine 1127 x 89 x 15 mm. i izvedene kao stoje}e. Izvr{iti
proveru {ina.

Re{enje:
Karakteristike odabranog profila su:
Ix = 200 cm4 ; Wx = 31,0 cm3 ; ix = 2,63 cm ; ex = 6,54 cm
Iy = 234 cm4 ; Wy = 36,8 cm3 ; iy = 2,85 cm ; ey = 6,35 cm
Povr{ina preseka profila je A =28,9 cm2, a podu‘na te‘ina {ine G = 22,7 kg/m
Kriti~na sila izvijanja prema Ojleru je :
2
E ⋅ π ⋅ I min 6
2, 1 ⋅ 10 ⋅ 9, 86 ⋅ 200
P K = ------------------------------- = ---------------------------------------------------- = 66259kp
2 2
l0 250
Sila koja deluje na {inu je

k ⋅ (K + Q) 2 ⋅ ( 2450 + 1600 )
P 1 = -------------------------- + G 1 ⋅ s = ------------------------------------------ + 336 = 4386kp
2 2
Stepen sigurnosti
pK 66259
ν = ------- = --------------- = 15, 11 > 5
P1 4386
Polupre~nik inercije je
I min 200- = 2, 63
i = ----------- = -----------
A 28, 9

136
Stepen vitkosti {tapa za I = 250 cm je;

l 250
λ = - = ------------ = 95, 05
i 2, 63
Kriti~na vitkost {tapa je
E
λ 0 = π ⋅ ------
δp

Po{to je l < l0 prora~un se mora obaviti po w postupku

Iz tabele 6.4 za l = 95 dobijamo da je w = 1,8 pa je napon izvijanja
P1 4386 kp
δ k = ------ ⋅ ω = ------------ ⋅ 1, 8 = 273, 18 ----------
A 28, 9 2
cm
Stepen sigurnosti je:
δ = -----------------
3700 - = 13, 54 > 2, 5
ς = -----
δk 273, 18

Primer 6.10
Kod hidrauli~nog lifta direktne ruksak izvedbe (1:1) ugra|ene su {ine ~elik St.35
dimenzija T 89 x 62 x15,9, a u~vr{}enje ura|eno na rastojanju l = 1500 mm.
Tehni~ke karakteristike lifta su: nosivost Q = 1500 kp. te‘ina kabine K = 490 kg.
te‘ina rama R = 210 kp. i te‘ina vrata i mehanizma T = 70 kp.

Re{enje:
R = 210 kp. c = 12 cm
K = 490 kp. d = 78 cm.
O = 630 kp. e = 108 cm.
T = 70 kp. f = 138 cm.
Vitkost {ina je:
l max 150
λ = ------------ = ------------ = 80, 05
iy 1, 85
w = 1,56a
Vreme normalne vo‘nje {ine su napregnute samo na savijanje a sila, odgo-
varaju}i rnoment i naprezanje po jednoj {ini su :
1 R⋅e+K⋅d+Q⋅e+T⋅f
A = --- ⋅ --------------------------------------------------------------
2 a
1 210 ⋅ 12 + 490 ⋅ 78 + 630 ⋅ 108 + 70 ⋅ 138
--- ⋅ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- = 211kp
2 280
A ⋅ l max ⋅ 150- = 7912kp
- = 211
M b = ------------------- ---------------------
4 4
Mb 7912 kp
δ b = -------- = ------------ = 688 ----------
Wx 11, 5 2
cm

137
Kod delovanja hvata~kog ure|aja imamo pored naprezanja na savijanje i napre-
zanje na izvijanje a intenzitet ovih sila odre|en je i faktorom “k” hvata~kog
ure|aja.
Ai = k A =3 * 211 = 633 kpcm

Mib = k Mb = 3 * 7912 = 23 736 kpcm

Mb 23736 kp
δ b = -------- = --------------- = 2064 ----------
Ws 11, 5 2
cm
Sila izvija nja P i naprezanja na izvijanje dk su :

1 1 kp
P = --- ⋅ ( K + Q + R + T ) ⋅ 3 = --- ⋅ ( 490 + 630 + 210 + 70 ) ⋅ 3 = 2100 ----------
2 2 2
cm
P ⋅ ω- = 2100
δ k = ----------- ⋅ 1, 56- = 221 ⋅ ---------
---------------------------
kp
-
A 14, 8 2
cm
Ukupno naprezanje d je:

d = dk + 0,9 db = 221 + 0,9 * 2064 = 2079 kp/cm2

Dozvoljeno naprezanje za ~elik St 35 iznosi: 2400 kp/cm 2

a kako je uslov da je:
dstv < ddoz

odnosno iz dobijenih prora~una:

2079 < 2400 ( zna~i da zadovolja)

6.6. Tabele
U nastavku ove glave, a na zavr{etku svih prora~una i obja{njenja dajemo
tabelarne preglede koji su neophodni za ra~unsku obradu datih primera, i koji su
kori{}eni u dosada{njim prora~unima.
U svakome prora~unu je napomenuta tabela iz koje su uzeti podaci:
- U tabeli 6.2 i tabeli 6.3 dat je tabelarni pregled vo|ica lifta prema standardu
JUS-MD1 550. Pomenute su u glavi 6.5.2 kod prora~una {ina vo|ica, prilikom
obja{njenja ukidanja ranijih propisa kojima je bilo dozvoljavalo da se pod
odre|enim uslovima za vo|enje protivtega mogu koristiti ~eli~na u`ad, {to
novim propisima EN-81 nije predvi|eno.
- U tabelama 6.4 i 6.5 dat je “w“ koeficient proporcionalnosti u funkciji vitkosti
{tapa “l“ koji je kori{}en kod prora~una {ina vo|ica u glavi 6.5.2 u stavci “a” kod
teorijskog prora~una, i u stavci “b” kod prora~una vo|ica prema standardu JUS
MD 1.577,

138
139
140
141
Pregled JUS standarda za liftove koji su prihva}eni od
Instituta za standardizaciju sa obavezom primene u Srbiji su:

Oznaka Godina NASLOV

JUS H D1.500 1983 Liftovi, Termini I definicije
JUS H D1.510 1987 Liftovi, Ugradnja liftova I,II IIII vrste mere,
nosivost I brzine
JUS H D1.511 1987 Liftovi, Ugradnja liftova IV vrste mere, nosivost i
brzine
JUS H D1.512 1982 Liftovi, Ugradnja liftova V vrste mere, nosivost i
brzine
JUS H D1.520 1989 Liftovi, Kriterijum za izbor liftova i prevoz lica u
stambenim zgradama
JUS H D1.550 1982 Liftovi, Proračun pogonske užetnjače
JUS H D1.555 1984 Liftovi, Vođice kabine i protivtega oblika T
JUS H D1.556 1984 Liftovi, Sile na vođicama lifta
JUS H D1.557 1984 Liftovi, Proračun vođica
JUS H D1.570 1987 Liftovi, Zabrave vratavoznog okna. Ispitivanje
JUS H D1.572 1987 Liftovi, Hvatački uređaj. Ispitivanje
JUS H D1.573 1987 Liftovi, Graničnik brzine. Ispitivanje
JUS H D1.574 1987 Liftovi, Odbojnik. Ispitivanje
JUS H D1.575 1987 Liftovi, Horizontalna pomična automatska vrata
od ravnog stakla
JUS H D1.591 1989 Liftovi, Oprema liftova I, II, III i IV vrste.
Elementi za upravljanje I pokazivači u kabini i
na prilazu liftu

142
GLAVA SEDMA

7. Uslovi na krajevima putanje i krajevima voznog okna

Kod normalnog pogona kabina lifta se kre}e u radnom delu voznog okna i
nikada ne prelazi krajnje stanice. Me|utim potencijalna mogu}nost prelaska kra-
jnjih stanica, zbog kvara ili preoptere}enja uvek postoji, pa se na krajnjim stani-
cama, kao i na donjem i gornjem delu voznog okna moraju predvideti mere koje
treba da spre~e kretanje kabine preko krajnjih stanica a ako do toga ve} do|e da
se izvr{i prisilno zaustavljanje kabine na na~in potpuno bezopasan po putnike u
kabini.
Mere koje se danas u tu svrhu sprovode su:
- Postavljanje grani~nih i krajnjih prekida~a u krajnjim stanicama, odnosno, na
krajevima putanje kabine.
- Izvo|enje zaustavnih i za{titnih prostora u donjem i gornjem delu voznog okna
- Postavljanje elasti~nih. opru‘nih ili hidrauli~nih odbojnika u donjem delu
voznog okna
U toku razvoja liftova bilo je poku{aja da se i pad kabine re{i u donjem delu
voznog okna. Tako na pr. 1879.g. gosp. F. T. Ellithope je patentirao svoj sistem
"Air Cushion" koji se bazirao na zaptivanju
voznog okna ispod poslednje stanice tako da
se, kabina. u slu~aju pada, meko zaustavljala
na "vazdu{nom jastuku" ovog prostora.
lste godine. na prvom javnom prikazivanju
ovog principa. u Bostonu. vazdu{na komora
nije izdr‘ala pritisak nastao slobodnim padom
kabine, i vrata komore su isko~ila, a svih {est
putnika, koji su se nalazili u kabini su nas-
tradali. Krajem iste godine eksperiment je
uspe{no ponovljen na objektu “Chamber of
commerce Building” u ^ikagu, a vrata
komore su bila oja~ana i opremljena su sig-
urnosnim ventilom pritiska. Kod ogIeda kabina je optere}ena mrtvim teretom,
korpom sa sve‘im jajima i kofom vode.
Narednih godina gosp. F. T. Ellithope je uspe{no demonstrirao svoj ure|aj, preko
80 puta, u svim gradovima Amerike.
Borba za primat izme|u "hvata~kih ure|aja" i "vazdu{nog jastuka" dugo nije bila
re{ena, {to se najbolje vidi kod liftova izvedenih u tada najvi{oj zgradi sveta
"Woolworth Building" na Menhetnu. 1911-1913.g. kod kojih su ugra|eni i
hvata~ki ure|aji na kabinama i izvedeni vazdu{ni jastuci ispod najdonje stanice.

143
Kod provere pada kabine i ovde je u kabinu stavljen mrtvi teret, korpa sa sve‘im
jajima i kofa sa vodom.
Po~etkom 20. veka vazdu{ni jastuk je potpuno napu{ten jer se pokazalo da
hvata~ki ure|aj na kabini deluje pouzdano i za{ti}uju kabinu od pada, a prelasci
kabine preko krajnjih stanica da se re{avaju uspe{no pomo}u zaustavnih putanja
i amortizera.

7.1. Grani~ni i krajnji prekida~i

Grani~ni prekida~i su prva preventivna mera protiv prelaska kabine preko krajnjih
stanica. Postavljaju se tako da se pomo}u njih izvr{i normalno pogonsko
isklju~enje kretanja kabine kada ona dostigne nivo krajnje stanice. Pri tome
grani~ni prekida~i prekidaju samo smer kretanja kabine preko te krajnje stanice
dok suprotan smer kretanja ostaje i dalje omogu}en.
Krajnji prekida~i su druga za{titna mera u slu~aju prelaska kabine preko krajnjih
stanica. Postavljaju se tako da deluju kada kabina pre|e nivo krajnje stanice za
cca 25 cm. a najkasnije kada kabina dostigne grani~nu zone stanice. Kod aktivi-
ranja deluju tako {to prekidaju pogon lifta i odvajaju ga od napona mre‘e.
Kod postrojenja koja nemaju protivteg elementi za njihovo isklju~enje se postavl-
jaju u gornjem i donjem delu voznog okna a njihovo aktiviranje se vr{i direktnim
delovanjem kabine kada ona pre|e gornju, odnosno, donju krajnju stanicu.
Kod postrojenja sa protivtegom mogu}a su dva re{enja. Prvo, isto kao i u pre-
thodnom slu~aju i drugo, da se elementi za isklju~enje postave samo u gornjem
delu voznog okna a njihovo isklju~enje vr{i kretanjem kabine kada ona pre|e
gornju krajnju stanicu a kretanjem protivtega kada kabina pre|e donju krajnju
stanicu.
U toku istorijskog razvoja postojala su i alternativna re{enja koja su i danas
va‘e}a ali se vi{e ne koriste. Tako, kod liftova sa vu~nom u‘etnja~om dozvoljava
se da krajnja sklopka mo‘e biti isklju~ena pomo}u ure|aja koji je mehani~ki pov-
ezan sa kabinom pod uslovom da se ova veza kontroli{e jednim sigurnosnim
kontaktom. Kod postrojenja sa mehani~kom vezom kabine i pogonske ma{ine
dozvoljava se da isklju~enje krajnjeg prekida~a mo‘e da se vr{i i pomo}u ure|aja
koji je mehani~ki povezan sa pogonskom ma{inom.

7.2. Zaustavni i sigurnosni prostori voznog

okna
Isklju~enje komandi i pogona lifta pomo}u krajn-
jeg prekida~a samo je potreban ali ne i dovoljan
uslov za bezbedno zaustavljanje kabine u slu~aju
nekontrolisanog prelaska preko neke od krajnjih
stanica.
Po isklju~enju pogona, kabina i protivteg, usled
inercije, produ‘avaju da se kre}u, pa je potrebno
da se u donjem i gornjem delu voznog okna pred-
vide dovoljni prostori u kojima }e da se izvr{i sig-
urno i bezopasno zaustavljanje kabine i protivtega.
Dimenzije ovih prostora su date na slici 7.2.

144
Kako se zaustavljanje kod prelaska gornje stanice vr{i sa konstantnim usporen-
jem b=1g, a kod prelaska donje stanice sa srednjim usporenjem b=1g, a kao
po~etna brzina iz koje po~inje usporenje.
Prema propisima se uzima nominalna brzina (V) uve}ana za 15% tako da ce
zaustavna putanja u oba slu~aja da iznosi:
2
( 1, 15 ⋅ V ) 2 m m
H z = ---------------------------- = 0, 067 ⋅ V m, ----, ----- …… ( 7,1 )
2g s S2
Kada kabina pri kretanju na gore pre|e svoj gornji zaustavni put onda iznad kab-
ine, od njenog krova do plafona voznog okna, mora da ostane slobodan prostor
u koji kabina ne mo‘e da u|e, a koji slu‘i kao obezbe|enje za lica koja eventu-
alno mogu da se na|u na krovu kabine.
Visina ovog sigurnosalnog prostora, prema propisima, treba da iznosi:
2
1 ( 1, 15 ⋅ V ) 2 m m
H sig ≥ 1, 0 + --- ⋅ ---------------------------- = 1, 0 + 0, 035 ⋅ V m, ----, ----- ……… ( 7, 2 )
2 2g s S2

Pored ove vrednosti koja je prvenstveno projektantska, propisi za ovaj polo‘aj

kabine odre|uju i dve konstruktivne mere (Slika 7.3) i to:.
Za opremu ugra|enu na krovu kabine va‘i
da slobodna mera iznad opreme na krovu
mora da iznosi :
b=> 0,3 +(-) 0,035 V2 ........ (7.3)
a da iznad najvi{e ta~ke ure|aja za
vo|enje, ve{anje, ograde na krovu kabine i
delova vertikalno pomi~nih vrata mora da
iznosi :
C => 0,1 +(-) 0,035 V2 ....... (7.4)
Kod liftova ~ije pogonske brzine su manje
od 1,0 m/s, (npr. hidrauli~ni (1,0 m/s), lift-
ovi sa bubnjem (0,63 m/s), mehani~ki liftovi
(0,3 m/s), drugi ~lan u prednjim izrazima se
zamenjuje pa tada dobijamo :
H2=1,0 (m) ; b=0,3 (m) ; C=0,1 (m)
Sigurnosni prostori predstavljali su problem
od samog po~etka, a porastom brzine on se sve vi{e komplikovao. Da bi i kod
liftova sa velikim brzinama gra|evinski razumne mere, propisom je dozvoljeno da
se kod postrojenja kod kojih postoji ure|aj za kontrolu usporenja ~lan 0,035 V2
mo‘e smanjiti, i to .
a) na 1/2 - za liftove sa brzinama V < 4m/s
b) na 1/3 - za liftove sa brzinama V > 4m/s
Na dijagramu (D - 7.1) {rafirana povr{ina predstavlja oblast u kojoj se kod brzo-
hodnih i ekspresnih liftova clan 0,035 V2 mo‘e zameniti visinom dizanja podel-
jenom sa 500, pod uslovom da postrojenje ima kompenzaciju sa zategom i
blokadom protiv poskoka. Ako je zatega izvedena sa prigu{enim poskokom pred-
nja vrednost se pove}ava za iznos poskoka.

145
Kada kabina pri kretanju na dole, pre|e svoj donji zaustavni put i miruje na pot-
puno sabijenim odbojnicima onda u jami voznog okna mora postojati prostor
koji omogu}ava sme{taj kvadra najmanje veli~ine 0,5 x 0,6x 0,8 m. Tako da on
le‘i na jednoj od svojih povr{ina.
Pored ovako definisanog sigurnosnog prostora propisi ode|uju i dve konstruk-
tivne mere i to:
- da slobodno rastoajnje izme|u dna jame voznog okna i najni‘e ta~ke kabine
mora iznositi najmanje b = 0,50 m.
- da slobodno rastojanje izme|u dna jame voznog okna i najni‘e ta~ke ure|aja
za vo|enje kabine, delova hvata~kih ure|aja, za{titnog lima praga i delova ver-
tikalno pomi~nih vrata iznosi najmanje C = 0,10 m.

7.3. Odbojnici
Odbojnici se postavljaju u jami voznog okna i na krovu kabine, a slu‘e za bezo-
pasno zaustavljanje kabine u zaustavnom prostoru u slu~aju njenog prelaska
preko krajnjih stanica (Slika 7.4).
Proces zaustavljanja mora da se izvr{i tako da se
za vreme tog ko~enja putnici u kabini ne ose}aju
neprijatno i da ne do|e do poskakivanja kabine i
protivtega i ispadanja u‘adi sa vu~ne u‘etnja~e ili
pomo}nih u‘etnja~a.
Da bi se to postiglo odbojnici se dimenzioni{u
tako da srednje usporenje ne prelazi vrednost od
1 g, a maksimalno da ne prelazi vrednost 2,5 g i
da ne traje du‘e od 1,25 sec. Brzina nasedanja
na odbojnik mo‘e biti najvi{e za 15% ve}a od
nominalne brzine.
U konstruktivnom pogledu odbojnici se izvode
kao kruti, opru‘ni i hidrauli~ni (Slika 7.5) a u
pogledu na~ina delovanja razlikujemo: odbojnike
bez prigu{enja, odbojnike sa povratnim
prigu{enjem i odbojnike sa tro{enjem energije.
Odbojnici bez prigu{enja, koji pri
sabijanju akumuliraju energiju a
po zavr{etku sabijanja se slo-
bodno vra}aju u po~etni polo‘aj,
a mogu da se koriste samo kod
postrojenja sa brzinama do 1m/s.
Ukupan hod ovih odbojnika treba
da je jednak najmanje dvostrukoj
visini poskakivanja pri ~emu se za
brzinu nasedanja na odbojnik uzima brzina za 15% ve}a od nominalne brzine,
dakle :
2 2
( 1, 15 ⋅ V ) , 322 ⋅ V - = 0, 134 ⋅ V 2 ……… ( 7,5 ) )
h 0 ≥ ---------------------------- ⋅ 2 = 1
-------------------------
2⋅g g
Ovaj hod ne sme biti manji od 65 mm.

146
Odbojnici sa povratnim prigu{enjem, pri sabijanju akumuliranu energiju, koju po
zavr{enom sabijanju vra~aju sa prigu{enjem, smeju da se koristiti kod liftova sa
brzinama do V = 1,6 m/s.
Ukupni i minimalni hod kod ovih odbojnika je isti kao i kod prethodnih, i on ne
sme biti manji od 65 mm. dakle:
h0 = 0,134 V2 .........................................................(7.6)
Odbojnici sa tro{enjem energije tro{e energiju dobijenu sabijanjem, a po
zavr{enom sabijanju ostaju u sabijenom polo‘aju, i oni mogu da se koriste kod
svih vrsta liftova nezavisno od nazivne brzine.
Ukupan hod ovih odbojnika mora biti jednak najmanje visini poskoka ra~unatog
sa 115% nazivne brzine lifta, pa sledi :
2 2
( 1, 15 ⋅ V ) , 322 ⋅ V - = 0, 067 ⋅ V 2 ………… ( 7,7 )
h 0 ≥ ---------------------------- = 1
-------------------------
2⋅g g
Ako na krajnjim stanicama lifta postoji ure|aj za kontrolu upozorenja, onda se za
proracun hoda odbojnika sa tro{enjem energije prema izrazu h0 = 0,067 V2
umesto nezivne brzine V mo‘e uzeti kontrolisana brzina Vk .
Tako umanjeni hod odbojnika sa tro{enjem energije ne sme biti manji od :
a) 50 % hoda prema izrazu h0 = 0,067 V2 ako je nazivna brzina lifta ne
prelazi 4 m/s.
b) 33,3 % hoda prema izrazu h0 = 0,067 V2 ako je nazivna brzina lifta
ve}a od 4 m/s.
Umanjeni hod ne sme ni u kome slu~aju biti manji od 0,42 m.

7.3.1. Poliuretanski odbojnici

Poliuretanski odbojnici spadaju u grupu krutih odbojnika koji se koriste kod ter-
etnih liftova sa pogonskim brzinama do 0,6 m/s.
Karakteristike ovih odbojnika se mogu izraziti algebarskim izrazom
F = C xn .............................................................. (7.8)
gde je :
F - sila reakcije odbojnika (N)
C - ~vrsto}a odbojnika (N/cm)
x - hod odbojnika (m)
n - eksponent n # 1
mehani~ki rad sile F du‘ putanje x jednak je zbiru kinetickih energija kabine u
trenutku nailaska na odbojnik i potencijalne energije kabine po sabijanju
odbojnika. Prema tome algebarski izraz za rad sile F glasi :
x
n 1 ⎛ 2 2⎞
∫ Cx dx = --2- m ⋅ ⎝ V0 – V ⎠ + mg n x………………… ( 7,9 )
0
gde je :
V0 - brzina kabine u trenutku nasedanja (m/s)
V - brzina kabine u nekom vremenu t, odnosno po pre|enom putu x
m - masa optere}ene kabine (kg)

147
Iz izraza (7.9) re{avanjem po V dobijamo brzinu V u funkciji pre|enog puta x ,
2 2 C n+1
V = V 0 – 2g --------------------------------- ⋅ x – x …………… ( 7,10 )
(n + 1) ⋅ m ⋅ g

pa sledi.
Binom u zagradi ozna~ava razliku izme|u eksponencijalne i linearne funkcije kar-
akteristi~ne za pravu liniju.
Ako izraz (7.10) predstavimo grafi~ki
dobijamo krivu kao na grafikonu
(G.7.1) iz koje vidimo da se brzina
kabine po nasedanju na odbojnik prvo
pove}ava do ta~ke 2 gde dosti‘e
maksimalnu vrednost Vmax a reak-
ciona sila odbojnika se izjedna~ava sa
spoljnom silom.
Kod daljeg kretanja sila reakcije se
pove}ava, brzina se smanjuje i u ta~ki
3 poprima nominalnu vrednost, a
kako i posle ovog sila odbojnika i
dalje raste brzina }e se smanjiti sve
do potpunog zaustavljanja.
Da bi odredili vrednost ekstrema funkcije brzine na}i }emo njen izvod i staviti da
je on ravan nuli, tako da sledi dV/dx = 0, pa sledi:
dV C ⋅ (n + 1) n
2 ⋅ V ⋅ ------- = – 2g ⋅ --------------------------------- x 2 – 1 ………… ( 7,11 )
dx (n + 1) ⋅ m ⋅ g
{to po sre|ivanju daje :
------- = – --- ⎛ ----------- ⋅ x 2 – 1⎞ ……………… … ……… ( 7,12 )
dV g C n
dx V⎝m ⋅ g ⎠

Stavljaju}i da je dV/dx = 0 i re{avanjem po x2 dobijamo :

m⋅g
x 2 = n ----------- ……………………… … … … ……… ( 7,13 )
c
Uno{enjem ove vrednosti u izraz 7.9 dobijamo da je sila u ta~ki 2 :
n m⋅g
F = c ⋅ x 2 = C ⋅ ----------- = m ⋅ g…………… … …… ( 7,14 )
C
Uno{enjem iste vrednosti u izraz (7.10) dobijamo da je maksimalna brzina
2 2 n m⋅g
V max = V 0 + 2 ⋅ g ⋅ ------------ ⋅ n ----------- ……………… ( 7,15 )
n+1 C
Ako u izraz za brzinu u isti izraz (7.10) stavimo da je V = V0 i x = x3 dobijamo
2 2 C n+1
V 0 = V 0 – 2g --------------------------------- ⋅ x 3 – 1 ………… ( 7,16 )
(n + 1) ⋅ m ⋅ g

148
Odnosno
C n
2gx 3 --------------------------------- ⋅ x 3 – 1 = 0………………… ( 7,17 )
(n + 1) ⋅ m ⋅ g
Odakle sledi da je x3

(n + 1) ⋅ m ⋅ g
x 3 = n --------------------------------- ……………………………… ( 7,18 )
C
Uno{enjem ovog izraza u izraz za silu dobijamo da je:
n (n + 1) ⋅ m ⋅ g
F 3 = C ⋅ x 3 = C ⋅ --------------------------------- = ( n + 1 ) ⋅ m ⋅ g… ( 7,19 )
C
A uno{enjem u izraz za brzinu dobijamo da je maksimalna brzina
2 2 n ⋅ g …………
V max = V 0 + 2 ⋅ g ⋅ ------------ ⋅ n m
----------- … …… ( 7,20 )
n+1 C
Op{ti izraz za ubrzanje dobijamo derivacijom izraza za brzinu, dakle :

a = – g ⎛ ----------- ⋅ x – 1⎞ …………………… … ……… ( 7,21 )

C n
⎝m ⋅ g ⎠
A odatle i ubrzanje u ta~kama 1, 2 i 3 je:

x = x0= 0 pod uslovom da je: a= g ............. (7.22.a)

x = x2 = n m ⋅ g ………………………a = 0…… ( 7,22b )

-----------
C

x = x 3 = n (--------------------------------
n + 1 ) ⋅ m ⋅ g- ……………a = – ng…… ( 7,22bc )
C
Vrednosti eksponenta n i konstante C odre|ujemo na osnovu ~lana 176 propisa,
prema kome prora~unati hodovi moraju biti postignuti optere}enjem 2,5 mg
odnosno 4 mg.
U ta~ki x3 to zna~i da sila F3 = (n+1) mg mora biti ostvarena teretom 2,5 mg tj.
mora biti:
(n+1) m g < 2,5 m g ....................................... (7.23)
pa odatle dobijamo da je:
n< 1,5 ............................................................ (7.24)
U krajnjoj ta~ki x4 kada je odbojnik potpuno sabijen i kabina miruje, minimalni
hod mora iznositi :
2
V0 V0
x 4 = ---------- ⋅ 2 = ------ ………………………… … …… ( 7,25 )
2⋅g g
a sila sa kojom on mora biti ostvaren je 4mg, dakle cxn<4mg, pa imamo:
n
⎛ V 2⎞
⎜ 0⎟
C ⋅ ------ < 4 ⋅ m ⋅ g………………………………… ( 7,26 )
⎜ g⎟
⎝ ⎠

149
a odatle je konstanta C :
⎛ g ⎞n
C < 4 ⋅ m ⋅ g ⎜ ------⎟ …………………………………… ( 7,27 )
⎝ V 2⎠
0

7.3.2. Opru‘ni odbojnici

Izgled jednog opru‘nog odbojnika dat je na slici 7.6.
[ematski prikaz, na slici 7.6-a, prikazuje da se on sas-
toji od opruge (1), ~eli~nog nosa~a (2), sa konusom (3),
na koji seda opruga i kapa (4) sa gumenom oblogom (5)
na koju nasedaju
kabina i protivteg.
Proces sabijanja
opruge od momenta
nasedanja kabine ili
protivtega pa do nji-
hovog potpunog
zaustavljanja prika-
zan je na slici 7.7
Data su i dva dijagrama od kojih jedan
predstavlja rad opruge, a drugi promenu
brzine.

U procesu sabijanja opruge razlikujemo tri osnovne faze.

Prva faza kretanja se karakteri{e time da brzina nasedanja V1 sa kojom kabina ili
protivteg nasedaju na odbojnik ostaje nepromenjena za sve vreme ove faze.
Razlike do kojih u stvarnosti dolazi su tako neznatne da se mogu zanemariti. Pod
dejstvom kabine ili protivtega opruga biva sabijena za hod f1 (cm), srazmeran sili
opruge P1 (kg) a pogonska ma{ina rastere}ena srazmerno radu izvr{enom na
opruzi.
Druga faza po~inje u trenutku kada zbog sabijanja opruge njena sila P1 poraste
toliko da prouzrokuje klizanje u‘eta na pogonskoj u‘etnja~i.

150
Pri daljem kretanju kabine ili protivtega na dole opruga se sabija za dalji deo
hoda f2 (cm), brzina opada od vrednosti V1 na vrednost V2, a sila opruge se
pove}ava na vrednost P2 , koja postaje dovoljna, da zateznu silu vu~nog u‘eta na
mestu veze sa kabinom i protivtegom u ta~ki A, svede na nulu. Za sve vreme ove
faze kabina i protivteg ~ine jednu celinu i prema tome podle‘u istim zakonima
kretanja.
Tre}a faza po~inje kada zatezna sila u‘eta u ta~ki A spadne na nulu. Za vreme
ove faze sistem je podeljen na dva odvojena sistema - kabinu i protivteg - koji
se kre}u nezavisno jedan od drugog. Brzina dela koji deluje na amortizer se
smanjuje od vrednosti V2 do vrednosti V3=0. Istovremeno opruga se sabija za
deo hoda f3 a sila u opruzi raste i na kraju hoda dosti‘e svoju maksimalnu vred-
nost Pmax. Za sve vreme ove faze vu~no u‘e visi labavo tj. zatezna sila u ta~ki
ve{anja A je ravna nuli.
Na slici 7.8-a {ematski je prestavljeno
postrojenje za vreme prve i druge faze. Sile
u u‘etu S2 i S1 postoje a izmedu njih va‘i
ranije izvedena relacija samo {to sada sila
S2 nije konstantna nego se, zbog porasta
sile P stalno smanjuje. Osim toga brzine
kretanja u‘etnja~e i vu~nog u‘eta u prvoj
fazi su jednake ali u drugoj fazi je brzina
kretanja u‘etnja~e, zbog proklizavanja
u‘eta, ve}a od brzine kretanja u‘eta.
Ako se u‘etnja~a obr}e u nazna~enom
smeru sila trenja bi}e od S1 ka S2 pa je
prema tome S1 ve}e od S2.
Ozna~imo li kao i ranije faktor vu~ne sposobnosti sa γ tada je : γ = eμβ , {to
zna~i da }e za vreme prve i druge faze da va‘i odnos :
S1 = g S2 .............. (7.28)
Stanje postrojenja za vreme tre}e faze prikazano je na Sl.7.8-b. U toku ove faze
usled porasta vrednosti sile opruge P, sila S2 u u‘etu svodi se na nulu. vu~no u‘e
je u ta~ki A olabavljeno pa vu~a ne postoji, odnosno, obe mase se kre}u kao
nezavisni sistemi.

a) Izvo|enje osnovnih jedna~ina

Zamislimo da je preko jednog nepokretnog kotura
preba~eno u‘e i na njegovim krajevima obe{ene mase M1
i M2, (pri cemu M1 < M2) (Slika 7.9a).Radi upro{}enja
pretpostavi}emo da u‘e nema masu i da nije elasti~no.
Ako u trenutku t=0 na mase po~nu da deluju sile QS1 i
QS2 u‘e }e po~eti da se kre}e. Pri tome ono }e da klizi po
~vrstom koturu u smeru ka QS2 tj. suprotno smeru sila
trenja.

151
Ozna~imo li sa S1 i S2 naprezanja u u‘etu sa jedne i druge strane kotura, onda
}e izme|u njih, zbog odnosa S2 > S1 postojati odnos:
S2 > g S1 .................................................. (7.29)
gde je:
γ = εμβ .
Usvojimo li smer klizanja kao pozitivan i ozna~imo li sa b ubrzanje masa onda
mo‘emo napisati slede}e jedna~ine ravnote‘e:
S1 - Q1 = M1 b ........................................ (7.30a)
Q2 - S2 = M2 b ........................................ (7.30b)
Iz ove tri jedna~ine eliminacijom S1 i S2 dobijamo da je ubrzanje
Q 2 – γQ 1
b = ------------------------- ………………………………… ( 7,31 )
M 2 + γM 1

Faktor γ = εμβ, u gornjem izrazu javlja se kao pos-

ledica trenja pri relativnom kretanju (klizanju) u‘eta
po koturu. U idealnom slu~aju kretanja u‘eta bez
trenja npr. kada bi u‘etnja~a bila slobodna i bez
mase) faktor “g” bi bio ravan jedinici, a izraz (7.24) bi
poprimio klasi~an oblik.
Ako mase i sile koje se javljaju u izrazu (7.31)
prika`emo grafi~ki kao na slici 7.9.b. gde sile (+Q2) i
(-γ Q1) deluju na masu (γ M1+M2). Sila γ Q2 i masa
M1 su u stvari vrednosti sile Q1 i mase M1 svedene na
stranu ve}eg naprezanja. U idealnom slu~aju kretanja
bez trenja slika bi izgledala kao na slici.7.9.c a ukupna
sila i masa bi se dobile algebarskim sabiranjem bez korekture sa faktorom g .
U~injena pretpostavka da u‘etnja~a miruje i u‘e po njoj klizi, ne ograni~ava ni u
kome smislu op{tu va‘nost prednjeg zaklju~ka jer se on zasniva na ~injenici rela-
tivnog kretanja izmedu u‘eta i u‘etnja~e.
Prednji zaklju~ak }emo koristititi i kod
ra~unske analize ko~enja opru‘nog odbojnika.
U tu svrhu posmatrajmo postrojenje kao na
slici 7.8.
Kod okretanja u‘etnja‘e u nazna~enom smeru
i nasedanja kabine na opru‘ni odbojnik dolazi,
usled sabijanja odbojnika, do pove}anja sile P
i smanjenja sile S2, a od po~etka druge faze
S1=S2 pa sve do zaustavljanja kabine, bi}e
S1>S2.
Zbog toga }emo, prema gornjem zaklju~ku,
morati sve veli~ine sa strane S2 da svedemo
na stranu S1 tako {to }emo ih pomno‘iti fak-
torom g kao {to je to prikazano na slici 7.10.

152
Ozna~imo li sa “U” ukupnu te‘inu nose}e i kompenzacione u‘adi koja odgovara
visini dizanja onda za ukupnu masu ΣQ dobijamo da je :

γ ⋅ (K + Q) + G + U ⋅ (γ + 1)
∑M = --------------------------------------------------------------------- ……………………… ( 7,32a )
g

∑Q = γ ⋅ P – γ ( K + Q ) + G – U ( γ – 1 )………………… ( 7,32b )

Kao pozitivan smer sile P usvajamo onaj koji se poklapa sa smerom ubrzanja. U
izrazima za ΣM i ΣQ ~lan u zagradi (K+Q) mo‘e da varira od K do (K+Q)
zavisno od toga da li je kabina prazna ili puna, ali kod svih tipova postrojenja
ostaje ne promenjen.
Dva ostala ~lana (G + U (γ +1)) zavise od polo‘aja ma{ine, na~ina ve{anja i
na~ina izvo|enja kompenzacije. Da bi i ove ~lanove uop{tili i na{a dalja
razmatranja u~inili nezavisnim od tih specifi~nosti stavi}emo da je:
λ1 = G + U (γ + 1) ......................................... (7.33 a)
λ2 = G - U (γ -1) ......................................... (7.33 b)
Sa ovako izvedenom zamenom ukupna masa i ukupna sila }e biti:
γ ( K + Q ) + γλ 1
-
∑M = -------------------------------------- …………………………… ( 7,34a )
g

∑Q = γP – γ ( K + Q ) + λ 2 ……………………… ( 7,34b )
a na osnovu njih dobijamo i novi op{ti izraz za ubrzanje :
∑ Q γP – γ ( K + Q ) + λ 2
b = ----------- = ----------------------------------------------- ⋅ g……………… ( 7,35 )
γ ( K + Q ) + λ1
∑M
Na osnovu gornjih izraza vrlo lako dobijamo izraze za ubrzanje i sile na po~etku ili
kraju pojedinih faza ko~enja.
Kao {to smo jo{ ranije konstatovali, usporenje po~inje tek sa drugom fazom pa
je stoga na po~etku ove faze b = b1 = 0.
Istovremeno sila u opruzi je P1 (Slika 7.7) pa ako u izraz 7.35 unesemo da je
P=P1 i b=b1 dobijamo za vrednost sile P1
1
P 1 = ( K + Q ) – --- λ 2 ……………………………… ( 7,36 )
γ
Na kraju druge faze ili, {to je isto, na po~etku tre}e faze sila opruge je P2 pa ako
to unesemo u (7.35) dobijamo daje usporenje;
γP – γ ( K + Q ) + λ 2
b = ----------------------------------------------- ⋅ g……………………………7,37
γ(K + Q) + λ
1
Po{to je zatezna sila u ta~ki A (slika 7.8-b) na po~etku tre}e faze ravna nuli to je
γ=1 i λ1=λ2=0 i usporenje tad poprima vrednost:
P2 – ( K + Q )
b = -------------------------------- ⋅ g………………………………… ( 7,38 )
(K + Q)

153
Po{to su ubrzanja prema izrazima 7.37 i 7.38 me|usobno jednaka to iz ova dva
izraza dobijamo da je sila opruge na kraju druge odnosno na po~etku tre}e faze:
λ1 + λ2
P 2 = ( K + Q ) ⋅ ------------------- ……………………………… ( 7,39 )
λ1
Na kraju tre}e faze sila opruge poprima svoju maksimalnu vrednost Pmax i ovu
vrednost dobijamo stavljaju}i u 7.38 da je P2=Pmax, pa sledi:

P max = ( K + Q ) ⎛ 1 + b
---⎞ …………………………… ( 7,40 )
⎝ g⎠

Usporenje “b” ima ovde svoju najve}u vrednost i kao {to smo rekli ono ne sme
biti ve}e od 2,5 g.
Izrazima 7.36, 7.39 i 7.40 date su sve sile opruge prema slici 22, pa nama preo-
staje da odredimo i sve ugibe.
Veza izme|u ugiba f i opru‘ne sile P data je preko opru‘ne konstante C, pa da bi
ugibe odredili moramo prvo da odredimo ovu konstantu C.
Prema definiciji opru‘na konstanta C je sila opruge na jedinici du‘ine.
P max P max – P 2 P2 – P1 P1
C = -------------- = --------------------------- = ------------------- = ------ ………… ( 7,41 )
f f3 f2 f1

pa na osnovu tog izraza lako odre|ujemo tra‘eni ugib, jer nam je poznata vred-
nost konstante C.
Kod odre|ivana opru‘ne konstante polazimo od principa ‘ive sile. Za vreme
druge faze sila se menja i ona je jednaka radu na putu f2 ili analiti~ki izra‘eno :

⎛ 2 2⎞
∑ M ⎝ V2 – V1⎠
f1 + f2

------------------------------------- = –
2 ∫ ∑ Q dx…………………………… ( 7,42 )
f1

gde nam dx ozna‘ava elementarni ugib.

Uvrstimo li u ovu jedna~inu vrednost ΣQs iz grupe 7.34 dobijamo:
f1 + f2
γ ( K + Q ) + λ1
----------------------------------- ⋅ ⎛ V – V ⎞ = [ γ ( K + Q ) – λ ] ⋅ f – γ ∫ P dx…… ( 7,43 )
2 2
2g ⎝ 2 1⎠ 2 2
f1
Integral koji se javlja u ovoj jedna~ini re{ava se grafi~ki. On predstavlja rad koji
izvodi opruga na putu f2.
Prema tome je:
f1 + f2
( P1 + P2 )
∫ P dx = ------------------------- ⋅ f 2 ……………………………… ( 7,44 )
2
f1

154
Uno{enjem vrednosti P1 i P2 iz jedna~ina 7.36, 7.37-a izraz 7.42 mo‘e se pisati
u obliku :
⎛ V 2 – V 2⎞
⎝ 1 2⎠ λ2
------------------------- = ------ ⋅ f
g λ 1 2……………………………… ( 7,45 )

Ova jedna~ina nam kazuje da je brzina V2 na kraju druge faze nezavisna od

optere}enja (K+Q
Na sli~an na~in mogu se odrediti i zavisnosti za vreme tre}e faze. Ovde imamo
da je:
⎛ 2 2⎞
∑ M ⋅ ⎝ V 3 – V2⎠
f1

----------------------------------------- = ∫ ∑ Q dx…………………… ( 7,46 )

2
f1 + f2

Kako je u tre}oj fazi γ=1 i λ1=λ2=0 to je:

1
∑ M = --g- ⋅ ( K + Q )………………………………… ( 7,47a )

∑Q = P – ( K + Q )………………………………… ( 7,47b )

Uzimaju}i u obzir da je V3 = 0 jedna~ina 7.46 poprima oblik:

f1
( K + Q -) 2
------------------ ⋅ V 2 = – ( K + Q ) ⋅ f 3 + ∫ P dx…………… ( 7,48 )
2g
f1 + f2
Kao {to se vidi integral u jedna~ini 7.46 ima vrednosti:
f1
P 2 + P max
∫ P dx = --------------------------- ⋅ f 3 …………………………… ( 7,49 )
2
f1 + f2

pri ~emu se P2 i Pmax izra~unavaju iz izraza 7.39 i 7.40. pa dobijamo:

2
V2 ⎛ λ 2 b⎞
------ = ⎜ ------ + ---⎟ ⋅ f 3 …………………………………… ( 7,50 )
g ⎝ λ 1 g⎠
i kona~no iz izraza 7.45 i 7.50 elimini{emo V2 ~ime dobijamo opru‘nu konstantu
“C” i ona iznosi:
b 2 1 2
λ 1 ⋅ ( K + Q ) ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
g ⎝ g⎠ γ 2
C = ------ ⋅ ------------------------------------------------------------------- …………………… ( 7,51 )
2 λ1
V1

155
Iz jedna~ine 7.41 dobijamo ugib:

λ 1 ⋅ ( K + Q ) ⎛ 1 + ---⎞
2 b
P max V1 ⎝ g⎠
f = -------------- = ------ ⋅ ------------------------------------------------------------------- ………… ( 7,52 )
C g b 2 1 2
λ 1 ⋅ ( K + Q ) ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
⎝ g⎠ γ 2
Jedna~ine 7.40, 7.49 i 7.52 ~ine grupu od tri osnovne jedna~ine opru‘nih amor-
tizera kabine:

P max = ( K + Q ) ⎛ 1 + ---⎞ ……………………………… ( 7,53a )

b
⎝ g⎠

b 2 1 2
λ 1 ⋅ ( K + Q ) ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
g ⎝ g⎠ γ 2
C = ------ ⋅ ------------------------------------------------------------------- ………………… ( 7,53b )
2 λ1
V1

2 λ1 ⋅ ( K + Q ) ⎛ 1 + b ---⎞
P max V1 ⎝ g⎠
f = -------------- = ------ ⋅ ------------------------------------------------------------------- …………… ( 7,53c )
C g b 2 1 2
λ 1 ⋅ ( K + Q ) ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
⎝ g⎠ γ 2
U datom obliku ove jedna~ine va‘e za slu~aj pune kabine. Za slu~aj prazne kab-
ine u gornje izraze treba staviti da je Q =0.
Prednje formule grupe 7.53 mogu se koristiti i za protivteg. Po{to u tom slu~aju
kabina i protivteg zamenjuju uloge, odnosno protivteg je onaj elemenat koji
deluje na odbojnik potrebno je u izrazu (K+Q) silu zameniti te‘inom protivtega
G. Tako za opru‘ne odbojnike protivtega dobijamo ;

P max = G ⋅ ⎛ 1 + b---⎞ …………………………………… ( 7,54a )

⎝ g⎠

b 2 1 2
λ 1 ⋅ G ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
g ⎝ g⎠ γ 2
C = ------ ⋅ ---------------------------------------------------- ………………………… ( 7,54b )
2 λ1
V1

2 λ1 ⋅ G ⋅ ⎛ 1 + b ---⎞
P max V1 ⎝ g⎠
f = -------------- = ------ ⋅ ---------------------------------------------------- ………………… ( 7,54c )
C g b 2 1 2
λ 1 ⋅ G ⋅ ⎛ ---⎞ + --- ⋅ λ
⎝ g⎠ γ 2
Kod odre|ivanja vrednosti za λ1 i λ2 mora se imati u vidu da odbojnik protivtega
trpi najve}i udar kada je kabina neoptere}ena, pa se u izrazima za λ1 i λ2 te‘ina
protivtega zamenjuje te‘inom kabine K.
Tada izrazi glase;
λ1 = K + U (γ+1) .................................................. (7.54 a)
λ2 = K - U (γ -1) .................................................. (7.54 b)

156
157
U svim dosada{njim analizama polo‘aj ma{ine, na~in ve{anja i na~in izvo|enja
kompenzacije uzimaju se u obzir preko faktora λ1 i λ2 tako {to se ovi faktori
izra~unavaju za svaki pojedina~ni slu~aji dobijene vrednosti unose u op{te izraze
opru‘nih odbojnika.
Ako za nekoliko najva‘nijih kinematskih izvedbi nacrtamo dijagrame: masa/sila
kao na seriji slika 7.11 i na osnovu njih odredimo faktore λ1 i λ2 vide}emo da
oni zavise isklju~ivo od te‘ine u‘adi.
Prema tome zanemarivanjem te‘ine u‘adi mogu se dobiti izrazi za λ1 i λ2, a
samima tim i ya tri osnovne jedna~ine odbojnika, koji su nezavisni od sme{taja
ma{ine, na~ina ve{anja kabine i protivtega i na~ina izvo|enja kompenzacije, tako
da oni va‘e uop{teno za sve kinematske izvedbe.
Pri tome ostaje samo da se proveri da li gre{ka koja se javlja kao posledica tog
zanemarivanja te‘ine u‘adi, le‘i u dozvoljenima granicama.
Ako u slu~aju nasedanja kabine zanemarimo te‘inu vu~ne i konpenzacione u‘adi
onda je :
λ1 = λ2 = G ....................................................... (7.56)
pa tri osnovne jedna~ine za odbojnike tada glase:
P max = ( K + Q ) ⎛ 1 + ---⎞ ………………………… ( 7,57a )
b
⎝ g⎠

b 2 G
C = ------ ⋅ ( K + Q ) ⎛ ---⎞ + ---- …………………… ( 7,57b )
g
2 ⎝ g⎠ γ
V1

⎛ b⎞
V 1 ( K + Q ) ⎝ 1 + --g-⎠
2
f = ------ ⋅ ------------------------------------------ ……………… … ……… ( 7,57c )
g b 2
( K + Q ) ⎛ ---⎞ + G ----
⎝ g⎠ γ
Gornji izrazi se odnose na punu kabinu, dok u slu~aju kada je ona prazna tada je
Q = 0.
Kod odbojnika protivtega, zanemarivanjem te‘ine u‘adi dobijamo da je:
λ1 = λ2 = K ..........................................................(7.58)
pa tada tri osnovne jedna~ine za odbojnike protivtega glase:

P max = G ⋅ ⎛ 1 + b
---⎞ ……………………………… ( 7,59a )
⎝ g⎠

b 2
C = ------ ⋅ G ⋅ ⎛ ---⎞ + K
g
---- …………………………… ( 7,59b )
2 ⎝ g⎠ γ
V1

⎛ b-⎞
V 1 G ⋅ ⎝ 1 + --
2
g⎠
f = ------ ⋅ ------------------------------- ……………………………… ( 7,59c )
g b 2
G ⋅ ⎛ ---⎞ + K ----
⎝ g⎠ γ
Zanemarivanjem te‘ine u‘adi maksimalna sila Pmax se ne menja.

158
Do promene dolazi kod konstante C i ugiba f koji prema ovom obrascu daju
vrednost oko 3,5% manju nego egzaktan teorijski obrazac. U prakti~nom pogledu
ovako malo odstupanje vrednosti ugiba je bez posebnog zna~aja.
Na kraju da se osvrnemo i na veli~ine V1, b i γ koje se javljaju u svim izvedenim
slu~ajevima. Brzina V1, sa kojom kabina, odnosno, protivteg nasedaju na
odbojnik le‘i izme|u nominalne brzine, i brzine na koju je pode{en grani~nik
brzine. Obi~no se uzima da je: V1 = 1,4 V gde je V nominalna brzina lifta.
Usporenje b teorijski posmatrani ne sme biti ve}a od 2,5 g. Propisom se zahteva
da kada puna kabina biva ko~ena dejstvom odbojnika, srednje usporenje od 1 g
i maksimalno od 2,5 g ne smeju biti prekora~eni. Ako bi odbojnik dimenzionisali
prema ovom zahtevu onda bi u slu~aju nasedanja prazne kabine i maksimalna
vrednost usporenja bile ve}e od propisanih.
Po samu kabinu ovo ne bi imalo nikakvih posledica, ali bi kod ovakvog ko~enja
do{lo do poskakivanja protivtega sa svim nepo‘eljnim prate}im posledicama.
Zbog toga se za ubrzanje b usvaja vrednost ne{to manja od bmax. Ovo smanjenje
odre|eno je optere}enjem (K + Q) i odre|uje se na slede}i na~in.
Vremenska konstanta odbojnika pune kabine data je izrazom:
P max b 2
- = ------- ⋅ ( K + Q ) ⋅ ⎛ ---⎞ + G
g
C = ------------ ---- …………… ( 7,60 )
f 2 ⎝ g⎠ γ
v1
Ako ovaj odbojnik treba da ko~i neoptere}enu kabinu sa usporenjem koje nije
ve}e od 2,5 g njegova vremenska konstanta treba da je:
b max 2 G
C = ------- ⋅ K ⋅ ⎛ ------------⎞ + ---- ……………………… ( 7,61 )
g
2 ⎝ g ⎠ γ
v1
Iz ove dve jedna~ine dobijamo da usporenje b kod nasedanja optere}ene kabine
treba da je:
K - = 2, 5 ⋅ g ⋅ -------------
K -……………… ( 7,62 )
b = b max -------------
K+Q K+Q
Ovako umanjena vrednost ubrzanja b mora biti manja od b<= 2,1 g.

Primer 7.1
Dato je postrojenje sa ma{inom gore, ve{anjem 1 : 1, kompenzacionim lancima
i slede}ih podataka: Q=1400 kg, K=1100 kg, G=1800 kg, U=175 kg, γ=1,8,
brzina nasedanja V1=1,5 m/s.
Odrediti opru‘nu konstantu c1 i ugib f odbojnika kabine i to a) normalnim pos-
tupkom, b) upro{}enim postupkom i c) izvr{iti dimenzionisanje opruge.

Re{enje:
a) Prora~un po nominalnom postupku
Prema jedna~ini (7.33-a) i (7.33-b) dobijamo da su λ1 i λ2
λ1 = G + U (γ +1) = 1800 + 175 (1,8 +1) = 2230 kg
λ2 = G - U (γ -1) = 1800 - 175 (1,8 -1) = 1660 kg

159
Prema izrazima (7.36) i (7.39) imamo da je:
1 1660
P 1 = ( K + Q ) – --- λ 2 = 2500 – ------------ = 1577 ≈ 1580kg
γ 1, 8
λ1 + λ2 3950
P 2 = ( K + Q ) ⋅ ------------------- = 2500 ⋅ ------------ = 4312 ≈ 4320kg
λ1 2290
Usvajaju}i da je b = 2 g < 2,1 g imamo:
P max = ( K + Q ) ⎛ 1 + ---⎞ = 2500 ⋅ ------ = 2500 ⋅ 3 = 7500kg
b 3g
⎝ g⎠ g
Za opru‘nu konstantu C prema (7.54-b)
2
⎛ b---⎞ 2 λ 2 2 2
λ 1 ( K + Q ) ⋅ ⎝ ⎠ + ------ 2290 ⋅ 2500 ⋅ 2 + 1660 ---------------
g g γ 9, 81 1, 8 kg kg
C = ------ ⋅ -------------------------------------------------------- = ------------ ⋅ ------------------------------------------------------------- = 4650 ------ = 465 -------
2 λ1 2 2290 m cm
V1 1, 5

Ugib f je prema izrazu

P max 7500
f = -------------- = ------------ = 16, 1cm
C 465

b) Prora~un po upro{}enom postupku

Ako kod nasedanja kabine zanemarimo te‘inu (masu) vu~ne i kompenzacione
u‘adi i da je U razli~ito od nule pa imamo:
λ1 = λ2 = G = 1800 kg
Po{to je tada i γ = 1,8 dobijamo da je sila:

P 1 = ( K + Q ) – ⎛ ----⎞ = 2500 – 1800

G
------------ = 1500kg
⎝ γ⎠ 1, 8

⎛ 2λ 1⎞
P 2 = ( K + Q ) – ⎜ ---------⎟ = 2500 ⋅ 2 = 5000kg
⎝ λ1 ⎠
Usvajaju}i da je b = 2 g =< 2,1 g imamo
P max = ( K + Q ) ⎛ ------------⎞ = 2500 ⋅ 3 = 7500kg
g+b
⎝ g ⎠
Opru‘na konstanta C je prema (7.57b)

b 2 G 9, 81
C = ------ ⋅ ( K + Q ) ⎛ ---⎞ + ---- = ------------ ⋅ 2500 ⋅ 2 + ------------ = 47960 ------ = 480 -------
g 2 1800 kg kg
2 ⎝ g⎠ γ 2 1, 8 m cm
V1 1, 5
Kona~no ugib f je :
P max
- = 7500
f = ------------- ------------ = 15, 6cm
C 480
Uporedimo li ovu vrednost ugiba sa vredno{}u dobijenom u ta~ki “a” gde je
f=16,1 cm mo‘emo zaklju~iti da razlika iznosi oko 3,5 % {to je prakti~no bez
nekog zna~aja.

160
c) Dimenzionisanje opruga
Dimenzionisanje opruga vr{i se na osnovu standardnih obrazaca iz ma{instva.
Tako za cilindri~nu spiralnu oprugu sa okruglim presekom koristimo slede}e
obrasce:
4
8 ⋅ PD m f ⋅ d ⋅ Ge
d = -------------------- ……………n a = ------------------------
3
π⋅τ 3
8 ⋅ Dm ⋅ P
gde je;
d - pre~nik ‘ice .................... (cm)
f - ugib opruge ................... (cm)
na - broj aktivnih navoja
Ge - klizni modul ................... (kN/cm2)
τ - napon uvijanja ................ (kN/cm2)
P - nosivost opruge .............. (kN)
Ako ispod kabine postavimo dva opru‘na odbojnika, tada }e optere}enje po jed-
nom odbojniku biti 3750 kg. Ako poku{amo da srednjim pre~nikom Dm=10 cm.
i usvojimo da je t=6500 kg/cm2 onda za pre~nik “d” ‘ice dobijamo:
8 ⋅ P ⋅ Dm ⋅ 3750 ⋅ 10- = 2, 45 ≈ 2, 5cm
d = 3 --------------------------- = d = 3 8
-----------------------------
π⋅τ 3, 14 ⋅ 6500

Broj aktivnih navojaka uz Ge=7,5 105 iznose:

4
f ⋅ d ⋅ Ge 15, 6 ⋅ 2, 5 ⋅ 7, 5 ⋅ 10
4 5
n a = ------------------------ = -------------------------------------------------------- = 15, 2
3 3
8 ⋅ Dm ⋅ P 8 ⋅ 10 ⋅ 3750
Na aktivni broj navojaka dodajemo jo{ dva krajnja navojka pa
je visina sabijene opruge
Ls= (na+2) d = (15,2 +2) 2.5 = 43 cm.
Ukupna visina slobodne opreme je
Lo = Ls + f = 43 + 15,2 = 58 cm

7.3.3. Hidrauli~ni odbojnici

Op{ti prikaz jednog hidrauli~nog odbojnika dat je na slici 7.12.
Odbojnik se sastoji od cilindri~nog ku}i{ta (1), unutra{njeg cil-
indra (2) sa rupama (a) i (b), pokretnog klipa (3) i povratne
opruge (4), koja dr‘i klip u gornjem radnom polo‘aju.
Na samom vrhu klipa je opruga (5) koja slu‘i za ubla‘enje
udara kod nasedanja kabine ili protivtega na klip. Odbojnik je
napunjen uljem do nazna~enog nivoa.
Pri nailasku na odbojnik kabina (protivteg) prvo pritiska na
nasednu oprugu (5) koja se sabija a klip (4) postepeno, bez
udara po~inje da se kre}e ubrzano sve dok ne dostigne brzinu
kabine.

161
Usled kretanja klipa na dole ulje iz unutra{njeg cilindra biva potiskivano i ono
kroz veliki otvor “b” isti~e, bez otpora, u spoljni cilindar pa se kretanju kabine ne
pru‘a nikakav otpor.

U trenutku kada klip zatvori veliki otvor “b” ulje dalje mo‘e da isti~e samo male
otvore “a” pa se u unutra{njosti cilindar stvara pritisak koji deluje nasuprot kret-
anju kabine i vr{i njeno ko~enje.
Veli~inom, brojem i rasporedom ovih otvora promena pritiska mo‘e da se podesi
po volji, a samim tim i proces zaustavljanja kabine, odnosno protivtega.
Opruga (4) koja se pri kretanju klipa na dole sabija slu‘i za vra}anje klipa u
po~etni polo‘aj i dimenzionisana je tako da ga vra}a tek po podizanju nasele
kabine. Pored opisane izvedbe u praksi se sre}u i druge sli~ne konstrukcije. ^etiri
naj~e{}e prikazane su na slici 7.13.
Konstrukcija na slici 7.13 a se razlikuje od opisane samo po tome {to je unu-
tra{nji cilindar bez otvora, a klip izbu{en i na njegovom bo~nom zidu su otvori
“zx” za isticanje ulja.
Kod konstrukcija 7.13 b klip je pun a na njegovoj povr{ini su izvedeni uzdu‘ni
‘ljebovi “zx” razli~ite du‘ine koji slu‘e kao otvori za proticanje ulja iz unutra{njeg
u spoljni cilindar.
Konstrukcija na slici 7.13 c ima na klipu izvedene uzdu‘ne ‘ljebove iste du‘ine,
ali promenljivog preseka tako da se koli~ina ulja koja isti~e reguli{e promenom
preseka ‘ljebova.
Kod konstrukcije 7.13 d je u cilindri~nom ku}i{tu izveden konus (K), a na don-
jem delu klipa prsten (P).
Isticanje ulja iz jednog prostora u drugi vr{i se kroz otvor izme|u stuba i prstena.
Po{to se pri kretanju klipa, zbog konusne izvedbe stuba, ovaj otvor smanjuje,
srazmerno tome menja se i otvor za proticanje ulja.

162
a) Izvo|enje osnovnih jedna~ina
Iz opisa rada hidrauli~nih odbojnika vidimo da se njegov hod sastoji iz dva dela:
prvog, pasivnog, u kome se klip kre}e ne pru‘aju}i nikakava otpor kretanju kab-
ine jer ulje ima slobodan prolaz kroz veliki otvor, i drugog aktivnog, u kome se
javlja sila otpora i vr{i usporenje kabine. Ispravnim odre|ivanjem broja, veli~ine i
rasporeda otvora za oticanje ulja mo‘e se usporenje podesiti po ‘elji. Mi }emo
raspodelu otvora izvr{iti tako da usporenje du‘ celog hoda klipa ostane
nepromenjeno. Iz mehanike znamo da kod konstantnih usporenja zavisnost
izme|u brzine (V), usporenja (b) i puta (S) je dato izrazom V2=2bS, {to je pred-
stavljeno parabolom, pa zbog toga ovakve amortizere nazivamo paraboli~nim
amortizerima.
Kod ra~unske obrade procesa u cilindru usvajamo slede}e pretpostavke:
1) Smanjenje brzine do koje dolazi za vreme prve periode je neznatno pa se
brzina V0 na po~etku druge, aktivne periode, ona brzina sa kojom kabina
nailazi na klip.
2) Te‘ina klipa kompenzirana je povratnom oprugom (4), a njene masa je u
odnosu na masu kabine, odnosno, protivtega zanemarljiva.
3) Nekontrolisani prolaz ulja izme|u klipa i cilindra mo‘e biti zanemaren.
Ozna~imo li dalje sa:
A - presek klipa
B - Ukupno optere}enje klipa
b - usporenje u toku druge faze
p - pritisak ulja u cilindru
i posmatramo li ravnote‘u sila za polo‘aj klipa u preseku x-x, koji odgovara vre-
menu t dobijamo da je:
B
pA – B = --- ⋅ b……………………………… ( 7, 63 )
g
Odavde dobijamo da je pritisak p u cilindru:

p = --- ⎛⎝ 1 + ---⎞⎠ ………………………………… ( 7, 64 )

B b
A g
Ako je usporenje “b” du‘ celog hoda klipa konstantno i iznosi b=1g onda }e
izraz da poprimi oblik:
p = --- ⎛ 1 + g---⎞ = ------- …………………………… ( 7, 65 )
B 2B
A⎝ g⎠ A
{to zna~i da }e u tom slu~aju i pritisak u cilindru imati konstantnu vrednost du‘
celog hoda klipa i iznosi}e:
2B
p 0 = p = ------- ………………………………… ( 7, 66 )
A
Po{to je uz gornje pretpostavke, kretanje klipa jednoliko usporeno sa konstantnim
usporenjem b=1g to }e za presek “x-x” da va‘i jedna~ina
V2 = 2 g S ............................................... (7.67)
a po~etno stanje t=0
V02 = 2 g S01 ........................................... (7.67)

163
gde S01 ozna~ava ukupan hod klipa a S predstavlja deo puta od preseka x-x do
kraja hoda.
Iz izraza (7.67) dobijamo da je ukupan hod klipa
2
V0
S 0 = ------ … ………… ………………………… ( 7, 68 )
2g
Da bi odredili broj i raspored otvora za isticanje ozna~i}emo sa:
a - presek jednog otvora
Z0 - ukupan broj otvora
z - broj preostalih otvora od preseka x-x do kraja hoda klipa
Uz gornje oznake , za presek x-x koji odgovara nekom vremenu t dobija se da je
brzina isticanja (Vi):
A⋅v
V i = ---------- ……… …… …………………… ( 7, 69 )
a⋅z
Ako sa C ozna~imo koeficient isticanja ulja, ovoj brzini }e da odgovara pritisak
p=c Vi2 dakle
A⋅V 2 A 2 2
p = C ⋅ ⎛ -----------⎞ = C ⋅ ⎛ ---------⎞ ⋅ V ……… ( 7, 70 )
⎝ a ⋅ z⎠ ⎝ a ⋅ z⎠

Analogno imamo da je po~etni pritisak :

⎛ A ⋅ V 0⎞ 2 A 2
p 0 = C ⋅ ⎜ ---------------⎟ = C ⋅ ⎛ --------------⎞ ⋅ V 0 ……… ( 7, 71 )
2
⎝ a ⋅ Z0 ⎠ ⎝ a ⋅ Z0 ⎠

Re{avanjem prednjeg izraza po Z0 dobijamo ukupan broj otvora isticanja je:

2
A 2 V
Z 0 = C ⋅ ⎛ ---⎞ ⋅ ------ …………………………… ( 7, 72 )
2
⎝ a⎠ p
0
Na isti na~in dobijamo iz izraza 7.70 da je broj preostalih otvora z na delu
putanje od preseka x-x do kraja hoda:
2 2
A 2 V
= C ⋅ ⎛ ---⎞ ⋅ ------ = Z 0 ⋅ ------ = Z 0 ⋅ ----- …… ( 7, 73 )
2 2 V 2 s
z
⎝ a⎠ p 2 S0
V0

jer je za jednako usporeno kretanje V2= 2gs i V02=2gS0.

Izraz 7.72 ~esto se daje i u obliku:
2
z
S = S 0 ⋅ ------ ………………………………… ( 7, 74 )
2
Z0

Ovi izrazi odre|uju na~in raspodele otvora za isticanje ulja du‘ putanje klipa.
Taj izraz je parabola i nazivamo je parabolom gradiranja.

164
Izrazi 7.66, 7.68, 7.73 i 7.74 ~ine sistem od ~etiri osnovne jedna~ine 7.75
2B
p 0 = p = ------- …………………………… ( 7, 75a )
A
2
V0
S 0 = ------ ………………………………… ( 7, 75b )
2g
2
2 ⎛ A⎞ 2 V 0
Z0 = C ⋅ --- ⋅ ---------- …………… ……… … ( 7, 75c )
⎝ a⎠ p0

2
2 2 s z
z = Z 0 ⋅ ------ … … ili … …S = S 0 ⋅ ------ …… ( 7, 75d )
S0 2
Z0
Ove jedna~ine imaju op{ti karakter i va‘e
za sve tipove hidrauli~nih odbojnika sa
paraboli~nim gradiranjem. Koriste}i gornji
sistem jedna~ina na vrlo lak na~in dolaz-
imo da izraza koji va‘e za tipove amortiz-
era prikazane na slici 7.13. Odbojnik na
slici 7.13a se u funkcionalnom pogledu
ne razlikuje od osnovnog tipa sa slike 7.12
pa za njega va‘e isti izrazi kao i za pre-
thodni.
Kod odbojnika tipa 7.13b sa ‘ljebovima
razli~ite du‘ine ali istog preseka karakter-
isti~no je {to ovde povr{ina A klipa nije
konstantna ve} se menja kao {to prikazuje
dijagram na slici 7.14.
U preseku I-I povr{ina klipa je:
A1 = A-Z0 a,
u preseku II-II ova povr|{ina je
A1=A-zx a,
dok je u preseku III-III povr{ina
A1=A.
Za prakti~ne potrebe dobijamo potpuno
zadovoljavaju}e rezultate, ako umesto
promenljivog preseka A1 ra~unamo sa
srednjim efektivnim presekom.
Za paraboli~nu izradu prose~an broj ‘ljebova iznosi 2/3 Z0, pa je prema tom
prose~na efektivna povr{ina:
A1= A - 2/3 Z0,
{to je grafi~ki dato na slici 7.15.

165
Unose}i ovu vrednost u izraz za po~etni pritisak A0 dobijamo da je:
2B 2B
p 0 = ------- = -------------------------- ………………………… ( 7, 76 )
1 2
A A – --- Z 0 ⋅ a
3
Ako vrednosti A1 i p0 unesemo u raniji izraz za ukupan broj ‘ljebova Z dobijamo:
2
V0 3
Z 0 ⋅ a = C ⋅ ------- ⋅ ⎛ A – --- Z 0 ⋅ a⎞ ……………… ( 7, 77 )
2 2 2
2B ⎝ 3 ⎠
Stepenovanjem binoma na desnoj strani i zanemarivanjem potencijala vi{ih od Za
dobijamo:
2 2 2 2
V0 2 V0 3 ⎛ V 0 2⎞
⎜
Z 0 ⋅ a = – C ⋅ ------- ⋅ A + C ⋅ ------- ⋅ A + C ⋅ ------- ⋅ A ⎟ … ( 7, 78 )
2B 2B ⎜ 2B ⎟
⎝ ⎠
Po{to je drugi ~lan pod korenom, pa je u odnosu na prvi on vrlo mali mo`emo
ga zamenitli, tako da dobijamo:
2 2
V0 3 V0 2
Z0 ⋅ a = C ⋅ ------- ⋅ A – C ⋅ ------- ⋅ A …… ………… … ( 7, 78a )
2B 2B
Za jedna~inu gradiranja merodavna je du‘ina L ‘ljeba pa imamo:

z 2 z 2
L = S 0 – S x = S 0 – S 0 ⎛ ------⎞ = S ⋅ 1 – ⎛ ------⎞ …… ( 7, 79 )
⎝Z ⎠ ⎝Z ⎠
0 0
Kod odbojnika prema slici 7.13c sa ‘ljebovima iste du‘ine ali promenljivog pre-
seka, situacija je ista kao i u prethodnom slu~aju.
Efektivna povr{ina A1 se menja pa u ra~un uvodimo prose~ni presek ax=2/3a0 a.
1 2 2
A = A – --- ⋅ z 0 ⋅ a 0 = A – --- ⋅ z ⋅ a………… ( 7, 80 )
3 3
Prema tome izrazi za p0 i S0 isti su kao i u prethodnom slu~aju .
Parabola gradiranja dava}e zavisnost iyme|u ax i Sx i ima}e oblik:
q0
x x
a x = ------ ⋅ ------ = a 0 ⋅ ------ …………………… ( 7, 81 )
Z0 S S
0 0
Kod odbojnika tipa 7.13d sa konusnim stubom je z=1 a maksimalni presek
otvora je:
π
q 0 = a 0 = --- ⋅ ⎛ d 1 – d 0⎞ ………………………… ( 7, 81 – a )
2 2
4 ⎝ ⎠
Svi ostali izrazi bi}e kao u grupi.
U daljem tekstu dat je tabelarno grafi~ki pregled TGP.7.1 osnovnih tipova klipova
sa prate}im jedna~inama koje slu‘e za lak{i rad pri prora~unima.

166
167
Primer 7.2
Za lift ~ije karakteristike su Q=1250 kg, K=1500 kg, G=2000 kg.
Izvr{iti prora~un hidrauli~nih odbojnika ispod kabine tako da kod brzine nase-
danja V0=3,25 m/s usporenje bude konstantno i iznosi b=1g.
Uraditi prora~un za dva tipa odbojnika i to
a) Sa otvorima za isticanje ulja pre~nika Φ = 4,5 mm
b) Kod odbojnika sa uzdu`nim `ljebovima konstantnog preseka 0,5 x 0,5 mm.

Re{enje:
a) Prora~un odbojnika sa otvorima za isticanje ulja pre~nika Φ=4,5 mm
Pretpostavimo li da je ukupno trenje u odbojniku 5%, optere}enje odbojnika }e
biti:
B = 0, 95 ⋅ 2750 = 2612kg ⇒ 2600kg
Efektivni hod klipa je;
2
V0 3, 25
S = ---------- = ------------------- = 0, 53m ⇒ 54cm
2g 2 ⋅ 9, 81
Usvojimo li da je pre~nik klipa Φ 11 cm, odnosno njegov presek a=95cm2, pri-
tisak te~nosti p0 u cilindru }e iznositi:
2B 2 ⋅ 2600 kg kg
p 0 = p = ------- = ------------------- = 54, 8 ⋅ ---------- ⇒ 55 ⋅ ----------
A 95 2 2
cm cm
Ako je pre~nik jednog otvora F=4,5mm, a njegov presek a=0,16 cm2, onda je
ukupan broj otvora za isticanje “Z” i on je;
2
A 2 V0 95 2 3, 25
Z = 2 C ⋅ ⎛ ---⎞ ⋅ ------ = 2 0, 01 ⋅ ⎛ ------------⎞ ⋅ --------------- = 26
⎝ a⎠ p ⎝ 0, 16⎠ 55
0
Parabola gradiranja “s” je:
2
z 2
s = S ⋅ ⎛ ---⎞ = 54 ⋅ --------- = ------------ ⋅ z
z 1 2
⎝ Z⎠ 2 12, 6
26

Ovoj paraboli gradiranja odgovaraju parovi brojeva (z,S) koje nalazimo u

prilo`enoj tabeli 7.1

168
 Na osnovu ovih parova brojeva crtamo
parabolu gradiranja koja je prikazana na des-
noj strani slike 7.16.
Levo od parabole razvijamo omota~ cilindra,
i na njega sa parabole prenosimo otvore za
isticanje.
Crte` omota~a tada obavijamo oko cilindra i
otvore prenosimo, ili bolje re~eno preslika-
vamo na cilindar kao {to je to prikazano na
slici.
Na taj na~in dobijamo potreban broj otvora
za isticanje ulja koji zadovoljavaju zadate
parametre.

b) Prora~un odbojnika sa `ljebovima

Ukupno optere}enje i efektni hod klipa bi}e i ovde isti kao u prethodnom
slu~aju, dakle: B=2600 kg, i S=55kg/cm2
Zadr`imo li pre~nik klipa isti Φ=11cm, a presek A=95cm2 onda }e pritisak u cil-
indru biti isti, tako da sledi:
p0 = p = 55 kg/cm2
Presek `ljebova za isticanje je 0,5 x 0,5 = 0,25 cm2 pa je broj otvora za isticanje:

2 2
V0 3 V0 2
Z0 ⋅ a = C ⋅ ------- ⋅ A – C ⋅ ------- ⋅ A
2B 2B
Ako za te~ni medij koristimo pre~i{}eni petroleum ~iji koeficient isticanja je
C=0,001 onda }e slediti :
2 2
3, 25 3 3, 25 2
Z0 ⋅ a = 0, 01 ⋅ ------------------- ⋅ 95 – 0, 01 ⋅ ------------------- ⋅ 95 = 3, 99 → 4
2 ⋅ 2600 2 ⋅ 2600
Odavde dobijamo da je :
4 - = 16
Z = -----------
0, 25
Pritisak te~nosti u cilindru je:
2B 2 ⋅ 2600 kg
p = p 0 = ---------------------------- = ------------------------------------------ = 56, 3 ⋅ ----------
2 2 2
A – --- ⋅ Z ⋅ a 95 – --- ⋅ 16 ⋅ 0, 25 cm
3 3
Hod klipa je isti kao i u prethodnom slu~aju, dakle:
2 2
V0 3, 25 2
S = ---------- = ------------------- = 53, 8 ⇒ 54cm
2g 2 ⋅ 9, 81

169
Parabola gradiranja je:
2
z 2
L = S ⋅ 1 – ⎛ ------⎞
z
= 54 ⋅ 1 – ---------
⎝Z ⎠ 2
0 16
⎛ 2
z ⎞
L = 54 ⋅ ⎜ 1 – ---------⎟
⎝ 256⎠

Na osnovu ove parabole

odre|ujemo parove brojeva date u
tabeli 7.2 i crtamo parabolu gra-
dacije prikazanu na slici 7.17.
Levo od parabole crtamo razvijeni
omota~ cilindra sa `ljebovima i na
njega prenosimo, ili bolje re}i
preslikavamo du`ine L.
Na ovaj na~in dobijamo potreban
broj ‘ljebova koji zadovoljavaju sve
nama zadate parametre potrebne
za ispravan i siguran rad
odbojnika, cilindra.

7.3.4. Pona{anje hidrauli~nih amortizera kod promene efektivnih

vrednosti optere}enja i brzine nasedanja
Osnovni izrazi izvedeni su za optere}enja B i nasedanja V0 pa }e i pritisak p i
usporenje b imati konstantnu vrednost na celoj putanji odbojnika samo ako su
ispunjeni gornji uslovi tj.ako su efektivne vrednost optere}enja i brzine nasedanja
jednake ra~unskim vrednostima za koje je odbojnik gra|en.
U praksi ovo naj~e{}e nije slu~aj i efektivne vrednost optere}enja B i brzina
nasedanja V0 odstupaju od ra~unskih vrednosti. Razloga za ovo ima vi{e. Kao
prvo, odbojnici se ne proizvode pojedina~no za svaki lift ve} se rade serijski tako
da jedan tip odbojnika pokriva odre|enu oblast, pa kod ugradnje ovakav
odbojnik apriori izla‘emo uslovima koji se razlikuju od nominalnih.
Drugi razlog je da i kod same eksploatacije, zbog promene optere}enja kabine,
ukupno optere}enje odbojnika kabine mo‘e da varira od vrednosti B=K do
B=K+Q. Kod odbojnika protivtega ovakve promene ukupnog optere}enja, zbog
nepromenljive te‘ine protivtega nisu od zna~aja, ali zato i ovde, kao i kod kabine
mo‘e do}i do znatnog odstupanja brzine nasedanja. Zbog svega ovoga je vrlo
va‘no da se ispita do kojih promena dolazi ako optere}enje b i brzina V0 odstu-
paju od svojih nominalnih vrednosti i koje su to granice u kojima odbojnik jo{
radi ispravno.

170
U daljim analizama }emo optere}enje B i brzinu nasedanja V0, za koje je
odbojnik gradiran, ozna~iti indeksom “g” (Bg i Vg), a efektivne vrednosti koje se
razlikuju od gradiranih apostrifima (B1, B2: V1, V2...).
Da bi odredili i analiti~ku zavisnost izme|u navedenih veli~ina, posmatra}emo
op{ti slu~aj hidrauli~nog odbojnika koji je gradiran za optere}enje B=Bg i brzinu
nasedanja Vo=Vg, a optere}en je teretom koji se razlikuje od gradiranog, i ima
brzinu nasedanja razli~itu od gradirane, tako da za te uslove treba odreditit priti-
sak, usporenje i brzinu kretanja klipa. Izraz za pritisak kod ovih uslova je baziran
na osnovnoj jedna~ini dinami~ke ravnote‘e i on glasi:
2
B' d ⋅ s B' dV
p ⋅ A – B' = ---- ⋅ ------------- = ---- ⋅ V ⋅ -------
g 2 g ds
dt
gde je; p- hidrauli~ni pritisak u odbojniku, a V- brzina kretanja klipa u nekom
proizvoljnom vremenu t.
S druge strane prema izrazu 7.70 imamo da je u trenutku t pritisak p:
A⋅V 2
p = C ⋅ ⎛ -----------⎞
⎝ a ⋅ z⎠
a prema izrazu 7.71 analogno imamo da je po~etni pritisak p0 u trenutku t0:
⎛ A ⋅ V 0⎞ 2
p' 0 = C ⋅ ⎜ ---------------⎟
⎝ a ⋅ Z0 ⎠
iz ova dva izraza dobijamo da je:
Z 2 V 2
p = p' 0 ⋅ ⎛ ---⎞ ⋅ ⎛ -------⎞
⎝ z ⎠ ⎝ V' ⎠
0
Kako je:
2
⎛Z---⎞ = S ---
⎝ z⎠ s
to sledi;
V 2
p = p' 0 ⋅ --- ⋅ ⎛ -------⎞
S
s ⎝ V' 0⎠
Diferenciranjem ovog izraza po S dobijamo:

S 1 ⎛ p' 0 ⋅ S 0- dV ⎞
----- = ------ ⎜ ----------------- ⋅ 2V ⋅ ------- – p⎟
ds dp ⎝ ( V ) 2 dS ⎠
0
Ako u ovom izrazu ~lan V10 izrazimo preko srednjeg ubrzanja b1m dobijamo:
2
( V 0' ) = 2 ⋅ b' m ⋅ S 0
Iz op{te jedna~ine dinami~ke ravnote‘e sledi;
dV g
V ⋅ ------- = ---- ( pA – B' )
ds B'
i ako to unesemo u izraz: S/ds

171
dobijamo:

----- = ----------- ⎛ ------- ⋅ A ⋅ p' 0 – B'⎞ ⋅ p – ------- ⋅ B' ⋅ p' 0

S 1 g g
ds B'dp ⎝ b' m
⎠ b' m

Ozna~imo li radi bolje preglednosti, koeficient uz p sa m, a slobodni ~lan sa n

dobijamo:
g
m = -------- ⋅ A ⋅ p' 0 – B'
b' m
g
n = -------- ⋅ B' ⋅ p' 0
b' m
tada sledi u jedna~ini:
1
S- = ----------
---- - ( mp – n )
ds B'dp
odnosno:
ds dp
----- = B' ⋅ ----------------
S mp – n
Integrisanjem ovog izraza u odgovaraju}im granicama dobijamo:
s p
ds dp
∫ ----S- = B ⋅ ∫ ---------------
mp – n
-
S p' 0
pa sledi:
s B' mp – n ·
log --- = ---- ⋅ log --------------------- …………… ( 7, A )
S m mp' 0 – n

ili ovo izra‘eno u eksplicitnom obliku:

m-
---
B'
p = ⎛ ---⎞ ⋅ ⎛ p' 0 – ---
s n-⎞ + ---
n-
…………… ( 7, B )
⎝ S⎠ ⎝ m⎠ m
ove dve zadnje jedna~ine daju zavisnost izme|u pritiska p i puta S i za slu~aj
kada optere}enja i brzine nasedanja nisu jednake gradiranim.
U gornjim izrazima po~etni pritisak p0 dat je izrazom:
⎛ A ⋅ V 0⎞ 2
p' 0 = C ⋅ ⎜ ---------------⎟
⎝ a ⋅ Z0 ⎠
Iz izraza 7A i 7B koji imaju op{ti karakter, dobijamo kao posebne slu~ajeve izraze
za pritisak na po~etku i na kraju hoda klipa.
Po~etni pritisak u trenutku t=t0 kada je s/S=1 i kada je p0=p10 glasi:

⎛ A ⋅ V' 0⎞ 2 ⎛ A ⋅ V 0⎞ 2 ⎛ V' 0⎞ 2 ⎛ V' 0⎞ 2

p' 0 = C ⋅ ⎜ ----------------⎟ = C ⋅ ⎜ ---------------⎟ ⋅ ⎜ -------⎟ = p g ⋅ ⎜ -------⎟
⎝ a ⋅ z0 ⎠ ⎝ a ⋅ z0 ⎠ ⎝ V0 ⎠ ⎝ V0 ⎠

172
Dakle po~etni pritisak je zavisan samo od brzine nasedanja, a nezavisan je od
efektivnog optere}enja amortizera. U posebnim slu~ajevima kada je brzina nase-
danja V0 jednaka gradiranoj Vg dobijamo jedna~inu koja sledi:
⎛ V g⎞ 2
p' 0 = p g ⋅ ⎜ ------⎟ = p g
⎝ V g⎠
Za krajnji pritisak imamo da je s/S=0 pa je i mp-n=0,
Odatle re{avanjem po p dobijamo:
p' 0
-------- ⋅ B' ⋅ g
n b' m B' ⋅ g
p' s = ---- = ----------------------------------- = -----------------------------------
m p' 0 b' m
-------- ⋅ A ⋅ g – B' A ⋅ g – -------- ⋅ B'
b' m p' 0

Izraz p/b koji se ovde javlja je za jedan uljni odbojnik konstantan {to se lako
pokazuje na slede}i na~in:
p' ⎛ A ⋅ V' 0⎞ 2 2S 0 A 2
-------0- = C ⋅ ⎜ ----------------⎟ ⋅ ---------------- = 2S 0 ⋅ C ⋅ ⎛ -----⎞ = const
b' m ⎝ a ⋅ z 0 ⎠ ( V' ) 2 ⎝ az⎠
0
Prema tome ovde mo‘emo konstatovati da je krajnji pritisak zavisan samo od
efektivnog optere}enja, a nezavisan od brzine nasedanja.
Po{to se kod amortizera uvek javlja da je bm=g to je p0=pg pa tako za ps dobi-
jamo upro{}eni izraz:
p g ⋅ B' B'
- = p g ⋅ -------------------------
p' s = ------------------------
p g ⋅ A – B' p ⋅
g A – B'
Na slikama 7.18 i 7.19 prikazane su krive pritiska u funkciji puta s. Na slici 7.18
brzina nasedanja je V0=Vg a optere}enje su B1<Bg, B=Bg i B”>Bg. Kod
optere}enja B=Bg po~etni pritok je p0=pg a kriva pritiska je prava linija.Na slici
7.19 brzina nasedanja je manja od gradirane (V0 < Vg) pa je po~etni pritisak p0
< pg, Za optere}enje B1 i B” dosti‘e vrednosti date izrazima za krajnji pritisak.

173
a) Izrazi za usporenje
Usporenje “b” u funkciji hoda klipa S dobijamo iz osnovne jedna~ine dinami~ke
ravnote‘e:
2
B' d ⋅ s B' dV
p ⋅ A – B' = ---- ⋅ ------------- = ---- ⋅ V ⋅ -------
g 2 g ds
dt
2
⋅ s- = ---
d------------ g
- ⋅ ( p ⋅ A – B' )
2 B'
dt

dakle:
g
b = ---- ( p ⋅ A – B' )
B'
gde je pritisak dat izrazom 7-A ili 7-B.
Ako u gornju formulu umesto pritiska p unesemo po~etni pritisak P0 dobijamo
da je po~etno usporenje:
g
b' 0 = ---- ( p' 0 ⋅ A – B' )
B'
a kako je p0:

⎛ V' 0⎞ 2
p' 0 = p g ⋅ ⎜ -------⎟
⎝ V0 ⎠
to p0 menjamo sa gornjim izrazom i dobijamo:

g ⎛ ⎛ V' 0⎞ ⎞
b' 0 = ---- ⎜ p g ⎜ -------⎟ ⋅ A – B'⎟
B' ⎝ ⎝ V 0 ⎠ ⎠
Odavde vidimo da po~etno usporenje je funkcija brzine nasedanja V0 i efektivnog
optere}enja B
U posebnom slu~aju kada je brzina nasedanja jednaka gradiranoj brzini onda je :
g
b' 0 = ---- ⋅ ( p g ⋅ A – B' )
B'
Na analogni na~in dobijamo i krajnje usporenje s tim {to u ovaj izraz umesto
pritiska p stavljamo krajnji pritisak ps i tada sledi izraz:
g
b s = ---- ⋅ ( p' s ⋅ A – B' )
B'
pa obzirom da je :
p' 0
-------- ⋅ B' ⋅ g
b' m
n- = ---------------------------------- B' ⋅ g
p' s = --- - = ----------------------------------
-
m p' 0 b' m
-------- ⋅ A ⋅ g – B' A ⋅ g – -------- ⋅ B'
b' m p' 0

174
to sledi:
B'
b s = g ⋅ -----------------------------------
p' 0
-------- ⋅ A ⋅ g – B'
b' m
Analiziraju}i dobijeni izraz proizilazi da je krajnje usporenje zavisno samo od efek-
tnog optere}enja klipa jer je:
p' 0
-------- = const
b' m

U posebnom slu~aju kada je bm=g i p0=pg dobijamo izraz:

B'
b' s = g ⋅ -------------------------
p g ⋅ A – B'

Na slici 7.20 date su krive usporenja b za optere}enja:

B<Bg, B=Bg i B”>Bg

kod brzina nasedanja:

V0<Vg, V0=Vg i V0>Vg.

175
b) Izraz za srednje usporenje
Srednje usporenje bm na putanji S je prema definiciji:
2 V0
1 V0 1
b' m = --- ⋅ ∫ b dS = --- ⋅
∫ V dV = --------
-
S 2S 0S
0
Iz ovoga izraza vidimo da je srednje usporenje funkcija brzine nasedanja V0 i
hoda klipa S0, a nezavisna je od efektivnog optere}enja odbojnika.
Ako jer brzina nasedanja V0 jednaka gradiranoj (V0=Vg) onda je:
2 2 2 2
V0 V0 g V0 V0
b' m = --------- = --------- ⋅ --- = g ⋅ ------------ = g ⋅ ------- = g
2S 0 2S 0 g 2gS 0 2
V0
a ako je brzina nasedanja V0 razli~ita od gradirane onda je:

2 2 2
V0 ( V' 0 ) ( V' 0 ) ⎛ V' 0⎞ 2
b' m = --------- = g ⋅ ---------------- = g ⋅ ---------------- = g ⋅ ⎜ -------⎟
2S 0 2gS 0 V0 ⎝ V0 ⎠

c) Izraz za brzinu
Zavisnost brzine kretanja klipa i njegovog hoda s odredi}emo na osnovu izraza
V 2
p = p' 0 ⋅ --- ⋅ ⎛ -------⎞
S
s ⎝ V' 0⎠
i to re{avaju}i je po V tako da sledi:
s Vp
V = V' 0 ⋅ --- ⋅ -------
S p' 0

Vrednost za pritisak p u ovom izrazu data je obrascem 7-A i 7-B. Ako ovaj izraz
predstavimo grafi~ki u ravni (V,S) i to optere}enje B<Bg BB=Bg i B”>Bg i
brzinu nasedanja V0, dobijamo dijagram gde oblik parabole ima samo kriva koja
odgovara optere}enju B=Bg jer je samo za ovo optere}enje usporenje kon-
stantno

7.3.5 Granice odstupanja

Da bi odredili granice u kojima brzina nasedanja (V0) i optere}enja (B) smeju da
odstupaju od gradiranih, polazimo od ve} poznatih izraza za pritisak i usporenje s
time {to }emo ih transformisati u pogodniji oblik.
U tu svrhu ozna~imo odnos efektivnih i gradiranih veli~ina sa α i β i to:

B V0
α = ------ ………i………β = ------
Bg Vg

176
Ako ove vrednosti unesemo u izraze za pritisak i usporenje, pri ~emu elimini{emo
presek A dobijamo da je po~etni pritisak:
2
p0 = β ⋅ pg

krajnji pritisak:
α
p s = ------------ ⋅ p g
2–α

po~etno usporenje:
2
2β – α
b 0 = ------------------- ⋅ g
α
krajnje usporenje:
α
b s = ------------ ⋅ g
2–α

srednje usporenje:
2
bm = β ⋅ g

Maksimalno usporenje se javlja u trenutku kada neoptere}ena (prazna) kabina

naseda na odbojnik, i ono je propisima ograni~eno maksimalno 2,5g.
Uzimaju}i ovaj uslov mo‘emo pisati:
2
2β – α
b max = ------------------- ⋅ g ≤ 2, 5g
α

Ako ovaj izraz re{imo po a i stavimo da je α=K/Bg (jer je B=K), a za stepen

korisnog dejstva usvojimo da je η=0,95 dobijamo da je:
2
K ≥ 0, 6 ⋅ β ⋅ B g

Ovaj izraz nam kazuje da donja granica te‘ine kabine zavisi pored gradiranog
optere}enja Bg i od odnosa β=V0/Vg.
Minimalno usporenje ima}emo kada puna kabina naseda na
odbojnik. Ovo usporenje propisom nije odre|eno ali proiz-
ilazi iz ~injenice da kod nasedanja kabine na odbojnik sila u
ta~ki A vu~nog u‘eta mora biti jednaka nuli (Slika 7.21). a to
zna~i da sila ko~enja u odbojniku kabine mora biti bar jed-
naka ili ve}a od sile ko~enja protivtega.
U idealnom slu~aju kada bi se protivteg kretao kao slobodno
telo nezavisno od sistema, i bez trenja, njegovo usporenje bi
iznosilo b=1g. U sklopu kretnog sistema lifta, zbog trenja i
delovanja vu~ne u‘adi ovo usporenje }e biti manje. Za na{e
potrebe je dovoljno ako prihvatimo da po~etno usporenje
kod nasedanja kabine brzinom V0=Vg nije manje od 0,7g.

177
Ako je sve ovo zadovoljeno i ako je β=1 to }e izraz za minimalno usporenje da
glasi:
2
2β – α 2–α
b min = ------------------- ⋅ g = ------------ ⋅ g ≥ 0, 7 ⋅ g
α α
Ako ovaj izraz re{imo po α i izvr{imo zamenuda je:
K+Q
α = --------------
Bg
i usvojimo da je stepen korisnog dejstva odbojnika η=0,95 dobijamo:
K + Q ≤ 1, 25B g

Iz prethodnih izraza dobijamo odnos i zavisnost izme|u nosivosti Q i te‘ine kab-

ine K u funkciji od β:
Q 2, 08
---- ≤ ------------ – 1
K 2
β

Odavde vidimo da za:

β=1
pri ~emu je efektivna brzina nasedanja
jednaka gradiranoj:
(V0+Vg),
i kada je odnos:
Q/K < 1.08
{to zna~i da u tom slu~aju nosivost lifta
mo‘e samo za 8% biti ve}a od te‘ine
kabine.
Ako je:
V0<Vg
onda je:
β<1
pa je odnos B/K ve}i.
Tako na primer za:
β=0,9
odnos je:
B/K=1,5,
a za:
β=0,8
taj odnos je ~ak:
B/K= 2,25.
Ovo jasno govori od kolikog je zna~aja faktor β posebno kod liftova ~ija je nosi-
vost ve}a od te‘ine kabine. Kao op{te pravilo mo‘emo re}i da brzina nasedanja
V0 mora uvek biti manja od brzine Vg za koju je odbojnik gradiran.
U protivnom kod nasedanja prazne kabine moglo bi se desiti da po~etno
usporenje postane ve}e od 2,5g, a srednje usporenje nezavisno od stanja
optere}enja prekora~i vrednost 1g.

178
Pove}anje brzine nasedanja za samo 25% iznad vrednosti odre|enih gornjim izra-
zima ima za posledicu pove}anje po~etnog usporenja od 2,5g na gotovo duplu
vrednost, a srednje usporenje bi pri tom iznosilo pribli‘no 1,6g.
Za odbojnik protivtega va‘e iste rezonovanja, pa analogno tome za protivteg
mo‘emo pisati:
2 ·
0, 6 ⋅ β ⋅ B g ≤ G ≤ 1 25B g

pri ~emu je uvek β ve}e od 1i mo‘e se birati slobodno, odnosno nezavisno od

odnosa Q/K.
Grani~ne vrednosti optere}enja amortizera u zavisnosti od gradiranih vrednosti i
odnosa β su:
2
B min ≥ 0, 6 ⋅ β ⋅ B g ……i……B max = 1, 25B g

Gornji izrazi su grafi~ki dati na grafikonu slike 7.22, i sa njega se direktno mogu
o~itavati njihove vrednosti.

7.3.6. Odre|ivanje debljine zida odbojnika

Za odre|ivanje debljine zida odbojnika, merodavan je maksimalni pritisak koji se
javlja u cilindru. Taj pritisak se javlja uvek na kraju hoda klipa i u nominalnim
pogonskim uslovima dat je izrazom
1
dS 1 dP 1 pg ⋅ B B
1
------ = B ⋅ ---------------- …odnosno…p s = --------------------------- = p g ⋅ --------------------------- … ( 7, 82 )
S mp – n 1 1
pg ⋅ A – B pg ⋅ A – B
Za na{e potrebe kod odre|ivanja maksimalnog krajnjeg pritiska moraju se uzeti u
obzir i sva mogu}a preotrere}enja kako normalna pogonska, tako i vanredna.
Normalna pogonska preoptere}enja data su izrazom:

Bmax <= 1,25 Bg odnosno α <= 1,25

Vanredna preoptere}enja do kojih mo‘e do}i zbog konstruktivnih odstupanja ili

izmene svojstva ulja, ra~unaju se na 1/3 ukupnog optere}enja tako da je ukupna
vrednost porasta optere}enja 1,67.
Ukupan pritisak na kraju hoda klipa je merodavan za prora~un debljine zida
odbojnika. i on glasi:
α 1, 67
P s = ------------ ⋅ p g = ------------------------- ⋅ p g = 5 ⋅ p g ………… ( 7, 83 )
2–α 2 – ( 1, 67 )

Debljina zida izra~unava se na osnovu obrasca:

1, 1 ⋅ D ⋅ p e
ω = -------------------------------- ………………………………… ( 7, 84 )
δ
260 ⋅ --- – 2p e
ν

179
Gde je
ω - debljina zida (cm)
D - unutra{nji pre:nik cilindra (cm)
δ - ~vrstina materijala
ν - sigurnosni faktor.
Faktorom 1,1 obuhva}ena su dozvoljena odstupanja debljine zidova.
Izraz 7.84 vazi samo pod pretpostavkom da se maksimalni pritisak p, javlja u
izuzetnim situacijama i da traje kratko.

180
GLAVA OSMA

8. Pogonske ma{ine liftova

Pod pogonskom ma{inom podrazumevamo deo postrojenja koji spolja dovedenu
energiju pretvara u mehani~ku i vr{i pokretanje lifta.
U toku istorijskog razvoja menjale su se i pogonske
ma{ine i energija koju su one koristile za svoje pokret-
anje. U po~etku to je bio ~ovek, koji je koristio snagu
svojih mi{i}a (Slika 8.1). potom je do{la ‘ivotinjska
zaprega poznata jo{ u starom svetu, a masovno
kori{}ena za vertikalni transport u srednjovekovnim
rudnicima (Slika 8.2). U doba manufakture tu ulogu
preuzima vodeni to~ak koji koristi snagu vodenih tok-
ova i preko transmisije je prenose do ma{ina, dizalica
iliftova u objektu. U objektima gde ima izvedena
vodovodna mre‘a za pokretanje liftova koriste se
“Vodeni motori” ili radni cilindri a pokretanje i jednih i
drugih vr{i}e pomo}u pritiska iz vodovodne mre‘e.
Pojavom parne ma{ine, manufakturni objekti se
osloba|aju vezanosti za re~ne tokove i sele se ka
urbanim sredinama. Ulogu vodenog to~ka preuzima
parna ma{ina, a prenos snage od ma{ine do mesta potro{nje mo‘e da se obav-
lja, pored transmisije, i direktnim
razvo|enjem pare. Na ovaj na~in se napa-
jaju “Parni motori” koji se koriste u velikim
javnim objektima.
Savremeni liftovi za svoje pokretanje koriste
isklju~ivo elektri~nu energiju. Ova ~injenica
je u{la i u samu definiciju lifta, gde se ka‘e
da su liftovi postrojenja sa elektri~nim
pokretanjem. Ma{ine koje se danas koriste
za pokretanje liftova mo‘emo svrstati u tri
grupe agregata:
- reduktorske
- bezreduktorske
- hidrauli~ne

181
8.1. Reduktorske ma{ine (Gear machines)
Reduktorske ma{ine se sastoje od elektromotora, reduk-
tora, ko~nice i volana za ru~no pokretanje.
Elektromotor elektri~nu energiju uzetu iz mre‘e, pretvara u
mehani~ku i tako omogu}ava pokretanje postrojenja.
Po{to je broj obrtaja motora suvi{e veliki on se pomo}u
reduktora smanjuje na vrednost potrebnu za pogon lifta i
kao takav prenosi na vu~ni organ ma{ine koji obavlja vu~u
kabine.
Veza izme|u elektromotora i raduktora mo‘e da se
izvede pomo}u elasti~ne spojnice (Slika 8.3) ili
pomo}u frikcionih kai{eva (Slika 8.4). U drugom
slu~aju moraju, u tu svrhu, da se upotrebe najmanje tri
kai{a.
Veza izme|u reduktora i vu~nog organa mo‘e da se
izvede ~vrstom vezom vu~nog organa i osovine reduk-
tora, pomo}u zup~aste veze ili pomo}u zglobnog lanca
i lan~anika. U zadnjem slu~aju, u tu svrhu se moraju
upotrebiti najmanje dva lanca. Osnovne vrste reduktor-
skih ma{ina koje se danas koriste u oblasti liftova su: ma{ine sa pu‘nim preno-
som, ma{ine za zup~astim prenosom i ma{ine sa kombinovanim prenosom.

8.1.1. Ma{ine sa pu‘nim prenosom

Kod ovih ma{ina redukcioni deo izveden je kao pu‘ni prenos. Odlikuju se tihim i
mirnim radom i zbijenom (kompaktnom) konstrukcijom. Zbog ovih osobina
spadaju u najvi{e kori{}ene ma{ine kod liftova.
Koriste se kod liftova sa brzinama do 2,0 m/s.
Na slici 8.5 prika-
zana je ma{ina sa
pu‘nim prenosom.
Elektromotor (1),
ko~nica (2) i volan
za ru~no pokretanje
(3), su na osovini
pu‘a, dok je vu~ni organ na osovini pu‘nog to~ka (4)
i mo‘e biti izveden kao u‘etnja~a, bubanj ili lan~anik,
{to je prikazano na slici 8.5a.
Pu‘ se naj~e{}e
izvodi kao cilin-
dri~ni (Slika
8.6a), a samo
izuzetno kao
globoidni (Slika 8.6b), po{to prednosti koje
donosi ne mogu opravdati znatno ve}e tro{kove njegove proizvodnje.
Zavojnice pu‘a se izvode kao jednohodne, dvohodne, trohodne a ponekada, ali
veoma retko, i kao ~etvorohodne. Konstruktivno pu‘ mo‘e biti sme{ten iznad ili
ispod pu‘nog to~ka.

182
Ma{ine sa gornjim sme{tajem imaju bolje hla|enje jer pu‘ni to~ak pri svom
okretanju povla~i jednu koli~inu ulja, a pu‘ koji ima veliki broj obrtaja, prska to
ulje na zidove ku}i{ta koje se tamo sliva i hladi. Le‘ajevi kod ove izvedbe su
iznad nivoa ulja kartera pa je i njihovo zaptivanje olak{ano.
Kod ma{ina sa donjim sme{tajem pu‘a,
ulje koje povla~i pu‘ni to~ak, neohla|eno
se vra}a u karter. Le‘ajevi su potopljeni u
ulju kartera {to znatno ote‘ava njihovo
hla|enje i zaptivanje. Zbog rotacije pu‘a
ulje kartera biva potiskivano ka le‘i{tima
{to stvara dopunski pritisak i jo{ vi{e
ote‘ava njihovo zaptivanje.
Le‘anje osovine pu‘a odre|eno je velikim
brojem obrtaja osovine, radijalnim i aksijalnim
silama koje deluju na osovinu i zahtevom za
be{umnim pogonom. Izvodi sa bes{umnim
kugli~nim le‘ajevima, tako {to se u le‘aju kod
spojnice ugra|uje radijalni kugli~ni le‘aj, a u
drugom osloncu kosi kugli~ni le‘aj sa uglom
dodira od 400 po{to isti mo‘e da prihvati i
velike aksijalne sile. Le‘aji osovine vu~ne
u‘etnja~e izvodi se sa kliznim le‘ajevima. Neki
proizvo|a~i, koriste le‘ajeve sa valjcima,
pravdaju}i ovo malim brojem obrtaja osovine.
Le‘anje ma{ine sa pu‘nim prenosom mo‘e biti
izvedeno u dva ili tri oslonca. Kod le`anja na tri
oslonca dva su u ku~i{tu a jedan u spoljnjem le`aju.
Kod le‘anja na dva oslonca mogu}a je izvedba sa
jednim osloncem u ku}i{tu i jednim van ku}i{ta
(spoljni oslonac), ili sa oba oslonca u ku~i{tu i
u`etnja~om postavljenom konzolasto na kraju oso-
vine. Tehni~ka svojstva ovih izvedbi vide se iz dija-
grama momenata koji su prikazani na slici 8.7.
Kod u~vr{}enja na tri oslonca, kod spu{tanja jednog
oslonca, menja se povr{ina rnomenta {to zna~i da se
menjaju naprezanja le`aja i osovine, pa lako mo`e
do}i do o{te}enja le`aja ili ~ak i do loma osovine.
Kod u~vr{}enja u dva oslonca, spu{tanjem jednog
oslonca, povr{ina rnomenta se ne menja pa i sile naprezanja le`aja i osovine
ostaju nepromenjene. Zbog toga ma{ine sa tri oslonca zahtevaju preciznu i
kvalitetnu monta‘u, pa se postavljaju na metalni precizno obra|eni ram, ili se
veza ku}i{ta reduktora i postolja izvodi elasti~no uz pomo} tanjirastih opruga i
tako stati~ki neodre|en sistem svede na stati~ki odre|en (Slika 8.8). Kod ma{ina
sa konzolasto izvedenom u‘etnja~om (Slika 8.9) i dva oslonca u ku}i{tu, osovina
vu~ne u‘etnja~e mora biti bogato dimenzionisana kako bi se izbeglo savijanje
osovine, a le`ajevi (lageri) treba da su {to je mogu}e bli‘e jedan drugom.

183
Le`aj pored u‘etnja~e mora biti ve}i i ja~i a samim tim i skuplji. Vu~na u‘ad
moraju biti osigurana od ispadanja iz ‘ljebova a kraj osovine jednim zavrtnjem
osiguran protiv spadanja vu~ne u‘etnja~e.
Ku}i{te reduktora se radi od sivog liva. Ovaj materijal prigu{uje vibracije i buku
bolje nego varena konstrukcija. Mehani~ka ~vrsto}a ku}i{ta mora biti takva da
suma svih sila koje deluju na ku}i{te ne pre|e jednu desetinu sume loma mater-
ijala od koga je ku}i{te izvedeno.
Povr{ina ku}i{ta treba
da je dovoljno velika,
da bi se preko nje
omogu}ilo uspe{no
odvo|enje toplote
nastale u reduktoru.
Na delovima ku}i{ta
koja su toplotno vi{e
optere}ena izvode se
rebra i tako pove}ava
povr{ina hladenja.
U pogledu na~ina
monta‘e reduktorske
ma{ine se naj~e{}e
izvode za "horizon-
talnu monta‘u”, a znatno re|e za "vertikalnu monta‘u (Slika 8.10-a), koje po
potrebi mogu biti montirane horizontalno, kao {to je to prikazano na slici 8.10-b.

8.1.2. Ma{ine sa zup~astim prenosom

Reduktorski deo ovih ma{ina izveden je kao zup~ast, sa ~eonim zup~anicima.
Osnovna odlika ovog prenosa je odli~an stepen korisnog dejstva, a osnovni
nedostatak je buka koju je on stvarao pri radu, pa se zato uglavnom koristi u
teretnom prometu.
Pojavom pu‘nih reduktora on je skoro u potpunosti potisnut iz upotrebe.

a) Elektri~na vitla
Vitla su male reduktorske ma{ine sa zup~astim prenosom namenjene za {iroku
upotrebu. U oblasti liftova koriste se kod upro{}enih teretnih liftova i maloteretnih
liftova. Elektri~na vitla su najprostije i ujedno najjeftinije pogonske ma{ine liftova.
Odlikuju se zbijenom (kompaktnom) konstrukcijom i relativno malim dimenzi-
jama. Elektromotor im je trofazni asinhroni, reduktor je zup~ast, sa vi{e pari
zup~anika, a vu~ni pogon je bubanj. Elektromotor i reduktor su ~vrsto povezani i
obi~no sme{teni u samom bubnju.
Ko~nica vitla je elektromagnetna i njen namotaj je paralelno vezan sa elektromo-
torom, ili se ko~enje ostvaruje po principu konusnog rotora. U oba slu~aja kod
isklju~enja ili nestanka napona, ko~nica se automatski zatvara a kod uklju~enja
otvara.
Zbog visokoserijske proizvodnje cena elektri~nih vitala je povoljna {to je vrlo
va‘no kada su u pitanju maloteretni ili upro{}eni liftovi.

184
b) Povratak ma{ina sa zup~astim prenosnicima
Zahvaljuju}i velikom napretku tehnologije izrade zup~anika uspelo je da se buka
koju oni stvaraju svede u dozvoljene granice, pa su se na tr‘i{tu posle 1980 god-
ine pojavile ma{ine sa zup~astim prenosom, koje za pokretanje naj~e{}e koriste
frekventno regulisane motore. Namenjeni su za oblast brzina od 2,0m/s do 4,0
m/s. Stepen korisnog dejstva im je vrlo visok (oko 93%), a snaga motora mo‘e
biti za 10% do 20% smanjena u odnosu na ma{ine sa pu‘nim prenosom.
Zbog velike konkurencije koja vlada u ovoj oblasti (brzine 2,0-4,0 m/s) te{ko je
predvideti budu}nost ovih ma{ina.

c) Ma{ine sa planetoidnim prenosom

Veliki napredak tehnologije izrade zup~anika
omogu}io je pojavu jo{ jednog tipa prenosnika sa
zup~anicima. To su ma{ine sa planetoidnim
prenosima koje se ranije nisu koristile u oblasti
liftova.
Izgled jedne takve ma{ine dat je na slici 8.10-a.
Planetarni prenos ovih ma{ina je sme{ten direk-
tno u vu~noj u‘etnja~i pa je du‘ina ovih ma{ina
znatno smanjena od konvencionalnih ma{ina sa
pu‘nim reduktorom. Stepen korisnog dejstva ovih
ma{ina je vrlo dobar i on iznosi oko oko 90%, a
zbog vi{estrukog sprezanja zuba, pogon ispunjava
i najstro‘ije zahteve u pogledu sigurnosti.
Nivo buke pri radu je ispod 65 dB(A).

185
Posebna (specijalna) izvedba planetnih ma{ina su one kod kojih je i sam elektro-
motor integrisan u ma{inu, a nije na nju dogra|en.
Gabariti ovih ma{ina su jo{ manji a ma{ina ima “poga~ast” izgled pa su podesne
za direktnu ugradnju u vozno okno kod liftova bez ma{inske prostorije, pa su
zbog toga i dobile popularni naziv (Roomless liftovi), tj liftovi bez ma{inske ku}ice
Zasada ove ma{ine se izvode sa integrisanim servo motorom i pokrivaju oblast
nosivosti od 450 kg. do 1600 kg. i pogonske brzine od 1m/s do 1,6 m/s.
[ematski prikaz ovih mortora sa tabelarnim pregledom tehni~kih karakteristika za
razli~ite stepene reduktorskih odnosa dat je na slici 8.10-b.

Na slici 8.10.c prikazan je planetarni reduktor sa ne-integrisanim motorom, uz

{ematski prikaz u sva tri preseka sa datim dimenzijama.
Ova vrsta pogona je dosta ve}ih dimenzija, i zbog toga u ve}ini slu~ajeva
mora posedovati ma{insku prostoriju.

8.1.3. Ma{ine sa kombinovanim prenosom

Ma{ine sa kombinovanim prenosom imaju reduktorski deo izveden u kombinaciji
pu‘nog i zup~astog prenosa. Pu‘ni prenos, pri tom, je uvek osnovni, ulazni, i on
je povezan sa elektromotorom, dok je zup~asti deo uvek poslednji, izlazni, spori
deo prenosa. Zup~asti deo prenosa mo‘e da se izvede u ku}i{tu reduktora ili van
njega.

186
Potreba za kombinovanim prenosom javlja se, obi~no, kod teretnih liftova male
pogonske brzine i velike nosivosti. Da bi se postigla mala pogonska brzina lifta
(kabine), moralo bi se kod pu‘nog reduktora i}i na pu‘ sa velikim brojem
po~etaka, a kod zup~astih na veliki broj zup~anika pa je kombinovani prenos
najbolje re{enje.
Po{to je zup~asti deo prenosa sme{ten na izlazu on ima manju radnu brzinu pa
je buka koju on stvara manja i za uslove teretnih liftova jo{ uvek podno{ljiva.
Svaki poku{aj kori{}enja ovih ma{ina u oblasti putni~kog prometa zna~io bi
proma{aj, ili re{enje koje je nametnuto nekom velikom nu‘dom.

8.2. Bezreduktorske ma{ine

Bezreduktorske (Gearless) ma{ine nemaju reduktorski deo, pa se prema tome
sastoje od motora,, vu~nog organa, ko~nice i volana za ru~no pomeranje.
Klasi~na izvedba i izgled jedne gear-less ma{ine prikazana je na slici 8.11.
Pogonski motor ove ma{ine je sporohodni jed-
nosmerni motor sa nezavisnom pobudom, a
njegovo napajanje se vr{i iz gradske elektri~ne
mre‘e preko motor-generatorske grupe.
Rotor motora, vu~na u‘etnja~a, ko~nica i volan
nalaze se na istoj osovini (vratilu). Vratilo je
znatno ja~e nego kod reduktorskih ma{ina,
po{to kod ovih ma{ina ceo obrtni rnoment
vu~ne u‘etnja~e se prenosi preko vratila na ele-
ktromotor. Iz istog razloga je i ko~nica kod gear-
less ma{ina znatno ja~a nego kod reduktorskih.
@ljebovi u‘etnja~e se izvode kao poluokrugli, a
da bi se postigla dovoljna vu~na sila, ranije se i{lo na dvojni obuhvat.
U poslednje vreme ‘ljebovi ovih ma{ina se obla‘u poliuretanom koji ima znatno
bolji koeficient trenja, a osim toga je gotovo isti za podmazane kao i za nepod-
mazane (suve) povr{ine, pa se dvojni obuhvat mo‘e napustiti. Napu{tanjem
duplog obuhvata, radijalno
optere}enje osovine vu~ne
u‘etnja~e se smanjuje na pola,
{to omogu}ava znatno
ekonomi~nije kori{}enje
ma{ine. Osim toga poliuretan
je otporan na habanje pa se
sa njim posti‘e znatno du‘i
vek trajanja u‘etnja~e.
Po{to reduktorski deo kod ovih
ma{ina ne postoji, njihov ste-
pen korisnog dejstva je znatno
bolji nego kod reduktorskih.
Podru~je pogonskih brzina koje pokrivaju ove ma{ine kre}e se od 2,0 m/s. do
10,0 m/s. Poku{aji pro{irenja primene ovih ma{ina i na podru~ija manja od 2,0
m/s. nailazilo je na znatne pote{ko}e, jer se sa pove}anjem broja pari polova
motora srazmerno pove}avao i njihov gabarit (Slika 8.11.a).

187
Do prve zna~ajne primene u izvo|enju ovih ma{ina do{lo je oko 1980 god. kada
je klasi~na motor-generatorska grupa zamenjena stati~kim tiristorskim
prekida~em. Druga zna~ajna promena dolazi 10 god. kasnije kada je umesto
jednosmernog motora po~eo da se koristi frekventno regulisani sinhroni motori,
a njegovo napajanje vr{i preko invertorsko-konvertorskog prekida~a u~estalosti.

8.3. Ko~nice pogonskih ma{ina

Prema propisima svaka ma{ina lifta mora imati
ko~nicu koja kod nestanka napona deluje
samostalno (automatski). Otvaranje ko~nice
mora da se vr{i elektri~nim putem, a zatvaranje
i ko~enje da se ostvaruje pritisnim vo|enim
opruga ili tegovima. Na ko~ioni dobo{ ili disk
moraju da deluju najmanje dve papu~e.
[ematski prikaz ko~nice dat je na slici 8.12.
Pod dejstvom sile N papu~e nale`u na ko~ioni dobo{ i pritiskaju ga, pri ~emu sila
trenja R koja se javlja izme|u papu~e i dobo{a deluje suprotno smeru obrtanja
dobo{a i vr{i ko~enje. Specifi~ni pritisak se ne
raspore|uje podjednako po celoj papu~i. On je ve}i u
sredini i opada prema krajevima. Stoga nema smisla
praviti papu~e sa uglom obuhvata ve}im od 600.
Papu~e se obla‘u frikcionim oblogama, koje moraju
biti od nezapaljivog materijala i obi~no su to ferode ili
smesa plast-mase sa azbestom. U~vr{}enje obloga
na papu~e vr{i se putem aluminijumskih ili mesinga-
nih zavrtnjeva sa glavama
duboko upu{tenim u fer-
ode (Slika 8.14). Kao
ko~ioni bubanj kod reduk-
torskih ma{ina obi~no se
koristi obrubnica spojnice,
a kod bezreduktorskih ko~ioni bubanja se izvodi
zajedno sa u`etnja~om ili odvojeno uvratilu ma{ine.
Proces ko~enja sa oprugama i sa tegovima grafi~ki je
prikazan u prilo`enom dijagramu 8.1. i odmah se uvi|a da ko~enje sa oprugama
ima znatnu prednost po{to se odvija
bez pojave oscilacija. Veza papu~a sa
nose}im polugama mo`e biti izvedena
kao ~vrsta ili kao pokretna veza, a
same poluge kao prave ili savijene.
Odgovaraju}om izvedbom poluga i
papu~a mo`e se uvek posti}i da osov-
ina ma{ine ne bude, od strane
ko~nice, dodatno optere}ena na savi-
janje i da rnoment ko~enja bude isti
kod oba smera obrtanja.

188
8.3.1. Ko~nica sa krutim papu~ama
Na slici 8.15 dat je {ematski prikaz ko~nice sa krutom vezom papu~a i nose~ih
poluga. Ra~unsku analizu izvr{i}emo na ko~nici sa ravnim polugama kao
op{tijem slu~aju.
Za nazna~ene smerove obrtanja dobijamo slede}e
jedna~ine ravnote`e rnomenta za Ievu i desnu
polugu:
F ⋅ a – N 1 ⋅ b – μ ⋅ N 1 ⋅ e = 0………… ( 8, 3a )

– F ⋅ a + N 2 ⋅ b – μ ⋅ N 2 ⋅ e = 0………… ( 8, 3b )
Odavde, re{avanjem po N1 i N2 sledi:
F⋅a F⋅a
N 1 = -------------------- …i…N 2 = ------------------- ……… ( 8, 4a, b )
b+μ⋅e b–μ⋅e
Gornji izrazi pokazuju da kod ovakve izvedbe, ~ak i kod istih sila F na krajevima
krakova, sile N1 i N2 na papu~ama ne}e biti isti pa ni sile R1 i R2.
Osovina ko~ionog bubnja bi}e zbog toga napregnuta na savijanje od razlike sila
N2 - N1 u horizontalnom smeru, a od razlike sila R2 - R1 u vertikalnom smeru.
Kod promene smera obrtanja promeni}e se i smerovi sila a za sile N1 i N2
dobi}emo iste izraze samo sa izmenjenim znacima u imenitelju pa }e osovina biti
napregnuta na savijanje u suprotnom smeru.
Da bi se sile N1 i N2 izjedna~ile potrebno je da
se rastojanje "e" svede na nulu (e=0), jer u
tome slu~aju }e biti
a
N 1 = N 2 = N = F ⋅ --- ……… ( 8, 5 )
b
Takvo stanje imamo kod izvedbe na slici 8.16
gde su nose}e poluge zakrivljene toliko da se
dobije e=0.
Prema tome, kod ko~nica sa nepokretnim
papu~ama trebaju zglob poluge i dodir papu~e
i bubnja da le`e na istoj pravoj.

8.3.2. Ko~nice sa pokretnim papu~ama

Do sada smo upoznali ko~nice sa pokretnim papu~ama u dve izvedbe:
- sa pravim i
- sa savijenim polugama.
Ra~unsku analizu izvr{i}emo za ko~nicu sa savijenim polugama jer je ona op{tiji
slu~aj i ~e{}e se javlja.
U tu svrhu }emo ko~nicu rastaviti na njene elemente: bubanj, papu~e i poluge sa
nazna~enim spoljnim i kvazi-spoljnim silama kao {to je to prikazano na slici.8.17.
Pri analizi }emo pretpostaviti da je:
μ1 = μ2 = μ

189
kao i da su:
α1 = α 2 = α i
β1 = β2 =β
Ko~ione sile B1 i B2 na papu~ama su:
B1 = μ N1 ............ (8.6a)
B2 = μ N2 ............ (8.6b)
Jedna~ine ravnote`e rnomenta
papu~a za nazna~eni smer obrtanja
su:
G1sin β1 (b + r) - B1 r = 0 .... (8.7a)
G2sin β2 (b + r) - B2 r = 0 .... (8.7b)
Re{avaju}i ovo po G1 i G2 i unose}i vrednosti za:
B1 = μ N1 i B2 = μ N2 dobijamo:
1
G 1 = μ ⋅ N 1 ⋅ --------------------------------- ………………………… ( 8, 8a )
sin β ⋅ ⎛ 1 + b ---⎞
⎝ r⎠
1
G 2 = μ ⋅ N 2 ⋅ --------------------------------- ………………………… ( 8, 8b )
sin β ⋅ ⎛ 1 + ---⎞
b
⎝ r⎠
Jedna~ine momenata nose}ih poluga za nazna~eni smer su:
-G1cosβ1 a + G1 sinβ1 b + F l = 0 ................ (8.9a)
-G2cosβ2 a + G2 sinβ2 b + F l = 0 ................ (8.9b)
i re{avanjem po G1 i G2 dobijamo:
1 1
G 1 = F ⋅ --- ⋅ -------------------------------------------- …………………… ( 8, 10a )
a b
cos β 1 + --- ⋅ sin β 1
a
1 1
G 2 = F ⋅ --- ⋅ -------------------------------------------- …………………… ( 8, 10b )
a b
cos β 2 + --- ⋅ sin β 2
a
Kako je G11 = G1 i G21 = G2, re{avanjem po N1 i N2 odavde sledi:
tan β ⋅ ⎛ 1 + b ---⎞
1 1 ⎝ r⎠
N 1 = --- ⋅ F ⋅ --- ⋅ ---------------------------------- …………………… ( 8, 11a )
μ a b
1 – --- ⋅ tan β
a
tan β ⋅ ⎛ 1 + b ---⎞
1 1 ⎝ r⎠
N 2 = --- ⋅ F ⋅ --- ⋅ ---------------------------------- …………………… ( 8, 11b )
μ a b
1 + --- ⋅ tan β
a
Iz ovih izraza vidimo da je kod izvedbe sa pokretnim papu~ama i krivim
polugama N1>N2 a samim tim i B1 > B2, pa }e vratilo biti optere}eno na savi-
janje u horizontalnom smeru silom RN = N1 - N2, i u vertikalnom smeru silom
TB = B1 - B2.

190
Odnosno, rezultantnom silom:

2 2
R rez = R N + R B ………………………………… ( 8, 13 )

Kod promene smera obrtanja bubnja promeni}e se i smerovi sila, pa }e osovina

biti napregnuta na savijanje u suprotnom smeru.
Ako formiramo odnos sila N1 i N2 dobijamo da je:
b
1 – --- ⋅ tan β
a
N 2 = N 1 ⋅ ---------------------------- …………………………… ( 8, 14 )
b
1 + --- ⋅ tan β
a

pa vidimo da }e za b=0 biti N1=N2 i vratilo ne}e biti napregnuto na savijanje.

Prema tome, kod ko~nica sa pokretnim papu~ama trebaju zglob papu~e i zglob
poluge da se nalaze na istoj pravoj.

8.3.3. Otvaranje ko~nice

Pokretanje, odnosno, otvaranje
ko~nice vr{i se pomo}u elek-
tromotora ili elektromagneta.
Prenos sile od ovih elemenata
na ko~ione papu~e vr{i se
preko prenosnih sistema.
Neki od ovih sistema su prika-
zani na slici 8.18.
Rad ovih sistema jasan je sam
po sebi a svrha im je da
usklade silu, hod i rad mag-
neta sa silom, hodom i radom
papu~a ko~nice.
U slu~ajevima kada se radi o
manjim ko~ionim magnetima mogu da se koriste takozvani “raskre~ni magneti"
(spreizmagnete) koji se sme{taju direktno izme|u poluga.
Kretanje ankera ovih magneta prenose se direktno na poluge papu~a, kao {to je
prikazano na slici 8.19.
Hod ovih magneta je vrlo mali {to
omogu}ava da se lako posti‘e potrebna
otko~na sila.
Jedna od glavnih odlika ovih magneta je
da svaka polovina radi mehani~ki
odvojeno pa je isk1ju~ena eventualna
blokada ko~nice u otvorenom stanju.
Osnovni nedostatak kod ovih magneta je
da se kod njih ne mo‘e koristiti, takoz-
vani "{tedni spoj", o ~emu }e biti govora
kasnije.

191
8.3.4. Funkcija ko~nice u sklopu pogona
Ko~nica ma{ine lifta je sigurnosni deo postrojenja i ona u sklopu liftovskog pog-
ona mo‘e da ima dvojaku funkciju. Kod mehani~kih i elektri~nih liftova kod kojih
nema elektri~nog ko~enja, ko~nica mora biti u stanju da po isklju~enju komande
u fazi pristajanja vr{i mehani~ko ko~enje do potpunog zaustavljanja kabine i da
po izvr{enom zaustavljanju dr‘i ma{inu i kabinu ~vrsto za sve vreme mirovanja
pogona.
Da bi ispunila prvi uslov, pogonskog ko~enja, ko~nica mora biti u stanju da kab-
inu optere}enu sa 1,25-strukim nominalnim teretom zaustavi iz nominalne brzine
sa usporenjem koje nije ve}e od onog koje se ima pri aktiviranju hvata~kog
ure|aja kabine ili kod nailaska kabine na odbojnike.
Ko~nica zadovoljava drugi uslov ako je u stanju da bez proklizavanja izdr‘i obrtni
rnoment vu~ne u‘etnja~e uve}an za 50% tj. da bez proklizavanja izdr‘i stati~ko
optere}enje kabine uve}ano za 50%.
Funkcija ko~nice kod regulisanih pogona i kod pogona sa bezreduktorskim
ma{inama je, me|utim, ne{to druga~ija. Naime, po{to se ko~enje i zaustavljanje
ovih liftova vr{i potpuno elektri~no sve do definitivnog zaustavljanja, zadatak
mehani~ke ko~nice je da stupa u dejstvo po izvr{enom zaustavljanju lifta i da ga
dr‘i zako{enim za sve vreme njegovog stajanja u stanici. Prema tome ko~nica
kod ovih pogona ima samo funkciju dr‘anja. Prema tome ona mora biti dimen-
zionisana tako da mora da izdr‘i stati~ko preoptere}enje od 50%.
Propisi nekih zemalja
zahtevaju da kod lift-
ova sa pogonskim
brzinama ve}im od
1,25 m/s, ma{ina
mora biti opremljena
sa dve elektrome-
hani~ke ko~nice.
Ko~nice sa dve
papu~e i nezavisnim
otvaranjem svake
papu~e va‘e kao dve
ko~nice. U tome
slu~aju svaka papu~a
mora da ispunjava
gore dat sigurnosni
uslov za pogonsko i
stati~ko ko~enje.
Na slici 8.20 prikazana je jedna ko~nica sa duplim papu~ama i dva elektromag-
neta BL1 i BL2. Kao {to se vidi ovde svaka papu~a radi potpuno nezavisno od
druge papu~e {to odgovara postavljenom zahtevu. Kao sigurnosni elemenat
ma{ine, ko~nica mora sa vu~nim organom (u‘etnja~om, bubnjem ili lan~anikom)
biti ~vrsto mehani~ki povezana. Zbog toga je njeno prirodno mesto na samoj
osovini vu~nog organa. Zahvaljuju}i kompaktnosti sistema reduktor, vu~na
u‘etnja~a, ko~nica se kod svih reduktorskih ma{ina postavlja tako da deluje na
osovinu pu‘a izme|u motora i reduktora.

192
Na ovaj na~in se ni{ta ne gubi na sigurnosti, a posti‘e se ekonomi~nije re{enje,
jer sada ko~nica savla|uje obrtni rnoment na ulazu u reduktor koji je za prenosni
odnos reduktora manji od obrtnog momenta u‘etnja~e.
Kod gearless-ma{ina, kod kojih reduktor nema, ko~nica se nalazi na istoj osovini
sa vu~nom u`etnja~om zbog ~ega mora biti dimenzionisana na ceo rnoment i
ima znatno ve}e dimenzije.

8.4. Hidrauli~ni pogonski agregat

Pogonski agregat hidrauli~nih liftova
sastoji se od elektromotora, pumpe,
ventila i rezervoara sa uljem. Elektro-
motor i pumpa su elasti~nom spojni-
com povezani u pumpni agregat.
Pogon hidrauli~nog lifta nema ko~nicu
jer ona nije potrebna.
Kod klasi~nih izvedbi motor pumpnog
agregat se nalazi van rezervoara sa
uljem, a elektromotor je standardne
izvedbe, {to se mo‘e videti na slici 8.21.a. Osnovne tehni~ke karakteristike ovog
tipa pumpe date su u tabeli 8.3.a
Moderna izvedba mini agregata ovog
tipa sa pogonskim motorom van agre-
gata gde je protok pumpe 7 lit/min.
dat je na slici 8.21.b, gde je detaljno
prikazan detalj upravlja~kog bloka ventila sa dijagramom voznje, hidrauli~nom
{emom i tabelarnim pregledom tehni~kih karakteristika koje su date u tabeli.
Kod savremenih hidrauli~nih liftova agregat je
potopljen u rezervoaru sa uljem. Elektromotor
je otvorene izvedbe i prilago|en je za rad u
ulju. Potapanjem agregata u ulje smanjuje se
buka koju stvaraju motor i pumpa, a ost-
varuje se bolje hla|enje motora.
U ovom slu~aju klasi~na bimetalna (termi~ka)
za{tita motora pomo}u za{titnih prekida~a
postavljenih u dovodu motora nije efikasna i
motor se {titi temperaturnim sondama koje
se ugra|uju u sam motor, i u rezervoaru ulja,
a za{tita reaguje ~im temperatura ulja pre|e
700C. [ematski prikaz jednog takvog agre-
gata dat je na slici 8.22.

Pregled osnovnih
tehni~kih karakteris-
tika ovog agregata
prikazan je u tabeli
8.3.b.

193
Kao pogonske pumpe kod hidrauli~nih llftova danas se koriste dve vrste pumpi:
- zup~aste pumpe i
- zavojne pumpe

194
 Zup~aste pumpe su najprostije i
najjeftinije uljno-hidrauli~ne
pumpe, (Slika 8.23.a), njihova
upotreba se izbegava kod
hidrauli~nih liftova zbog stvaranja
velike buke. Pozitivne osobine
ovog tipa pumpi su: relativno
prosta konstrukcija, mall broj
delova, laka zamena delova i mala
osetljivost na ne~isto}e u ulju.
Optimalna vrednost parametara
zup~astih pumpi su: radni pritisak
50-160 bar, viskozitet ulja 70-150
cm2/s, broj obrtaja 1500 obr/min,
stepen iskori{}enja (ukupni) 0,65,
stepen iskori{}enja (zapreminski)
0,80. Maksimalni broj obrtaja je
3000 obr/min, a minimalni 500 obr/
min. U tabeli 8.4 date su njene
tehni~ke karakteristike.
Zavojne pumpe imaju tih i miran rad pa
~ine osnovnu pumpu kod llftovskih
agregata. Izgled pumpe dat je na slici
8.23.b. Ove pumpe potiskuju ulje kroz
komore koje se stvaraju uzdu‘no izme|u
ku}i{ta i oba zavojna vretena. Na ovaj
na~in kretanje ulja se obavlja bez ikakve
rotacije. a rad pumpe je ravnomeran,
miran i tih. Ovo je jedna od osnovnlh
odlika ove pumpe, koja joj je obezbedila
neprikosnovenu primenu u oblasti hidrauli~nih liftova.
Optimalne vrednosti parametara ovih
pumpi su: radni pritisak 50 bara,
viskozitet ulja 120 cm2/s, broj obrtaja
1500 o/min, stepen iskori{}enja (ukupni)
0,65, stepen iskori{}enja (volumni) 0,80.
Zavojne pumpe za pritisak od 10-15
bara, obi~no, nazivamo zavojne pumpe
niskog pritiska, a one za pritisak od 30-
60 bara pumpe visokog pritiska.
Na slici 8.23.c dat je {ematski prikaz jedne od uljnih pumpi (zavojna) koje se
koriste kod hudrauli~kih liftova, sa prilo‘enom tabelom u kojoj su osnovne karak-
teristike i dimenzije ovih pumpi na slici 8.23.d. Rezervoar je deo u kome je
sme{teno ulje potrebno za rad agregata. On mora biti dovoljno velik da prihvati
celokupnu koli~inu ulja potrebnu za rad i da iznad ulja preostane dovoljan
vazdu{ni prostor.

195
Osim toga koli~ina ulja mora biti takva da
prihvati svu oslobo|enu toplotu a
povr{ina rezervoara takva da obezbedi
dovoljno hla|enje ulja. Kod velikog broja
uklju~aka lifta, dolazi do prekomernog
zagrevanja motora i ulja {to zahteva pri-
nudno hla|enje, za koje se koriste dodatni
ure|aji, kod kojih se ulje koje proti~e kroz
ure|aj hladi vazduhom ili vodom.
Ure|aj sa vazdu{nim hla|enjem prikazan
je na slici 8.24.a. dok je na slici 8.24.b
dat isti takav ure|aj kod koga je hla|enje sa vodom.
Detalj samog rashladnog ure|aja sa hladnja-
kom dat je na slici 8.24.c, koji zavisno od
svoje veli~ine mo‘e da vr{i hla|enje od 4000
kcal - 18000 kcal na sat odr‘avaju}i stalnu
radnu temperaturu ure|aja koji hladi.
Kao {to smo ranije napomenuli ulje koje se
nalazi u hidrauli~nim agregatima dosti`e
odre|eni stepen zagrajanosti u zavisnosti od
broja uklju~enja liftovskog pogona.

Prora~un ove zavisnosti i odnosa,

bazira se na empirijskoj formuli uzi-
maju}i da je temperatura ma{inskog
prostora maksimalno 300C, i tada
formula glasi:
S
n = 85000 ⋅ ----------------------------
H ⋅ (P + Q)

196
gde je:
n - Broj uklju~enja motora u toku 1 sata
H - Ukupan hod klipa (m)
P - Korisna nosivost (kg)
Q - Te`ina kabine i rama (kg)
S - Povr{ina odvo|enja toplote sa agregata, cilindra i ~eli~nih uljovoda (m2)
Ovi odnosi dati su grafi~ki za razli~ite tipove agregata na grafiku 8.1 i prikazani
tabelarno za razli~ite pre~nike cevi uljovoda (Tabela A) i odnosa pre~nika klipa i
povr{ine cilindra (Tabela B).

Sve ovo dato je i op{tom formulom koli~ine rasipanja toplote (Cp) i ona glasi:

C p = 0, 00318 ⋅ H ⋅ ( P + Q ) ⋅ ( N – n )………… ( Kcal ⁄ h )

Gde je:
N - Broj uklju~enja motora u toku jednog sata
n - Broj uklju~enja potreban da odr`i termi~ku ravnote`u

Primer 8.1
Dat je hidrauli~ni lift slede}ih karakteristika:
Visina dizanja ............................... H = 13,2 m,
Brzina ....................................... V = 0,62 m/s,
Nosivosti ................................... P = 630 kg,
Te`ine ......................................... Q = 700 kg.
Pre~nik klipa je ........................... Φ = 110 x 5 mm,
Pre~nik uljovoda je ..................... F = 42 mm, du`ina 8m.
Agregat je dimenzija..................... 625 x 1000 mm.
Izra~unati broj dozvoljenih uklju~enja na sat “N”, uz dozvoljenu termi~ku
ravnote`u “n” i ukupnu koli~inu rasipanja toplote Cp

197
Re{enje:
Moramo da izra~unamo koli~inu ulja koja cirkuli{e u ure|aju i ona je:
Presek klipa x Visina klipa (hc) = 66 dm3
Minimalna koli~ina ulja u agregatu je 130 dm3
Maksimalna koli~ina ulja u agregatu je 196 dm3
Koriste}i dijagram i date tabele dobijamo:
SS - Povr{ina zra~enja agregata je oko 2,1 m2
SC - Povr{ina zra~enja cilindra je oko 3,45 m2
ST - Povr{ina zra~enja uljovoda je oko 1,04 m2
Sabiranjem ovih vrednosti dobijamo ukupno zra~enje koje iznosi S = 6,59 m2
Na osnovu dobijenih podataka ra~unamo broj uklju~enja na jedan sat uz dozvol-
jenu termi~ku ravnote`u na osnovu date empirijske formule:
S 6, 59
n = 85000 ⋅ ---------------------------- = 85000 ⋅ --------------------------------------------- ≈ 31…ukljucenje
H ⋅ (P + Q) 13, 2 ⋅ ( 630 + 700 )
Ukupna koli~ina rasipanja toplote u kcal/h je:

C p = 0, 00318 ⋅ H ⋅ ( P + Q ) ⋅ ( N – n ) = 0, 00318 ⋅ 13, 2 ⋅ ( 630 + 700 ) ⋅ ( 45 – 31 ) ≈ 781

U toku zime kada su temperaturni uslovi rada nepovoljni, u pogledu suvi{nog
hla|enja ure|aja, pribegava se ugradnji specijalnih greja~a koji odr‘avaju stalnu
radnu temperaturu, greju}i ulje koje proti~e kroz blok ventila i sam agregat. Kao
dodatna mera sigurnosti obezbe|enja toplotnih uslova rada ~esto se i u same
ventile ugra|uje dodatni greja~ male snage (oko 100W).
Ulje koje se kao medij za pritisak koristi kod hidrauli~nih liftova mora imati ta~no
propisana svojstva. Prema DIN 515125 ono mora da ima viskozitet od 28-35
(cm2/s) kod 400C i viskozitetni index ve}i od 100.
Ulja koja zadovoljavaju gornje zahteve su: Aseol 16-110, Mobil Oil DTE Light,
Schell Tellus 011 32, Esso Teresso 32 I Total Azolla 32. Sva ova ulja se mogu
me|usobno me{ati. Vrlo ~esto uljima za rad kod hidrauli~nih liftova se dodaju
primese protiv penu{anja, oksidacije, r|anja i sl.
Ulja propisana za kori{}enje kod hidrauli~nih lif-
tova su obi~no kompromis izme|u proizvoda~a
pumpi i proizvoda~a upravlja~kih elemenata.
Proizvoda~i pumpi tra‘e ulje sa velikim
viskozitetom radi volumetrijskog stepena
iskoni{}enja i dobrog podmazivanja, dok proiz-
voda~i upravlja~kih elemenata (ventila)
zahtevaju ulje sa vrlo malim viskozitetom, radi
dobrog upravljanja. Ulje mora biti postojano a
viskozitet ne sme da naglo opada sa porastom
temperature.
Komandni ventili su sastavni deo agregata {to
je prikazano na slici 8.24.d, i slu‘e za upravl-
janje i regulaciju protoka ulja izme|u agregata i
radnog cilindra.

198
Ovi ventili mogu biti sme{teni van agregata, u samome agregatu ili potopljeni u
ulju.
Pogonski motori su trofazni asinhroni (Slika 8.24.f)

Osnovne katakteristike trofatznih motora date su u tabeli 8.24.1

8.5. Uravnote‘enje pogona

Da bi se potrebna snaga pogona smanjila i tako postrojenje u~inilo
ekonomi~nijim, kod liftovskih postrojenja se u njihov kinematski (vu~ni) sistem
uvode tegovi koji deluju suprotno kabini i korisnom teretu pa ih nazivamo "pro-
tivtegovi".
Kod mehani~kih liftova velike nosivosti i te{kih kabina funkcija tegova je
ograni~ena na uravnote‘enje samo dela te‘ine kabine a po{to deluju mimo
vu~nih organa slikovito ih nazivamo "mrtvi tegovi".
Kod teretnih liftova sa bubnjem, tegovima se kompenzuje cela te‘ina kabine i
jedan deo korisnog tereta a pri tome se ide na optimalno uravnote‘enje. Po{to
ovi tegovi deluju preko vu~nog organa (bubnja) a direktno ne u~estvuju u
stvaranju vu~ne sile slikovito ih nazivamo "pasivni tegovi".
Kod liftova sa frikcionom vu~om
tegovi kompenzuju celu te‘inu kabine
i deo korisnog tereta, deluju preko
vu~ne u‘etnja~e i pri tome aktivno
u~estvuju u stvaranju vu~ne sile pa ih
simboli~no nazivamo "‘ivi tegovi".
Optimalno uravnote‘enje pogona
posti‘e se ako se te‘ina protivtegova
odabere tako da pogonski motor u
dva krajnja slu~aja tj. pune kabine
dole i prazne kabine gore bude jed-
nako optere}en.

199
Sa slike 8.25 vidimo da }e optere}enje motora u ova dva slu~aja biti jednaka ako
postoji odnos:
K + Q + U - G = G + U - K

odakle dobijamo optimalnu te‘inu protivtega;

1
G = K + --- Q……… ( 8, 14 )
2
Kod ovako odabrane te‘ine protivtega i nominalnog optere}enja kabine motor }e
biti optere}en samo sa pola tereta:

F = K + Q + U – ⎛ K + --- Q⎞ = --- Q + U = --- Q

1 1 1
⎝ 2 ⎠ 2 2
U slu~aju kada je kabina optere}ena samo sa polovinom nominalnog tereta,
optere}enje motora }e iznositi:

F = K + ---- + U – ⎛ K + ----⎞ = U = Q
Q Q
2 ⎝ 2⎠
tj. on }e u tome slu~aju trebati da savlada (pored trenja) samo te‘inu u‘adi, {to
zna~i da }e prakti~no biti neoptere}en.

8.5.1. Koeficient balansa

Kod izvo|enja izraza za optimalnu te‘inu protivtega pretpostavljeno je da je kab-
ina optere}ena punim nominalnim teretom QN uravnote‘enje sistema je izvr{eno
u odnosu na taj teret. U praksi kabina naj~e{}e u normalnom radu nije
optere}ena punim nominalnim teretom QN ve} nekim teretom Q < QN.
U takvim slu~ajevima korisno je da se uravnote‘enje takvog lifta izvr{i u odnosu
na ovaj teret Q a ne u odnosu na nominalni teret QN.
Ozna~imo li sa ϕ koeficient ispune (sadr`aja) kabine onda sledi da je
Q = ϕ ⋅ Q N …………………………………… ( 8, 15 )

Optimalna te‘ina protivtega za ovaj slu~aj, prema ve} utvr|enom principu bi}e:
1 ϕ
G = K + --- Q = K + --- ⋅ Q N …………………… ( 8, 16 )
2 2
koeficient ϕ/2 u gornjem izrazu nazivamo koeficientom balansa i obi~no ga
ozna~avamo sa ψ, pa prema tome izraz za optimalnu te‘inu protivtega mo‘emo
pisati u obliku:
G = k = Ψ ⋅ Q N ……………………………… ( 8, 17 )
Po{to se koefiejent ispune kabine ϕ kre}e u granicama od 0,8 do 1,0 to }e i
koefieient balansa ψ da se kre}e u granicama:
1 1
ψ = --- ϕ = --- ( 0, 8 ÷ 1, 0 ) = 0, 4 ÷ 0, 5………… ( 8, 18 )
2 2
U daljem tekstu koristi}emo prete‘no koeficljent balansa ψ po{to je on op{tiji od
koeficienta 0,5 koji je samo jedna specijalna vrednost koeficient ψ.

200
8.6. Snaga postrojenja

8.6.1. Pojam snage i izrazi za snagu

Ako po|emo od same definicije da je snaga rad izvr{en u jedinici vremena, a da
je rad savla|ivanje sile na putu onda mo‘emo pisati da je snaga:
A F⋅s
N = --- = ---------- = F ⋅ v……………………… ( 8, 19 )
t t
Ovaj izraz nam daje zavisnost izme|u snage (N), sile (F) i brzine (v) i on ima
op{ti karakter po{to je zasnovan na samoj definiciji snage.
U M.K.S. sistemu, koji je danas obavezan, jedinica sile je Njutn (N), jedinica
brzine metar u sekundi (m/s) a jedinica snage Watt (W) pa imamo da je
N = F ⋅ v ⋅ ⎛ W, N, ----⎞ ………………………… ( 8, 20 )
m
⎝ s⎠
U tehni~kom sistemu mera, koji se koristio ranije, jedinica sile je kilopond (kp),
jedinica brzine metar u sekundi (m/s), a jedinica snage (kpm/s), koja nema svoj
poseban naziv pa imamo da je:
N = F ⋅ v ⋅ ⎛⎝ kpm, daN, ----⎞⎠ …………………… ( 8, 21 )
m
s
U praksi se vrlo ~esto umesto osnovnih jedinica koriste njihovi multipli ( propor-
cionalno uve}ane vrednosti ) jer su pogodniji.
Tako, ako u izrazu (8.20) umesto jedinice W unesemo kW (1kW = 1000 W) a
umesto jedinice N njen multipl daN (1 daN = 10N) izraz za snagu dobija oblik:
F⋅v m
N = ---------- ⋅ kW, daN, ---- …………………… ( 8, 22 )
100 s
Isto tako ako u izraz (8.21) umesto jedinice (kpm/s) uvedemo 75 puta ve}u
jedinicu, koja se udoma}ila u ovom sistemu i naziva se konjska snaga (KS) dobi-
jamo da je:
F⋅v m
N = ---------- ⋅ KS, kp, ---- …………………… ( 8, 23 )
75 s
U vreme kada se vr{io prelaz sa starih na nove jedinice vrlo ~esto se koristio
obrazac sa me{anim jedinicama:
F⋅v m
N = ---------- ⋅ kW, kp, ---- …………………… ( 8, 24 )
102 s
gde je za silu kori{}ena stara jedinica (kp), a snaga se dobijala u novim jedini-
cama (kW).

8.6.2. Stvarni izrazi za snagu

Kod izvo|enja prethodnih izraza za snagu pretpostavljen je idealan slu~aj obavl-
janja rada bez gubitaka. Po{to se kod svakog procesa javljaju i gubici to }e uku-
pno utro{ena snaga biti za iznos ovih gubitaka ve}a od iskori{}ene snage.
Uzimanje u obzir i gubitaka kod odre|ivanja snage postrojenja ra~unski se
najlak{e ostvaruje preko stepena korisnosti η koji prestavlja odnos korisno
utro{ene i ukupno uzete snage.

201
Prema tome ako je η stepen korisnosti celog postrojenja, ukupno uzeta snaga }e
iznositi;
F⋅v m
N = ---------- ……… W, N, ---- ………………… ( 8, 25 )
η s
F⋅v m
N = ----------------- …… kW, daN, ---- ……………… ( 8, 26 )
100 ⋅ η s
F⋅v m
N = ------------ ……… kW, kp, ---- ………………… ( 8, 27 )
102η s
pri ~emu F ozna~ava ukupnu te‘inu koja se di‘e a v brzinu dizanja.
Kod postrojenja sa ve{anjem 1:1 sila F je algebarski zbir svih komponenata ter-
eta. Kod postrojenja sa ve{anjem 2:1 pojedini tereti se kre}u razli~itim brzinama
pa prethodno moraju biti svedeni na istu brzinu v.
Do detaljnog izraza za snagu P i silu F mo‘emo do}i i superpozicijom snaga uzi-
maju}i za svaku komponentu snage njenu brzinu kretanja.

8.6.3. Snaga liftova sa bubnjem

Kod ve{anja 1:1 svi tereti se kre}u istom brzinom V pa je snaga
(Q + K) ⋅ v + U ⋅ v Q+K+U
N = -------------------------------------------- = ------------------------- ⋅ v……………… ( 8, 28 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Kod ve~anja 2:1 kabina se kre}e brzinom V, a u‘e brzinom 2V pa je:
( Q + K ) ⋅ v + U ⋅ 2v Q + K + 2U
N = ------------------------------------------------ = ---------------------------- ⋅ v……………… ( 8, 29 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Kako je visina dizanja ovih liftova mala,
te‘ina u‘eta U se u odnosu na Q i K mo‘e
zanemariti pa imamo pribli‘an obrazac:
Q+K
----------------- ⋅ v…………… ( 8, 30 )
100 ⋅ η
koji va‘i za oba slu~aja.
Ako se postrojenje izvodi sa protivtegom
onda se te‘ina tega G odbija od te`ine
kabine po{to se kre}e istom brzinom kao i
kabina.

8.6.4. Snaga liftova sa vu~nom u‘etnja~om

a) Izvedba bez kompenzacije (Slika 8.25)

Kod ve{anja 1:1 kabina, u‘e i protivteg se kre}u istom brzinom pa je:
( Q + K ) ⋅ v + U ⋅ v – ( K + ΨQ ) ⋅ v ( 1 – Ψ )Q + U
N = ---------------------------------------------------------------------------------- = --------------------------------- ⋅ v……… ( 8, 31 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Kod ve{anja 2:1 u‘e se kre}e brzinom 2v pa je:
Q + K ) ⋅ v + U ⋅ 2v – ( K + ΨQ ) ⋅ v = (-----------------------------------
N = (-------------------------------------------------------------------------------------
1 – Ψ )Q + 2U
- ⋅ v…… ( 8, 32 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η

202
Ako zanemarimo te‘inu u‘adi U, oba ova izraza prelaze u:
(1 – Ψ) ⋅ Q
N = --------------------------- ⋅ v…… ( 8, 33 )
100 ⋅ η

b) Izvedba sa kompenzacijom (Slika 8.26)

Kod ve{anja 1:1 treba imati na umu da je U = DU pa imamo:
( Q + K ) ⋅ v + U ⋅ v – ( K + ΨQ ) ⋅ ν – DU ⋅ v ( 1 – Ψ )Q
N = --------------------------------------------------------------------------------------------------------- = ---------------------- ⋅ v……… ( 8, 34 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Kod ve{anja 2:1 je U=1/2 DU, a u‘e se kre}e brzinom 2v pa je:
( Q + K ) ⋅ v + U ⋅ 2v – ( K + ΨQ ) – DU ⋅ v ( 1 – Ψ )Q
N = ---------------------------------------------------------------------------------------------------- = ---------------------- ⋅ v……… ( 8, 35 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Ako je kompenzacija izvedena sa zategom, zatega ne prati kretanje kabine i pro-
tivtega ve} miruje (v = 0).
Prema tome zatega ne obavlja nikakav rad i nema uticaja na snagu postrojenja.

8.6.5. Snaga hidrauli~nih liftova

Kod formiranja sile F kod hidrauli~nih liftova
u~estvuju pored korisnog tereta Q i te‘ine
kabine K jo{ i te‘ina klipa KL, a kod
indirektnih sistema i te‘ina prenosne
u‘etnja~e R0, te‘ina vode}e konzole K0 itd.
Izraze za snagu i silu F dobijamo na isti
na~in kao i kod ranijih slu~ajeva postupkom
superpozicije snaga vode}i ra~una o brzi-
nama kretanja.

a) Sistemi sa jednim cilindrom

Kod ovih sistema, sa ve{anjem 1:1 (centnalni i ruksak) svi tereti se kre}u istom
brzinom V pa imamo:
( Q + K ) ⋅ v + KL ⋅ v Q + K + KL
N = ----------------------------------------------- = ---------------------------- ⋅ v……… ( 8, 36 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
Kod ve{anja 2:1 klip se kre}e brzinom VKL =1/2 vK pa je:
v 1
( Q + K ) ⋅ v + K V ⋅ --- Q + K + --- ⋅ K
2 2 L
N = ------------------------------------------------ = ------------------------------------ ⋅ v……… ( 8, 37 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η

b) Tandem sistemi sa dva cilindra

Kod ve{anja 1:1 svi tereti se kre}u istom brzinom pa je:
( Q + K ) ⋅ v + 2 ⋅ ( KL ⋅ R0 ) ⋅ v Q + K + 2 ⋅ ( KL + R0 )
- = ------------------------------------------------------ ⋅ v… ( 8, 38 )
N = ----------------------------------------------------------------------
100 ⋅ η 100 ⋅ η

203
Kod ve{anja 2:1, klipovi se kre}u brzinom VKL = 1/2v pa je:
v
( Q + K ) ⋅ v + 2 ⋅ ( K L + R 0 ) ⋅ --- Q + K + KL + R0
2
N = ------------------------------------------------------------------------- = ----------------------------------------- ⋅ v…… ( 8, 39 )
100 ⋅ η 100 ⋅ η
U najvi{e slu~ajeva tereti KL i P0 su u odnosu na Q i K mali i mogu se zanemar-
iti. U tome slu~aju dobijamo jedinstveni izraz za sve izvedbe hidrauli~nih liftova:
(Q + K)
N = ------------------- ⋅ v…………………………… ( 8, 40 )
100 ⋅ η
Pribli‘ni obrasci 8.30. 8.33 i 8.40 su pogodni za projektantske potrebe i prvo
odre|ivanje snage postrojenja, po{to daju snagu u funkciji veli~ina Q i v odnosno
Q, K i v koje su uvek poznate.
Ukoliko te`ina kabine K, koja je potrebna kod odre|ivanja snage hidrauli~nih lift-
ova, nije poznata usvaja se na osnovu iskustva ili iz dijagrama.
Rezultati dobijeni na ovaj na~in su za prakti~ne potrebe dovoljno ta~ni.

8.7. Stepen korisnog dejstva

Odnos korisnog rada (Ak) i ulo‘enog rada (An) naziva se koeficient korisnog
dejstva i obele‘ava se sa η, pa sledi :
AK
η = ------- ………………………………………… ( 8, 41 )
Au
Po{to se koristan i ulo‘eni rad vr{e za isto vreme mo‘emo pisati:
PK ⋅ t PK
η = -------------- = η = ------- …………………… … … ( 8, 42 )
Pu ⋅ t Pu
Dakle koefieient korisnog dejstva mo‘emo definisati i kao odnos korisne i
utro{ene snage.

8.7.1 Stepen korisnosti elektri~nih liftova

Kod elektri~nih liftova stepen korisnosti, obi~no se ra{~lanjuje na stepen koris-
nosti pogona (ηpog) i na stepen korisnosti voznog okna (ηvo). Ukupan stepen
korisnosti celog postrojenja (η) iznosi:
η = ηpog . ηvo ......................................... (8.43)
Stepen korisnosti pogona (ηpog) se sastoji od stepena korisnosti elektromotora
(ηM) i stepena korisnosti reduktora (ηR) i on je:
ηpog = ηM . ηR ........................................ (8.44)
Za prakti~ne potrebe obi~no se daje ukupan stepen korisnosti pogona (ηpog).
Na tabelarnom pregledu T-1 je grafi~ki prikazan stepen korisnosti ηpog za sve
tipove ranije opisanih ma{ina, pri nominalnoj brzini, dok je kod ma{ina sa
pu‘nim reduktorom stepen korisnosti dat za izvedbe sa jednohodnim, dvohodnim
i trohodnim pu‘em i to za oba smera prenosa snage (kretanje energije).
Stepen korisnosti voznog okna (ηvo) zavisi od na~ina izvo|enja postrojenja, od
tipa kliza~a i od broja pomo}nih u‘etnja~a.

204
Za slu~aj direktnog ve{anja kabine i protivtega, bez pomo}nih u‘etnja~a stepen
korisnosti voznog okna iznosi:
- za klizne papu~e ................................. ηvo = 0,90
- za kotrljaju}e papu~e ........................... ηvo = 0,95
Za svaku pomo}nu u‘etnja~u ove vrednosti se umanjuju i to za u‘etnja~e sa
kliznim le‘ajima za 3% a za u‘etnja~e sa kotrljaju~im le‘ajima za 2%.
koeficienti stepena korisnosti voznog okna (ηvo) kod razli~itih tipova elektri~nih
liftova dat je u prilo‘enom grafi~ko tabelarnom pregledu.

8.7.2. Stepen korisnosti hidrauli~nih liftova

Kod hidrauli~nih liftova ukupni stepen korisnosti ras~lani}emo na tri dela i to:
- stepen korisnosti agregata (NA).
- hidrauli~ni stepen korisnosti (ηHY) i
- stepen korisnosti voznog okna ηvo
pa imamo da je:
η = ηA . ηHY . ηvo ................................... (8.45)
Stepen korisnosti agregata ηA sastoji se od stepena korisnosti motora ηM koji se
kre}e u granicama od 0.73 do 0,80 i stepena korisnosti pumpe ηp koji se kre}e
u granicama od 0.81 do 0.87.
Ukupan stepen korisnosti agregata, prema tome, kre}e se u granicama:
ηA = ηM . ηp = 0,59 .....0,70
Hidrauli~ni stepen korisnosti (ηHY) sastoji se od stepena korisnosti komandnih
ventila ηKV (0,55....0,84) i stepena korisnosti cevovoda ηcv (0,95....0,98) i iznosi:
ηHY = ηKV . ηCV = 0,5..... 0,82

205
Stepen korisnosti voznog okna zavisi od na~ina izvo|enja postrojenja, tipa i broja
radnih cilindara i dat je, za najva`nije izvedbe, u prilo‘enoj tabeli T-2.
Ukupan stepen korisnosti hidrauli~nog lifta kre}e se, prema tome, u granicama:
η = ηA . ηHY . ηs = 0,34 ........... 0,687
U praksi ukupan stepen korisnog dejstva obi~no se kre}e u granicama:
η = 0,5.......0,7
a formiranjem odnosa ra~unskog ηRac i izmerenog stepena ηIzm korisnosti
monta‘e dobijamo koeficient kvaliteta monta‘e ηKM koji glasi;
η Rac
η KM = -------------
η Izm
koeficienti stepena korisnosti voznog okna (ηvo) kod razli~itih tipova hidrauli~nih
liftova dat jer u prilo‘enom grafi~ko tabelarnom pregledu.

8.7.3. Stepen korisnosti i monta‘a

Dobra procena stepena korisnosti nekog postrojenja je prili~no te{ka jer on
pored kvaliteta komponenata zavisi u velikoj meri i od kvaliteta monta‘e pa se
mo‘e desiti da dva konstruktivno potpuno identi~na postrojenja imaju razli~ite
stepene korisnog dejstva jer im je kvalitet monta‘e razli~it.
Merenjem stepena korisnosti monta‘e dobija se najbolji brojni pokazatelj kvaliteta
izvedene monta‘e nekog lifta, a formiranjem odnosa ra~unskog stepena koris-
nosti ηRac i izmerenog stepena korisnosti ηIzm monta‘e dobijamo koeficient
monta‘e Km koji glasi:
η Rac
K m = -------------
η Izm

206
GLAVA DEVETA

9. Prenos snage sa ma{ine na kabinu

Prenos snage od ma{ine na kabinu, u cilju pokretanja, kao {to smo ve} rekli vr{i
se na jedan od slede}ih na~ina:
- Kod mehani~kih liftova pomo}u vretena i lanaca.
- Kod liftova sa u‘adima pomo}u bubnja i u‘adi, ili pomo}u vu~ne u‘etnja~e
i u‘adi
- Kod hidrauli~nih liftova pomo}u bubnja ili pomo}u vu~ne u‘etnja~e i u‘adi.
U daljem tekstu opisa}emo tri osnovna prenosa: pomo}u lan~anika, bubnja i
vu‘ne u‘etnja~e a prenos kod hidrauli~nih liftova, zbog svoje specifi~nosti u
zasebnom poglavlju.

9.1. Lan~ani prenosi

Sistem lan~anih prenosa snage od ma{ine na kabinu sastoji se od lan~anika koji
se postavlja na vratilo pogonske ma{ine i nose}ih lanaca koji idu preko lan~anika
i na koje je obe{ena kabina.
Lan~anik i lanci se spre‘u spregom sli~no zup~anicima pa kod njih ne postoji
proklizavanje. Odlikuju se malim gabaritom i povoljnim stepenom iskori{}enosti
(η = 0,98 do 0,99). Osnovni nedostatak lan~anih prenosa je {to pri radu stvaraju
buku, pa se koriste samo u oblasti teretnog prometa, i to kod postrojenja sa brz-
inama do 0,63 m/s. Zbog habanja elemenata lanca, dolazi do pove}anja koraka i
istezanja lanaca. U oblasti liftova razlikujemo tri vrste pogona sa lancima: nor-
malni ili otvoreni pogon, zatvoreni vu~ni pogon i zatvoreni potpomi pogon.
Kod normalnog ili otvorenog pogona lanci su preba~eni preko lan~anika, a kab-
ina i protivteg obe{eni na njihovim krajevima. Zatvoreni vu~ni sistem lanaca
koristi se kod vi{ekabinskog sastava (patenoster) i sastoji se od dva zatvorena
beskrajna lanca na koje su obe{ene kabine. Na jednom kraju lanca su pogonski
lan~anici, a na drugom zatezni lan~anici.
Tre}i sistem pogona sa potpomim lancima sastoji se od dva beskrajna lanca koji
se vode u vo|icama, a pokre}u se pomo}u lan~anika postavljenih iznad voznog
okna. Za balansiranje pogona koriste se rasteretni
tegovi koji su obe{eni preko pomo}nih u‘etnja~a.

9.1.1. Lanci
Za prenos snage od ma{ine na kabinu, pomo}u
lanaca, koriste se tzv. zglobni Ianci u sve tri svoje
izvedbe: sa valjcima, sa ~aurama ili sa svorjacima.
Zglobni lanci sa valjcima (Slika 9.1) se sastoje od
unutra{njih i spoljnih lamela, osovine ~aura i val-
jaka. ^aure su upresovane u otvore unutra{njih
lamela, a osovinice u otvore spolja{njih lamela.
Na ~aurama se nalaze valjci (V) koji se mogu slo-
bodno obrtati.

207
 Komplet od dve unutra{nje i
dve spolja{nje lamele sa
odgovaraju}im osovinicama, i
~aurama i valjcima ~ini jedan
~lanak. Zatvaranje lanca u
zatvoreni beskrajni lanac vr{i
se pomo}u tzv. spojnog
~lanka koji se po obliku raz-
likuje za slu~aj parnog i
neparnog broja ~lanaka. Ras-
tojanje osa osovinica jednog
~lanka naziva se korakom (e).
Zahvaljuju}i valjcima javlja se, prilikom sprezanja
lanca sa lan~anikom, kotrljanje valjaka po
bo~nim povr{inama zubaca lan~anika, {to
smanjuje habanje i buku. Zbog toga se kod lift-
ova sa potpornim lancima i kod patemoster lift-
ova koristi, danas, gotovo isklju~ivo ovaj tip
lanaca. Radi pove}anja prenosne snage ovih
lanaca oni se izvode i u verziji dvorednih lanaca
sa valjcima. Prikaz ovih lanaca dat je na slici
9.1c.
Osnovni konstruktivni podaci koji se koriste kod
izrade lanaca sa valjcima dati su u tabeli 9.1.
Zglobni lanci sa ~aurama razlikuju
se od lanaca sa valjcima po tome
{to nemaju valjke. Izgled ovih lanaca
dat je na slici 9.2.

Prilikom sprezanja ovakvih lanaca sa lan~anicima jav-

lja se klizanje ~aura po bokovima zubaca lan~anika pa
je habanje i buka kod ovog tipa lanaca ve}a nego
kod prethodnog.
Zglobni ~lanci sa svorjacima (Galovi lanci) se sastoje
samo od lamela i svorjaka dakle nemaju ni ~auru
(Slika 9.3).
Koriste se kod normalnih pogona sa otvorenim lan-
cima i to u lakoj izvedbi prema DIN 8151 ili u te{koj
izvedbi prema DIN 8150.
Osnovni podaci za ove lance dati su u tabeli T-9.2.

208
9.1.2. Prora~un lanaca
Prora~un lanaca spada u standardne prora~une u ma{instvu pa }emo ga prika-
zati samo na nekoliko karakteristi~nih primera.

Primer 9.1
Dat je lift sa normalnim otvorenim lancima. Pogonska ma{ina je gore iznad
voznog okna. Podaci o liftu su: Q=1000 kp., K=1500 kp. G=2000 kp. i H=1o
m. Lanci su galovi prima DIN 8150.
Podaci o lancima:
- Podela lanca ................... t = 40 mm.
- ^ista {irina ..................... b = 25 mm.
- Pre~nik bolcna ............... d2= 12 mm.
- Debljina lamele ............... sL= 3 mm.
- [irina lamele .................. gL= 30 mm.
- Broj lamela po ~lanku ..... nL= 4
- Optere}enje lamele ......... σB= 60/70 kp/mm2
- Optere}enje bolcna ........ sB= 50/60 kp/mm2

Re{enje:

1) ^vrsto}a lanca
Presek spoljne lamele
qL=(qL -d2) * sL * nL=(30 - 12) * 3 * 4 = 216 mm2
^vrsto}a na kidanje
SBL = (qL σB) = 0,8 * 50 * 678 = 27120 kp
Popre~ni presek osovine qB
2
π ⋅ d2 3, 14 ⋅ 12
2
2
q B = -------------- ⋅ n S = ------------------------- ⋅ 6 = 678mm
4 4
^vrsto}a na kidanje
SBB = 0,8 * sB * qB = 0,8 * 50 * 678 = 27120 kp
Prose~na vrednost za jednu lamelu
SBL = 12960

2) Optere}enje lanca
Te‘ina 2 lanca
GK = 2 H gK = 2 * 10 * 4,7 = 94 kp
Optere}enje 2 lanca
P = GP + Q + GK = 1500 = 1000 = 94 = 2594 kp.

3) Sigurnost lanca
2 ⋅ S BL 2 ⋅ 12960
- = ---------------------- ∼ 10 > 8
v 1 = -----------------
P 2594

209
Primer 9.2
Izvr{iti proveru nose}ih lanaca kod jednog patemoster lifta ~ije kabine su obe{ene
na dva beskrajna plo~asta lanca ako su karakteristike lifta i lanaca.
Podaci o lancima:
- Broj kabina nk = 12
- Te‘ina kabine K = 450 kp
- Nosivost Q = 150 kg
- Visina dizanja H = 16,7 m.
- Te‘ina lanca gk = 15 kp/m
- Podela lanca t = 18,7 mm.
- Pre~nik osovine d1/d2 = 25/22 mm.
- Debljina lamele SL = 15 mm.
- [irina lamele gL = 52 mm.

Re{enje:
1) ^vrsto}a lanaca
Kriti~ni presek lamele
gL = (2gL - d1) SL = 2 (52 - 25) 15 = 810 mm2
Sila kidanja lanaca (ako je σB = 35 kp/mm2)
SBL = gL σB = 810 * 35 = 28350 kp
2) Optere}enje lanaca
Vlastita te‘ina lanca
Gk = H gK = 16,6 * 15 = 250 kp
Optere}enje jednog lanca
P = 1/4 (K+Q) nK = 1/4 (450 + 150) * 12 = 1800 kp
Ukupno optere}enje
Q + P = 150 + 1800 + 2050 kp
3) sigurnost lanca
S BL 28350
v = -------------- = --------------- = 13, 8 > 10…odnosno…5
Q+P 2050

Primer 9.3
Dat je lift sa potpornim lancima nosivosti Q=8000 kp. i
~etiri rasteretna tega G=11320kp.
Te‘ina kabine je K=7320 kp. visina dizanja H=3,5 m. i
brzina 0,3 m/s. Izvr{iti prora~un potpornih lanaca.
Podaci o lancima;
- Te‘ina lanca ........................... gL = 18 kp/m
- Du‘ina lanca .......................... lL = ,45 mm7,4 m.
- Debljina unutra{nje lamele ....... sL1= 7 mm.
- Debljina spoljne lamele ........... sL2= 5 mm.
- Podela lanca ........................... t = 100 mm
- [irina lamele ........................... gL = 70 mm

210
 - Otpor u unutra{njoj lameli ....... d4 = 36 mm
- Pre~nik rolne ........................... d1 = 44 mm
- Pre~nik osovinice ..................... d2/d3 = 28/25 mm
- ^ista {irina .............................. b = 32 mm

Re{enje:
1) ^vrsoto}a lanca
Presek spoljne lamele je :
qLI = (gL - d2) SL2 * 2 = (70 - 28) * 5 * 2 = 420 mm2
^vrsto}a na kidanje je :
SB3 = qL1 σB = 420 * 60 = 25.200 kp
Presek unutra{nje lamele je :
qL2 = (gL - d4) SL1 * 2 = (70 - 36) * 7 * 2 = 476 mm2
^vrsto}a na kidanje je :
SB1 = qL2 σB = 476 * 60 = 28.500 kp
Broj preseka na smicanje iznosi :
ns = 2
Srednja ~vrsto}a smicanja je :
σs = 0,8 σz = 0,8 * 50 = 40 kp/mm2
Presek osovinice je :
2
π ⋅ d3 3, 14 ⋅ 25
2
2
q L3 = -------------- ⋅ n S = ------------------------- ⋅ 2 = 980mm
4 4
^vrsto}a kidanja je :
SBb = qL3 * σs = 980 * 40 = 39.200 kp
^vrsto}a lanca odgovara onome kod spoljnih lamela
SBa = 15.200 kp

2) Optere}enje lanca
Vlastita te`ina lanca Gk :
lk 7, 4
G k = ---- ⋅ g k = --------- ⋅ 18 = 67kp
2 2
Optere}enje jedne {trange lanca :
1 1
p = --- ⋅ ( K + Q + G g ) = --- ( 7320 + 8000 + 11320 ) = 2000kp
2 2
Ukupno optere}enje je:
K + P = 2067

3) Sigurnost lanca
S bg 25200
v 1 = ----------------- = --------------- = 12, 2 > 10…odnosno…5
Gk + P 2067

211
9.2. Vu~a pomo}u bubnja
Sistem vu~e sa bubnjem sastoji se od bubnja
koji je u}vr{}en na osovini ma{ine i vu~nog
u‘eta koje je jednim krajem vezano za bubanj a
na drugom njegovom kraju je obe{ena kabina.
Okretanjem bubnja u jednom ili drugom smeru
u‘e se namotava ili odmotava i kabina di‘e,
odnosno, spu{ta.
Da bi se namotavanje u‘eta vr{ilo ispravno, na
omota~u bubnja se izra|uju ‘ljebovi za vo|enje
u‘eta. Na~in vodenja u‘adi kod lifta sa protivte-
gom za slu~aj kada je ma{ina u polo`aju gore
(a) ili u poziciji dole (b) (Slika 9.4.)
Glavne dimenzije bubnja proizilaze iz dimenzija
u‘adi koja se namotavaju, i same visine dizanja.
Pre~nik bubnja (D) meren od ose ‘ljeba, mora da iznosi:
D =>35 d ..................................................... (9.1)
gde je d pre~nik u‘eta.
Du‘ina bubnja (L) odre|uje se na osnovu najni‘eg polo‘aja kabine, tako da kod
nasedanja kabine na grani~nike u voznom oknu, na bubnju preostane jo{ 1,5
slobodan navoj za namotavanje u‘eta i iznosi

L ≥ s ⋅ ⎛ ------------ + 6⎞ mm……… …… ……………… ( 9, 2 )

H
⎝π ⋅ D ⎠
gde:
- H ozna~ava visinu dizanja uvedenu za zaustavni put do potpunog nasedanja,
- D pre~nik bubnja,
- Vrednost ~lana 6 poti~e od slobodnih navoja na bubnju (4 x 1,5 = 6 mm.).
Sve ostale mere bubnja date su na slici 9.5.
Veza izme|u reduktora i bub-
nja ostvaruje se direktnim
postavljanjem bubnja na
izlazno vratilo reduktora, ili
sprezanjem preko zup~anika,
(Slika 9.4) pri ~emu je
zup~anik bubnja povezan
direktno sa bubnjem tako da
osovina bubnja ne prenosi
nikakav obrtni rnoment,.
Na slici 9.6 je prikazano u~vr{}enje sajle za
bubanj u`ljebljenjem, kada se u`e u bubanj
usa|uje u `ljebove na samome bubnju. Na
kraju sajle se pri~vr{}uju (pertluju) ili ulivaju
olovne (~eli~ne) kuglice ili valjci, koji svojim
oblikom i veli~inom odgovaraju `ljebovima
na bubnju u koje upadaju, i tako u~vr{}uju
vezu sajle i bubnja.

212
Veza u‘eta za bubanj obi~no se izvodi pomo}u
{elni kao {to je to prikazana na slici 9.7-a.
Drugi na~in je pomo}u klinova ili klema sa osig-
ura~ima kao {to je to dato na slici 9.7-b.

9.2.1. ^eli~na u‘ad

Za vu~u kod liftova koriste se tzv. "okrugla u‘ad sa
strukovima". Izgled ovakvog jednog u‘eta dat je na
slici 9.8 i ono se sastoji od ~eli~ne ‘ice (1), snopa
(2) i jezgra (3).
^eli~ne ‘ice od kojih se izra|uju u‘ad moraju imati
~vrsto}u na kidanje od 130 do 180 kg/mm2 i po
potrebi mogu biti gole, pocinkovane ili poolovljene.
Kada se radi o sili kidanja celog u‘eta treba,
me|utim, razlikovati tri pojma: prvo, ra~unsku silu
kidanja pod kojom se podrazumeva sila SB = Fm * σB gde Fm ozna~ava metalni
presek u‘eta, zatim “Ermittelte” silu kidanja koja predstavlja sumu sila kidanja
svih ‘ica u u‘etu, i
kona~no, stvarnu ili
efektivnu silu kidanja
u‘eta, koja se dobija
ogledom kidanja celog
u‘eta. Kod prora~una
u‘eta koristi se
naj~e{}e ra~unska sila kidanja.
Izrada u‘eta vr{i se upredanjem ‘ica u snopove oko
jedne centralne ‘ice zvane jezgro snopa, a potom se
snopovi upredaju (povezuju) u u‘e oko jezgra u‘eta. Jez-
gro u‘eta mo‘e biti od organskih vlakana, sinteti~kih
materijala ili od metala.
Ako se upredanje ‘ica i snopova vr{i u smeru kazaljke na
satu govorimo o desnom smeru upredanja ,dok kod
upredanja suprotnog smera kazaljke na satu o levom
smeru upredanja. U‘ad kod kojih su snopovi upredeni
(pou‘eni) u smeru kazaljke na satu ka‘emo da su "desna
u{ad” (Slika 9.9a,b), a za u‘ad kod kojih su snopovi upredeni (pou‘eni) suprotno
smeru kazaljke na satu ka‘emo da su: "leva u‘ad' (Slika 9.9c,d).
Osim toga, ako su ‘ice u snopovima i snopovi u u‘etu
upredeni u istom smeru. za takvo u‘e ka‘emo da je
istosmerno pleteno u‘e, a ako su ‘ice u snopovima, i
snopovi u u‘etu upredeni suprotno, za takvo u‘e ka‘emo
da je unakrsno pleteno u‘e.
^eli~na u‘ad za liftove imaju naj}e{}e {est strukova a retko
sedam ili osam i po pravilu su okrugla.
U‘ad sa pljosnatim i kablovskim strukovima se ne koriste
(Slika 9.10).

213
Za potpuno razumevanje
tehni~kih karakteristika u‘adi,
potrebno je da se upoznamo
sa pojmovima “ugla upre-
danja” i "koraka upredanja”.
Pod uglom upredanja ‘ice u
snopu podrazumevamo ugao
koji ~ini ‘ica snopa prema osi
snopa, dok pod pojmom
koraka upredanja podra-
zumevamo du‘inu hoda
zavojno usukane ‘ice u
struku (Slika 9.11).
Ako snop ima vi{e slojeva ‘ica upredenih jedne iznad drugih onda }e kod istog
ugla upredanja gornji sloj imati ve}i korak (Slika 9.11b). odnosno, kod istog
koraka manji ugao upredanja. Prema tome upredanje ‘ica u vi{eslojni snop mo‘e
da se izvr{i na dva na~ina: namotavanjem svih slojeva sa istim uglom upredanja
ill namotavanjem svih slojeva sa istim korakom upredanja.
Prvi na~in namotavanja sa istim uglom upredanja imamo kod izvedbe prema DIN
655. Korak upredanja, kod ove izvedbe, je razli~it za sve slojeve i utoliko je ve}i
ukoliko je sloj dalje od sredi{ta snopa. @ice gornjeg sloja se ukr{taju sa ‘icama
donjeg sloja a dodir izme|u ‘ica ova dva sloja je ta~kast. Delovi ‘ica izme|u
ta~kastih dodira pona{aju se kao greda sa dva oslonca te se sve radijalne sile
prenose preko oslonaca {to za posledicu ima velika naprezanja na pritisak u
ta~kama oslonca i dodatna naprezanja na savijanje ‘ica izme|u oslonaca. Aksi-
jalne sile se raspore|uju ravnomerno na sve ‘ice u snopu bez obzira u kome
sloju se nalaze. Sve ‘ice unutar snopa imaju istu debljinu. Praksa je, me|utim,
pokazala da su velika radijalna naprezanja koja se kod ove izvedbe javljaju veliki
nedostatak pa se ova izvedba kod liftova, u poslednje vreme, vrlo retko koristi.
Drugi na~in izvo|enja snopova je izvedba sa paralelnim upredanjem ‘ica. Kod
ove konstrukcije korak upredanja je za sve slojeve isti a ugao upredanja opada sa
porastom pre~nika snopa. Iz konstruktivnih razloga pre~nici
‘ica, zavisno od polo‘aja u popre~nom preseku snopa, su
razli~iti. @ice pojedinih slojeva nale‘u po celoj du‘ni, a ne samo
ta~kasto, te je usled toga i radijalno naprezanje znatno povol-
jnije nego kod prvog na~ina upredanja. Aksijalne sile, medutim,
raspore|uju se neravnomerno na pojedine ‘ice snopa pri }emu
su unutra{je ‘ice vi{e napregnute nego spolja{nje.
Po ovom principu izvedena su u‘ad tipa: Scale (Slika 9.12.A),
Warrington (Slika 9.12.B) i punjena u‘ad (Slika 9.12.C). Kod
u‘adi Scale izvedbe strukovi su izvedeni tako da istu debljinu
imaju samo ‘ice koje se nalaze u istom sloju, dok ‘ice razli~itih
slojeva imaju razli~itu debljinu. Spoljni sloj ima uvek deblju ‘icu
a unutra{nju tanju. Deblja ‘ica u spoljnom sloju pru‘a ve}i
otpor habanju, dok tanja unutra{nja ‘ica se lak{e savija i daje
u‘etu ve}u savitljivost i gipkost.

214
Korak upredanja ‘ica u svim slojevima je isti usled ~ega ‘ice me|usobno nale‘u
po celoj du‘ini te je povr{inski pritisak znatno manji nego kod strukova sa
obi~nom izvedbom. Ugao obavijanja ‘ica u odnosu na osu je razli~it za svaki sloj,
{to ima za posledicu nejednaku raspodelu optere}enja na ‘ice raznih slojeva.
Kod u‘adi “Warington” izvedbe jezgro i prvi sloj ‘ica su iste debljine a spoljni sloj
je sastavljen od nejednako debelih ‘ica. [est debljih ‘ica le‘e u udubljenjima od
{est unutra{njih ‘ica, a {est tanjih ‘ica nalaze se izme|u spoljnih debelih ‘ica i
dodiruju ih. Korak ‘ica u svim slojevima je isti a ugao upredanja je razli~it.
U‘e sa punjenom izvedbom strukova ima korak upredanja isti za sve ‘ice u
struku a ugao upredanja razli~it. U {upljine izmedu ‘ica jednog i drugog sloja u
strukovima ume}u se tanke ‘ice koje slu‘e kao ispuna. Na taj na~in dobija se
puno naleganje ‘ica u strukovima, obezbe|uje trajniji profil ‘ljeba, odnosno,
spre~ava sti{njavanje u‘eta.

a) @iva i umrtvljena u‘ad

Kod upredanja ‘ica u strukove i strukova u u‘e ‘ice se napre‘u odre|enom silom
da bi se dovele u potrebni polo‘aj. Po zavr{etku upredanja ‘ice u u‘etu se ne
rastere}uju potpuno ve} i dalje ostaju do izvesnog stepena napregnute. Ovo se
lepo vidi kada se u‘e prese~e, ‘ice u‘eta se tada naglo raspli}u jer usled zaosta-
lih sila naprezanja nastoje da se povrate u prvobitni polo‘aj. Za ovakve ‘ice
ka‘emo da su "‘ive" a u‘e da je 'neumrtvljeno".
Zaostala unutra{nja naprezanja imaju nepovoljan uticaj na neka svojstva u‘eta pa
je korisno da se poni{te.
Poni{tenje zaostalih naprezanja podsti~e se na vi{e na~ina a najpoznatiji su TRY-
LAY postupak i PAWO postupak.
Po TRY-LAY postupku, sve ‘ice pre upredanja u struk, i strukovi pre upredanja u
u‘e se dovode u spiralni oblik koji }e imati u struku, odnosno, u u‘etu, pa tek
onda se ugra|uju.
Po drugom, PAWO-postupku umrtvljavanje u‘eta vr{i se naknadno tako {to se
gotovo u‘e propusti izme|u valjaka izla‘u}i se pri tome velikim savijanjima u
suprotnom smeru. Prednosti umrtvljene u‘adi su uglavnom slede}e: u‘e se lak{e
savija, vek trajanja u‘eta je znatno du‘i i kona~no prekinute ‘ice ne vire napolje i
ne o{te}uju u‘etnja~u.

9.2.2. Prora~un vu~ne u‘adi kod liftova sa bubnjem

Prora~un vu~ne (nose}e) u‘adi kod liftova sa bubnjem vr{i se na bazi naprezanja
na zatezanje i to preko stati~ke sile (S) koja deluje na u‘e i ra~unske sile kidanja
(SB) u‘eta. Prora~un se zasniva na izrazu:
SB
ν = ------ …………………………………… ( 9, 3 )
S
gde je ν koeficient sigurnosti koji se odre|uje laboratorijskim ispitivanjima i uvek
je ve}i od jedinice (ν>1).
Na taj na~in preko koeficienta sigurnosti uzimaju u obzir svi uticaju koji se javl-
jaju kod pogona i namotavanja u‘eta na bubanj, a nisu obuhva}eni izrazom 9.3.
Sam prora~un sastoji se od odre|ivanja broja u‘adi i od provere koeficienta sig-
urnosti.

215
a) Odre|ivanje broja u‘adi
Ako je kabina lifta obe{ena na z u‘adi izraz 9.3 poprima oblik:
z ⋅ SB
ν = ------------- ………………………………… ( 9, 4 )
S
re{avanjem po z dobijamo:
ν⋅S
z = ---------- …………………………………… ( 9, 5 )
SB
koeficient sigurnosti ν dat je propisima u ~lanu 127 i za liftove sa vu~om na
bubanj on iznosi ν=12. Ra~unska sila kidanja SB data je uvek u tehni~kim
podacima za u‘e, a stati~ka sila S se izra~unava iz uslova optere}enja u‘eta. Za
na{e analize najprikladnije je da posmatramo osnovni oblik postrojenja sa
ve{anjem 1:1 i bez kompenzacije, a silu S da odredimo za najnepovoljniji polo‘aj,
tj. za slu~aj pune kabine u najdonjoj stanici. Tako je sila naprezanja u‘eta:
S = (K + Q + U) * g .......................................... (9.6)
Masa u‘adi U koja se javlja u ovom izrazu je nepoznata ali je srazmerna broju
u‘adi i mo‘e se izraziti u obliku:
U = U1 z H ...................................................... (9.7)
gde nam U1 ozna~ava masu u‘eta po du‘nom metru, H visinu dizanja i z broj
u‘adi. Sa ovim izrazom U, stati~ka sila S poprima oblik;
S = (K + Q + U1 *z *H) * g ............................... (9.8)
Kada ovo unesemo u izraz (9.5), sredimo i re{imo po z dobijamo za ve{anje 1:1 :
ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = -------------------------------------------- ⋅ …………………………… ( 9, 9 )
SB – ν ⋅ U1 ⋅ g ⋅ H
Za postrojenje sa ve{anjem 2:1 stati~ka sila je:
1 1
S = --- ( K + Q + 2U ) ⋅ g = --- ( K + Q ) ⋅ g + U 1 ⋅ z ⋅ g ⋅ H…… ( 9, 10 )
2 2
pa uno{enjem u obrazac (9.5) dobijamo:
ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = -------------------------------------------------------- …………………………… ( 9, 11 )
2 ⋅ ( SB – ν ⋅ U1 ⋅ g ⋅ H )

Iz izraza 9.9 i 9.11 vidimo da je vlastita te‘ina u‘adi u odnosu na silu kidanja SB
zanemarljiva pa se kod prora~una postrojenja sa manjom i srednjom visinom
dizanja te‘ina u‘adi mo‘e zanemariti.
Tada izrazi 9.9 i 9.11 prelaze u izraz 9.5 pa imamo da je kod ve{anja 1:1:
ν ⋅ (K + Q) ν⋅S
z = --------------------------- ⋅ g = ---------- …………………………… ( 9, 12 )
SB SB
a za ve{anje 2:1
ν⋅S
z = ν ⋅ ( K + Q -)
-------------------------- = -------------- ……………………………… ( 9, 13 )
2 ⋅ SB 2 ⋅ SB
Na taj na~in dobili smo i ra~unsku potvrdu za izraz (9.5), odnosno uslove pod
kojima on va‘i. Svi izvedeni obrasci va‘e sa dovoljnom ta~no{}u i za postrojenja
sa ma{inom dole.

216
b) Provera koeficienta sigurnosti
Ra~unsku proveru koeficienta sigurnosti ν vr{imo na osnovu obrasca 9.4
z ⋅ SB
ν = -------------
S
Stati~ka sila s odre|uje se za najte‘i slu~aj optere}enja tj. za polo‘aj pune kabine
dole i data je kod ve{anja 1:1 izrazom 9.8, a kod ra{avanja 2:1 izrazom 9,10.

Primer 9.4
Dato je jedno staro postrojenje sa bubnjem i protivtegom, koje ima slede}e kar-
akteristike: Q=1000 kg. K=650kg. G=1150kg. i H=20 m.
Ve{anje kabine izvr{eno je sa dva u‘eta slede}ih karakteristika: d=15 mm.
U1=0,81 kg/m, SB= 13650 kg a ve{anje protivtega sa dva u‘eta karakteristika
d=12 mm. U1=0,5 kg/m i SB=8450 kg.
Izvr{iti proveru koeficienta sigurnosti u‘adi kabine i protivtega.

Re{enje:
a) Provera u‘adi kabine
Stati~ka sila naprezanja oba u‘eta je;
SK=K+Q+2U1 * H = 650+1100+2 * 0,81 * 20 = 1682 kg
Stati~ka sigurnost protiv kidanja je:
2 ⋅ SB 2 ⋅ 13650
z = -------------- = ---------------------- = 16, 2 > 12…Zadovoljava
SK 1682

b) Provera u‘adi protivtega

Stati~ka sila naprezanja oba u‘eta ja:
SG=G+2U1 * H = 1150 + 2 * 0,5 * 20 = 1170 kg
Stati~ka sigurnost protiv kidanja je:
2 ⋅ SB 2 ⋅ 8450
ν = -------------- = ------------------- = 14, 4 > 12 …Zadovoljava
SG 1170

9.3. Vu~a pomo}u vu~ne u‘etnaj~e

Frikcioni sistemi vu~e sastoje se od vu~ne u‘etnja~e koja je postavljena na oso-
vini pogonske ma{ine i vu~ne u‘adi koja se vode u ‘ljebovima sa u‘etnja~e, a na
njihovim krajevima su obe{eni kabina i protivteg.
Rad ovog sistema zasniva se na sili trenja koja se javlja izme|u strana ‘ljebova i
vu~ne u‘adi.
Princip vu~e je obja{njen u odeljku 1.7.1 sa posebnim osvrtom na osnovne poj-
move kotura, vu~ne u‘etnja~e, prostog i profilisanog ‘ljeba kao i na efekat
pove}anja vu~ne sile uvo|enjem profilisanog ‘ljeba.
Zbog velikog zna~aja ovih pojmova u teoriji frikcione vu~e i potpunog upozna-
vanja istih, ponovo }emo se vratiti na njih i izvr{iti matemati~ku analizu vu~ne
sposobnosti, specifi~nog pritiska i koeficienta trenja, utvrditi njihovu me|usobnu
zavisnost i na kraju analizirati pojam habanja ‘ljebova vu~ne u‘etnja~e.

217
9.3.1. Vu~na sposobnost u‘etnja~e u stacionarnom stanju
Da bi odredili vu~nu sposobnost u`etnja~e i uslove pri kojima }e do}i do klizanja
u`eta po u`etnja~i, posmatra}emo uslove ravnote`e elementarnog dela u`eta
odre|enog centralnim uglom dj, kao na slici 9.13.
Na krajevima ovog deluju sile S
i S+dS a izme|u u`eta i
u`etnja~e na element povr{ine
deluje normalni pritisak dN i
njemu odgovaraju}a sila trenja
mdN, gde je m koeficient trenja
izme|u u`eta i u`etnja~e.
Da bi dobili jedna~inu
ravnote`e ovih sila projek-
tova}emo sile S i S+dS na normalnu silu dN.
Tada dobijamo:
dϕ dϕ
dN = S ⋅ sin ------ + ( S + dS ) ⋅ sin ------
2 2
Za male uglove vrednost sinusa se mo‘e zameniti vredno{}u njegovog luka i
tada prethodni izraz mo‘emo pisati:
dϕ dϕ
dN = S ⋅ ------ + ( S + dS ) ⋅ ------ ………………… ( 9, 14 )
2 2
Zanemarenjem beskona~no malih veli~ina vi{eg reda dobijamo:
dN = S dϕ ....................................................... (9.15)
Iz jedna~ine rnomenta u odnosu na osu obrtanja O imamo da je:
(S+dS) R = S R + μdN * R
ili posle sre|ivanja:
dS = μ dN ........................................................ (9.16)
Kada u ovoj izraz unesemo vrednost za dN iz (9.15) dobijamo da je:
dS
------ = μ ⋅ dϕ
S
ili posle integracije:
S = C e μϕ ......................................................... (9.17)
gde je e baza prirodnog logaritma, a c integraciona konstanta
Integracionu konstantu dobujamo iz uslova da je za ϕ = 0, naprezanje u‘eta
ravno S1 pa jedna~ina (9.17) dobija oblik:
S = S1 e μϕ .......................................................... (9.17a)
Ova jedna~na odre|uje naprezanje S u‘eta u bilo kojoj ta~ki obuhva}enog luka
pa prema tome ona va‘i i za ta~ku B gde je naprezanje S = S2 a ugao ϕ = β, pa
imamo da je:
S2 = S1 e μϕ ......................................................... (9.17b)
Napisana u obliku:
S2 μβ
------ = S ⋅ e …………………………………… ( 9, 17c )
S1

218
Ona daje najpovoljniji odnos sila S1 i S2, u u‘etu pri kome jo{ ne}e do}i do kli-
zanja u‘eta po koturu.
Svako pove}anje ovog odnosa vodi ka proklizavanju u‘eta a smanjenje ka nep-
ovoljnom iskori{}enju vu~e. Iz pogonsko sigurnosnih razloga u praksi se uvek ide
na ovu drugu varijantu pa izraz (9.17) mo‘emo pisati u obliku:
S2 μβ
------ ≤ e ………………………………… ( 9, 17d )
S1
Kod izvo|enja izraza (9.17) pretpostvili smo da su sile S1 i S2 stati~ke sile i da
u‘etnja~a miruje.
Zbog toga izraz (9.17c) va‘i samo za stanje mirovanja ili za stanje jednolikog
kretanja kabine i protivtega.
U prelaznom re‘imu tj. za vreme pokretanja i zaustavljanja, ovaj obrazac ne va‘i
jer se pored stati~kih sila S1 i S2 javljaju i sile inercije.
Uticaj ovih sila mo‘e biti toliki da kod pokretanja ili zaustavljanja postrojenja i
pored stati~ke sigurnosti prema obrascu (9.17c) mo‘e do}i do proklizavanja
u‘eta na u‘etnja~i.
Zbog toga se kod odre|ivanja vu~ne sposobnosti mora uvek posmatrati odnos
dinami~kih sila koje se javljaju u prelaznom re‘imu rada lifta tako da mora biti:
S2 μβ
------ ≤ e …………………………… ( 9, 17e )
S1
din

a) Grafi~ki prikaz raspodele naprezanja u‘eta

Raspodelu naprezanja u‘eta du‘ obuhvatnog luka
najbolje sagledavamo ako izraz:
S = S1 e μϕ
prestavimo grafi~ki tako {to }emo vrednost S naneti
radijalno na obod kotura.
Na slici 9.14 prikazan je takav dijagram za slu~aj
potpunog iskori{}enja vu~ne sposobnosti u‘etnja~e.
Minimalno naprezanje je u ta~ku A.
Du‘ luka obuhvata naprezanje se menja prema
izrazu S = S1 e μϕ .
U ta~ki B gde je ϕ = β naprezanje poprima maksi-
malnu vrednost S2
Na slici 9.15 prikazana je raspodela naprezanja za
slu~aj kada se vu~na sposobnost u`etnja~e ne koristi
do kraja, tj. kada je S'2<S2 a smer obrtanja isti kao
u prethodnom slu~aju.
Minimalno naprezanje S1 je u ta~ki A i du‘ luka se
menja po logaritamskoj spirali S'2=S1 eμϕ

219
Vrednost S'2 bi}e dostignuta ranije, u ta~ki C, kod
ugla ϕ1 < β. Du‘ luka CB vrednost S'2 ostaje
nepromenjena a grani~na linija naprezanja na ovom
delu je krug koji prolazi kroz ta~ku B' i se~e logari-
tamsku spiralu u ta~ki C'.
Ako se u‘etnja~a okre}e u suprotnom smeru, onda
}e raspodela naprezanja u u‘etu, za slu~aj nepot-
punog iskori{}enja ( S'2<S2) biti kao na slici 9.16.
U ta~ki B gde u‘e napu{ta u‘etnja~u naprezanje }e
biti S'2 i na luku BC ono de se menjati po krivi
S'2=S1 e μϕ , dok u ta~ki C ne poprimi vrednost S1.
Na luku CA vrednost naprezanja }e ostati nepromenjena i iznosi}e S1
Ovakva raspodela naprezanja u napred izlo‘enim slu~ajevima proizilazi iz prirode
izraza S'2<=S1 eμϕ1 u kome koefiejent trenja μ ima konstantnu vrednost pa se
ravnote‘a uspostavlja promenom ugla ϕ1.
Ugao ϕ meri se uvek od ta~ke u kojoj u`e napu{ta u‘etnja~u. Deo luka na kome
naprezanje ostaje konstanto je uvek na strani na kojoj u‘e nailazi na u`etnja~u.

9.3.2. Vu~na sposobnost u‘etnja~e u prelaznom re‘imu

Da bi sagledali delovanje inercijalnih masa posmatra}emo sistem od dve mase
P i Q obele‘ene na krajevima jednog u‘eta koje je preba~eno preko vu~ne
u‘etnja~e (slika 9.17).
Zanemarimo li te‘inu u‘adi onda }emo za ustaljeni re‘im imati da su sile u
u‘etu:
S1 = Q g i S2 = P g
Stati~ki odnosi sila, uz pretpostavku da je:

P > Q, odnosno S2 > S1

pa sledi:
S2 P⋅g P
------ = ----------- = ---- …… … …………9, 18
S1 Q⋅g Q
U prelaznom re‘imu, za vreme pokretanja ili zaustavljanja
postrojenja javljaju se inercijalne sile ~iji intenzitet je jednak
proizvodu mase i ubrzanja (usporenja) a smer im je, kod
ubrzanog kretanja suprotan smeru kretanja mase a kod
usporenog kretanja istovetan sa smerom kretanja mase.
Za nazna~eni smer obrtanja u‘etnja~e ima}emo da su
dinami~ke sile u u‘etu:

S'1 = Q g - Q a =Q (g-a)

S'2 = P g + P a = P (g+a)

220
Dinami~ki odnos sila u u‘etu prema tome je:
S2 g+a
------ = P ⋅ Q ⋅ ------------ … ………………… … ( 9, 19 )
S1 g–a
din
{to sa obzirom na izraz (9.16) mo`emo napisati:
S2 S2 g+a
------ = ------ ⋅ ------------ ………………… ( 9, 19a )
S1 S1 g–a
din ST
Ovaj izraz nam daje zavisnost izme|u dinami~kog i stati~kog odnosa sila i
omogu}ava nam da na osnovu stati~kog odnosa sila odredimo dinami~ki odnos
sila i tako izbegnemo mukotrpri postupak odre|ivanja dinami~kih sila na osnovu
komponenata postrojenja.
Faktor uz stati~ki odnos sila nazivamo dinami~ki faktor i obele‘avamo ga ϕ(a),
dakle:
g+a
ϕ ( a ) = ------------ ……………………………… ( 9, 20 )
g–a
Prema tome izraz (9.19a) za dinami~ki odnos sila mo‘emo pisati u obliku
S2 S2
------ = ------ ⋅ ϕ ( a )………………… ( 9, 21 )
S1 S1
din ST
Koriste}i ovaj izraz ranije dobijeni obrazac (9.17e) za vu~nu sposobnost u
prelaznom re‘imu rada lifta mo‘emo pisati u obliku:
S2 μβ
------ ⋅ ϕ ( a ) = e ……………………… ( 9, 22 )
S1
ST
U ovom izrazu su faktori ϕ(a) uzeti u obzir dinami~ki uticaji ubrzanja, usporenja
i brzine u prelaznom re‘imu rada lifta.
Vrednosti stati~kih sila S1 i S2 odre|uju se za svaki konkretni slu~aj i to za dva
kriti~na pogonska polo‘aja kabine:
- za polo‘aj kada puna kabina miruje u najdonjoj stanici
- polo‘aj kada prazna kabina miruje u najgornjoj stanici.
Kod odre|ivanja sila kada je kabina puna u najdonjoj stanici uzima se da je teret
u kabini za 25 % ve}i od nominalne vrednosti lifta tj. da je:

Q* = 1,25 QN

Izrazi koji daju odnose stati~kih sila za uobi~ajene izvedbe liftova dati su u
grafi~ko tabelarnim prikazima TGP 9.1 i TGP 9.2, dok su u tabelarno grafi~kim
prikazima TGP 9.3 i TGP 9.4 dati izrazi za dinami~ke odnose sila kod uobi~ajenih
izvedbi liftova.

221
222
223
224
225
Kod dinami~kog faktora ϕ(a), ubrzanje kod starta i usporenja prilikom pristajanja,
kao {to znamo, zavise od nominalne brzine lifta pa se u ra~un unose srednje
vrednosti ubrzanja prema tabeli 9.3

Da bi se osigurala dovoljna pogonska sigurnost JUS MD1.550 kao donju gran-

icu vrednosti faktora ubrzanja ϕ(a) odre|ujemo:
- 1,10 za nominalne brzine ................... V<=0,63 m/s
- 1,15 za nominalne brzine ................... 0,63 < V <= 1,0 m/s
- 1,20 za nominalne brzine .................. 1,0 < V < = 1,6 m/s
- 1,25 za nominalne brzine .................. 1,6 < V < = 2,5 m/s
Za nazivne brzine ve}e od 2,5m/s dinami~ki faktor ϕ(a) ne sme biti manji od 1,25

9.3.3. Odre|ivanje stvarnih vrednosti dinami~kih sila

Odre|ivanje stvarnih vrednosti dinami~kih sila i njihovih odnosa, kada je to
potrebno, vr{i se, tako|e za dva ekstremna slu~aja optere}enja i to za slu~aj
pristajanja prazne kabine u najgornjoj stanici (A) i za slu~aj pristajanja pune kab-
ine u najdonjoj stanici (B).
Kod prora~una posmatramo slu~aj pristajanja
kabine jer je kod liftovskih pogona usporenje
kod pristajanja uvek ve}e nego ubrzanje kod
polaska, pa shodno tome sledi:.
A) S2 = K g + K a = K (g+a)
S1 = G g - G a = G (g - a)

B) S1 = G g - G a = G (g - a)
S2 = (Q+K) g +(Q+K) a = (Q+K) (g+a)
Delovanje inercijalnih sila u ova dva slu~aja
prikazano je na slici 9.19, a odore|ivanje sila
vr{i se po poznatim pravilima mehanike,
Kod sistema 2:1 mora se voditi ra~una da se
mase koje posmatramo kre}u razli~itim brzi-
nama i da se dato ubrzanje odnosi na nomi-
nalnu brzinu kabine. Zbog toga se ove veli~ine
moraju svesti na istu brzinu, u na{em slu~aju
na obodnu brzinu u‘etnja~e.
Koriste}i zakon odr‘anja energije lako dobijamo da neka masa m koja se kre}e
brzinom V posle svo|enja na brzinu V0=2V poprima novu vrednost i to:
m
m 0 = ---- …………………………………… ( 9, 23 )
4

226
a ubrzanje a koje odgovara brzini V posle svo|enja na V0=2V poprima vrednost:
a0 = 2a ........................................................... (9.24)
Upore|enjem odgovaraju}ih izraza za slu~ajeve stati~kih i dinami~kih sila u u‘etu
mo‘emo zaklju~iti da su ti izrazi identi~ni samo kod postrojenja sa ma{inama
gore i ve{anjem 1:1, pa za njih postoji egzaktan odnos:
⎛ S 2⎞ ⎛ S 2⎞
⎜ ------⎟ = ⎜ ------⎟ ⋅ ϕ ( a )……………………… ( 9, 25a )
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ ST
Kod svih ostalih izvedbi ne postoji potpuna identi~nost posmatranih izraza pa kod
tih postrojenja va‘i aproksimativni odnos:
⎛ S 2⎞ ⎛ S 2⎞
⎜ ------⎟ ≈ ⎜ ------⎟ ⋅ ϕ ( a )……………………… ( 9, 25b )
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ ST
Stepen aproksimacije zavisi od na~ina izvo|enja postrojenja. Kod postrojenja sa
ma{inom gore i ve{anjem 2:1 dobijeni rezultati su za prakti~ne potrebe potpuno
zadovoljavaju}i. Kod postrojenja sa ma{inom dole i ve{anjem 1:1 odstupanja su
znatna, a kod postrojenja sa ma{inom dole i ve{anjem 2:1 odstupanja su ve}
kriti~na.
Upore|enjem izraza za pojedine grupe liftova dolazimo do njihovih uporednih
ocena i do ra~unske potvrde nekih op{tih svojstava koje su do tada bile samo
na~elno poznate. Tako na primer:
a) upore|enjem odgovaraju}ih izraza za odnose sila kod sistema sa ve{anjem 1:1
i 2:1 vidimo da je odnos sila kod ve{anja 1:1 uvek manji nego kod ve{anja 2:1.
Dakle postoji op{ti odnos:
⎛ S 2⎞ 1 ;1 ⎛ S 2⎞ 2 ;1
⎜ ------⎟ < ⎜ ------⎟ … … ……………… ( 9, 26a )
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ din
Manja vrednost odnosa sila u u‘etu omogu}ava da se kod ovih postrojenja mo‘e
i}i na manje koeficiente trenja i da se ‘ljebovima vu~ne u‘etnja~e mogu dati
povoljniji profili,, {to je jedna od va‘nih prednosti sistema sa ve{anjem 1:1.

b) Upore|enjem odgovaraju}ih izraza za dispozicije sa ma{inom gore i ma{inom

dole uvi|amo da je odnos sila kod postrojenja sa ma{inom gore uvek manji
nego kod postrojenja sa ma{inom dole. Dakle postoji odnos:
⎛ S 2⎞ gore ⎛ S 2⎞ dole
⎜ ------⎟ < ⎜ ------⎟ ………………… ( 9, 26b )
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ din
Manja vrednost odnosa sila omogu}ava da se kod sistema sa ma{inom gore
mo‘e i}i na povoljnije profile ‘ljebova, {to je jedan od va‘nih razloga za{to se lif-
tovima sa ma{inom gore daje prednost u odnosu na liftove sa ma{inom dole.
c) Upore|enjem odgovaraju}ih izraza za postrojenja izvedena bez kompenzacije,
sa kompenzacijom bez zatege i kompenzacijom sa zategom, dolazimo do zak-
lju~ka da se najpovoljniji odnos sila javlja kod sistema sa kompenzacijom sa zat-
egom, potom dolazi sistem sa kompenzacijom (KZ) bez zatege( KBZ) i na kraju
sistem bez kompenzacije (SBK).

227
Dakle sledi:
⎛ S 2⎞ KZ ⎛ S 2⎞ KBZ ⎛ S 2⎞ SBK
⎜ ------⎟ < ⎜ ------⎟ < ⎜ ------⎟ ……………… ( 9, 26c )
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ din

9.3.4. Specifi~ni pritisak izme|u u‘eta i ‘ljeba

Kod izvo|enja narednih obrazaca pretpostavi}emo da ‘ljebovi u‘etnja~e nisu
elasti~ni, da se presek u‘eta usled naprezanja ne deformi{e i da u‘e mo‘e biti
smatrano kao glatki cilindar.
Ozna~imo li sa N normalni pritisak po jedinici du‘ine izme|u u‘eta i u`etnja~e,
onda prema slici 9.13 deljenjem izraza dN datog obrascem (9.13) sa elementom
luka dobijamo da je:
1 d ⋅ N - = ---------------
S ⋅ dϕ- = 2 ⋅S
N' = --------------- ---------- ……………………… ( 9, 27 )
D D D
---- ⋅ dϕ ---- ⋅ dϕ
2 2
Kao posledica ovog pritiska javljaju se izme|u u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e radijalno
usmerene sile koje se raspore|uju du‘ dodirne linije c' - c" (Slika 9.20).
Da bi utvrdili matemati~ki izraz koji va‘i za ovu raspodelu, po}i }emo od ~injen-
ice da se za vreme rada u‘e prakti~no ne tro{i i da imamo samo tro{enje ‘ljeba
u‘etnja~e.
Na slici 9.20a isprekidano nacr-
tani krug sa sredi{tem u 0'
predstavlja polo‘aj u‘eta u
spu{tenom polo‘aju.
Sa crte‘a se jasno vidi, da
svaka ta~ka u‘eta, kao A, B itd.
pre|e isti vertikalni put, tj. da je
AA' = BB' = itd.
Iz konstatnosti vertikalnog pos-
tupka proizilazi da i vertikalne
komponente specifi~nog pritiska
moraju imati istu vrednost u
svim ta~kama dodira.
Ozna~imo li sa p specifi~ni pritisak u ta~ki A, ~iji smer pada u pravac radiusa,
onda je njegova vertikalna komponenta koja proizvodi habanje:
p
------------ = const……ili……p = c ⋅ cos ϕ…………… ( 9, 28 )
cos ϕ
{to je matemati~ki izraz za raspodelu sila pritiska po ‘ljebu.
Kao {to iz izraza (9.28) proizilazi pritisci p dosti‘u svoju najve}u vrednost za min-
imalnu vrednost ugla ϕ, tj. kod poluokruglog ‘ljeba bez podreza u ta~ki B gde je
ϕ= 0 (Sl.9.20a), a kod poluokruglog ‘ljeba sa podrezom u ta~kama B' i B" gde
je ϕ=α/2 (Slika 9.20b).
Vrednost pritiska p dobijamo iz uslova ravnote‘e sila koje deluju na element
povr{ine odre|ene uglom dϕ i ome|en lukom d/2 i jedini~nom du‘inom I=1, u
pravcu ose ‘ljeba.

228
Elementarna sila dK koja deluje na gornju povr{inu je
d
dK = p ⋅ --- ⋅ dϕ……………………………………… ( 9, 29 )
2
ili ako umesto p unesemo njegovu vrednost iz (9.26) imamo:
d
dK = c ⋅ --- ⋅ cos ϕ ⋅ dϕ……………………………… ( 9, 29a )
2
Vertikalna i horizontalna komponenta ove sile su:
d 2
dK V = c ⋅ --- ⋅ cos ϕ ⋅ dϕ…………………………… ( 9, 30 )
2
d
dK h = c ⋅ --- ⋅ cos ϕ ⋅ sin ϕ ⋅ dϕ……………………… ( 9, 31 )
2
Suma svih vertikalnih komponenata po liniji dodira c' - c" mora biti jednaka nor-
malnoj sili N' koja deluje na jedinici du‘ine u‘eta.
Posmatramo li poluokrugli ‘ljeb sa podrezom, kao op{tiji slu~aj, i izvr{imo li inte-
graciju du‘ odgovaraju}ih lukova dobijamo:
γ⁄2 γ⁄2
1 d 2
N = 2 ⋅ ∫ dK V = 2 ⋅ --- ⋅ c ⋅ ∫ cos ϕ ⋅ dϕ
2
α⁄2 α⁄2
Kako je:
2 1
cos ϕ = --- ⋅ ( 1 + cos 2ϕ )
2
imamo da je:
γ⁄2
1 d
N = c ⋅ ⋅ ∫ ( 1 + cos 2ϕ ) ⋅ dϕ
--
-
2
α⁄2
ili
γ ⁄ 2-
---------
α ⁄2
N = c ⋅ --- ⋅ ⎛ ϕ + --- sin 2ϕ⎞
1 d 1
2 ⎝ 2 ⎠
i kona~no:
1 d
N = c ⋅ --- ⋅ ( γ – α + sin γ – sin α )
4
Unose}i vrednost N' iz jedna~ine (9.27) i vrednost c iz jedna~ine (9.28) dobijamo
da je specifi~ni pritisak p.
8 cos ϕ S
p = ---------------------------------------------- ⋅ ----------- ……………………… ( 9, 32 )
γ – α + sin γ – sin α d ⋅ D
Kod poluokruglog ‘ljeba sa podrezom vrednost “p” dosti‘e maksimum za ϕ = α/2
pa je maksimalni pritisak u ovim ta~kama (Slika 9.21)
α
8 cos ---
2 S
p max = ---------------------------------------------- ⋅ ----------- … ……………… … ( 9, 33 )
γ – α + sin γ – sin α d ⋅ D
gde je S najve}a sila naprezanja u jednom u‘etu.

229
Prvi ~lan na desnoj strani izraza (9.33) sadr‘i samo promenljive α i ϕ koje se
odnose isklju~ivo na oblik ‘ljeba pa ga zbog toga nazivamo faktor ‘ljeba i
obele`avamo ga sa W.
Tada imamo da je:
S
p max = W ⋅ ----------- … ……… …… ( 9, 34 )
d⋅D
gde je:
α
8 cos ---
2
W = ---------------------------------------------- ……… … ( 9, 35 )
γ – α – sin γ – sin α
Izraz (9.35) odnosi se na nov (nehaban) poluok-
rugli ‘ljeb sa podrezom (Slika 9.22). Iz ovog izraza
mogu se izvesti odgovaraju}i faktori ‘ljeba za sve
ostale vrste ‘ljebova.
Faktor ‘ljeba za uhodani poluokrugli ‘ljeb sa
podrezom dobijamo na slede}i na~in. Habanjem
‘ljeba u‘e polako propada, pri tome ugao α ostaje
nepromenjen (α=const.) a ugao γ raste sve dok
ne primi vrednost γ = 1800. Unesemo li ove vred-
nosti u izraz (9.35) dobijamo da je faktor ‘ljeba za
uhodani poluokrugli ‘ljeb sa podrezom:
8 cos α ---
2
W = ------------------------------ … … ( 9, 36 )
π – α – sin α
Za nov poluokrugli ‘ljeb bez podreza je α = 0 pa
je faktor ‘ljeba:
8
W = ------------------- …… ( 9, 37 )
γ + sin γ
Za uhodani poluokrugli ‘ljeb bez podreza je α=0 i
γ=1800 pa je:
8
W = --- … …… …… ( 9, 38 )
π
Grafi~ki prikaz izraza (9.36) dat je na grafikonu.9.1
i on prikazuje na~in promene faktora ‘ljeba kod
uhodanog poluokruglog ‘ljeba sa podrezom.
Vidimo da u ta~ki P, tj. za α=0 faktor ‘ljeba ima
vrednost 8/π =2,54. Porastom ugla a raste i kriva i
to u po~etku lagano a potom sve br‘e i br‘e i za
α=1800 dosti‘e beskona~no veliku vrednost. Po{to je prema jedna~ini (9.34)
pmax proporcionalno faktoru ‘ljeba W proizilazi da }e i pmax za odre|ene vred-
nosti S. d i D rasti proporcionalno uglu α.
Nije te{ko da se uvidi da gornji izraz gubi svoju vrednost pre nego {to grani~ni
ugao α=1800 bude dostignut. Iskustvo pokazuje da oblast primene ovog izraza
ide najvi{e do α=1200.

230
Ovo se obja{njava ~injenicom da se za
α>1200 oblik ‘ljeba usled habanja
menja potpuno nepravilno pa uslovi
koje smo na po~etku pretpostavili nisu
ispunjeni. Vrednost dozvoljenog pritiska
odre|ena je vekom trajanja u‘eta i
u‘etnja~e, odnosno, du‘inom u‘eta
koje u toku rada pre|e preko
u‘etnja~e. Prakti~no to zna~i da je
dozvoljeni pritisak proporcionalan brzini
lifta i vremenu rada lifta. Krive koje
pokazuju ovu zavisnost izme|u pritiska,
brzine i vremena rada lifta odre|uju se
eksperimentalno i to za odre|eni tip
u‘adi i u‘etnja‘e.
Na grafiku 9.2 date su krive za okruglu
licnastu u‘ad sa unakrsnim pletivom i
u‘etnja~e od modificiranog liva.
Krive su date za ~etiri klase liftova kao {to je to nazna~eno na samom grafikonu.
Na osnovu ovih krivi odre|uju se dozvoljeni pritisak i za druge konstrukcije u‘adi
i u‘etnja~a. Tako je za u‘ad sa paralelnim pletenjem dozvoljeni pritisak sa grafika
mo‘e biti uve}an za 20-25%, a za u‘etnja~e od mekog sivog liva umanjen za
20% - 25%. Prema JUS MD1.550 dozvoljeni specifi~ni pritisak dat je izrazom:
12, 5 + 4V c
p doz ≤ ----------------------------
1 + Vc
gde je Vc brzina vu~nog u‘eta na pogonskoj u‘etnja~i u (m/s), a izra~unati
specifi~ni pritisak p mora biti :
p<= pdoz

9.3.5. Prividni koeficient trenja

Jo{ u prvoj glavi smo konstatovali da je stvarni koeficient trenja izme|u u‘eta i
u‘etnja~e konstantan i da iznosi μ0=0.09, ali da on oblikovanjem ‘ljeba poprima
svoju novu prividnu vrednost μ>μ0.
Da bi odredili prividni koeficient trenja za sve oblike ‘ljebova po}i }emo od polu-
okruglog ‘ljeba sa podrezom kao najop{tijeg slu~aja, pa }emo iz njega, kao
specijalne slu~ajeve, izvesti izraze za ostale oblike ‘ljeba.
Prema slici 9.20-b elementarna sila trenja dF je:
dF = μ0 dK
gde je μ0 stvarni koeficient trenja. Integracijom po celoj dodirnoj povr{ini dobi-
jamo ukupnu silu trenja:
γ⁄2
F = μ0 ⋅ d ⋅ ∫ dK
α⁄2

231
Ako u ovaj izraz unesemo vrednosti za dK iz jedna~ine (9.29) i vrednost za p iz
jedna~ine (9.32) dobijamo
γ⁄2
F = μ0 ⋅ d ⋅ ∫ p ⋅ dϕ
α⁄2
odnosno posle uno{enja vrednosti za p
γ⁄2
8 ⋅ S ⋅ cos ϕ
F = μ 0 ⋅ ∫ -------------------------------------------------------- dϕ
D ( γ – α + sin γ – sin α )
α⁄2
Posle integracije imamo da je:
γ α
sin --- – sin ---
8S 2 2
F = ------ ⋅ μ 0 ⋅ ---------------------------------------------- ………………… ( 9, 39 )
D γ – α + sin γ – sin α

Kako s druge strane prema jedna~ini (9.27)

1 2S
F = μ ⋅ N = μ ⋅ ------ ……………………………… ( 9, 40 )
D
to upore|enjem ova dva izraza dobijamo da je za nov poluokrugli ‘ljeb sa podre-
zom veza izme|u μ i μ0, data izrazom:
sin --γ- – sin α ---
2 2
μ = 4 ⋅ ---------------------------------------------- ⋅ μ 0 …………………… ( 9, 41 )
γ – α + sin γ – sin α
gde je γ - ugao naleganja a, α - ugao podreza.
Polaze}i od obrasca (9.41) dobijamo kao specijalne slu~ajeve izraze za prividne
koeficiente trenja, za sve druge oblike ‘ljebova. Za uhodani poluokrugli ‘ljeb sa
podrezom imamo da je γ = π pa kada to unesemo u izraz (9.41) dobijamo:
1 – sin α ---
2
μ = 4 ⋅ ------------------------------ ⋅ μ 0 ………………………… ( 9, 42 )
π – α – sin α
Za nov poluokrugli ‘ljeb bez podreza je α=0 i γ<1800 pa imamo:
α
sin ---
2
μ = 4 ⋅ ------------------ ⋅ μ 0 ……… ( 9, 43 )
γ – sin γ
Za uhodani poluokrugli
‘ijeb bez podreza je:

α=0 i γ=π

pa tada iz op{teg izraza

(6.41) dobijamo prividne
koeficiente trenja, i za sve
slu~ajeve klinastog ‘ljeba
koji je dat na slici 9.23.

232
Za novi klinasti ‘ljeb sa uglom klina δ je α=γ=π−δ pa kada to unesemo u izraz
(9.41) dobijamo neodre|eni izraz:
0
μ = --- ⋅ μ 0
0
Posle otklanjanja neodre|enosti dobijamo:
1
μ = ----------- ⋅ μ 0 …… ( 9, 45 )
α
sin ---
2
Za delimi~no haban klinasti ‘ljeb tj. sve dok je ugao nasedanja γ<π imamo da je
stanje isto kao i kod poluokruglog ‘ljeba, dakle:
γ α
sin --- – sin ---
2 2
μ = 4 ⋅ ---------------------------------------------- ⋅ μ 0 …………… ( 9, 46 )
γ – α + sin γ – sin α
Kada je nasedanje potpuno zavr{eno onda je γ=π i obrazac za prividni koeficient
trenja prelazi u oblik za poluokrugli ‘ljeb sa podrezom:
1 – sin α ---
2
μ = 4⋅ ------------------------------ μ …………………… ( 9, 47 )
π – α – sin α 0
Kada se ‘ljeb potpuno ishaba i u‘e potpuno nasedne onda je α=0 i γ=π pa ceo
izraz prelazi u oblik za poluokrugli ‘ljeb:
4
μ = --- ⋅ μ 0 ………………………………… ( 9, 48 )
π

Primer 9.5
Ako je stvarni koeficient trenja izme|u u‘eta i u‘etnja~e μ=0,09, odrediti prividni
koeficient trenja za :
a) Klinasti ‘ljeb sa uglom uklinjenja δ=420
b) Uhodani poluokrugli ‘ljeb sa podrezom kada je ugao podreza α=900

Re{enje:
a) Za novi klinasti ‘ljeb sa uglom uklinjenja δ=420 prividni koeficient trenja }e
iznositi:
μ0 0, 09 0, 09- = 0, 251
f ( μ ) = ----------- = ------------- = --------------
sin α --- sin 21 0, 358
2
b) Za uhodani poluokrugli ‘ljeb sa podrezom α=900 imamao:
4μ 0 〈 1 – sin α ---〉
⋅ 0, 09 ( 1 – sin 45 )- = 4-----------------------------------------
2 - = 4---------------------------------------------- ⋅ 0, 09 ( 1 – 0, 7 -) = --------------
0, 108- = 0, 189
f ( μ ) = ------------------------------------
π – α – sin α π–π 3, 14 – 1, 57 – 1 0, 57
--- – sin 90
2

Primer 9.6
Dat je lift sa vu~nom u‘etnja~om i ma{inom gore, ve{anjem 1:1, bez kompenza-
cije i slede}ih karakteristika: V=1,0 m/s, Q=630 kp, K=950 kp.. G=1265 kp,
H=27m. i U1=0,77 kg/cm.

233
Ve{anje je izvr{eno sa ~etiri u‘eta (z=4) pre~nika d=15 mm. a ugao obuhvata
na u‘etnja~i je β=1680.
Izvr{iti dimenzionisanje polukruga ‘ljeba sa podrezom. Odrediti njegovu vu~nu
sposobnost i proveriti da li zadovoljava potrebe lifta.

Re{enje:
Prema grafiku 9.2 za brzinu u‘eta V=1,0 m/s. dozvoljeni pritisak je:
pdozv=57 kp/cm2
Karakteristika ‘ljeba za taj pritisak je:
d⋅D 4 ⋅ 1, 5 ⋅ 80 480
W = p dozv ⋅ ----------- = 57 ⋅ ------------------------------------ = 57 ⋅ ------------ = 16, 4
S 950 + 630 + 83 1663
Iz dijagrama 9.1 dobijamo da za W=16,4 ugao podreza ne treba da je ve}i od
1050.
koeficient trenja μ koji odgovara uglu α=1050 iznosi:
α 105
1 – sin --- 1 – sin ---------
2 2
μ = 4 ⋅ ------------------------------ μ 0 = 4 ⋅ ------------------------------------------------------- ⋅ 0, 09
π – α – sin α π
π – --------- ⋅ 105 – sin 105
180
1 – ( 0, 793 ) 0, 207
μ = 4 ⋅ --------------------------------------------------------- ⋅ 0, 09 = 4 ⋅ --------------- ⋅ 0, 09 = 0, 21
3, 14π – 1, 83 – ( 0, 965 ) 0, 345

Vu~na sposobnost u‘etnja~e za μ=0,21 i obuhvatni ugao β=1680 ili u lu~noj

meri β=π/180 * 168 =2,93 {to da je:
eμβ= 2,71830,21 2,93 = 2,71830,6153 = 1,85
Potrebna vu~na sposobnost za sile S1 i S2 na krajevima u‘etnja~e je:
⎛ S 2⎞ ⎛ S 2⎞
⎜ ------⎟ = ⎜ ------⎟ ⋅ ϕ(a)
⎝ S 1⎠ din ⎝ S 1⎠ ST
Prema tablici za brzinu V=1m/s odgovara ubrzanje a=0,85 m/s2 pa je
dinami~ki faktor ubrzanja:
g + a- = 9 , 81 + 0, 85- = 10 , 66- = 1, 189 ≈ 1, 19
ϕ ( a ) = ----------- ----------------------------- --------------
g–a 9, 81 – 0, 85 8, 96
Dinami~ki odnos sila kod pristajanja pune kabine u donjoj stanici (Q*=1,25Qn)
⎛ S 2⎞ ⎛ S 2⎞ K+Q+G 950 + 787 + 83
⎜ ------⎟ = ⎜ ------⎟ ⋅ ϕ ( a ) = ------------------------- ⋅ ϕ ( a ) = ------------------------------------ ⋅ 1, 19 = 1, 71
⎝ 1⎠ din
S ⎝ 1⎠ ST
S K + EK 1265

Dinami~ki odnos sila kod pristajanja prazne kabine u najdonjoj stanici je:
⎛ S 1⎞ ⎛ S 1⎞ G+U 1265 + 83
⎜ ------⎟ = ⎜ ------⎟ ⋅ ϕ ( a ) = ------------------ ⋅ ϕa = ------------------------ ⋅ 1, 19 = 1, 62
⎝ 2⎠ din
S ⎝ 2⎠ ST
S K + EK 950 + 40
Pa vidimo da vu~na sposobnost u‘etnja~e zadovoljava u oba slu~aja tj za:

234
a) Stanje dole:
⎛ S 2⎞ f(μ) ⋅ β
⎜ ------⎟ = 1, 71 < e = 1, 85
⎝ S 1⎠ din
b) Stanje gore
⎛ S 1⎞ f(μ) ⋅ β
⎜ ------⎟ = 1, 62 < e = 1, 85
⎝ 2⎠ din
S

9.3.6. Puzanje u‘eta

Ako kod analize frikcione vu~e uzmemo u obzir i elasti~nost u‘eta mo‘emo lako
objasniti i analiti~ki obraditi pojam "puzanja u‘eta" koji je tesno povezan sa
pojavom habanja u‘etnja~e.
Pod pojmom "puzanje u‘eta" podrazumevamo pomeranje ta~aka u‘eta u odnosu
na odgovaraju}e ta~ke u‘etnja~e u toku rada, a do ~ega dolazi usled elasti~nih
svojstava u‘eta pod dejstvom sila naprezanja.
Da bi ovo bolje razumeli po|imo od slike 9.24 na kojoj je prikazana u‘etnja~a sa
preba~enim u‘etom na ~ijim krajevima deluju
sile S1 i S2, Pod dejstvom sile desno u‘e se
isteglilo za du‘inu λ1 a levo u‘e pod dejstvom
sile S2 za du‘inu λ2. Kako je izdu‘enje uvek
proporcionalno optere}enju to }e zbog
S2>S1 biti i λ2>λ1. Iznad u‘etnja~e je nacr-
tana ograni~avaju}a spirala odre|ena koefi-
cientom trenja μ1 ‘ljeba u‘etnja~e. U ta~ki B
nanetaje sila S2 i pomo}u kruga kroz ta~ku B'
odre|ena ta~ka C' u kojoj se seku krug i spi-
rala. Na taj na~in dobili smo luk BC du‘ koga
naprezanje S2 ostaje nepromenjeno i luk CA
du‘ koga se naprezanje menja opadaju}i od ta~ke C prema ta~ki A.
Ako se u‘etnja~a obr}e u smeru kazaljke na satu, element λ2 }e da do|e do
ta~ke B a onda da produ‘i po obodu u‘etnja~e. Na luku BC element λ2 }e ostati
nepromenjen po{to je i naprezanje S2 koje deluje na njega nepromenjeno. Za
vreme njegovog kretanja du‘ luka CA na element λ2 }e delovati sve manje i
manje sile naprezanja pa }e i on da se skra}uje {to god ide dalje prema ta~ki A.
U ta~ki A element λ2, poprimi}e vrednost λ1 tj. bi}e λ2=λ1.
Ako se u‘etnja~a obr}e u smeru suprotnom smeru skazaljki na satu ima}emo
analogno stanje. Element λ1 du‘ luka AC bi}e izlo‘en sve ve}im naprezanjima pa
~e da se izdu‘uje, i u ta~ki C on }e poprimiti vrednost λ2. Na daljem putu od C
ka B njegova du‘ina }e ostati nepromenjena jer je i naprezanje koje deluje na
njega konstantno. Prema tome vidimo da se svaki element u‘eta u zoni puzanja
izdu‘uje odnosno skra}uje a pomeranje koje se usled toga javlja ima za pos-
ledicu da se njegov polo‘aj u odnosu na u`etnja~u menja.

235
Ovo pomeranje ta~aka u‘eta u odnosu na odgovaraju}e ta~ke u‘etnja~e nazi-
vamo "puzanje u‘eta.
Pojam puzanje u‘eta treba razlikovati od pojma proklizavanja u‘eta do koga
dolazi ako uslovi Ojlerove jedna~ine nisu ispunjeni.
Matematski izrazi za veli~inu puzanja u‘eta odre|uju se na slede}i na~in. Element
u‘eta, ~ija du‘ina u neoptere}enom stanju je dl, poprima usled dejstva sile S izdu
‘enje:
c * S * dl
gde nam c ozna~ava prirast jedinice du‘ine u‘eta za prirast jedinice napona.
Ako na element u‘eta R dϕ, prikazan na slici 9.25 deluje napon S onda je nje-
gova du‘ina:
R * dϕ = dl ( 1+ c S)
Kako je
S2 μ⋅ϕ –μ ⋅ ϕ
------ = e …ili…S = S 2 ⋅ e
S
imamo da je:
R dϕ = dl ( 1+ c S2 e−μ ϕ)
Dalje imamo da je:
β β β μ⋅ϕ
R ⋅ dϕ R⋅e ⋅ dϕ
∫ d l = ∫ --------------------------------------------
–μ ⋅ ϕ
- = ∫ μ⋅ϕ
---------------------------------
-
0 0 1 + c ⋅ S 2 ⋅ e 0 e + c ⋅ S 2
Iz ovog integrala dobijamo da je:
β μ⋅ϕ
μ⋅ϕ e + c ⋅ S2
R ⎛
l = --- ⋅ ∫ l n e ⎞ R
+ c ⋅ S 2 = --- ⋅ l n ⋅ ---------------------------------- ………… ( 9, 49 )
μ ⎝ ⎠ μ 1 + c ⋅ S2
0
[to predstavlja du‘inu neoptere}enog u‘eta na luku CA.
Ako sada u‘e i u`etnja~u obele‘imo u ta~ki B kao {to je prikazano na slici 9.25
vide}emo da se za vreme obrtanja
u‘etnja~e u zoni CA zna~ke nalaze jedna
nasuprot druge.
Po~ev od ta~ke C pa na dalje, zna~ka na
u‘eta zaostaje i kada dostigne polo‘aj A,
zna~ka na u‘etnja~i }e se nalaziti u
polo‘aju A0.
Du‘ine putanje C-A0 dobijemo ako na
du‘inu “1” prema jedna~ini (9.49) dodamo
izdu`enje koje nastaje pod dejstvom sile
T1, dakle sledi:
CA0 = l ( 1+ c S2)

Ako se puzanje u‘eta defini{e kao razlika lukova CA0 i CA onda imamo da je:

s = CA0 - CA = l ( 1+ c S2) - R β

236
ili sa vrednostima za l iz jedna~ine 9.49
μ⋅ϕ
R e +c⋅S
s = ( 1 + c ⋅ S 2 ) ⋅ --- ⋅ l n ⋅ ---------------------------------2- – R ⋅ β………… ( 9, 50 )
μ 1 + c ⋅ S2
Kako je
μ⋅ϕ S2 1 S2
e = ------ …ili…β = --- ⋅ l n ⋅ ------
S1 μ S1
dobijamo da je:

R S2 1 + c ⋅ S1 R S2
s = ( 1 + c ⋅ S 2 ) ⋅ --- ⋅ l n ⋅ ------ ⋅ ---------------------- – --- ⋅ l n ⋅ ------ …… ( 9, 51 )
μ S1 1 + c ⋅ S2 μ S1
Po{to je c - vrednost u stvamosti vrlo mala, a razlike izme|u S1 i S2 se dr‘e u
odre|enim granicama, mo‘e se aproksimativno staviti da je:
1 + c ⋅ S1
---------------------- = 1
1 + c ⋅ S2
pa za meru puzanja u‘eta dobijamo:
R S2
s = c ⋅ S 2 ⋅ --- ⋅ l n ⋅ ------ … … ( 9, 52 )
μ S1
Smer relativnog kretanja u‘eta izazvanog puzanjem
je uvek od strane manjeg napona T2 i nezavisan je
od smera obrtanja u‘etnja~e.
Ako se u‘etnja~a obr}e u suprotnom smeru ~itav
proces puzanja u‘eta }e se odvijati kao {to je
prikazano na slici 9.26.

9.3.7. Rad puzanja u`eta - habanje

Puzanje u‘eta i habanje u‘etnja~e i u‘eta su me|usobno direktno povezanl. Pri
ispitivanju ove zavisnosti po}i }emo od pretpostavke da je puzanjem prouzroko-
vano habanje proporcionalno trenju. Puzanjem nastali rad trenja mo‘e se vrlo
jednostavno predstaviti geometrijski.
Na slici 9.27 na apsisu su naneta
naprezanja a na ordinati jedini~ina
izdu‘enja (po jedinici mere) izazvana
tim silama. Po{to su izdu‘enja pro-
porcionalna silama, linija OBE je
prava.
Kako je rad, prema definiciji, proizvod
sile i puta to }e nam trougao QAB
predstavljati rad koji se mora utro{iti
da bi se stvorila sila FQAB, a trougao
OCE predstavlja rad koji se mora
utro{iti da bi se stvorila sila FOCE.

237
Ovi radovi su akumulirani u oba kraja u‘eta i
mogu da se izraze po jedinici du‘ine u‘eta u
neoptere}enom stanju na slede}i na~in kao
{to se to mo`e videtio sa slike 9.28:
a) Rad akumuliran u desnom u‘etu je:
ARD = 0,5 c S12
b) Rad akumuliran u levom u‘etu je:
ARL = 0,5 c S22
Razlika ova dva rada je:
ΔAR = 0,5 c (S22- S12)
i predstavlja rad koji se gubi prilikom prelaska u‘eta po u‘etnja~i.
Na slici 9.27 ovaj rad je predstavljen ~etvorouglom ABEC. Ovaj rad (ΔAR) sastoji
se od dva potpuno razli~ita rada, prvog, koji predstavlja rad sila trenja i drugog,
koji predstavlja rad izjedna~enja sila naprezanja.
Rad koji se tro{i na izjedna~avanje sila naprezanja odre|uje se na slede}i na~in.
U zoni izjedna~enja (puzanja) u‘e se skra}uje po jedinici du‘ine za c ( S2- S1) i
podi‘e pri tome teret koji stvara naprezanje.
Pri tome izvr{eni rad je:
c (S2- S1) S1 = c S1 (S2- S1)
Ovaj rad je predstavljen ~etverouglom ABCD.
Rad trenja predstavlja onda razliku prethodna dva rada,
dakle:
AR = ΔAR -AS = 0,5 c (S22- S12) - c S1 (S2- S1)
odnosno:
AR = 0,5 c (S2- S1)2
Ovaj rad je predstavljen trouglom BDE.
Sa slike 9.27 jasno se vidi da je povr{na ABEC, koja predstavlja gubitak rada,
utoliko manja ukoliko je razlika sila S2 -S1 manja.
U slu~aju kada je S2=S1 ova povr{ina je nula {to zna~i da nema ni gubitaka rada
jer je tada i puzanje ravno nuli.
Ovo proizilazi i iz izraza (9.52) jer kada je S2 -S1 onda je puzanje S=0.
Ovo ukazuje na ~injenicu da su osobni liftovi, koji uglavnom voze sa izbalansi-
ranim teretom (sa pola nominalnog tereta), u pogledu habanja, u povoljnijem
polo`aju nego teretno osobni ili teretni liftovi koji voze uli sa punim teretom (kao
na pr. u robnim ku}ama) ili ~esto bez tereta kao u gara‘ama. Zbog toga kod
izbora oblika ‘ljeba o ovome treba voditi ra~una.
Iz izraza (9.53) proizilazi jedna vrlo va‘na ~injenica, da rad trenja puzanja zavisi
samo od elasticiteta (c) u`eta i razlike sila (S2- S1), a ne zavisi od oblika ‘ljeba.
Zaklju~ujemo da je za date vrednosti:
(S2- S1) .......... i ............ “c”
koli~ina pohabanog materijala (strugotine) je konstantna po jedinici du‘ine u‘eta
u neoptere}enom stanju.

238
Na osnovu ove konstatacije mogu se izvesti slede}i zaklju~ci:
1) Ako umesto jednog u‘eta, kao {to smo do sada posmatrali, upotrebimo za
ve{anje vise (n) u‘adi, tada }e pod idealnim uslovima ve{anja, optere}enje po
jednom u‘etu }e iznositi:
S2 S1
------ …odnosno… ------
n n
Ako ove vrednosti optere}enja unesemo u jedna~inu (9.53) dobijamo:
c 2
A R = 0, 5 ⋅ ------ ⋅ ( S 2 – S 1 ) …………………………… ( 9, 54 )
2
n
Uporedimo li ovaj izraz sa izrazom (9.53) vidimo da je kod kori{}enja vi{e (n)
u‘adi habanje po u‘etu i ‘ljebu 1/n2 puta manje nego za slu~aj jednog u‘eta.

2) Ranije smo pokazali (Slika 5.14) da se puzanje, pa prema tome i habanje

obavlja samo u "zoni puzanja", odre|enoj koeficientom trenja μ.
Na slici 9.28 nacrtali smo grani~ne krive za dva razli~ita koeficienta trenja μ1 i μ2,
pri ~emu je μ1<μ2.
Na ve} poznati na~in odredili smo i ta~ke C' i D' koje odre|uju granice zona
puzanja. Analiti~ki ta~ke C' i D' odre|ene su izrazom:
S2 = S1 eμ ϕ
Re{avanjem ovog izraza po ϕ dobijamo:
1 S2 2, 3 S2
ϕ = --- ⋅ l n ⋅ ------ …odnosno…ϕ = --------- ⋅ l n ⋅ ------ ………… ( 9, 55 )
μ S1 μ S1
Ovaj izraz nam pokazuje da su ugao ϕ i koeficient trenja μ obrnuto proporciona-
lni, tj. da ve}em koeficientu trenja μ odgovara manji. ugao ϕ odnosno manja
zona puzanja.
Pove‘emo li ovo sa konstatacijom da je habanje po jedinici du‘ine u‘eta
koli~inski konstantno proizilazi da koeficient trenja treba tako odabirati da zona
puzanja bude {to ve}a jer }e tako ista koli~ina habanja biti raspore|ena na ve}u
povr{inu pa }e intenzitet habanja biti manji.
Prakti~no to zna~i da profil ‘ljeba treba tako odabrati da ugao ϕ bude {to je
mogu}e bli‘e obuhvatnom uglu β.

3) Iz istih razloga treba i}i na u‘etnja~e sa {to ve}im pre~nikom jer }e tada
du‘ina obuhvatnog luka biti ve}a pa i intenzitet habanja manji.
Iz izlo‘enog vidimo od kolikog je zna~aja ispravan izbor profila ‘ljeba i za{to se u
praksi u‘etnja~e vrlo ~esto brzo tro{e.
Naravno da puzanje nije jedini uzrok habanja, ve} da pored njega na habanje
imaju veliki uticaj klizanje u‘eta i nehomogenost materijala o ~emu }e biti govora
kasnije.

239
Primer 9.7
Kod remonta lifta iz primera 9.6 izvr{ena je zamena postoje}e vu~ne u‘etnja~e i
ugra|ena nova istih dimenzija, ali sa klinastim ‘ljebovima i uglom uklinjenja
δ=420
Odrediti aktivni deo obuhvatnog klina i nove u‘etnja~e i proveriti vu~nu sposob-
nost nove u‘etnaja~e.

Re{enje:
Aktivni deo luka koji obuhvata dinami~ki re‘im rada dat je izrazom:
1 S2
β = --- ⋅ l n ⋅ ------
μ S1
din
Ugradnjom nove u‘etnja~e promenjen je samo prividni koeficient trenja f(μ) dok
je dinami~ki odnos sila ostao isti.
Prividni koeficient (μ) za prethodnu u‘etnja~u sa poluokruglim ‘ljebovima sa
podrezom je iznosio:
f(μ)= 0,21
koeficient trenja za novu u‘etnja~u sa klinastim ‘ljebovima i uglom uklinjenja
δ=420 je:
μ0 0, 09 = --------------
0, 09- = 0, 251
f ( μ ) = ----------
- = -------------
δ sin 21 0, 358
sin ---
2
Dinami~ki odnos sila je ostao nepromenjen i iznosi:
a) Za gornje pristajanje:
⎛ S 2⎞
⎜ ------⎟ = 1, 62
⎝ S 1⎠ din

b) Za gornje pristajanje:
⎛ S 2⎞
⎜ ------⎟ = 1, 71
⎝ S 1⎠ din
Aktivna du‘ina luka obuhvata kod ranije u‘etnja~e je iznosila:
a) Za gornje pristajanje:
S1
1 1 0, 482
β = --- ⋅ l n ⋅ ------ = ------------ ⋅ l n ⋅ 1, 62 = --------------- = 2, 29
μ S2 0, 21 0, 21
0 180 180 0
β = --------- ⋅ β = ------------ ⋅ 2, 29 = 131 < 168
π 3, 14
b) Za donje pristajanje:
S2
1 1
β = --- ⋅ l n ⋅ ------ = --------------- ⋅ l n ⋅ 1, 71 = 0 , 536- = 2, 137
--------------
μ S1 0, 251 0, 251

0 180 180 0
β = --------- ⋅ β = ------------ ⋅ 2, 137 = 122 < 168
π 3, 14

240
Iz dobijenih rezultata vidimo da je aktivni deo obuhvatnog luka kod u‘etnja~e sa
klinastim ‘ljebovima znatno manji, a posledica toga je srazmerno pove}ano
habanje ‘ljeba vu~ne u‘etnja~e.

9.4. Prora~un vu~ne u‘adi kod liftova sa frikcionom vu~om

Prora~un vu~ne u‘adi kod liftova sa frikcionom vu~om mo‘e da se vr{i na dva
na~ina: na bazi naprezanja na kidanje, i na bazi specifi~nog pritiska izme|u
u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e.
Pored ova dva na~ina prora~un mo‘e da se radi i na bazi istezanja u‘eta ali njega
ne}emo razmatrati.

9.4.1 Prora~un u‘adi na bazi naprezanja na kidanje (zatezanje)

Ovaj prora~un se zasniva na izrazu 9.4 i satoji se iz:
a) odre|ivanja broja u‘adi,
b) provere koeficienta sigurnosti
c) provere specifi~nog pritiska izme|u u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e.

a) Odre|ivanje broja u‘adi

Iz izraza 9.4 dobijamo da je broj u‘adi :
ν⋅S
z = ---------- ………………………………… ( 9, 56 )
SB
gde je ν, S i SB imaju uvedena zna~enja.
koeficient sigurnosti ν odre|en je propisom (~lan 127) i kod liftova sa vu~nom
u`etnja~om mora iznosititi najmanje:
- ν => 12 - kod vu~e sa tri ili vi{e u‘eta
- ν => 16 kod vu~e sa dva u‘eta
Ra~unska sila kidanja uvek je data u tehni~kim podacima za u‘e a stati~ka sila S
odre|uje se iz uslova optere}enja.
Za na{ slu~aj liftova sa frikcionom vu~om najpogodnije je da posmatramo pos-
trojenje sa direktnim ve{anjem 1:1 i kompenzacijom sa zategom.
Stati~ku silu S odre|ujemo za slu~aj pune kabine dole i ona iznosi:
S = (K+Q+U+DU+DT/2) g .......................... (9.57)
Masa u‘eta U i donjeg u‘eta DU izrazi}emo preko poznatih veli~ina u1 H i z i
pisati ih u obliku:
U = u1 H z = U1 z .................................... (9.58a)
DU = Du1 Hd z = DU1 z .............................. (9.58b)
Masu donje zatege tako|e }emo izraziti preko mase po jednom u‘etu (DT1) i
broja u‘adi
DT = DT1 z ................................................ (9.58c)
Sa gornjim oznakama izraz za stati~ku silu S glasi:
DT 1
S = K + Q + U 1 ⋅ z + DU 1 z + ----------- ⋅ z ⋅ g……… ( 9, 59 )
2

241
Uno{enjem vrednosti S u izraz 9.56 dobijamo:
DT 1
z ⋅ S B = ν ⋅ ⎛ K + Q + U 1 ⋅ z + DU 1 ⋅ z + ----------- ⋅ z⎞ ⋅ g
⎝ 2 ⎠
Posle sre|ivanja i re{avanja po z dobijamo op{ti izraz za broj u‘adi:
ν ⋅ K + Q) ⋅ g
z = ------------------------------------------------------------------------- …………… ( 9, 60 )
DT 1
S B – ν ⎛ U 1 + DU 1 + -----------⎞ ⋅ g
⎝ 2 ⎠
Kod postrojenja sa kompenzacijom bez zatege je DT=0, a kod postrojenja bez
kompenzacije je jo{ i DU=0 pa za te slu~ajeve sledi:
- Za postrojenja sa kompenzacijom bez zatege
ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = ------------------------------------------------------ …………………… ( 9, 60a )
S B – ν ( U 1 + DU 1 ) ⋅ g

- Za postrojenja bez kompenzacije:

ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = ---------------------------------- …………………………… ( 9, 60b )
S B – νU 1 ⋅ g
Ako visina dizanja H nije velika onda je i ~lan (ν U1 g), u odnosu na SB mali i
mo‘e se zanemariti pa tada dobijamo:
ν ⋅ (K + Q ) ⋅ g ν⋅S
z = ----------------------------------- = ---------- …………………… ( 9, 60 c )
SB SB
Kod postrojenja sa ve{anjem preko slobodne u‘etnja~e po sistemu 2:1 stati~ka
sila je:

S = ⎛K + Q- + U + DU
------------- --------⎞ ⋅ g
--------- + DT
⎝ 2 2 4 ⎠
DT 1
S = --- ⋅ ⎛ K + Q + 2U 1 ⋅ z + DU 1 ⋅ z + ----------- ⋅ z⎞ ⋅ g
1
2 ⎝ 2 ⎠
Tako da dalje dobijamo op{ti izraz za broj u‘adi kod ve{anja po sistemu 2:1 i
sledi:
ν ⋅ K + Q) ⋅ g
z = -------------------------------------------------------------------------------- ………… ( 9, 61 )
DT 1
2S B – ν ⎛ 2U 1 + DU 1 + -----------⎞ ⋅ g
⎝ 2 ⎠
Odnosno za posebne slu~ajeve:

- Za postrojenja sa kompenzacijom bez zatege:

ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = ------------------------------------------------------------- ……………… ( 9, 61a )
2S B – ν ( 2U 1 + DU 1 ) ⋅ g

- Za postrojenja bez kompenzacije:

ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = ---------------------------------------------- ……………………… ( 9, 61b )
2S B – ν ⋅ 2 ⋅ U 1 ⋅ g

242
Odnosno u slu~ajevima kada se te‘ina u‘adi mo‘e zamenitit, pa imamo:
ν ⋅ (K + Q) ⋅ g
z = ---------------------------------- …………………………… ( 9, 61c )
2S B
Svi izvedeni obrasci za broj u‘adi va‘e za slu~aj ma{ine locirane dole pored
voznog okna.

b) Provera koeficienta sigurnosti

Ako je ve{anje izvr{eno preko z u‘adi, koeficient sigurnosti je odre|en izrazom:
z ⋅ SB
ν = ------------- …………………………………… ( 9, 62 )
S
gde z,SB i S imaju standardna zna~enja. Stati~ka sila S optere}enja odre|uje se
uvek za najte‘i mogu}i slu~aj optere}enja. Kod postrojenja sa kompenzacijom to
je slu~aj pune kabine u najgornjoj stanici, a kod postrojenja bez kompenzacije to
je slu~aj pune kabine u najdonjoj stanici.
Dr‘e}i se ovog principa, u tabelarno grafi~kom pregledu TGP 5 i TGP 6 dati su
izrazi za stati~ke sile i izrazi za proveru koeficienata sigurnosti kod svih slu~ajeva
izvedbi liftova.

c) Provera specifi~nog pritiska izme|u u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e

Provera specifi~nog pritiska izme|u u‘eta i ‘ljeba u‘etnja~e je neophodna po{to
specifi~ni pritisak u velikoj meri uti~e na vek trajanja u‘eta i u‘etnja~e.
Specifi~ni pritisak “p” izme|u u‘eta i ‘ljeba, za slu~aj vu~e preko “z” u‘adi dat je
izrazom:
S
p = ----------------------- ⋅ W………………………… ( 9, 63 )
z ⋅ d ⋅ DU

gde je : W - faktor ‘ljeba, S - ukupna stati~ka sila, z - broj u‘adi, d - pre~nik

u‘eta i DU - pre~nik u‘etnaj~e.
Vrednost specifi~nog pritiska kod klinastih ‘ljebova ne sme biti ve}a od
p<=20kp/cm2, a za poluokrugli sa podrezom ne ve}i od p<=90 kp.cm2. Uzi-
maju}i u obzir odgovaraju}e obrasce za pritisak, dobijamo za klinasti ‘ljeb:
S 1 kp
p = ----------------------- ⋅ ----------- ≤ 20 ---------- ……………… ( 9, 64 )
z ⋅ d ⋅ DU γ 2
sin --- cm
2
Odnosno za poluokrugli ‘ljeb sa podrezom:
α
γ ⋅ cos ---
S 2 kp
p = ----------------------- ⋅ ------------------------------ ≤ 90 ---------- ………… ( 9, 65 )
z ⋅ d ⋅ D U π – α – sin α 2
cm
Stati~ka sila S se odre|uje na isti na~in kao i kod provere koeficienta sigurnosti i
date su u tabelarno grafi~kom prikazu TGP 5 i TGP 6.

243
244
245
9.4.2 Prora~un u‘adi na bazi specifi~nog pritiska
Ovaj prora~un koji se koristi kod dimenzionisanja u‘adi, ‘elimo da izvr{imo na
osnovu unapred datog specifi~nog pritiska. Prora~un se sastoji od odre|ivanja
broja u‘adi i provere stepena sigurnosti.
Broj u‘adi odre|ujemo na osnovu izraza 9.63, i re{avanjem po z dobijamo:
S W⋅S
z = ------------------- ⋅ W = ------------------- ………………… ( 9, 66 )
p⋅d⋅D p⋅d⋅D
Upore|enjem ovog izraza sa izrazom kod obra~una faktora sigurnost vidimo da
su oni sli~ni s tim {to se ovde umesto koeficienta sigurnosti javlja faktor ‘ljeba W,
a umesto ra~unske sile kidanja SB javlja se izraz (p d D) dok se stati~ka sila S u
oba izraza javlja na isti na~in. Prema tome i kona~no re{enje za broj u‘adi bi}e
analogno re{enju 9.63 ali }e umesto ra~unske sile kidanja figurisati izraz (p d
D), a umesto koeficienta ν javlja se faktor ‘ljeba W.
Dakle za slu~aj ve{anja 1:1 i postrojenja sa zateznom kompenzacijom imamo:
W( K + Q) ⋅ g
z = -------------------------------------------------------------------------------------------- ………… ( 9, 67 )
DT 1
p ⋅ d ⋅ D + W ⋅ ⎛ U 1 + DU 1 + -----------⎞ ⋅ g
⎝ 2 ⎠
Kao i ranije za slu~aj kompenzacije bez zatege je DT1=0, za postrojenje bez
kompenzacije je DT1=0 i DU=0, a ako je visina dizanja mala i te‘ina u‘adi mo‘e
biti zanemarena pa je DT1=0, DU1=0 i U=0.
Za sistem ve{anja 2:1 bi}e op{ti izraz:
W( K + Q) ⋅ g
z = ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ………… ( 9, 68 )
DT
2 ⋅ p ⋅ d ⋅ D – W ⋅ ⎛ 2U 1 + DU 1 + ----------1-⎞ ⋅ g
⎝ 2 ⎠
a za posebne uslove va‘i}e iste pretpostavke kao i gore.
Provera koeficienta sigurnosti ν vr{i se na isti na~in kao i ranije, dakle, preko
izraza:
z ⋅ SB
ν = ------------- ………………………… ……… …… ( 9, 69 )
S

Primer 9.8
Dat je lift sa vu~nom u‘etnja~om, ma{inom gore, ve{anjem 1:1, bez kompenza-
cije. Karakteristike lifta su : V=1,0 m/s, Q=1000 kp, K=1160 kp, G=1660 kp,
EK=40 kp.
Vu~na u‘etnja~a je pre~nika D=680 mm. sa poluokruglim ‘ljebovima i uglom
podreza α=900. Ugao obuhvata je β=1800.
Za ve{anje se koriste ~eli~na u‘ad pre~nika d=13 mm. sa ra~unskom silom
kidanja SB=10050 kp i te‘inom U=100 kg.
Odrediti broj vu~ne u‘adi, izvr{iti proveru koeficienta sigurnosti i specifi~nog
pritiska.
Odrediti vu~nu sposobnost pritiska.
Odrediti vu~nu sposobnost u‘etnaj~e i izvr{iti proveru iste.

246
Re{enje:
a) Broj vu~ne u‘adi dat je izrazom:
ν⋅S
z = ----------
SB
Gde je S stati~ka sila za polo‘aj pune kabine na dole i on glasi:
S=K+Q+U=1160+1000+100=2260 kp
ν⋅S 14 ⋅ 2260
z = ---------- = ---------------------- = 3, 15……Usvajamo…z = 4
SB 10050

b) Provera stati~ke sigurnosti za z=4

z ⋅ SB 4 ⋅ 10050
ν = ------------- = ---------------------- = 17, 7 > 14…Zadovoljava
S 2260

c) Provera stati~kog pritiska za poluokrugli ‘ljeb sa podrezom a=900.

S
p = ------------------ ⋅ W
z⋅d⋅D
8 ⋅ cos α --- ·
2 8 ⋅ cos 45 8 ⋅ 07
W = ------------------------------ = -------------------------------- = --------------------------------------- = 9, 82
π – α – sin α π 3, 14 – 1, 57 – 1
π – --- – sin 90
2
2260 kp kp
p = --------------------------- ⋅ 9, 82 = 62, 7 ⋅ ---------- < 90 ⋅ ----------
4 ⋅ 1, 3 ⋅ 68 2 2
cm cm

d) Prora~un i provera vu~ne sposobnosti

Vu~na sposobnost data je izrazom:
S2 μβ
------ ⋅ ϕ(a ) ≤ e
S1
ST
Odnos stati~kih sila za dva kriti~na polo‘aja je:
- Za gornji polo‘aj:
S1 G+U 1660 + 100 1760
------ = ------------------ = --------------------------- = ------------ = 1, 46
S2 K + EK 1160 + 40 1200
- Za donji polo‘aj:
S2 o
K+Q +U 1160 + 1250 + 100 2510
------ = ---------------------------- = --------------------------------------------- = ------------ = 1, 51
S1 G 1660 1660
Prema tabeli 9.3 za brzinu 1,0 m/s, i usporenje a=0,85 m/s2 dobijamo dinami~ki
faktor ϕ(a):
, 81 + 0, 85- = 10 , 66- = 1, 19 > 1, 15
ϕ ( a ) = g-----------
+ a- = 9
----------------------------- --------------
g–a 9, 81 – 0, 85 8, 96

247
Potrebna vu~na sposobnost za dva krajnja slu~aja je:
- Za gornje pristajanje:
S1
------ ⋅ ( ϕ ) = 1, 46 ⋅ 1, 19 = 1, 73
S2
- Za donje pristajanje:
S2
------ ⋅ ( ϕ ) = 1, 51 ⋅ 1, 19 = 1, 79
S1

Vu~na sposobnost u‘etnja~e je eμβ pa je faktor m za poluokrugli ‘ljeb sa podre-

zom α=900

4 ⋅ μ 0 ⋅ ⎛ 1 – sin α ---⎞
⎝ 2⎠ ⋅ 0, 09 ⋅ ( 1 – 0, 70 ) = 1 , 108- = 0, 189
μ = --------------------------------------------- = 4------------------------------------------------- --------------
α 3 , 14 – 1 , 57 – 1 0 , 57
π – α – sin ---
2
π
β̃ = --------- ⋅ 180 = π
180
μβ 0, 189 ⋅ 3, 14 0, 5934
e = e = 2, 7183 = 1, 81
Kao {to vidimo vu~na sposobnost u‘etnja~e zadovoljava u oba karakteristi~na
slu~aja jer je:
- Za gornje pristajanje
S1 μβ
------ ⋅ ( ϕ ) = 1, 73 < e = 1, 81
S2
- Za donje pristajanje:
S2 μβ
------ ⋅ ( ϕ ) = 1, 79 < e = 1, 81
S1

248
GLAVA DESETA

10. Prenos snage kod hidrauli~nih liftova

Prenos snage kod hidrauli~nih liftova vr{i se pomo}u hidrauli~nih radnih cilin-
dara. a njihov rad se zasniva na principu ravnomernog {irenja pritiska kod
te~nosti. Izvode se kao jednostepeni i kao vi{estepeni.

10.1. Jednostepeni radni cilindri

10.1.1. Opis jednostepenih radnih cilindara

Jednostepeni radni cilindri se sastoje od cilindra (1), klipa
(2) i glave cilindra (3) (Slika10.1). Rad cilindra se odvija
tako {to se ulje koje potiskuje pumpa dovodi u cilindar
pod odre|enim pritiskom PST. Ovaj pritisak deluje u cilin-
dru na sve strane pa i na pokretni klip koji nosi kabinu.
Ozna~imo li povr{inu dna klipa sa A, onda je sila P koja
deluje na klip:
P= A p .................... (10.1)
Da bi kabina mogla da se di‘e mora sila P biti ve}a od
sile Fm koja deluje na gornjem kraju klipa, dakle:
P>Fm ....................... (10.2)
Cilindar se izvodi od be{avnih valjanih cevi od ~elika St 35; St 52, i ne obra|uje
se ni sa spoljne ni sa unutra{nje strane. Presek hidrauli~kog cilindra dat je na
slici 10.2. Na gornjem delu cilindra je glava cilindra koja slu‘i za vo|enje klipa i
zaptivanje cilindra. U njoj su sme{teni prstenovi za vo|enje i zaptivanje. Da bi klip
kroz glavu cilindra lako klizio sve klizne povr{ine moraju biti dobro podmazivane,
koje se vr{i iz samog cilindra (samopodmazivanjem). Spoljne povr{ine klipa
moraju biti obra|ene vrlo precizno, a zaptivni
uljni prstenovi moraju biti izuzetno dobrog
kvaliteta, jer samo tako se mogu imati
funkciju zaptivanja i podmazivanja. Koli~ina
ulja koja se podmazivanjem iznosi iz cilindra
je vrlo mala i ostaje u vidu tankog sloja (filma)
na klipu. Kod spu{tanja klipa, prsten za
brisanje skida ovo ulje, ono se skuplja u za to
predvi|enom ‘ljebu glave, a odatle pomo}u
jednog creva ili male pumpe se vra}a u prih-
vatni sud u voznom oknu, ili preko filtera u
glavnu rezervoar. Odre|ene probleme stvara i
vazduh ako se pome{a sa uljem u cilindru.
Vazduh je kompresibilniji od ulja i to se nega-
tivno odra‘ava na vozna svojstva lifta. Kabina
za vreme vo‘nje podrhtava a ta~nost prista-
janja se pogor{ava. Mehuri}i vazduha koji
dospevaju u zaptiveni prostor, tu eksplodiraju i
nagrizaju zaptivne karike i sam klip.

249
U cilju odstranjenja vazduha iz hidrauli~nog sistema, obi~no se na glavi cilindra
izvodi jedan priklju~ak sa ventilom za ispu{tanje vazduha (8) iz cilindra.
Pokretni klip radnog cilundra (6) se izvodi kao plun‘er i to za du‘ine do 7 m iz
jednog dela.
Izgled jednog cilindra u preseku dat je na slici 10.3
Za du‘ine ve}e od 7 m vr{i se nastavljanje klipa bilo
pomo}u zavrtnja (Slika 10.4) ili pomo}u presovanog
spoja. Jasno je da pri ovom postupku treba vrlo velika
preciznost obrade spojeva.
Broj nastavaka je
tehni~ki ograni~en
na dva, ili najvi{e tri,
tako da du‘ine
hidrauli~nih klipova
iznose uglavno 14m,
odnosno, max. 21m.
Na sli~an na~in nastavljaju se i cilindri samo {to su ovde problemi spoja mnogo
manji i lak{i jer se svode se uglavnom na dobro zaptivanje spoja.

10.1.2. Izbor radnog cilindra i odre|ivanje stati~kog pritiska i protoka

Prora~un hidrauli~nih liftova po~injemo sa izborom radnog cilindra, i odre|ivan-
jem stati~kog pritiska i potrebnog protoka, po{to ove dve veli~ine odre|uju snagu
lifta i slu‘e kao polazni parametar kod dimenzionisanja komponenata lifta.

250
Izbor radnog cilindra vr{i se na osnovu dijagrama Ojlerovim hiperbolama koje
daju zavisnost izme|u optere}enja cilindra i du‘ine izvijanja klipa: (Grafik 10.1 a ;
Grafik 10.1 b).

Za silu optere}enja “S” uzimamo sumu nosivosti “Q” i te‘inu kabine “K” koju
nazivamo bruto te‘ina ili totalna te‘ina.
Kod direktnih jedno-cilindri~nih sistema ova sila deluje u osi cilindra, kod
indirektnih sistema ona mora da se svede na osu cilindra, a kod vi{e-cilindri~nih
sistema ona se ra~una po jednom cilindru.
Op{ti izraz za bruto te‘inu FBR je:
K+Q
F BR = i ⋅ -------------- ⋅ g……… ( 10, 3 )
z

gde je:
i - prenosni odnos
z - broj cilindara

251
Pregled izraza za bruto te‘inu FBR za osnovne izvedbe hidrauli~nih liftova dat je u
tabelarno grafi~kom prikazu TGP 10.1

Izborom hidrauli~nog radnog cilindra dobijamo sve elemente koji su potrebni za

odre|ivanje sile F koja deluje na radni cilindar.
Za prora~un stati~kog pritiska “p” i protoka “θ” kod gornjeg polo‘aja pune kab-
ine merodavna je stati~ka sila FST , i ona se dobija tako {to se na bruto te‘inu
dodaje te‘ina klipa sa 64% vlastite te‘ine, dok se kod indirektnih sistema dodaje
jo{ i te‘ina poluge za vo|enje i te‘ina rolne, i to u punom iznosu (100%), {to
zna~i da je op{ti princip za formiranje sile FST , da se svi spoljni tereti, u odnosu
na klip, uzimaju u punom iznosu, a te‘ina klipa koji se posmatra, uzima sa 64%
vlastite te‘ine.
Izrazi za izra~unavanje stati~ke sile FST kod osnovnih izvedbi hidrauli~nih liftova
date su u tabelarno grafi~kom pregledu TGP 10.1.

252
Stati~ki pritisak (p) u cilindru odre|uje se na osnovu ~injenice da je sila P koja
deluje na dno klipa data proizvodom stati~kog pritiska p i povr{ne A klipa, pa
imamo da je:
P = p ⋅ A…………………… ( 10, 4 )
Odavde dobijamo da je radni pritisak:
·
P ⎛ N m 2⎞
p ≥ --- ⋅ ⎜ ------- ;---- ;m ⎟ ………… ( 10, 5 )
A ⎝ 2 s ⎠
m
ili ako uvedemo multiple osnovnih jedinica:
P · 2
p ≥ --- ⋅ ( bar ;daN ;cm )… ( 10, 6 )
A
Brzina kretanja klipa jednaka je koli~niku protoka θ preseka A klipa, dakle:
θ
ν KL = --- ………………………………………… ( 10, 7 )
A
pa odavde dobijamo da je protok θ po cilindru:
⎛ m 3 m 2⎞
θ = ν KL ⋅ A ⎜ ------- ;---- ;m ⎟ …………………………… ( 10, 8 )
⎝ s s ⎠
ili sa multiplima osnovnih jedinica:

θ = 6 ⋅ v KL ⋅ A ⎛⎝ ---------, ----, m ⎞⎠ ……………………… ( 10, 9 )

l m 2
min s
Kod sistema sa jednim cilindrom ovaj protok je ujedno i protok pumpe (θp=θ)
dok kod tandem sistema protok pumpe je dva puta ve}i (θp= 2θ).
Ako izraze za stati~ki pritisak i protok unesemo u izraz (8.21) dobijamo osnovni
izraz za snagu izra‘enu pomo}u hidrauli~nih komponenata: pritiska p i protoka θ.
θ
N = F ⋅ ν = P ⋅ ν = p ⋅ A ⋅ --- = p ⋅ θ……………… ( 10, 10 )
A
Na osnovu ovog izraza dobijamo da je snaga pumpe:
3
N m
N = p ⋅ θ p W ;------- ;------- ……………………………… ( 10, 11 )
2 s
m
gde je kod sistema sa jednim cilindrom θp=θ , a kod tandem sistema θp=2θ.
Ako umesto osnovnih jedinica koristimo njihove multiple: kW, bar, 1/mm
odnosno za pritisak staru jedinicu kp/m2 i ako sa η ozna~imo ukupni stepen
korisnosti postrojenja izraz za snagu postrojenja }e da glasi:
p ⋅ θp daN
3
N = ------------- kW ;---------- ;m
------- ………………………… ( 10, 12 )
100η 2 s
m
p ⋅ θp
l
N = ------------- kW ;bar ;--------- ………………………… ( 10, 13 )
600η min
p ⋅ θp kp l
N = ------------- kW ;------- ;--------- ………………………… ( 10, 14 )
612η 2 min
m
Ovi izrazi daju snagu postrojenja u funkciji hidrauli~nih parametara p i θp.

253
Primer 10.1 (Centralni 1:1)
Dat je hidrauli~ni lift. Izvedba je sa centralnim cilindrom. Nosivosti Q = 400 kp,
te`ina kabine K = 4000 kp, brzina v = 0,3 m/s i visina dizanja H = 11 m.
Izvr{iti izbor radnog cilindra, odrediti stati~ki pritisak, protok i snagu postrojenja.

Re{enje:
Sila merodavna za izbor radnog cilindra je:
FBR = K + Q= 4000 + 4000 = 8000kp = 7848 daN
Hod klipa je:
HKL = HK = 11,0 m
Koordinate (11 i 7848) seku se u polju radnog cilindra φ 18 x 16 cm.
Povr{ina pokretnog klipa je A=254,5 cm2 a te`ina klipa 42,5 kp/m pa imamo da
je te‘ina klipa:
KL=KL1 H = 42,5 * 11 = 467,5 kp = 458,6 daN
Sila F merodavna za prora~un cilindra je:
F=K+Q+0,64KL=7848+0,64 * 458,6=7848+293,5=8141daN
Potreban stati~ki pritisak:
F 8141- = 32 ( bar )
p ≥ --- = --------------
A 254, 5
Potrebni protok:
θ= 6 * v * A = 6 * 0,3 * 254,5 = 458 l/min
Snaga postrojenja:
Ako usvojimo da je stepen korisnog dejstva postrojenja η=0,65 onda je potrebna
snaga pumpe
p ⋅ θ - = ------------------------
N = ---------------- 32 ⋅ 458 - = 37, 5kW
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

Primer 10.2 (Ruksak 1:1)

Dat je hidrauli~ni lift ruksak izvedbe, ve{anje 1:1, nosivost Q= 1500 kp, te‘ina
kabine K=1000 kp, visina dizanja HK=3,5 m i pogonske brzine Vk = 1,0 m/s
Izvr{iti izbor radnog cilindra, odrediti stati~ki pritisak, protok i snagu agregata.

Re{enje:
Sila merodavna za izbor radnog cilindra je:
FBR = Q+K=1500+1000=2500kp=2452daN

Hod klipa je:

HKL= HK = 3,5m
Presek ordinata (3,5 i 2452) le`i u polju radnog cilindra φ 90 x 5, povr{ina klipa
je 63,62 cm2, te‘ina 10,48 kg/m.
Te`ina klipa je:
KL = KL1 H = 10,48 * 3,5 = 36,7kp = 36daN
Sila merodavna za prora~un cilindra:
F=K + Q + 0,64 KL=2452 + 0,64 * 36=2475 daN

254
Potreban stati~ki pritisak:
F 2475
p ≥ --- = --------------- = 39bar
A 63, 62
Brzina kretanja klipa:
νKL=NK=1,0 m/s
Potreban protok:
θ = 6 * V * A = 6 * 1,0 * 63,62 = 382 l/mm
Snaga postrojenja ako je stepen korisnog dejstva η=0,65 iznosi:
p ⋅ θ - = ------------------------
N = ---------------- 39 ⋅ 382 - = 38, 2kW
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

Primer 10.3 (Ruksak 2:1)

Dat je hidrauli~ni lift ruksak izvedbe, ve{anje 2:1, nosivost Q=1000 kp, te‘ina
kabine K=640 kp, visina dizanja HK=20 m i pogonske brzine vk=0,6 m/s.
Izvr{iti izbor radnog cilindra, odrediti stati~ki pritisak, protok i snagu agregata.

Re{enje:
Sila merodavna za izbor radnog cilindra je:
FBR = 2(K + Q) = 2(640 + 1000) = 3280 kp = 3217 daN
Hod klipa je:
1 1
H KL = --- H K = ------------- = 10m
2 2 ⋅ 20
Presek ordinata (10 i 3217) le‘i u polju radnog cilindra φ 13 x 12 cm. Povr{ina
pokretnog klipa je A = 132,6 cm2 a te‘ina 15,42 kp/m pa imamo da je:
Te`ina klipa:
KL=KL1 H = 15,42 * 10 = 154,2kp = 151 daN
Te‘ina rolne:
R0 = 120 kp = 118 daN
Sila merodavna za prora~un cilindra:
F=2(K + Q) + 0,64KL +R0=3217 + 75,5 + 118=3410 daN
Potreban stati~ki pritisak:
F 3410
p ≥ --- = --------------- = 25, 7 ≈ 26bar
A 132, 6
Brzina kretanja klipa:
νK 0, 6 m
ν KL = ------- = --------- = 0, 3 ----
2 2 s
Potreban protok:
Q = 6 * ν * A = 6 * 0,3 * 132,6 = 238,7 l/min
Snaga postrojenja:
Ako usvojimo da je stepen korisnog dejstva postrojenja η = 0,65 onda je snaga
postrojenja:
p ⋅ θ - = ------------------------
N = ---------------- 26 ⋅ 238, 7- = 15, 9kW
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

255
Primer 10.4 (Tandem 1:1)
Dat je hidrauli~ni lift izvedbe direktni tandem, nosivosti Q = 10.000 kp, te‘ine
kabine K = 8000 kp, pogonske brzine v = 0,3 m/s i visine dizanja Hk=4 m.
Izvr{iti izbor radnog cilindra, odrediti stati~ki pritisak, protok i snagu postrojenja.

Re{enje:
Sila merodavna za izbor radnog cilindra je:
1 1
F BR = --- ( Q + K ) = --- ( 10000 + 8000 ) = 9000kp = 8830daN
2 2
Hod klipa je:
HKL = HK = 4m
Presek koordinata (4 i 8830) nalazi se u polju cilindra θ 18 x 16 cm. Povr{ina
pokretnog klipa je A = 254,34 cm2 a te‘ina 42,5 kp/m.
Te‘ina klipa je:
KL=KL1 H = 42,5 * 4= 170kp = l67daN
Sila F merodavna za prora~un je:
1
F = --- ( Q + K ) + 0, 64KL = 8830 + 0, 64 = 8936daN
2
Potreban stati~ki prilisak:
F 8936 - = 35, 1bar
p ≥ --- = -----------------
A 254, 34
Brzina kretanja klipa je:
vKL = vK = 0,3 m/s
Potreban protok pumpe:
θ = 2 (6 * V * A)=2 * 6 * 0,3 * 254,34 = 915 l/min
Snaga postrojenja ako je stepen korisnog dejstva postrojenja η=0,64 iznosi:
p ⋅ θ - = 35
N = ---------------- , 1 ⋅ 915- = 82, 3kW
------------------------
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

Primer 10.5 (Tandem 2:1)

Dat je hidrauli~ni lift, indirektni tandem sistem (2:1), nosivost Q = 4000 kp,
te‘ina kabine K = 500 kp. te‘ina rolne 1% =1 20 kp, visina dizanja Hk = 26 m,
i brzina v=0,6 m/s.
Izvr{iti izbor radnih cilindara, odrediti stati~ki pritisak, protok i snagu postrojenja.

Re{enje:
SIla merodavna za izbor radnog cilindra je:
FBR=K + Q=4000 + 3500=7500kp=7357 daN
Hod klipa:
1 1
H KL = --- H K = --- ⋅ 26 = 13m
2 2
Presek koordinata (13 i 7357) le‘i u polju radnog cilindra θ 20 x 18 cm. pa sledi
da je povr{ina klipa A = 314.15 cm2 a te‘ina Q = 46,89 kp/m.

256
Te‘ina klipa:

KL=KL1 H =46,89 * 13 =6l0kp=598daN

Sila F koja mora biti savladana kod dizanja je:

F=K+Q+0,64KL+Rp=7357+0,64 * 598+120 * 9,81=7858daN

Stati~ki pritisak u cilindru:

F 7858
p ≥ --- = ------------------ = 25bar
A 314, 15
Brzina kretanja klipa:
νK 0, 6 m
ν KL = ------- = --------- = 0, 3 ----
2 2 s
Potreban protok pumpe:
θ= 2 * 6 * V * A = 2 * 6 * 3,14 = 1130 1/mm
Usvojimo li da je stepen korisnog dejstva postrojenja η = 0,65 imamo da je
snaga postrojenja::
p⋅θ 25 ⋅ 1130
N = ----------------- = ------------------------- = 72, 4kW
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

10.1.3. Prora~un klipa na izvijanje

Klip hidrauli~nog radnog cilindra je kod rada lifta optere}en na izvijanje i ra~una
se po Ojleru kao {tap koji je na oba kraja zglobno vezan, tj. kao drugi Ojlerov
slu~aj koji je dat na slici 10.5.
Kao sila izvijanja FS merodavna je dinami~ka sila koja se javlja kod prinudnog
ko~enja pune kabine.
Pri tome se kao udarni koeficient, odnosno, koeficient nadpritiska η usvaja da je
η=1,4 pa je vrednost dinami~ke sile FS::
FS=η FST=1,4 FST
Sila pri kojoj po~inje izvijanje {tapa naziva se
kriti~na sila izvijanja FKR i ona je data Ojle-
rovim obrascem:
π ⋅ E ⋅ I min
F KR = --------------------------- ……… ( 10, 15 )
l0
gde je:
- E - modul elasti~nosti materijala,
- Imin- min. vrednost aksijalno momenta
inercije popre~nog preseka {tapa
- I0 - slobodna du‘ina izvijanja {tapa, koja
je u na{em slu~aju jednaka hodu
klipa uve}anom za gornji i donji
zaustavni put.

257
Pri tome se kao udarni koeficient, odnosno, koeficient nadpritiska “η" usvaja
vrednost dinami~ke sile FS i sledi:
Fs = ν FST = 1,4 * FST
Da ne bi do{lo do izvijanja {tapa, i da bi se postigao odre|eni stepen sigurnosti
protiv izvijanja, sila FS koja deluje na {tap mora biti nekoliko puta manja od
kriti~ne sile izvijanja FKR tako da sledi:
2
π ⋅ E ⋅ I min
F S ≤ ------------------------------- ……… ( 10, 16 )
k ⋅ l0
gde je: k - koeficient sigurnosti i prema ranijim propisima iznosio je η = 2,5, a
prema EN 8I-2 smanjenjen je na k = 2,0.
Po{to rnodul elasti~nosti E ulazi u ovaj obrasac kao konstanta tada }e i obrasac
(10.15) va`iti samo za oblast gde je:
E = const,
odnosno, samo do granice proporcionalnosti gde je:
δk<=δp
Da bi odredili ovu granicu moramo naprezanje δk da izrazimo preko parametara
samog {tapa i u ra~un uvedemo veli~ine radiusa inercije (i) vitkost (λ) {tapa:

i = --I-……………………………………… ( 10, 17 )
A
l
λ = - ………………………………………… ( 10, 18 )
i
Na taj na~in za naprezanje δk dobijamo da je:
2 2 2 2
F π ⋅E⋅l π ⋅E⋅i π ⋅E
δ k = --- = -------------------- = ------------------------ = -------------- ……… ( 10, 19 )
A 2 2 2
A⋅l l λ
Iz izraza (10.19) vidimo da je napon δk obrnuto srazmeran kvadratu vitkosti
{tapa., i on prestavlja hiperbolu, ~iji grafik je prikazan na slici 10.6
Ako napon δp, prenesemo na
Ojlerovu hiperbolu dobijamo
ta~ku A, koja odre|uje
grani~nu vrednost vitkosti λ0 i
podru~je Ojlerove hiperbole.
Ona se deli na elasti~nu i
plasti~nu oblast.
U elasti~noj oblasti je :
- δk<δp i
− λ>λ0
Zna~i da u elasti~noj oblastit Ojlerov obrasac va‘i.
U plasti~noj oblasti je
− δk>δp i
− λ<λ0
Za ovu oblast Ojlerov obrasac ne va‘i.

258
Kriti~nu vitkost λ0 odre|ujemo prema izrazu (10.19) uzimaju}i za δk vrednost δp
dakle
E
λ 0 = π ⋅ ------ …………………… ( 10, 20 )
δp

Na primer za ~elik ^ 37 je δp 1920 N/cm2 pa je:

6
E 2, 1 ⋅ 10
λ 0 = π ⋅ ------ = 3, 14 ⋅ ---------------------- = 102
δp 1920

dok za ~elik ^ 52 gde je δp=3312 N/cm2 imamo:

6
E- = 3, 14 ⋅ 2 , 1 ⋅ 10 - = 250
λ 0 = π ⋅ ----- ---------------------
δp 3312
Stvarna vrednost vitkosti λ nekog {tapa du`ine “1” i polupre~nika inercije “i” data
je izrazom 10.18
l
λ = -
i
Upore|enjem kriti~ne vrednosti λ0 i stvarne vrednosti λ, saznajemo u kojoj
oblasti se nalazimo, odnosno, na koji na~in da vr{imo prora~un.
U elasti~noj oblasti, tj. za λ0>λ0 va‘i Ojlerov obrasac pa se sila izvijanja odre|uje
prema izrazu:
2
A A π ⋅E
F S = --- ⋅ δ k = --- ⋅ -------------- …………………… ( 10, 22 )
k 2 2
λ
U plasti~noj oblasti, tj. za λ<λ0 Ojlerov obrasac ne va‘i, a sila izvijanja se
odre|uje po jednom od slede}ih postupaka: po Omega postupku, po Tetmajeru
ili po Bergeru.
Kod Omega postupka, na osnovu dobijene vrednosti λ, iz odgovaraju}ih tabela
biramo faktor ω i silu F kojom se {tap mo‘e opteretiti izra~unavamo po obrascu:
A A
F S ≤ --- ⋅ ω = --- ⋅ ω… ………………………… … ( 10, 23 )
k 2
Po Tetmajeru silu F o|re|ujemo po izrazu:
A ′ A
F S ≤ --- ⋅ δ k = --- ⋅ ( 3100 – 11, 4λ ) … ……… … ( 10, 24 )
k 2
a po propisu EN-81-2 sila F je data izrazom:
A ″ λ 2
F S ≤ --- ⋅ δ k = --- ⋅ R 02 – ( R 02 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ … ( 10, 25 )
A
k 2 ⎝ 100⎠
gde je R02 ~vrsto}a na istezanje u (N/mm2).

Prora~un (Slika 10.7) :

1. Sila izvijanja je:
F = 1,4 gn (K+Q+0,64mR1)

259
2. Oblast izvijanja je:
I
i = ---
A
l K1
λ l = ---------
i1
3. Kriti~na sila izvijanja za λ =>100 sledi:
2 2
π ⋅E⋅I A⋅π ⋅E
F ≤ F k = --------------------- = ----------------------
2 2
A⋅l λ1
za λ < 100 sledi:
λ 2
F ≤ F k = --- ⋅ R 02 – ( R 02 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞
A
2 ⎝ 100⎠

Prora~un izvijanja jednostepenog cilindra:

1. Stvarna sila izvijanja FS je:
FS = 1,4 g (K+Q+0,64mR1)
2. Oblast izvijanja:

i1 = --I-
A
l K1
λ K = ---------
i1
3. Dozvoljena sila izvijanja:
2 2
π ⋅E⋅I A π ⋅E
Za…λ ≥ 100…F S ≤ --------------------- = --- ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ lK λ1

λ 2
Za…λ < 100…F S ≤ --- R 01 – ( R 01 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞
A
2 ⎝ 100⎠

10.1.4. Prora~un debljine zidova cilindra i klipa

a) Prora~un debljine zidova

Odre|ivanje debljine zidova cilindra i klipa bazira se na stati~kom pritisku “p” i
dat je izrazom:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p D
e c = ------------------------------ ⋅ ---- + e 0……………………… ( 10, 26 )
R po2 2
gde je:
e0 - dodatak od 1,0 mm za zidove i dno cilindra
2,3 - faktor gubitaka i to usled trenja (1,15) i vr{nog pritiska (2), dakle
ukupno 1,15 x 2.0 = 2,3
Rpo2 - ta~ka plasti~ne deformacije 355 N/mm2 ili 3550 daN/cm2

260
b) Prora~un debljine dna
Kod prora~una debljine dna polazimo od istog izraza kao i za debljinu zida uz
odre|ene preduslove i korekture kao {to je to prikazano na nekoliko primera.

- Duboko ovalno dno

Pretpostavke:
b2=>3,0 e2; r2=>0,15 D; R2 =0,8 D
Debljina dna;
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p D
e 2 ≥ ------------------------------ ⋅ ---- + e 0 ……………………… ( 10, 27 )
R po2 2

- Plitko ovalno dno

Pretpostavke:
h2=>3,5 e2; r2=>0,10 D; R2 = D
Debljina dna:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p D
e 2 ≥ ------------------------------ ⋅ ---- …………………………… ( 10, 28 )
0, 7 ⋅ R po2 2

- Ravno dno sa zaobljenjem

Pretpostavke:
ec
u 3 ≥ e 3 + r 3 ……r 3 ≥ ----- ……r 3 ≥ 8
3
Debljina dna:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p
e 3 = 0, 4 ⋅ D ⋅ ------------------------------ + e 0 …………… ( 10, 29 )
R po2

- Ravno dno sa rasteretnim ‘ljebom:

Pretpostavke:
r1=> 0,2s1; u1=>1,5 s1; h1=> u1 + r1; r1=>s1
Dimenzije dna:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p
e 1 = 0, 4 ⋅ D i ⋅ ------------------------------ + e 0 …………… ( 10, 30 )
R po2
D , 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p- + e ……… ( 10, 31 )
u 1 = 1, 3 ⋅ ⎛ ------i – r 1⎞ ⋅ 2-----------------------------
⎝2 ⎠ R po2 0

c) Prora~un varova radnog cilindra (Slika 10.8)

Debljina varova prema DIN 4100, odeljak 3.11 je:
a = S - 0,15 s, za cilindre tipa 70 .................... (10.32)
a = S - 0,175 s, za sve ostale cilindre ............. (10.33)

261
Stvarni napon vara je:
2
2, 3 ⋅ p Di
δ stv = ------------------------------------------ ⋅ ------- ……………………… ( 10, 34 )
0, 8 ⋅ a ⋅ ( D a – a ) 4

Primer 10.6
Dat je hidrauli~ni lift, centralne izvedbe, nosivosti Q=1000 kp. brzine V=0,4 m/s,
visine dizanja H=4,6 m i te‘ine kabine K=1350 kp.
Izvr{iti izbor radnog cilindra, odrediti stati~ki pritisak, protok, snagu i proveriti
konstruktivne mere radnog cilindra.

Re{enje:
Sila merodavna za izbor radnog cilindra je:
FBR = K + Q = 1350 + 1000 = 2350 kp = 2305 daN
Hod klipa je:
HKL = HK = 4,6 m
Koordinate (4,6 i 2350) seku se u polju radnog cilindra Φ 90 x 80 kod koga je
presek klipa A = 63.58 cm2, a podu‘na te`ina klipa KL1=10.5 kp/m.
Te‘ina klipa je:
KL=KL1 H = 10,5 * 4,6 = 48,3 kg
Sila merodavna a prora~un stali~kog pritiska:
F = K + Q + KL = 2304 + 47.4 = 2354 daN
Potreban stati~ki pritisak je;
F 2354
p ≥ --- = --------------- = 37bar
A 63, 58
Brzina kretanja klipa je:
VKL = VK = 0,4 m/s
Odgovaraju}i protok je:
θ = 6 v A = 6 * 0,4 * 63,58 = 152,6 l/min
Ako je stepen korisnosti η=0,65 onda je snaga postrojenja:
p ⋅ θ - = 37 ⋅ 152, 6- = 17, 4kW
N = ---------------- ------------------------
600 ⋅ η 600 ⋅ 0, 65

262
- Prora~un klipa na izvijanje
Du‘ina izvijanja:
Lk= H + 0,4 = 4,6 + 0,4 = 5,0 m
Sila izvijanja:
Fiz= 1,4 (K + Q + KL) = 1,4 (1350 + 1000 + 48)
Fiz= 1,4 * 2398 = 3357 kp = 3293 daN
Kriti~ni stepen vitkosti, za materijom St 52 1 δk = 330 N/mm2 je:
6
E 2, 1 ⋅ 10
λ 0 = π ⋅ ------ = 3, 14 ⋅ ---------------------- = 250
δp 330
Radius inercije “i” je prema tabeli i = 32 mm pa je stvarni stepen vitkosti:
lk 5000
λ = ---- = ------------ = 156
i 32
Po{to je λ< λ0 nalazimo se u plasti~noj oblasti gde Ojlerov obrasac ne va‘i pa
}emo silu F odrediti po ω-postupku.

- Provera po w-postupku
Za vrednost λ=156 iz prilo‘ene tabele dobijamo da je ω-faktor ω=6,24. Presek
klipa je A=63.58 cm2 pa je naprezanje:
F iz 32930 N
δ stv = -------- ⋅ ω = --------------- ⋅ 6, 24 = 32, 3 ------------
Ak 6358 2
mm
Po{to je za ~elik St 52 dozvoljeno naprezanje δdoz=210 N/mm2 to je δstv manje
od ovog i zadovoljava.

- Prora~un zidova klipa i cilindra

Materijal je be{avna toplo valjana ~eli~na cev, kvalitet St 52, koeficient ~vrsto}e
K=360 N/mm2
Potrebna debljina zida klipa:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p D
e k = ------------------------------ ⋅ ---- + e 0 =
R po2 2

, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ 3, 7- 90
2-----------------------------------
⋅ ------ + 1 = 2, 8mm
360 2
{to je manje od stvarne debljine “s” pa zadovoljava.
Potrebna debljina zida cilindra:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p
e c = ------------------------------ ⋅ D
---- + e 0 =
R po2 2

, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ 3, 7- 133
2-----------------------------------
⋅ --------- + 1 = 3, 7mm
360 2
{to je manje od stvarne debljine “s” pa zadovoljava.

263
- Prora~un dna cilindra:
Dno cilindra je izvedeno sa ‘ljebom za rastere}enje, pa je tada potrebna debljina
e1, r1 i u1:
, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p- l
e 1 ≥ 0, 4 ⋅ D i ⋅ 2----------------------------- +
R po2 0

2 , 3 ⋅ 1, 7 ⋅ 3 , 7
e 1 = 0, 4 ⋅ 124 ⋅ ------------------------------------ + 1 = 10, 94 = 11mm
360
r1= 0,2 * e1 = 0,2 * 11 = 2,2 mm

Di 2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ 3, 7
u 1 = 1, 3 ⋅ ⎛ ------ – r 0⎞ ⋅ ------------------------------------ + 1 = 4, 1mm
⎝2 ⎠ 360
- Prora~un varova cilindra:
Debljinina vara "a" za cilindre preko 70 mm je:
a = s - 0,175s = 5 - 0,175 * 5 = 4,125mm
Stvarno naprezanje uz faktor 0,8 je:
2
2 , 3 ⋅ p Di
δ stv = ------------------------------------------ ⋅ ------- =
0, 8 ⋅ a ⋅ ( D a – a ) 4

2
2, 3 ⋅ 3, 7
- ⋅ 124
N-
--------------------------------------------------------------------- ------------ = 77 -----------
0, 8 ⋅ 4, 12 ⋅ ( 133 – ( 4, 12a ) ) 4 2
mm
Kako je za ~elik St 52 dozvoljeno naprezanje δdoz=170 N/mm2 rezultat
zadovoijava jer je δstv< δdoz

10.2. Vi{estepeni radni cilindri

10.2.1. Opis vi{estepenih radnih cilindara

Vi{estepeni ili teleskopski radni cilindri se u oblasti liftova
koriste znatno manje nego jednostepeni, a i tada dolaze u
obzir samo oni sa istovremenim hodom svih klipova.
Na slici 10.9 dat je {ematski prikaz jednog trostepenog
radnog cilindra sa sinhronizovanim hodom svih stepena, i
tabelom osnovnih proizvo|a~kih dimenzija.

264
Kako bi lak{e prou~ili princip rada
vi{estepenog teleskopskog radnog cil-
indara na slici 10.9-a dat je upro{}eni
{ematski prikaz jednog trostepenog
radnog cilindra sa sinhronizovanim
hodom svih stepena.
On se sastoji od cilindri~ne cevi (10).
teleskopske cevi tre}eg stepena (19),
teleskopske cevi drugog stepena (14) i
klipa (24). Cilindri~na cev (10) je
obra|ena sa unutra{nje strane dok su
cevi drugog stepena (14) i tre}eg ste-
pena (19) obra|ene sa obe strane.
Ove dve cevi na svom donjem delu
imaju zaptivne glave (20) i (15). Klip
(24) se obra|uje sa spoljne strane a
na donjem delu umesto zaptivne
glave ima samo grani~nik (27) oko
koga ulje mo‘e slobodno da prolazi.
U zaptivnim glavama (20) i (15)
ugra|eni su mehani~ki ventili (36) i
(41) koji slu‘e za punjenje, dopunjav-
anje i korekturu koli~ine ulja u
komorama .
Rad teleskopskog radnog cilindra
odvija se na slede}i na~in.
Ulje koje potiskuje pumpa dolazi kroz
otvor (12) u komoru (A) i pritiska na
donju povr{inu (31) zaptivne glave
(15). Usled toga teleskopska cev (14)
po~inje da se kre}e na gore,
potiskuju}i pri tome ulje koje se nalazi
u prstenastoj komori (17) i ono kroz
otvor (28) prelazi u komoru (B).
Ulje u komori (B) priti~e na zaptivnu
glavu (32) gornjeg klipa (20) usled
~ega se drugi stepen podi‘e i
potiskuje ulje iz prstenaste komore
(22), kroz otvore (30) u glavnu
komoru (C).
Usled pritiska koji se stvara u ovoj komori klip (24) se kre}e na gore i podi‘e
kabinu. Povr{ine prstenastih komora i glavnih komora sa kojima su one povezane
su teoretski jednake pa su zbog toga i brzine kretanja teleskopskih cevi teoretski
jednake. Kako je, me|utim, prakti~no nemogu}e ostvariti apsolutnu jednakost
ovih povr{ina, u praksi se javlja odre|ena razlika u brzini kretanja pojedinih
teleskopskih cevi, {to stvara odre|ene probleme kod pogona.

265
 Drugi razlog pojave smetnji u pogonu je
slabo zaptivanje prstenova na zaptivnim
glavama, usled ~ega ulje iz jednog stepena
prelazi u drugi, ravnote‘a koli~ine ulja se
remeti a posledica je desinhronizacija rada
pojedinih teleskopskih cevi.
Nekoliko tipi~nih takvih
stanja prikazano je na
slici 10.10-a do 10.10-c.
Delimi~na korektura ovih
smetnji vr{i se preko
ventila u kliznim glavama kada kabina si|e u najdonju stanicu,
ali potpuna korektura mo‘e da se izvr{i samo ako kabina pot-
puno nasedne na donje grani~nike.
Sinhronizacija hoda klipova, kod vi{estepenih cilindara, mo‘e
da se izvr{i i mehani~kom vezom pomo}u lanaca kao {to je to
prikazano na slici.10.11.
Upotrebljava se kod ograni~enog prostora u oknu lifta, zahval-
juju}i tome da se ure|aj montira u 170 mm. razmaka izme|u
rama kabine i zida {ahta. Koristi se uglavnom kod teretnih,
bolni~kih i ku}nih liftova, ~ija visina dizanja je do 4 eta`a.
Sinhronizacija je dvostepeno ili trostepeno mehani~ki
usagla{ena (sinhronizovana) putem lanaca za razli~ite eta`e.
Prednost ovakve sinhronizacije je u tome {to je ona stabilna i
sistem radi bez ranije opisanih smetnji.
Sistem rada je usagla{en sa normama EN 81.2 propisa.

10.2.2. Pritisci u vi{estepenim cilindrima

Posmatra}emo stanje pritisaka u komorama kod vi{estepenih
radnih cilindara i to za osnovno pogonsko stanje i za najkar-
akteristi~niji poreme}aj kada najgornji klip svoj hod zavr{i
ranije od ostalih.
Osnovno pogonsko stanje prikazano je na slici 10.12.
Sva tri teleskopa se kre}u slobodno i nijedan nije do{ao do
grani~nika. Stati~ki pritisci za ovo pogonsko stanje u poje-
dinim komorama su:
a) U gornjoj komori:

( K + Q + R1 ) ⋅ gn
p 1 = ------------------------------------------- [ bar ]… ………………… ( 10, 35 )
10 ⋅ A 1

b) U srednjoj komori:

[ 2 ⋅ ( K + Q + R1 ) + R2 ] ⋅ gn
p 2 = --------------------------------------------------------------------- [ bar ] …… … ( 10, 36 )
10 ⋅ A 2

266
c) U velikoj donjoj komori:

[ 3 ⋅ ( K + Q + R 1 ) + 2R 2 + R 3 ] ⋅ g n
p 3 = ------------------------------------------------------------------------------------- [ bar ]… ( 10, 37 )
10 ⋅ A 3

Kao {to se iz navedenih izraza vidi sile koje deluju na

jedan stepen prenose se preko prstenastih komora na
slede}i stepen, umno‘avaju}i se tako, onoliko puta
koliko ima stepena.
Drugo karakteristi~no pogonsko stanje je prikazano na
slici 10.13. Kod ovog stanja gornji teleskop je ranije
zavr{io hod i udario u gornji grani~nik, dok dva ostala
mogu jo{ slobodno da se kre}u. Ovakvo stanje vodi
naglim promenama pritiska u komorama a naro~ito ako
je optere}enje malo.
Stati~ki pritisci za ovo stanje u pojedinim komorama su:
a) U velikoj donjoj komori:
Pritisak p3, jednak je pritisku na koji je pode{en ventil
preoptere}enja. Ovaj pritisak ne ra~unamo, on slu‘i kao
polazni podatak.

b) Stati~ki pritisak u srednjoj komori:

gn
A 3 ⋅ p' 3 – ( K + R 1 + R 2 + R 3 ) ⋅ ------
10
p' 2 = ------------------------------------------------------------------------------------- ( bar )… ( 10, 38 )
A R2

c) Stati~ki pritisak u gornjoj komori:

gn
A 2 ⋅ p' 2 – ( K + R 1 + R 2 ) ⋅ ------
10
p' 1 = ------------------------------------------------------------------------ ( bar )…… ( 10, 39 )
A R1
Tre}e karakteristi~no pogonsko stanje je isto kao i
drugo samo {to je teleskop potpuno neoptere}en.
U ovom slu~aju va‘e prethodni obrasci s tim {to je
te‘ina kabine ravna nuli (K=0). Ovakvo stanje koje
se mo‘e pojaviti kod monta‘e, je za radni cilindar,
najopasnije, jer pritisak koji se javlja u najgornjoj
komori je znatno ve}i nego kada je radni cilindar
optere}en nekim teretom
Grafik 10.2 prikazuje radni cilindar gde je promena
pritisaka u zavisnosti od stepena optere}enja i
unutra{jeg polo‘aja teleskopa. Iz grafika vidimo da
se pritisci u normalnom radnom stanju prate
normnalno. U desinhronizovanom radu, kada gornji
klip prednja~i i ranije nailazi na grani~nik, pritisak u
njegovoj komori po~inje naglo da raste.

267
Na dijagramu, pozicija “b”, gde su dati odnosi pritisaka, pritisak u komorama ne
raste srazmerno sili, jer dok se sila od komore do komore udvostru~uje,
odnosno, utrostru~uje, pritisci rastu u odnosima: 1 : 1,55 : 2,20.
Razlog za ovo je taj {to pritisci pored sila zavise i od veli~ina povr{ina na koje
one deluju.

10.2.3. Prora~un klipova vi{estepenih cilindara bez spoljnjeg vo|enja

Kod dvostepenih i trostepenih teleskopskih sistema bez spoljnjeg vo|enja klipova,
pretpostavlja se da je radni cilindar na svom gornjem delu u~vr{}en (ankerisan).
Osim toga kod dvostepenog cilindra, koji je prikazan na slici 10,14 pretpostavlja
se da su du‘ine izvijanja l1=l2=l/2 a momenti inercije I2>I1.
Kod trostepenog cilindra, koji je dat na slici 10.15 pretpostavlja se da je:
l1=l2=l3=1/3 l i I3>I2>I.
Ovi uslovi su, po pravilu, uvek ispunjeni.
Za odre|ivanje granice izme|u elasti~ne i plasti~ne oblasti moramo pored stal-
nog polupre~nika inercije (in) i stvarne vitkosti (λn) svakog stepena odrediti i
ekvivalentne polupre~nike inercije (ie) i ekvivalentnu vitkost (λe) teleskopa.
Kod odre|ivanja ekvivalentnih veli~ina polazimo od vrednosti:
I1
ν = ----- ……………… ( 10, 40 )
I2
i na osnovu dobijene vrednosti za ν odre|ujemo funkciju ϕ koja mo‘e da se o~ita
sa dijagrama dobijenog eksperimentalno ili odrediti ra~unski na osnovu ni‘e datih
algebarskih izraza.
Za dvostepene radne cilindre je:
ϕ = 1,25ν − 0,2 .................. (10.41)
a za trostepene je:
ϕ = 1,50 ν − 0,2 ......... za 0,22<ν<0,65 i
ϕ = 0,65 ν − 0,2 ......... za 0,65<ν<1,0
Dodatni polupre~nik inercije (ie) teleskopa dat je izrazom:

dn d in 2
i e = ------ ⋅ ϕ ⋅ 1 + ⎛ --------⎞ ⋅ … ………… … ( 10, 42 )
4 ⎝ dn ⎠

a dodatna vitkost λe teleskopa data je izrazom:

l
λ e = ---- …… …………………………… …… ( 10, 43 )
ie

Na osnovu vrednosti dodatne vitkosti λe teleskopa i vrednosti stvarne vitkosti λn

odre|ujemo dozvoljenu silu izvijanja FS na jedan od slede}ih na~ina:
a) Za λe => 100
2
π ⋅ E ⋅ In An π ⋅ E
F S ≤ ------------------------ ⋅ ϕ = ------ ⋅ ----------- ⋅ ϕ………………………… ( 10, 44 )
2 2 2
2 ⋅ lk λn

268
b) Za λe < 100 i λn => 100
2
π ⋅ E ⋅ In An π ⋅ E
F S ≤ ------------------------ = ------ ⋅ ----------- ⋅ ……………………………… ( 10, 45 )
2 2 2
2 ⋅ lk λn
c) Za λe < 100 i λn < 100
An λn 2
F S ≤ ------ ⋅ R on – ⎛ ( R on – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞ …………………… ( 10, 46 )
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

gde je Ron ~vrsto}a materijala na kidanje u N/mm2.

a) Prora~un izvijanja dvostepenog cilindra bez spoljnjeg vo|enja

(Slika 10.14)

1. Preduslovi:
l1 = l2 i I2 > I1
2. Stvarna sila izvijanja FS:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 (mR1 +mR2))
3. Oblast izvijanja:
I1
D = ----- ………ϕ = 1, 25ν – 0, 25
I2

d2 ⎛ d i2⎞ 2 lk
i e = ------ ⋅ ϕ ⋅ 1 + ⎜ --------⎟ …………λ e = ----
4 ⎝ d2 ⎠ ie

In lk
in = ------………………………λ n = ----
An in
4. Dozvoljena sila izvijanja:
a) za λe=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2
F S ≤ ------------------------ ⋅ ϕ
2
2 ⋅ lk
b) Za λe< 100 i λn=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2 An π2 ⋅ E
F S ≤ ------------------------ = ------ ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ lk λn
c) Za λe<100 i λn<100 mora biti:
An λn 2
F S ≤ ------ ⋅ R o2 – ⎛ ( R o2 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

269
b) Prora~un izvijanja trostepenog cilindra bez spoljnjeg vo|enja
(Slika 10.15)
1. Preduslovi:
l1 = l 2 = l 3
I3 > I2 > I1
2. Stvarna sila izvijanja FS:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 (mR1 +mR2 + mR3))
3. Oblast izvijanja:
I 1 Za…0, 22 < ν < 0, 65……ϕ = 1, 5 – 0, 2
D = ----- … --------------------------------------------------------------------------------------------------------
I 2 Za…0, 65 < ν < 1, 00…ϕ = 0, 65ν – 1, 35

d2 ⎛ d i2⎞ 2 lk
i e = ------ ⋅ ϕ ⋅ 1 + ⎜ --------⎟ …………λ e = ----
4 ⎝ d2 ⎠ ie

In lk
in = ------……………………………λ n = ----
An in
4. Dozvoljena sila izvijanja:
a) za λe=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2
F S ≤ ------------------------ ⋅ ϕ
2
2 ⋅ lk
b) Za λe< 100 i λn=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2 An π2 ⋅ E
F S ≤ ------------------------ = ------ ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ lk λn
c) Za λe<100 i λn=>100 mora biti:
An λn 2
F S ≤ ------ ⋅ R on – ⎛ ( R on – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

Kao sila izvijanja FS merodavna je dinami~ka sila koja se javlja kod prinudnog
ko~enja pune kabine.
Pri tome se i ovde uzima da je koeficient nadpritiska n=1,4. Formiranje sile FS
vr{ise po istom principu kao i ranije tj. te‘ina kabine i korisnog tereta su spoljne
sile i uzimaju se u punom iznosu, a te‘ina klipova sa 64% vlastite te‘ine.
Izrazi za dinami~ku silu izvijanja FS kod dvostepenih cilindara je:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 (KT1+KT2))
i kod trostepenih:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 (KT1+KT2+KT3))
Kompletan postupak prora~una ovih cilindara dat je u prethodnom pasusu.

270
c) Proro~un klipova vi{estepenih sistema sa spoljnim vo|enjem
Vi{estepeni radni cilindri sa spoljnim vo|enjem klipova re{avaju se po istim prin-
cipima uz napomenu da se oni, zavisno od toga da li se vo|enje izvodi na jed-
nom ili na oba klipa uvek svode na neki od ranijih slu~ajeva pa ~ak i na slu~aj
jednostepenog cilindra.
Na slici 10.16 prikazan je dvostepeni radni cilindar sa spoljnim vo|enjem klipa.
Prora~un se u ovom slu~aju svodi na slu~aj jednostepenog cilindra samo {to se
primenjuje (dva puta) na svaki stepen ponaosob. Kod sile koja deluje na drugi
stepen, te‘ina klipa prvog stepena, i te‘ina konzole za vo|enje su spoljne sile i
uzimaju se u punom iznosu a vlastita te‘ina drugog klipa sa 64% te‘ine.
Na slici 10.17 dat je trostepeni cilindar sa spoljnim vo|enjem oba stepena. Ovde
va‘i sve isto kao i kod dvostepenog, sa napomenom da se tre}i stepen nikada ne
ra~una.
Na slici 10.18 dat je trostepeni teleskopski radni cilindar kod koga je srednji ste-
pen izveden sa spoljnim vo|enjem klipa a donji (tre}i) stepen bez vo|enja. U
ra~unskom pogledu ovakav sistem mo‘emo posmatrati kao slo‘eni sistem koji se
sastoji iz jednog jednostepenog i jednog dvostepenog {tapa bez spoljnjeg
vo|enja. Prora~un prvog stepena vr{i se kao slu~aj 10.8 a prora~un dvostepenog
dela kao slu~aj 10.19.m Kod odre|ivanja sile koja deluje na dvostepeni sistem,
te‘ina klipa prvog stepena i te‘ina konzole za vo|enje uzi-
maju se u punom iznosu dok se te‘ina klipova drugog i
tre}eg stepena uzimaju sa 64 % svoje te‘ine.

d) Prora~un izvijanja dvostepenog cilindra sa

spoljnjim vo|enjem 2 stepena (Slika 10.16)
1. Prvi stepen:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 mR1)
I1 l k1
i1 =------…………………λ 1 = -------
A1 i1
Za λ1=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I1 A K1 π 2 ⋅ E
F S1 ≤ ------------------------ = ----------- ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ l k1 λ1
Za λ1< 100 mora biti:
A n1 λ1 2
F S1 ≤ ---------- ⋅ R o1 – ⎛ ( R o1 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

2. Drugi stepen:
FS2=1,4 g (K + Q + mR1 +mRI + 0,64 mR2)
I2 l k2
i2 = ------………………………λ 2 = -------
A2 i2

271
Za λ2=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2 A K2 π 2 ⋅ E
F S2 ≤ ------------------------ = ----------- ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ l k2 λ2
Za λ2<100 mora biti:
A n2 λ2 2
F S2 ≤ ---------- ⋅ R o2 – ⎛ ( R o2 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

e) Prora~un izvijanja trostepenog cilindara sa spoljnjim vo|enjem 2 i 3

stepena (Slika 10.17)
1. Prvi stepen:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 mR1)
I1 l k1
i1 = ------………………………λ 1 = -------
A1 i1

Za λ1=>100 mora biti:

2
π ⋅ E ⋅ I1 A K1 π 2 ⋅ E
F S1 ≤ ------------------------ = ----------- ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ l k1 λ1

Za λ1< 100 mora biti:

A n1 λ1 2
F S1 ≤ ---------- ⋅ R o1 – ⎛ ( R o1 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

2. Drugi stepen:
FS2=1,4 g (K + Q + mR1 +mRI + 0,64 mR2)

I2 l k2
i2 = ------………………………λ 2 = -------
A2 i2

Za λ2=>100 mora biti:

2
π ⋅ E ⋅ I2 A K2 π 2 ⋅ E
F S2 ≤ ------------------------ = ----------- ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ l K2 λ2

Za λ2< 100 mora biti:

A n2 λ2 2
F S2 ≤ ---------- ⋅ R o2 – ⎛ ( R o2 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

3. Tre}i stepen se ne ra~una.

272
f) Prora~un izvijanja trostepenog cilindra sa spoljnjim vo|enjem
2 stepena (Slika 1.18)
1. Prvi stepen:
FS = 1,4 g (K + Q + 0,64 mR1)
I1 l
i1 = ------………………………λ 1 = ----
A1 i1
Za λ1=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I1 A1 π2 ⋅ E
F S1 ≤ ------------------------ = ------ ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ l k1 λ1
Za λ1< 100 mora biti:
A1 λ1 2
F S1 ≤ ------ ⋅ R o1 – ⎛ ( R o1 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

2. Drugi stepen:
lk = 2 l2 i I2 > I3
FS2=1,4 g (K + Q + mR1 + 0,64 (mR2+mR3))
I2
ν = ----- …………ϕ = 1, 25ν – 0, 25
I3

d3 ⎛ d i3⎞ 2 lk
i e = ------ ⋅ ϕ ⋅ 1 + ⎜ --------⎟ ………λ e = ----
4 ⎝ d3 ⎠ ie

In lk
in =
------………………………λ n = ----
An in
Za λe=>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I2 An π2 ⋅ E
F S2 ≤ ------------------------ = ------ ⋅ -------------- ⋅ ϕ
2 2 2
2 ⋅ lK λn
Za λe<100 i λn =>100 mora biti:
2
π ⋅ E ⋅ I3 An π2 ⋅ E
F S2 ≤ ------------------------ = ------ ⋅ --------------
2 2 2
2 ⋅ lK λn
a λe<100 i λn<100 mora biti:
An λ1 2
F S2 ≤ ------ ⋅ R o2 – ⎛ ( R o2 – 210 ) ⋅ ⎛ ---------⎞ ⎞
2 ⎝ ⎝ 100⎠ ⎠

273
10.3. Instalacija za povezivanje hidrauli~nog agregata i radnog cilindra

10.3.1. Opis instalacije

Instalacija za povezivanje hidrauli~nog agregata i radnog cilindra izvodi se
kori{}enjem ~eli~nih be{avnih precizno vu~enih cevi (DIN 2391, St 35.4, BKW) ili
pomo}u fleksibilnih creva sa ~eli~nom armaturom, odnosno njihovom kombi-
nacijom.
Hidrauli~ne komponente koje se koriste u
cevovodu u cilju spajanja, nastavljanja,
skretanja i sli~no, prikazane su na slici
10.19. Danas je naj{ire prihva}en sistem
povezivanja sa use~nim prstenom, popu-
larno nazvan "Ermette-sistem”.
Ovaj sistem je prikazan na slici 10.20,
sa nastavnim spojem DIN 2353/58 i
uvrtnim spojem DIN 3930/61.
Ovaj sistem ostvaruje hermeti~ko zapti-
vanje hidrauli~nih instalacija sa navojnim
spojem do navoja (M 52 x 2), odnosno,
(R 1 i 1/2") za pritiske do 250 bara, a sa
mogu}no{}u demonta‘e i ponovne
monta‘e spoja.
U slu~aju upotrebe fleksibilnih creva, prin-
cip zaptivanja je isti, s tom razlikom {to
ulogu use~nog prstena spojne navrtke
preuzima sferna povr{ina u priklju~ku na
kraju creva. Kod izvo|enja lukova i krivina
sa fleksibilnim crevima treba voditi ra~una
o njihovom ispravnom izvo|enju.
Detalji pogre{nog i ispravnog postavljanja
dati su na slici 10.21.
Pravilno postavljanje uljovoda je va‘an ele-
menat za bezbedan i siguran rad
hidrauli~nih liftova, uz razloga da bi se
spre~ilo curenje ulja iz sistema i omogu}io
normalan i nesmetan rad hidraulike.

Zbog svega toga veoma va`no je da se

pri monta‘i pridr‘ava odre|enih stan-
darda i propisa kojima je to regulisano,
i na taj na~in omogu}io nesmetan rad
celog ure|aja, i izbegnu nepotrebne
havarije i zastoji u radu.

274
Na slici 10.22 je prikazan fleksibilni gumeni uljovod po standardu DIN 20022 sa
tabelarnim pregledom dimenzija.

Na slici 10.23 je data ~eli~na cev-uljovod koja spaja cilindar i ventile, sa

tabelarnim pregledom karakteristika i dimenzija.

275
Na slici 10.24 prikazani su elementi spojeva hidrauli~nih uljovoda u sistemu
”ERMETO” i to ravni spoj i spoj pod uglom od 900 za maksimalni pritisak od
160 Bara i to za dve vrste ~eli~nih cevi F 35 i F 42 {to je tabelarno dato po DIN
2353 normama.

Na slici 24-a dat je tabelarni pregled karakteristika i dimenzija sistema

(ERMETO).

10.3.3. Tabelarni pregledi koji pojednostavljuju prora~un cilindra

U sklopu izlaganja o hidrauli~nim liftovima, i pojednostavnjenja prora~una, sma-
trali smo da je trebalo dati dva tabelarna pregleda koji se odnose na hidrauli~ne
liftove, a koji sadr`e osnovne odnose koji su neophodni kod projektovanja svih
hidrauli~nih liftova.

276
Ova dva tabelarna pregleda su veoma korisna kod projektovanja hidrauli~nih lift-
ova jer omogu}avaju u mnogome skra}enje postupka izra~unavanja potrebnih
parametara za normalan rad hiodrauli~kih liftova, koji su sada dostupni dirtekt-
nim o~itavanjem iz prilo`enih tabela.

Prvi tabelarni pregled koji je predstavljen u tabeli 10.3 daje odnose izme|u
stati~kih pritisaka koji deluju na klip izra`en u barima, prema odgovaraju}oj
snazi cilindra i sili koju on mo`e da podnese, a proizilazi iz formule koja glasi:
FG
dan = bar
p stat = -------- ⋅ ---------
-
A 2
cm

277
gde je :
- pstat ..................................... Stati~ki pritisak koji deluje na klip (bar)
- FG ...................................... Sila koja deluje na cilindar (daN)
- A ...................................... Povr{ina cilindra (cm2)

Drugi tabelarni pregled koji je dat u tabeli 10.4. daje odnose brzine kretanja cil-
indra “V”, i protoka pumpe “Q” , zavisno od preseka povr{ine klipa “A”, koji sledi
iz formule;
Q
V = ---- ⋅ lit ⁄ min m
------------------- = ----
A 2 s
cm ⋅ 6
⎧
⎨

278
U tabelama 10.3 i 10.4 osnovni elementi su ozna~eni:
- 1* Presek klipa, Φ − klipa (cm)
- 2* Povr{ina klipa A (cm2)
Va`no je napomenuti da je potrebno voditi ra~una da se ne prekora~i maksimalni
dozvoljeni stati~ki pritisak koji deluje na cilindar, koji propisuje proizvo|a~ ure|aja
i koji je dat u tehni~kim karakteristikama proizvo|a~a.
Ova dva tabelarna pregleda su veoma korisna kod projektovanja hidrauli~nih lift-
ova jer omogu}avaju u mnogome skra}enje postupka izra~unavanja potrebnih
parametara za normalan rad hiodrauli~nih liftova, koji su sada dostupni direktnim
o~itavanjem iz prilo`enih tabela

10.3.3. Prora~un zidova cevovoda

Prora~un debljine zidova ~vrstih cevovoda izvodi se prema istom obrascu kao i
kod prora~una cilindra samo {to je dodatak e0 drugi, dakle:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p D
e cev ≥ ------------------------------ ⋅ ---- + e 0 …………………………… ( 10, 47 )
R po2 2
gde je:
e0 - Dodatak za zidove i za cevovod izme|u cilindra i ventila protiv pucanja
cevi i iznosi 1,0 mm, a za ostale ~vrste cevode 0.5 mm.
Sve du‘ine cevovoda do 10 m smatraju se kao normalne, a kod ve}ih du‘ina
treba konsultovati proizvo|a~a.

Primer 10.7.
Za postrojenje iz primera 10.7 izvr{iti prora~un cevovoda.

Re{enje:
Upotrebljena be{avna ~eli~na cev φ 35, debljina zida 2 mm, kvalitet St 35.1. koe-
ficient ~vrsto}e za pre~nike Da> 30 je K = 240 N/mm2.
Potrebna debljina zida cevovoda:
2, 3 ⋅ 1, 7 ⋅ p 2, 3 ⋅ 1 , 7 ⋅ 3 , 7
e = ------------------------------ ⋅ D
---- + e = ------------------------------------ ⋅ 35
------ + 0, 5 = 1, 55mm
R po2 2 240 2

10.4. Propadanje kabine kod hidrauli~nih liftova

Do promene polo‘aja kabine u odnosu na nivo stanice, kod hidrauli~nih liftova
mo‘e da do|e iz dva razloga. Zbog sti{ljivosti hidrauli~nog ulja pod dejstvom ter-
eta kabine i usled promene zapremine ulja zbog promene temperature ulja.
Ra~unska obrada ovih uticaja je ve} dobila vi{e manje ustaljen oblik pa }emo je
u tome obliku i izlo‘iti.

10.4.1. Propadanje kabine usled promene optere}nja

a) Propadanje kabine zbog sti{ljivosti ulja

Mineralna ulja koja se koriste kod liftova, nasuprot uobi~ajenom mi{ljenju o
nesti{ljivosti, su sti{jiva {to uzaziva da kabina propada.

279
Ovo propadanje klipa (kabine) za slu~aj kada se kabina nalazi gore iznosi:
F
S 1 = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ K…………………………… ( 10, 48 )
f
a za kabinu koja se nalazi dole je:
F–f
S 2 = Δp ⋅ H KL ⋅ ----------- ⋅ K………………………… ( 10, 49 )
f
gde je
Δp - razlika pritisaka u sistemu usled promene optere~enja kabine (bar)
HKL - hod klipa (mm)
F - unutra{nji presek cilindarske cevi (cm2)
f - presek klipa (cm2)
K - vrednost kompresije (oko 70 10-6 K) 1/bar
S1,2 - spu{tanje klipa zbog sti{ljivosti ulja (mm)
Uticaj faktora Δp mo‘e se popraviti izborom ve}eg pre~nika klipa po{to je pritisak
obrnuto srazmeran povr{ini klipa.
- Faktor F/f je konstruktivni faktor i treba da je {to manji tj. da je {to bli‘e
jedinici. Prakti~no to zna~i da unutra{nji pre~nik cilindra treba da je {to je
mogu}e bli‘e spoljnjem pre~niku klipa. Ovaj odnos (F/f) je povoljniji ukoliko je
radni cilindar ve}i.
- Kompresivni faktor K je pribli‘no isti za sve vrste ulja (K=70 10-6 1/bar) a nje-
govu ta~nu vrednost daju svi isporu~ioci ulja u tehni~kim podacima za ulje.

b) Propadanje kabine zbog deformacije cevi radnog cilindra

Zbog pove}anja pritiska u cilindru, cilindar se deformi{e. Spu{tanje klipa usled
toga je:
F Z1
S 3 = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ ---------- …………………………… ( 10, 50 )
f ES 1
gde je:
S3 - hod propadanja klipa usled deformacije cilindra (mm)
Z1 - unutra{nji pre~nik cilindra (cm)
SZ - debljina zida cilindra (cm)
E - modul elasti~nosti ~elika (2 10-6 daN/cm2)
Iz izraza (1) i (3) dobijamo da je spu{tanje klipa:
F ⎛ Z1 ⎞
S = S 1 + S 2 = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ ⎜ K + ---------
-⎟ ………………… ( 10, 51 )
f ⎝ ES 2⎠
Kod radnih cilindara proizvodnje GMV prose~na vrednost za:
Z1 2
----------- = 13 ⋅ 10 …… ⎛ ----------⎞
–6 cm
ES C ⎝ daN⎠
pa imamo da je:
F –6 –6 F –6
S = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ ( 70 ⋅ 10 + 13 ⋅ 10 ) = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ 83 ⋅ 10 mm
f f

280
Ako Δp izrazimo preko nosivosti Q koriste}i odnos Δp = ΔQ/f dobijamo:
F –6
S = ΔQ ⋅ H KL ⋅ ---- ⋅ 83 ⋅ 10 mm…………………… ( 10, 52 )
2
f
gde je Q u (daN).

c) Propadanje kabine usled deformacije uljovoda.

Presek uljovoda od agregata do radnog cilindra iznosi pribli`no 1/15 do 1/20
unutra{njeg preseka cilindra pa se deformacije uljovoda mogu zanemariti, ukoliko
njegova du‘ina nije znatno ve}a od hoda klipa.

d) Uticaj ve{anja na propadanje kabine

Kod indirektnog ve{anja kabine promena optere}enja odra‘ava se na hidrauli~ni
sistem na slede}i na~in:
ΔQ
Δp = a ⋅ -------- …………………………………… ( 10, 53 )
f
gde je:
a - odnos ve{anja
ΔQ - Promena optere}enja kabine (daN)
f - Povr{ina klipa (cm2)
Propadanje klipa (SKL) iznosi:
F –6
S KL = Δp ⋅ H KL ⋅ --- ⋅ 83 ⋅ 10
f

H DK F –6
S KL = a ⋅ ΔQ ⋅ ------------- ⋅ ---- ⋅ 83 ⋅ 10
a 2
f

F –6
S KL = a ⋅ ΔQ ⋅ H KL ⋅ ---- ⋅ 83 ⋅ 10
2
f

F –6
S KL = ΔQ ⋅ H DK ⋅ ---- ⋅ 83 ⋅ 10 mm
2
f
Propadanje kabine (SK) iznosi:
F –6
S K = a ⋅ S KL = a ⋅ ΔQ ⋅ H DK ⋅ ---- ⋅ 83 ⋅ 10 …………… ( 10, 54 )
2
f
Za izraz:
F
a ⋅ ---- ⋅ 83
2
f
Za svaki slu~aj radnog cilindra odrediti odgovaraju}a konstanta (Const) koja
prema na~inu ve{anja iznosi kao {to je to dato u tabeli 10.1:

281
Izraz (10.54) mo‘e se sada pisati u obliku:
SK = ΔQ * HDK * Konst * 10-6 (mm) .........................(10.55)

Primer: 10.8
Karakteristike lifta su: nosivost Q = 630 daN, visina dizanja uklju~uju}i gornji i
donji prelazni put HDK = 13.000 mm, ve{anje 2:1, odabrani radni cilindar je
pre~nika Φ = 100 mm.

Re{enje:
Prema izrazu (10.55) propadanje kabine je:
SK=ΔQ * HDK * Konst * 10-6=630 * 13000 + 3,6 * 10-6=29,5 mm
Ako bi odabrali slede}i ve}i radni cilindar Φ 110 onda bi propadanje iznosilo:
SK=ΔQ * HDK * Konst * 10-6=630 * 13.000 + 2,4 * 10-6=19,7 mm
dakle, propadanje bi se smanjilo za okruglo 33%.

10.4.2. Propadanje kabine usled hla|enja ulja

Kod promene temperature menja se i gustina hidrauli~nog ulja a samim tim i
njena zapremina.
U praksi naj~e{}e se radi o propadanju kabine zbog hla|enja ulja do kog dolazi
kod du‘eg stajanja kabine.
Za prora~un propadanja kabine usled hla|enja ulja koristi se slede}i obrasac:
tA – tE
S AE = F ⋅ H KL ⋅ ----------------------- ( mm )……………………… ( 10, 56 )
1412 – t E

gde je:
SAE - propadanje kabine (mm)
F - faktor radnog cilindra
HKL - hod klipa (mm)
tA - po~etna temperatura (0C)
tE - krajnja temperatura (0C)

282
Vrednosti faktora F za radne cilindre data je u tabeli 10.2:

Izvo|enje izraza za SAE je relativno jednostavno.

Ako po|emo od ~injenice da je masa m ulja nepromenljiva i da se promenom
temperature ulja menja njegova gustina p i zapremina V i da pri tome izme|u
njih postoji zavisnost:
m = V p
onda za po~etnu (tA) i krajnju (tE) temperaturu va‘i:

VA ρA = VE ρE ..........................................(10.57)

Odavde imamo da je:

VE ρA V A – ΔV
------- = ------
- = --------------------
-
VA ρE VA

odnosno:
ρE – ρA
ΔV = V A ⋅ --------------------
ρA

Gustina ulja kod 150C je ρ15=0,88 gr/cm3, a ostale svedene na ovu su:
ρA = ρ15 - 0,00063 (tA - 15)
ρE = P15 - 0,00063 (tE - 15)
ρE - PA = 0,00063 (tA - te)
Sa ovim vrednostima imamo da je:
ρE – ρA 0, 00063 ( t A – t E ) tA – tE
ΔV = V A ⋅ -------------------- = -------------------------------------------------------------------- = V A ⋅ -----------------------
ρA 0, 881 – 0, 00063 ⋅ ( t E – 15 ) 1412 – t E
Koli~ina ulja koja se nalazi u cilindru VA sastoji se iz ulja u prstenu izme|u klipa i
cilindra (mrtva koli~ina) VA' i kod kabine gore od koli~ine ulja koja odgovara
zapremini klipa (tumbaju}a koli~ina) VA” pa je:

′ ″ π π 2
V A = V A + V A = --- ⋅ ⎛ Z i – K A⎞ ⋅ H KL + --- K A ⋅ H KL
2 2
4 ⎝ ⎠ 4

283
Kod kretanja kabine sa ve{anjem 1:1 imamo da je:
π 2
ΔV = S AE ⋅ --- ⋅ K A
4
π π 2 tA – tE
ΔV
S AE = --------------- = --------------- --- ⋅ ⎛⎝ Z i – K A⎞⎠ ⋅ H KL + --- K A ⋅ H KL ⋅ -----------------------
1 2 2
π 2 π 2 4 4 1412 – t E
--- ⋅ K --- ⋅ K
4 A 4 A
⎧ ⎛ Zi ⎞ 2 ⎫ tA – tE
S AE = ⎨ ⎜ -------⎟ – 1 + 1 ⎬ ⋅ H KL ⋅ ----------------------- ……………… ( 10, 59 )
⎩ ⎝ K A⎠ ⎭ 1412 – t E
Izraz u uglastoj zagradi predstavlja faktor F za slu~aj kada se kabina nalazi dole,
a izraz u velikoj zagradi predstavlja faktor F za slu~aj kada se kabina nalazi gore.

Primer 10.9
Odrediti propadanje kabine usled hla|enja ulja za lift slede}ih karakteristika:
Radni cilindar Φ 110 mm, hod klipa HKL=7000 mm, po~etna temperatura
tA=300C i krajnja temperatura tE=200C.

Re{enje:
Prema izrazu (10.59) propadanje kabine je
a) Kod kabine dole:
tA – tE 30 – 20
S AE = F ⋅ H KL ⋅ ----------------------- = 0, 77 ⋅ 7000 ⋅ ------------------------ = 39mm
1412 – t E 1412 – 20
b) Kod kabine gore:
tA – tE 30 – 20
S AE = F ⋅ H KL ⋅ ----------------------- = 1, 77 ⋅ 7000 ⋅ ------------------------ = 89mm
1412 – t E 1412 – 20

284
GLAVA JEDANAESTA

11. Kinematika i dinamika liftovskih pogona

Za potpuno poznavanje, ispravno projektovanje i izvo|enje liftovskih postrojenja
neophodno je i poznavanje kinematike i dinamike njihovog pokretanja.
Kinematika preko svojih pojmova: brzine, ubrzanja i promene ubrzanja opisuju
kretanja dok dinamika preko svojih pojmova: mase, sile, momenta i momenata
inercije obja{njavaju ta kretanja.

11.1. Osnovni pojmovi kinematike liftovskih pogona

Osnovne kinematske karakteristike kretanja su: brzina, ubrzanje i udar brzine.
Ove tri veli~ine su za pogon lifta i ose}aj putnika pri vo‘nji od mnogo ve}eg
zna~aja nego {to to na prvi pogled izgleda, pa }emo zbog toga da ih detaljno
razmotrimo.

11.1.1. Brzina lifta

Brzina se defini{e kao put pre|en u jedinici vremena, odnosno:
ds
V = ----- ………………………………… ( 11, 1 )
dt
a na~in njene promene za vreme jedne vo‘nje lifta prikazan je na slici 11.2.
Na dijagramu brzine v=f(s) razlikujemo tri izrazita dela. Prvi deo, u kome se brzina
menja od nule do neke konstantne vred-
nosti, odgovara periodu pokretanja lifta.
Vreme trajanja ove faze nazivamo vreme
zaleta a pre|eni put, put zaleta. Drugi deo
odgovara ustaljenom re‘imu rada lifta. Brz-
ina u ovom delu ima stalnu vrednost i
naziva se nominalna brzina lifta. Tre}i deo
dijagrama odgovara periodu zaustavljanja.
Brzina u ovom delu se smanjuje od nomi-
nalne vrednosti do nule. Vreme trajanja
ovog perioda nazivamo vreme zaustavjanja,
a pre|eni put zaustavni put.
Nominalna brzina lifta okarakterisana je ustaljenim re‘imom rada lifta i opisno se
defini{e kao brzina za koju je lift konstruisan i za koju isporu~ilac garantuje ispra-
van pogon. Stvarna brzina lifta mo‘e da se razlikuje od deklarisane nominalne
brzine za najvi{e 5%.

285
Pogonske brzine savremenih liftova kre}u se u vrlo {irokom rasponu od 0,1 m/s
do 10 m/s. Da bi se izbeglo {arenilo brzina i smanjio asortiman liftova izvr{ena je
standardizacija brzina. Standardizacija je izvr{ena na osnovu redova:
R5 = 5 10 ⋅ …………………R10 = 10 10
a tako odre|ene vrednosti brzina prema redu R5, izra‘ene u m/s su:
0,1 - 0,16 - 0,25 - 0,40 - 0,63 - 1,0 - 1,6 - 2,5 - 4,0 - 6,3 - 10 -
Izme|u pogonske brzine i vrste pogona postoji odre|ena koordinacija kao {to je
dato u tabeli 11.1 pa se brzina lifta i njegov pogon posmatraju uvek zajedno.
Razvoj arhitekture i potreba za savla|ivanjem sve ve}ih visina dizanja i sve inten-
zivnijeg vertikalnog prometa usmeravaju razvoj liftova ka sve slo‘enijim pogonima
i sve ve}im brzinama. Uvo|enjem ve}ih brzina ubrzava se protok putnika i
pove}ava propusna mo} liftova, a samim tim smanjuje broj liftova potreban za
obavljanje odre|enog prometa. Osim toga. pove}anjem brzine smanjuje se
vreme boravka putnika u kabini, i tako izbegava onaj neprijatni ose}aj koji se jav-
lja kod putnika ako vo‘nja traje suvi{e dugo.
Kao primer navodimo da bi se jednim
sporohodnim liftom, brzine 0,4 m/s,
dospelo na 30-ti sprat. trebalo bi u kab-
ini provesti pune 4-minute, pa je bez
daljnjeg jasno da je ovakvo re{enje nepri-
hvatljivo ~ak i kada ne bi postojao
nikakav drugi razlog za pove}anje brzine.
Sa aspekta psihofiziolo{ke prirode iznos
brzine nije ograni~en. Putnik koji se vozi
u zatvorenoj kabini, pri ustaljenoj brzini
ima isti ose}aj, bilo da se vozi brzinom
0.5 m/s ili 5 m/s - uz pretpostavku da je
vo|enje kabine idealno, bez oscilacija i
bez vibracija. Ono {to bi kod ve}ih brzina
u vertikalnom saobra}aju moglo da
deluje neprijatno. je promena vazdu{nog
pritiska u kabini. Me|utim, kod sada{njih
brzina koje se kre}u do 10 m/s efekat
promene vazdu{nog pritiska se ne javlja,
te on za sada nije ograni~avaju}i faktor.
Kod izbora pogonske brzine lifta treba imati u vidu da je svako pove}anje brzine
skop~ano sa pove}anjem cene postrojenja, pove}anjem eksploatacionih tro{kova
i da osoblje za njihovo odr‘avanje mora biti stru~nije. Pove}anje cene postrojenja
naro~ito dolazi do izra‘aja ako zbog pove}ane brzine moramo i}i na vi{i vid pog-
ona.
Pogre{no odabrana brzina, bilo da je suvi{e mala ili suvi{e velika ima negativne
posledice i postrojenje ne}e dati onaj efekat koji se od njega o~ekuje. Usvajanje
suvi{e male brzine ima}e za posledicu smanjenje propusne mo}i i pove}anje vre-
mena boravka u kabini. Usvajanjem prevelike brzine lifta ne}e se, me|utim,
posti}i ‘eljeno pove}anje propusne mo}i i skra}enje vremena vo‘nje.

286
Ovo izgleda paradoksalno. ali ovo postaje jasnije iz slede}eg izlaganja. Ako neka
kabina prelazi neki put H, brzinom v u vremenu t, onda je funkcionalna zavisnost
izme|u tih veli~ina:
H
H = v ⋅ t……ili……t = ---- ………… ( 11, 2 )
v
Za konstantnu vrednost H i promenljive v i t gornja jedna~ina predstavlja hiper-
bolu. Na slici 11.3 prikazana je familija takvih hiperbola za H od 30 do 200 m i
brzinu v od 1 m/s do 6 m/s. Odmah se uvi|a da za jednu odre|enu visinu diza-
nja, pove}anje brzine ima efekat samo do izvesne granice (isprekidana prava).
Pove}anjem brzine preko ove granice ne posti‘e se nikakav efekat u pogledu
smanjenja vremena vo‘nje, a ovakvo pove}anje brzine samo poskupljuje pos-
trojenje.
Optimalna pogonska brzina za neku odre|enu visinu dizanja je svakako ne{to
manja od ove grani~ne brzine. Pretpostavimo li da je spratna visina h=3 m, da je
broj spratova n, i da boravak u kabini ne treba da traje du‘e od 30 sec. onda
imamo da je:
⋅ h- n⋅3 n m
v = H---- = n--------- = ---------- = ------ ---- …… … …… ( 11, 3 )
t t 30 10 s
To zna~i da pribli‘nu vrednost optimalne brzine, uz gornje pretpostavke, dobijamo
ako broj spratova podelimo sa deset i tako dobijenu vrednost zaokru‘imo na prvu
standardnu ve}u brzinu. Iako je mnogo upro{}en ovaj postupak }e odli~no
poslu‘iti kao prva orijentacija pri izboru brzine.

11.1.2. Ubrzanje i usporenje

Promenu brzine nazivamo ubrzanje i defini{emo je kao izvod brzine po vremenu:
2
d ⋅s
a = dv------ = ------------- ………………………… ( 11, 4 )
dt 2
dt
Ubrzanje se javlja u fazi zaleta i fazi zaustavljanja u kojima imamo promenu
brzine. U fazi zaustavljanja ima negativnu vrednost pa ga nazivamo i usporenje.
Na osnovu izraza (11.4) nacrtan je dijagram ubrzanja prikazan na slici 11.4.
U intervalima gde se brzina menja po krivi drugog stepena promena ubrzanja je
linearna, u intervalima gde se brzina menja linearno vrednost ubrzanja je kon-
stantna, a u intervalu gde
je brzina konstantna ubr-
zanje je ravno nuli.
Zbog inercijalnih sila koje
prate svaku promenu
brzine, ubrzanje i
usporenje na odre|eni
na~in deluju na mehani-
zam lifta i organizam put-
nika u kabini zbog ~ega
su faze zaleta i zaustavl-
janja izuzetno va‘ne za
kvalitetan pogon lifta.

287
Delovanje na mehanizam lifta ogleda se u trzajima kod polaska i zaustavljanja,
pove}anim naprezanjima delova lifta i mogu}no{}u uzrokovanja proklizavanja
u‘adi na vu~noj u`etnja~i.
Na ljudski organizam manifestuje se pojavom
vrtoglavice, ote‘anog disanja, ose}anja straha,
povra}anja i sl. Prema klasi~nim podacima iz
teorije vu~e ova neprijatna delovanja na ljudski
organizam javljaju se kod ubrzanja ve}ih od 1,4
m/s2 a kod vrednosti od 2,5 m/s2 bivaju
pra}ena i bolovima u mu~ninama. Zbog toga,
ona ne treba nikada da pre|u vrednost od 1,4
m/s. Usvajanje malih vrednosti za ubrzanja pov-
oljno je u pogledu delovanja na ljudski orga-
nizam i mehanizam lifta, me|utim, mala
ubrzanja jako produ‘uju vreme zaleta lifta i tako
smanjuju njegovu propusnu mo}.
Velika ubrzanja, pored toga {to mogu dovesti do neprijatnih ose}anja putnika,
znatno poskupljuju postrojenje i komplikuju komandu i automatiku lifta.
Kod izbora najboljeg ubrzanja moramo voditi ra~una o svemu tome. Analize i
prora~uni pokazuju da pove}anje ubrzanja daje najbolje efekte kod postrojenja sa
ve}im brzinama dok je kod postrojenja sa manjim brzinama efekat znatno manji.
Tako npr. pove}anje ubrzanja od 0,4 m/s2 na 1,4 m/s2 kod liftova brzine 3 m/s
pove}ava njegovu propusnu mo} za oko 20%, dok isto takvo pove}anje ubrzanja
kod liftova brzine 0,4 m/s. pove}ava njegovu propusnu mo}, samo za 4% {to
nikako ne mo‘e da opravda porast cene nastale zbog pove}anja ubrzanja.
Izrazom 11.5 izra~unavamo optimalne vrednosti maksimalnih i srednjih ubrzanja
za razne vrednosti pogonskih brzina.
Pod maksimalnim ubrzanjem (usporenjem) podrazumevamo najve}e ubrzanje
(usporenje) u fazi zaleta (zaustavljanja) a pod pojmom srednjeg ubrzanja i
usporenja odnos nominalne brzine i vremena zaleta:
vN
a SR = ------ …………………………………… ( 11, 5 )
ta

11.1.3. Promena ubrzanja

Promena ubrzanja nema neki op{te usvojem naziv. Najve}i broj autora koristi ovaj
izvomi naziv, dok manji broj autora koristi engleski pojam "udar brzine", koji ne
odgovara su{tini pojma, a ni duhu na{eg jezika.
Promena ubrzanja (udar brzine) se defini{e kao izvod ubrzanja po vremenu,
dakle:
2 3
da d v d s
ρ = ------ = --------- = -------- …… ……………… … ( 11, 6 )
dt 2 3
dt dt
Na slici 11.6 dat je dijagram promene ubrzanja (udara brzine) na kome se vidi da
u deonicama gde se ubrzanje menja linearno, promena ubrzanja je konstantna a
tamo gde je ubrzanje konstantno promena ubrzanja je nula.

288
Ovako teorijski izvedenom
dijagramu gotovo da
odgovara i stvarno stanje
kod postrojenja, po{to se
pokazalo da je za kvalitetan
pogon najbolje da se ubr-
zanje menja linearno,
odnosno, da je promena
ubrzanja konstantna, jer se
na taj na~in osigurava
ravnomerno doticanje
snage i izbegavaju kla}enja
i vibracije kabine a proces
pokretanja i zaustavljanja
odr‘ava mekim.
Sva ispitivanja ukazuju na to da neadekvatne promene ubrzanja imaju vrlo nepr-
ijatna dejstva na putnike, koja su ~ak i ve}a nego dejstva promene brzine. Zelimo
li da ostvarimo kvalitetno, beztrzajno i meko pokretanje i zaustavljanje moramo
voditi ra~una ne samo o intenzitetu ubrzanja nego i o na~inu njegove promene.
Smatra se da intenzitet promene ubrzanja (udar brzine), ni u kome slu~aju, ne
~ine da pre|e vrednost od 1,0 m/s2.

11.2. Dijagrami vo‘nje izme|u dve susedne stanice i du‘ine parcijaInih

putanja
Da bi do{li do me|usobne zavisnosti izme|u osnovnih kinematskih veli~ina kret-
anja lifta, posmatra}emo vo‘nju izme|u dve susedne stanice ili ta~nije vo‘nju na
jednoj parcijalnoj putanji.
Zbog karakteristika liftovskih pogona razmotri}emo dva slu~aja: vo‘nju na krat-
kim parcijalnim putanjama i malim brzinaina (v<2 m/s) i vo‘nju na du‘im putan-
jama i ve}im brzinama (v>2 m/s). U oba slu~aja ispita}emo i uslove koji moraju
biti ispunjeni da bi kabina, unutar te putanje. dostigla svoju nominainu brzinu.

11.2.1. Vo‘nja na kratkim me|ustani~nim rastojanjima (v<1,6 m/s)

Dijagram vo‘nje na kratkim putanjama i
manjim brzinama (v <1,5 m/s) prikazan je
na slici 11.7 uz pretpostavku da je prom-
ena ubrzanja p const. {to je za liftovske
pogone realno.
Proces kretanja kabine se odvija na slede}i
na~in. Po startu lifta ubrzanje se pove}ava
linearno sve do ta~ke A kada dosti‘e svoju
maksimalnu vrednost.
Po~ev od ove ta~ke ubrzanje se linearno
smanjuje sve do ta~ke C u kojoj poprima
vrednost a=0, a brzina V svoju maksi-
malnu vrednost v = vmax.

289
U normalnim uslov-
ima, kada je putanja
dovoljno duga tada je
vmax = vn, a ako je
putanja nedovoljna
onda lift ne dosti‘e
svoju nominalnu
brzinu ve} je tada
vmax < vn.
Analiti~ki izrazi kret-
anja kao i vrednosti
parametara kretanja u
odre|enim ta~kama
putanje dobijaju se
re{avanjem definicionih integrala tih veli~ina (Slika 11.8).
Za deonicu OA (t0<t< tA), re{avanjem definicionih integrala pri ~emu se integra-
cione konstante odre|uju iz po~etnih uslova za t = t0 imamo:
ρOA = const. ............................................ (11.7a)

a OA = ∫ ρ dt = ρ ⋅ ∫ dt = ρ ⋅ t………………… ( 11, 7b )

ρ 2
V OA = ∫ a dt = ρ ⋅ ∫ t dt = --- ⋅ t ……………… ( 11, 7c )
2

ρ 2 ρ 3
S OA = ∫ v dt = --- ⋅ ∫ t dt = --- ⋅ t ……………… ( 11, 7d )
2 6

Vrednosti prethodnih veli~ina u gornjoj granici ovog intervala, u ta~ki A, dobijaju

se za t=tA. pa imamo:
ρA = ρm = Konst ........................................ (11.8a)

aA = am = ρm * tA ...................................... (11.8b)
2
1 am
v A = --- ⋅ ------- …………………………………… ( 11, 8c )
2 ρm

3
am
1--- -------
SA = ⋅ ………………………… … ……… ( 11, 8d )
6 2
ρm

Izrazom (11.12) definisano je vreme tA kao:

am
t A = -------
ρm

290
Za interval AC (tA < t < t0) re{avanjem definicionih integrala i odre|ivanjem
integracione konstante iz po~etnih uslova za ta~ku t dobijamo da je:
ρAC = - ρm ............................................... (11.9a)

a AC = ∫ ρ dt = – ρ m ⋅ t + 2a m ……… … ……… ( 11, 9b )

ρm 2 ⎛ a2 ⎞
V AC = ∫ a dt = – ------- ⋅ t + 2a m ⋅ t – ⎜ -------⎟ …………… ( 11, 9c )
m
2 ⎜ρ ⎟
⎝ m⎠

ρm 3 ⎛ 2⎞ 3
2 ⎜ a m⎟ am
S AC = ∫ v dt = – ------- ⋅ t + a m ⋅ t – ------- ⋅ t + ----------- …… ( 11, 9d )
6 ⎜ρ ⎟ 2
⎝ m⎠ 3ρ m
Vrednosti prethodnih veli~ina u gornjoj granici ovog intervala, u ta~ki C, dobi-
jamo za t=tc=2tA pa imamo:
ρC = -ρm ................................................ (11.10a)
aC = 0 ..................................................... (11.10b
2
am
V AC = ------- …………………………………… ( 11, 10c )
ρm
3
am
S C = ------- …………………………………… ( 11, 10d )
ρm
Put zaleta SC i vreme zaleta tC obi~no pi{emo u obliku:
vm ⋅ am
S C = ------------------- ……………………………… ( 11, 11a )
ρm
am
t C = 2t A = 2 ⋅ ------- ……………………… ( 11, 11b )
ρm
Ako pretpostavimo da u ta~ki C pogon, odmah po dostizanju maksimalne brzine
vm. pre|e u fazu zaustavljanja onda }e ukupno pre|eni put do zaustavljanja
iznositi:
3
am vm ⋅ am
S D = 2S c = 2 ⋅ ------- = 2 ⋅ -------------------
ρm ρm
a vreme vo‘nje na tome putu:
am
t D = 4t A = 4 ⋅ ------- …………………… ( 11, 12 )
ρm
Ako je vm=vn onda }e put SD dobijen preko izraza (11.12) prestavljati najmanje
spratno rastojanje potrebno da bi kabina dostigla svoju nominalnu brzinu.
Za rastojanja manja od ovog nominalna brzina vn ne}e bill dostignuta, i
ima}emo da je vm<vn

291
Me|usobna zavisnost izme|u minimalne putanje, maksimalne, odnosno nomi-
nalne brzine i vremena dati su slede}im izrazima:
Iz izraza (11.12) dobijamo da je vreme tD u funkciji puta SD:
2
am 4 3 SD ⋅ ρm 32 ⋅ S D
t D = 4 ⋅ ------- = ------- ⋅ ------------------- = 3 ------------------ ………… ( 11, 12a )
ρm ρm 2 ρm
Brzina Vm u funkciji vremena tD je data izrazom:
2 2 2
am am 2 tD
V m = ------- = ρ m ⋅ ------- = ρ m ⋅ t A = ρ m ⋅ ------ ………… ( 11, 13 )
ρm 2 16
ρm
odnosno, uz pomo} izraza (11.12) dobijamo da je:
2 2 4
tD 1 SD ⋅ ρm SD ⋅ ρm
V m = ρ m ⋅ ------ = ρ m ⋅ ------- ⋅ ------------------- = 3 ------------------- ………11, 13
3
16 2 4 4
ρm
a dalje sledi:
32S D
ρ m = ------------- ……………………………………… ( 11, 14 )
3
tD

11.2.2. Vo‘nja na du‘im me|uspratnim rastojanjima (v > 2,0 m/s)

Kod liftova sa ve}im pogonskim brzinama (v > 2,0 m/s) i vo`nji na du‘im
me|uspratim rastojanjima proces se odvija prema krivoj prikazanoj na slici 11.9.
Karakteristika ove vo‘nje je da po
dostizanju maksimalnog ubrzanja
am, u ta~ki A, kabina jedno kratko
vreme, do ta~ke B, vozi sa kon-
stantnim ubrzanjem an.
Od ove ta~ke ubrzanje linearno
opada a brzina raste sve do ta~ke
C, kada poprima svoju maksimalnu
vrednost vmax koja je istovremeno i
njena nominalna brzina. Jedna~ine
kretanja i me|usobna zavisnost
parametara kretanja dobijaju se na
analogan na~in kao i u prethodnim slu~ajevima.
Interval 0<t<tA je u potpunosti istovetan sa odgovaraju}im intervalom u pre-
thodnom slu~aju pa su i svi izrazi za me|usobnu zavisnost parametara u ovom
intervalu dati izrazima (11.7). Za gornju granicu ovog intervala imamo da je t=tA
pa su vrednosti parametara u ta~ki A date izrazima (11.7 ).
Interval tA<t<tB je nov interval, karakteristi~an za ovaj sIu~aj i u njemu se kret-
anje obavlja sa konstantnim ubrzanjem pa imamo:
ρAB = 0 .......................................... (11.15a)

292
 aAB = am = const ...................................... (11.15b)
2
1 am
v AB = ∫ a dt = a m ⋅ t – --- ⋅ ------- ………………… ( 11, 15c )
2 ρm
2 3
am 2 1 am 1 am
S AB = ∫ v dt = ------- ⋅ t – --- ⋅ ------- ⋅ t + --- ⋅ ------- …… ( 11, 15d )
2 2 ρm 6 2
ρm
U gornjoj granici ovog intervala u ta~ki:
Vm
t = t B = ------- -
am
imamo da je:
ρAB = 0 ....................................................... (11.16a)
aB = am = const .......................................... (11.16b)
2
am
1--- -------
VB = Vm – ⋅ …………………………… ( 11, 16c )
2 ρm

3
1--- a m V m
S B = ⋅ ------- + -------- ( t B – t A )…………………… ( 11, 16d )
6 2 2
ρm
Interval tB<t<tC. Interpolacijom definisanih integrala i odre|ivanjem integracione
konstante iz po~etnog uslova t=tB=Vm/an dobijamo:
ρBC = -ρm ............................................... (11.17a)
ρm
a BC = ∫ ρ dt = a m + V m ⋅ ------- ……… ……… ( 11, 17b )
am

2 2
ρm ρm 2 1 a Vm
m
v BC = ∫ a dt = a m + V m ⋅ ------- ⋅ t – ------- ⋅ t – --- ------- + ρ m ⋅ -------- …… ( 11, 17c )
am 2 2 2 2
ρm am

2 2 2 3
1 ρm 2 ρm 3 1 a Vm 1 am Vm
m
S BC = ∫ v dt = --- a m + V m ⋅ ------- t – ------- t – --- ------- + ρ m ⋅ -------- + --- ------- + ρ m ⋅ --------
2 am 6 2 ρ 2 6 2 3
m am ρm am
u gornjoj granici ovog integrala u ta~ki C je:
am vm
t = t C = t A + t B = ------- + -------
ρm am

293
pa }emo za ta~ku C imati da je:
ρ = o (ili ρm) , aC = 0 i vC = vm ......... (na osnovu izraza 11.17)
2
1 1 vm ⋅ am vm
S c = --- ⋅ v m ⋅ t C = --- ⋅ ------------------- + ------- ……………… ( 11, 18 )
2 2 ρm am

Minimalni put da bi se dostigla nominalna brzina Vm = Vn je:

2
vm ⋅ am vm
S D = 2 ⋅ S C = ------------------- + -------
ρm am
a vreme potrebno da se pre|e ovaj put je:
⎛ v m a m⎞
t D = 2 ⋅ t C = 2 ⋅ ⎜ ------
- + -------⎟ ……………… ( 11, 19 )
⎝ a m ρ m⎠
Da bi odredili vrednost am po}i }emo od izraza 11.19a, srediti ga po potencijal-
ima promenljive am, i tako dobijenu kvadratnu jedna~inu:
2 ρm ⋅ SD
a m – ------------------- ⋅ a m + ρ m ⋅ v m = 0
vm
re{iti po am i tada dobijamo:
ρ m ⋅ S D ⎛ ρ m ⋅ S D⎞ 2
a m = ------------------- ± ⎜ -------------------⎟ – ρ m ⋅ v m ……… ( 11, 20 )
2 ⋅ vm ⎝ 2 ⋅ vm ⎠
Gornji izraz, zbog duplog predznaka ispred korena, daje dve vrednosti za am. Da
bi utvrdili koji od predznaka je va‘e}i polazimo od ~injenice sa za proces kretanja
va‘i uslov (11.13b), a da bi on bio zadovoljen koren u gornjem izrazu mora biti
oduzet. Dakle am se uvek mora ra~unati prema izrazu:
ρ m ⋅ S D ⎛ ρ m ⋅ S D⎞ 2
a m = ------------------- – ⎜ -------------------⎟ – ρ m ⋅ v m ………… ( 11, 21 )
2 ⋅ vm ⎝ 2 ⋅ vm ⎠

11.2.3. Komentar izraza za vo‘nju

Kod kori{}enja prethodnih izraza moramo voditi ra~una da su vrednosti za ubrza-
nja i promenu ubrzanja zbog fiziolo{kog dejstva na ljudski organizam,
ograni~ena, i to:
ρm=1,0 m/s3 i am=1,4 m/s2
Ako pretpostavimo da imamo lift sa maksimalnim vrednostima promene ubrzanja
od ρm, i ubrzanja “am” onda }e prema izrazu (10.10) maksimalna brzina ovakvog
lifta iznositi:
2 2
am 1, 4 m m
v m = ------- = ------------ = 1, 96 ---- ≈ 2, 0 ---- …………… ( 11, 22 )
ρm 1 s s

294
Ovo prakti~no zna~i da }e ubrzanje od am=1,4 m/s2 biti dostignuto samo ako je
nominalna brzina lifta vm=>2 m/s. Liftovi sa manjim nominalnim brzinama ne
mogu da ostvare maksimalno ubrzanje am=1,4 m/s2.
Vrednosti maksimalnih ubrzanja kod liftova sa brzinama V<2 m/s date su izra-
zom:
am = ρm ⋅ vm

i za standardne brzine 1,0, 1,6 i 2.0 m/s iznose

- za v=l,0 m/s .......................... am = 1,0 m/s2
- za v=1,6 m/s .......................... am = 1,26 m/s2
- za v=2,0 m/s .......................... am = 1,41 m/s2
Minimalni putevi za prethodne brzine i ubrzanja dati su za liftove sa brzinama
V<2 m/s izrazom:
vm ⋅ am
S min = 2 ⋅ -------------------
ρm
pa za standardne brzine 1,0, 1,6 i 2,0 m/s i njima odgovaraju}a ubrzanja imamo
da je:
- za v=l,0 m/s .......................... Smin = 2,0 m/s2
- za v=1,6 m/s .......................... Smin = 4,0 m/s2
- za v=2,0 m/s .......................... Smin = 5,6 m/s2
Iz prethodnih rezultata uvi|amo da liftovi koji voze od sprata do sprata (H=3,6 ili
4m) ostvaruju brzinu v=1,5 m/s i ubrzanje a=1,26 m/s2.
Ukoliko je nominalna brzina lifta ve}a od 1.5 m/s (v>1,6 m/s) ona na ovakvim
putanjama nikada ne}e biti dostignuta.
Za liftove sa nominalnim brzinama ve}im od 2 m/s (v>2 m/s) minimalni parci-
jalni put pri kome mo‘e biti dostignuta nominalna brzina je:
2
vm ⋅ am vm
S D = ------------------- + -------
ρm am

pa za am = 1,4 m/s2 i ρm = 1,0 m/s dobijamo:

- za v=2,5 m/s .......................... SD = 7,98 m
- za v=3,15 m/s .......................... SD = 11,52 m
- za v=4,0 m/s ............................ SD = 17,06 m
- za v=6,0 m/s ............................ SD = 34,17 m
Ako pretpostavimo da je uobi~ajena spratna visina H=3,6 m, gornji rezultati
pokazuju da bi liftovi sa nominalnim brzinama 2,5-3.15-4,0 i 6,0 m/s trebali da
staju na svakoj drugoj, tre}oj, petoj odnosno desetoj stanici.
Kod kra}ih putanja oni ne}e dostizati svoju nominalnu brzinu.

295
11.2.4. Brzina i ubrzanje kod kru‘nog kretanja
Kod tela koje rotira oko ose rotacije deli}i koji su udaljeniji od ose rotacije imaju
ve}u brzinu nego oni koji su bli‘i osi. Zbog toga linijska brzina nije podesna za
opisivanje pojava kod kru‘nog kretanja pa se ovde uvodi pojam ugaone brzine
koja se defini{e kao ugao pre|en u jedinici vremena dakle:
α
ϖ = --- ……… ( 11, 23 )
t
ovako definisana ugaona brzina je ista za sve ta~ke
tela koje rotira (Slika 11.10).
Veza izme|u linijske brzine V i ugaone brzine ω
data je izrazom;
V = r ω ............ (11.24)
Promena ugaone brzine ω po vremenu t naziva se
ugaono ubrzanje (a), dakle:
ϖ
α = ---- ……… ( 11, 25 )
t
Veza izme|u linijskog i ugaonog ubrzanja data je izrazom:
a = r a .................................. (11.26)

11.3. Osnovni pojmovi dinamike liftovskih postrojenja

Prvi i osnovni pojam dinamike je inertnost. Inertnost je su{tinsko svojstvo svakog
tela, i ogleda se tako {to se telo protivi promeni postoje}eg stanja. Pojavu inert-
nosti prvi je zapazio Galileo Galilej, a Isak Njutn ju je prihvatio i pro{irio na sva
kretanja u prirodi (Prvi Njutnov zakon).
Ispitivanjem svojstava inertnosti dolazimo, kod translatornog kretanja, do pojave
mase, a kod kru‘nog kretanja do pojave momenta inercije.

11.3.1. Pojam mase tela

Masa je veli~ina koja kvantitativno karakteri{e inertnost tela kod translatornog
kretanja. Veza izme|u sile F koja nastoji da izvr{i promenu, mase m koja se pro-
tivi toj promeni, ubrzanja “a” koje se javlja kao efekat toga delovanja, data je
drugim Njutnovim zakonom:
F = m * a ......................................... (11.27)

11.3.2. Pojam mehani~kog momenta inercije

Kod kru‘nog kretanja obrtanje mase m oko ose
rotacije odvija se pod dejstvom momenta rotacije:
M = F * r = m * aT * r ........(11.28)
gde je aT - tangencijalno ubrzanje a r polupre~nik
rotacije (Slika 11.11)
Ako tangencijalno ubrzanje a, zamenimo ugaonim
ubrzanjem α koriste}i izraz:
aT=r * α
dobijamo:
M = m * r2 * α ...................... (11.29)

296
Upore|enjem ovog izraza sa izrazom za translatorno kretanje vidimo da ~lan mr2
koji stoji uz ugaono ubrzanje α predstavlja meru inertnosti rotacionog kretanja i
nazivamo ga mehani~kim momentom inercije i ozna~avamo sa I, pa mo‘emo
pisati da je ;
M = m * r2 * α = I * α
gde je:
I = m * r2 ............................................ (11.30)
Ako umesto materijalne ta~ke mase “m” imamo telo zapremine V onda je njegov
mehani~ki moment inercije jednak zbiru momenata inercije svih njegovih ta~aka
tako da sledi:

∑ m 1 ⋅ r12 ………ili……I ∫r
2
I = = dm……… ( 11, 31 )
V
gde je “r” polupre~nik diferencijala mase dm.
Kako je ugaono ubrzanje “α" po definiciji koli~nik ugaone brzine “ω” i vremena
“t” tj. a=dω/dt , to je moment rotacije M:
dω
M = I ⋅ α = I ⋅ ------- …………………… ( 11, 32 )
dt

Odre|ivanjem mehani~kog momenta inercije “I” kada je oblik tela nepravilan, a

sastav nehomogen je matemati~ki veoma slo‘eno pa se utvr|uje merenjem.
U prostijim slu~ajevima, kada je oblik tela pravilan a sastav homogen, moment
inercije se mo‘e odrediti i ra~unski. Radi lak{eg ra~unanja za neke op{te
naj~e{}e slu~ajeve pravilnog oblika postoje i tabelarni podaci za odgovaraju}e
polupre~nike momente inercije.
Napomenimo, da je u pojedinim slu~ajevima razmatranja dinamike pokretanja
celishodnije operisati u ra~unu sa spolja{njim polupre~nikom R, umesto sa polu-
pre~nikom inercije “ρ”, nekog ma{inskog dela, kao na primer dizali~nog bubnja.
Tada mo`emo napisati da je:
I = m ρ2 = m1 R2
O~igledno je da veli~ina m1 ne predstavlja stvarnu masu, ve} neku svedenu, tj.
masu koja se odnosi na odre|eni polupre~nik R.

11.3.3. Pojam zamajnog momenta inercije

U teoriji elektromotornih pogona obi~no se
umesto momenta inercije koristi zamajni
moment, do koga se dolazi tako {to se cela
masa, koja rotira, zamisli koncentrisana u jed-
nom prstenu povr{ine “D”, koji je prikazan na
slici 11.12.
Po{to je debljina ovog prstena vrlo mala, mo‘e
se smatrati da svi njegovi delovi rotiraju istom
brzinom “V” koja iznosi:
V= 1/2 D ω.

297
Kineti~ka energija prstena je:
2 2 2
m⋅V m⋅D ω
E = --------------- = ---------------- ⋅ ------- ………… ( 11, 33 )
2 4 2
Snaga koja odgovara ovoj energiji je:
2 2
dE mD 2mdω mD ωdω
P = ------- = ------------ ⋅ --------------- = ------------ ⋅ -----------
dt 4 2dt 4 dt
Odgovaraju}i moment je M=P/ω, dakle:
2 2
P mD ωdω mD dω
M = ---- = ------------ ⋅ ----------- = ------------ ⋅ ------- … …………… ( 11, 34 )
ω 4 ωdt 4 dt
U ovom izrazu ~lan mD2/4 koji stoji uz ubrzanje dω/dt, predstavlja meru inert-
nosti i naziva se zamajni moment inercije.
Ako ugaonu brzinu ω zamenimo brojem obrtaja “ n” imaju}i u vidu da je:
2πn dω 2π dn
ω = ---------- ……ili… … ------- = ------ ⋅ ------
60 dn 60 dt
dalje sledi:
2 2
mD 2π dn mD dn
M = ------------ ⋅ ------ ⋅ ------ = ------------ ⋅ ------ …………… ( 11, 35 )
4 60 dt 38, 2 dt
Veza izme|u mehani~kog i zamajnog momenta inercije proizilazi iz relacije;
2
D 2 ⋅D-
I = m ⋅ g = m ⋅ ⎛ ----⎞ = m
2
---------------
⎝ 2⎠ 4
iz ~ega sledi:
4 * I = m * D2 ......................................... (11.36)

11.4. Prosta jedna~ina kretanja elektromotornog pogona

Za neki mehani~ki sistem mase m koji se pod dejstvom sile F kre}e translatorno
promenljivom brzinom v, va‘i dinami~ka jedna~ina ravnote‘e sila;

FM - FT =FU ........................................... (11.37

gde je:
- FM - pogonska sila
- FT - sila otpora
- FU - sila ubrzanja.
Kako je sila ubrzanja u op{tem slu~aju data izrazom (11.4) gornju jedna~inu
dinami~ke ravnote‘e mo‘emo pisati:
dv
F M – F T = m ⋅ ------ ………………………… ( 11, 38 )
dt
Sli~nu situaciju imamo i kod obrtnog promenljivog kretanja.
Za masu m koja rotira promenljivom ugaonom brzinom ω va‘i dinami~ka
jedna~ina ravnote‘e momenta:

MM - MT = MU ....................................... (11.39)

298
gde je:
- MM-pogonski moment motora,
- MT stati~ki moment tereta i
- MU dinami~ki moment ubrzanja.
U pogledu delovanja pogonski moment notora MM, mo‘e biti kretni ili ko~ioni,
dok stati~ki momenat tereta MT mo‘e biti ko~ioni (reaktivni) tj. da se protivi
obrtanju motora, ili kretni (potencijalni) koji poma‘e obrtanje motora.
Znak ispred MM i MT zavisi od toga da li je odgovaraju}i moment pri posmatra-
nom stanju sistema, kretni ili ko~ioni, a znak dinami~kog momenta MU zavisi od
razlike momenata MM i MT.
Moment ubrzanja je dat izrazima (11.32), (11.34) i (11.35), pa tada jedna~ina
dinami~ke ravnote‘e momenta mo‘e da se pi{e u slede}a tri oblika:
dω
M M – M T = I ⋅ ------- …………………………… ( 11, 40a )
dt
2
mD dω
M M – M T = ------------ ⋅ ------- ……………………… ( 11, 40b )
4 dt
2
mD dn
M M – M T = ------------ ⋅ ------ ……………………… ( 11, 40c )
38, 2 dt
U gornjim jedna~inama se pretpostavlja da svi momenti, MM, MT i MU deluju na
istu osovinu motora a va‘e i za ustaljeni i za promenljivi re‘im rada lifta.
U ustaljenom re‘imu rada ili u stanju mirovanja je:
dn
MM=MT i MU=0, odnosno /dt=0, i n=const.
U promenljivom re‘imu rada, u stanju ubrzanja, kada sistem pove}ava brzinu je:
dω
MM>MT i MU>0 odnosno /dt > 0
U promenljivom re‘imu rado, u stanju usporenja, kada sistem smanjuje brzinu je:
dω
MM>MT i MU<0 odnosno /dt < 0

11.5. Svo|enje mehani~kih veli~ina na istu osovinu

Kod izvo|enja osnovne dinami~ke jedna~ine kretanja posmatrali smo najprostioji
slu~aj pokretanja, kada se masa “m” koja rotira nalazi na osovini motora pa i svi
momenti deluju direktno na tu osovinu. U praksi, kod elektromagnetnih pogona
naj~e{}e imamo znatno slo‘enije kretanje.
Na slici 11.13 prikazan je tipi~an pogon lifta sa
reduktorom. Kao {to vidimo na osovini motora
pored mase rotora se nalazi i spojnica, zamajac
i osovina pu‘nog to~ka. Pored ovih masa, koje
se vrte istom brzinom kao i rotor motora,
imamo i masu m2 koja se pokre}e redukcije i
rotora nekom drugorn brzinom w2 razli~itom od
brzine motora. Kona~no kod svakog lifta
imamo i kabinu sa teretom koja se kre}e trans-
latorno linijskom brzinom V.

299
Da bi se i na ovaj slo‘eni slu~aj mogla primeniti jedna~ina kretanja (11.38)
potrebno je da se sve mase svedu, redukuju na osovinu motora.
Da bi pri tome u~inak ostao isti (nepromenjen), moramo po}i od uslova da
kineti~ka energija kod stvarnog i svedenog stanja budu jednake.
Kod postupka svo|enje “Na istu osovinu” sre}emo se sa tri osnovna slu~aja:
- Data masa je na osnovini motora i rotira istom brzinom kao i motor
- Data masa se pokre}e preko redukcije i rotira brzinom koja je razli~ita od
brzine motora
- Data masa se kre}e translatorno linijskom brzinom V

11.5.1. Mase se nalaze na istoj osovini i rotiraju istom brzinom

Pretpostavimo da na istoj osovini imamo vi{e masa m1,m2, m3 ....mn, koje
prema tome rotiraju istom brzinom ω0.
Kineti~ka energija ovih masa pojedina~no je:
2 2 2
ω0 ω0 ω0
A 1 = I 1 ⋅ ------- ……A 2 = I 2 ⋅ ------- ……A 1n = I n ⋅ ------- ……… ( 11, 41 )
2 2 2
a ukupna kineti~ka energija sistema je:
2 2 2
ω0 ω0 ω0
ΣA 1 = I 1 ⋅ ------- + I 2 ⋅ ------- + …… + I n ⋅ ------- …………… ( 11, 42a )
2 2 2
2
ω0
ΣA 1 = ( I 1 ⋅ I 2 ⋅ …… + I n ) ------- ……………………… ( 11, 42b )
2
{to zna~i da je ekvivalentni mehani~ki moment celog sistema;
I = I1 + I2 + I3 + ......... + In ..........................................(11.43)
Ako umesto mehani~kog momenta inercije posmatramo zamajne momente iner-
cije analognim rasu|ivanjem bi dobili:
mD2 = (mD2)1 +(mD2)2+(mD2)3+ ........ + (mD2)n ...........(11.44)

11.5.2. Mase se nalaze na razli~itim osovinama i rotiraju razli~itim

brzinama
Posmatramo masu mR koja se pokre}e od strane motora preko redukcije i rotira
ugaonom brzinom ωR razli~itom od brzine motora ω0.
Kineti~ka energija mase mR kod brzine rotacije ωR je:
2
IR ⋅ ωR
A R = ------------------
2
a kod brzine rotacije ω0 je:
2
Ix ⋅ ω0
A R = ----------------
2
gde je Ix mehani~ki moment inercije pri brzini ω0.

300
Po{to kineti~ka energija u oba slu~aja mora biti ista to se svodi na slede}e:
2 2
IR ⋅ ωR Ix ⋅ ω0
------------------ = ---------------- ……………………… ( 11, 45 )
2 2
odavde dobijamo da je ekvivalentni moment inercije pri brzini ω0:
⎛ n R⎞ 2
I X = I R ⋅ ⎜ ------⎟ …………………………… ( 11, 47 )
⎝ n0⎠
Ako umesto mehani~kog momenta inercije posmatramo zamajni moment iner-
cije, analognim rasu|ivanjem, dobijamo da je:
2 2 ⎛ m R⎞ 2
mD = ( mD ) R ⋅ ⎜ --------⎟ ………………… ( 11, 48 )
⎝ ω R⎠
ili izra‘eno preko broja obrtaja:
2 2 ⎛ n R⎞ 2
mD = ( mD ) R ⋅ ⎜ ------⎟ …………………… ( 11, 49 )
⎝ n0⎠
U slu~aju kada u sistemu imamo n obrtnih masa sa mehani~kim momentima I1,
I2,.. In, i odgovaraju}im ugaonim brzinama ω1, ω2, ...ωn, njihov svedeni
mehani~ki moment inercije je:
n
⎛ ω n⎞ 2
I ΣX = ∑ I n ⋅ ⎜ -------⎟ ………………………… ( 11, 50 )
⎝ ω 0⎠
1
a izvedeni zamajni moment inercije je:
n
2 2 ⎛ n n⎞ 2
( mD ) SX = ∑ ( mD ) n ⋅ ⎜ ------⎟ ………………… ( 11, 51 )
⎝ n 0⎠
1

11.5.3. Mase se kre}u translatorno

Pri svo|enju translatorno pokretanih masa na obrtno kretanje, polazimo od jed-
nakosti kineti~kih energija u oba slu~aja. Neka je mT masa koja se kre}e trans-
latornom brzinom VT. Njena kineti~ka energija je:
2
mT ⋅ VT
-------------------
2
Ako bi ta masa rotirala brzinom ω0 njena kineti~ka energija bi bila:
2
IX ⋅ ω0
-----------------
2
gde je IX mehani~ki moment inercije pri brzini ω0. Da bi u~inak bio isti u oba
slu~aja stavljamo da je:
2 2
mT ⋅ VT IX ⋅ ω0
------------------- = -----------------
2 2

301
Odavde re{avanjem po IX dobijamo:
⎛ V T⎞ 2
I X = m T ⋅ ⎜ -------⎟ ………………………… ( 11, 52 )
⎝ ω 0⎠
Ako ugaonu brzinu ω0 zamenimo brojem obrtaja n0, stavljaju}i da je:
2π
ω 0 = ------ ⋅ n
60
dobijamo:
2 ⎛ V T⎞ 2
60 2 ⎛ V T⎞
I X = m T ⋅ ⎛ ------⎞ ⋅ ⎜ -------⎟ = 91, 28 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ …… ( 11, 53 )
⎝ 2π⎠ ⎝ n ⎠ ⎝ n0 ⎠
0
Ako u gornje izraze umesto momenta inercije IX uvedemo zamajne momente
mD2 dobijamo:
2 ⎛ V T⎞ 2
mD = 4 ⋅ I X = 4 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ …………… ( 11, 54 )
⎝ ω 0⎠
odnosno:
2 ⎛ V T⎞ 2 ⎛ V T⎞ 2
mD = 4 ⋅ 91, 28 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ = 365 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ … ( 11, 55 )
⎝ ω 0⎠ ⎝ ω 0⎠
ako u sistemu imamo n-translatorno pokretnih masa koje se kre}u brzinama V1,
V2, V3, ....Vn, onda su ekvivalentni momenti inercije ovih masa:
n
⎛ V n⎞ 2
I ΣX = ∑ m Tn ⋅ ⎜ -------⎟ …………………… ( 11, 56 )
⎝ ω 0⎠
1
odnosno:
n
2 ⎛ V n⎞ 2
( mD ) SX = 365 ⋅ ∑ m Tn ⋅ ⎜ -------⎟ ………… ( 11, 57 )
⎝ ω 0⎠
1
d) Ura~unavanje gubitaka energije kod svo|enja mehani~kih veli~ina:
U jednom slo‘enom sistemu kod koga imamo sve tri vrste kretanja izrazi za
svedene momente inercije na jednu osovinu (ω0) na osnovu zaklju~aka iz stavki
a, b, c, glase:
⎛ ω R⎞ 2 ⎛ V n⎞ 2
I = I 0 + I R ⋅ ⎜ --------⎟ + I T ⋅ ⎜ -------⎟ ………………… ( 11, 58 )
⎝ ω0⎠ ⎝ ω 0⎠

2 2 2 ⎛ n R⎞ 2 ⎛ V T⎞ 2
mD = ( mD ) 0 + ( mD ) R ⋅ ⎜ ------⎟ + 365 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ … ( 11, 59 )
⎝ n0⎠ ⎝ n0 ⎠
Kod izvo|enja gornjih izraza je pretpostavljeno da u prenosnicima nema gubitaka
energije tj. posmatran je idealizovani slu~aj prenosa energije.
Kod stvarnih procesa u prenosnicima se uvek jedan deo energije tro{i na
gubitke. Ovi gubici se izra~unavaju pomo}u stepena korisnosti, pa da bi ra~unski
bili obuhva}eni, potrebno je da se u prethodne izraze uvedu i stepeni korisnosti
prenosnika. Pri tome se mora voditi ra~una o smeru kretanja energije.

302
Ako se kod rada lifta prenos energije vr{i od motora na kabinu (motorni re‘im
rada) onda }e prethodni izrazi da glase:
⎛ ω R⎞ 2 1 ⎛ V T⎞ 2 1
I = I 0 + I R ⋅ ⎜ --------⎟ ⋅ ------ + m T ⋅ ⎜ -------⎟ ⋅ ----------- ……………… ( 11, 60 )
⎝ ω0⎠ η0 ⎝ ω 0⎠ η OT

2 2 2 ⎛ n R⎞ 2 1 ⎛ V T⎞ 2 1
mD = ( mD ) 0 + ( mD ) R ⋅ ⎜ ------⎟ ⋅ ---------- + 365 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ ⋅ ---------- … ( 11, 61 )
⎝ n 0 ⎠ η 0R ⎝ n 0 ⎠ η0T
gde je:
ηoR = η0 i η0T = ηR ηT
Ako se kod rada lifta energija prenosi od kabine ka motoru (generatorski re‘im
rada) onda }e prethodni izrazi da glase:
⎛ ω R⎞ 2 ⎛ V T⎞ 2
I = I 0 + I R ⋅ ⎜ --------⎟ ⋅ η 0T + m T ⋅ ⎜ -------⎟ ⋅ η 0T …………… ( 11, 62 )
⎝ ω0⎠ ⎝ ω 0⎠

2 2 2 ⎛ n R⎞ 2 ⎛ V T⎞ 2
mD = ( mD ) 0 + ( mD ) R ⋅ ⎜ ------⎟ ⋅ n 0R + 365 ⋅ m T ⋅ ⎜ -------⎟ … ( 11, 63 )
⎝ n0⎠ ⎝ n0 ⎠
gde je η0R i η0T imaju ista zna~enja kao i u prethodnom slu~aju tj. sastoje se od
stepena korisnosti onih prenosnika preko kojih se doti~na energija prenosi.

11.6. Mehani~ke karakteristike motora i radnih mehanizama

Iz jedna~ine obrtnog kretanja proizilazi da je za dimenzionisanje pogona liftova
potrebno poznavanje momenta motora i momenta mehanizma lifta.
Krive koje prikazuju izgled ovih momente nazivaju se mehani~ke karakteristike ili
spoljne karakteristike motora, odnosno mehanizma.

11.6.1. Spoljne karakteristike radnih mehanizama

Spoljna karakteristika radnog mehanizma predstavlja zavisnost izme|u momenta
tereta M=f(n) odnosno M=f(ω), a ako je to svrsishodnije onda u obliku n=f(M)
odnosno ω=f(M).
U op{tem slu~aju, spoljna karakteristika radnih
mehanizama, mo‘e da ima razli‘ite oblike.
Najkarakteristi~niji oblici u funkciji brzine prikazani
su na slici 11.14.
Kod liftovskih postrojenja spoljna karakteristika
ima oblik (1), moment tereta ima konstantnu
vrednost i nezavisan je od brzine. Ovo je jasno
po{to se optere}enje kabine za vreme jedne
vo‘nje ne menja pa i njegov moment ostaje
nepromenjen. Zbog toga ovaj moment ~esto se
naziva i stati~kim momentom, a spoljna karakteristika stati~ka karakteristika.
Spoljna karakteristika mehanizma sa linearnom zavisno{}u je retka, dok se kar-
akteristike sa paraboli~nom zavisno{}u sre}u kod ventilatora, centrifugalnih
pumpi i srodnih ure|aja.

303
11.6.2. Spoljne karakteristike elektromotora
Spoljna karakteristika elektromotora daje zavisnost izme|u, njegovog obrtnog
momenta i broja obrtaja. Karakteristika se obi~no daje u obliku M=f(n) odnosno
M=F(M). Zavisno od tipa motora oblik spoljne karakteristike je razli~it ali ih
obi~no razvrstavamo u tri osnovne grupe: krute (a), tvrde (b) i meke (c), {to je
dato na dijagramu slike 11.15.
Kod motora sa krutom karakteristikom (a),
brzina okretanja motora ostaje nepromen-
jena kada se menja spoljni moment tereta.
Takvu karakteristiku imaju sinhronizovani
motori, a brzina kojom se oni obr}u naziva se
sinhrona brzina, i oni nisu podesni za pogon
liftovskih postrojenja.
Kod motora sa tvrdom karakteristikom (b),
brzina okretanja motora se neznatno menja
sa promenom optere}enja. Takvu karakteris-
tiku imaju asinhroni motori u radnom delu
karakteristike i jednosmerni motori sa neza-
visnom i paralelnom pobudom, i oni su najpogodniji za pogon liftova.
Kod liftova sa mekom karakteristikom (c), brzina okretanja motora se znatno
menja sa promenom optere}enja pa oni nisu pogodni za pogon liftova. Svoju
primenu, ovi motori, su na{li u elektri~noj vu~i tramvaja, vozova i sl.
Da bi se krutost karakteristike i brojno definisala (odredila) uvodi se pojam ste-
pena krutosti karakteristike, koji se defini{e kao izvod momenta po brzini, a kod
prave karakteristike kao koeficient momenta brzine, dakle:
dM ΔM
β = -------- …odnosno…β = --------- ………………… ( 11, 64 )
dV Δn
Grafi~ki koeficient krutosti je odre|en tangensom ugla koji ~ini tangenta
mehani~ke karakteristike sa vertikalnom osom (ordinatom) koordinatnog sistema.
Kod izra~unavanja krutosti za ΔM i Δn mogu da se unose veli~ine (kgm) i (ob/
min), ali mnogo ~e{}e one se izra‘avaju u procentima u odnosu na njihihove
nominalne vrednosti. Tako npr. ako je ΔM=0,4 i Δn=0,24 onda je:
β = ΛM
0, 4- = – 1, 67
--------- = -----------
Λn 0, 24
znak (-) odgovara padaju}oj karakteristici.

11.6.3. Analiza dijagrama i stabilnost pogona

Ako mehani~ke karakteristike motora i radnog mehanizma nacrtamo na istom
dijagramu (slika 11,16) dobijamo grafi~ki ekvivalent jedna~ine ravnote‘e
momenta.
Sa dijagrama se odmah uvi|a da ja za uspe{an start potrebno da je Mn>MT.
Razlika ova dva momenta je moment ubrzanja Mu pomo}u koga se vi{ak
energije unosi u sistem i tro{i na ubrzanje sistema. U bilo kojoj ta~ki faze zaleta
je uvek Mn>MT tj. Mn>0 pa sistem za sve vreme zaleta pove}ava brzinu.

304
 U ta~ki B moment motora MM
se izjedna~uje sa momentom
tereta MT. dakle nastupa stanje
MM=MT i MU=0 i sistem prelazi
u ustaljeni re‘im rada.
Jednom uspostavljeni stabilan
re‘im rada odr‘ava se sam po
sebi a u slu~aju poreme}aja on
se, po nastanku uzroka, sam
vra}a u prvobitni stabilni
polo‘aj. Tako na primer ako se
desi da kod nepromenjenog
momenta tereta (MT) sistem iza|e iz ta~ke stabiliteta pa se brzina pove}a sa nn
na n1>nn, onda }e zbog pove}anja brzine da se pove}a i kontra elektromotorna
sila i smanjuje struja i moment motora (Mn) pa }e nastati novo stanje kod koga
je Mn<MT i javi}e se negativni moment ubrzanja Mn<0 koji }e brzinu n1 ponovo
vratiti na vrednost nn (slika 11,17).
Ako bi se brzina pogona
promenila od nn na n2<nn
onda }e se kontraelektromo-
torna sila smanjiti a struja i
moment motora pove}ati, pa
}e nastati stanje kod koga je
Mn>MT i javi}e se pozitivni
moment ubrzanja Mn>0 koji
}e brzinu n2 vratiti na vrednost
nn, a pogon u stabilnu
ravnote‘u (Slika 11.18).
Kao {to vidimo proces stabilizacije odvija se automatski promenom elektri~nih
veli~ina motora i to je velika prednost elektromotornih pogona u odnosu na sve
druge pogone, gde se stabilnost pogona mora odre|ivati pomo}u posebnih
ure|aja zvanih regulatori.
Da bi elektromotorni pogon radio stabilno moraju biti ispunjeni slede}i uslovi:
- Spoljna karakteristika motora mora u celom svom radnom delu biti silazna,
tj. moment motora (Mn) sa smanjenjem brzine da raste.
- Tangens ugla tangente karakteristike momenta motora, u radnoj ta~ki, mora
da je manji od tangensa ugla tangenta momenta tereta.

11.7. Odre|ivanje vremena zaleta

11.7.1. Analiti~ki izrazi za vreme zaleta

Po|emo li od izraza (11.40) i re{imo ih po dt dobijamo:
2
mD dn
dt = ------------ ⋅ ----------- ……………………… ( 11, 65 )
38, 2 dM u

305
Ozna~imo li vreme zaleta sa tz imamo da je:
2 n
mD dn
t z = ------------ ⋅ ∫ ------------------------- ………………… ( 11, 66 )
38, 2 M M ± M T
0
Da bi ovaj integral mogli da re{imo mora nam biti poznat analiti~ki izraz Mu=f(n)
a osim toga ta zavisnost mora biti relativno jednostavna.
Kod liftovskih pogona moment tereta MT je konstantan. Moment motora MM
menja se po mehani~koj karakteristici pa je prema tome konstantan samo kod
jednosmernih motor-generatorskih pogona.
Kod asinhronih pogona ta konstantnost ne postoji ali ako se ograni~imo samo
na radni deo karakteristike mo‘emo usvojiti da je moment motora MM pribli‘no
konstantan. Obrazac izveden na osnovu ove pretpostavke daje za prakti~ne
potrebe potpuno zadovoljavaju}e rezultate.
Prema tome uz pretpostavke da je u fazi zaleta:
MT=const. i MM = const.
integraljenjem gornjeg izraza (11.66) dobijamo:
2
mD n
t z = ------------ ⋅ ------------------------- ………………… ( 11, 67 )
38, 2 M M ± M T

U izrazima (11.65 ). (11.66) i (11.67) mase m su u (kg) a momenti u (Nm)

Po{to }e kod konstantnog momenta Mu i ubrzanje sistema biti konstantno to }e
brzina v kabine da se menja linearno od nule do nominalne i na kraju zaleta }e
iznositi
π ⋅ Du ⋅ n π ⋅ Dn ⋅ n
v = ---------------------- = ---------------------- …………… ( 11, 68 )
60 60 ⋅ i R
gde je:
Du - pre~nik u‘etnja~e,
nu - broj obrtaja u‘etnja~e,
n - broj obrtaja motora
iR -prenosni odnos reduktora.
Pre|eni put za vreme zaleta je dat izrazom za jednoliko ubrzano kretanje i iznosi:
v
S z = --- ⋅ t z ………………………………… ( 11, 69 )
2
Kada u ovaj izraz unesemo vrednosti brzine prema (11.68 ) i vreme zaleta prema
(11.67) dobijamo:
2
π ⋅ D u ⋅ mD n
2
S z = -------------------------------- ⋅ ----------------------------------- ………… ( 11, 70 )
4584 iR ( M ± M )
M T
Ubrzanje pri zaletu dato je izrazom:
v
a z = ---- ………………… ……… …………… ( 11, 71 )
tz

306
pa kada i ovde brzinu v i vreme zaleta tz zamenimo odgovaraju}im izrazima dobi-
jamo:
38, 2 ⋅ ( M M ± M T ) 2D u ⋅ ( M M ± M T )
a z = π ⋅ D u ⋅ n ⋅ ---------------------------------------------- = --------------------------------------------- ……… ( 11, 72 )
2
m ⎛ D ⋅ i R⎞
m(D ⋅ n) 2
⎝ ⎠

11.7.2. Grafi~ko re{enje

U slu~ajevima kada moment motora nije
konstantan odnosno, kada ne mo‘emo
usvojiti da je MM=const. analiti~ki postu-
pak se znatno komplikuje. U takvim
slu~ajevima idemo na grafi~ko ili grafo-
analiti~ko re{avanje trajanja zaleta.
Grafi~ki postupak re{avanja zaleta dat je na
slici 11.19.
Na osnovu momenata MM i MT ucrtavamo
moment ubrzanja Mu=MM-MT. Nacrtanu
krivu Mu=f(n) delimo na segmente.
Za svaki od ovih podeoka, moment ubrzanja je konstantan pa obrazac (11.67)
va‘i i mo‘emo pisati:
2
mD Δn
Δt z = ------------ ⋅ ------------------------- …… ( 11, 73 )
38, 2 M M ± M T

Sa ovako nacrtane krive merimo Δn prvog segmenta, uz pomo} jedna~ine

izra~unavamo Δt i tu vrednost u odre|enoj razmeri nanosimo na horizontalnu
osu.
Po{to je unutar segmenta vrednost momenta
konstantna brzina }e unutar segmenta rasti
linearno, pa kriva brzine na deonici OA (Slika
11.19) mo‘e biti ucrtana kao prava.
Ovaj postupak ponavljamo za svaki segment i
tako dobijamo krivu brzine n=f(t) ili u drugoj
razmeri krivu v=f(t).Zavisnost pre|enog puta s
u funkciji vremena t mo‘e da se dobije na
sli~an na~in iz krive n=f(t).
Na slici 11.20 prikazana je kiriva brzine n=f(t)
koja je odgovaraju}om podelom zamenjena
stepenastom linijom.
Po{to je za svaku stepenicu broj obrtaja n konstantan, to se iz vremena Δt lako
odre|uje pre|eni put Δs.

307
11.8. Prora~un procesa ko~enja kabine
Ko~enje pogona mo‘e biti jednostepeno, kao kod jednobrzinskih liftova, gde se
ostvaruje samo dejstvom mehani~ke ko~nice pogona, ili dvostepeno, kao kod
dvobrziriskih liftova gde se ostvaruje prvo dejstvom ko~ionog momenta motora i
potom nastavlja ko~enjem pomo}u mehani~ke ko~nice.
U jednom i u drugorn slu~aju kod prora~una procesa ko~enja, va‘i op{ta
jedna~ina kretanja (11.40), samo {to se umesto pogonskog momenta motora
unosi odgovaraju}i ko~ioni moment tj. kod mehani~kog ko~enja moment
ko~nice (MKO) a kod elektri~nog ko~enja ko~ioni moment motora (MKM).
I kod ovih prora~una usvajamo pretpostavke da momenti MKO, MKM i M1 ostaju
za vreme procesa ko~enja stalni. Ovakve pretpostavke odgovaraju ravnomerno
usporenom kretanju kabine.
Prema tome kod jednostepenog ko~enja koje se obavlja dejstvom mehani~ke
ko~nice va‘i op{ta jedna~ina kretanja:
2
mD dn
M KO ± M T = ------------ ⋅ ------ ……………………… ( 11, 74 )
38, 2 dt
Dalje imamo da je vreme ko~enja:
2
mD n
t K = ------------ ⋅ ---------------------------- ……………………… ( 11, 75 )
38, 2 M KO ± M T
Po{to se kretanje kabine vr{i ravnomerno usporeno ima}emo da je put ko~enja:
2
v π ⋅ D u ⋅ mD n
2
S K = --- ⋅ t K = -------------------------------- ⋅ ------------------------ ………… ( 11, 76 )
2 4587 ⋅ i MK ± MT
a usporenje pri ko~enju:
2 ⋅ Du ⋅ ( M ± M )
v K T
a K = ----- = - ………………… ( 11, 77 )
-----------------------------------------------
tK 2
i ⋅ mD
Kod dvostepenog ko~enja prvi stepen ko~enja po~inje kod nominalnog broja
obrtaja motora nu, i zavr{ava se kod broja obrtaja n2 koji odgovara maloj brzini
v2 motora.
Saglasno tome za prvi stepen ko~enja imamo da je vreme ko~enja:
2 nu – n2
mD
t′ K = ------------ ⋅ ----------------------------- ……………… ( 11, 78 )
38, 2 M KM ± M T
put ko~enja;
2 2 2
π ⋅ D ⋅ mD nu – n2
S′ K = ---------------------------- ⋅ ----------------------------- ………… ( 11, 79 )
4587 ⋅ i M KM ± M T
a srednje usporenje:
vn – v2
a′ K = ----------------- ………………………… ( 11, 80 )
t′ K

308
Za drugi stepen ko~enja, kada deluje mehani~ka ko~nica, vreme ko~enja tk", put
ko~enja SK" usporenje aK" odre|uju se prema izrazima (11.75), (11.76) i (11.77)
tako {to se u njih stavlja da je n = n2 tj. unosi se broj obrtaja male brzine pri
kojoj po~inje drugi stepen ko~enja.

11.9. Ta~nost pristajana

Bilo bi idealno ako bi kabina lifta po ulasku u stanicu, pristala ta~no u nivou
stanice tj. tako da patos kabine i ravan podesta stanice budu potpuno izravnati.
Ovakvo idealno stanje u praksi je neizvodivo i u praksi, kod pristajanja, dolazi
uvek do ve}ih ili manjih odstupanja patosa kabine od nivoa stanice (Slika 11.21).
Ova neta~nost pristajanja negativno se odra‘ava na eksploataciona svojstva lifta.
Kod osobnih liftova ona produ‘ava vreme ulaska i izlaska putnika, a kod teretnih
liftova ote‘ava ili ~ak onemogu}uje uno{enje tereta u kabinu.
Osim toga velika odstupanja kod prista-
janja stvaraju kod korisnika ose}aj nesig-
urnosti kod ulaska u kabinu. Prema tome,
nedovoljna ta~nost pristajanja pogor{ava
eksploataciona svojstva lifta i smanjuje nje-
govu propusnu mo}. Ostvarenje velike
ta~nosti pristajanja skop~ano je sa
tehni~kim pote~ko}ama i poskupljenjem
postrojenja. Zbog toga treba uvek nastojati
da se u pogledu ta~nosti pristajanja ne
postavljaju suvi{e strogi i nepotrebni zahtevi.
Smatra se da je kod liftova kod kojih se u kabinu ne ulazi sa kolicima dovoljna
ta~nost pristajanja od oko +- 35 mm do maksimum +- 50 mm. Kod liftova u
koje se ulazi sa kolicima dovoljna je ta~nost pristajanja od +-10 mm do +-15
mm. Ta~nost pristajanja od +- 5 mm smatra se kao vrlo dobra i ona bi trebala
da zadovolji u svim slu~ajevima.

11.9.1. Analiza i definicija pristajanja

Za analizu procesa ko~enja po}i}emo od ~injenice da kinet~ka energija koju
sistem ima na po~etku ko~enja mora da se utro{i na zaustavnom putu SK kabine
pod dejstvom ko~ione sile FK, tako da sledi:
1 2
S K ⋅ F K = --- ⋅ m ⋅ v
2
Odavde za zaustavni put SK dobijamo:
2
1 m⋅v
S K = --- ⋅ -------------- ………………………… ( 11, 81 )
2 FK
Vidimo, da zaustavni put SK a samim tim i ta~nost pristajanja zavise od mase
m,brzine v sa kojom po~inje ko~enje i sile ko~enja FK.
Po{to se masa postrojenja menja u zavisnosti od optere}enja kabine, proizilazi da
}e za praznu i punu kabinu zaustavni putem SK biti razli~iti, a to zna~i da }e
zbog razlike u optere}enju uvek dolaziti i do odstupanja kabine od nivoa podesta.

309
Slika 11.22 prikazuje proces
pristajanja prazne i pune kabine po
dobijanju impulsa za zaustavljanje.
Kod vo‘nje u smeru gore puna
kabina zbog ve}e mase i ve}eg
usporenja prelazi put h2 i zaustavlja
se ispod nivoa stanice.
Prazna kabina, zbog manje mase i
manjeg usporenja prelazi put h4 i
zaustavlja se iznad nivoa stanice.
Kao ta~nost pristajanja u nekoj
stanici kod smera kretanja na gore usvaja se srednja vrednost razlike zaustavnih
putanja pune i prazne kabine, tako da sledi:
h4 – h2
ΔS 1 = ------------------ ………………………………… ( 11, 82 )
2
Sli~nu situaciju imamo i kod kretanja kabine na dole. Po dobijanju impulsa za
zaustavljanje puna kabina }e pre}i put h3 i zaustaviti se ispod nivoa stanice a
prazna kabina }e pre}i putanju h1 i zaustaviti se iznad nivoa stanice.
Kao ta~nost pristajanja kod smera vo‘nje na dole, defini{e se:
h3 – h1
ΔS 2 = ------------------ …………………………………… ( 11, 83 )
2
Ta~nosti pristajanja u smeru vo`nje gore i dole su po pravilu razli~ite. Kao
ta~nost pristanja postrojenja, u nekoj stanici, usvaja se ona vrednost koja je nep-
ovoljnija, tj. ona koja je po apsolutnom iznosu ve}a.

11.9.2. Ostvarenje pristajanja izborom brzine

Iz izraza (11.81) vidimo da ta~nost pristajanja zavisi od kvadrata brzine, a to zna~i
da se na ta~nost pristajanja mo‘e najbolje uticati smanjenjem brzine iz koje
po~inje ko~enje.
Kod liftova sa jednobrzinskim
pogonom ko~enje otpo~inje iz
nominalne pogonske brzine
{to zna~i da je gornja granica
nominalne brzine kod ovih lift-
ova odre|ena ta~no{}u prista-
janja. Zbog toga je primena
jednobrzinskih asinhronih
motora ograni~ena na oblast
srazmerno malih pogonskih
brzina. Smatra se da se jed-
nobrzinski motori mogu
uspe{no koristiti za pogonske brzine do 0,6 m/s.
Za pogonske brzine od 0,6 - 1,0 m/s koriste se dvobrzinski motori, kod kojih se
ko~enje u cilju definitivnog pristajanja vr{i iz male brzine. Ovu brzinu zbog toga
ponekada nazivamo "brzina pristajanja".

310
Nominalna pogonska brzina i brzina pristajanja obi~no stoje u odnosu 1:4, {to
zna~i da se ta~nost pristajanja pove}ava 16 puta.
Proces pristajanja lifta sa dvobrzinskim pogonom grafi~ki je prikazan na slici
11.23 i to za slu~aj pune i prazne kabine.
Princip rada je slede}i:
- U ta~ki A:
Daje se impuls za prelaz na malu brzinu. Po~ev od ovog trenutka vr{i se elek-
tri~no ko~enje a dostizanjem male brzine lift prelazi na vu~u malom brzinom.
- U ta~ki "B":
Daje se impuls za isklju~enje male brzine i po~etak mehani~kog ko~enja u cilju
definitivnog pristajanja. Po{to se sada pristajanje vr{i iz znatno manje brzine jasno
je da }e i ta~nost pristajanja biti znatno ve}a. Sa dijagrama uvi|amo da je du‘ina
vo‘nje malom brzinom zavisna od optere}enja kabine, i da se sa pove}anjem
optere~enja i ona pove}ava.
Zbog toga u slu~aju velike nosivosti
postrojenje mo‘e postati neekonomi~no
jer vo‘nja malom brzinom postaje
suvi{e duga. Prema tome gornju gran-
icu primene dvobrzinskih motora
odre|uju ta~nost pristajanja i du`ina
vo‘nje malom brzinom.
Jedan od na~ina da se pristajanje jo{
vi{e popravi je da se na opisane
pogone doda mikro-pogon koji }e sa
jo{ manjom brzinom uvesti kabinu u
stanicu ili ~ak izvr{iti korekturu pristajanja ukoliko ono nije izvr{eno sa dovoljnom
ta~no{}u.
Izgled ovakvog sistema pogona
prikazan je na slici 11.24-a i na
slici 11.24-b.
U prvom slu~aju mikro-pogon je
sa glavnim pogonom povezan
preko kai{nika, a u drugorn preko
elektromagnetne spojnice (5).
Mikro pogoni su znatno slo‘eniji
od dvobrzinskih, zahtevaju ve}i
prostor u ma{inskoj ku}ici, a nji-
hovo odr‘avanje je te‘e.
Dobra strana im je laka mogu}nost izvo|enja korekture pristajanja.

11.9.3. Ostvarenje pristajanja pomeranjem po~etka ko~enja

Ta~nost pristajanja mo‘e se pove}ati i tako {to }e se, zavisno od optere}enja
kabine, vr{iti pomeranje ta~ke prelaska iz ustaljenog re‘ima rada na fazu zaustav-
ljanja. Postupak je grafi~ki prikazan na slici 11.25.
Kod jednobrzinskih liftova, ovim postupkom direktno se uti~e na ta~nost prista-
janja, a kod dvobrzinskih na du‘inu putanje vo‘nje malom brzinom.

311
Na slici 11.26. prikazana je upro{}ena {ema veze jednog elektri~nog ure|aja za
pomeranje ta~ke prelaska na fazu ko~enja.

Kao mera za optere}enje kabine slu‘i pad napona na otporniku RU koji je

ugra|en u jednu fazu napojnog voda motora.
Pomo}u kompenzacionog kola koje se sastoji ad promenljivog otpornika P2 i
kondenzatora C2 kompenzira se reaktivna komponenta merene struje, tako da na
sekundarnoj strani transformatora TR dobijamo napon koji je proporcionalan
aktivnoj komponenti struje motora pa prema tome i srazmeran optere}enju lifta.
Posle ispravljanja na usmera~i dobijamo na potenciometru P4 mereni napon
Umes koji je proporcionalan optere}enju motora.

312
Radi kompenzacije promene napona u napojnoj mre‘i ovom izmerenom napona
Umes dodaje se napon ΔU proporcionalan promeni napona mre‘e.
Ukupan napon U+ΔU. prema tome, je zavisan ad optere}enja motora i od vari-
jacije napona mre‘e, pri ~emu se ove dve komponente mogu pode{avati na
potenciometru P4. Transformator TR3 i usmeriva~ GIS proizvode na otporniku
RU3 napon U3 (zavisano od napona mre‘e koji napaja konderizator C3).
Zbirni napon Umes+ΔU le‘i sa svojim pozitivnim krajem na bazi tranzistora T1 a
sa svojim negativnim krajem na njegovom emitorskom otporniku. Paralelno sa T1
i emitorskim otpornikom nalazi se kondenzator C3 sa diodom D3 i jednim visok-
oomskim otpornikom pra‘njenja. Dioda pri tome spre~ava punjenje kondenzatora
zbirnim naponom. Kada kabina dostigne ta~ku prelaska na fazu zaustavljanja
prekida~ RSt u komandi lifta se otvara i sa tim po~inje punjenje kondenzatora C3
preko otpornika P3 i diode D3 srazmerno naponu U3 na otporniku RU3. Napon
UC3 je pri tome vremenski promenljivi napon na kondenzatoru C3.
^im napon UC3 postane ve}i od zbirnog napona Umes+ ΔU. tranzistor T1 }e
postati propustljiv i od naponskog izvora TR2/G12 }e pote}i struja preko
otpornika P1, otpornika emitora i tranzistora T1 pune}i kondenzator C2. Kao pos-
ledica ovog raste potencijal baze tranzistora T2, i ~im on postane ve}i od poten-
cijala emitora, T2 }e se zatvoriti, relej R }e pasti i omogu}iti u komandi prelaz od
velike brzine na malu brzinu. Pomeranje ta~ke prelaska od ustaljenog re‘ima na
re‘im ko~enja mo‘e da se vr{i i pomo}u mehani‘kih ure|aja.

11.9.4. Ostvarenje pristajanja promenom sile (momenta) ko~enja

Prema izrazima (11.81) i (11.76) zaustavni put je zavisan od sile ko~enja odnosno
momenta ko~enja, a to zna~i da se promenom ove sile (momenta) mo‘e uticati
na du‘inu putanje ko~enja. odnosno, na ta~nost pristajanja (Slika 11.27).
Promena sile (momenta) ko~enja mo‘e se ostvariti samo kod elektri~nog na~ina
ko~enja pa se ovaj na~in
pristajanja i izvodi samo
kod liftova koji imaju elek-
tri~no ko~enje, sve do
zaustavljanja, a mehani~ka
ko~nica deluje tek pa
zaustavljanju pagona.
To su, kao {to znamo, lift-
ovi sa regulisanim asin-
hronim pogonima i liftovi
sa jednosmernim Ward Leonard pogonima. Ceo proces ko~enja se odvija u
sklopu regulacije celog pogona i zasniva se na principu merenja rastojanja do
cilja. Sasvim upro{}eno proces se odvija na slede}i na~in:
~im otpo~ne faza zaustavljanja otpo~inje i merenje rastojanja kabine od nivoa
stanice i u funkciji tog rastajanja. preko ko~ionog momenta, reguli{e se brzina
kretanja kabine po zakonu:
v = 2as

313
Na taj na~in, smanjenjem rastojanja s smanjuje se i brzina v, i kada kabina u|e u
stanicu rastojanje s postaje ravno nuli pa se i brzina v svodi na nulu i kabina
staje.
Ovakav na~in pristajanja naziva se pristajanje pa principu direktnog ulaska u
stanicu po{to kod njega nema naknadne korekture pristajanja a one nisu ni
potrebne.

11.9.5. Prora~un ta~nosti pristajanja

Ta~nost pristajanja kabine definisali smo izrazom:
h3 – h1
ΔS = ------------------ …………………………………… ( 11, 84 )
2
gde je:
h3 - put ko~enja prazne kabine
h1 - put ko~enja nominalno optere}ene kabine pri kretanju u istom smeru
Puteve ko~enja h3 i h1 odre|uju se na na~in opisani u odeljku 11.7 zavisno od
toga da li se radi o jednostepenom ili dvostepenom ko~enju.
Da bi ra~unski rezultati bill {to ta~niji za broj obrtaja u gornjim obrascima }emo
uzimati stvarni broj obrtaja n pri tam optere}enju a ne nominalni (np). Ovaj
stvarni broj obrtaja n pri nekom optere}enju M dabijamo ako po|emo od ~injen-
ice da je radni deo spoljne karakteristike pravolinijski pa izme|u momenta i kliza-
nja postoji linearna zavisnost,
dakle:
M
s:s n = M:M N …odnosno…s = s n ⋅ --------- ………… ( 11, 86 )
MN

Kako je “s” po definiciji:

n0 – n
s = ---------------
n0
kada to unesemo u gornji izraz i re{imo ga pa n dobijamo
M
n = n 0 1 – s n ⋅ -------- …………………………………… ( 11, 83 )
Mn
Drugi elemenat koji kada prora~una moramo uzeti u obzir je vreme odziva
aparature.
Ozna~imo li ukupno vreme odziva sa Σt onda }e kabina za to vreme pre}i put:
π⋅D⋅n
S′ = v ⋅ Σt = ------------------- ⋅ Σt
60 ⋅ i
Za na{e svrhe me|utim merodavna je razlika puteva do koje dolazi usled toleran-
cije vremena odziva.
Ozna~imo li ovu toleranciju sa δ pre|eni put }e biti:
π⋅D⋅n
ΔS′ = v ⋅ Σt ⋅ δ = ------------------- ⋅ Σt ⋅ δ………………… ( 11, 86 )
60 ⋅ i

314
Primer 11.1
Odrediti ta~nost pristajanja i rastojanje postavljanja impulsnog prekida~a za
ka~enje pri dizanju kabine.
Pagan lifta izveden je sa dvobrzinskim asinhronim motorom karakteristika:
no=250 o/mm,
sn=0,103,
Mn=14,4 kgm.
Stati~ki mament pri dizanju kabine sa teretom je:
MC1=8,5 kgm
a pri dizanju prazne kabine je:
MC2=-3,1 kgm.
Ukupni zamajni mamenat je:
GD2=12,6 kgm2.
Prenosni odnos reduktora je:
i=34,5,
pre~nik vu~ne u‘etnja~e je:
D=0.6 m.
Vreme odziva elemenata je:
Σt=0,15 sec
tolerancija otstupanja je:
+- 15%.

Re{enje:
Broj obrtaja motora pri:
MC!=8,5 kgm i
MC2= -3,5 kgm su:
M C1 8, 5 o
n min = n 0 1 – s n ⋅ ------------ = 250 ( 1 – 0, 103 ) ⋅ ------------ = 235 ---------
Mn 14, 4 min

M C2 3, 1 o
n max = n 0 1 – s n ⋅ ------------ = 250 ( 1 – 0, 103 ) ⋅ ------------ = 256 ---------
Mn 14, 4 min

Put koji pre|e kabina za vreme reagovanja aparature je:

π ⋅ D ⋅ n max π ⋅ 0, 6 ⋅ 256
S 1 ′ = ------------------------------ ⋅ Σt ⋅ δ 1 = ------------------------------ ⋅ 0, 15 ⋅ 1, 15 = 0, 04m
60 ⋅ i 60 ⋅ 34, 5

′ π ⋅ D ⋅ n min π ⋅ 0, 6 ⋅ 235
S 2 = ----------------------------- ⋅ Σt ⋅ δ 2 = ------------------------------ ⋅ 0, 15 ⋅ 0, 85 = 0, 0295m
60 ⋅ i 60 ⋅ 34, 5

315
Put koji pre|e kabina od po~etka do potpunog zaustavljanja pri momentima ter-
eta MC i MC2 su:
2 2
″ π ⋅ D ⋅ GD ⋅ n max π ⋅ 0, 6 ⋅ 12, 6 ⋅ 256
2
S 1 = -------------------------------------------------------- = -------------------------------------------------------------------- = 0, 088m
″ 45000 ⋅ 34, 5 ⋅ ( 14, 4 + 8, 5 )
45000 ⋅ i ⋅ ⎛ M K + M C⎞
⎝ ⎠

2 2
″ π ⋅ D ⋅ GD ⋅ n min π ⋅ 0, 6 ⋅ 12, 6 ⋅ 235
2
S 2 = ---------------------------------------------------------- = -------------------------------------------------------------------- = 0, 367m
45000 ⋅ i ⋅ ( M K + M C1 ) 45000 ⋅ 34, 5 ⋅ ( 14, 4 + 8, 5 )

Maksimalni ko~ioni put je:

′ ″
S 1 = S 1 + S 1 = 0, 04 + 0, 088 = 0, 128m

Minimalno odstupanje pri pristajanju je:

′ ″
S 2 = S 2 + S 2 = 0, 0295 + 0, 0367 = 0, 0662m

Maksimalno odstupanje pri pristajanju je:

S1 – S2 0, 128 – 0, 0662
ΔS = ------------------ = ± --------------------------------------- = ± 0, 031m
2 2
Impulsni prekida~ treba postaviti na rastojanju S od nivoa stanice a on iznosi:
S1 + S2 0, 128 + 0, 0662
S = ------------------ = ± --------------------------------------- = 0, 097m
2 2

11.10. Komfor vo‘nje i kvalitet usluge

Pod pojmom "komfora vo‘nje" podrazumevamo subjektivni ose}aj koji se javlja
kod putnika kao posledica delovanja svih pojava za vreme vo‘nje. Treba
napomenuti da ovaj pojam u tehni~kom smislu do danas nije potpuno i na
zadovoljavaju}i na~in definisan.
Svakako da je komfor vo‘nje odre|en
unapred datim uslovima i ako su te
veli~ine pravilno izabrane i dobro
uskla|ene ima}emo "dobar komfor
vo‘nje".
U najve}oj meri komfor vo‘nje zavisi od
promene brzine (ubrzanja) i promene ubr-
zanja i obi~no se smatra da je dobar kom-
for vo‘nje dostignut ako prvi i drugi izvod
brzine po vremenu, mereni na osovini
motora, ne prekora~uju odre|enu vred-
nost.

316
Pri tome va‘e slede}i iskustveni odnosi:
dv m
------ < ( 0, 5 ÷ 1, 4 ) ---- ………………………… ( 11, 87 )
dt s

2
d v m
--------- < 1 ----- …………………………………… ( 11, 88 )
2 3
dt s
Konkretne vrednosti gornjih veli~ina zavise ad brzine i trenutka procesa tj. da li se
radi o startu, prelazu iz zaleta u ustaljeni re`im rada, ili o prelasku iz ustaljenog
re‘ima u fazu zaustavljanja i odre|eni su iskustveno.
Uslov (11.88) mogu da zadovolje samo pogoni sa regulacijom tj. regulisani asin-
hroni pogoni i regulisani jednosmerni Ward Leonard pogoni.
Polnopreklopivi dvabrzinski asinhroni pogoni, u svojaj uobi~ajenoj izvedbi ne
mogu da zadovolje gornji uslov.
Ova se posebno odnosi na fazu zaustavljanja kada kod prelaska na ni‘u brzinu, i
kod ko~enja vrednosti uslova (11.88) bivaju znatno prekora~eni.
Pored pojma komfora vo‘nje (koji je prete‘no tehni~ki pojam), neki autori uvode
i pojam kvaliteta usluge (komfora usluge), koji se defini{e kao zbir prose~nog
vremena ~ekanja na lift i prose~nog vremena vo‘nje.
Kvalitet usluge je dakle dat izrazom:
t ck t c
K = ------
- + ----
2 4
gde je:
- tck - vreme ~ekanja
- tc - vreme ciklusa
koji su obja{njeni u odeljku 18.2.2. i 18.2.3.
Ako imamo N liftova u grupi onda je:
tc t ck N ⋅ t ck t ck
t ck = ---- …pa…je…K = ------- + ---------------- = ------- ( 2 + N )
N 2 4 4
Kada je u pitanju samo jedan lift, tj. kada je:

N = 1 i tck = tc,
kvalitet usluge dat je izrazom:
3
K = --- ⋅ t ck
4
Posmatranjem mnogih postrojenja pokazalo se kao opravdano da se kvalitet
usluge klasira prema svojoj vrednosti u tri osnovne grupe:
a) odli~an,
b) dobar i
c) dovoljan

317
Oosnovni parametre i merila koja defini{u svaku od ovih grupa numeri~ki se
mogu prikazati na slede}i na~in
K <= 45 .................................... odli~an
K <= 45 - 55 ........................... dobar
K <= 55 - 65 ........................... dovoljan

318
GLAVA DVANAESTA

12. Pogoni liftova

Pogoni savremenih liftova zasnivaju se na elektromotornim pogonima koji za
svoje pokretanje koriste elektromagnetnu energiju, za koji su se tokom vremena
pokazali kao najprikladniji. Osnovne prednosti ovih pogona u odnosu na ostale
su: laka doprema energije, stalna pogonska spremnost, lako rukovanje i ~ist
pogon.
Ove prednosti su bile takve prirode da je pojam “Pokretanje pomo}u elektri~ne
energije” unet i u samu definiciju lifta, i tako domen definicije lifta ograni~io
samo na savremene liftove. U istorijskom smislu ovakva definicija je neprihvatl-
jiva.
Dve osnovne vrste savremenih liftovskih pogona su pogoni sa jednosmernim
motorima i pogoni sa asinhronim motorima.

12.1. Jednosmerni pogoni

Era gradskih mre‘a jednosmerne struje otpo~ela je u poslednjoj ~etvrtini pro{log
veka., a samim tim i uvo|enje jednosmernih motora u sve grane privrede pa i u
liftove. Primera radi, samo jedna Edisonova fabrika elektriciteta (kako se u to
vreme zvala mala gradska elektrana) snabdevala je 1880 god. pored sijali~nih
potro{a~a i 617 liftova i 55 elevatora.
Od samog po~etka za pogon liftova koristili su se motori sa jednosmernom
pobudom, po{to su oni imali tvrdu, silaznu karakteristiku sa povoljnim stepenom
krutosti i stabilnim pogonom, koja je u potpunosti odgovarala potrebama lift-
ovskih pogona. Najve}i problem pri tome bilo je prilago|enje brzine motora
brzini lifta (kabine).
U po~etku problem je re{avan pojedina~no, naj~e{}e preko sistema ve{anja.
Pojavom reduktora sa pu‘nim prenosom problem je re{en na tehni~ki zadovol-
javaju}i na~in, ali uz veliko smanjenje koeficienta korisnog dejstva.
Svi poku{aji da se proizvede sporohodni jednosmerni motor sa 50-60 obr/min.
prirodno, su propali jer su vodili ka velikim gabaritima, a osim toga takve ma{ine
nisu bile dovoljno kompaktne. Prema nekim podacima, izvesni William Barter Jr.
iz Baltimora je 1887 god. u svojoj radionici napravio sporohodni jednosmerni
elektromotor za pokretanje jednog lifta. U po~etku je i{lo sve vi{e manje dobro,
ali kada je ovaj motor trebalo uneti u objekat i postaviti ga u ma{insku ku}icu
iskrsli su nepremostivi problemi.

319
12.1.1. Svojstva motora jednosmerne struje sa paralelnom pobudom
[ematski prikaz jednog ovakvog motora dat je na slici 12.1.
Motor se sastoji od statora sa pobudnim namotajem i
ankera (rotora) sa namotajem kroz koji proti~e struja
motora. Oba namotaja napajaju se paralelno,
naponom U, iz gradske mre‘e i to statorski namotaj
direktno, a namotaj rotora preko kolektora i ~etkica
(Slika 12.2).
Pobudni namotaj je izveden od tanke ‘ice i velikim
brojem navojaka pa mu je otpor veliki, a samim tim i
struje pobude mala i iznosi:
U
I p = … ------ …………… …… … ( 12, 1 )
Rp

Po{to su i naponi U i otpor Rp konstantni to je i

stanje pobude Ip konstantno i ne zavisi od optere}enja
motora.
Ja~ina polja je kao {to znamo iz elektrotehnike:
B = k ⋅ N ⋅ I p …… … ………… ( 12, 2 )

Pobuda B je velika iako je struja Ip mala jer

broj navojaka je veliki. Kako su svi ~lanovi u
izrazu za B konstantni to je i ja~ina pobude
konstantna i ne zavisi od optere}enja motora.
Kada kroz provodnike ankera (rotora) pus-
timo struju Ia na provodnike }e da deluje ele-
ktromehani~ka sila F ~iji intenzitet je:
F = B ⋅ l ⋅ I a ………………… ( 12, 3 )
Zbog dejstva sile F rotor }e po~eti da se okre}e pri ~emu }e njegovi provodnici
da seku linije magnetnog polja pa }e u provodnicima da se indukuje elektro-
magnetna sila E ~ija vrednost je:
E = B ⋅ l ⋅ v…………………………………… ( 12, 4 )
Po{to je polje B homogeno i stalne ja~ine to }e elektromagnetna sila E zavisiti
samo od brzine v. Smer elektromagnetnih sila je suprotan smeru napona U pa je
struja koja proti~e kroz provodnike rotora srazmerna razlici U-E i iznosi:
U–E
I a = -------------- …………………………………… ( 12, 5 )
Ra
Po{to napon E zavisi od brzine a brzina od optere}enja to }e u krajnjoj liniji
struja Ia zavisiti od optere}enja. Ova zavisnost bi}e detaljno analizirana kasnije u
ta~ki d ovog ~lana.
Na kraju ozna~imo li ukupnu silu koja deluje na provodnike rotora sa F onda
nam proizvod ove sile i polupre~nika rotora daje obrtni rnoment motora, dakle:
M = F ⋅ r……………………………………… ( 12, 6 )

320
a proizvod sile F i brzine v daje snagu motora, tako da je:
P = F ⋅ v………………………………… ( 12, 7 )
ako u izrazu za snagu (12.7) brzinu v zamenimo brojem obrtaja n dobijamo vezu
izme|u snage i momenta motora:
2rπ 2π M⋅n
P = F ⋅ v = F ⋅ --------- ⋅ n = ------ ⋅ F ⋅ r ⋅ n = ------------
60 60 9, 55
dakle:
M⋅n
P = ------------ ……………………………………… ( 12, 8 )
9, 55

a) Spoljna karakteristika motora jednosmerne struje sa paralelnom

(nezavisnom) pobudom
Iz gornjih izraza odgovaraju}om transformacijom i uvo|enjem pojma fluksa (Φ) i
broja obrtaja (n) dobijamo tri osnovne jedna~ine:
U = E + R a + I……………………… ( 12, 9 )

E = k e ⋅ Φ ⋅ n……………………… ( 12, 10 )

M = k m ⋅ Φ ⋅ I…………………… ( 12, 11 )
Iz osnovnih jedna~ina dobijamo broj obrtaja n da je:

E U – Ra ⋅ I ⎛ Ra ⎞ U
n = ---------------- = ----------------------- = – ⎜ -------------- ⋅ I⎟ + -------------- …… ( 12, 12 )
ke + Φ Ke ⋅ Φ ⎝ e
k ⋅ Φ ⎠ k e⋅Φ
Ovaj izraz daje zavisnost n=f(I) i on predstavlja pravu
liniju.
Ako u njemu pomo}u izraza 12.11, struju I zamenimo
momentom dobijamo da je:
Ra U
- + -------------- …… ( 12, 13 )
n = ----------------------------
2 ke ⋅ Φ
ke ⋅ km ⋅ Φ
Ovaj izraz daje zavisnost n=f(M) koji predstavlja anal-
iti~ki izraz za spoljnu karakteristiku motora jednos-
merne struje sa paralelnom pobudom (Slika 12.3).
Grafik 12.1 daje karakteristike N=f(M) u sva ~etiri
kvadranta.
Kod dizanja tereta je n>0 pa karakteristika le‘i
iznad apscise i prote‘e se u prvom i drugom
kvadrantu.
- U prvom kvadrantu je n<n0 i U>E pa struja
ima smer “U ma{inu” tj. imamo motorni re‘im
rada.
- U drugom kvadrantu je n>n0 i U<E pa struja
ima smer “Iz ma{ine” {to zna~i da ma{ina radi
kao generator.

321
Kod spu{tanja tereta je n<0 i fluks Φ<0 pa karakteristika poprima oblik:
⎛ R
a ⎞ U
n = – ⎜ --------------------------⎟ ⋅ M – -------------- ………… ( 12, 13a )
⎝ e m
k ⋅ k ⋅ Φ ⎠ k e⋅Φ
i pada u tre}i i ~etvrti kvadrant.

- U tre}em kvadrantu je:

n<n0 i U>E
{to odgovara motornom re‘imu rada.

- U ~etvrtom kvadrantu je:

n<n0 i U<E
{to odgovara generatorskom radu pogona.
Prikaz generatorskog rada motora, kome odgovara
smer kretanja skazaljke na satu, i motornog rada
pogona, kome odgovara smer suprotan smeru
kretanja kazaljke na satu, dat je na slici 12.4.
Analizom spoljne karakteristike lako sagledavamo pona{anje motora kada se
menja neki od parametara (Grafik 12.2).
Tako na primer, ako se menja napon
U kod krive se menja samo slobodni
~lan i karakteristika se pomera
paralelno. Ako se menja otpor
rotora Ra kod krive se menja koefi-
cient pravca, tj. njena krutost, dok
odse~ak na n-osi ostaje nepromen-
jen. Promenom fluksa Φ menja se i
nagib karakteristike, i odse~ak na n-
osi, itd.

b) Pu{tanje u rad, ograni~enje polaznih struja i stabilizacija napona

U ustaljenom re‘imu rada struja u rotoru data je izrazom 12.5.
U trenutku uklju~enja kontra elektromagnetna sila E ravna je nuli, pa se naponu
napajanja.
U suprotstavlja samo otpor Ra koji je mali, a polazna struja velika.
Da bi se polazna struja ograni~ila u kojo napajanja rotora se ugra|uje predotpor
Rp. Po{to zbog uslova komutacije struja rotora ne treba da prelazi vrednost 2In to
se otpornik Rp bira tako da bude:
U
I p = -------------------- ≤ 2I n ……… ( 12, 14 )
Ra + Rp

^im rotor po~ne da se okre}e u njegovom namotaju se javlja kontra elektromag-

netna sila koja raste sa pove}anjem broja obrtaja, pa otpor Rp mo‘e da bude
smanjivan. Zbog toga se on izvodi od nekoliko segmenata koji se u toku zaleta
sukcesivno isklju~uju.

322
Spoljna karakteristika ovakvog jednog sistema sa trostepenim pu{ta~em
Rp=R1+R2+R3, (Slika 12.5). Pored prirodne karakteristike “Ra” sastoji se i od
ve{ta~kih karakteristika:
- Rp3=R1+R2+R3,
- Rp2=R1+R2
- Rp=R1
Kod starta motora uklju~en je ceo
predotpor Rp3 pa je polazna struja
data izrazom 12.14, a polazni rno-
ment ja Mp>MT. Rad postrojenja
odvija se po karakteristici Rp3, a
po{to je rnoment ubrzanja MU>0
pogon pove}ava brzinu. Sa poras-
tom brzine struja i rnoment opadaju, i u ta~ki A kada one poprime svoje naj-
manje dozvoljene vrednosti prvi stepen predotpora se isklju~uje i sa radom
prelazi u ta~ki B ka karakteristici Rp2, gde se odvija analogan proces.
Isklju~enjem drugog stepena predotpora vr{i se prelaz na tre}i stepen, a po
isklju~enju celog predotpora prelazi se na prirodnu karakteristiku Ra gde dolazi
do stabilkizacije pogona i u ta~ki G je MM=MT odnosno MU=0.
Ako je rnoment tereta potencijalan, do stabilizacije pogona dolazi u drugom
kvadrantu. Kroz ceo prvi kvdrant, zbog pozitivnog momenta ubrzanja postrojenje
pove}ava brzinu, a struja Ia i rnoment MM se smanjuju. U preseku sa n-osom je
n=n0, a napon U=k Φ n0 i kontra elektromagnetna sila E=k Φ n, pa je prema
tome i U=E, a struje aneksa i rnoment motora se svode na nulu.
Zbog potencijalnog karaktera momenta tereta, rnoment ubrzanja je i dalje poziti-
van (MU>0), pa brzina nastavlja da se pove}ava iznad brzine praznog hoda n0.
Kontra elektromagnetna sila postaje ve}a od napona (E>0), pa struja i rnoment
menjaju smer. Struja poprima smer “Iz ma{ine”, a rnoment postaje ko~ioni,
dakle, pogon je pre{ao u generatorski re‘im rada.
Po{to struja i ko~ioni rnoment
rastu sa pove}anjem brzine
ravnote‘a momenta }e nastupiti u
ta~ki K, a pogon }e se stabilizovati
kod brzine n=nK>n0, (Slika 12.6).
Jednom uspostavljeni stabilni
re‘im rada odr‘ava se sam po sebi
automatski.
Do|e li u toku stabilnog rada do
nepred vi|enog pove}anja
optere}enja, ~esto zbog trenja na
krivim vo|icama, broj obrtaja
motora se smanjuje, a smim tim i
elektromagnetne sile, dok }e struja motora da se pove}a, sve dok se obrtni rno-
ment motora MM ne izjedna~i sa novim momentom tereta MT1.

323
Nestankom uzroka smetnje, optere}enje se smanjuje, broj obrtaja i elektromag-
netne sila se pove}avaju, struja motora opada i pogon se vra}a u prvobitni sta-
bilni re‘im rada.
Ovo samostabilizovanje elektromotornog pogona, kao {to smo ve} rekli, je velika
prednost u odnosu na druge vrste pogona.

12.1.2. Klasi~ni pogoni sa motorima jednosmerne struje

Kod klasi~nih jednosmernih pogona s kraja pro{log veka za pogon lifta su
kori{}eni jednosmeni motori sa paralelnom pobudom, i brzinom okretanja oko
500 obr/min.
Napajanje pogona vr{ilo
se iz gradske mre‘e, i to
direktno ako je iz mre‘a
dolazila jednosmerna
struja, ili preko motor
generatorske grupe ako
je napajanje bila naiz-
meni~na struja. U kolo
rotora ugra|ivan je
otporni vi{estepeni
pu{ta~, kojim je
ograni~avana struja pri
polasku, i pogon
dovo|en na prirodnu
karakteristiku, dok je
kod zaustavljanja vr{eno
otporno ko~enje (Slika 12.7).
Kod postrojenja gde je trebalo da se
ostvari kvalitetnija vo‘nja u kola
pobude je ugra|ivan promenljivi
otpornik pomo}u koga je pogon
prevo|en u oblast iznad brzine
praznog hoda (n0) i tu vr{ena ru~na
regulacija brzine na vrlo ekonomi~an
na~in.
Gornja granica ove brzine iznosila je
1,3 puta od nominalne, a na poseban
zahtev mogla je da se izvede i do 2
puta vi{e od nominalne.
Promena smera obrtanja vr{ena je
promenom smera struje rotora (Slika
12.8), a samo izuzetno promenom
smera pobude po{to je u ovom
slu~aju, zbog velike samoindukcije
pobudnog namotaja dolazilo do jakog
varni~enja.

324
 Kod liftova sa ve}im pogonskim brzinama, kao i kod liftova
gde je tra‘ena velika ta~nost pristajanja kod zaustavljanja je
prvo pove}an fluks i tako karakteristika pomerena na dole,
odnosno, brzina smanjena na vrlo ekonomi~an na~in, a tek
putem uklju~ivanja stepenastih otpornika vr{eno je otporno
ko~enje.
Pove}anje fluksa ostvarivano je na jedan od slede}ih
na~ina: uklju~ivanjem dodatnog namotaja pobude ili tako
{to je napajanje pobude kod normalnog pogona vra}eno
preko jednog otpornika, a njegovim premo{}enjem struja
pobude pa i fluks su pove}ani.
Sve opisane radnje obavljane su ru~no od strane liftboja i
bez obzira na to da li su komande bile izvedene sa
{ipkama, u‘adima, ili na neki drugi na~in, sve je ba{ zato
funkcionisalo besprekorno. Jedan od velikih problema ovih
pogona bilo je svo|enje brzine motora na brzinu kretanja
kabine. Neki proizvo|a~i su poku{ali da ovaj problem re{e
uvo|enjem diferencijalnog pogona.
Jedan od tih re{enja prikazan je na slici 12..9 kod koga su osovine pogonske
ma{ine bile postavljene na dve u‘etnja~e razli~itih pre~nika. Preko ovih u‘etnja~a
i{lo je beskrajno u‘e, a kabina i protivteg su bili obe{eni preko slobodnih
u‘etnja~a.
Kod kretanja u‘eta u nazna~enom smeru kabina se usled diferencijalnog dejstva
spu{tala, a protivteg se pri tome dizao, i njihova brzina je iznosila:
1
V k = --- ( V 1 – V 2 )
2
gde su V1 i V2 obodne brzine nose}eg u‘eta na u‘etnja~ama.
Drugi takav poku{aj bili su liftovi poznati pod nazivom “Frasserovi” liftovi, koji su
grafi~ki prikazani na slici 12.10.
Ovi liftovi su imali pogon koji se sastojao od dva elek-
tromotora M1 i M2 sa u‘etnja~ama A i B. Preko
u‘etnja~a A i B, koje su imale razli~ite pre~nike, je
vo|eno beskrajno vu~no u‘e, a kabina i protivteg su bili
obe{eni preko slobodnih u‘etnja~a na krajevima u‘eta.
Pogonski motori su se obrtali u suprotnim smerovima i
bili su stalno u pogonu.
Kod brzine obrtanja motora V1 i V2 kabina i protivteg su
se kretali brzinom;
1
V k = --- ( V 1 – V 2 )
2
a smer kretanja je zavisio od toga da li je bila ve}a brz-
ina V1 ili V2.
Za vreme stajanja kabine u stanici je:
V1=V2 pa je i Vk=0.

325
Nominalna brzina pogonskih motora M1 i M2 iznosila je 400 obr/min. a liftboj je
preko polu‘nih komandi u kabini mogao da je menja u granicama od 520 do
280 obr/min. {to je omogu}avalo meku promenu brzine kabine od nule do nom-
inalne.
Ovi po svojoj izvedbi vrlo atraktivni liftovi pojavili su se u Americi 1900 god. BIli
su namenjeni za visoke objekte sa jakim i ujedna~enim prometom u toku celog
dana.
Za ostale vrste objekata nisu bili ekonomi~ni. Na tr‘i{ta van Amerike nisu uspeli
da se probiju, a i sa tog tr‘i{ta su nestali oko 1915 god.

12.1.3. Klasi~ni Ward-Leonard pogon

Gospodin Harry Ward-Leonard je 1891 i 1892 god.
predlo‘io i patentirao (Slika 12.11) jedan vrlo elegan-
tan sistem pogona koji je objedinjavao sve najbolje iz
oblasti jednosmernih pogona, a jedini nedostatak mu
je bila visoka cena. Zahvaljuju}i kvalitetu pogona ova
cena je i opravdavana, i omogu}eno mu je da se
probije na tr‘i{te i odr‘i na njemu do dana{njih dana.
Pogon se bazirao na vu~i pomo}u jednosmernog
motora sa nezavisnom pobudom i napajanjeem sa
promenljivim naponom iz motor generatorske grupe.
Kod prve generacije, motor-
generatorske grupe, {to se
napajanja pogona ti~e, vr{ilo
se iz jednosmernih gradskih
mre‘a, dok se sama motor
generatorska grupa sastojala
od motora jednosmerne
struje i jednog generatora
jednosmerne struje, Izgled jednog takvog ure|aja dat je
na slici 12.12, dok je elektro {ema njegove regulacije ovog data na slici 12.13.
U drugoj novijoj i modifikovanoj
generaciji motorgeneratorskih grupa,
napajanje se vr{ilo iz naizmeni~nih
gradskih mre‘a,a sama grupa se
satojala u prvj varijanti iz trofaznog
asihronog motora, i jednog jednos-
mernog generatora, kao {to je to
prikazano na slici 12.14.

326
Kasnije, usavr{ene i modifikovane motor-
generatorske grupe u novijoj varijante imale
su kombinaciju asihronog motora sa dva
jednosmerna generatora kao {to je prika-
zano na slici 12.15. Principski spoj i elektro
{ema ove generacije Ward-leonard pog-
ona, prikazana je na slici 12.16.
Ulaz u grupu ~ini motor-genera-
torski blok koji se sastoji od asin-
hronog motora (MA), generatora
jednosmerne struje (G) i genera-
torske budilice (GB) koji su
izvedeni na istoj osovini i ~ine
jednu mehani~ku celinu.
Asinhroni motor se priklju~uje na
napojnu mre‘u i slu‘i a pokretanje
celog bloka konstantnom brzi-
nom, dok se napon budilice (GB)
koristi za napajanje pobudnog namotaja generatora (G), i pobudnog namotaja
vu~nog motora (MV), dok se napon generatora (G) koristi za napajanje rotora
vu~nog motora (MV). Promena rnomenta i snaga pri ovoj regulaciji brzine prika-
zana je na slici 12.17 a na~in rad je slede}i:
Uklju~enjem sklopke SM asinhroni motor dolazi pod napon i startuje po principu
zvezda-trougao, a zajedno sa njim pokre}u se i budilica GB i generator G po{to
se nalaze na istoj osovini. Sve dok je sklopka SS otvorena pobuda generatora G,
je isklju~ena, pa on radi na prazno, i napon na njegovim krajevima je nula, a
vu~ni motor miruje, po{to kroz rotor ne proti~e nikakva struja. Uklju~enjem
sklopke SS pobudni namotaj generatora G dolazi pod napon pa on po~inje da
radi kao generator, napaja rotor motora MV i ovaj startuje. Izbor smera okretanja
motora MV vr{i se pomo}u sklopke SP, po{to je njenim polo‘ajem odre|en smer
napajanja pobude generatora G, a samim tim i smer u rotoru motora MV pa i
smer njegovog okretanja. Promena broja obrtaja vu~nog motora MV vr{i se
pomo}u otpornika RWM i RWG ugra|enih u pobudna kola motora MV odnosno
generatora G. Promenom vrednosti otpornika RWM smanjuje se fluks motora pa
se njegova brzina pove}ava, a karakteristika pomera na gore, menjaju}i pri tome
i nagib. Promenom vrednosti otpornika RWG menja se fluks generatora G, a
po{to je brzina obrtanja generatora
konstantna, a elektromagnetna sila data
izrazom (E=K Φ n) to }e se elektro-
magnetna sila EG pa i napon UE men-
jati srazmerno promeni fluksa.
Dovo|enjem smanjenog napona U na
motor MV brzina motora }e se
srazmerno smanjiti, a spoljna karakter-
istika se paralelno spustiti prema koor-
dinatnome po~etku.

327
Prema tome promenom pobude vu~nog motora MV vr{i se promena brzine u
oblasti n>n0, a promenom pobude generatora G u oblasti n<n0. Jedna i druga
promena vr{e se na vrlo ekonomi~an na~in, gotovo bez gubitaka.
U oblasti od n=0 do n=n0, gde se regulacija brzine vr{i promenom napona U
imamo da Φ=const. i I=const. pa je:
M = C * Φ * I = C1 * C2 * C3 = const. ................ 12.16
P = M n = C n ................................................. 12.17
tj. rnoment zadr‘ava konstantnu vrednost a snaga se menja linearno.
U oblasti od n=n0 do n=kn0, gde se regulacija vr{i promenom fluksa imamo da
je I=const, pa onda dobijamo da je f=C/n tako da sledi:
C2
C
M = C 1 ⋅ Φ ⋅ I = C 1 ⋅ ------- ⋅ C 3 = ---- …………… ( 12, 18 )
n n
C
P = M ⋅ n = ---- ⋅ n = C……………………… ( 12, 19 )
n
tj. rnoment se menja po zakonu hiperbole, a snaga ostaje konstantna.
Spoljna karakteristika motora MV u sklopu Leonardovog agregata neznatno se
razlikuje od karakteristika motora koji je direktno priklju~en na mre‘u. razlika je u
tome {to je sada u armaturi kruga uklju~en i omski otror RG generatora G pa
imamo da je:
⎛ R +R ⎞
η = – ⎜ -------------------------------⎟ ⋅ M + --------------- …………………… ( 12, 20 )
m G u
⎜ 2⎟ Ce ⋅ Φ
⎝ Ce ⋅ Cφ ⋅ Φ ⎠
Ova karakteristika je u odnosu na raniju (slika 12.16), zbog omskog otpora gen-
eratora, je ne{to mek{a i prikazana je grafi~ki na slici 12.18.
Isklju~enje vu~nog motora (pogona) vr{i se
isklju~enjem sklopke SS tj. prekidom napajanja
pobude generatora G. Po zavr{enom zaustavl-
janju vu~nog motora (pogona), asinhroni
motor MA ostaje i dalje uklju~en i radi na
prazno jo{ 15-20 min. i tek ako u tome vre-
menu, ne usledi nikakva komanda, otvara se
sklopka SM i uklju~uje i motor generatorska
grupa. Svrha ovoga je da se smanji broj
uklju~enja asinhronog motora i ubrza usluga.
Na kraju da napomenemo da su u cilju
besprekornog funkcionisanja, na svim
ma{inama jednosmerne struje sprovedene
mere za uklanjanje prate}ih pojava, koje se
javljaju kao reakcija rotora, komutacije, delo-
vanja remanentnog magnetizma i sl.
Upravljanje liftovima sa Leonardovim pogonom vr{eno je u po~etku ru~no od
strane liftboja, preko komandne ru~ice u kabini i u tom pogledu nije bilo nikakvih
problema. Razvojem relejne tehnike sve vi{e se vr{i zamena ~ovekovog u~e{}a u
operacijama upravljanja i tako sve vi{e prelazi na automatizaciju upravljanja.

328
12.1.4. Savremeni Ward-Leonard pogon
Osnovni princip Ward-Leonard pogona: vu~a pomo}u motora jednosmerne
struje sa nezavisnom pobudom i promena njegove brzine u oblasti n>n0
promenom fluksa njegove pobude, a u oblasti n<n0 promenom napona napa-
janja, ostali su nepromenjeni, a tokom vremena manjali su se samo na~ini na
koji su oni ostvarivani i u skladu sa tim tehnolo{ki zastarele komponente su
zamenjivane novim tehni~ki savr{enijim.
Da bi se stvarno pona{anje pogona {to je mogu}e vi{e pribli‘ilo ‘eljenom,
uveden je sistem regulisnog upravljanja koji se sastojao u slede}em. Vo|enje
procesa ostvaruje se prema unapred zadanoj etalon krivi brzine. Na izlazu iz
sistema merenjem se kontroli{e stvarna brzina upore|uje sa zadanom vredno{}u
i eventualno odstupanje vra}a na ulaz sistema u cilju korekture.
Na~in delovanja sistema
regulacije {ematski je
prikazan na slici 12.19.
Sistem se sastoji od gen-
eratora zadane vrednosti
GZ i poja~iva~a (regula-
tora). Generator zadate
vrednosti GZ proizvodi
napon proporcionalan
‘eljenom toku brzine kabine i {alje ga u komparator BR. Sa druge strane taho-
metar TG postavljen na osovinu motora MA, proizvodi napon proporcionalan
broju obrtaja motora i kao naponski signal {alje ga tako|e u komparator BR. U
komparatoru BR vr{i se upore|ivanje ova dva napona,a njihova razlika , koja
mo‘e biti pozitivna ili negativna, {alje se preko poja~iva~a (regulatora), u sistem
za regulaciju koji se sastoji od generatora GM, generatora budilice GB i uprav-
lja~kog sastava US. U ovome sistemu signal deluje na pobudni namotaj genera-
tora GM ili na pobudni namotaj GB, menjaju}i njihov fluks, i putem upravlja~kog
sistema US potrebne informacije {alje na komandni regulator KR koji tada sam
odre|uje brzinu obrtaja motora MV.
Pojava i nagli razvoj energetske elektronike omogu}ili su modernizaciju regula-
cionog dela, i zamenu rotacionih pretvara~a sa stati~kim pretvara~ima u motor-
nom (energetskom) delu postrojenja.
U prvo vreme izvr{ena je zamena samo generatora GB dok jegenerator GM pa i
asinhroni motor i dalje zadr‘an. U daljem razvoju i generator GM je zamenjen
stati~kim pretvara~em pa je samim tim i asinhroni motor postao nepotreban.
Ovako modernizovan Leonardov pogon zbog vi{ih harmonika, koji se stvaraju pri
radu stati~kih pretvara~a mora biti odgovaraju}im filterima dobro izolovan od
mre‘e, da ne bi ometao rad drugih ure|aja u objektu.

12.2. Asinhroni motori

Prekretnica od jednosmernih ka naizmeni~nim sistemima se dogodila, smatra se,
u Evropi posle francuske izlo‘be 1891 god. na kojoj je gosp. Dolino Dobrovolski
prikazao pokretanje asinhronih motora elektri~nom energijom prenetom daleko-
vodom sa daljine od 175 km.

329
U Americi ta prekretnica nastala je negde u isto vreme zbog izgradnje elektri~ne
centrale na Nijagarinim vodopadima, koja je ra|ena po patentima Nikole
Tesle.[irenje trofaznih mre‘a, po~etkom dvadesetog veka, prirodno je pospe{ilo i
i ugradnju trofaznih asinhronih motora, koji su po svojoj jednostavnoj i kompak-
tnoj konstrukciji, lakom odr‘avanju i niskoj ceni predstavljali jedinstveno re{enje
elektromotornih pogona svuda gde je to zavisno od karakteristika ovog pogona
bilo mogu}e.
Kod pogona liftova, me|utim, spoljna karakteristika asinhronih motora toga vre-
mena, sa sa svojim malim polaznim momentom, dubokim sedlom i velikim
polaznim strujama, nije odgovarala potrebama radnog mehanizma lifta, pa je u
samom po~etku moralo biti re{eno niz problema koji bi se mogli izraziti pitan-
jem: “Kako dospeti u radni deo karakteristike”.
S pravom mo‘emo re}i da je asinhroni motor u odnosu na pogon kod lifta bio
apsolutni autsajder, a to {to se ipak probio pokazuje kako je mo}no delovanje
zakona tr‘i{ta.

12.2.1. Osnovna svojstva asinhronih motora

Rad asinhronih motora zasniva se na principu obrtnog magnetnog polja. Motor
se satoji od statora sa statorskim namotajem i rotora sa rotorskim namotajem.
Statorski namotaj je uvek trofazni, vezan u zvezdu ili trougao i napaja se iz tro-
fazne mre‘e. Namotaj rotora mo‘e biti izveden kao namotani sa krajevima
izvedenim na klizne prstenove na osovini rotora ili kao kratkospojeni kavezni
namotaj koji je u polifazni namotaj. Napajanje rotorskog namotaja vr{i se induk-
tivnim putem iz namotaja statora, pa se zbog toga ovi motori ~esto nazivaju i
indukcioni motori.
Kada namotaj statora priklju~imo na elektri~nu mre‘u, u motoru nastaje obrtno
magnetno polje, ~ija brzina obrtanja zavisi od u~estalosti mre‘e (f), broja pari
polova (p) i iznosi:
60 ⋅ f
n S = ------------ …………………………… ( 12, 21 )
p
Pri obrtanju magnetne linije obrtnog polja seku namotaje rotora pa se u njima
indukuje elektromagnetna sila i javljaju se indukcione struje, a na provodnike
rotora po~inju da deluju elektromagnetne sile koje rotor okre}u u smeru polja
(Slika 12.20). Pod dejstvom ovih
sila rotor }e da pove}ava brzinu
sve dok indukovana struja u nje-
govim provodnicima ne bude takva
da se obrtni rnoment motora na
izjedna~i sa momentom tereta.
Kod ve}ih optere}enja ravnote‘a }e
nastupiti ranije, kada su zaostajanje
rotora i indukovane struje ve}i.
Obratno kod manjih optere}enja
do ravnote‘e }e do}i kasnije, kada
su zaostajanje rotora i indukovanje
struje manji.

330
Suprotno se de{ava kod manjih optere}enja, kada do ravnote‘e dolazi kasnije jer
su zaostajanje rotora i indukovane struje manji.
Kod primarnog hoda, optere}enje motora je najmanje, jer on savladava samo
trenje, pa }e do ravnote‘e momenta do}i jo{ kasnije, a dostignuta brzina rotora
}e biti najve}a. U idealizovanom slu~aju praznog hoda bez optere}enja rotor bi
trebao da dostigne obrtno polje, ali tada ne bi bilo ni presecanja magnetnih lin-
ija, ni indukovanih struja pa ni obrtnog momenta.
Brzina rotora u realnim uslovima rada je uvek manja od sinhrone brzine obrtnog
polja (ns). Razlika izme|u sinhronog broja obrtaja (n) i rotora naziva se klizanje i
obele‘ava se sa (S). Klizanje se izra‘ava u procentima sinhronog broja obrtaja i
izra~unava se prema izrazu:
US – n
S = ---------------- ………………………………… ( 12, 23 )
nS
Odavde dobijamo da asinhroni broj obrtaja rotora koji odgovara klizanju je:
60 ⋅ f
n = n S ( 1 – S ) = ------------ ⋅ ( 1 – S )…………………… ( 12, 23 )
p
Kod mre‘a sa u~estalo{}u f=50 Hz. broj obrtaja je:
60 ⋅ 50 3000
n = ---------------- ⋅ ( 1 – S ) = ------------ ⋅ ( 1 – S )…………… ( 12, 23a )
p p
Iz izraza (12.23) vidimo da se brzina asinhronog motora, teoretski, mo‘e menjati
na tri na~ina i to: promenom u~estalosti f, promenom broja pari polova “p” i
promenom klizanja “S”.
Promena broja pari polova p bila je tehni~ki izvodljiva od samog po~etka i ost-
varivana je tako {to se u statoru motora izvode dva nezavisna namotaja razli~itog
polariteta.Kod rada sa jednim namotajem brzina je razli~ito od one kada radi sa
drugim namotajem. Na ovom principu zasniva se izvo|enje dvobrzinskih motora
koji su kori{}eni u eri konvencionalnih asinhronih motora.
Za razliku od ovog postupka, gde je brzina menjana u skokovima, druga dva
postupka obe}avala su mogu}nost kontinualne promene brzine, ali oni su ostali
u sferi teorije sve do pojave energetske elektronike, jer nisu bili u stanju da men-
jaju na ekonomi~an na~in ni napon napajanja, ni u~estalost mre‘e.

a) Spoljna karakteristika
Pona{anje asinhronih motora u pogonu prikazuje njihova spoljna karakteristika
kojom je data zavisnost M=f(n) i M=f(s) ili u inverzionom obliku n=f(M) i s=f(M).
Spoljna karakteristika asinhronog motora op{te namene prikazana je na slici
12.21.
Karakteristika ima sedlast oblik,
mali polazni rnoment Mp, rno-
ment sedla Ms koji je Ms<Mp,
maksimalni ili prekretni rnoment
Mm i nominalni rnoment MN.
Radni deo karakteristike ima pri-
bli‘no pravolinijski oblik.

331
Karakteristika data u obliku n=f(M) je
pogodna za upore|enje sa motorima
jednosmerne struje po{to joj radni deo
karakteristike le‘i isto kao i kod jednos-
mernih motora.
Ako za veli~ine M, n i S umesto stvarnih
veli~ina uvedemo relativne jedinice
svode}i ih na nominalne ili prekretne
vrednosti dobijamo grafike kao na slici
12.22 koji daju odnose:
--------- = f ⎛ ------⎞ …odnosno… --------- = f ⎛ ------⎞
M n M S
MN ⎝n ⎠ M ⎝S ⎠
n N n
koji va‘e za celu familiju motora iste vrste (tipa) pa se nazivaju univerzalne.
Univerzalne karakteristike ponekada se daju i u procentima.
Analiti~ki izraz za spoljnu karekteristiku asinhronog motora dat je Klozovom
jedna~inom, ali se ona zbog svoje slo‘enosti koristi samo u teorijskim analizama.
Radni deo karakteristike ima pribli‘no pravolinijski oblik pa mo‘e da se aproksi-
matizuje pravom linijom i procesi koji se odvijaju na ovom delu re{avaju se i
analiti~ki.
Tako npr, na osnovu nominalnih klizanja (Sn) za bilo kojiu ta~ku prave va‘i odnos
S:Sn=M:Mn, a odatle dobijamo da je klizanje:
M
S = S n ⋅ --------
Mn
odnosno stvarni broj obrtaja motora je:

n = n S ⎛ 1 – S n ⋅ --------⎞
M
⎝ M n⎠

12.2.2. Klasi~ni asinhronihi pogoni

Klasi~ni asinhroni motori koji su krajem pro{log veka stajali na raspolaganju
izvo|a~ima liftova bili su motori op{te namene, sa sedlastom karakteristikom,
malim polaznim momentom, i velikim polaznim strujama.
Da bi ovakvi motori mogli da se koriste za pogon lifta, moralo je prethodno da
se re{e problemi prelaznog momenta i polaznih struja, tj. da se polazni rnoment
pove}a a polazne struje smanje.
Najmanje pote{ko}a je bilo kod hidrauli~nih liftova, po{to su oni startovali na
prazno, pa je trebalo samo da se smanje polazne struje.
Kod svih ostalih liftova, koji su startovali pod optere}enjem morao je da se re{i i
problem momenta, i problem polaznih struja.

a) Pogoni sa pu{ta~ima zvezda-trougao

Pogon hidrauli~nih liftova, kao {to smo rekli, startuje uvek na prazno, pa problem
polaznih struja kod ovih liftova ne postoji, ali kao problem se javlja samo velika
polazna struja koju treba smanjiti.

332
Ovakvi odnosi kod starta hidrauli~nih lif-
tova upu}ivali su na to da se njihovo
pokretanje mo‘e uspe{no ostvariti
kori{}enjem spoja zvezda-trougao, jer je
kod spoja zvezde struje tri puta manja od
struje trougla (Slika 12.23).
Da bi se ovo i sprovelo krajevi statorskog
namotaja su izvedeni na priklju~nu tablu
motora i kod samog starta vezivani su u
spoj zvezde, a po zavr{enom startu pre-
vezivani u spoj trougao.
Uvo|enjem spoja zvezda-trougao
polazne struje su smanjene tri puta, pri
~emu je naravno smanjivan i polazni rnoment, ali to nije bilo od zna~aja, po{to je
start vr{en pri praznome hodu.
Spoljna karakteristika asinhro-
nog kratkospojenog motora za
spoj zvezde i trougla data je na
slici 12.24 dok je upro{}ena
{ema veze jednog pogona sa
pu{ta~ima zvezda trougao
prikazana na slici 12.25.
Start motora i rad spoja
zvezda-trougao odvija se na
slede}i na~in. Uklju~enjem
sklopke SΔ i sklopke S, motor
startuje po karakteristikama zvezde MY (Slika 12.25).
Polazna struja koja odgovara ovom spoju je smanjena i
ona iznosi 2-2,5 In pa ne predstavlja problem kod starta.
Polazni rnoment je mali ali kako se startovanje vr{i kod
neoptere}enog motora ovaj rnoment je dovoljan za
uspe{an start.
Pod dejstvom momenta MU pogon pove}ava brzinu,
rade}i na prazno po krivoj MΔ i u ta~ki A pre dostizanja
ustaljenog re‘ima sklopka SY se otvara a sklopka SΔ se
zatvara i namotaj motora se prevezuje na spoj trougao i
nastavlja rad (Slika 12.24).
Rad pogona prelazi iz ta~ke A u ta~ku B na karakteristike
M-trougla i postrojenje sada mo‘e biti optere}eno.
Dalji rad nastavlja se po karakteristici M-trougla i zbog
pozitivnog momenta ubrzanja (MU>0), brzina pogona se
pove}ava sve dok ne do|e do izjedna~enja motornog i
otpornog momenta (Mm=MT) kada se rnoment ubrzanja
svodi na nulu (MU=0) a pogon stabilizuje.

333
Broj obrtaja kod koga se vr{i prelaz sa spoja zvezda na spoj trougao treba da je
{to je mogu}e bli‘i nominalnom broju obrtaja, jer samo u tome slu~aju strujni
udar kod prelaska ostaje u podno{ljivim granicama.
Najkasniji prelaz mora da se izvr{i kada bude dostignuto stanje MΔ = MY.
Kod izbora motora za rad po spoju
zvezda-trougao treba voditi ra~una da su
ovi motori motani za napon koji je 1,73
puta ve}i od radnog napona, tako da je
za pogonski napon 220 V potrebno uzeti
motor sa naponom 220/380 V, a za
pogonski napon od 380 V potreban je
napon 380/660 V.
Asinhroni motori koji se danas koriste za
pokretanje hidrauli~nih liftova su po
pravilu potapaju}i motori.
Njihova spoljna karakteristika, zbog toga,
mora biti takva da motor sigurno startuje
i kod hladnog ulja, pa im je polazni rno-
ment MA=1,8MK., a rnoment sedla MS=1,2Mn.
Grafi~ki prikaz toka momenta struje u funkciji broja obrtaja kod potapaju}ih asin-
hronih motora prikazan je na slici 12.26.

b) Pogoni sa otpornim pu{ta~ima

Kod liftova koji su startovali pod
optere}enjem morao je polazni rnoment
motora biti pove}an, a polazna struja
smanjena. Ovi problemi su mogli biti re{eni
ubacivanjem otpornika u kolo statora ili u
kolo rotora. Prva mogu}nost je odba~ena
zbog lo{eg ekonomskog efekta, dok je
druga mogla biti izvedena samo kod
motora sa namotanim rotorima. U tu svrhu
krajevi namotaja rotora su izvedeni na
prstenove, na osovini rotora,a motor je
dobio naziv motor sa prstenovina ili kolutni
asinhroni motor.
Ubacivanjem otpornika u kolo rotora vrh karakteristike se pomera prema po~etku
(ordinati) pri ~emu prekretni rnoment ostaje nepromenjen (Slika 12.27).
Prekretno klizanje i krutost se menjaju, polazni rnoment se pove}ava a polazna
struja smanjuje, pa se na taj na~in istovremeno re{avaju oba problema:
pove}anje polaznog momenta i smanjenje polaznih struja.
Nedostatak ovog re{enja je isti kao i kod jednosmernih pu{ta~a jer se u njima
beskorisno tro{i velika koli~ina energije pa se on po dostizanju nominalne brzine
motora mora isklju~iti.

334
 Na slici 12.28 data je
grafi~ka {ema pogona sa
otpornim pu{ta~em i spol-
jna karakteristika sa
nazna~enim tokom odvi-
janja procesa, a na slici
12.29 grafi~ki prikaz ovog
pogona.
U kolu napajanja su kon-
taktori SG i SD pomo}u
kojih se vr{i izbor smera
vo‘nje, i uklju~enje i
isklju~enje pogona.
U kolu rotora nalazi se trostepeni otpornik za pu{tanje
u rad i njegove sklopke S1, S2 i S3. Kod uklju~enja
pogona sklopke S1, S2 i S3 se otvaraju pa je ceo
otpornik uklju~en u kolo rotora, i pogon radi na
ve{ta~koj karakteristici 3R kojoj odgovara veliki polazni
rnoment i smanjena
polazna struja.
Za vreme zaleta
sukcesivno se
isklju~uje (premo{}uje) jedan po jedan stepen
otpornika tako da rad prilazi u karakteristiku 2R
zatim na 1R i kona~no po premo{}enju celog
otpornika, rad se nastavlja na prirodnoj karak-
teristici sa nominalnim momentom i nominal-
nom strujom. Kod zaustavljanja postrojenja
sklopka SG (SD) se uklju~uje (otvara) pa motor
i ko~nica ostaju bez napajanja. Istovremeno se
uklju~uju (otvaraju) i sklopke S1, S2 i S3 pa
otpornici R1, R2 i R3 bivaju uklju~eni u kolo
rotora. Ko~nica koja je ostala bez napona se
pod dejstvom opruga zatvara i vr{i mehani~ko
ko~enje. Istovremeno sa ovim energija mag-
netnog polja se vra}a u pobudni namotaj motora i produ‘ava postojanje pobude
pa ma{ina radi kao generator i vr{i elektrodinami~ko ko~enje, a indukciona struja
u namotaju rotora se tro{i na toplotu u otpornicima R1, R2 i R3, {to je poslu`ilo
kao tema za jednu od karikatura, koja je data na slici 12.30. Po{to je energija
polja mala i proces vra}anja energije traje kratko to je i efekat ovog ko~enja nez-
natan, tako da se ko~enje prakti~no obavlja delovanjem mehani~ke ko~nice.

12.2.3. Konvencionalni asinhroni pogoni

S pravom mo‘emo re} da je era asinhronih pogona kod liftova nastupila
uvo|enjem asinhronog motora sa kratko spojenim rotorom u pogone liftova. Da
bi to bilo mogu}e ovaj motor je morao da bude temeljno rekonstruisan.

335
a) Rekonstrukcija asinhronog motora sa kratkospojenim rotorom
Osnovne prepravke ovog motora izvr{ene su na samom rotoru. Zamenom
obi~nih ‘ljebova dubokim ili duplim, posebnim oblikovanjem {tapova i kaveza,
kao i pove}anjem otpora kaveza postiglo se da polazni rnoment bude pove}an
na 2,0-2,5 MN, a polazna struja smanjen a od 6In na vrednost Ip=(3,0-3,5)In.
Zbog pove}anja otpora kaveza, klizanje motora je pove}ano na vrednost 6%-
10%. Ulazni sedlasti deo karakteristike je ispravljen, dok je radni deo, koji je bio
sli~an radnom delu karakteristike jednosmernih motora, ostao nepromenjen.
Zbog pove}anog klizanja ove motore ~esto nazivaju i “motori sa pove}anim kli-
zanjem”,

Ovaj proces razvoja asinhronih motora sa kaveznim rotorom simboli~ki je prika-

zan na slici 12.31,
Idealan oblik ulaznog dela spoljne karakteristike motora proizilazi iz ~injenice da
promena brzine u fazi zaleta treba da je linearna, odnosno, ubrzanje i rnoment
ubrzanja da su konstantni.
Po{to je otporni rnoment kod liftova
konstantan proizilazi da i ulazni deo
karakteristike treba da je horizontalan.
Ovo je prikazano na slici 12.32, gde
je punom linijom prikazana linearna
promena brzine kod konstantnog
momenta ubrzanja, i paraboli~na
promena brzine kod sedlaste karak-
teristike momenta motora.

336
Uskla|ivanjem spoljne karakteristike kaveznog motora sa spoljnom karakteris-
tikom mehanizma lifta re{en je samo jedan deo problema vezan za ove pogone.
Slede}i korak bio je termi~ko uskla|ivanje ovih motora intermitiranom pogonu
lifta.
U cilju definisanja uslova intermitiranih pogona uvodi se pojam broja uklju~enja
na sat i pojam trajanja uklju~enosti koji se izra‘ava u procentima ciklusa pa se
obi~no naziva relativno trajanje uklju~enosti. Relativno trajanje uklju~enosti ili
intermitencija ozna~ava se sa ED i defini{e izrazom:
ta ta
ED = ---- ⋅ 100 = ---------------- ⋅ 100……………………… ( 12, 24 )
t t +t
z a p
Za du‘i period rada i promenljive vrednosti ta i tp reletivno trajanje uklju~enosti je
tax=Σta i tpx=Σtpx pa je:
Σ tax
ED x = ---------------------------- ⋅ 100………………………… ( 12, 25 )
Σ tax + Σ tpx
Kod normalnih motora za intermitirani pogon pretpostavljeno je da je broj
uklju~enja na sat 6, a trajanje jednog ciklusa tz<10 min.
Po{to se broj uklju~enja kod liftova kre}e od 60-240 na sat a intermitencija od
30%-60% oni se proizvode za slede}e brojeve uklju~enja i slede}e intermitencije:
- Uklj./sat ... 60 - 90 - 120 - 180 - 240
- ED% ........ 30% - 40% - 50% - 60%
Me|usobna kordinacija broja uklju~enja i intermitencije dobijena je na bazi
iskustva. Zagrevanje motora sa intermitiranim pogonom je znatno ve}e nego kod
motora za normalni pogon, po{to ono ovde zavisi od optere}enja i od zamajnih
masa, broja uklju~ivanja, trajanja uklju~enosti itd.
Da bi se zamajne mase smanjile, a sa tim i zagrevanje, u rotoru se izvode
bu{otine paralelne ‘ljebovima koje se istovremeno koriste za odvo|enje toplote
nastale u samom rotoru. Kavez rotora se izvodi tako {to se {ipovi rade od bakra
a kratkospojni prstenovi od otpornih materijala, pa se glavna koli~ina toplote
osloba|a van mase rotora i lak{e odvodi hla|enjem. Da bi hla|enje bilo dovoljno
ono se u lak{im slu~ajevima potporna‘e krilcima na rotoru, a u te‘eim
slu~ajevima motoru se dodaje pomo}na ventilacija. Pomo}nom ventilacijom se
posti‘u zadovoljavaju}i rezultatai, tako da sa dobro odabranom ventilacijom,
mogu u istom ku}i{tu biti izvedena sva optere}enja od 60% do 240% menjaju}i
samo ventilaciju.
Zagrevanje motora kod intermitiranog pogona najintenzivnije je u fazi zaleta i
ko~enja, pa je trajanje ovih faza vremenski ograni~eno, i to kod motora bez
pomo}ne ventilacije na 2,5 do 3,5 sec. a kod motora sa pomo}nom ventilacijom
na 4,5 sec. Po{to trajanje faza zaleta i ko~enja stoje u direktnoj zavisnosti sa
zamajnim masama postrojenja, svako pove}anje zamajnih masa produ‘ava nji-
hovo trajanje i pove}ava zagrevanje motora, tada i zamajne mase postrojenja
mora biti ograni~ena na vrednosti koje }e trajanje zaleta i ko~enja odr‘ati u
predvi|enim granicama. Zbog toga se u katalozima motora za liftove uvek,
pored zamajne mase motora, daju i zamajne mase postrojenja u funkciji broja
uklju~enja koje taj motor mo‘e da savlada.

337
Termi~ka za{tita ovih motora izvodi se ugradnjom toplotnih senzora direktno u
namotaje motora, a njihovo delovanje se uskla|uje sa klasom izolacije motora.
Kod motora sa pomo}nom ventilacijom u motor se ugra|uje i senzor za
uklju~enje i isklju~enje ventilacije. On uklju~uje ventilaciju kada temperatura
motora dostigne 550C a po isklju~enju motora ostaje uklju~en jo{ oko 15 sec.
Pored dinami~kih i termi~kih uslova motori za liftove moraju da zadovolje i uslove
buke koji se postavljaju kod ovih pogona i naro~ito su strogi kada se radi o
putni~kim liftovima.
Uzroci buke mogu biti u magnetno elektri~nim ili mehani~kim pojavama. Buka
uzrokovana megnetno elektri~nim pojavama otklanja se, pre svega, sni‘enjem
nivoa indukcije. S pravom mo‘emo re}i da je gornja granica indukcije vi{e uslov-
ljena bukom a manje termi~kim optere}enjima, po{to se termi~ko uravnote‘enje
motora vr{i preko zamajnih masa i broja uklju~enja. Osim toga, odnos broja ‘lje-
bova izme|u statora i rotora, na~in viklovanja i zako{enja ‘ljebova moraju biti
tako uskla|eni da kod starta, vo‘nje, i prelaska sa jedne na drugu brzinu ne
stvaraju {umove.
Mehani~ka buka uklanja se ugradnjom kliznih le‘ajeva, a kod motora ve}e snage
ide se i na ugradnju valjkastih le‘ajeva ispitanih na buku. Dobro se pokazalo i
kombinovanje le‘aja, tako {to se u pogonskoj strani stavljaju valjkasti le‘aji ispi-
tani na buku a na suprotnoj strani obi~ni klizni le‘aji.
Motori namenjeni za pogon liftova su specijalni motori, koji konstruktivno
zadovoljavaju niz posebnih uslova. Klasi~ni podaci o snazi, nominalnom naponu,
nominalnoj struji, broju obrtaja, stepenu korisnog dejstva i cosϕ. ovde nisu
dovoljni pa pored toga mora da se daju i podaci o polaznim momentima,
polaznim strujama, broju uklju~enja, relativnom trajanju uklju~enosti zamajnim
masama.
Asinhroni motori za pogon liftova izvode se kao jednobrzinski i kao dvobrzinski.
Jednobrzinski se rade kao 4-polni (1500 obr/mim) i kao 6-polni (1000 obr/min),
a dvobrzinski kao 4/16-polni (1500/375 obr/min) odnosno kao 6/24-polni (1000/
250 obr/min).
Mi{ljenje da li su za pogon bolji motori sa 1000 ili 1500 obrtaja jo{ uvek su
podeljena.
Kod dana{njeg stanja tehnike, s pravom se mo‘e re}i, da su obe izvedbe u teh-
nikom pogledu jednake, a problem se svodi na tehnologiju proizvodnjepu‘nih
reduktora, tako da je dilema oko kori{}enja 4-polnih ili 6-polnih motora vi{e
uslovljena pu‘nim reduktorom nego problematikom samih elektromotora.
Ovi motori se rade u izvedbi B3 i B5 i u za{titi P11.

b) Jednobrzinski asinhroni pogon

Ovi pogoni se koriste kod postrojenja sa pogonskim brzinama do 0,63m/s i
manjim komforom usluge.
Za pokretanje se koriste jednobrzinski asinhroni motori sa pove}anim klizanjem i
spoljnom karakteristikom prilago|enom liftovskim pogonima.
Spoljna karakteristika momenta M=F(n) i struje I=f(n) za putni~ke i teretne liftove
sa nazna~enim vrednostima za polazne momente i polazne struje grafi~ki je
prikazana na slici 12.33.

338
 Klizanje kod oba tipa motora kre}e se
S=6-10% a vreme zaleta ne sme da
traje du‘e od 2,5 s.
Tropolna {ema jednobrzinskog pog-
ona i odgovaraju}a spoljna karakteris-
tika sa ucrtanim procesom rada dat je
na slici 12.34.
U motornom kolu su sklopke SG i SD
pomo}u kojih se vr{i izbor smera
uklju~enje ili isklju~enje pogona.
Zatvaranjem jedne od ovih sklopki
propu{ta se napon na motor (M) i ele-
ktromehani~ku ko~nicu MK i motor
zavisno od redosleda faza, startuje u jednom ili u drugome smeru.
Da bi start mogao da usledi mora polazni rnoment
motora Mp biti ve}i od momenta tereta MT dakle
Mp>MT.
Posle starta proces se odvija po spoljnoj karakteris-
tici i pod dejstvom momenta ubrzanja
MU=Mm+MT brzina se pove}ava sve dok se ne
dospe u ta~ku B gde je Mm=MT odnosno Mu=0
pa se proces stabilizuje.
Kod uklju~enja pogona je va‘no da start motora i
otvaranje ko~nice budu vremenski potpuno
uskla|eni. Istovremeno dovo|enje pod napon ne
zna~i i sinhronizovani rad po{to su im vremena
odziva razli~ita.
Vreme odziva ko~nice se kre}e od 0,1 do 0,7 sec.
i u odnosu na motor ko~nica kasni {to ima za
posledicu dodatno optere}enje i pove}ava zagre-
vanje motora. Br‘e reagovanje ko~nice posti‘e se,
obi~no, forsiranim pobu|ivanjem sa povi{enim
naponom.

Op{ti prikaz delovanja ko~nice dat je

na slici 12.35.
Nekoliko veza delovanja ko~nice dato
je na slici 12.36.
Na prvoj {emi napon napajanja je 2 do
3 puta ve}i od radnog napona
ko~nice, ali se napajanje vr{i preko
predotpora RU. U momentu uklju~enja
javlja se induktivni otpor namotaja
magneta pa se i najve}i deo pada
napona stvara na samom magnetu i
kotva biva sna‘no povu~ena.

339
Po uklju~enju induktivni
otpor nestaje, a pad
napona se raspore|uje
na predotpor RU i mag-
net. Na drugoj {emi je
predotpor RU u
momentu uklju~enja
premo{ten pa ceo napon
deluje na ko~nicu. Po
aktiviranju ko~nice kon-
takt se otvara i napajanje
se vr{i preko predotpora,
dakle, sa sni‘enim
naponom. Na tre}oj
{emi je kontakt mag-
neta uba~en u jednu granu Grecovog ispravlja~a.
Kod uklju~enja kontakt je zatvoren pa imamo puno-talasno ispravljanje, a po
otvaranju ko~nice kontakt se otvara pa dalje imamo polu-talasno ispravljanje.
Zaustavljanje pogona vr{i se isklju~enjem odgovaraju}e sklopke smera, pa motor
i ko~nica ostaju bez napona. Ko~nica se pod dejstvom mehani~ke opruge zatvara
i vr{i ko~enje pogona sve do potpunog zaustavljanja. Proces zaustavljanja prate
dve propratne pojave. Odmah po odvajanju pogona od mre‘e energija magnet-
nog polja motora se vra}a u motor pa on radi kao sinhroni generator. Ko~ioni
rnoment koji on stvara na taj na~in je kratkotrajan i slabog je intenziteta, i mo‘e
se potpuno zanemariti, Magnetna energija polja ko~nice, koja se vra}a u ko~nicu
dr‘i ko~nicu otvorenom jo{ neko vreme pa ona kasni sa delovanjem, {to se
odra‘ava na ta~nost pristajanja.
Da bi se zatvaranje ko~nice ubrzalo paralelno njenom namotaju vezuje se omski
otpornik RS koji omogu}ava brzi utro{ak energije polja i spre~ava pojavu
stvaranja previsokih napona. Spoljna karakteristika asinhronih motora nije apso-
lutno kruta pa }e zbog toga njegova brzina, ubrzanje, usporenje i ta~nost prista-
janja u izvesnoj meri zavisiti od optere}enja lifta.
Na slici 12.37 prikazan je dijagram vo‘nje za
slu~aj pune i prazne kabine. U fazi zaleta za
punu kabinu bi}e manje ubrzanje (1), du‘e
trajanje zaleta i manja kona~na brzina na
kraju zaleta nego za praznu kabinu(2). U fazi
ko~enja bi}e sli~na situacija sa usporenjem
pa }e zbog svega toga i ta~nost pristajanja
zavisiti od optere}enja, odnosno, granica
ta~nosti pristajanja zavisi}e od pogonske
brzine lifta. Po{to je ta~nost pristajanja
odre|ena propisima, a kod jednobrzinskih lif-
tova zaustavljanje vr{i iz pogonske brzine to
}e i pogonska brzina, prakti~no, biti odre|ena ta~no{}u pristajanja. Praksa je
pokazala da se pogonske brzine jednobrzinskih liftova kre}u najvi{e do 0,63 m/s.

340
c) Dvobrzinski asinhroni pogoni
Ovi pogoni se koriste kod postrojenja sa pogonskom brzinom do 1,0 m/s. i rade
u oblasti putni~kog i teretnog prometa. Za njihovo pokretanje koriste se dvobrz-
inski polno preklopivi motori sa pove}anim klizanjem i spoljnom karakteristikom
koja je prilago|ena potrebama liftovskog pogona.
Polno preklopivi motor je u principu izveden sa dva odvojena namotaja i to za
veliku i za malu brzinu. Namotaj velike brzine ima istu namenu kao i namotaj
jednobrzinskih motora pa se izvodi na isti na~in. Namotaj male brzine namenjen
je za nadsinhrono ko~enje kod prelaska sa velike
na malu brzinu, i za pogon lifta kod ulaska kab-
ine u stanicu. Kod njegovog dimenzionisanja i{lo
se na srazmerno visoku gustinu struje, pa je nje-
govo trajanje uklju~enja vremenski ograni~eno i
to kod motora bez strane ventilacije na 3,5 sec. i
kod motora sa stranom ventilacijom na 4,5 sec.
ra~unaju}i i vreme ko~enja.
O ovome naro~ito treba voditi ra~una kod reviz-
ije lifta kada monter upravlja liftom sa krova
kabine voze}i je malom brzinom. Spoljna karak-
teristika momenta M=F(n) i struja I=f(n) motora
za putni~ke i teretne liftove sa nazna~enim vred-
nostima polaznih veli~ina za veliku i malu brzinu
date su na slici 12.38.
Tropolna {ema dvobrzinskog pogona sa prikazanim tokom procesa na spoljnoj
karakteristici je dat na slici 12.39.
U motornom ciklusu su ~etiri sklopke i to dve
za smer gore (SG), dve za smer dole (SD) i
dve za brzine i to SV sklopka velike brzine i
SM sklopka male brzine.
Kada lift stoji sve ~etiri sklopke su otvorene.
Po prijemu komande prvo se uklju~uje
sklopka velike brzine SV, a po ispunjenju svih
uslova za vo‘nju, uklju~uje se i odgovaraju}a
sklopka ‘eljenog smera pa motor zavisno od
redosleda faza startuje u ‘eljenom smeru.
Pod dejstvom momenta ubrzanja Mn koji je
pozitivan, brzina pogona se pove}ava, a
proces se odvija po spoljnoj karakteristici, sve
do ta~ke B, gde se rnoment motora Mm i
rnoment tereta MT izjedna~uju, a rnoment
ubrzanja svodi na nulu MU=0 pa se pogon
stabilizuje (ta~ka B) i dalje radi sa konstant-
nom brzinom.
Dolaskom kabine ispred odredi{ne stanice
isklju~uje se sklopka velike brzine SV i
uklju~uje sklopka male brzine SM.

341
Motor sada radi sa namotajem male brzine i radna ta~ka prelazi iz B u ta~ku C.
Po{to se sada rotor obr}e br‘e od obrtnog polja male brzine motor radi kao
asinhroni generator i vr{i elektri~no ko~enje pogona sve dok se brzina rotora i
brzina obrtnog polja ne izjedna~e (ta~ka D). Daljim smanjenjem brzine rotora na
vrednost manju od sinhrone (n2<nS2) pogon prelazi na motorni re‘im rada i
otpo~inje vu~a malom brzinom sve do ulaska u stanicu, kada se isklju~uje i
sklopka male brzine SM, pa motor i
motorna ko~nica ostaju bez napajanja,
tako da se ko~nica zatvara i vr{i
mehani~ko ko~enje pogona. Po odvajanju
pogona od mre‘e javljaju se iste propratne
pojave kao i kod jednobrzinskih liftova.
Kod dvobrzinskih liftova spoljna karakteris-
tika nije apsolutno kruta pa }e i ovde
osnovni parametri: brzina, ubrzanje,
usporenje i ta~nost pristajanja biti zavisni
od optere}enja i ima}emo pojave sli~ne
onima kod jednobrzinskih liftova. Dijagram
vo‘nje pune i prazne kabine dvobrzinskog
lifta prikazan je na slici 12.40.
Za razliku od jednobrzinskih liftova ovde se faza zaustavljanja sastoji od tri dela i
to: elektri~nog ko~enja (B-C), vo‘nje malom brzinom (C-D) i od mehani~kog
ko~enja (D-E). Po{to se zaustavljanje lifta vr{i iz male brzine, onda }e ta~nost
pristajanja dvobrzinskih liftova biti znatno bolja nego kod jednobrzinskih.
Novi elemenat koji se ovde javlja je vo‘nja malom brzinom. Du‘ina ove vo‘nje,
tako|e, je zavisna od optere}enja i kod velikih nosivosti ona postaje znatno du‘a,
{to se nepovoljno odra‘ava na propusnu mo} lifta. Iz svega ovoga proizilazi da je
gornja granica primene dvobrzinskih liftova odre|ena ta~no{}u pristajanja i tra-
janjem vo‘nje malom brzinom. Zadovoljvaju}i rezultati ta~nosti pristajanja i tra-
janja vo‘nje malom brzinom, kod dvobrzinskih liftova, posti‘e se za brzine do 1,0
m/s, pa je to i gornja granica primene dvobrzinskih motora kod liftova.

12.3. Regulisani asinhroni pogoni

U odeljku 12.2.1 videli smo da se promena brzine (broja obrtaja) asinhronog
motora, pored promene broja pari polova, mo‘e menjati jo{ na dva na~ina i to
primenom klizanja (odnos n0 napona napajanja) i promenom u~estalosti.
Realizacija ovih postupaka bila je ote‘ana ~injenicom da se promene napona
napajanja i u~estalosti nisu mogle vr{iti na ekonomski i tehni~ki prihvatljiv na~in.
Razvojem energetske elektronike nastali su upravljivi tiristorski pretvara~i napona
kao i upravljivi pretvara~i u~estalosti koji su omogu}avali promenu ovih veli~ina i
samim tim stvorili mogu}nost menjanja brzine asinhronih motora u funkciji ovih
veli~ina. Kako su ove veli~ine mogle da se menjaju kontinualno, tako je i brzina
motora mogla biti menjana kontinualno.
Na taj na~in nastala su dva nova asinhrona pogona i to:
- Asinhroni pogoni regulisani promenom napona napajanja
- Asinhroni pogoni regulisani promenom u~estalosti

342
12.3.1. Asinhroni pogoni regulisani promenom napona
Od svih postupaka koji omogu}avaju promenu klizanja (S), najjednostavniji je
onaj putem promene napona (napajanja), po{to se ona sada mogla izvesti i bez
primene otpornika u naponskom vodu, koji je bio glavni uzro~nik gubitaka
energije.
Promena napona napajanja U vr{i se pomo}u upravlja~kih pretvara~a napona ~iji
rad se zasniva na slede}em. U svakoj fazi napojnog voda ugra|ena su po dva
tiristora u antiparalelnoj sprezi (diak spoj). Re{etke ovih diaka se pobu|uju impul-
sima u ritmu frekvancije, a upravljanje uglom se~enja (α) vr{i se u funkciji regu-
lacione veli~ine iz regulatora (Rg). Na taj na~in na izlazu pretvara~a dobijamo
naizmeni~ni napon, stalne frekvencije, ~iji se intenzitet menja srazmerno regula-
cionoj veli~ini, {to je {ematski prikazano na slici 12.41. Smanjenjem napona sta-
tora smanjuje se struja i fluks statora kao i indukovana elektromagnetna sila i
struja u {tapovima rotora.
Zbog novonastale situacije brzina
rotora po~inje da se smanjuje a razlika
izme|u sinhrone brzine (nS) i brzine
rotora (n), tj. klizanje po~inje da se
pove}ava.
Kao posledica ovog indukovanja elek-
tromeagnetska sila i struja u rotoru se
pove}avaju i ovaj proces traje sve dok
se ne postigne ravnote‘a obrtanja i
otpornog momenta (Mm=MT).
Kod nove ravnote‘e, brzina rotora je manja nego ranije, a klizanje ve}e, pa su
struja rotora i gubici u njemu pove}ani. Ovi gubici su osnovni razlog koji
ograni~ava {iroku primenu ove vrste regulacije.
Spoljna karakteristika
motora upravljanog
promenom napona napa-
janja prikazana je na slici
12.42 i to uporedno, kod
motora koji nemaju (a) i
onih koji imaju regulaciju
(b). Prirodna karakteristika
koja odgovara naponu
U=Un izvu~ena je
isprekidano. Smanjenjem
napona karakteristika se pomera na dole M=f(U2) pri ~emu ta~ka M=0 ostaje
nepromenjena. U radnom delu karakteristike krutosti se smanjuje a klizanje
pove}ava. Kod prelaska sa jedne na drugu karakteristiku radna ta~ka se pomera
horizontalno po{to je MT=const. Kod pogona sa ovom vrstom upravljanja koriste
se motori sa prepravljenim rotorom (sa karakteristikama bez sedla) po{to kod
motora sa sedlastim karakteristikama radna ta~ka nije jednozna~no odre|ena pa
se u pogonu javljaju problemi vezani za stabilitet pogona.

343
 Osim toga motori sa stalno
opadaju}om karakteristikom imaju
manje polazne struje pa i pret-
vara~ napona mo‘e biti znatno
manji.
Ako se ovakvom sistemu pogona
doda standardni sistem regulacije
sa generatorom zadane vrednosti
GZ, generatorom stvarne vrednosti
GT, komparatorom i poja~iva~ima,
koji po principu povratne sprege
deluju na ulaz, ali sada na tiristor-
ski seka~, dobijamo regulisani
asinhroni pogon ~iji rad se odvija
prema unapred zadanoj etalon
krivi brzine, {to je dato na slici
12.43.
Proces regulacije mo‘e da
se odvija sve vreme rada, tj.
od starta do zaustavljanja, i
u tome slu~aju regulacija
odr‘ava nominalnu brzinu
ne{to ispod zadane.
Kako regulacija u fazi zaust-
aljenog re‘ima nije
neophodna a svojim radom
samo nepotrebno zagreva
motor, ona se obi~no u ovoj
fazi isklju~uje, ili se genera-
tor zadane vrednosti izvodi iz
dva dela, jedan koji radi u
fazi starta kao {to je to prikazano na blok {emi slike 12.44, i drugi koji radi u
fazi zaustavljanja, kao {to je
to prikazano na slici 12.45
Asinhroni pogoni regulisani
promenom napona u praksi
mogu uspe{no da se
koriste za pogonske brzine
do 2,0 m/sec.
Kod ve}ih pogonskih brz-
ina, dolazi do pove}anog
zagrevanja, gubici po~inju
naglo da rastu, tako da se
stepen njihovog korisnog
dejstva rapidno pogor{ava, i
njihova upotreba tako gubi
ekonomsku opravdanost.

344
U odnosu na Ward-Leonard pogone sa reduktorom koji se tako|e koriste u ovoj
oblasti brzina, ovi se odlikuju ni‘om cenom, jednostavnijom konstrukcijom i
lakim odr‘avanjem.
Obratno, Ward-Leonardov pogon u odnosu na regulacioni asinhroni ima vi{i
komfor vo‘nje, bolji stepen korisnog dejstva, i {to mu sklopke rade u kolu
pobude generatora, pa su malih dimenzija. Ovo poslednje naro~ito dolazi do
izra‘aja kada se radi o postrojenjima ve}e snage.
Asinhroni pogoni regulisani promenom napona izvode se u tri osnovne varijante:
- Sa jednobrzinskim motorom i ko~enjem kontra strujom
- Sa dvobrzinskim motorom i jednosmernim ko~enjem
- Sa asinhronim pogonom i ko~enjem pomo}u vihorne ko~nice

a) Regulisani asinhroni pogoni sa jednobrzinskim motorima

Tropolna {ema motornog kola ovog pogona prikazana je na slici 12.46.
U kolu se pored standardnih elemenata TO, AP, i KI, nalaze i sklopke SG i SD za
izbor smera vo‘nje, sklopka SM za pu{tanje i
zaustavljanje pogona, kao i tiristorski seka~
faza TSF koji se pobu|uje od strane regula-
cionog sistema i vr{i degeneraciju spoljne
karakteristike pogona.
Rad pogona se odvija tako {to po davanju
komande u operativnom delu komande se
vr{i izbor smera vo‘nje i uklju~uje jedna od
sklopki smera SD ili SG, a po ispunjenju svih
uslova za start uklju~uje se i glavna sklopka
komande SM pa elektromotor i ko~nica
dolaze pod napon. Ko~nica se otvara a
motor startuje i pod dejstvom pozitivnog
momenta ubrzanja pogon pove}ava brzinu, a
radna ta~ka prelazi sa jedne karakteristike na
drugu, svedok ne nastupi ravnote‘a rno-
menta (Mm=MT), odnosno rnoment ubrzanja
se ne svede na nulu (MU=0). Od ovog tre-
nutka nastupa ustaljeni re‘im rada.
Za sve vreme zaleta vr{i se upore|enje stvarne vrednosti brzine (TG) i zadane
etalon vrednosti (GZ), a dobijeni rezultati razlike napona vode se na tiristorski
seka~ TSF gde se koristi za upravljanje uglom se~enja(α) i tako na izlazu isprav-
lja~a dobija napon U koji se menja u ritmu funkcije ΔU pa se brzina i proces
odvijaju prema unapred zadatoj etalon krivi brzine.
Prelaz na fazu zaustavljanja ispred odredi{ne stanice vr{i se tako {to se isklju~uje
aktivna sklopka smera, uklju~uje se sklopka suprotnog smera, pri ~emu obrtno
polje statora po~inje da se obr}e suprotno od smera obrtanja rotora, pa nastaje
re‘im ko~enja kontra strujom.
Proces se odvija uz u~e{}e sistema regulacije, po zadanoj etalon krivoj, sve dok
se brzina ne svede na nulu.

345
U tome trenutku pogon se pomo}u glavne sklopke SM isklju~uje, a mehani~ka
ko~nica prihvata dr‘anje kabine u stanici. Ukoliko kod stanja V=0 ne bi izvr{ili
isklju~enje pogona, on bi posle zaustavljanja reverzirao i po~eo da se kre}e u
suprotnom smeru, tj, ponovo bi pre{ao u motorni re‘im rada kao {to se to vidi
sa spoljne karakteristike. Gornja granica primene ovih pogona je 2,0 m/s.

b) Regulisani asinhroni pogoni sa dvobrzinskim motorima

U ovu svrhu koriste se dvobrzinski asinhroni motori sa odvojenim namotajima za
veliku i malu brzinu. Namotaj velike brzine slu‘i kao pogonski namotaj a namotaj
male brzine kao ko~ioni namotaj.
Tropolna {ema motornog kola ovog pogona
data je na slici 12.47.
Sklopke smera SD i SG imaju istu funkciju
kao i kod konvencionalnog dvobrzinskog
pogona. Sklopke S3, ranije sklopka velike
brzine, vr{i sada funkciju glavne komandne
sklopke, a sklopka S4, ranije sklopka male
brzine, radi sada u kolu elektri~nog ko~enja.
Usmeriva~ UK, koji napaja mehani~ku
ko~nicu MK je klasi~an punotalasni usmeriva~
u Grecovom spoju, dok usmeriva~ UUK, koji
napaja namotaj za elektri~no ko~enje, je tiris-
torski upravljni usmeriva~ na ~ije upalja~e se
dovodi napon od sistema regulacije.
Tiristorski seka~ faza TSF u kolu napajanja
motora je izveden sa tiristorima u antiparalel-
noj sprezi, njegovi upalja~i se pobu|uju
naponom iz sistema regulacije, a zadatak im je da vr{i degeneraciju spoljne kar-
akteristike pogona u funkciji dovedenog napona.
Rad pogona se odvija tako {to se po prijemu komande prvo uklju~e sklopka S3
a po ispunjenju ostalih uslova potrebnih za start i jedna od sklopki smera SD ili
SG pa motor i mehani~ka ko~nica dolaze pod napon i pogon startuje. Za sve
vreme trajanja zaleta vr{i se upore|enje stvarne vrednosti (GZ), a dobijena razlika
napona ΔU koja mo‘e biti pozitivna ili negativna, vodi se na tiristorski seka~ TSF
gde se koristi za upravljanje uglom se~enja (α). tako da se na izlazu ispravlja~a
dobija naizmeni~ni napon U ~iji se intenzitet menja u ritmu funkcije ΔU a brzina
pogona odvija prema unapred zadanoj etalon krivi.
Na spoljnoj karakteristici radna ta~ka prelazi sa jedne na drugu krivu karakteris-
tike sve dok ne nastupi ravnote‘a momenta (Mm=MT) odnosno dok se rnoment
ubrzanja ne svede na nulu (MU=0), i faza zaleta se zavr{ava a po~inje ustaljeni
re‘im. Ukoliko sistem regulacije ostaje uklju~eni dalje on nominalnu brzinu
odr‘ava ispod zadane, a ako je isklju~en proces se odvija kao kod konvencional-
nog pogona, bez regulacije. Dolaskom kabine ispred odredi{ne stanice isklju~uje
se sklopka S3 i uklju~uje sklopka S4 a sistem regulacije deluje na upravlja~ki
usmeriva~ UUK pa se na njenom izlazu dobija jednosmerni napon U koji se
menja prema funkciji ΔU u pozitivnoj ili negativnoj vrednosti.

346
Ma{ina sada radi kao sinhroni generator pri ~emu svaka promena napona napa-
janja ima za posledicu promenu momenta ko~enja. Elektri~no ko~enje se odvija
uz kontrolu i delovanje sistema regulacije prema unapred datoj etalon krivi
brzine. Gornja granica primene ovih pogona je 2,0m/s.

c) Dinatron pogoni
Za pokretanje ovog pogona koriste se jednobrzinski asinhroni motori i vihoma
ko~nica koji se pomo}u spojnice povezuju u jednu celinu, ili se motor i vihoma
ko~nica izvode na istoj osovini i u istom ku}i{tu kao monoblok sistem.
Na slici 12.48 prikazan je dinatron pogon sa
motorom (M), vihornom ko~nicom (VK), uprav-
ljivim tiristorkim usmeriva~em (UVK). U kolu
vihome ko~nice i sistema regulacije koji deluje
na upravlja~ki usmeriva~ UVK.
Start, zalet i ustaljeni re‘im rada odvijaju se na
konvencionalan na~in, bez regulacije. U ovim
fazama rada sklopka SVK je otvorena pa su
upravlja~ki usmeriva~ UVK i vihoma ko~nica VK
bez napona i bez dejstva.
Dolaskom kabine ispred odredi{ne stanice,
sklopka SVB se otvara i istovremeno uklju~uje
sklopku SVK. Na taj na~in pogonski motor se
odvaja od mre‘e, a preko usmeriva~a UVK
pobu|uje se vihoma ko~nica i otpo~inje
ko~enje, po{to se sistem usled inercije i dalje
kre}e.
Regulacije momenta ko~enja vr{i se u prvo vreme u funkciji regulacione brzine
ΔU tako {to se ona dovodi na upravlj~ki usmeriva~ UVK i tako upravlja uglom
se~enja α. U zavr{noj fazi zaustavljanja prelazi se na regulaciju u funkciji preostale
putanje. Kabina ispred nivoa stanice po~inje merenje (testiranje) rastojanja od
nivoa stanice i brzina se reguli{e u funkciji ovog rastojanja prema izrazu:
V = 2⋅b⋅S = 2b ( S – S 0 )
gde je S-ukupan put koji treba da se pre|e, a S0-pre|eni put, tako da razlika
(S-S0) predstavlja preostali put do cilja. Kada kabina dostigne nivo stanice
imamo da je S=S0 pa je i V=0, i postrojenje staje, a mehani~ka ko~nica se zat-
vara. Ovo je neophodno po{to vihoma ko~nica kod mirovanja ne proizvodi
nikakav rnoment. Opisana izvedba dinatrona je najprostija ali i naj~e{}a varijanta.
Ponekada se postrojenje izvodi dvobrzinskim motorom (6/4). Oba namotaja se
koriste u fazi zaleta. Postrojenje startuje sa namotajem manje brzine (6p) ikada
broj obrtaja dostigne nominalnu vrednost ovaj namotaj se pomo}u jednog cen-
trifugalnog prekida~a isklju~uje i uklju~uje namotaj velike brzine (4p). Posle toga
motor posti‘e svoju nominalnu brzinu i radi u ustaljenom re‘imu sve do prelaska
u fazu zaustavljanja kada se pogon isklju~uje i uklju~uje vihorna ko~nica.
Druga mogu}nost je da se u napojni vod motora ugradi regulacioni tiristorski
pretvara~ napona i tako dobije mogu}nost regulacije u i fazi zaleta.

347
12.3.2. Asinhroni pogoni regulisani promenom u~estanosti
Razvojem energetske elektronike dobijeni su stati~ki pretvara~i u~estanosti koji su
omogu}ili jednostavno i ekonomi~no pretvaranje u~estanost mre‘e u bilo koju
drugu u~estanost. Na taj na~in stvorene su tehni~ke podloge za regulaciju brzine
asinhronih motora promenom u~estanosti, i to prema izrazu:
60 ⋅ f
n = ------------ ………………………………………… ( 12, 26 )
p
Promenom frekvencije f, ne menja se samo brzina V, ve} zbog promene reak-
tanse ma{ine menja se i magnetni fluks, a to kod pogona sa konstantnim
momentom tereta nije po‘eljno. Iz izraza:
U
Φ = ---- ……………………………………… ( 12, 27 )
f
vidimo da konstantnost fluksa F mo‘emo ostvariti ako istovremeno sa
promenom u~estalosti f proporcionalno manjemo i napon U.
Na slici 12.49 dat je grafi~ki prikaz
zavisnosti napona i u~estanosti pri kon-
stantnom fluksu (50Hz). Ako je ovaj
uslov ispunjen onda }e promenom
u~estanosti spoljna karakteristika da se
pomera paralelno kao {to je to prikazano
na grafiku slike 12.50, gde vidimo
odnos mehani~ke karakteristike asinhro-
nog motora prilikom promene brzine
okretanja, frekvencijom i naponom uz
f=k U. Linearna zavisnost izme|u
napona, data izrazom 12.27 va‘i samo
za podru~je u~estanosti f<50Hz i 60Hz.
Pri tome kod niskih u~estanosti ova linearna zavisnost se remeti, zbog znatnog
uticaja omskog otpora koji se vi{e ne mo‘e zanemariti, pa se moraju preduzeti
posebne mere kojima se ovaj nepo‘eljni uticaj kompenzuje.
Ako se frekvenca pove}a iznad nominalne, napon koji kod nominalne frekvence
ima nominalnu vrednost, u oblasti n>nS ne sme da se pove}ava, ve} mora
ostati konstantan, pa }e fluks Φ da slabi a rnoment ma{ine da opada jer je:
1
M ≈ ----
2
f
Vidimo da se asinhroni motor sa frekventnim
upravljanjem pona{a sli~no kao i motor jednos-
merne struje sa nezavisnom pobudom.
Do nominalne frekvencije (fn) motor radi sa kon-
stantnim momentom, a preko toga sa konstant-
nom snagom
Odnos broja obrtaja (n) i obrtnog momenta
motora (M) kod jednog frekventni regulisanog asin-
hronog motora prikazan je grafi~ki na slici 12.51.

348
 Pretvara~i koji se koriste kod liftova za
frekventno upravljanje asinhronim
pogonima su pretvara~i sa jednos-
mernim me|ustepenima, tj. sastoje se
od konvertora, invertora i jednosmer-
nog me|ustepena. Princip rada ovih
pretvara~a je u tome {to se prvo
upravljivim ventilima mre‘ni naiz-
meni~ni napon ispravlja u jednos-
merni, a potom se drugim sistemom
upravljivih ventila pretvara u trofazni
naizmeni~ni napon sa drugim vrednostima napona i frekvence (Slika 12.52).
Grupom spojenom na mre‘u upravlja se
impulsnim ure|ajem koji na upravlja~ke ele-
ktrode daje impulse za promenu ugla pal-
jenja u ritmu mre‘ne frekvencije. Druga
grupa se upravlja impulsnim ure|ajem koji
daje impulse u funkciji regulisane veli~ine
ΔU, tako da na izlazu dobijamo tra‘enu
frekvencu i napon. Ovakva regulacija obi~no
se naziva U/f-regulacija jer se zasniva na
principu da je U/f konstantno (U/f=const).
Druga danas mnogo ~e{}a kori{}ena regu-
lacija je takozvana vektorska ragulacija ili
regulacija orijentisanog polja.
Osnovna izvedba i kod ove regulacije odgo-
vara izvedbi U/f=const. a razlika se sastoji u
tome {to kod vektorske regulacije se vr{i
odvojena regulacija magnetnog toka i regu-
lacija struje, i na taj na~in kod asinhronih
motora posti‘e isti efekat kao i kod jednos-
mernih motora sa nezavisnom pobudon,
ustvari puni motorni rnoment pri n=0, i opti-
malni pogon u celoj oblasti regulacije.
Na taj na~in se objedinjuju izvanredna regulaciona svojstva motora jednosmerne
struje i niska cena, kao i lako odr‘avanje koje je osobina asinhronih motora.Asin-
hroni pogoni napajani preko frekventnih pretvara~a sa jednosmernim me|uste-
penom uzima iz mre‘e samo aktivnu snagu po{to reaktivna snaga ne mo‘e da se
prenese kroz jednosmerni me|ustepen, pa se pretvara~ javlja kao potro{a~ jalove
snage. Njegov konvertorski deo uzima reaktivnu snagu iz mre‘e a invertorski iz
motora.
Kada se pogon nalazi u motornom re‘imu, on crpi energiju iz mre‘e i tada kon-
vertorski most, koji je priklju~en na mre‘u radi kao ispravlja~, a invertor koji je
priklju~en na motor kao izmenjiva~. Ako pogon pre|e na generatorski (ko~ioni)
re‘im tada se menja smer toka energije, pa mostovi me|usobno zamenjuju
funkcije.

349
12.4. LIM pogoni
Kao {to je ~ovek od pamtiveka ma{tao da se otrgne od
zemlje i poleti kao ptica, tako su i pioniri u oblasti liftova
ma{tali o liftu, koji bi imao samopokretnu kabinu, koja bi
se u voznom oknu kretala gore dole, pokretana sama
sobom i tako obavljala prevoz putnika.
Proizvod takvog ma{tanja je i “Aladin lift” ~ija kabina se
pokre}e pomo}u tepiha na podu kabine, i po ‘elji putnika
kre}e se gore ili dole, {to slika 12.53 prikazuje na duhovit
na~in.
Jedna od izvedbi, takvih liftova. sa
pogonom sme{tenim na kabini, i
prenosom snage motora preko sajli,
prikazan je na slici 12.54. Zbog
ovakvog sme{taja pogona, snaga
potrebna za njihovo pokretanje morala je biti pove}ana.
po{to je kod dizanja morala biti savladana i te‘ina motora.
In‘enjer Mobbs iz ^ikaga je 1892.g. je konstruisao i izveo
jedan lift specifi~ne konstrukcije.
Kabina i protivteg ovog lifta su bili obe{eni na krajevima
u‘adi koja su i{la preko prevojne u‘etnja~e sme{tene u
vrhu voznog okna (Slika 12.55).
Pogon lifta, pogonski motor, je
objedinjen sa protivtegom, nalazio
se na njemu, i tako je izbegnuto nepotrebno pove}anje
te‘ine kabine, a te‘ina pogonske ma{ine iskori{}ena je
racionalno kao deo
te‘ine protivtega.
Snaga ovakvog lifta
ponovo je vra}ena u
normalne okvire.
Zbog karakteristi~nog
na~ina pokretanja kab-
ine ovi liftovi su obi~no
nazivani “pentraju}i lif-
tovi'.
Liftovi sa pogonom na
kabini nazivani su i "lif-
tovi sa prednjim
pogonom', a oni sa
pogonom na pro-
tivtegu “liftovi sa zadnjim pogonom'.
Siemensov lift koji je 1880.g. bio izlo`en na
industrijskom sajmu u Manhajmu u Nema~koj,
je poku{aj objedinjavanja pogona i kabine lifta i
on je prikazan je na slici 12.56.

350
Pogonski elektromotor i reduktor su sme{teni ispod poda kabine i povezani sa
sistemom zup~anika koji su zahvatali u ozubljene letve postavljene pored {ina
vo|ica du‘ cele putanje lifta. Ni ovaj lift, koga je konstruktor. samouvereno, naz-
vao "prvi elektri~ni lift” nije ovladao tr‘i{tem, a predvi|anja konstruktora da }e on
"gostima hotela i poslovnih objekata smanjiti muke i vreme kod penjanja uz ste-
penice" nisu se ostvarila.
Danas se liftovi sa ozubljenom letvom i pogonom na kabini koriste u oblasti
gra|evinarstva kao "gra|evinski liftovi" gde za vreme izgradnje objekta slu‘e za
prevoz gra|evinskog materijaia i ljudstva zaposlenog na objektu. Montiraju se
privremeno uz objekat, i dodavanjem {ina vo|ca i konstrukcije oni rastu zajedno
sa objektom, a po potrebi mogu lako biti demontirani i preneti na neko drugo
mesto.
Pojavom linearnih motora (LIM-pogon)
ponovo se javila nada za uspe{no
re{avanje probiema “liftova sa lete}om
kabinom", jer mnogima je izgledalo da }e
linearni motor biti ona karika koja je ranije
nedostajala.
Razvoj liftova sa linearnim indukcionim
motorima (LIM-pogoni) danas se odvija u
dva pravca i imamo: liftove sa LIM pogon-
ima sa protivtegom, i liftovi sa LIM
pogonima bez protivtega.
Kod prvog re{enja sistem se sastoji od
kabine i protivtega koji su obe{eni na kra-
jevima nose}e u‘adi koja idu preko pre-
vojne u‘etnja~e u vrhu voznog okna, kao
{to je to prikazano na slici 12.57.
Primarni deo linearnog motora (klasi~ni
stator) sme{ten je u sklopu protivtega dok
je sekundarni deo (klasi~ni rotor) izveden
kao ~eli~ni cevasti stub po celoj visini
voznog okna i ~vrsto povezan sa zidom
voznog okna.
Kada se primar dovede pod napon on stvara magnetni fluks, induktivno se pov-
ezuje sa sekundarom a translatorno pokretno polje pokre}e protivteg du‘
~eli~nog stuba.
Na protivtegu je radi ostvarenja pogonske sigurnosti ugra|ena i pogonska elek-
tromehani~ka ko~nica ~iji rad je sinhronizovan sa uklju~enjem i isklju~enjem pri-
mara linearnog motora.
Kod drugog pristupa razvoju liftova sa LIM pogonima sistem se izvodi bez pro-
tivtega a lift ima samo kabinu koja se kao samopokretna kre}e du‘ {ina vo|ice u
voznom oknu.
Ovaj sistem je po svojoj koncepciji mnogo bli‘e predstavi "lete}e kabine” nego
prvi ali je zbog odsustva protivtega za njegovo pokretanje potrebna znatno ve}a
snaga.

351
[ematski prikaz ovog sistema lifta dat je na slici
12.58.
Primarni deo linearnog motora (1) izveden je na zidu
voznog okna i po visini je podeljen u delove tako da
svaki deo pokriva prostor od sredine jednog sprata do
sredine narednog sprata. Sekundarni deo linearnog
motora (2) izveden je na kabini. Dovo|enjem primara
pod napon on se induktivno spre‘e sa sekundarom a
translatorno pokretno polje pokre}e kabinu du‘ {ina
vo|ica u voznom oknu.
Sistem liftova sa LIM pogonom bez protivtega trebalo
bi da poka‘e kao posebno prikladan za obavljanje ver-
tikalnog prometa u super-visokim zgradama kod kojih
se visina dizanja mora deliti u sekcije a liftovi jedne
sekcije se sme{taju iznad liftova druge sekcije i rade u
istom voznom oknu po tzv. Sky-Lobby Sistemu.
Liftovi sa LIM-pogonima jo{ uvek se nalaze u raz-
vojnoj fazi. Ukoliko ovaj poduhvat uspe bi}e to veliki
korak napred u oblasti liftovske tehnike.
Noviteti koji se ovim liftovima uvode u ovu oblast su
znatni, pa }e i postoje}i tehni~ki propisi za liftove
morati biti korigovani.

352
GLAVA TRINAESTA

13. Napajanje postrojenja i energetska oprema

13.1. Napajanje postrojenja

Za pogon liftova danas se koristi isklju~ivo elektri~na energija kao najpodesniji vid
napajanja. Priklju~ak se uzima sa glavnog elektri~nog razvodnog voda objekta.
Pored normalnog pogonskog napajanja iz mre‘e , kod ve}ih objekata se obi~no
predvi|a da nekoliko najva‘nijih liftova bude napojeno i iz pomo}nog izvora
(agregata). Prelaz od normalnog napajanja iz gradske mre‘e na pomo}no napa-
janje iz agregata mora da usledi automatski ~im nestane napon gradske mre‘e.
Napojni vod mo‘e biti zajedni~ki za vi{e liftova ukoliko im je ma{inska prostorija
zajedni~ka.
Trasa napojnog voda kod ve}ih objekata ide sa ostalim napojnim kablovima, a
kod manjih objekata ima svoju vlastitu trasu, ili ide kroz vozno okno. Kablovi se
pola‘u i {tite na propisani na~in i na trasi ne smeju imati prekide ili odvode.
Napojni vod se u ma{inskoj prostoriji zavr{ava na zidu u blizini ulaza u prostoriju.
Na kraju usponskog voda izvodi se glavni razvod ma{inske prostorije na kome se
razdvajaju elektri~na kola za motore, komandu, signalizaciju, svrtlo ma{inske
prostorije, svetlo voznog okna i dvopolne priklju~nice sa za{titnim kontaktom u
ma{inskoj prostoriji, voznom oknu i krovu kabine. Elektro {ema jednog
specifi~nog razvoda data je na slici 13.1.
Prikjlu~ak za komandu uzima
se uvek posle glavnog
prekida~a, dok se svi ostali
priklju~ci uzimaju pre glavnog
prekida~a.
Priklju~ak za svetlo ma{inske
prostorije i svetlo voznog
okna mogu biti uzeti i sa
zasebnog strujnog dovoda,
op{te potro{nje objekta.
Ja~ina rasvete na nivou poda
ma{inske ku}ice mora iznositi
najmanje 200 lx.
U prostoriji mora biti izvedena
bar jedna priklju~nica sa
za{titnim kontaktima.

353
Osvetljenje voznog okna se izvodi tako {to se po jedna svetiljka postavlja na 0,5
m. od tavanice do dna voznog okna, a ostale svetiljke se postavljaju na rastojanju
od najvi{e 7 m. Uklju~enje i isklju~enje svetla voznog okna vr{i se pomo}u
izmeni~nih prekida~a postavljenih u ma{inskoj prostoriji i jami voznog okna.

13.1.1. Elektri~ni provodnici

Elektri~ni provodnici su elementi postrojenja pomo}u kojih se vr{i prenos i
razvo|enje elektri~ne energije do postrojenja i unutar postrojenja. Za izradu elek-
tri~nih provodnika koriste se bakar i aluminijum. Bakar pri tome mora imati pro-
vodnost λ =>58 Sm/mm2, odnosno specifi~ni otpor ρ<=0,017 Ω/mm2/m, dok
za aluminijum su vrednosti λ=>35,7 Sm/mm2 i ρ<=0,028 Ω/mm2/m.
Aluminijum je jeftiniji od bakra, ali provodnost mu je manja, spojevi se te‘e
izvode i manje su postojani u sredinama sa alkalnim isparenjima, lako korodira,
pa je u tim sredinama upotreba neizolovanog aluminijuma zabranjena.
U novije vreme aluminijumski provodnici se presvla~e niklom i bakrom, i tako se
dobija ‘ica ‘eljenih dimenzija.i to 80-90 % od aluminijuma i 10-20 %
povr{inskog sloja bakra. Ovakav aluminijumski provodnik mo‘e da se upotrebi na
svim mestima gde se koriste i provodnici od ~istog bakra.
Elektri~ne vodove obi~no delimo
na gole (neizolovane) provodnike i
kablovske provodnike ili kratko
kablove. Provodnici prema na~inu
izvedbe (izrade), mogu biti (1)
okrugli (puni), (2) cevni, (3) pljos-
nati, (4) u‘asti i (5) sektorski kao
{to je prikazano na slici 13.2.

a) Goli (neizolovani) provodnici

Goli provodnici se izvode prven-
stveno za izgradnju nadzemnih
vazdu{nih vodova, mre‘a. U insta-
lacijama elektromotornog pogona
koriste se u razvodnim tablama,
kanalnim kutijama sabirnog raz-
voda i kao vodovi za izvi|enje
uzemljenja.
Dozvoljeno optere}enje golih pro-
vodnika na otvorenom prostoru
dato je u Tabeli 13.1, pod uslovom
da je temperatura okolnog prostora
400C, a dozvoljeno zagrevanje provodnika 800C.
Ako je temperatura vazduha ni‘a od 400C provodnik se mo‘e opteretiti i ve}om
strujom It koja se izra~unava na osnovu obrasca:
80 – -t
I t = I ⋅ ------------
40

354
gde je:
- I .................... struja iz tabele,
- t .................... temperatura okoline.
Napominjemo da se provodnici bez izolacije ali sa izvedenim tekstilnim opletom
od svile, pamuka, jute ili sl., smatraju kao goli provodnici, po{to sam tekstilni
oplet ne ispunjava potrebna izolaciona svojstva.

b) Izolovani provodnici
Izolovani provodnici u najop{tijoj izvedbi se sastoje od provodne ‘ile, izolacije,
pla{ta i armature. Provodnik je ‘ica od bakra koja mo‘e biti izvedena kao puna,
licnasta ili pou‘ena. Izolacija je povr{inski sloj od izolacionog materijala koji se
nanosi po celoj povr{ini provodnika i u principu mo‘e biti od tekstila (T), gume
(G), polivinila (P), polietilena (E), neoprena (N) i sl. Za izolaciju energetskih pro-
vodnika koriste se gotovo isklju~ivo polivinil i guma.
Provodnik zajedno sa izolacijom naziva se ‘ila. S obzirom na broj ‘ila elektri~ni
provodnici mogu biti jedno‘ilni i vi{e‘ilni. Kod vi{e‘ilnih provodnika izme|u ‘ila se
izvodi ispuna kojom se ostvaruje ‘eljeni oblik provodnika.
Pla{t je za{titni sloj koji se nanosi na izolaciju u cilju za{tite izolacije i provodnika
od vlage i mehani~kih, toplotnih i hemijskih uticaja. Kod jedno‘ilnih vodova pla{t
se izvodi preko izolacije, a kod vi{e‘ilnih kao jedan pla{t preko svih ‘ila. Ovakva
celina naziva se jezgro provodnika.
Omota~ ili spoljni pla{t provodnika slu‘i kao mehani~ka za{tita celog provodnika
od korozije i izvodi se od PVC mase, impregniranog papira ili od jute koja je
zalivena bitumenom.
Osnovne vrste (tipovi) energetskih izolovanih provodnika s obzirom na njihovu
konstrukciju, a samim tim i namenu su:
- Jedno‘ilni izolovani provodnici koji se sastoje od provodnika i izolacionog
sloja izolacioni sloj mo‘e biti od plastiake (P) ili gume (G). Provodnik se izvodi
kao puno‘i~an (P,G), mnogo‘i~an (P/n,G/n) i fino‘i~an (P/F,G/F).
Kod izvo|enja instalacija ovi provodnici se obavezno uvla~e u izolovane cevi i
pola‘u ispod maltera, u malteru ili na malteru. Koriste se u suvim prostorijama
sa normalnim temperaturama, bez para agresivnih i korozivnih gasova.
- Vi{e‘ilni izolovani provodnici koji poredizolacije imaju izveden i pla{t. Kada su
izolacija i pla{t izvedeni od plastike nose oznaku PP a ako je izolacija od gume a
pla{t od plastike oznaka je PG. Preseci provodnika se kre}u od 1,5 mm2 do 35
mm2, a broj ‘ila je 2, 3, 4 ili 5. Dvo‘ilni i tro‘ilni provodnici se izvode sa upored-
nim ‘ilama (PP/U, PG/U) i sa razmaknutim ‘ilama (PP/R, PG/R).
S obzirom da ovi provodnici imaju za{titni pla{t, kod izvo|enja instalacija oni se
ne uvla~e u izolacione cevi ve} se direktno pola‘u ispod maltera, u malter ili na
malter. Koriste se u suvim i vla‘nim prostorijama.
- Jedno‘ilni provodnici tipa GN/A i PN/A koji pored izolacije od gume odnosno
plastike imaju i pla{t od neoprena (N) otporan na atmosferske promene. Koriste
se za polaganje na izolatorske koture u vla‘nim prostorijama i za uvode u ku}e
kod spoljnih instalacija, raspona do 20 m. Provodnici GN/AJ i PN/AJ imaju pro-
vodnik od tvrdog bakra.

355
 - Provodnici tipa PP/Z koji pored izolacije imaju i tanak bakarni oplet izme|u
izolacije i pla{ta koji slu‘i kao za{tita od smetnj u visokofrekventnim
postrojenjima.
- Vi{e‘ilni provodnici poznati pod nazivom cevni provodnici koji pored izolacije
od PVC mase ili gume, imaju i metalni pla{t izvedeni su u vidu tanke cevi
sa uzdu‘nim {avom, koja mo‘e biti od ~eli~ne trake (PAT) ili od pocinkovane
trake (PCT).
Koriste se za polaganje na zidu i to samo u suvim prostorijama. Polaganje ispod
maltera ili u malter nije dozvoljeno. Ovi provodnici sa cifarskom oznakom 04
imaju preko metalnog za{titnog sloja jo{ i spoljni za{titini sloj od PVC mase pa
mogu da se koriste i u vla‘nim prostorijama i pola‘u ispod maltera, u malteru i
na malteru.
- Vi{e‘ilni izolovani provodnici poznati pod nazivom “Provodnici sli~ni kablu”.
To su vi{e‘ilni provodnoici sa izolacijom od gume ili plastike preko koje je
izveden olovni pla{t (PO,GO) protiv uticaja atmosferilija. Preko olovnog
pla{ta dolazi spoljni za{titini pla{t konstruktivno izveden prema nameni a
obele‘ava se cifarskim oznakama od 02 do 14 i to:
(GO.02-GO.04....GO.12,GO.14) i (PO.02,PO04....PO.12,PO.14).
Kablu sli~ni provodnici koriste se za izvo|enje instalacija u vla‘nim prostorijama
sa agresivnom sredinom. Mogu da se pola‘u ispod maltera, u malter i na malter.
Ne smeju da se pola‘u u zemlju. Izolovani provodnici smeju da se zagrevaj
unajvi{e do 800C.
Kod prekora~enja ove temperature, izolacija provodnika, ubrzano stari i gubi
svoja izolaciona svojstva.

U tabeli 13.2 date su najvi{e dozvoljene nazivne struje i ja~ine topljivih osigura~a
za pojedine vrste preseka provodnika.

356
U tome pogledu svi proizvo|a~i su svrstani u tri grupe i to:
I grupa
- Izolovani provodnici polo‘eni u izolacione cevi
II grupa
- Cevni (oklopljeni) provodnici
- Vodovi sli~ni kablu (koji nisu polo‘eni u cevi)
- Vi{e‘ilni vodovi koji nisu polo‘eni u cevi
- Vi{e‘ilni pomerljivi vodovi
III grupa
- Jedno‘ilni provodnici slobodno polo‘eni u vazduhu
- Jedno‘ilni provodnici u razvodnim postrojenjima
- Goli provodnici od bakra do 50 mm2 i od aluminijuma do 70 mm2

Vrednosti u tablici 13.2 va‘e za temperaturu okoline od 250C. U slu~aju kada je

temperatura okoline vi{a od 250C tada vrednosti u tablici moramo pomno‘iti sa
redukcionim faktorima koji su dati u tabeli 13.3.

c) Energetski kablovi
Kablovi se od provodnika razlikuju znatno oja~anom konstrukcijom u cilju za{tite
od mehani~kih i korozionih delovanja {to omogu}ava njihovo kori{}enje i u
najte‘im uslovima. Osnovni konstrukcioni elementi kabla su: provodnik, izolacija,
ispuna, pla{t, armatura i omota~. Funkcija ovih elemenata kabla je gotovo ista
kao kod provodnika. Provodnik sa izolacijom ~ini ‘ilu kabla. Energetski kablovi za
napon do 1 kV imaju 1-5 ‘ila. Tri ‘ile su fazni provodnici i istog su preseka, dok
je ~etvrta ‘ila nulti provodnik i ona je kod kablova do 16mm2 istog preseka kao
i fazne ‘ile a kod preseka faznih ‘ila ve}ih od 16 mm2 on je manjeg preseka.
Peta ‘ila je za za{titni vod, uzemljenje,i ima isti presek kao i nulti provodnik.
@ile vi{e‘ilnog kabla se pou‘avaju i obrazuju jezgro kabla. Da bi se dobio kru‘ni
oblik jezgra, izme|u ‘ila se stavlja ispuna, koja mo‘e biti od niti papira, PVC-a,
gume dobijene od prirodnog ili sinteti~kog kau~uka. Iznad pou‘enih ‘ila (jezgra)
postavlja se pojasna izolacija, a preko nje pla{t kabla.Kod kablova izolacionih tre-
moplasti~nim masama pla{t mo‘e biti od PVC mase ili olova, a za kablove izolo-
vane impregniranim papirom pla{t se izra|uje od olovne be{avne cevi.
Armatura kabla bez nekih ve}ih mehani~kih naprezanja izra|uje se od dve ~eli~ne
trake koje se postavljaju spiralno u dva sloja, tako da drugi sloj prekriva zazore
prvog. Za kablove izlo‘ene velikim mehani~kim naprezanjima armatura se izra|uje
od sloja okrugle ili pljosnate ~eli~ne trake. Broj slojeva ‘ica i traka, kao i njihova
dimenzija zavise od predvi|enih mehani~kih naprezanja.

357
Omota~ kabla ili spoljni pla{t izvodi se od PVC mase ili od impregniranog papira
i jute zalivenih bitumenom.
Omota~ od PVC mase se ~esto izvodi iz dva sloja, tako {to se prvi sloj postavlja
preko olovne be{avne cevi a drugi sloj preko armature. Nulti, osnovni, za{titni
provodnici mogu biti izvedeni i kao koncentri~ni, i to kod jedno‘ilnih kablova
preko izolacije ‘ile a kod vi{e‘ilnih preko jezgra. Kablovi sa koncentri~nim nultim
ili za{titnim provodnikom su ekonomi~niji jer imaju manji pre~nik i manju te‘inu
a ostvaruju punu pogonsku sigurnost.
Kao koncentri~an nulti, odnosno za{titni provodnik mo‘e poslu‘iti i armatura od
~eli~nih pocinkovanih ‘ica ukoliko ima dovoljan presek.
Obele‘avanje energetskih kablova vr{i se oznakom koja se sastoji od grupe slova
i dvocifrenog broja. Slovna oznaka odnosi se na na~in izvo|enja izolacije i pla{ta,
a brojna oznaka karakteri{e mehani~ka svojstva i antikorozivnu za{titu i to prva
cifra ozna~ava na~in izvo|enja mehani~ke za{tite, a druga izvo|enje antikorozivne
za{tite.
Obzirom na na~in izvo|enja izolacije i pla{ta imamo slede}e vrste kablova.
PP - Kablovi sa izolacijom i pla{tom od termoplasti~nih masa
PO - Kablovi sa izolacijom od termoplasti~ne mase i olovnim pla{tom
GO - Kablovi sa izolacijom od gume i olovnim pla{tom
IPO - Kablovi sa izolacijom od impregniranog papira i olovnim pla{tom

Dozvoljeno strujno optere}enje kablova sa bakarnim provodnicima dato je u

tabeli 13.4.
Dati podaci va‘e za slu~aj kada se jedan kabl pola‘e u zemlju ~ija temperatura je
200C.

Ukoliko se uslovi {to se ti~e temperature zemlje kod polaganja kablova razlikuju
od gornjih, mora se izvr{iti korekcija datih vrednosti, kori{}enjem korekcionih
faktora datih u tabeli 13.5.

358
Ukoliko ne pola‘emo samo jedan kabl ve} vi{e njih jedan uz drug na rastojanju
do 7 cm. onda mora da se vr{i korekcija optere}enosti kabla koja je data u tabeli
13.4 sa korekcionim faktorima iz tabele 13.6

I na kraju dajemo tablicu 13.7 sa korekcionim faktorima u slu~aju kada se

kablovi pola‘u u zgradi, na konstrukciji, kanalima ili u cevima.

13.1.2. Prora~un elektri~nih vodova

Prora~unati elektri~ni vod zna~i dimenzionisati ga tako da se on za vreme pog-
ona na zagreva preko dozvoljene granice i da zbog pada napona u vodu, napon
na kraju voda bude dovoljan za ispravan rad potro{a~a.
Zagrevanje provodnika zavisi od njegove konstrukcije, ja~ine struje koja kroz
njega prolazi i od uslova hla|enja tj. od na~ina polaganja provodnika i od tem-
perature okoline.
Egzaktan prora~un toplotnih prilika u provodniku je vrlo slo‘en postupak. Za
prakti~ne potrebe propisima je za svaki provodnik odre|ena dozvoljena struja
koju on kod odre|enog na~ina polaganja mo‘e da prenosi.
Dozvoljene struje provodnika date su u tabeli 13.4 i to ako je temperatura oko-
line 200C.
Ako se uslovi kori{}enja provodnika razlikuju od onih datih u tabeli, dato strujno
optere}enje mora biti korigovano kori{}enjem korekcionih faktora datih u
tabelama 13.5, 13.6 i 13.7.
Kod odre|ivanja struje koja proti~e kroz provodnik moraju se uzeti u obzir i
gubici koji se neminovno javljaju u svakom pogonu. Zbog toga }e struja u pro-
vodniku biti uvek ve}a od nominalne struje potro{a~a koji se napaja preko tog
voda.
Kod potro{a~a sa ravnomernim optere}enjem ta se struja izra~unava iz obrasca:
In
I R = ----- …………………………………… ( 13, 1 )
η
Kod intermitiranih pogona sa velikim brojem ukjlu~enja struja IR odre|ena je
ekvivalentnom strujom Ie i stepenom korisnog dejstva.

359
Umesto klasi~nog izraza za ekvivalentnu struju, za na{e potrebe u potpunosti
odgovara izraz:
Ie ≈ k ⋅ In
gde je k-koeficient polazne struje, pa imamo da je struja koja proti~e kroz pro-
vodnik:
I k⋅I
e n
I R = ---- ≈ ---------------- ………………………… ( 13, 2 )
η η
Na sonovu struje provodnika i tablice sa dozvoljenim strujama odre|ujemo tip i
presek provodnika i njemu odgovaraju}i osigura~. Pri tome mora biti:
I R ≤ I tab
Ako se temperaturni uslovi sredine razlikuju od tabelarnih, izbor se vr{i prema
radukovanoj struji tabele, pa imamo:
I R ≤ c ⋅ I tab
gde se redukcioni faktor uzima iz tabele.
Drugi elemenat prora~una provodnika je pad napona (U) u radu i on se defini{e
kao algebarska razlika napona U1 na po~etku rada i napona U2 na kraju rada
tako da sledi:
u = U 1 – U 2 ………………………………… ( 13, 3 )
Pored pojma pada napona vrlo ~esto se koriste i pojmovi relativnog pada napona
(UR) i procentualnog pada napona(U%) koji se defini{u na slede}i na~in:
U U
U R = ------- …odnosno…U % = ------- ⋅ 100……… ( 13, 4 )
U2 U2
Pad napona u provodniku zavisi od otpora provodnika ali i od prirode potro{a~a,
tj. od toga da li je potro{a~ omski ili induktivni. Zbog toga }emo pad napona
razmotriti na slede}e slu~ajeve:
- Prosto kolo sa omskim potro{a~em
- Monofazno kolo sa induktivnim potro{a~em
- Trofazno kolo sa induktivnim potro{a~em

a) Prosti vod sa omskim potro{a~em

Ako na kraju provodnika imamo omskog potro{a~a, onda }e struja i napon biti u
fazi pa }e dijagram napona izgledati kao na slici 13.3,

a pad napona }e biti dat izrazom u=R I, a kako je:

ρ⋅L L
R = ----------- ⋅ I = --------- ⋅ I
S γ⋅S

360
a kako je ukupna du‘ina voda L=2l imamo da su pad napona i procentualni pad
napona (U%):
2ρ ⋅ l 2l
U = ------------ ⋅ I = --------- ⋅ I… ( V )……………………………… ( 13, 5 )
S γ⋅S
2ρ ⋅ l ⋅ I 2⋅l⋅I
U = ------------------- ⋅ 100 = ------------------ ⋅ 100%…………………… ( 13, 6 )
% S⋅U γ⋅S⋅U

b) Monofazno kolo sa induktivnim optere}enjem

Ako na kraju voda imamo induktivnog potro{a~a, onda }e struja i u odnosu na
napon da kasni za neki ugao ϕ, koji je odre|en induktivitetom potro{a~a, a dija-
gram napona }e izgledati kao {to je to dato na slici 13.4,
Pad napona u provodnicima bi}e
dat proizvodom ( R * I ), a zbog
svoje omske prirode on }e biti u
fazi sa strujom I.
Veza izme|u napona U1 i U2 bi}e
data vektorskim izrazom:
u = U1 – U2
Ovakav prora~un pada napona je
za prakti~ne potrebe suvi{e slo‘en. da bi ga uprostili umesto vektorskog pada
napona U posmatra}emo njegovu projekciju na osu napona U2.
Tako imamo da je:
u = U ⋅ cos ϕ = RI cos ϕ…………………………… ( 13, 7 )
Obaranjem napona U1 na osu napona U2 dobijamo da je :
u = RI cos ϕ ≈ U 1 – U 2 ……………………………… ( 13, 8 )
{to zna~i da se projekcija U=R I cos ϕ za prakti~ne potrebe, mo‘e smatrati kao
pad napona u vodu sa induktivnim optere}enjem.
Na isti na~in kao i ranije, kod omskog optere}enja dobijamo za pad napona U i
procentualni pad napona U% slede}e izraze:
2ρ ⋅ l 2l
U = ------------ ⋅ I ⋅ cos ϕ = --------- ⋅ I ⋅ cos ϕ… ( V )……………… ( 13, 9 )
S γ⋅S
200 ⋅ ρ ⋅ l 200 ⋅ l
U % = ---------------------- ⋅ I ⋅ 100 cos ϕ = -------------------- ⋅ I cos ϕ… ( % ) … ( 13, 10 )
S ⋅ Uf γ ⋅ S ⋅ Uf

c) Trofazni sistem sa induktivnim potro{a~em

Pad napona u trofaznim sistemima defini{e se kao algebarska razlika linijskih
napona.
Da bi do{li do izraza za pad napona, dovoljno je da u izrazu 13.3 umesto faznih
napona unesemo linijske gde je:
U
U f = ------l-
3

361
pa dobijamo da je kod trofaznog sistema:
u = 3 ⋅ R ⋅ I ⋅ cos ϕ……………………………… ( 13, 11 )
Kako je kod trofaznih sistema struja u povratnom (nultom) vodu ravna nuli, tada
je i L=l odnosno:
ρ⋅L l
R = ----------- = ---------
S γ⋅S
pa za pad napona (U) i procentualni pad napona (U%) dobijamo:
ρ⋅l l
U = --------- ⋅ 3 ⋅ I ⋅ cos ϕ = --------- ⋅ 3 ⋅ I ⋅ cos ϕ … ( V )…… ( 13, 12 )
S γ⋅S
100 ⋅ ρ ⋅ l 100 ⋅ l
U % = ---------------------- 3 ⋅ I ⋅ cos ϕ = ------------------ 3 ⋅ I cos ϕ… % … ( 13, 13 )
S⋅U γ⋅S⋅U
Po{to se u praksi, po pravilu.
daje snaga potro{a~a to je
korisno da se izrazi za pad
napona daju u funkciji snage.
U prilo‘enom tabelarnom pre-
gledu (Tabela 13.8) dati su
izrazi za sva tri slu~aja
optere}enja.
Pad napona kod liftova ra~una
se uvek kod starta lifta, pa
prema tome iz gornjih izrazima
sledi slede}e:
I = k In
odnosno:
P = k Pn
Maksimalni pad napona kod starta lifta sme da iznosi 5%.

13.2. Za{tita elektri~nih vodova

Da usled pregrejavanja provodnika ne bi do{lo do njihovog o{te}enja pa ~ak i do
izazivanja po‘ara u instalaciji, sva strujna kola moraju da budu za{ti}ena od struja
preoptere}enja i struja kratkog spoja. Elementi koji se koriste u tu svrhu nazivaju
se osigura~i. Dva osnovna tipa osigura~a su:
- Topljivi osigura~i
- Automatski instalacioni osigura~i (prekida~i)

13.2.1. Topljivi osigura~i

Topljivi osigura~i su elementi koji se ugra|uju u strujna kola u cilju za{tite pro-
vodnika od preoptere}enja i struja kratkog spoja. Oni deluju tako {to se namerno
oslabljeni deo voda u osigura~u istopi pre nego {to provodnik koji se {titi
dostigne nedozvoljenu temperaturu.
Prikaza}emo dva tipa topljivih osigura~a i to:
- topljive osigura~e sa zavrtnjem tipa D
- visokou~inske topljive osigura~e tipa NV.

362
a) Topljivi osigura~i sa zavrtnjem tipa D
Ovo je najra{ireniji i najpoznatiji tip osigura~a. Prikazan je na slici 13.5, a sastoji
se od:
- podno‘ja (A),
- kape (B),
- topljivog ulo{ka (C) i
- kalibarskog prstena (D).

Podno‘je
Podno`je je nose}i deo i radi se od porcelana a u njemu
su ugra|eni dovodni i odvodni priklju~ak, mesingano grlo
na koje se uvr}e kapa osigura~a i porculanski poklopac
koji skriva i {titi priklju~ak i grlo od mehani~kog dodira.
Podno‘ja kod kojih su prikjlu~ci izvedeni sa prednje strane,
skriveno ozna~avaju se kao UD-podno‘ja (ranije UZ) i
prikazan je na slici 13.6.
Drugi tip je sa priklju~cima izvedenim sa zadnje strane u
vidu zavrtnjeva du‘ine 35 do 50 mm. ozna~avaju se kao ZD-podno‘ja (ranije TZ)
i on je prikazan ne slici 13.7.
Oba tipa podno‘ja izvode se u ~etiri veli~ine i to do:
- 25 A,
- 63 A,
- 100 A
- 200 A

Topljivi ulo‘ak
Topljivi ulo`ak je deo osigura~a u kome je izvedeno slabljenje provodnika. Telo
ulo{ka je od kerami~kog izolacionog materijala i ima oblik {upljeg cilindra. Kra-
jevi cilindra su su‘eni i na njima su izvedeni metalni kontakti u vidu ~aura.
Unutra{nja strana cilindra je oblo‘ena nezapaljivim materijalom (ranije azbestom)
koji slu‘i kao toplotni izolator, a kroz {upljinu je provedena tanka topljiva kalibar-
ska ‘ica od srebra koja je svojim krajevima vezana za donji i gornji kontakt, i
tanka kontaktna ‘ica koja povezuje donji i gornji kontakt sa sigurnosnim okcem
sme{tenim u udubljenju gornjeg metalnog kontakta i na njega se oslanja preko
male spiralne opruge.
Umesto tanke kalibarske ‘ice patron mo‘e biti
izveden sa perforiranom topljivom trakom koja ima
ve}i toplotni kapacitet i pregoreva sporije. Ovakav
patron naziva se tromi i pogodan je za intermitirane
pogone sa velikim brojem uklju~enja.
Popre~ni presek ovog tipa topljivih ulo‘aka prikazan
je na slici 13.8.
[upljina ulo{ka ispunjena je sme{om sitnog kvarsnog peska i liskuna koji preuz-
imaju toplotu {to se razvija kod topljenja ‘ice (trake) i tako gasi nastali luk i
spre~ava eksploziju umetka.

363
Po pregorevanju topljive ‘ice (trake) signalno
okce, pod dejstvom opruge, biva izba~eno {to je
znak da je osigura~ pregoreo.
Topljivi ulo{ci (Slika 13.9) se proizvode za
razli~ite struje i to:
- 2-25 A,
- 25-63 A,
- 63-100 A
- 125-200 A

Glava osigura~a (kapa)

Glava osigura~a sli‘i za prihvatanje i stezanje
topljivog ulo{ka i ostvarivanja dobrog kontakta
sa dovodnim i odvodnim kontaktima.
Sastoji se od mesingane cilindri~ne ~aure sa
navojem koji se spre‘e sa grlom u podno‘ju.
~aura je na gornjoj polovini presvu~ena porcu-
lanskim dr‘a~em koji na ~eonoj strani ima stak-
leni prozor~i} radi provere stanja osigura~a bez
njegovog odvrtanja. Izvode se za ~etiri veli~ine i
to za struje 25 A, 63 A, 100 A, i 200 A.

Kalibarski prsten je zamenljivi deo podno‘ja osigura~a a zadatak mu je da

onemogu}i upotrebu topljivih osigura~a ve}ih nazivnih struja nego {to je dozvol-
jena struja provodnika koji se {titi. Kod podno‘ja D-II i D-III kalibarski prsten se
pomo}u metalnog zavrtnja pri~vr{}uje za sabirnicu i preko njega se ujedno i ost-
varuje veza sa ulo{kom.
Kod podno‘ja D-IV i D-V kalibarski prsten nema elektri~nu vezu sa sabirnicom a
veza izme|u ulo{ka i sabirnice se ostvaruje direktno, ali samo ako vrat ulo{ka
u|e u otvor prstena (~aure). Oznaka D u nazivu instalacionih osigura~a pokazuje
da strujna nezamenjivost kod njih se ostvaruje pomo}u standardnih pre~nika,
dijametara (D), kalibriranog prstena i vrata ulo{ka.

Karakteristike topljivih osigura~a

Ova karakteristika pokazuje vreme
topljenja u funkciji struje
optere}enja.
Provera delovanja topljivih ulo‘aka,
prema JUS-u, vr{i se odvojeno za:
- struje preoptere}enja
- struje kratkog spoja.
Kod provere delovanja na struje
preoptere}enja, topljivi ulo‘ak se
ispituje sa manjom i ve}om ispit-
nom strujom na na~in koji je prika-
zan u tabeli 13.9.

364
Topljivi ulo‘ak pri ispitivanju optere}enja
malim ispitnim strujama ne sme izgoreti,
dok pri ispitivanju kod velikih ispitnih
struja mora izgoreti u toku vremena koje
je dato kao vreme ispitivanja.
Kod provere delovanja na struje kratkog
spoja ulo{ci se ispituju sa strujom 7 In i
5In kao {to je to prikazano u tabeli 13.10.
Topljivi ulo‘ak ne sme pregoreti kod 7 In
za vreme navedeno u tablici kao vreme
najmanje ispitne struje, a mora pregoreti
kod 5 In u toku vremena navedenog u
tabeli kao najvi{e dozvoljeno vreme ispit-
nih struja.
U cilju potpunog definisanja topljivog osigura~a u odnosu na njegovo delovanje
kod kratkog spoja, za svaki osigura~ se obavezno navodi i struja kratkog spoja,
odnosno snaga kratkog spoja koju on mo‘e da prekine, tako da su to ujedno i
isklopne struje kratkog spoja za osigura~e sa topljivim ulo{cima tipa D.
Na slici 13.11 grafi~ki su data karakteristike topljivih osigura~a sa
- (a) brzim ulo{cima
- (b) tromim ulo{cima

b) Visokou~inski osigura~i, tip NV

Visokou~inski osigura~i niskog napona su
tip osigura~a sa znatno ve}im snagama
(strujama) isklju~enja nego kod osigura~a
tipa D, a svojom konstrukcijom su
mehani~ki i termi~ki znatno otpomiji na
struje kratkog spoja. Velika mo}
prekidanja ovih osigura~a zasniva se na
njihovom veoma brzom delovanju koje se
uvek ostvaruje ve} u prvoj ~etvrtini peri-
ode po nastanku kratkog spoja, {to je
grafi~ki prikazano na slici 13.12.

365
Na taj na~in struja kratkog spoja ne mo‘e da dostigne
svoj maksimum jer je osigura~ ranije prekine.
Tako umesto efektivne struje kratkog spoja, javlja se
samo ograni~ena struja kratkog spoja I0 koja je
znatno manja od efektivne struje.
Izgled visokou~inskog osigura~a tipa NV dat je na slici
13,13 i on se sastoji od:
- postolja sa no‘astim kontaktima (A),
- kerami~kog tuljka sa topivim ulo{cima (B) i
- izolovane ru~ke za rukovanje osigura~em (C).

- Postolje osigura~a se izvodi od porculana i na

njemu su kontaktne vilju{ke sa priklju~nim stezaljkama.
Kod osigura~a za monta‘u na ~eli~ne konstrukcije priklju~ne stezaljke su uvek sa
prednje strane dok kod osigura~a za monta‘u na izolacione plo~e oni mogu biti
sa prednje ili sa zadnje strane.

- Osigura~ se sastoji od kerami~kog tuljka u kojem je sme{ten topivi ulo‘ak i

ispuna za ga{enje luka. Tuljak je na oba kraja zatvoren metalnim kapama sa pos-
rebrenim kontaktima u obliku no‘a.
Topivi ulo‘ak je izveden od vi{e kalibriranih srebnih lamela, koje su elektri~no
zavarene za kontakte osigura~a.

- Izolovana ru~ka za rukovanje

osigura~ima slu‘i za njihovo va|enje
odnosno stavljanje u postolje pod
naponom. U tu svrhu na osigura~u
su izvedeni kukasti tmovi koji ulaze u
otvore ru~ice.
Jedna ista ru~ka slu‘i za sve tipove
osigura~a. Visokonaponski osigura~i
za niski napon, prema DIN 43.620
rade se za napone do 600 V i podel-
jeni su u pet grupa kao {to je to
prikazano u tabeli 13.11.
Osigura~i se rade kao brzi i kao tromi.
Brzi se koriste u distributivnim mre‘ama, a tromi u industrijskim razvodima kao
za{tita potro{a~a sa kratkotrajnim preoptere}enjem. Normalno se isporu~uju
nepunjeni a materijal za jedno punjenje ~ini posebno pakovanje u kompletu NV
osigura~a.
Po pregorevanju visokou~inskog osigura~a korisnik ga obnavlja tako {to vr{i
zamenu kalibarske topljive ‘ice, ‘ice za pokaziva~ pregorevanja i osigura~ puni
novom sme{om za ga{enje luka.
Mada su u radu vrlo sigurni osigura~i tipa NV se, zbog visoke cene, ote‘anog
rukovanja i komplikovane zamene po pregorevanju, ne koriste u razvodima
ku}nih instalacija.

366
Spoljna termi~ka karakteristika visokou~inskih osigura~a daje vreme prekidanja
osigura~a u zavisnosti od efektivne struje optere}enja i ima oblik grafika kao na
slici 13.14 i obavezno se daje i u katalozima proizvo|a~a.

U na{em primeru je uzet grafik za proizvode “Rade Kon~ar” gde je dato vreme
delovanja, do prekida strujnog kruga. Ako je vreme delovanja kra~e od 0,05 sec.
tj. kra}e od jedne periode kod 50HZ osigura~ ne dopu{ta da se struja kratkog
spoja razvije do svoje najve}e vrednosti.

13.2.2. Automatski instalacioni osigura~i (JUS - NE 3.310/1960)

Automatski instalacioni osigura~i
vr{e za{titu provodnika prekidan-
jem a ne pregrevanjem strujnog
kola., pa su u pogledu rukovanja
pogodniji od topljivih osigura~a.
^esto ih nazivaju i automatski
instalacioni prekida~i, ali mi }emo
ostati kod naziva osigura~i po{to
je njihova namena osiguranje a ne
prekidanje kola.
Saglasno toj nameni oni ne treba da se koriste za normalno pogonsko isklju~enje
strujnih kola i ugra|uju se samo posle glavnih prekida~a.
Provodnik u koji su ugra|eni oni {tite od preoptere}enja i od kratkog spoja.

367
Za{tita od preoptere}enja se odvija pomo}u bimetala a za{tita od kratkog spoja
pomo}u elektromagnetnih namotaja sa jezgrom. U principu u svakom se
ugra|uju oba vida za{tite. S obzirom na spoljni izgled izvode se na vi{e na~ina.
Sa Edisonovim navojem E-27 (Slika 13.15), tako da se mogu uvrnuti u podno‘ja
osigura~a tipa D, umesto glavnog patrona.
Drugi se izvode sa podno‘jem za monta‘u na razvodne table sa priklju~cima sa
prednje ili zadnje strane.

Najnoviji su savremeni plo~asti automatski osigura~i nove generacije, koji se ni‘u

na {ine, i zauzimaju mnogo manje mesta. Svi oni obavezno imaju manipulativnu
polugu ili dugme pomo}u kojih se vr{i njihovo uklju~ivanje, a kod nastanka kvara
oni menjaju polo‘aj i tako signaliziraju kvar (Slika 13.16).
U konstruktivnom pogledu oni su prilago|eni
pojedinim oblastima primene i shodno tome
obele‘avaju se oznakama H, L, G, K itd.
Spoljna uporedna karakteristika ovih osigura~a
sa tromim osigura~ima data je na slici 13.17, i
ona se sastoji iz termi~ke karakteristike koja je
po obliku sli~na karakteristici topljivih osig-
ura~a, ali je znatno bolje prilago|ena karakter-
istikama provodnika, {to omogu}ava znatno
bolje iskori{}enje preseka provodnika.
Elektromagnetni deo karakteristike je vertikalan
i mo‘e se pode{avati u odre|enim granicama.
Na grafiku su date srednje karakteristike za:
a) automatske osigura~e 10 A
b) brzo topljive osigura~e 10 A
c) tromi osigura~i 10 A
d) kriva optere}enosti Cu-provodnika Φ 1,5 mm2
Instalacioni automatski osigura~i se rade za struje 6, 10, 16, 20, 25, 30, 35, 40,
50 i 63 A. za naizmeni~ne napone 250 V i 380 V, i jednosmerne napone od
500V. Najve}a struja prekidanja iznosi kod naizmeni~nih 1500 A, a kod jednos-
mernih 1000 A. Za struju kratkog spoja merodavan je podatak proizvo|a~a i
obi~no iznosi 6 kA. Vek trajanja automatskih osigura~a nije propisan ali ve}ina
proizvo|a~a garantuje preko 10.000 prekidanja.

368
Primer 13.1
Dat je jednofazni motor slede}ih karakteristika: P=4,2 kW, cos ϕ=0,8, Ip=1,8 In,
η=0,75, du‘ina napojnog voda je l=16m a temperatura sredine t=250C.
Odredi tip i presek provodnika, veli~inu topljivih osigura~a i procentualni pad
napona.

Re{enje:
Nominalna struja motora je:
Pn
I n = ----------------- = ---------------------- = 2, 27 … A
4000
U cos ϕ 220 ⋅ 0, 8
Struje u provodniku, merodavna za izbor provodnika je:
k ⋅ In 1, 8 ⋅ 2, 27
I R = ---------------- = ----------------------------- = 40, 6 … A
η 0, 75
Ovoj struji iz tabele 13.4 odgovara Cu-provodnik II grupe tipa PPOO 3 x 4 mm2
i topljivi osigura~i 40 A.
Procentualni pad napona u vodu je:
2 ⋅ l ⋅ I p ⋅ cos ϕ
2 ⋅ 16 ⋅ 1, 8 ⋅ 22, 7 ⋅ 0, 8
U % = ------------------------------------ ⋅ 100 = --------------------------------------------------------- ⋅ 100 = 2, 1%
γ⋅S⋅U 56 ⋅ 4 ⋅ 220
U%=2,1 < 5% zna~i zadovoljava.

Primer 13.2.
Dat je asinhroni motor sa potro{a~em zvezda-trougao, slede}ih karakteristika:
P=1kW, Ip=1,7 In, cos ϕ=0,8 i η=0,82.
Du‘ina napojnog voda je l=25m. a temperatura okoline t=250C.
Odrediti tip i presek provodnika, ja~inu topljivih osigura~a i procentualni pad
napona.

Re{enje:
Nominalna struja motora je:
P
I n = ---------------------------- 4000 - = 7, 6 … A
= --------------------------------------
3 ⋅ U cos ϕ 1, 73 ⋅ 380 ⋅ 0, 8
Struja merodavna za izbor provodnika je:
k ⋅ In 1, 7 ⋅ 7, 6
I R = ---------------- = -------------------------- = 12, 1 … A
η 0, 82
Kako temperaturni uslovi sredine odgovarju tabelarnim uslovima, gornjoj struji
odgovara provodnik tipa PPOO 5 x 2,5 mm2 i topljivi osigura~i 15 A.
Procenat pada napona u vodu je:
3 ⋅ l ⋅ I p ⋅ cos ϕ 1, 73 ⋅ 25 ⋅ 1, 7 ⋅ 7, 6 ⋅ 0, 8
U % = ---------------------------------------- ⋅ 100 = --------------------------------------------------------------- ⋅ 100 = 0, 84 ( % )
γ⋅S⋅U 56 ⋅ 4 ⋅ 220

369
Primer 13.3
Dat je trofazni asinhroni motor slede}ih karakteristika: P=5,9 kW, In=14A, Ip=3,5
In, cos ϕ=0,8, η=0,85. Du‘ina napojnog voda je l=50 m. a temperatura sredine
t=450C.
Demenzionisati vod, odrediti ja~inu topljivih osigura~a i prora~unati pad napona.

Re{enje:
Struja provodnika merodavna za njegovo dimenzionisanje je:
k⋅I
3, 5 ⋅ 14 =
= ---------------n- = ----------------------
I - 30, 8 ≈ 31 … A
ηR 0, 85
Ovoj struji odgovara provodnik grupe II preseka S=4 mm2 a dozvoljeno
optere}enje je 35A
Kod temperature okoline t=450C korekcioni faktor je C=0,25 pa je dozvoljeno
optere}enje za na{ slu~aj:
I doz = C ⋅ I tab = 0, 75 ⋅ 35 = 26A < 30, 8 … A

Idoz > 31 zna~i zadovoljava, pa uzimamo presek S=6mm2 i Idoz= 50 A tako da

sledi:
45
I doz = C ⋅ I doz = 0, 75 ⋅ 50 = ( 37, 5 … A ) > 31… ( 30, 8 … A )
Zna~i zadovoljava, tako da usvajamo bakarni provodnik druge grupe preseka
S=6mm2 i topljive osigura~e I0=35A jer je Idoz = 31 < 35 < Idoz45 = 37,5 A

Primer 13.4
Grupa od ~etiri lifta napaja se preko zajedni~kog kabla do glavnog razvoda,
ravoda u ma{inskoj prostoriji, gde se vr{i grananje za svaki motor ponaosob.
Podaci o motorima su P=6,2 kW, U=380 V, cos ϕ=0,85, η=0,82, Ip=3,2In.
Du‘ina zajedni~kog voda je L1=45 m, a temperatura sredine t1=300C.
Du‘ina vodova u ma{inskoj prostoriji je L2=16 m. a maksimalna temperatura
prostora je t2=400C.
Odrediti presek napojnih kablova, veli~ine topljivih osigura~a i pad napona do
motora.

Re{enje:
a) Prora~un preseka napojnih vodova u ma{inskoj prostoriji:
Nominalna struja motora je:
P 6200
I n = ---------------------------- = -----------------------------------------
- = 11A
3 ⋅ U cos ϕ 1, 73 ⋅ 380 ⋅ 0, 85
Struja merodavna za izbor preseka provodnika i veli~ina osigura~a su:
k⋅I
3, 2 ⋅ 11- = 1 , 78 ⋅ 11- = 23, 87A
I' = ---------------n- = ---------------------- ---------------------
η 0, 82 0, 82

370
Ovoj struji prema tabeli odgovara provodnik druge grupe preseka S=2,5 mm2 i
dozvoljene struje 25 A.
Za na{ uslov t2=400C je korekcioni faktor C=0,25 pa je tada dozvoljena struja:
40
I doz = C ⋅ I tab = 0, 75 ⋅ 25 = ( 18, 75 ) < 23, 87A

Prema tome moramo da idemo na ve}i presek provodnika S=4 mm2 i

Itab=35A,.
Za na{ uslov t=400C redukovana struja iznosi:
40
I doz = C ⋅ I tab = 0, 75 ⋅ 35 = 26, 25A > 23, 87A

zna~i zadovoljava pa usvajamo provodnik druge grupe S=4 mm2 i topljive osig-
ura~e I0=25A

b) Presek zajedni~kog usponskog voda:

Struja koja proti~e kroz usponski vod je:
1 1
I = --- [ k ⋅ I n + ( n – 1 )I n ] = ------------ [ 3, 2 ⋅ 11 + 3 ⋅ 11 ] = 64, 23A
η 0, 82

Ovoj struji prema tabeli odgovara presek kabla S=10 mm2 i dozvoljena struja
Idoz=80A, odnosno redukovana:

I doz = 0, 8 ⋅ 0, 82 ⋅ 80 = 53A

{to ne zadovoljava, pa moramo i}i na ve}i presek provodnika, a prvi ve}i je

S=16mm2, za koga je Idoz=100A odnosno redukovano na na{u temperaturu
t1=350C iznosi:

I doz = 0, 8 ⋅ 0, 82 ⋅ 100 = 65, 6A > 64, 23A

{to zadovoljava zadane uslove.

Usvajamo kabl PPOO 5x16 mm2 i topljive osigura~e 63 A.

c) Provera pada napona

Pad napona u vodu u ma{inskoj prostoriji je
k ⋅ I1 + ( n – 1 ) ⋅ I1 3, 2 ⋅ 11 + 3 ⋅ 11
I = --------------------------------------------- = --------------------------------------- = 68, 2A
η 0, 82
Pad napona u usponskom vodu kada tri motora rade a ~etvrti startu je:

3 ⋅ L ⋅ I ⋅ cos ϕ 1, 73 ⋅ 45 ⋅ 68, 2 ⋅ 0, 85
U % = -------------------------------------- ⋅ 100 = ------------------------------------------------------- ⋅ 100 = 1, 32%
γ⋅S⋅U 56 ⋅ 16 ⋅ 380
Ukupan pad napona je U%=U1%+U2%=1,00+1,32=2,32% < 5% zna~i zadovol-
java.

371
13.2.3. Prora~un struja kratkog spoja
Oblik struje kratkog spoja u najop{tijem slu~aju prikazan je na slici 13.18 i zbog
asimetrije naziva se asimetri~na struja kratkog spoja. Asimetri~na struja kratkog
spoja, u momentu nastajanja kratkog spoja, sastoji se iz dve komponente, naiz-
meni~ne struje kratkog spoja (iik) i jednosmerne komponente kratkog spoja (ijk).

Efektivna vrednost asimetri~ne struje kratkog spoja data je izrazom:

2 2
I ak = I ik + I jk … …………………… …… ( 13, 14 )

U toku trajanja kratkog spoja obe komponente se smanjuju i to jednosmerna na

vrednost nula, a naizmeni~na na vrednost trajne struje kratkog spoja (iTR).
Nestankom jednosmerne komponente, struja kratkog spoja poprima simetri~an
izgled a efektivna vrednost simetri~ne struje je:
2
I SK = I ik = I ik …… ……………… …… ( 13, 15 )

Kod prora~una struja kratkog spoja u niskonaponskoj mre‘i polazimo uvek od

~injenice da se izme|u mre‘e visokog napona i mre‘e niskog napona nalazi
transformator koji te dve mre‘e razdvaja, kao i da je mre‘a visokog napona
“kruta”, tj da napon transformatora ostaje nepromenjen i kod pojave kratkog
spoja u niskonaponskoj mre‘i.
Uz ove pretpostavke, mo‘emo kod prora~una kratkog spoja u niskonaponskoj
mre‘i, zanemariti mre‘u visokog napona i posmatrati samo transformatorr i
napojnu liniju od transformatora do mesta kvara.
Ozna~imo li napon na mestu kvara sa U, transformator posmatramo kao gener-
ator ~ija E.M.S. je e=1.1 U onda }e prema omovom zakonu trajna struja kratkog
spoja na mestu kvara da iznosi:
1, 1 ⋅ U f 1, 1 ⋅ U l
I K = -------------------- = -------------------------------- ……… ( 13, 16 )
ZT + ZL 3 ( ZT + ZL )
gde je ZT impedansa transformatora a ZL impedansa linije.

372
Podaci za odre|ivanje ovih impedansi dati
su u tabelama (dijagramima) i to za
transformatore na slici 13.19, i za
nadzemne vodove i kablove sa bakarnim
(Cu) provodnicima na slici 13.20.
Da bi odredili i asimetri~nu struju kratkog
spoja po}i }emo od ~injenice da njeno
opadanje iu tome trajanju kratkog spoja
zavisi u najve}oj meri od odnosa R/x
petlje kratkog spoja.
Ako je R malo, {to je slu~aj kada kratki
spoj nastane u blizini transformatora,
asimetrija je najve}a. Ukoliko je R ve}e tj.
ukoliko je kratki spoj dalje od transforma-
tora asimetrija je sve manja, i kod odnosa R/x=1 ona potpuno nestaje, a struja
kratkog spoja poprima simetri~an izgled. Vrednost faktora (χ = R/x) data je u
vidu grafikona na slici 13.21.
Njegova najve}a vrednost mo‘e da iznosi 2 a najmanja 1, mada se naj~e{}e
kre}e u granicama od 1,2 do 1,4.
Prema tome efektivna vrednost asimetri~ne struje kratkog spoja iznosi:
I ak = χ ⋅ I ik

373
 Vr{na vrednost asimetri~ne struje kratkog spoja je:
I' = 2⋅I = χ 2⋅I
ak ak ik
Prva vr{na vrednost posle nastanka kratkog spoja naziva se udarna struja kratkog
spoja i ona s obzirom na vrednost faktor mo‘e da iznosi:
I″ ak = χ ⋅ 2 ⋅ I ik = 2 ⋅ 2 ⋅ I ik ………………… ( 13, 17 )

a) O~ekivana i ograni~ena struja kratkog spoja

Sve do sada posmatrali smo struje kratkog spoja koje mogu da se jave u kolima
bez osigura~a i obi~no ih nazivamo “o~ekivane struje kratkog spoja”. Njihova
vrednost je odre|ena ja~inom izvora i impedansom kola i one uvek poprimaju
svoju prirodnu vrednost.
Kada u kolu imamao ugra|en topljivi osigura~, {to je normalan slu~aj osigura~
}e kod pojave kratkog spoja pregoreti a intenzitet struje kratkog spoja u trenutku
pregorevanja zavisi}e od tipa osigura~a tj. od njegovog vremena reagovanja.
Ako je vreme reagovanja (pregorevanja) osigura~a jednako ili ve}e od jedne
~etvrtine periode ωt=>π/2 odnosno;
π π - = --------1 - = 0, 005 sec ………………… ( 13, 18 )
t ≥ ----------- = -----------------------
2⋅ω 2⋅2⋅π⋅f 4⋅f
Struja kratkog spoja }e dosti}i svoj maksimum, a osigura~i }e morati biti u
stanju da izdr‘e i prekinu o~ekivanu struju kratkog spoja. Ovakvo stanje javlja se
kod osigura~a tipa D, pa je njihova snaga kratkog spoja odre|ena (dimenzion-
isana) o~ekivanom snagom kratkog spoja na mestu njihove ugradnje.
Ako je vreme topljenja
osigura~a (t<0,005 s) kra}e
od jedne ~etvrtine periode,
onda }e struja kratkog
spoja biti prekinuta pre
nego {to dostigne svoj
maksimum, a njena ampli-
tuda u trenutku prekida }e
iznositi:
it = 2 ⋅ I ik ⋅ sinω ⋅ t p
gde je tp vreme topljenja
(odziva) ulo{ka, a o~itavamo
ga sa termi~ke karakteris-
tike osigura~a. Takvu struju
it nazivamo “ograni~ena
(se~ena) struja kratkog
spoja” i ona je uvek manja
od o~ekivane struje krat-
kog spoja.
Pored analiti~kog postupka
odre|ivanja ograni~ene struje kratkog spoja, za brzo i lako njeno odre|ivanje daju
se grafi~!ki dijagrami kao ovaj na slici 13.22

374
Sa ovoga dijagrama se na osnovu naizmeni~ne komponente struje kratkog spoja
Iik odre|uje ograni~ena struja kratkog spoja za svaki konkretni osigura~.
Na kraju da napomenemo da su struje kratkog spoja u stambenim i sli~nim
objektima obi~no male i to zbog velike udaljenosti od trafo stanice i zbog malih
preseka provodnika pa u takvim objektima ne treba vr{iti proveru osigura~a na
kratak spoj. Kod instalacija u industriji i velikim poslovnim ili javnim objektima
koji se napajaju iz vlastitih trafo stanica sme{tenim u samim objektima situacija
je druga~ija pa je obi~no potrebno izvr{iti proveru na kratak spoj. Ovo je gotovo
neophodno ako se za za{titu koriste instalacioni automatski osigura~i.
Kao {to smo videli sam prora~un struja kratkog spoja je vrlo jednostavan.
Najve}a pote{ko}a je u pribavljanju podataka potrebnih za prora~un, koje obi~no
moramo da tra‘imo od elektrodistributera, po{to oni imaju podatke za sve ta~ke
svoje mre‘e. Iz podataka dobijenih od elektrodistribucije mi mo‘emo odrediti
struje kratkog spoja za bilo koju ta~ku u objektu.

13.3. Osnovne za{tite elektromotora

Elektromotori kao i vodovi, moraju da se {tite od preoptere}enja i od kratkog
spoja. U liftovskim pogonima je uobi~ajeno da se pored ove dve za{tite vr{i i
kontrola onih radnji koje mogu da dovedu do preoptere}enja elektromotora a to
su: izostanak jedne faze i izostanak starta.

13.3.1. Kontrola izostavka faze

U slu~aju nestanka jedne faze, motor produ‘ava da radi na dve faze. U ovom
slu~aju njegova snaga je smanjena za 1/3, pa ukoliko je motor nominalno
optere}en, on }e pri ovakvom radu, na dve faze, biti preoptere}en. Da ne bi
do{Io do pregrevanja motora, pogon u tome slu~aju mora biti isklju~en.
Kontrola se vr{i tako {to se na napojnu liniju komande dodaje jedan relej, koga
nazivamo fazni relej, i koji se kod napajanja komande me|ufaznim naponom,
napaja faznim naponom sa tre}e faze, a u slu~aju monofaznog napajanja
komande, fazni relej se napaja me|ufaznim naponom sa druge dve faze.
Na taj na~in se posti‘e da u slu~aju pregorevanja nekog od osigura~a komanda
biva uvek isklju~ena.

13.3.2. Kontrola izostanka starta

Ukoliko po prijemu komande ne bi do{Io do starta motora, mora se izvr{iti
isklju~enje pogona. Ovo se posti‘e tako {to se u liniju dr‘anja primljene komande
ugra|uje kontakt bimetaInog releja a paralelno njemu radni kontakt otko~nog
magneta.
Kod normalnog starta kontakt magneta, odmah po startu, premo{}uje bimetal
pa se on ne pregreva. U slu~aju izostanka starta premo{}enje izostaje pa se
bimetal pregreva i isklju~uje komanda a preko nje i pogon.

13.3.1. Za{tita motora od preoptere}enja

Topljivi osigura~i koji se ugra|uju u motorno kolo, u cilju za{tite od preop-
tere}enja i kratkog spoja {tite u potpunosti samo od kratkog spoja ali ne i od
preoptere}enja. Uzrok ovoga je {to se toplotne konstante osigura~a i elektromo-
tora jako razlikuju.

375
Tako na primer savremeni motori mogu da se trajno preopterete do 1,1 In a
svako dalje preoptere}enje predstavlja opasnost po namotaj motora.
Nasuprot tome topljivi osigura~i kod preoptere}enja od 1,6 In pregorevaju, {to
zna~i da su oni veoma neprikladni za za{titu motora od preoptere}enja. Kod
kratkog spoja oni pregorevaju blagovremeno i {tite motor.
Za za{titu elektromotora od preoptere}enja moraju da se koriste takvi prekida~i
~ija je toplotna konstanta znatno bolje prilago|ena toplotnoj konstanti motora.
Ovi ure|aji deluju automatski ~im kontrolisana veli~ina dostigne gornju dozvol-
jenu grani~nu vrednost, a za{tita se ostvaruje prekidanjem a ne pregorevanjem
strujnog kola, pa ih nazivamo motorni za{titni prekida~i.
Razlikujemo dve vrste (grupe) motornih za{titnih prekida~a i to: starije, koji su
opremljeni sa bimetalima i vr{e kontrolu struje u napojnom vodu i deluju kada
struja u radu dostigne gornju dozvoljenu vrednost, i novije koji su opremljeni sa
termistorima i vr{e kontrolu temperature namotaja motora, a deluju ~im ona
dostigne gornju dozvoljenu granicu.

a) Motorni za{titni prekida~i sa bimetalima

Ova grupa ure|aja ostvaruje za{titu motora
kontrolom struje u naponskim vodovima
motora. Izvode se tako da {tite samo od pre-
optere}enja i kratkog spoja. Za{tita od preop-
tere}enja ostvaruje se pomo}u bimetala koji su
izvedeni za odre|eno podru~je struja, a ja~ina
struje isklju~enja mo‘e da se podesi na bilo
koju vrednost unutar tog podru~ja.
Pod uticajem elektri~ne struje koja proti~e kroz
napojne vodove bimetali se zagrevaju i krive, i
kada struja dostigne isklopnu vrednost bimetal
osloba|a zapor i za{titni prekida~ se otvara, pri
~emu prelazi iz polo‘aja A u polo‘aj B, isklju~uju}i pri tome ure|aj (Slika 13.23).
Kod ure|aja koji pored za{tite od preop-
tere}enja {tite i od kratkog
spoja, na red sa bimetalima
vezani su elektromagneti ~ija
kotva (K) tako|e deluje na
zapor prekida~a i u slu~aju
kratkog spoja pobu|uje elek-
tromagnet, povla~i kotvu i
trenutno prekida napajanje
motora (Slika 13.24).
Ovi za{titni prekida~i mogu
biti opremljeni i posebnim podnaponskim namotajemn Uk, koji
deluje, pri nestanku ili smanjenju napona tako {to sklopku
automatski isklju~i, odnosno, kod preniskog napona
onemogu}uje uklju~enje prekida~a (Slika 13.25). Podnaponski namotaj mo‘e da
se napaja i preko tastera i prekida~ tada mo‘e da se isklju~uje daljinski.

376
U normalnoj izvedbi ove sklopke se uklju~uju pomo}u polu‘ne ru~ice ili ru~no
pritiskom na dugme. Kod liftova se zahteva da prekida~ obavezno ima polu‘nu
ru~icu. Spoljna karakteristika motornog za{titnog prekida~a sastoji se iz dva dela:
termi~ke karakteristike koja ima oblik parabole i tromo delovanje i od elektro-
magnetne karakteristike koja je vertikalna i deluje trenutno. Zbog toga termi~ku
za{titu ~esto nazivamo “troma za{tita” a elektromagnetnu “brza za{tita”.
U liftovskoj praksi koriste se gotovo isklju~ivo za{titni prekida~i koji imaju samo
termi~ku za{titu i motor {tite od preoptere}enja. Da bi imali i za{titu od kratkog
spoja ispred ovih osigura~a se obavezno ugra|uju i topljivi osigura~i ~ija namena
je za{tita od kratkog spoja. Osnovni nedostatak motornih za{titnih prekida~a
ovog tipa je {to oni kontrolom struje u napojnim vodovima mere svoju vlastitu
temperaturu zagrevanja, a ne temperaturu namotaja motora koji {tite.
Po{to zbog razli~itih masa, uslova zagrevanja i hla|enja ove temperature nisu iste
to i sama za{tita od poreoptere}enja ne}e biti adekvatna.
Kod trajnih pogona ovaj nesklad mo‘e da se koriguje pode{avanjem isklju~ne
vrednosti struje. Kod intermitiranih pogona nesklad izme|u bimetala i namotaja
motora se pove}ava, ali kod pogona sa malim brojem ukjlu~enja, regulacijom
bimetala, mogu se jo{ uvek posti}i prakti~no zadovoljavaju}i rezultati.
Kod intermidiranih pogona sa velikim brojem ukjlu~enja, razlika toplotnih kon-
stanti je znatna i ne mo‘e se korigovati regulacijom bimetala, pa je kod ovakvih
pogona ova termi~ka za{tita neefikasna i mora se i}i na termi~ke za{tite.

b) Motorni za{titni prekida~i sa termistorima

Kod ovih za{titnih prekida~a se termi~ki senzori ugra|uju u same namotaje ili
‘ljebove motora i tako se posti‘u isti uslovi zagrevanja i hla|enja senzora i
motora i ostvaruje blagovremena i sigurna za{tita motora od pregrevanja.
Kao termoelementi koriste se poluprovodni~ki otpomici sa pozitivnim (PTC) ili
negativnim (NTC) temperaturnim koeficientom koji nazivamo zajedni~kim
imenom termistori. Po{to su malih dimenzija (3-7 mm) a ~esto kao glava {ibice
njihova ugradnja ne predstavlja problem. Termistori sa pozitivnim temperaturnim
koeficientom (PTC) nazivaju se i “hladni provodnici” i oni imaju svojstvo da im se
omski otpor od jedne odre|ene temperature naglo pove}ava.
Ovo svojstvo PTC-provodnika koristi se za isklju~enje pogona. Ukoliko se namo-
taj motora zagreje do kriti~ne temperature, otpor termistora po~inje naglo da
raste iznad nazivne ta~ke, gotovo vertikalno, i tada strujni krug releja u ure|aju
se prekida, relej pada i preko svoga kontakta u kolu sklopke motora isklju~uje
motor iz mre‘e.
Da bi ova za{tita bila potpuna toplotni senzori se ugra|uju u namotaje sve tri
faze i vezuju na red tako da isklju~enje motora usle|uje na osnovu najtoplijeg
namotaja (Slika 13.26).
Kod motora sa stranom ventilacijom za{titni prekida~ ima zaseban termistorski
izvod za ventilaciju koji kod temperature namnotaja od 500C uklju~uje ventilator,
a kada temperatura padne na 350C ponovo se isklju~uje. Isto tako ure|aj mo‘e
da ima i izvode za kontrolu ispada jedne faze.
Ure|aj je po pravilu opremljen i kontrolnom lampicom za signalizaciju kvara, kao
i kontrolnim dugmi}ima za proveru ispravnosti ure|aja.

377
Termistori sa negativnim
temperaturnim koeficien-
tima (NTC) nazivaju se i
“topli provodnici” i oni
imaju svojstvo da im se
omski otpor zagrevanjem
smanjuje. Ove promene
otpora su naro~ito izrarz-
ite izme|u 300C i 1400C
tj u podru~ju posebno
zanimljivom sa gledi{ta
za{tite i iznose pribli‘no
do 30 puta.
Promena otpora je kon-
tinualna i pru‘a odli~ne
mogu}nosti da se meren-
jem struje u za{titi, osig-
ura stepenasto delovanje
signalizacije, alarma i isklju~enja.
Za razliku od (PTC)-provodnika ne mogu se vezivati u seriju, ve} svaki NTC
vodi~, u za{titi motora, mora imati svoj poseban pomo}ni strujni krug.

13.4. Za{tita od opasnih napona dodira (JUS.MB2.741)

Pored za{tita vodova, motora i opreme kod svakog postrojenja mora biti
sprovedena i za{tita od opasnog napona dodira, kojom se {tite osobe koje na
bilo koji na~in dolaze u kontakt sa postrojenjem (Slika 13.27).
Opasnost od visokog napona dodira javlja se
ako usled kvara na izolaciji, ku}i{ta motora i
aparata kao i ostali metalni delovi postrojenja
koji normalno nisu pod naponom, do|u pod
napon.
Ako ~ovek koji stoji na podlozi dodime deo
opreme ili postrojenja koji je pod naponom i on
sam dolazi pod napon a kroz njegovo telo
proti~e struja ~ija ja~ina je odre|ena naponom
dodira (Ud) i otporom ~ove~jeg tela (R^).
Delovanje elektri~ne struje na ~ove~iji orga-
nizam je provereno ogledima, i utvr|eno je da
kod struja od nekoliko miliampera (1-4 mA),
organizam ose}a kao peckanje.
Ve}e struje od 10-20 mA izazivaju gr~enje
mi{i}a i jo{ ve}i bol.
Struje od preko 30mA pored bola stvaraju i
tako jako gr~enje mi{i}a, da se ~ovek ne mo‘e
sam odvojiti od provodnika pod naponom.
Struje od 50 mA i na vi{e predstavljaju opasnost po ljudski ‘ivot.

378
Otpor ~ove~jeg tela je u principu promenljiv, ali kao naj~e{}e vrednosti mo‘emo
usvojiti, da izme|u jedne i druge ruke, odnosno, jedne ruke i noge iznosi od
1000 Ω do 1300 Ω.
Po|emo li od ~injenice da elektri~ne struje ja~ine do 50 mA u nominalnim uslov-
ima nisu opasne po ‘ivot i da se otpor ~ove~jeg tela kre}e od 1000-1300 Ω
dobijamo da donja granica opasnih napona iznosi za slu~aj otpora od 1300 Ω:
Ud = R~ * I~= 1300 * 0,05 = 65 V
odnosno, ako ra~unamo sa otporom od 1000 Ω onda je:
Ud = R~ * I~= 1000 * 0,05 = 50 V
Propisi raznih zemalja, kao donju granicu opasnih napona dodira odre|uju vred-
nostima od 40 do 65 V. Na{im propisima je za donju granicu opasnog napona
dodira odre|en napon od 65 V.
Konstatovanjem da je 65 V donja granica napona opasnog dodira se ne tvrdi da
se ni pod kakvim okolnostima ne mo‘e dogoditi nesre}a i kod manjih napona,
ve} samo to, da su nesre}e kod napona manjih od 65 V sasvim izuzetne i veoma
retke. Sa stanovi{ta za{tite naponi od 24 V i 42 V smatraju se kao bezopasni,
dok se napon od 65 V uzima kao vrednost pri prora~unu za{tite. Napon od 24 V
u praksi se ~esto naziva “mali napon”.
Mere kojima se ostvaruje za{tita od opasnih napona dodira su: izolacija,
kori{}enje malih napona, uzemljenje, nulovanje automatska za{tita i ogra|ivanje.

13.4.1. Za{tita izolovanjem

Kod ovog na~ina za{tite }emo se ograni~iti samo na izvo|enje izolacionih tepiha
ispred razvodnih i komandnih tabli. Svrha im je da se izolovanjem stajali{ta,
~ovek koji je izlo‘en opasnosti od elektri~ne struje izoluje prema zemlji tako u
slu~aju dodira dela pod naponom, protok struja kroz telo smanji na minimum.
Pri tome treba voditi ra~una da ove izolacione podloge (gume) moraju biti od
prvoklasnog materijala a njihova izolaciona svojstva ispitana i atestirana.
Osim toga mora se voditi ra~una da se ove podloge tokom vremena habaju pa
ne mogu vi{e da odgovore svojoj nameni.
^ak i kod ispravnih izolacionih podloga postoje mogu}nosti elektri~nog udara,
ako na primer sa istog mesta mo‘emo dodimuti razne metalne delove i tako
premostiti izolacionu podlogu, ili ako se desi slu~aj gde imamo dvofazni kvar
izolacije, kada istovremenim dodirom dva ku}i{ta, razli~itih faza, struja kvara
proti~e kroz ruke, iako smo potpuno izolovani prema zemlji.

13.4.2. Za{tita uzemljenjem (TT-sistem)

Pod uzemljenjem se, uop{teno, podrazumeva
galvanska veza sa zemljom. Razlikujemo dve
vrste uzemljenja:
- pogonsko (radno) uzemljenje
- za{titno uzemljenje (Slika 13.28)
Pogonsko (radno) uzemljenje se izvodi u
vi{efaznim mre‘ama, pri ~emu se jedna ta~ka
mre‘e povezuje galvanski sa zemljom da bi se
neutralni provodnik doveo na potencijal zemlje.

379
Kod za{titnog uzemljenja (Slika 13.28), me|utim, ku}i{te potro{a~a i svi metalni
delovi koji normalno nisu pod naponom, ali u slu~aju kvara mogu do}i pod
napon, spajaju se galvanski sa zemljom.
Svrha ovoga je da u slu~aju kvara na izolaciji, struja kvara poprimi {to ve}u
vrednost i osigura~ o{te}enog potro{a~a pregori pre nego {to napon na ku}i{tu
(oklopu) dostigne 65 V. Pregorevanjem osigura~a potro{a~ se odvaja od mre‘e i
opasnost vi{e ne postoji.
Da bi za{tita bila efikasna mora struja kvara IK biti ve}a od struje isklju~enja Iisk
osigura~a, a to zna~i da otpor za{titnog uzemljenja ne sme biti ve}i od:
Ud 65
R ≤ ------------ = ------------ ………………………………… ( 13, 19 )
z I
max k ⋅ In
gde je:
Rz - Otpor za{titnog uzemljenja (Ω)
In - Nominalna struja osigura~ za{ti}enog potro{a~a (A)
k - Faktor koji odre|uje koliko puta treba pove}ati nominalnu struju
osigura~a da bi on sigurno pregoreo
Osnovni problem kod sistema za{tite uzemljenjem je postizanje dovoljno malog
otpora uzemljenja. Analizom gornjeg izraza vidimo da }e vrednost otpora Rz imati
razumne vrednosti (od 4 do 2 Ω) i uzemljiva~ biti lako izvodljiv samo kod manjih
potro{a~a sa strujama od 10 A do 16 A.
Za ve}e potro{a~e otpor uzemljenja }e morati da ima male vrednosti (m< 2Ω) a
izvo|enje takvih uzemljiva~a je skupo i ~esto te{ko izvodljivo, a na nepovoljnom
terenu ~ak i neizvodljivo. Zato se sistem za{tite uzemljenjem koristi uglavnom za
manje potro{a~e (do 6 kW) a za ve}e ide se na druge mere za{tite.
Smanjenjem prelaznog otpora uzemljiva~a, kod ve}ih potro{a~a, mo‘e se ost-
variti povezivanjem na vodovodnu mre‘u, gasovodnu mre‘u ili ~eli~nu kon-
strukciju objekta.
Proveru efikasnosti za{tite uzemljenja kod ve}ih izvedenih objekata vr{imo na
osnovu obrasca:
U
I isk = ------z
Rp
gde je :
Uz - Napon prema zemlji
Rp - Ukupan otpor strujne petlje
Sistem za{tite uzemljenjem se simboli~ki obele‘ava TT-sistem po{to je kod njega
i sistem napajanja i sistem ku}i{ta galvanski povezan. sa terenom (zemljom).

13.4.3. Za{tita nulovanjem (TN-sistem)

Kod ovog sistema za{tite radno uzemljenje mre‘e je izvedeno kao i u prethod-
nom slu~aju i tako neutralni provodnik doveden na potencijal zemlje.
Me|utim, ku}i{ta i svi metalni delovi koji mogu do}i pod napon galvanski se
povezuju na nulti (neutralni) provodnik a sistem se simboli~ki naziva TN-sistem,
koji je {ematski dat na slici 13.29.

380
U slu~aju gre{ke struja te~e od trafoa preko
faznog provodnika, ku}i{ta, za{titnog voda, nul-
tog provodnika i dospeva nazad na transforma-
tor. U ovom kolu neutralni vodi~ je zamenio
zemlju. Kako neutralni provodnik ima manji
otpor od otpora prostiranja kroz zemlju tada }e
struja gre{ke u nulovanom sistemu biti ve}a
nego kod sistema uzemljenja, pa }e i podru~je
primene sistema nulovanja biti {ire. U zavisnosti
od na~ina izvo|enja neutralnog odnosno za{tit-
nog provodnika razlikujemo tri vrste TN-sistema.

a) TN-C sistem
Kod ove izvedbe sva ku}i{ta i metalni delovi koji mogu do}i pod napon su gal-
vanski povezani na neutralni provodnik, pa on tako pored svoje neutralne funkcije
ima i za{titnu funkciju.
Iako na prvi pogled izgleda da je TN-C sistem vrlo jednostavana i besprekoma
za{titna mera i on se u nekim slu~ajevima
mo‘e iskomplikovati na nultom provodniku i
nulovanim delovima pojaviti naponi dodira ve}i
od dozvoljenih.
Do toga mo‘e do}i ako slu~ajno do|e do
prekida nultog voda, do nestanka zemljospoja
ili nastanka kratkog spoja u liniji.
Kod prekida nultog (Slika 13.30) provodnika
ku}i{te potro{a~a, za{titni vod i preostali deo
nultog provodnika dolaze pod puni fazni
napon. Da bi se to izbeglo nulti vod mora,
osim u trafo stanici, biti uzemljen i na kraju.
pa ~ak i na vi{e mesta du‘ trase. U njega ne smeju da se ugra|uju osigura~i i ne
sme da se uvodi u prekida~e. Du‘ cele trase on mora biti izveden kao jedna
celina i polo‘en sa istom pa‘njom kao i fazni provodnik. Kod pojave zemljospoja
struja zemljospoja Iz se zatvara preko pogonskog uzemljiva~a stvaraju}i u njemu
pad napona (U0 = Rp * Iz) koji se prenosi na neutralni provodnik a mo‘e biti ve}i
od 65 V. Ova ~injenica ukazuje na to da i kod za{tite nulovanjem pogonsko
uzemljenje u trafostanici mora biti izvedeno kvalitetno i da ima {to manju vred-
nost (Rp<2Ω). Ako je prelazni otpor
Rz izme|u faze i zemlje veliki (5W),
struja zemljospoja mo‘e biti nedovol-
jna da izazove pregrejavanje osig-
ura~a u kolu kvara.
U slu~aju kratkog spoja izme|u
faznog i nultog voda (Slika 13.31),
kolo kvara zatvara se, preko faznog
voda, nultog voda i transformator-
skog namotaja pogo|ene faze.

381
Struja kvara nije uvek tako velika da
osigura~ u kolu kvara pregori. Ona
tada u kolu stvara pad naponajednak
faznom naponu. U slu~aju jednakog
preseka faznog i nultog provodnika,
napon nultog provodnika na mestu
kratkog spoja je jednak polovini
faznog napona. U slu~aju da je presek
nultog voda manji od preseka faznog
stanje je jo{ gore. Ovako nastali
napon kvara nultog voda prenosi se
na sva nulovana ku}i{ta.
Sve ove neprijatne pojave mo‘emo ubla‘iti ako nulti provodnik uzemljimo bar u
dve ta~ke i to na po~etku i na kraju voda.
Ne dozvoljeni napon dodira na nulo-
vanom potro{a~u mo‘e se pojaviti,
ako u nulovanoj mre‘i imamo
potro{a~a koji je uzemljen, kao {to je
prikazano na slici 13.32.
Ako se na uzemljenom potro{a~u desi
kvar, struja kvara se prenosi na nulti
vod i na ku}i{ta nulovanih potro{a~a.
Da bi se ovo spre~ilo uzemljeni
potro{a~ mora se povezati i sa nultim
vodom kako je to dato na slici 13.33.
Provera za{tite od opasnih napona dodira kod sistema nulovanja vr{i se po
obrascu;
Uf
Z U < ------------ ………… ( 13, 20 )
k ⋅ In
gde je:
Uf - Fazni napon
In - Nominalna struja prijemnika
ZU - Ukupan otpor petlje kroz koju te~e struja gre{ke
k - Korekcioni koeficient kao i kod sistema uzemljenja
Otpor petlje kratkog spoja ~ine: otpor faza transformatora ZTR, otpor faznog pro-
vodnika Zf, otpor nultog provodnika Zn i prelazni otpor na mestu gde je do{lo do
probijanja izolacije.
Otpor transformatora odnosno faze transformatora kroz koji te~e struja gre{ke je:
2 2
Z = R +X
pri ~emu je vrednost omskih i induktivnih otpora pronalaze u tabelama sa dovol-
jnom ta~no{}u za prora~un. Na mestu kvara ~esto dolazi do elektri~nog luka.
Otpor koji se javlja kod elektri~nog luka je 60V. ako se pretpostavi i dozvoljeno
odstupanje od nazivnog napona za 10% onda je napon Uf koji treba da izazove
struju potrebne ja~ine da bi se osigura~ isklju~io: Uf= 220 0,9 - 60 =138V

382
b) TN-S sistemi
Kod ove izvedbe su kroz ceo sistem neu-
tralni i za{titni provodnik, razdvojeni i sva
ku}i{ta i metalni delovi (izlo‘eni provodni
delovi), koji mogu do}i pod napon vezani su
na za{titni vod.
[ematski prikaz veze ovog sistema za{tite
dat je na slici 13.34.

c) TN-S-C sistemi
Kod ove izvedbe su neutralna i za{titna
funkcija objedinjene u jednom provodniku
samo u jednome delu sistema, a ne u
celome sistemu.
[ematski prikaz veze ovog sistema za{tite
prikazan je na slici 13.35.

13.4.4. Za{tita ure|ajima diferencijalne

struje
Sve dosad opisane za{tite zasnivale su se na delovanju ure|aja prekomerne struje
koji deluju, tj. vr{e isklju~enje kada struja u kolu kvara prekora~i neku odre|enu
vrednost.
U novije vreme u cilju za{tite od opasnih napona dodira sve vi{e se koriste
ure|aji koji deluju na principu diferencijalne struje, a koji se u stvari dodaju na
ve} opisane sisteme za{tite i tako pove}avaju njihovu osetljivost, pa ih ~esto
nazivaju i “osetljivo uzemljenje”.
Dve osnovne izvedbe diferencijalne za{tite prikazane su na prilo‘enim slikama.
U spoju prikazanom na slici 13.36 ku}i{te potro{a~a je uzemljeno i za{tita u
tome slu~aju deluje kao osetljivo za{titno uzemljenje.
Princip izvo|enja i delovanja ove za{tite je slede}i:
U napojni vod potro{a~a ugra|uje se diferencijalni za{titni relej i sve tri faze vode
se kroz jezgro transformatora, koji mo‘e biti sa jednim ili tri jezgra u diferencijal-
nom spoju.
Kod normalnog pogona struje u faznim
provodnicima su jednake i njihov zbir je
u svakom trenutku jednak nuli, tako da
relej ne reaguje.
^im nastane spoj izme|u jedne faze i
ku}i{ta, na slici nazna~eno strelicom,
poti~e struja kvara, koja remeti
ravnote‘u struja kroz diferencijalni
transformator i za{titni relej biva
pobu|en i napajanje potro{a~a se
isklju~uje.
Na isti na~in se izvodi diferencijalna
za{tita i kod sistema sa razdvojenim
neutralnim i za{titnim vodom.

383
U spoju prema slici 13.37 ku}i{te
potro{a~a je povezano na nulti vod pa
za{tita deluje kao osetljivo za{titno
nulovanje.
Kod diferencijalne za{tite va‘e svi uslovi
kao i kod uzemljenja odnosno nulovanja
i moraju u potpunosti biti ispunjeni.
Diferencijalna za{tita je najsigurniji vid
za{tite, efikasna je i pouzdana ali je i
najskuplja.
Koristi se u slu~ajevima kada za{tita
putem uzemljenja i nulovanja nije
mogu}a usled veli~ine potro{a~a ili
nepovoljnog i neprikladnog zemlji{ta.
U principu diferencijalna za{tita se koristi u slu~ajevima kada se te{ko posti‘e
mali otpor uzemljenja. Istina da bi ova za{tita radila prijemnik mora biti uzemljen,
ali taj otpor uzemljenja mo‘e biti mnogo ve}i nego {to je to potrebno kod drugih
vidova za{tite.
Otpor uzemljenja {ti}enih delova prijemnika mora biti manji od vrednosdti otpora
dobijenog obrascem:
65
R ≤ ------
Ii
gde je :
RU - Otpor uzemljenja {ti}enog prijermnika
Ii - Struja pri kojoj diferencijalni relej isklju~uje, a ona standardno iznosi 0,3 A
Prema tome otpor uzemljenja treba da iznosi:
65 65- = 216Ω
R U < ------ = --------
Ii 0, 3
a to je vrednost otpora uzemljenja koja se mo‘e posti}i skromnim sredstvima.

384
GLAVA ^ETRNAESTA

14. Upravljanje, komanda i signalizacija

Upravljanje, komanda i signalizacija ~ine. pored energetske, drugu funkcionalnu
celinu kod liftova, pa je potrebno dati i njen kratak prikaz i prikaz njenih
komponenata.

14.1. Upravljanje i komanda lifta

Kod svih tehni~kih ure|aja koji obavljaju neki rad, pa i kod lifta, imamo pored
radnih operacija i operacije upravljanja, kojima se ostvaruje po~etak, pravilan
redosled i kvalitetno izvr{avanje pojedinih radnji kao i proces zaustavljanja.
Operacije upravljanja mogu da se obavljaju manuelno od strane korisnika ili da
se delimi~no ili u celosti zamene tehni~kim sredstvima. Zamenu ~ovekovog rada
u operacijama upravljanja nazivamo automatizacija. U svakodnevnoj praksi a i u
literaturi pored pojma upravljanja koristi se i pojam komanda i to kao sinonim,
ali mnogo ~e{}e kao pojam koji ozna~ava ure|aj samog upravljanja.

14.1.1. Razvoj upravljanja

Najprostiji sistem upravljanja bilo je prosto upravljanje pomo}u u‘eta, koje je kod
hidrauli~nih liftova delovalo na distributer, kod transmisionih na vilju{ku, a kod
elektri~nih na pu{ta~.
[ema ovakvog upravljanja data je na slici 14.l.
Kod putni~kih liftova u‘e je vo|eno kroz kabinu a kod
teretnih uz prednju stranu voznog okna i preko otvora
na stanicama bilo lako dostupno.
Upravljanje je vr{eno tako {to je povla~enjem u‘eta u
odre|enom smeru komandni elemenat dovo|en u
jedan od polo‘aja gore, stoj i dole.
Osnovni nedostatak ovog na~ina upravljanja, naro~ito
kod upravljanja iz kabine. bilo je to {to gornji polo‘aji
u‘eta nisu mogli biti obele‘eni i upravljanje je vr{eno
"po ose}anju', tako da je za upravljanje trebalo imati
dosta iskustva i spretnosti.
Slede}i korak u razvoju upravljanja bio je uvo|enje
sistema "upravljanja pomo}u ru~ice to~ka".
Za vreme vo‘nje ru~ica je mirovala, pa su pored nje
mogli biti obele‘eni polo‘aji gore, stoj, dole.

385
Ovim sistemom re{en je problem upravljanja "po
ose}aju", a po{to je sada izme|u polo‘aja ru~ice i
komandne osovine postojala potpuna uskla|enost
polo‘aja. novi sistem je omogu}ilo pored uklju~enja i
isklju~enja, i regulaciju brzine postrojenja.
Putni~ki lifiovi su izvo|eni samo sa kabinskim koman-
dama, a teretni samo sa spoljnim komandama. Tamo
gde su trebale obe komande, i{lo se na sistem "prek-
lopne komande" prikazane na slici 14.2. Na osovini
(a) pu{ta~a nalazila su se dva to~ka. Preko to~ka (b)
i{lo je u‘e kabinske komande i to~ak je bio ~vrsto
povezan sa osovinicom (a). Preko to~ka (c) i{lo je u‘e
spoljne komande a to~ak se povezivao sa osovinom
(a) pomo}u kuplunga (e). Kuplung je uklju~ivan i
isklju~ivan delovanjem tega (d). Poluga tega je preko
u`eta, koje je i{lo preko kotura~e (f) (u~vr{}ene za
pokretni pod kabine) i kotura~e (g) (u~vr{~ene na zid
kabine), bila povezana sa pokretnim podom kabine.
Kod neoptere}ene kabine teg je pretezao, uklju~ivao kuplung i spoljnu komandu.
Kod optere}ene kabine, pod se spu{tao a sa njim i kotura~a f, pa su kuplung i
spoljna komanda bili isklju~eni.
Prvi korak na automatizaciji komande u~injen je uvo|enjem registra komandi u
kabini, kod koga je stavljanjem ~epa odre|ivan i cilj vo‘nje pa je pogon
automatski isklju~ivan kada bi kabina dostigla odredi{nu stanicu.
Sli~no usavr{avanje izvedeno je i kod polu‘nih komandi, gde je na upravlja~u,
levo i desno od nultog polo‘aja, izvedeno onoliko pozicija koliko je lift imao stan-
ica. Vra}anje poluge iz ovih polo‘aja vr{eno je pomo}u krutih letvi postavljenih
du‘ voznog okna. Uvo|enjem spratnih prekida~a, koji su pokretani od strane
kabine, omogu}en je i automatski izbor smera vo‘nje i tako su stvoreni svi pre-
duslovi za automatsku univerzalnu komandu koja je mogla biti upravljana i spolja
i iz kabine a upravljanje vr{eno samo davanjem informacije o cilju vo‘nje.

14.1.2. Savremeni na~ini upravljanja

Svi savremeni liftovi imaju elektri~ne komande pa se komande za vo‘nju kabi-
nom daju elektri~nim putem, pomo}u dug-
madi. Upotreba u‘adi, uzica ili motki za
davanje komande za vo‘nju dozvoljeno je
samo u posebnim slu~ajevima, kada se radi o
jako vla‘noj, agresivnoj ili eksplozivnoj sredini
(^lan 249). U normalnoj izvedbi, upravljanje
se vr{i pomo}u tastera, koji se izvode na kuti-
jama upravljanja, na prilazima lifta, u kabini i
na krovu kabine. S obzirom na stepen
automatizacije sve ove komande mo‘emo
podeliti u dve grupe: na ru~ne komande "bez
samodr‘anja" i automatske komande "sa
samodr‘anjem" ( Slika 14.3)

386
Kod ru~nih komandi "bez samodr‘anja", preko tastera upravljanja, ne saop{tava
se cilj vo‘nje ve} samo ‘elja za vo‘njom, pa se dugme upravljanja mora dr‘ati
staino pritisnuto. Pu{tanjem dugmeta, ono se vra}a u po~etni polo‘aj a vo‘nja
prekida. Ovakve komande izvode se samo kod teretnih liftova, kod kojih se
predvi|a i "vo‘nja na rampi", a rukovaoc lifta pomo}u ove komande dovodi kab-
inu na nivo vozila.
Automatske komande, ili komande sa samodr‘anjem, karakteri{u se time {to im
je ceo proces automatizovan. Upravljanje se svodi samo na kratko delovanje na
taster upravljanja, a sve posle toga, start, vo‘nja i zaustavljanje, odvijaju se,
automatski, vo|eni komandom. Automatizovane komande mo‘emo dalje podeliti
prema na~inu na koji one primaju i izvr{avaju komandne radnje.
Tako imamo slede}e velike grupe ovih komandi:
- Univerzalne komande sa individualnim uslu‘ivanjem
- Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u jednom smeru
- Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u oba smera
- Grupno-programske komande, i
- Grupne komande sa zonskim uslu‘ivanjem.

14.2. Vrste komandi

14.2.1. Komande sa individualnim uslu‘ivanjem

Ovo su najprostiji vid automatskih komandi. Koriste se
kod liftova sa malim prometom, kao {to su manji stam-
beni objekti i sl. Osnovni princip komande je da vr{i indi-
vidualno uslu‘ivanje jednog po jednog putnika odnosno
grupe putnika. Poziv lifta se vr{i pritiskom na taster
pozivne kutije na prilazu liftu. Poziv mo‘e biti primljen
samo ako je lift slobodan tj. ako je ugra|en crveni signal
"zauzet". Po prijemu jednog (prvog) poziva blokira se
prijem svih daljih poziva i pali signal "zauzet", a kabina
upu}uje ka pozivnoj stanici. Po dolasku u stanicu,
komanda ostaje blokirana jo{ oko 4-6 sek. da bi putnik,
koji je pozvao lift, mogao da u|e u kabinu i preuzme lift.
Davanjem kabinske komande kabina se upu}uje na
odredi{nu stanicu, gde vozi direktno i bez zaustavljanja.
Po dolasku na cilj i izlaska putnika, blokada komande se
ukida, crveni signal "zauzet" se gasi i lift je ponovo slo-
bodan. Pozivne kutije ovih liftova imaju samo po jedno
dugme za poziv lifta i signal "zauzet", koji je po pravilu
crvene boje (Slika 14.4).
U slu~ajevima kada na objektu imamo dva ovakva lifta,
sme{tena neposredno jedan pored drugog praktikuje se
da se za oba lifta izvede jedna zajedni~ka komanda
(duplo-komanda). Pozivna kutija u ovom slu~aju je
zajedni~ka za oba lifta i ima jedno pozivno dugme, jedan
signal "zauzet" i dve signalne strelice koje pokazuju koji
lift dolazi da nas uslu‘i (Slika 14.5).

387
Poziv lifta mo‘e da se vr{i
samo ako je neki od liftova
slobodan. Ukoliko je za neku
stanicu ve} primljen poziv novi
poziv ne}e biti primljen a
usluga i ovog putnika }e biti
izvr{ena na osnovu prvog
poziva.
Izvr{enje primljenih poziva se
obavlja po principu individual-
nog uslu‘ivanja. Izvo|enje
ovakvih komandi za grupe
ve}e od dva lifta nema ekon-
omsko opravdanje.
Na slici 14.6 dat je dijagram
vo‘nje lifta sa individualnim
uslu‘ivanjem.
Sa dijagrama se vidi da je osnovni nedostatak ovih komandi veliki broj "praznih
vo‘nji", zbog pojedina~nog (individualnog) uslu‘ivanja putnika, a samim tim i
slabog iskori{}enja kapaciteta kabine lifta.
Ako u kabini ima vi{e putnika, putnici se moraju dogovoriti ko }e biti prvi uslu‘en
i shodno tome zadavati program za vo‘nju.

14.2.2. Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u jednom smeru

vo‘nje
Ova vrsta komande se koristi tamo gde imamo jak promet ali sa izrazitim kretan-
jem u jednom smeru, obi~no od eta‘a ka prizemlju. Ovakav karakter prometa
imamo kod visokih stambenih objekata, gde se stanari kre}u. uglavnom, od
stanova ka prizemlju ili kod hotela gde gosti idu od soba ka prizemlju. Svi pozivi
kod sabirnih komandi se primaju stalno, bez obzira da li je kabina u pokretu ili
ne i da li su vrata otvorena ili ne.
Potvrda prijema poziva se signalizira svetlenjem pozivnog dugmeta. Pozivne kutije
na prilazima imaju samo po jedno pozivno
dugme na kome je ugravirana strelica
smera u kome se vr{i sabiranje a u samom
dugmetu je ugra|en svetlosni signal
potvrde prijema poziva (Slika 14.7).
Svi primljeni pozivi se memori{u u komandi
i izvr{avaju na slede}i na~in. Kod kretanja
kabine na gore lift izvr{ava samo kabinske
komande i to po prirodnom redosledu nail-
aska stanica, ne vode}i ra~una o spoljnim
pozivima. Po izvr{enju poslednje kabinske
komande, kabina produ‘ava da se kre}e do
sprata sa najvi{im spoljnim pozivom, tu
staje, prima putnike menja smer vo‘nje i
vozi na dole.

388
Kod vo‘nje na dole lift uslu‘uje sve spoljne kao i sve kabinske komande i to po
prirodnom redosledu nailaska stanica.
Ure|aj za kontrolu optere}enja, koji se obavezno ugra|uje kod ovakvih liftova,
vr{i kontrolu optere}enja kabine i kod stanja "kabina puna" ne dozvoljava da se
ona zaustavlja na spoljne pozive jer bi takva zaustavljanja bila bez svrhe.
Kod stanja "kabina preoptere}ena" start kabine biva blokiran i ona ne mo‘e da
krene iz stanice sve dok se ne rastereti. Istovremeno u kabini se pali opti~ki sig-
nal "kabina preoptere}ena" a zvu~ni signal zujalice skre}e putnicima pa‘nju na
opti~ki signal.
Komande ove vrste se izvode za upravljanje jednog lifta (simpleks) ili za upravl-
janje grupe od dva lifta (dupleks) ili tri lifta (tripleks). Za grupe ve}e od tri lifta
ove komande se ne izvode.
Izvr{enje poziva kod grupe od dva ili tri lifta vr{i se uvek od one kabine koja je u
odnosu na taj poziv u najpovoljnijem polo‘aju.

14.2.3. Sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem u oba smera

vo‘nje
Prijem poziva kod ovih komandi se vr{i stalno, a kod vo‘nje kabina staje i prima
putnike sve dok u kabini ima mesta.
Ove komande se koriste na objektima kod kojih
imamo jak me|uspratni promet u oba smera
vo‘nje lifta.
Objekti sa takvim prometom su sve administra-
tivne i poslovne zgrade. banke, bolnice i hoteli
kod kojih se prostorije op{te namene nalaze
iznad soba.
Pozivne kutije ovih liftova izvedene su sa dva
pozivna dugmeta i naznakom "‘elim gore" i
"‘elim dole" (Slika 14.8).
Izvr{enje primljenih komandi i uslu‘ivanje putnika
obavlja se na slede}i na~in.
Kod vo‘nje na gore kabina uslu‘uje sve spoljne
pozive smera gore i sve kabinske pozive i to
prema prirodnom redosledu nailaska stanica. Po
izvr{enju svih kabinskih komandi kabina
produ‘ava da se kre}e do najvi{eg spoljnjeg
poziva, gde staje, prima putnika, i menja smer
vo‘nje.
Kod vo‘nje na dole kabina uslu‘uje sve spoljne pozive smera dole i sve kabinske
komande i to prema prirodnom redosledu.
Ure|aj za kontrolu optere}enja kontroli{e optere}enje kabine za vreme punjenja
iako je kabina puna ne dozvoljava usputna zaustavljanja na spoljne pozive, a ako
se kod punjenja preoptereti blokira izvr{enje komandi i ne dozvoli start iz stanice
sve dok ne do|e do rastere}enja.
Stanje preoptere}enja se signalizira svetlosnim signalom "kabina preoptere}ena" i
zvu~nim signalom zujalice koji samo treba da skrene pa‘nju putnika na svetlosni
signal.

389
Na slici 14.9 dat je uporedni grafi~ki prikaz izvr{enja radnji lifta sa individualnom
komandom (a) i sabirnom komandom (b).

Kao {to vidimo, kod sabirne komande prazne vo‘nje, osim jedne su otpale, kab-
ina je odre|enim redosledom uslu‘ila sve putnike a vreme izvr{enja se smanjilo
sa 200 sec, koliko je iznosilo kod lifta sa individualnom komandom na svega 100
sec kod liftovske komande sa sabirnom komandom.

14.2.4 Grupne izvedbe

Ove vrste komande se izvode i za baterije od
dva, tri i ~etiri lifta i nazivaju se duplex, triplex i
kvadriplex komande sa sabiranjem u oba
smera. U tome slu~aju na svakoj eta‘i postavlja
se samo po jedna pozivna kutija iste izvedbe,
kao kod simpleksa, koja slu‘i za poziv svih lift-
ova baterije. Iznad ulaza svakog lifta je signal-
izacija najave pristajanja odnosno usluge.
Na slici 14.10. dat je grafi~ki prikaz raspodele
poziva i na~in njihovog izvr{enja za jednu bater-
iju od ~etiri lifta. Osnovni princip rada je
slede}i: ako kabine stoje one primaju sve pozive
smera dole do kabine ispod sebe i pozive
smera gore do kabine iznad sebe (a).
Kabina koja se kre}e u jednom smeru napu{ta
sve pozive suprotnog smera iza sebe i predaje
ih susednoj kabini (b), i kona~no kabina koja je
puna ne prima nikakve pozive i sve ih upu}uje
na druge kabine (c). Suma svih poziva mora u
svakom trenutku ~initi zatvoren krug.

390
14.2.5 Programske komande
Programske komande su u osnovi sabirne komande sa kolektivnim uslu‘ivanjem
u oba smera koje su dopunjene posebnim programima rada kod odre|enih
stanja prometa. Koriste se samo kod grupe liftova.
Naj~e{}e, programske komande neke baterije imaju ~etiri posebna programa koji
se uklju~uju automatski zavisno od prirode prometa. Ti programi su:
- Vr{ni program punjenja zgrade
- Program me|uspratnog prometa
- Vr{ni program pra`njenja zgrade,
- Smanjeni, minimalni program.
Vr{ni promet punjenja
zgrade ima se kod
po~etka radnog vre-
mena, kada slu‘benici
dolaze na posao i svi
‘ele od prizemlja ka
eta‘ama.
Kod ovog programa
kabina se puni u prizem-
lju i razvozi putnike, po
spratovima, izvr{avaju}i
samo kabinske komande
i ne vode}i. ra~una o
spoljnim pozivima.
Po izvr{enju poslednje
kabinske komande, kab-
ina se prazna vra}a,
direktno bez zaustavljanja u prizemlje (Slika 14.11b).
Kod me|uspratnog prometa koji se normalno ima u toku dana, liftovi rade po
ve} poznatom kolektivno selektivnom principu sa sabiranjem u oba smera
Slika14.11 a).
Na kraju radnog vremena, kada svi putnici ‘ele od eta‘a na prizemlje vr{i promet
pra‘njenja. Sve kabine se pune u gornjim eta‘ama i bez usputnih zaustavljanja
voze direktno u prizemlje i odmah se prazne vra}aju direktno do najgornjeg spol-
jnog poziva (Slika 14.11c).
Smanjeni, minimalni program javlja se u toku no}i ili praznika, kada je promet
minimalan pa se u radu ostavlja samo jedna kabina a sve ostale se isklju~uju.
Prelaz sa jednog programa na drugi vr{i se automatski.
Kutije upravljanja su iste kao i kod kolektivno selektivnih komandi jedino signal-
izacija mo‘e, a ne mora, biti dopunjena informacijama o programu odnosno o
de‘urnoj kabini kod minimalnog programa.

14.2.6 Grupne komande sa zonskim uslu‘ivanjem

Ove komande se baziraju na kolektivno-selektivnim komandama sa sabiranjem u
oba smera s tim {to se dodela komandi na izvr{enje vr{i po principu fleksibilnih
zona, a na osnovu automatske obrade prometa.

391
Komande su visoko automatizovane pa se za njih ~esto
sre}e i naziv "visokou~inske samoadaptivne komande" ili
naziv "grupne sabirne komande sa automatskom obradom
podataka".
Izvo|enje upravlja~kih elemenata i nji-
hovo kori{}enje je isto kao i kod pre-
thodnih komandi sa sabiranjem u oba
smera.
Princip zonske dodele poziva na
izvr{enje sastoji se u slede}em. Cela
visina zgrade je podeljena na onoliko
zona koliko ima kabina u grupi.
U svakoj zoni je slobodno odabrana
jedna stanica kao "parking stanica” i u
njoj se kabina 'parkira" kada je slobodna.
U slobodnom stanju kabine su raspore|ene po dijagonali.
Dodela spoljnih poziva za slu~aj kada kabine miruju prika-
zana je na slici 14.12a.
Kada neka kabina krene ona sve “pozive iza sebe" prenosi
na susednu kabinu, (Slika.14.12b). Kod pribli‘no ravnomer-
nog me|uspratnog prometa kabine te‘e opisivati cikluse
promenljive du‘ine, (Slika 14.12c).
Ako na nekom mestu do|e do izrazitog pove}anja prometa
onda se tu stvara tzv. te‘i{te optere}enja.
U principu razlikujemo dve vrste te‘i{ta optere}enja: zonsko
te‘i{te i stani~no te‘i{te.
Kod zonskog te‘i{ta radi se o
pove}anju prometa na nekoliko
susednih stanica a u istom smeru.
Ovakvo stanje nastaje npr. kod
po~etka nekog predavanja ili sas-
tanka i na kraju radnog vremena.
Utvr|ivanje ovakvog stanja vr{i se automatski merenjem
optere}enja kabina koje startuju iz
tih stanica, a re{ava se slanjem
slobodnih kabina u tu zonu koje
svojim smerom pokrivaju
optere}eni smer te‘i{te prestaje
~im iz tih stanica po~nu da
odlaze kabine nepotpuno
optere}ene (Slika14.12d).
Ukoliko do preoptere}enja do|e samo u jednoj stanici,
~ime broj "punih kabina" koje odlaze iz te stanice prema{i
projektom predvi|enu vrednost, ta stanica se progla{ava
za te‘i{nu, i u nju se upu}uju sve slobodne kabine koje
obavljaju promet te stanice (Slika 14.12-e).

392
Te‘i{te prestaje ~im iz te stanice ode prva delimi~no
optere}ena kabina.
Ovakvo stanje se javlja u glavnoj stanici kod jutarnjeg
punjenja zgrade ili u toku dana ako u objekat prispe neka
grupa posetilaca.
Na kraju imamo situaciju kada se sve vra}a u normalne
tokove prometa, koji su predvi|eni programom, i tada
kabine zauzimaju po~etne, osnovne polo‘aje koji su
predvi|eni programom {to je prikazano na slici 14.12 f.

14.2.7 Grupne komande sa zaustavnim

uslu‘ivanjem
Kod visokih objekata sa velikim prometom putnika u
Americi se odoma}io sistem koji se razlikuje od gore
opisanog programskog i zonskog. Sve kutije upravljanja izvedene su kao kod
sabirnih liftova, pa se uslu‘ivanje liftom vr{i na isti na~in. Kod vr{nog optere}enja
punjenja i pra‘njenja zgrade, kao i kod pojave te‘i{nog optere}enja sistem radi
na isti na~in kao i prethodni sa programskom komandom. Kod me|uspratnog
prometa rad ovog sistema se znatno razlikuje.
Kod grupno-zaustavnih sistema jedna polovina kabina
parkira se u najdonjoj glavnoj stanici, a druga polovina u
najgornjoj stanici. U odre|enim vremenskim intervalima
kabine startuju iz stanica, prolaze celu putanju i usput
uslu‘uju sve kabinske komande i one spoljne koje se sla‘u
sa smerom kretanja kabine.
Vreme zadr‘avanja kabina u krajnjim stanicama, tj. du‘ina
start intervala, reguli{e se automatski, zavisno od ja~ine
protoka putnika i vode}i ra~una da kabine uvek budu
ravnomerno raspore|ene du‘ cele visine dizanja.
Davanjem spoljnih komandi, kabina se, kod ovog sistema,
ne poziva, ve} zaustavlja na toj stanici, pa otuda i naziv
koji smo dali ovom sistemu upravljanja.
Na slici 14.13 prikazana je jedna grupa od ~etiri lifta i
na~in izvr{enja zadataka.

14.3. Dopunski programi

Kod ve}ih javnih objekata sa intenzivnim vertikalnim prometom obi~no se pored
standardnih programa rada postrojenja predvi|aju i "dodatni programi" pomo}u
kojih se, u slu~aju potrebe, mo‘e obaviti neka vanredna vo‘nja ili rad postrojenja
prilagoditi novo nastaloj vanrednoj situaciji.

14.3.1. Dopunski programi komandi

Kod svih postrojenja sa programiranim komandama javlja se povremena potreba
da se pored normalnih vo‘nji obavi i neka nestandardna vo‘nja, koja je van svih
programa rada. Ovo se ostvaruje tako {to se pomo}u specijalnog klju~a ili koda
zamrzavaju postoje}i programi i uvodi izvr{enje vanredne radnje, odnosno, uvodi
vanredni program.

393
Naj~e{}e dopunski programi kod komandi su: rezervacija kabine, poziv ‘eljene
kabine, prioritetna vo‘nja i vo‘nja uz pomo} lift-boja.
Programom rezervacije kabine se predvi|a da, po potrebi, jedna od kabina lift-
ovske baterije mo‘e biti izuzeta iz rada grupe i privremeno dodeljena na izvr{enje
posebnog zadatka. Programom izbora kabine se omogu}ava da kod baterije lift-
ova, za izvr{enje odre|enog prevoza, mo‘emo pozvati da nam do|e i uslu‘i nas
ta~no odre|ena (‘eljena) kabina.
Programom prioriteta se omogu}ava da po ulasku u jednu kabinu, mo‘emo,
pomo}u specijalnog klju~a ili kada, ostvariti direktnu vo‘nju na ‘eljenu stanicu
bez usputnih zaustavljanja.
Program vo‘nje liftbojem predvi|a da se prebacivanjem kontaktnog klju~a na
polo‘aj 'lift-boj" blokira start kabine i pomo}u dva reverzibilna dugmeta za
smerove vo‘nje, liftboj odabira smer vo‘nje, odnosno, da menja ve} odabrani
smer. Pri ovom prijem svih komandi i njihovo izvr{avanje se odvijaju na normalan
na~in po prirodnom redosledu.

14.3.2. Program pomo}nog pogona

Ovim programom treba da se omogu}i da u slu~aju nestanka napona gradske
mre‘e lift pre|e na napajanje iz pomo}nog izvora. Propisima nije odre|eno kod
kojih liftova treba biti predvi|eno i napajanje iz pomo}nog izvora. o ovom
odlu~uje projektant vode}i ra~una o nameni i zna~aju lifta.
Prelaz sa jednog vida napajanja na drugi obavlja se, po pravilu, automatski i to
tako {to sve kabine, odmah po prijemu informacije o prelasku na pomo}no
napajanje voze samo do najbli‘e stanice, tu staju, otvaraju vrata i prazne se a
potom se ponovo uklju~uju u rad samo liftovi predvi|eni za rad na pomo}ni
izvor.
Po{to je snaga agregata ograni~ena, a ceo ovaj program se odvija po prelasku
na pomo}no napajanje dovo|enje kabina u najbli‘u stanicu vr{i se sukcesivno,
jedna po jedna.

14.3.3. Protivpo‘arni program

U slu~aju po‘ara u zgradi, kod svih liftova koji se nalaze u zoni po‘ara normalni
program mora biti isklju~en, i uklju~en pomo}ni protivpo‘ami program, koji se
sastoji u slede}em: kabine ovih liftova moraju biti poslate u glavnu stanicu, tu
parkirane i ispra‘njene, a komanda mora da im je isklju~ena kako ne bi mogli da
se koriste za vo‘nju.
Ukoliko neki od ovih liftova zadovoljava protivpo‘ame uslove, njegova unutra{nja
komanda mo‘e ostati uklju~ena ali on mo`e biti kori{}en samo od strane vatro-
gasaca i to uz pomo} vatrogasnog klju~a.
Prelaz na protivpo‘arni program mo‘e da se izvr{i automatski na osnovu signala
primljenog od protivpo‘arne za{tite ili ru~nim uklju~enjem na centralnom kon-
trolnom mestu ili pomo}u klju~a postavljenog u ni{i na glavnoj stanicl.

14.4. Servisno upravljanje lifta

Servisno upravljanje slu‘i kod popravke, servisiranja ili pregleda liftova i mogu ih
koristiti samo stru~na i ovla{}ena lica. Postoje dve vrste ovih upravljanja: reviz-
iono upravljanje sa krova kabine i povratno upravljanje iz ma{inske prostorije.

394
Uklju~enjem nekog od servisnih upravljanja moraju da se automatski isklju~e sva
ostala upravljanja a vo‘nja pri servisnom upravljanju mo‘e da se obavlja samo
stalnim pritiskom dava~a komande tj. bez samodr‘anja.
Brzina kretanja kabine pri jednoj ili drugoj servisnoj vo‘nji ne sme iznositi vi{e od
0,63 m/s.

14.4.1. Reviziono upravljanje

Ovo upravljanje se izvodi na krovu kabine i sadr‘i: preklopku za uklju~enje i
isklju~enje, tastere za vo‘nju gore i dole i sigurnosno dugme "stoj", a mo‘e da
sadr‘i i tastere za upravljanje automatskim vratima.
Uklju~enjem revizionog upravljanja mora se automatski isklju~iti: normalno
upravljanje, upravljanje rada automatskih vrata, upravljanje vo‘nje na rampu,
povratno upravljanje i naknadno pode{avanje pristajanja.
Kod revizionog upravljanja ne sme se vr{iti premo{}enje sigurnosnih kontakata
vrata voznog okna i isklju~ivanje krajnjih stanica i krajnjih sklopki.
Isklju~enjem revizionog upravljanja ponovo se uspostavlja normalno upravljanje
liftom.

14.4.2. Povratno upravljanje

Povratno upravljanje slu‘i za vra}anje kabine na nivo stanice i izvodi se ukoliko je
za ru~no vra}anje kabine potrebna sila ve}a od 400 N. Izvodi se dodavanjem
sklopke za povratnu vo‘nju i komandnih elemenata u ma{inskoj prostoriji.
Uklju~enjem ovog upravljanja moraju automatski da se isklju~e sva druga uprav-
ljanja, i izvr{i premo{}enje sigurnosnih kontakata slede}ih elemenata: krajnje
sklopke, grani~nika brzine, hvata~kih ure|aja, odbojnika kabine i protivtega i
kontakta labave u‘adi.
Isklju~enjem povratnog upravljanja ponovo se uspostavlja normalno upravljanje
liftom.

14.5. Signalizacija
Signalizacija nam daje obave{tenja o stanju lifta, i na~inu
izvr{enja radnji u cilju njegovog boljeg i lak{eg kori{}enja.
Naj~e{}e se preko signalnih ure|aja daju informacije o tome
da li je lift zauzet ili slobodan, polo‘aj kabine i smer u kome
se ona kre}e, kao i da li je data komanda primljena ili ne
(Slika 14.14).
Kod grupe liftova signalni ure|aji obave{tavaju putnike o tome
koji lift iz grupe }e da ih uslu‘i, koja kabina }e prva da star-
tuje ili koja kabina je de‘urna. Op{ta karakteristika svih signal-
izacija je da one moraju biti jednostavne, logi~ne i lako
razumljive i bez dopunskih obja{njenja.
Signalni ure|aji se postavljaju na prilazima, u kabinama, u
kontrolnom centru i u ma{inskoj prostoriji. Izvode se kao
opti~ki i zvu~ni i mogu biti postavljeni na odvojenim signalnim
tablama ill objedinjeni na tablama upravljanja.

395
14.5.1. Signalizacija zauzetosti lifta
Izvodi se samo kod liftova sa individualnim uslu‘ivanjem putnika,
po{to je prijem poziva kod ovih liftova mogu} samo ako je lift
slobodan. Signal se izvodi na pozivnoj kutiji kao svetlosni u vidu
okca crvene boje ili kao prozor~i} sa natpisom “zauzet".
Signal svetli sve dok je kabina zauzeta a uga{en je kada je kabina
slobodna (Slika 14.15)
Ponekada se signal izvodi tako da za vreme stajanja kabine, u
stanici svetli mirnom svetlo{}u, a za vreme kretanja kabine trep-
eravom svetIo{}u, a uga{en je ako je kabina slobodna.
^esto postoji i poseban displejer koji pokazuje trenutnu poziciju
kabine lifta..

14.5.2. Signalizacija potvrde prijema poziva

Kod liftova sa sabirnim komandama obavezno je da prijem date
komande bude potvr|en odgovaraju}im signalom. Potvrdni signal
je po pravilu opti~ki signal koji se naj~e{}e nalazi u samom dug-
metu a samo re|e pored dugmeta. Signal se pali ~im data
komanda bude primljena a gasi kada bude izvr{ena (Slika 14.15).

14.5.3. Signalizacija polo‘aja i smera kretanja

Signalizacija polo‘aja kabine informi{e putnika na kome se spratu,
trenutno, nalazi kabina. Signalizacija se obi~no izvodi na glavnoj
stanici i u kabini, i to iznad vrata.
Izvo|enje ove signalizacije u kabini je obavezno ako je kabina sa
automatskim vratima. Na eta‘ima prilazna signalizacija polo‘aja se
iz prakti~nih razloga, ne izvodi, jer je njeno odr‘avanje te{ko,
zamena pregorelih sijalica se ne vr{i uredno i na vreme tako da ona
gubi svoju svrhu i deluje neuredno i estetski ru~no. Sve ove
zamerke, naravno, otpadaju ako je signalizacija digitalna.
Signalizacija smera kretanja kabine izvodi se u vidu strelica i post-
avlja se na svim prilazima i u kabini (Slika 14.16).
Izvo|enje signalizacije smera kretanja u kabini je diskutabilno.
Mnogi proizvo|a~i smatraju da je ona nepotrebna jer putnici fizi~ki
ose}aju u kome se smeru kabina kre}e.
Nasuprot ovom, psiholozi tvrde da je izvo|enje ove signalizacije
potrebno i u kabini, jer veliki broj osoba, psihi~ki labilnih, nije u
stanju da oseti smer kretanja kabine. Signalizacija smera kretanja
na eta‘ama ne daje potpunu informaciju putniku jer on ne zna da li
se kabina kre}e prema njemu ili od njega.
Tek u kombinaciji sa sig-
nalizacijom polo‘aja infor-
macija smera kao {to je to
prikazano na slici 14.17.
Tada informacija o
polo`aju i smeru kabine
postaje potpuna i precizna.

396
14.5.4. Signalizacija najave pristajanja
Signalizacija najave pristajanja i smera daljeg kretanja kabine izvodi se kod liftova,
sa sabirnom komandom, a svrha joj je da blagovremeno obavesti putnike o
dolasku kabine.
Signalizacija se izvodi u vidu signalnih strelica, koje
se postavljaju na svim prilazima iznad ili pored
vrata, a ako imamo samo jedan lift ili grupu od dva
lifta strelice mogu biti izvedene i u sklopu pozivnih
kutija.
Rad signalizacije se odvija tako {to ulaskom kabine
u zonu stanice u kojoj }e se izvr{iti zaustavljanje
kabine, dolazi do paljenja signalne strelice na prilazu
te stanice, i tako najavljuje dolazak i pristajanje kab-
ine (Slika 14.18).
Svetlenje signalne strelice za vreme stajanja kabine
u stanici, ozna~ava smer u kome }e kabina
produ‘iti da se kre}e Ukoliko se po zaustavljanju
kabine ugase obe strelice to je znak da je kabina
slobodna, i da je putnik mo‘e koristiti u kome god
ho}e smeru.
Uz opti~ki signal najave pristajanja izvodi se uvek i
zvu~ni signal gonga koji akusti~ki najavljuje dolazak
jedne kabine, i skre}e pa‘nju putnika, koji ~ekaju, pojavu opti~kog signala. Na taj
na~in opti~ki i zvu~ni signal ~ine zaokru‘en sistem najave kojim se signalizira
dolazak, pristajanje i smer daljeg kretanja kabine.

14.5.5. Signalizacija uzbune

Ure|aj za uzbunu se obavezno izvodi u svakoj kabini a svrha mu je da u slu~aju
kvara lifta kada kabina sa putnicima ostane "zaglavljena" izme|u stanica putnici
mogu tra‘iti "pomo}".
Najprostija varijanta ovog ure|aja je postavljanje zvona ili trube (sirene) na kabini,
u dnu voznog okna, kod nastojnika, portira ili u kontrolnom centru. Alarmno
zvono (truba) se aktivira pritiskom dugmeta "uzbuna" na kutiji upravljanja u kab-
ini. Napajanje alarmnog ure|aja vr{i se iz posebnog izvora (baterije) koja se preko
jednog ispravlja~a stalno dopunjuje, tako da sigurno deluje kod nestanka napona
ili kvara. Ovakva izvedba je jeftina, i uobi~ajena kod manjih liftova u stambenim
objektima.
Kod poslovnih objekata sa ve}im prometom, obavezno se izme|u kabina i
de`urne slu`be, izvodi telefonska ili interfonska govorna veza preko koje se
uspostavlja kontakt, a de‘urna slu‘ba obave{tava putnike o merama koje }e
preduzeti u cilju njihovog osloba|anja iz kabina.
Napajanje govorne veze vr{i se iz vlastitog izvora sa automatskim dopunjavanjem
ili sa centraine baterije za napajanje svih nu‘nih potro{a~a u objektu. Govornom
vezom kod lifta, ili kod baterije liftova, mora da se omogu}e slede}e veze:
a) Kabina - kontrolni centar
b) Kabina - ma{inska ku}ica
c) Kontrolni centar - ma{inska ku}ica

397
Govorna veza izme|u kabine i kontrolnog centra slu‘i za vezu putnika u kabini i
de‘urne slu‘be dok druge dve veze se koriste kod pregleda, servisiranja i
popravke liftova.

14.6. Kontrolni centar

Kod svih ve}ih poslovnih i javnih objekata izvodi se jedno kontrolno odeljenje iz
koga se vr{i nadzor rada svih tehni~kih instalacija u objektu pa i liftova. U ovom
odeljenju postavlja se jedan kontrolni pult na koji se dovode sve informacije o
stanju vertikalnog prometa i rada liftova i na kojem se postavljaju prekida~i za
daljinsko upravljanje liftovima kao uklju~enje, isklju~enje, promena programa i sl.
Na osnovu ovako izvedene signalizacije, u kontrolnom centru, uvek se ima uvid u
kompletan tok prometa i na~in njegovog izvr{enja a ~ak i eventualno i pogre{no
izvr{ena radnja lako biva uo~ena.
U poslednje vreme i u kontrolni centar sve vi{e prodire elektronika a signalna
tabla se zamenjuje monitorom na kojem se pored gore navedenih informacija
mogu "na zahtev" dobiti neke druge informacije va‘ne za eksploataciju, {to }e
bitit deteljnije obja{njeno u kasnijem tekstu.

14.7. Automatski evakuacioni program

Zadatak ovog programa je da kabinu dovede u najbli‘u stanicu (donju ill gornju)
i izvr{i otvaranje vrata, u slu~aju nestanka struje, a kada ne postoji pomo}ni
agregat, ili u slu~aju kvara komande. Energija potrebna za obavljanje ovih radnji
uzima se iz akumulatora koji se postavljaju u ma{inskoj ku}ici.
Pomo}u posebne signalizacije u kabini putnici bivaju obave{teni o na~inu
evakuacije i kod normalnih spratnih visina evakuacija se obavlja u vremenu od
cca 3 minuta. Smer kretanja kabine pri evakuaciji bira se automatski tako da bi
utro{ak energije bio manji. Vo‘nja pri evakuaciji je mogu}a samo ako je sig-
urnosno kolo zatvoreno. Vo‘nja se obavlja reduciranom brzinom koja proizilazi iz
frekvence ure|aja (1-7 Hi). Ure|aj deluje direktno na vu~ni motor, ko~nicu i
pogon automatskih vrata tako da nikakve prepravke na postrojenju nisu
potrebne.
Za svaki lift potreban je po jedan ovakav ure|aj. Zbog visoke cene ko{tanja i rel-
ativno retkog kori{}enja ovaj ure|aj nema velike {anse da se probije.
Od ostalih konstrukcija evakuir-ure|aja spomenu}emo samo onaj kada je kabina
obe{ena na nose}e u‘e preko jednog bubnja koji je imao svoj vlastiti pogon. U
slu~aju zastoja kabine izme|u stanica iz kabine se moglo upravljati ovim
pogonom i tako kabina dovesti u stanicu. Ure|aj nije nikada za‘iveo.
Ure|aj za evakuaciju bio je oduvek jedna od najprivla~nijih tema za sve amatere.
Mo‘da }e veliki broj njihovih konstrukcija prototipova, koje nikada niko nije prih-
vatio, jednog dana na}i svoje mesto u muzeju liftovske tehnike ili u muzeju ljud-
skih gluposti.

398
GLAVA PETNAESTA

15. Elementi komande i uvod u {ematiku

15.1. Elementi komande

Osnovni elementi komande su kontaktori, pomo}ni kontaktori, releji, vremenski
releji, komandni prekida~i, i sigurnosni prekida~i.

15.1.1. Kontaktori
Pod pojmom kontaktora podrazumevamo prekida~e koji se uklju~uju daljinski
pomo}u elektromagneta ugra|enih u samom kontaktoru. U zatvorenom stanju se
dr‘e pomo}u sile elektromagneta, a po njenom prestanku se, pod dejstvom pov-
ratnih opruga, vra}aju u po~etni polo`aj.
Jedan standardni kontaktor sastoji se od elektro-
magneta sa namotajem, jezgrom i kotvom, zatim
od sistema glavnih kontakta koji rade u motornom
kolu, i od sistema pomo}nih kontakta koji rade u
komandnim kolima (Slika 15.1).
Mehani~ka karakteristika
kontaktora data je na slici
15.2. Punom linijom prika-
zane su mehani~ke sile koje
moraju biti savladane kod
zatvaranja, a isprekidanom
privla~ne sile elektromag-
neta. Kako propisi zahtevaju
da kontaktor mora normalno
da se uklju~uje i pri 85%
napona pobudnog namotaja,
donja granica privla~nih sila je kriva "e", koja dodiruje
mehani~ku karakteristiku u njenoj najisturenijoj ta~ki.
Za normalno stanje rada, kada se kontakti nalaze u zatvorenom polo‘aju, karak-
teristi~na je snaga koju kontaktor pri tome mo‘e trajno da prenosi i koja se
naziva trajna snaga kontaktora. Ova snaga odre|ena je gornjom dozvoljenom
granicom zagrevanja kontakta tj. koli~inom toplote koja se razvija na samom
kontaktu i koja iznosi Q = Rp I2 gde je Rp prelazni otpor kontakta a i struja koja
se prenosi preko kontakta.

399
Kod procesa zatvaranja kontakta javljaju se dve propratne pojave: promena vred-
nosti prelaznog otpora Rp koja traje od trenutka dodira do potpunog zatvaranja.
Druga pojava je tzv. "oscilovanje kontakta",
nastaje kao prirodna posledica sudara dva
tela. Obe ove pojave ote‘avaju rad kontak-
tora, dovode do pove}anog zagrevanja pa
je, zbog toga, potrebno da se, pored trajne
snage, defini{e i snaga uklju~enja, koja je
proporcionalna naponu pre uklju~enja i
ja~ini struje neposredno posle uklju~enja.
Pri tome se kao vrednost ja~ine struje
mora uzeti maksimalna vrednost polazne struje, umesto njene efektivne vrednosti.
Ovo je nu‘no jer se proces zavarivanja kontakta doga|a u vrlo kratkom vremen-
skom intervalu, koji se kre}e od 10-3 do 10-5 sec. a temperaturne promene
dodirnih ta~aka prate promenu struje gotovo bez inercije.
Kod induktivnih kola porast {pica je usporen zbog
samoindukcije, pa se snaga uklju~enja u naiz-
meni~nim kolima daje uvek u odnosu na jedan
odre|eni cos ϕ, a u jednosmernim u odnosu na
odre|enu vremensku konstantu.
Delovanje {tetnih pojava kod zatvaranja kontakta
mo‘e da se ubla‘i: smanjenjem brzine zatvaranja,
podesnim oblikovanjem kontakta (Slika 15.3), izborom
odgovaraju}ih materijala za kontakte, ostvarivanjem
velikih pritisaka, i primenom kontakta sa relativnim
kretanjem, koji je dat na slici 15.4.
Kod otvaranja kontakta pored promene prelaznog
otpora imamo i pojavu elektri~nog luka koji se javlja
odmah po otvaranju kontakta.
Po{to i ove pojave ote‘avaju proces prekidanja za svaki kontaktor mora se dati i
podatak o snazi isklju~enja, odnosno, o najve}oj struji koju on mo`e da prekida
pri nominalnom naponu i kod odre|enog cos ϕ kola. Nepo‘eljna delovanja luka
mogu da se ubla‘e dogradnjom komora za ga{enje luka, a koje se izvode od
keramike sa metalnim pregradama radi boljeg odvodenja toplote i br‘eg hla|enja
luka. Na slici 15.5 prikazan je taj proces gde je:
1 - Komora za ga{enje luka
2 - Izolacione plo~e
3 - Metalne plo~e
4 - Stvaranje luka
5 - Rasprostiranje luka kroz plo~e
6 - Ga{enje luka unutar izolacionih plo~a
7 - Ga{enje luka kroz metalne plo~e
Posebi uslovi koje moraju da zadovolje kontaktori za
liftove su intermitirani pogon sa 20% “tip-startova”, i
da su potpuno sigurni protiv zavarivanja, magnetnih
lepljenja i da imaju tih i miran rad.

400
Najvi{e kori{}eni kontaktori kod liftovskih pogona su
oni sa kolenastom kinematikom, jer se kod njih sa
malim silama ankera posti‘u veliki kontaktni pritisci,
a i odnos brzina kretanja kotve i zatvaranja kontakta
su vrlo povoljni. Prikaz i delovanje jednog od takvih
kontaktora dat je na slici 15.6

15.1.2. Pomo}ni kontaktori

Pomo}ni kontaktori rade na istim principima kao i
glavni. Po svojoj konstrukciji vrlo su sli~ni kontak-
torima za motore manjih snaga, pa ~ak poseduju i
potrebnu snagu uklju~enja.
Osim toga pomo}ni kontaktori ispunjavaju i osnovne
zahteve za industrijske sklopke kao {to su masivnost,
izolaciju itd.
Svi kontakti kod pomo}nih kontaktora su istovrsni.
Izvo|enje odvojenih pomo}nih kontakta nije
potrebno, jer je ceo kontaktor, prakti~no, namenjen
za rad u pomo}nim strujnim kolima. Broj kontakta je
obi~no pet, a injihova zvedba je takva, da se lako
mogu prepraviti od uklju~nih (radnih), u isklju~ne
(mirne) i obratno.
Koriste se za uklju~ivanje ve}ih (te‘ih) potro{a~a u sklopu pogona kao {to su:
magnet centralnog zatvaranja, magnet ko~nice, osvetljenje i sli~no..

15.1.3. Releji
Pod pojmom releja podrazumevamo prekida~e koji
se uklju~uju daljinski pomo}u elektromagneta
ugra|enog u samom releju. Po prestanku dejstva
elektromagneta oni mogu ali ne moraju da se
vrate u po~etni polo‘aj.
Releji koji se vra}aju u po~etni polo‘aj, su mono-
stabilni releji, a one koji se ne vra}aju bistabilni.
Rad releja zasniva se na istom principu kao i rad
kontaktora, pa i oni kao i kontaktori imaju mag-
netno kolo, kotvu i kontaktni sistem (Slika 15.7). U
oblasti liftovske tehnike koriste se, prete‘no, zbog
mirnijeg rada, releji sa jednosmernom pobudom,
ali ukoliko buka ne predstavlja problem oni mogu
biti izvedeni i sa naizmeni~nim pobu|ivanjem.
Kontaktni sistem, kod releja, nije podeljen na glavne i pomo}ne kontakte ve} su
svi kontakti izvedeni na isti na~in za rad u komandnim kolima. Kontakti se izvode
od legura srebra, a u slu~aju ve}ih optere}enja od legura volframa. Donja granica
aktiviranja releja je kod 80% nominalnog napona tj. za 5% je ni‘a od donje gran-
ice aktiviranja kontaktora. Ovakav odnos je neophodan po{to u trenutku kada
kontaktor reaguje, releji i komandni sistem moraju biti u funkcionalnom pogledu
potpuno stabilizovani i sigurni.

401
Stepen izolacije, staze puzanja i staze preskoka, kao i vrednost ispitnog napona
trebaju da su isti kao i kod kontaktora, jer to omogu}ava lako ispitivanje izola-
cione ~vrsto}e cele komande.
Bistabilni ili polarizovani releji u sklopu svoga magnetnog kola imaju i trajni mag-
net koji je u stanju da kotvu pobu|enog releja odr‘i u radnom polo‘aju i kod
nestanka pobude. Namotaj ovakvog releja ima dva dela, jedan koji stvara
privla~nu silu saglasno sa silom kotve, i drugi koji stvara suprotnu silu trajnom
magnetu, poni{tava je i tako isklju~uje relej.

15.1.4. Vremenski releji

Jednu posebnu grupu releja u sklopu komande ~ine tzv. vremenski releji. Rad
ovih releja odvija se sa vremenskom zadr{kom u odnosu na silu koja ih pobu|uje.
Koriste se u slu~ajevima kada neku informaciju treba vremenski zadr‘ati i dalje
preneti, tek kada se prethodno stanje sa sigurno{}u sprovede.
Prema na~inu delovanja razlikujemo vremenske releje sa usporenjem pri
uklju~enju, vremenske releje sa usporenjem pri isklju~enju, i vremenske releje sa
jednim i drugim usporenjem.
Vreme usporenja kod liftovskih releja, kre}e se obi~no od nekoliko sekundi do
nekoliko minuta ili desetina minuta. Prema trajanju
vremena usporenja obi~no govorimo o vremenskim
relejima sa kratkim, srednjim i dugim usporenjem.
Granice ovih oblasti nisu jasno odre|ene.
U konstruktivnom pogledu vremenski releji mogu
biti izvedeni na razne na~ine: kao mehani~ki sa
hidrauli~nim ili vazdu{nim klipom, sa satnim meha-
nizmom, ili kao elektri~ni releji koji rade na principu
samoinduktivnih prstenova, RC-elemenata, elek-
tronskih komponenata itd.
U jednosmernim kolima liftovskih komandi veliku
primenu su na{li vremenski releji sa RC-elemen-
tima. Magnetno kolo ovih elemenata izvedeno je od
materijala sa velikim permabilitetom i malom
remanensom (npr. Mymetal), dok su u paralelnom
namotaju vezani na red elektroliti~ki kondenzator i otpornik (Slika 15.8).
Kod uklju~enja sistem RC se puni a kod isklju~enja prazni preko namotaja releja i
tako dr‘i kotvu u zatvorenom polo‘aju. Vreme pra‘njenja zavisi od vrednosti
komponenata R i C. Za siguran i
kvalitetan rad ovog releja kondenzator
mora biti izuzetno kvalitetan.
Ako se omski otpor izvede kao
promenljivi otpornik Rx, kako je
{ematski prikazano na slici 15.9-b
dobija se relej kod koga se vreme
zadr{ke mo‘e regulisati, za razliku od
obi~ne veza sa stalnim otporom koja je
data na slici 15.9-a.

402
15.1.5. Hidrauli~ni komandni ventili
Hidrauli~ni komandni ventili su sastavni deo hidrauli~nog agregata i slu‘e za
otvaranje, zatvaranje i regulaciju protoka fluida od pumpe ka cilindru, a kod
spu{tanja kabine od cilindra ka rezervoaru.
Komandni hidrauli~ni ventil sastoji se iz dva osnovna dela: proto~nog ventila sa
klipom za otvaranje, zatvaranje i usmeravanje protoka, kao i elektromagnetnog
pilot-ventila koji otvara i zatvara komandni kanal koji povezuje komore ispod i
iznad klipa proto~nog ventila.
Kod nepobu|enog pilot-ventila
komandni kanal je otvoren pa se
donja i gornja komora proto~nog
ventila nalaze pod istim pritiskom,
a sam klip se nalazi u po~etnom
polo`aju dok je protok usmeren od
pumpe ka cilindru (kabina se di‘e).
Pobudom pilot-ventila komandni
kanal se zatvara, a komora iznad
klipa povezuje se sa ispustom. Pri-
tisak donje komore potiskuje klip
na gore i tok fluida usmerava ka
rezervoaru. Ovakvo stanje se javlja
kod spu{tanja kabine kada ulje iz
cilindra oti~e u rezervoar.
Protok u komandnim kanalima mo`e da se pode{ava pomo}u prigu{nice 8 i 9 a
hod glavnog klipa zavrtnjem 7, {to je prikazano na slici 15.10.
Kompletna ventilska grupa sastoji se od vi{e komandnih ventila i mo‘e biti
izvedena na dva na~ina: od odvojenih ventilskih jedinica koje se cevima visokog
pritiska povezuju u jednu celinu (starija izvedba), ili kao jedan masivni blok u
kome su izvedeni kanali za protok fluida i ugra|eni klipovi za otvaranje, zatvaranje
i regulaciju protoka.
Na telu bloka su pri~vr{}eni pilot-ventili, a preko upravlja~kih kanala povezani su
sa klipovima u bloku (Slika15.11)
Ventili komandne grupe su prilagodeni funkciji koju obavljaju, pa po tome i dobi-
jaju naziv kao:
- startni ventil A,
- ventil fine vo‘nje B,
- ventil spu{tanja D i sl.
Pored toga svaka grupa sadr‘i i
sigurnosne ventile za kontrolu
pritiska C, povratni ventil koji zat-
vara protok u smeru pumpe za
vreme stajanja kabine i jo{ neke
druge.
Detaljan opis rada ventila i cele
ventilske grupe opisane su u glavi
16 odeljak 16.6. kod prikaza
{ematike hidrauli~nih liftova.

403
15.1.6. Komandni prekida~i
Komandni prekida~i su namenjeni za rad u kolima komande. U pogledu
mehani~kih, izolacionih i elektri~nih svojstava oni moraju da zadovolje uslove pro-
pisane za industrijske prekida~e grupe C.
Prva karakteristi~na grupa ovih prekida~a su oni
koji slu‘e za davanje komandi lifta na prilazima, u
kabini itd. (Slika 15.12).
Izvode se kao posebni elementi, a naj~e{}e kao
tasteri koji se uklju~uju pritiskom na dugme, a po
prestanku pritiska, pod dejstvom povratnih opruga
vra}aju se u po~etni polo‘aj. Obi~no imaju jedan,
dva ili vi{e kontakta, a mogu biti kombinovni i sa
signalnom sijalicom. Za posebne namene
koriste se komandni prekida~i sa klju~em koji
mogu da rade kao obi~ni (bistabilni) ili kao
tasteri (monostabilni).
Kutije upravljanja se izvode slaganjem potreb-
nog broja komandnih prekida~a i ugradnjom
istih u odgovaraju}e ku}i{te. Ku}i{te mora da
ima stepen za{tite prilago|en sredini u kojoj
lift radi (Slika 15.13).
Umesto klasi~nih tastera koji kolo prekidaju
mehani~ki, u poslednje vreme rade se i tzv.
"senzorski tasteri' koji su osetljivi na dodir a
rade na principu promene kapaciteta.
Kod kutija upravljanja sa ovim tasterima na
poklopcu kutije je samo ozna~eno polje koje
kod davanja komandi treba dodirnuti kao {to
je prikazano na slici 15.14.
Prednost senzorskih tastera u odnosu na mehani~ke je
{to nemaju pokretne delove, a nedostatak je {to im
osetljivost zavisi od vla‘nosti ko‘e i stanja epiderma
prsta.
Drugu, vrlo va‘nu, grupu komandnih prekida~a ~ine tzv.
sigurnosni prekida~i, koji slu‘e za kontrolu odre|enih
funkcija postrojenja i obavljaju blokadu rada lifta ukoliko
uslovi rada nisu ispunjeni.
Sigurnosni kontakti su kod
ispravnog stanja ure|aja koji
kontroli{u zatvoreni, a kod neispravnog otvoreni.
Otvaranje sigurnosnih prekida~a mora da se vr{i
prisilno, a zazori razdvajanja izme|u, nepokretnih i
pokretnih kontakta, a u otvorenom stanju, treba da
iznose najmanje 4 mm. Staze puzanja i staze
preskoka moraju bitl ve}e od 6 mm.
Na slici 15.15 prikazano je nekoliko izvedbi kontakt-
nih kutija sa sigurnosnim kontaktima.

404
15.2. Priklju~ak i napajanje komande
Napajanje komande lifta vr{i se sa glavnog razvoda u ma{inskoj prostoriji i uzima
se odmah posle glavnog i krajnjeg prekida~a, jer propisi zahtevaju da kod
isklju~enja ovih prekida~a komanda lifta mora ostati bez napona. Za napajanje
komande se mo‘e koristiti naizmeni~ni ili jednosmerni napon do 250 V. Jedan pol
napojne mre‘e mora biti uzemljen.
Kod naizmeni~nih mre‘a sa uzemljenim nul-
tim provodnikom prednji uslovi su zadovol-
jeni ako se napajanje vr{i faznim naponom
sa jedne faze i nule (15.16).
Kod naizmeni~nih mre‘a bez nultog provod-
nika propisani uslov se zadovoljava
uvo|enjem komandnog transformatora, ~ija
sekundarna strana ~ini odvojenu mre‘u.
Uzemljenjem sekundara transformatora
zadovoljava se uslov o uzemljenu a izborom
prenosnog odnosa transformatora napon mre‘e se svodi na
napon komande (15.17). Transformator koji se koristi u ovu
svrhu mora imati galvanski odvojene namotaje primara i
sekundara a stepen izolacije njegovih namotaja mora odgovarati uslovima za
komandne transformatore.
Usmeriva~ za napajanje komande su sa konstantnim
izlaznim naponom. Ranije su se u ovu svrhu koristili
selenski usmeriva~i a danas isklju~ivo ispravlja~ke
diode. Ispravlja~ se izvodi u vidu Grecovog mosta tako
da na njegovom izlazu imamo punotalasni usmereni
napon (Slika 15.18).
Za napajanje namotaja elektromagnetne ko~nice
ma{ine ~esto se u cilju ubrzanja njenog delovanja
koristi kombinovana punotalasno-polutalasno napa-
janje. Po uklju~enju usmeriva~a ko~nica je u Greco-
vom spoju i vr{i puno talasno usmeravanje, a po
odzivu ko~nice kontakt magneta se otvara i na taj na~in isklju~uje jednu polovinu
ispravlja~a pa se dalje napajanje ko~nice vr{i polutalasno, dakle, sa smanjenim
naponom.

15.2.1. Sigurnosno kolo

Od jednog pola usmeriva~a komande polazi vod preko koga se napaja komanda
lifta. U ovaj vod su, na red, ugra|eni sigurnosni kontakti, o kojima smo ranije
govorili, i preko kojih se u ovaj vod unose uslovi koji moraju bili ispunjeni da bi
lift smeo bezbedno da startuje.
Sigurnosni vod se preko izvr{nih elemenata lifta zatvara na drugi pol usmeriva~a i
tako ~ini sigurnosno kolo lifta.
sigurnosno kolo po~inje sa pozitivnim polom usmeriva~a, posle ~ega dolaze sig-
urnosni kontakti svi vezani na red i na kraju namotaji izvr{nih sklopki CG i CD.
Kolo se dalje preko "nultog" voda vra}a na uzemljeni pol usmeriva~a.

405
Namotaji izvr{nih sklopki vezani su direktno na uzemljeni vod {to u slu~aju zeml-
jospoja u sigurnosnom kolu, vodi ka premo{}enju namotaja izvr{nih sklopki pa
prema tome i isklju~enju komande.
Na slici 15.19 prikazano je sigurnosno kolo jednobrzinskog lifta.

Zavisno od uslova koji se steknu kod nastanka zemljospoja, proces isklju~enja

komande odigra}e se na jedan od slede}ih na~ina. U slu~aju nastanka potpunog
zemljospoja, ili nepotpunog zemljospoja sa naponom zemljospoja manjim od
napona dr‘anja sklopki, do}i }e do trenutnog isklju~enja pogona. U slu~aju nep-
otpunog zemljospoja sa naponom zemljospoja ve}im od napona dr‘anja a man-
jim od napona privla~enja sklopke, lift }e produ‘iti da vozi do odredi{ne stanice
ali po zaustavljanju ne}e vi{e mo}i da krene.
Da bi se eventualni spoj sa ku}i{tem sigurno pretvorio u puni zemljospoj i tako
napon zemljospoja sveo na vrednost manju od napona dr‘anja sklopki, propisi
zahtevaju da metalni delovi sigurnosnih ure|aja moraju biti uzemljeni,
priklju~ivanjem na za{titni vod, bez obzira na visinu napona struje.
Delovi komande koji obavljaju pojedine funkcije, napajaju se iz odre|enih ta~aka
sigurnosnog kola pa je na taj na~in izvr{enje njihovih radnji uslovljeno stanjem
sigurnosnog kola pre ta~ke napajanja. Napajanje neke ta~ke sigurnosnog kola iz
komande nije dozvoljeno.
Prva grupa sigurnosnih kontakta, ugra|ena na samom po~etku sigurnosnog kola
predstavlja op{te uslove tehni~ke ispravnosti postrojenja i odnosi se na komandu
u celini. Na kraju ove grupe obi~no se postavlja dugme "stoj" (DST) i relej dug-
meta stoj (RST), koji pored svoje sigurnosne funkcije vr{e i kontrolu cele grupe.
U sklopu komande, obi~no, se izvode jo{ dva kontrolna releja. Prvi, relej kontrole
vrata (K) postavlja se posle grupe vratnih kontakta (1 KV) i drugi relej kontrole
zabrave (K) postavlja se posle kontakta zabrave 2 KB i 3 KB.
Informacije kontrolnih releja mogu da se prenose u samo sigurnosno kolo ili u
narednu komandnu grupu i tako omogu}iti ili spre~iti izvr{enje naredne radnje.
Uvo|enjem kontrolnih releja pobolj{ava se preglednost sigurnosnog kola i
pove}ava stepen njegove sigurnosti.
Zbog zna~aja koje sigurnosno kolo ima u pogledu bezbednosti rada lifta,
izvo|enje ovog kola je detaljno regulisano propisima i ono mora biti izvedeno u
skladu sa njima. Nasuprot tome delovi komande koji se napajaju iz sigurnosnog
kola imaju funkcionalni, a ne sigurnosni karakter, mogu biti izvedeni prema
tehni~kom re{enju stru~njaka proizvo|a~a.

406
Opis ovih komandnih grupa bi}e dat u narednoj glavi kod opisa odgovaraju}ih
vrsta komandi. Jasan prikaz sigurnosnog kola znatno olak{ava odr‘avanje lifta, pa
mnogi proizvoda~i u kompletu elektri~nih {ema lifta, daju i izdvojenu {emu sig-
urnosnog kola lifta.

15.3. Pozicioniranje kabine - spratni prekida~i

Da bi spoljne i kabinske komande mogle biti ispravno obra|ene potrebno je da
se u komandi lifta, pored informacije o cilju vo‘nje, ima i informacija o polo‘aju
kabine u voznom oknu. Tako na primer za spoljni poziv sa nekog sprata mogu}a
su dva re{enja, zavisno od polo‘aja kabine. Ako se kabina nalazi iznad toga
sprata, kao odgovor na ovaj poziv mora biti uklju~en smer "dole", a ako se kabina
nalazi ispod toga sprata kao odgovor mora biti uklju~en smer "gore".
Funkciju odre|ivanja polo‘aja kabine u voznom oknu i izbor smera kretanja kab-
ine u odnosu na cilj, obavljaju spratni prekida~i koji se postavljaju u voznom oknu
i povezuju sa komandom lifta.
Tri tipa spratnih prekida~a koji se naj~e{}e sre}u su: mehani~ki, magnetni i elek-
tromagnetni.

15.3.1. Mehani~ki spratni prekida~i

Mehani~ki spratni prekida~i su polu‘ni prekida~i sa
tri polo`aja i to dva krajnja radna (uklju~en) i srednji
neutralni (isklju~en), kao {to je to prikazano na slici
15.20. Pokretanje prekida~a vr{i se pomo}u jedne
grbine postavljene na kabini tako da ona kod kret-
anja kabine zahvata to~ki} poluge prekida~a i
dovodi ga u levi, srednji ili desni polo‘aj.
Prekida~ sprata na kome se nalazi kabina je u
srednjem (isklju~enom) polo‘aju. Prilikom kretanja
na gore kabina sve spratne prekida~e ispod sebe
dovodi u jedan (levi) polo‘aj, a kod kretanja na dole
prekida~e iznad sebe dovodi u drugi (desni) polo‘aj.
Po{to su levi kontakti vezani za relej smera dole, a
desni za relej smera gore, jasno je da }e se za sve
pozive koji uslede sa stanica ispod kabine,
komandno kolo zatvoriti preko kontaktora CD i
tada }e biti uklju~en smer dole, a za pozive koji
uslede sa stanica iznad kabine, komandno kolo }e
se zatvoriti preko kontaktora CG i bi}e uklju~en
smer gore. (Slika 15.21).
Za ovako povezane spratne prekida~e ka‘emo da
obrazuju "selektorski lanac" koji za svaki prispeli
poziv vr{i izbor smera kretanja u odnosu na polo‘aj
kabine.
Mehani~ki spratni prekida~i se danas koriste samo
kod teretnih liftova sa manjim brzinama kod kojih
buka ne predstavlja problem.

407
Kod ve}ih pogonskih brzina oni stvaraju buku, broj kvarova se pove}ava, a vek
trajanja im se znatno smanjuje. Odr‘avanje spratnih prekida~a je ote‘ano i nepre-
gledno pa se zbog toga, kada god je to isplativo, zamenjuju kopir ure|ajima.

15.3.2. Magnetni prekida~i voznog okna

Magnetni prekida~i su hermeti~ki zatvoreni kon-
takti, sme{teni u za{titnoj atmosferi, a pokre}u
se promenom magnetnog polja permanentnog
magneta.
Prikaz jednog takvog prekida~a (a) i preklopnika
(b) dati su na slici 15.22.
Hermeti~ki kontakt i permanentni magnet su
ugra|eni u zajedni~ko ku}i{te i zaliveni
ve{ta~kom masom (Slika 15.23)
Zatvaranje, odnosno, otvaranje kontakta posti‘e
se tako {to se izme|u polova magneta dovodi
metalna plo~a koja magnetno polje zatvara ili kratko spaja i tako stvara potreban
magnetni efekat za aktiviranje magnetnog prekida~a. Na slici 15.24 prikazano je
dejstvo ove vrste magnetnih prekida~a. Glavne odlike magnetnih prekida~a su:
za{ti}enost od pra{ine i agresivnih gasova, dug vek trajanja i velika brzina reago-
vanja. Uklopna snaga im se obi~no kre}e u intervalu od 5 do 15 VA.
Za razliku od mehani~kih prekida~a, magnetni
prekida~i imaju samo dva polo‘aja: otvoren i
zatvoren, pa se za formiranje "selektorskog
lanca" koriste prekida~i sa po dva mira kontakta.
[ema veze selektorskog lanca prikazanaje na
slici 15.25. U stanici u kojoj de nalazi kabina
kontakti magnetnog prekida~a su otvoneni i ceo
lanac je tako podeljen na dva dela: gornji vezan
za relej jednog smera i donji vezan za relej drugog smera.
Ovakav lanac adekvatan je onome sa mehani~kim
prekida~ima i radi bez problema sve dok kabina
staje normalno u
stanicama. Desi li
se da kabina stane
izme|u stanice (van
zone stanice) svi
magnetni prekida~i
}e biti zatvoreni pa
selektonski lanac
ne}e vi{e biti
podeljen u dva
dela.
Kada kod ovakvog stanja usledi nova komanda do}i
}e do utrkivanja, odnosno, do istovremenog
pobu|ivanja oba releja smera {to ima za posledicu
kratki spoj.

408
Najprostiji na~in da se kratki spoj izbegne je da se za releje smera koriste releji sa
razli~itim vremenom odziva i tako da prioritet jednom smeru.
U tome slu~aju }e kabina posle zaglavljivanja izme|u stanica da startuje uvek u
smeru koji ima prioritet, nezavisno od komande, a po startu da vozi do najbli‘e
stanice i tu stane.

15.3.3. Elektri~ni dava~i

Pozicioniranje kabine i funkcije u vezi s tim mogu da obave i elektri~ni dava~i bez
mehani~kog prekidanja kola u voznom oknu.
Opisa}emo rad jednog magnetnog i
jednog elektromagnetnog dava~a.
Magnetni dava~ sastoji se od magneta
sa U-jezgrom koji se postavlja na kab-
ini i ~iji je namotaj vezan na red sa
namotajem releja RS i metalnih letvi
koje se postavljaju u voznom oknu.
Elektri~no kolo sa namotajima mag-
neta i releja je stalno priklju~eno na
napon, a struja u kolu je odre|ena
otporom kola.
Kada za vreme kretanja kabine metalna plo~a u|e
u procep U-magneta otpor kola se naglo
pove}ava, napon opada ispod napona dr‘anja
releja i relej pada. Rad elektromagnetnih dava~a
zasniva se na fizi~kom efektu poznatom pod
nazivom Haflov-efekat koji se sastoji u slede}em.
Ako kroz jednu tanku plo~u od poluprovodnog
materijala propustimo da uzdu‘ proti~e elektri~na
struja a upravno na to da deluje magnetno polje
onda }e se u popre~nom smeru pojaviti napon,
koji je nazvan HalIov napon. Na ovaj na~in, dakle,
magnetno polje biva pretvoreno u elektri~ni
napon, koji posle poja~anja u odgovaraju}im
poja~iva~ima mo‘e bili doveden na relej.
Na slici 15.26 prikazana je principijelna {ema jed-
nog ovakvog dava~a, a na slici 15.27 izgled Hall-
ovog generatora na kabini i nose}a {ina u voznom
oknu na kojoj su raspore|eni stalni magneti.

15.4. Kopir ure|aji (selektor)

Kopir ure|aji obavljaju istu funkciju kao i spratni prekida~i s tom razlikom {to su
svi njegovi elementi grupisani na jednom sklopu u ma{inskoj prostoriji.
Uvo|enjem kopir ure|aja posti‘e se: ve}a preglednost, lak{e odr‘avanje i ti{i rad
postrojenja.
Razlikujemo dve grupe kopir ure|aja:
- mehani~ke i
- relejne.

409
15.4.1. Mehani~ki kopir ure|aji
Kod mehani~kih kopir ure|aja je putanja kabine, u odre|enoj razmeri, "preslikana"
u ma{insku prostoriju, gde su du‘ nje postavljeni mali spratni prekida~i, a kabina
zamenjena jednom pokretnom letvom. Izvode se kao linijski sa ~lancima, kru‘ni
sa ~lancima i kru‘ni sa ~etkicama.
Kod pravolinijskih kopir ure|aja spratni prekida~i
su raspore|eni na vertikalnom nosa~u a rasto-
janja izme|u njih se mogu pode{avati i tako
prilagoditi stvarnim spratnim rastojanjima.
Grbina koja predstavlja kabinu, kre}e se po svojoj
vo|ici, gore i dole, zavisno od smera kretanja
kabine i pri tome dovodi spratne ~lanke u levi,
srednji ili desni polo‘aj, i tako omogu}ava da se
svi pozivi ispod kabine zatvore preko releja smera
dole, a pozivi iznad kabine preko releja smera
gore (Slika 15.28).
Kod kru‘nog kopir ure|aja (Slika 15.29) spratni
prekida~i su postavljeni na nepokretnoj plo~i i
raspore|eni u luku oko to~ka.
Grbina je postavljena na to~ku kopir ure|aja i kod
okretanja to~ka ona zahvata prekida~e, prevodi ih u
odgovaraju}i polo‘aj i tako omogu}ava ispravan
izbor smera za sve pozive.
Pokretanje kopir ure|aja vr{i se pomo}u u‘eta koje
je namotano na bubanj kopir ure|aja i vezano za
kabinu i protivteg (Slika 15.30).
Kod nekih izvedbi kru‘ni kopir ure|aj se objedinjuje
sa grani~nikom brzine i oba se sa kabine
pokre}u preko istog pogonskog u‘eta,
lan~anika ili trake (Slika 15.31).
Klju~ni kopir ure|aj je onaj sa ~etkicama.
Kod ove izvedbe
su na plo~i,
umesto sprat-
nih prekida~a
postavljene kon-
taktne ~etkice, a
na obrtnom
to~ku izvedena
je provodna {ina
po kojoj, kod
obrtanja to~ka,
~etkice klize.
Kontaktna {ina je jednim izolacionim ulo{kom
podeljena na dva dela, levi i desni a ovi su pove-
zani sa sklopkama smera dole i gore.

410
Na taj na~in sve ~etkice koje nale‘u na jedan
deo {ine zatvaraju svoje strujno kolo preko jed-
nog smera, a ~etkice koje nale‘u na drugi deo
{ine preko drugog smera. Kada se kabina nalazi
u stanici njoj odgovaraju}a ~etkica na izola-
cionom ulo{ku (Slika 15.32).
Ovakav kopir ure|aj je u elektri~nom pogledu
potpuno identi~an onome sa ~lancima, ali nje-
gov visinski domet je duplo manji a ta~nost
pristajanja slabija. Konstruktivno je jednostavniji,
gabaritno manji, a cena mu je znatno ni‘a.
Pokretanje ovog kopir ure|aja mo‘e da se vr{i
sa kabine, ali naj~e{}e se pokretanje vr{i sa
pogonske ma{ine, {to je znatno jednostavnije i jeftinije ali zato funkcionalno
mnogo lo{ije.
Osnovni nedostatak mu je {to zbog proklizavanja u‘eta na vu~noj u‘etnja}i dolazi
do raskoraka kretanja kabine i kopir ure|aja, usled ~ega se javlja odstupanje kod
pristajanja kabine.
Pove}avanjem ovog raskoraka sve vi{e se
pove}ava i odstupanje pristajanja, dok se
na kraju ne do|e u situaciju da kabina
staje van zone stanice i prilazna vrata se
ne mogu otvoriti .
Da do ovoga ne bi do{lo kod ovih kopir
ure|aja se postavljaju grani~nici koji vr{e
automatsku korekturu gre{ke.
Postupak je vrlo jednostavan i sastoji se
u slede}em. Prenos kretanja od osovine
ma{ine na kopir ure|aj vr{i se preko frik-
cione spojnice (Slika 15.33).

Na krajevima putanje kopir ure|aja postavljaju

se mehani~ki grani~nici, koji spre~avaju dalje
okretanje to~ka kopir ure|aja preko ovih
ta~aka, a na kabini se izvodi kontakt za
uvo|enje kabine u stanicu ako ~etkica nai|e
na izolacioni ulo‘ak pre nego {to kabina
dostigne nivo krajnje stanice (Slika 15.34).
Da bi ovaj sistem funkcionisao mora kabina
bar jednom u toku dana da do|e u krajnje
stanice. Ako to nije slu~aj korektura se mo‘e
izvesti na nekoj me|ustanici.
Ceo sistem blokade, mora sada biti izveden u
kombinaciji sa jednim pokretnim elektromag-
netom da bi delovao samo kada kabina
pristaje u toj stanici.

411
 Kopir ure|aji za dvobrzinske liftove imaju osim
spratnih ~lanaka jo{ i kontakte male brzine za
uvo|enje kabine u stanicu i ostvarenja ta~nog
pristajanja u nivou stanice.
Kontakt male brzine obi}no se izvodi kao dvojni
(blizni) i postavlja se na plo~i kopir ure|aja, a po
spoljnjem obodu to~ka postavljaju se bregovi, na
rastojanjima koja odgovaraju rastojanjima stan-
ica (Slika 15.35).
U trenutku kada
spratni prekida~
isklju~i veliku brzinu
i automatski se
uklju}i kontaktor
male brzine, to~ki} kontakta male brzine nailazi na
breg to~ka kopir ure|aja, zatvara se i produ‘ava da
napaja kontaktor smera (Slika 15.36.a).
Kada kabina dostigne nivo stanice, to~ki} male
brzine silazi sa brega, njegov kontakt se otvara,
prekida napajanje sklopke smera i lift staje.
Analogan proces imamo i kod vo‘nje u drugom
smeru, samo {to sada na breg nailazi drugi to~ki}
kontakta male brzine.
Pristajanje kod liftova sa kopir ure|ajem je, u prin-
cipu, lo{ije nego kod liftova sa spratnim prekida~ima
u voznom oknu, po{to se preslikavanjem putanje
voznog okna na kopir ure|aj smanjuje i ta~nost
pristajanja, srazmerno prenosnom odnosu kopir
ure|aja.
Da bi se izbegao nepovoljan uticaj prenos-
nog odnosa kopir ure|aja na ta~nost prista-
janja, ponekada se, kontakti male brzine
izvode na kabini, a po spratovima se postav-
ljaju ~vrste letve na koje on nailazi i po
njima ide sve dok kabina ne dostigne nivo
stanice.
[ematski prikaz elektri`nog delovanja ove
situacije dat je na slici 15.36.b.
^itava ova konstrukcija za uvo|enje kabine u
stanicu mo‘e se izvesti sa mehani~kim ili sa
magnetnim prekida~ima.

15.4.2. Relejni kopir ure|aji sa magnetnim prekida~ima

Pojava magnetnih prekida~a koji rade bez mehani~kog dodira i be{umno,
omogu}ila je da se napusti princip preslikavanja voznog okna u ma{insku pros-
toriju a pozicioniranje kabine vr{i se pomo}u magnetnih prekida~a postavljenih u
voznom oknu, po{to takva izvedba omogu}ava mnogo ve}u ta~nost pristajanja.

412
Kontakti mehani~kog kopir
ure|aja zamenjuju se, u ovom
slu~aju. odgovaraju}im relejima
pa je i ovakav kopir ure|aj nazvan
relejni kopir ure|aj.
Na slici 15.37 data je elektri~na
{ema jednog takvog kopir ure|aja
koji se sastoji od magnetnih
prekida~a u voznom oknu, met-
alne letve na kabini i releja RS, do
RSn na komandnoj tabli, pomo}u
kojih se izvodi selektorski lanac i ostvaruju ostale funkcije kopir ure|aja.
Rad relejnog kopir ure|aja odvija se na slede}i na~in.
Ulaskom kabine u stanicu profilisani lim na kabini ulazi u procep magnetnog
prekida~a i on se zatvara a njemu odgovaraju}i relej RS pobu|uje.
Kontakti ovog releja u selektorskom lancu se otvaraju i tako dele lanac na dva
dela: levi koji je vezan za relej smera dole (RD) i desni koji je vezan na relej smera
gore (RG). Ovako formiran selektorski lanac sve pozive koji dolaze ispod kabine
usmerava na relej RD a pozive koji dolaze sa stanica iznad kabine na relej RG.
Rad ovakvog kopir ure|aja odvija se bez problema sve dok kabina staje normalno
u stanicama.
Desi li se da kabina stane izme|u stanica, odnosno, van zone stanice, svi mag-
netni prekida~i u voznom oknu }e biti otvoreni a selektorski lanac ne}e vi{e biti
podeljen na dva dela a kao posledica toga do}i }e do pojave “gubljenja orijent-
acije" kabine koju smo opisali ranije.
Da bi se dezorijentacija kabine izbegla potrebno je da se selektorski lanac dr‘i
prekinut i za vreme vo‘nje izme|u stanica. Ovo se ostvaruje tako {to se dr‘anje
releja RS1 do RSn deli na dve grupe: parnu i neparnu. Svakoj od ovih grupa
dodaje se po jedan relej NRS odnosno PRS a njihovi kontakti - mirni i radni -
ugra|uju u liniju dr‘anja.
Kada se kabina nalazi u nekoj neparnoj stanici pobu|en je relej RS te stanice i
relej NRS i preko linije za napajanje ove grupe ostvareno je samodr‘anje releja
NRS i RS. Zbog toga }e po izlasku kabine iz stanice releji NRS i RS ostati i dalje
uklju~eni a selektorski lanac prekinut.
Ulaskom kabine u parnu stanicu aktivira se odgovaraju}i relej RS na kopir ure|aju
i relej PRS pa se isklju~uje dr‘anje neparne grupe i uklju~uje dr‘anje parne grupe
koje ostaje uklju~eno sve do ulaska kabine u narednu stanicu.
Na taj na~in uvo|enjem releja NRS i PRS ostvaruje se da selektorski lanac ostaje
prekinut i za vreme vo‘nje kabine izme|u stanica i tako eliminisana pojava "gubl-
jenje orijentacije" kabine.
Relejni kopir ure|aji su znatno fleksibilniji od mehani~kih, jer se dodavanjem
releja njegov domet i broj stanica mogu lako pro{irivati, a njegov gabarit nije
ni~im uslovljen, ima oblik komandnog ormara i pogodan je za monta‘u u
ma{inskoj prostoriji.
Najve}a prednost relejnog kopirnog ure|ajaje je to {to je on znatno precizniji
nego mehani~ki a rad mu je mirniji.

413
15.4.3. Kombinovani kopir ure|aji
Jednu vrstu relejnih kopir ure|aja ~ine kopir
ure|aji koji pozicioniranje kabine obavljaju
pomo}u to~ka sa kliznim ~etkicama umesto
magnetnih prekida~a.
U daljem tekstu opisa}emo dve karakter-
isti~ne izvedbe ovih kopir ure|aja.
Na slici 15.38 prikazan je jedan takav kopir
ure|aj kod koga se za to~ak za pozicion-
iranje, pokre}e pomo}u u‘eta sa kabine, a
ostali deo je relejni.
Klizni prsten na to~ku je izveden inverzno, tj.
levi i desni deo prstena su od izolacionog
materijala, a srednji ulo‘ak je od provodnog
materijala i nalazi se pod naponom.
Na taj na~in se preko ~etkice koja nale‘e na ulo‘ak prenosi informacija o polo‘aju
kabine na relejni deo kopir ure|aja. Selektorski lanac i cela grupa za odre|ivanje
smera izvedeni su na isti na~in kao i kod relejnog kopir ure|aja.
I kod ove izvedbe, u slu~aju zastoja kabine izme|u stanica, sre}emo se sa
pojavom "gubljenja orijentacije". Problem se re{ava, kao i ranije, uvo|enjem releja
"par-nepar" ili davanjem razli~itih vremena odziva releja RG i RD.
Drugi tip kombinovanog kopir
ure|aja, koji se ~esto sre}e,
prikazan je na slici 15.39.
Ovde je zadr‘an kopir ure|aj sa
~etkicama ali sa znatno sman-
jenim to~kom, a umesto
mehani~kog pokretanja pomo}u
u‘eta uvedeno je elektri~no
pokretanje to~ka pomo}u dva
magneta na kopir ure|aju i jed-
nog impulsora na kabini.
Poziv koji stigne iz grupe za
prijem poziva, prenosi se preko
kontakta 1-d do 5-d, ~etkica i
prstena na jedan od releja smera
R-61 ili R-62, zavisno od toga
da li dolazi sa stanice ispod ili
iznad kabine. Odabrani smer
prenosi se na relej R67 koji ga
memori{e i preko svojih kontakta
u kolu pogonskih releja pripremi smer obtranja kopir ure|aja.
Prolaskom kabine kroz stanice impulsor se zatvara i pobu|uje odgovaraju}i
pogonski relej a to~ak kopir ure|aja biva obrnut za jedan korak.
Ovo se ponavlja sve dok kabina ne dospe u odredi{nu stanicu kada ~etkica te
stanice dospeva na izolacioni ulo‘ak prstena i napajanje releja smera R61
odnosno R62 se prekida.

414
15.4.4. Kopir ure|aji za stabilne komande
Opisani tipovi kopir ure|aja, uz uz odre|ene konstruktivne izmene, koriste se i
rade i u sklopu sabirnih komandi izvedenih u relejnoj tehnici. Prema tome i kod
sabirnih komandi imamo mehani~ke, relejne i kombinovane kopir ure|aje.
Broj funkcija koje kopir ure|aji
obavljaju u sklopu sabirnih
komandi je znatno ve}i nego
kod individualnih komandi.
Pored formiranja selektorskog
lanca oni u~estvuju u obradi
spoljnih poziva smera dole,
spoljnih poziva smera gore,
kabinskih komandi, s kod
grupnih komandi i me|usob-
nom uskla|ivanju rada cele
grupe.
Zbog svega toga javlja se
potreba znatno ve}eg broja
kontakta. Spratni ~lanci se
izvode sa pove}anim brojem
kontakta, a zbog svoga izgleda
nazivaju se grozd kontakti.
Izgled jednog takvog kopir
ure|aja sa relejnom komand-
non tablom dat je na slici
15.40.
Kod relejnih i kombinovanih
kopir ure|aja problem se
re{ava kori{}enjem releja sa
ve}im brojem kontakta.
Detaljan opis ovih kopir ure|aja i njihovog rada bi}e dat u sklopu odgovaraju}ih
{ema liftova u glavi {esnaest kod obrade {ematike liftova.
Kod savremenih liftova izvedenih u bezkontaktnoj tehnici, funkciju kopir ure|aja
preuzimaju na sebe odgovaraju}i digitalni spojevi i analogni ra~unski sistemi.

415
GLAVA [ESNAESTA

16. [ematika liftova

U okviru {ematike liftova prikaza}emo najva‘nije tipove elektri~nih {ema putni~kih,
teretnih, upro{}enih teretnih i maloteretnih liftova.
Odabrane {eme su prilago|ene za ud‘beni~ki na~in izlaganja tako {to su detalji
koji nisu bitni za funkciju zanemareni, a strujna kola grupisana prema funkciji i
slo‘ena prirodnim redosledom koliko je to god bilo mogu}e.
Ovakvim prikazom je u znatnoj meri olak{ano “^itanje” {ema, odnosno razume-
vanje rada lifta.

16.1. [ematika putni~kih liftova sa jedina~nom komandom

Jedina~na komanda je najprostiji vid komande kod putni~kih liftova, i karakteri{e
se time {to prima i izvr{ava samo jednu po jednu komandu. Po prijemu prve
komande blokira prijem daljih komandi, a blokada se skida tek po{to se izvr{i
primljena komanda.
Sve jedina~ne komande, pored op{tih uslova moraju da zadovolje i slede}e
posebne uslove:
- Na svim prilazima liftu mora biti izveden crveni signal zauzetosti lifta.
- Po dospe}u kabine u uslu‘nu stanicu, kod liftova sa ru~no pokretanim
vratima, blokada spoljnih poziva mora ostati jo{ najmanje 2 sec. da bi
putnik imao vremena da otvori vrata i tako preuzme lift.
- Po ulasku putnika u kabinu i zatvaranja vrata putnik mora imati na
raspolaganju najmanje 2 sec. kako bi dao komadu za vo‘nju.
- Po dolasku kabine sa putnikom u odredi{nu stanicu, putnik mora da ima na
raspolaganju najmanje 2 sec. kako bi otvorio vrata i tako zadr‘ao lift u svom
posedu do izlaska iz kabine.
U daljem tekstu ukratko }emo opisati najzna~ajnije jedina~ne komande kod
razli~itih vrsta liftova.

16.1.1. [eme jednobrzinskih liftova

Na slikama 16.1-a i 16.1-b data je elektro {ema jednobrzinskog putni~kog lifta
sa jedina~nim uslu‘ivanjem i mehani~kim kopir ure|ajem sa spratnim ~lancima i
ru~no pokretanim vratima kabine i voznog okna, dok je na slici 16.1-c dat detalj
“KU” kopir ure|aja sa ~etkicama.
Motorno kolo je standardno sa jednobrzinskim asinhronim motorom i dva kon-
taktora za smer gore (G) i smer dole (D). Ko~nica pogona (MO) se napaja forsir-
ano po principu punotalasnog ispravljanja, a po uklju~enju ~esto se prebacuje na
polutalasno, {to je detaljno opisano u glavi 12 odeljku 12.2.3-b.

417
 Hvatački uređaj
H

Elektro šema jednobrzinskog putničkog lifta sa jedinačnom komandom i ručnim otvaranjem vrata
n

cz
v

v
Kontakt prilaznih vrata - viljuške
n

v
n-1

2KM

n
cz

MCZ
2

Ograničitelj brzine
Uljni odbojnik
KPV1

-
~
~
OB
UO

UU
f
f
a
b

AO31
b

Slika 16.1 -a
a a

b
b - AO31

TrU
B

A
a
b
b1

0 R S T
PTC
FK
a1
KIg

KId
Rb

R1
Rc

G
UOM
R1
S1
T1

~
G

D
0

0
Rb
MO
RAZVODNA TABLA

Ra
~

L
D
P1

AO
RT

G
AP

U V W
RS T

T1
R S T

3~
M

S1
R1
D
TO

Napajanje komande se ostvaruje preko komandnog transformatora i usmeriva~a

upravljanja. U liniji napajanja komande su kontakti termi~kog releja (PTC u sklopu
FK), faznog releja (f), i prekida~a svetla kabine (P1) pa u slu~aju pregrevanja
motora, nestanka jedne faze, ili namernog isklju~enja svetla kabine, komanda
ostaje bez napona. Usmeriva~ upravljanja (UU) je jednim svojim polom uzemljen a
sa drugog pola polazi sigurnosna linija u kojoj su ugra|eni kontakti pogonske
spremnosti, sigurnosni kontakti komande i sa koje se vr{i napajanje pojedinih

418
delova komande. Svi izvr{ni delovi komande, releji i kontaktori, vezani su direktno
na uzemljeni vod i tako je ispunjen osnovni uslov pogonske sigurnosti kojim se
zahteva da u slu~aju zemljospoja pogon lifta mora biti zaustavljen ili spre~eno
ponovno kretanje posle prvog zaustavljanja. Napajanje tastera upravljanja (na
prilazima, u kabini, i na krovu kabine), vr{i se iz ta~ke A koja se nalazi pod
naponom samo ako su ispunjeni svi uslovi pogonske spremnosti lifta. Napajanje
se vr{i preko preklopnika revizije (R) vremenskog releja (v) i grupe kabinskih kon-
takata. Pomo}u preklopnika revizije vr{i se izbor izme|u normalnog upravljanja sa
prilaza i iz kabine i revizionog upravljanja sa krova kabine. Vremenski relejo (v) ne
dopu{ta mogu}nost davanja druge komande dok traje izvr{enje ve} zadate
komande i ostvaruje se vremenski pomeraj napajanja kabinskih i prilaznih
komandi izme|u dve vo‘nje (oko 2-3 sec).

os
Rele osvetljenja i signalizacije

GPg
n

sd

sg
RG

n
n

n-1
n-1

gornji
Granicni prekidac
n-1

n-1

Kopir ureðaj

Relei smera
n-1

rs1 ... n
2
2
2

donji
rs1
2
1

GPd
RD

sg
KT1

PT1

sd
rs1

Spratni relei
sg

SP1

Slika 16.1 -b
v
REVIZIJA

PP2

Potpatosni kontakt
n
sd

Rele nezavisno od smera

cz
R

n n-1 2 B1
cz
A

kz

Kontrola zabrave
Potpatosni kontakt
Kontakt kab. vrata

Zabrva
KV1,2

PP1

sg
kz

G
k15

D
G
sd
S

STOP u kabini
SR

STOP na kabini
LU

Kontakt labave užadi

419
 1 2 n-1 n
SIGNALIZACIJA

rs1 2 n-1 n
os SZ
rs1 2 n-1 n

Kopir uređaj sa četkicama

Granični prekidač
GPd donji gornji GPg

s-n
Slika 16.1 -c
s-(n-1)

s-02
Ulaskom putnika u kabinu preko potpa-
tosnog kontakta (PP2) prekida se napa- s-01
janje prilaznih komandi (PT1,2,...n) i tako
ostvaruje prednost kabinske nad spol- SP1... n
jnom komandom. Signalizacija položaja

Kontaktna grupa, preko koje se napajaju

tasteri upravljanja na prilazima i u kabini Slika 16.1 -d
sastoje se iz jednog potpatosnog kon-
takta (PP1) i
Kontakt kab. vrata dva kontakta kabinskih vrata (KV1,2). i njome se reg-
uli{u uslovi napajanja kod ulaska i boravka putnika u
KV1,2 kabini. Tri osnovna stanja ove grupe kontakata prika-
k15 a) zana su na slici 16.2.
Ovakvom vezom omogu}ava se prvo da putnik u kabini
PP1
Potpatosni kontakt ne mo‘e da stavi lift u pokret, pre nego {to zatvori
kabinska vrata, i drugo da prazna kabina mo‘e biti
spolja pozvana i stavljena u pokret i kod otvorenih kab-
KV1,2
inskih vrata.
b) Ovo je vrlo prakti~no jer putnik koji napu{ta kabinu, po
k15
pravilu, ostavlja kabinska vrata uvek otvorena. Ako se u
PP1 kabini na|e malo dete, ~ija te‘ina je manja od 15 kg.
potpatosni kontakt }e ostati zatvoren, a kabina }e
reagovati na spoljni poziv i startovati sa otvorenim vra-
KV1,2
tima, {to je vrlo opasno.
k15 c) Zbog toga se prevoz dece dozvoljava samo uz pratnju
PP1
odraslih.
Proces od davanja jednog poziva, njegovog prijema i
a) Kabina prazna, vrata otvorena
memorisanja, i blokade prijema ostalih poziva odvija se
b) Kabina puna, vrata otvorena
c) Kabina puna, vrata zatvorena
na slede}i na~in. Pritiskom na taster upravljanja, na
prilazu ili u kabini, pobu|uje se odgovaraju}i spratni
Sl. 16.2 relej (rs), u grupi za prijem komandi.

420
Pomo}u kontakta pobu|enog releja (rs) informacija se prenosi u grupu za izbor
smera i preko lanca kopir ure|aja, na ve} poznati na~in, aktivira se jedan od
releja smera gore ili dole i tako odredi smer vo‘nje.
Aktivirani relej smera uklju~uje napajanje linije dr‘anja pa pobu|eni spratni relej
(rs) prelazi u stanje samodr‘anja, tj. “Memorisanja” primljene komande. Kontakt
vremenskog releja (v) prekida liniju napajanja tastera i tako onemogu}ava davanje
prijema dodatnih komandi, {to je u skladu sa osnovnim principima komandi sa
jedina~nim uslu‘ivanjem.
Na taj na~in, izvr{en je ulazni proces koji se sastoji od davanja, prijema,
odre|ivanja smera, memorisanja date komande i blokade davanja i prijema svih
narednih komandi.
Dalji proces u komandi odvija se tako {to se podatak o izabranom smeru prenosi
u liniju napajanja odgovaraju}eg kontaktora smera i tako izvr{i priprema smera
vo‘nje lifta, a zajedni~ki relej smera, neutralni relej (n) preko svoga kontakta izvr{i
pripremu za zabravu vrata. Zapravo on zatvara svoj radni kontakt u liniji central-
nog zatvaranja i relej (cz) biva pobu|en jer je prethodno (n) pobudio i vremenski
relej (v). Relej (cz) pobu|uje magnet centralnog zatvaranja (MCZ) koji podi‘e letvu
centralnog zatvaranja (LCZ) i tako omogu}ava da zabrava vrata mo‘e biti izvr{ena.
Ako je zabrava izvr{ena ispravno kontakt brave (B) }e se zatvoriti, relej kontrole
zabrave (kz) }e biti aktiviran, a nejgov kontakt u kolu kontaktora smera (D)
odnosno (G) }e se zatvoriti i lift }e startovati u izabranom smeru.
Zaustavljanje lifta vr{i se tako {to po dolasku kabine u odredi{nu stanicu spratni
~lanak na kopir ure|aju (KU) koji odgovara toj stanici se preko posebne krive
vo|ice dovede u neutralni polo‘aj i prekida napajanje releja smera (sd) odnosno
(sg) a time i napajanje neutralnog releja (n). Relej smera isklju~uje kontaktor za
vo‘nju a relej (n) isklju~uje (cz) koji isklju~uje magnet centralnog zatvaranja (MCZ),
i tada pokretna letva (LCZ) pada i omogu}ava odbravljivanje prilaznih vrata pa
putnici mogu otvoriti vrata i napustiti kabinu. Istovremeno prekidom linije dr‘anja,
u ulaznom delu {eme, bivaju izbrisane sve memorisane radnje i komanda se
vra}a u svoje po~etno stanje.
Da bi se obavila vo‘nja revizijom sa krova kabine potrebno je prvo preklopnik
komande prebaciti u polo‘aj “Revizija”. Kod ovog polo‘aja prekida~a revizije
isklju~eno je napajanje spoljnih i kabinskih komandi kao i linije samodr‘anja pa se
reviziona vo‘nja mo‘e obavljati samo trajnim dr‘anjem tastera na kutiji revizije.

16.1.2. [eme dvobrzinskih liftova

Na slici 16.3-a i 16.3-b data je {ema dvobrzinskog lifta sa n-stanica (N=>3)
jedina~nim uslu‘ivanjem, sa ru~nim otvaranjem vrata i mehani~kim kopir
ure|ajem.
Motorno kolo ovog lifta je izvedeno sa dvobrzinskinm asinhronim motorom, kon-
taktorima smera gore (G) i dole (D), i kontaktorima velike (BV) i male (BM)
brzine.
Detaljan opis rada dvobrzinskog pogona dat je u odeljku 12.2.3.c.
Napajanje komande i izvo|enje ulaznog dela {eme, zaklju~no sa grupom smera
izvr{eno je na isti na~in kao i kod jednobrzinskog lifta, jedino {to je prekida~u
revizije (R) dodat i relej revizije (r) i na taj na~in broj kontakata ovog prekida~a je

421
 KPV1 2 n-1 n
H
120
R S T 0
Kontakt prilaznih vrata - viljuške Hvatacki ureðaj
RAZVODNA TABLA
0 Rb
PTC UO Uljni odbojnik

TO KIg
OB Ogranicitelj brzine
kz
P1 Rc
a1 b1
PTC b
AP KId
FK a b - AO31 f
RT R1 0 R S T 2KM v

T1

R1
S1
+

L
0

Ra
Rb
TrU AO31
R S T
B a a b f
AO ~
R1
S1 A b ~ cz
T1 UU
- BM BV
n
D G D G f

422
~ ~

mvm
UOM
o tome mo‘e lako preneti u ve}i broj kola komande.

MV
BV BM
50 0C
+
U V W V1 W1
TK v
D G
obavljaju se na isti na~in kao i ranije kod jednobrzinskog lifta.

MV MVM
3
MO mvm

MCZ v cz

Slika 16.3 -a El. šema dvobrzinskog putnickog lifta sa jedinacnom komandom i rucnim otvaranjem vrata
Davanje i prijem komandi i obavljanje svih ostalih radnji u ulaznom delu {eme
pove}an, {to omogu}ava da se kod prelaska na reviziono upravljanje informacija
 os
Rele osvetljenja i signalizacije

GPg

sd

sg
RG

n
n

n-1

gornji
Granični prekidač
n-1

n-1

Kopir uređaj

Relei smera
n-1

rs1,2 ... n
2

rs1

donji
GPd
RD

sg
KT1

PT1

sd
rs1
sg

Slika 16.3 -b
KU
v
REVIZIJA

PP2

n
Rele nezavisno od smera
sd
cz

r
R

Rele revizije
n

2
n n-1 B1
cz

kz
Kontrola zabrave
PFP1,2
Potpatosni kontakt
Kontakt kab. vrata

Z a b r a v a
KV1,2

PP1

sg

D
G
K15

G
r
kz

D
D

G
sd

STOP u kabini
S

kz
n

BM
r
SR

STOP na kabini
v

BV
LU

Kontakt labave užadi

r

Novo u {emi dvobrzinskog lifta je deo za fino pristajanje: paralelna veza prekida~a
za fino pristajanje (PFP1,2) i kontakta releja (n) u kolu (kz), i ne{to preure|ena
veza kontaktora smera. Svrha dopune je da se po isklju~enju velike brzine nastavi
vo‘nja malom brzinom sve do zaustavljanja lifta u nivou stanice. Izbor smera
vo‘nje koji se vr{i u ulaznom delu {eme odmah po prijemu prve komande,
memori{e se kod dvobrzinskog lifta sve do ulaska kabine u ‘eljenu stanicu (0,5
do 1m od nivoa stanice, zavisno od brzine), odnosno dokle traje i vo‘nja velikom
brzinom, a odr‘anje smera u izvr{nom delu (linije kontaktora smera i male brzine)
ostaje do kona~nog izvr{enja komande, odnosno do otvaranja prekida~a za fino
pristajanje (PFP1,2) na kopir ure|aju, {to }e se dogoditi kada kabina do|e u nivo
stanice.

423
Sve naredne radnje koje se vr{e u cilju provere uslova za start kao {to su
optere}enje kabine, stanje vrata i zabrave vr{e se na isti na~in kao i ranije i ako je
sve ispravno lift startuje velikom brzinom u izabranom smeru.
Za vreme vo‘nje velikom brzinom, kod prolaska kabine kroz usputne stanice,
grbine (bregovi), na to~ku kopir ure|aja otvaraju i zatvaraju kontakte PFP1 i PFP2
ali to nema nikakav uticaj na rad lifta, po{to su kontakti finog pristajanja za sve to
vreme premo{teni kontaktom neutralnog releja (n).
Isklju~enjem releja smera (sd), odnosno (sg), isklju~uje se i neutralni relej (n) koji
sada vr{i prebacivanje sa velike na malu brzinu i istovremeno ulogu odr‘anja
smera do kona~nog zaustavljanja prepu{ta prekida~u finog pristajanja (PFP1,2).
Po dolasku kabine ispred odredi{ne stanice (0,5 do 1m od nivoa stanice, zavisno
od brzine lifta) letva kopir ure|aja (koja predstavlja kabinu) dovodi spratni ~lanak
u srednji, neutralni polo‘aj i tako prekida napajanje releja smera (sd) ili (sg) a
preko njega i neutralnog releja (n). Neutralni relej (n) prekida napajanje kontak-
tora velike brzine (BV) i vo‘nju veliklom brzinom i istovremeno zatvara kolo kon-
taktora male brzine (BM) ~ijim se aktiviranjem uklju~uje motor male brzine.
Kada kabina dostigne nivo stanice breg (grbina) to~ka kopir ure|aja deluje na
prekida~ finog pristajanja (FP1,2), tako {to otvara prvo jedan pa drugi, a time
isklju~uje i napajanje relea (kz) koji je upravo dr‘ao kola kontaktora smera i male
brzine. Odmah posle ovoga jasno se vidi da se isklju~uju relej centralnog zat-
varanja (cz), i magnet centralnog zatvaranja (MCZ), pa se time i cela komanda
vra}a u po~etno stanje. Kod prednjeg opisa je pretpostavljenjo da je kod pos-
trojenja kori{}en potpuni dvobrzinski kopir ure|aj kod koga se sve funkcije velike
brzine (start) i funkcije male brzine (pristajanje) obavljaju preko kopir ure|aja.
Po{to je ta~nost pristajanja liftova sa kopir ure|ajem, zbog
preslikavanja putanje smanjeno, jav-
lja se prirodna te‘nja da se funkcije
male brzine vrate sa kopir ure|aj
nazad u vozno okno. Razvoj cz
cz
prekida~a pristajanja je to i
omogu}io. Stoga je veliki broj dvo-
brzinskih liftova izveden tako da oni
n
n u ma{inskoj prostoriji imaju kopir
ure|aj sa spratnim ~lancima i letvom
koja simulira kabinu (dakle jednobrz-
PFP1,2 MFP 1,2
inski kopir ure|aj), dok se prekida~i
za pristajanje PFP1 i PFP2 i letve za
njihovo pokretanje izvode u voznom
oknu i to prekida~i se postavljaju na
krovu kabine a letve za njihovo
pokretanja u voznom oknu (Slika a
a
16.4). Umesto klasi~nih mehani~kih
b b
prekida~a na kabini se obi~no koriste
magnetni prekida~i a umesto krutih
kz kz
letvi u voznom oknu metalni profili,
Sl. 16.4 (Slika 16.5). Sl. 16.5

424
16.1.3. [eme liftova sa automatskim vratima
Automatska vrata obi~no se izvode kod liftova sa sabirnim komandama ali se
sre}u i kod dvobrzinskih liftova sa jedina~nom komandom gde se izvode u dve
varijante i to sa automatskim kabinskim i poluautomatskim prilaznim vratima i
automatskim kabinskim i prilaznim vratima.
Na seriji slika 16.6 (a,b,c) data je {ema dvobrzinskog lifta sa jedina~nom koman-
dom i automatskim vratima

BV
STOP u kabini
S

cz
v

BM
SR

STOP na kabini

El. šema dvobrzinskog putničkog lifta sa jedinačnom komandom i automatskim vratima

v
LU

Labava užad

v
2KM

n
Hvatački uređaj
H

cz

MCZ
tipova automatskih vrata
MCZ Izvodi se samo kod nekih
UO

OB

-
~
~

Uljni odbojnik Ograničitelj brzine

UU
f

z
f

AO31
b

W
T1
MAV
a

3~
S1

Slika 16.6 -a
U V
b

R1
a
b - AO31

o
TrU
PTC

mvm
b

a
b1

0 R S T

MVM
PTC
FK
kz
120

a1
KIg

KId

50 0C
MV

TK
Rb

R1
Rc

mvm
f

G
UOM
R1
S1
T1

D
0

0
Rb
MO
RAZVODNA TABLA

Ra
~

L
D
P1

AO

BM

W1
G
RT
AP

V1
TO

MV
BV

3~
D

U V W
R S T

425
 os
Rele osvetljenja i signalizacije

GPg

sd

sg
RG

Postoji samo ako su prilazna vrata PA

n-1

gornji
Granični prekidač
n-1

n-1

Relei smera
Kopir uređaj
n-1

rs1,2, ... n
2
2

rs1

donji
GPd
RD

sg
KT1

PT1

sd
rs1
sg

KU
zv

Slika 16.6 -b
v

PP2
REVIZIJA

n
cz

Rele nezavisno od smera

sd

r
Rele revizije
2
n n-1 B1 cz

kz
R

Z a b r a v a pfp
n

pfp
Kontakt prilaznih vrata - viljuške
n

* Ako su i prilazna i kabinska vrata

tacaka 1 i 2 se postavlja most

n-1

automatska (AKP), izmedju

zv
Postoji samo ako su prilazna vrata poluautomatska ( PA )
PFP1,2

sg

D
G
2

G
r
KPV1

kz

D
D

G
sd
*

kz
n

BM
r
1

BV
r

Uva‘avaju}i napomene date na {emama prilo‘ene {eme va‘e za obe varijante lif-
tova sa automatskim vratima.
Pogonski deo automatskih vrata prikazan je u energetskom delu {eme i sastoji se
od motora za pokretanje vrata (MAV) i kontaktora za otvaranje vrata (O) i zat-
varanje vrata (Z).
Komandni deo {eme vrata dat je na slici 16.6-c. Rad lifta, izuzev vrata, odvija se
u svemu na na~in dvobrzinskog lifta sa jedina~nom komandom, pa }e u daljem
tekstu biti opisan samo rad automatskih vrata.

426
 rfp

io
cz
io

vz
z

o
PO

vz
o

z
prv
IPV

vo
PZ

RC
KV

vz
TZMAV

io
FĆ

Slika 16.6-c
MK
MK
2Pfć

KSL

DO
vo

iz

pzv
cz

prv
ov
PP1

ov

zv
pzv
o
v

KU
rs1...n
n-1
vz

kz

3
2
1

U ulaznom delu {eme za automatska vrata dodat je po jedan radni kontakt sprat-
nih releja (rs1,2, ...n) preko koga se aktivira otvaranje vrata kada kabina stoji u
stanici sa koje se vr{i poziv lifta. Linije koje polaze od ovih kontakata, vode se
preko dodatnih pipaka kopir ure|aja na namotaj releja “otvori vrata” (ov).
Pritiskom na taster pozivne kutije (stanice u kojoj je kabina) aktivira se odgo-
varaju}i spratni relej (rs) koji samo uklju~i relej (ov) ali ne i releje smera i neutralni
(sd) odnosno (sg) i (n), jer je, po{to je kabina lifta u toj stanici, odgovaraju}i
spratni ~lanak u neutralnom polo‘aju pa ne mo‘e preneti napon do njih.
Uz pomo} grafi~kog prikaza na datom prilogu vidimo kompletan razvoj akcije do
otvaranja vrata. Ako se kod poziva lifta kabina nalazi na nekoj drugoj stanici,
njena vrata su prema propisima zatvorena a prilazna vrata zabravljena, pa se od
prijema poziva do zaustavljanja u pozvanoj stanici, rad komande odvija na ve}
poznat na~in.

427
 Po zaustavljanju

-vz -MK
pogona izvr{i se
odbravljivanje

MAV
PT2 prilaznih vrata i

prv
rs2

ov

io

O
vra}anje komande u
po~etno stanje. U
Prilog: Grafi~ki prikaz redosleda uklju~enja eleme- liniji releja “io” kon-
nata kada je poziv dat sa stanice u kojoj je kabina takt releja finog
Napomena: Sve {eme su nacrtane u beznaponskom stanju.
pristajanja (rfp) se
Pozicija kontakata PO, PZ i KV je data za slu~aj kada je kabina zatvara a preklopni
u stanici a kabinska vrata otvorena. U konkretnom slu~aju dat je kontakt (cz) prelazi
poziv sa stanice u kojoj je kabina, a vrata su zatvorena, pa u u polo‘aj (0) koji
razmatranju grafi~kog prikaza i {eme na sl.16.6-c ovo treba odgovara otvaranju
uzeti u obzir. vrata, dok prek-
lopni kontakt (prv)
ostaje u polo‘aju (1) sve dok ne istekne zatezno vreme vremenskog releja (v).
Relej “io” biva pobu|en i ukjlu~uje kontaktor otvaranja vrata (O), koji se za sve
vreme otvaranja vrata dr‘i preko svoga kontakta u liniji upravljanja rada vrata
(prv). Po potpunom otvaranju vrata kontakt za prekid otvaranja (PO) na to~ku
mehanizma vrata prekida napajanje linije kontaktora za otvaranje (O), otvaranje
prestaje i vrata ostaju u otvorenom polo‘aju sve dok ne istekne zatezno vreme
vremenskog releja (v). Ukoliko putnik u tome vremenu ne u|e u kabinu, po
isteku vremena vremenskog releja (v) isklju~uje se i relej (prv) pa njegov preklopni
kontakt prelazi u mirni polo‘aj i uklju~uje zatvaranje vrata, a kabina ostaje u
stanici sve dok ne usledi nova komanda.
Ako je putnik blagovremeno u{ao u kabinu on mo‘e odmah da saop{ti svoju
komandu cilja na kutiji upravljanja kabine. Ova kabinska komanda se memori{e i
obra|uje na uobi~ajeni na~in, ali zatvaranje kabinskih vrata i start lifta mogu
uslediti jedino ako kod punjenja kabine nije do{lo do preoptere}enja.
U protivnom relej preoptere}enja prvo biva pobu|en (na ve} poznat na~in), a nje-
gov radni kontakt u liniji upravljanja releja (prv) dr‘i vrata u otvorenom polo‘aju
sve dok vi{ak putnika ne napusti kabinu.
Po rastere}enju kabine, zatvaranje kabinskih vrata ostaje blokirano, sve dok su
prilazna vrata otvorena, jer je relej zatvorenih vrata (zv) nepobu|en a njegov mirni
kontakt u liniji upravljanja vrata dr‘i relej (prv) pobu|enim, pa se njegov preklopni
kontakt u sklopu komandi nalazi u polo‘aju (1) koji odgovara otvaranju vrata.
Zatvaranjem prilaznih vrata relej (zv) se pobu|uje a njegov kontakt u liniji upravl-
janja vrata se otvara pa relej (prv) ostaje bez napona i prelazi u polo‘aj (0) koji
odgovara zatvaranju vrata. Po isteku vremena vremenskog releja (v) otpo~inje zat-
varanje vrata. Po zatvaranju i zabravljivanju vrata lift mo‘e startovati.
Ukoliko za vreme zatvaranja krilo vrata nai|e na prepreku, kontakt sigurnosne
letve (KSL) se otvara i prekida napajanje releja za prekid zatvaranja vrata (pzv),
njegov mirni kontakt u liniji upravljanja vrata se zatvara i uklju~uje relej (prv) a
samim tim i otvaranje vrata.
Na isti na~in vr{i se prekid zatvaranja vrata i ukljujenje otvaranja vrata ako se
prekine zrak foto}elije (F]), ili ako se pritisne dugme (DO) za otvaranje vrata na
kutiji upravljanja u kabini

428
16.1.4. Varijanta sa kabinskim i prilaznim automatskim vratima
Ako su u i kabinska i prilazna vrata lifta izvedena kao automatska ona se kod
otvaranja i zatvaranja spre‘u u jednu kinematsku celinu (opisano u odeljku 5.3.4).
Prema propisima (^lan 69) za kontrolu stanja “Zatvoren” i “Zabravljen” mo‘e se
koristiti isti ure|aj pod uslovom da taj ure|aj deluje samo kada su vrata potpuno
zatvorena.
Prema tome razlike u odnosu na prethodnu {emu su slede}e:
- Kontakti prilaznih vrata (KPV1,2, ... n) ne postoje pa se ta~ke 1 i 2 u
sigurnosnom kolu spajaju.
- Relej (zv) za kontrolu polo‘aja prilaznih vrata nije potreban, pa se i ne izvodi.
- Zabrava prilaznih vrata vr{i se pomo}u kukastog zabravljiva~a, kojim se
ujedno potvr|uje i stanje “Vrata zatvorena” i stanje “Vrata zabravljena”
- Magnet centralne zabrave (MCZ) se ne izvodi jer se zabrava obavlja kretanjem
vrata pomo}u pogonskog mehanizma (MAV).
- Relej (cz) se izvodi jer on mora da izvr{i svoju funkciju u okviru komande,
u {emi rada automatskih vrata.
- Kontakti releja (cz) unose se u liniju releja kontrole zabrave (kz) i tako
proverava da li je zabrava stvarno izvr{ena.
- Kontakti (3KV) za kontrolu pogre{ne zabrave ne postoje.

TZMAV IPV
PZ
pzv FĆ PO
v vo
ov 2Pfć
KV
o
vz k cz
zv KSL
kz

DO

n
io
z
n-1

2 o io rfp
1
iz RC vz vz n
rs 1...n
KU

MK 1 o

cz
o 1 1 o
prv n

ov prv pzv MK vz vo z o io

Slika 16.7

[ematski prikaz ovog sistema dat je na slici 16.7, uz dodatne detalje i polo‘aja
kontakata releja, i tri mogu}nosti delovanja automatskih vrata kao {to je to prika-
zano na slici 16.8.

429
 z o io z o io z o io
1 0 1 0 1 0

cz cz cz
0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0
prv n prv n prv n

a) Samozatvaranje b) Zatvaranje sa c) Otvaranje

komandom

Slika 16.8

16.2. [ematika putni~kih liftova sa sabirnom komandom

Liftovi sa sabirnom komandom pored op{tih uslova koji se odnose na sve liftove
moraju da zadovolje i slede}e posebne uslove:
- Davanje i prijem komandi nije ni~im ograni~en i mora biti omogu}en stalno
- Kod poziva lifta saop{tava se smer a ne cilj vo‘nje i daju se preko odvojenih
tastera “@elim dole” ili “@elim gore”
- Ako je kabina puna ona se ne}e zaustaviti na spoljne pozive jer bi to pred-
stavljalo samo nepotrebno gubljenje vremena
- Izvr{enje kabinskih komandi mora da se odvija po prirodnom redosledu
saglasno smeru kretanja kabine.
- Kod zaustavljanja lifta na nekoj stanici, ne smeju biti izbrisane neizvr{ene
komande odnosno one koje su van “Prirodnog redosleda”
- Isklju~enje spoljne komande preko kontakta minimalnog optere}enja, potpa-
tosnog kontakta (PP2) se ne izvodi.
- Delovanjem na sklopku “Stoj” ne smeju biti poni{teni spoljni pozivi.
- Vremenska zadr{ka za kabinske komande po zatvaranju vrata se ne izvodi,ako
postoji ve} zadani smer.
- Na svim prilazima i u kabini mora biti izveden signal potvrde prijema
komande i potvrde izvr{enja komande.
- Na svakoj stanici mora postojati lako uo~ljiv svetlosni signal smera dalje
vo‘nje, a ako je u pitanju grupa liftova i zvu~ni signal koji najavljuje dolazak
kabine u stanicu.

16.2.1. Opis simpleks komande

Na slikama 16.9.1 do 16.9.5 date su {eme dvobrzinskog putni~kog lifta sa
sabirnom komandom u oba smera i automatskim vratima.
Na slici 16.9.1 data je osnovna bazna varijanta izvedbe ma{inskog bloka (pogon-
ske grupe) koji se koristi za pokretanje liftova sa simpleks sabirnom (kolektiv-
selektiv) komandom iz kabine i spolja.
Uva‘avaju}i napomene koje su date na {emama, iste va‘e i ako su prilazna vrata:
- poluautomatska, a kabinska automatska (AK), ili
- automatska i na kabini i na prilazima (AKP).
[ta vi{e, iste {eme va‘e i za liftove sa poluautomatskim vratima na prilazima, a
kabinskim obrtnim (PA), samo bez {eme za vrata, koja je data na slici 16.9.5.

430
 1200 31
R ST 0
RAZVODNA
TABLA
Rb PTC
c31 c100
TO
KIg c30
m 30
P1 Rc
a1 b1 bk
AP PTC b
KId b
FK a b - AO31 f
a
RT 0 RST
R1
+
R1
S1
T1

TrU
Ra
Rb
0
L

R S T AO31
B a a b f
AO R1
~ UU
A b ~

MV cz
-
D G
D G 50 C°
0 D G
m m
0 21 TK
0 2 1
100
mvm
MV
UOM UCZ
BV BM TK
+ f 600
U V W U1 V1 W1 +
D G

MV MVM MVM
3~
MCZ
MO mvm 100

Slika 16.9.1
Električna šema pogonske grupe liftova sa sabirnom komandom - Simplex

30 31 32 K133 K33 33 1* 34

PP2 KPV1...n
OB UO S SR H LU 3*
2* dg gg piz
KV
n

pk1 pkn
3

1* - Izvodi se samo ako su prilazna vrata PA

2* - Ako su vrata automatska postavlja se most 33 - 34 psd psg
zv
3* - Izvodi se samo ako su prilazna vrata PA a kabinska obrtna.
2

Ako su kab. vrata automatska ili je kabina bez vrata postavlja

. se most K-33 K-133 k 5* io
B1

- Ako kabinska vrata nisu automatska:

5* - ovi kontakti ne postoje - izvedena je kratka veza 6*
6* - ova veza se ne izvodi k° n vo

n s pv
bm o m
44
pv 6* DZ
m bv 5*
bk fp1 2 pfp
n vz

kz
cz pzv 5*
v FP1
m FP2 2MO iz
6* psd psg
1*
bv bm v s
r
z 1*
zv G D pro

100 bv bm
bk BV BM cz pv v fp1 fp2 pfp m s D G kz zv n

Slika 16.9.2

431
 31 R
1032

K1 G1 D 2 K2 G2 D3 K 3 G 3 Dn-1 Kn-1 Gn-1 Dn K n

k * Ako kabinska vrata nisu automatska
grane 46* i 47*, isprekidano
pretstavljene,nepostoje
v

sg
zv s k

PrO PO PP
sd k1 g1 d2 k2 g2 d3 k3 g3 dn-1 dn kn
kn-1 gn-1

iz
2 1 3

a 4 5 6
g n
24 21

432
42 piz
Tiz 47*
46* 21n
k sg
fp1 fp2
pfp
m
po k0 ps sd
vo z
kz 44 42

piz ns
po 41

kz po pk1 pk2 pk3 pkn-1 pkn

100

pro po k r sk iz k1 g1 d2 k2 g2 d3 k3 g3 dn-1 kn-1 gn-1 dn kn k0

Slika 16.9.3
1032 1034 R 1035
s-n
gn-1 44 pkn
dn-1 34 s-(n-1)
32
kn-1 pkn-1
g2 31
piz ns ps pk1 pk2 pkn-1 pkn d2
s-02

k2 pk2
g1
s-01

k1 pk1
bm

s-n
sk 41 dn 1032
r pkn
42 kn
44
gn-1
pk1 2 n-1 n pkn-1
cz dn-1
kn-1 vpA n
B
pfp g2 C
pk2 d2
piz k2
ps ps fp2 fp1
sk

ns ns
GG psg RD RG
psd
gg
DG
po
psg psd dg
sd sg
MP1 2 n-1 n
sg sd dg gg gsA
B
C

100

dg gg psd psg sd sg ikA(B,C)

Slika 16.9.4

31

TZ M AV IPV
PZ
pzv FĆ PO
2Pfć
pv
vo
bk
KV
o
s cz

k0 KSL
R1 S1 T1
l
j
nA DO
B

io
Z

O Z

O io pfp

iz vz vz n bk
RC

MK
cz
V
U
W
prv n
MAV
3~ 100

prv pzv MK vz vo Z,z O,o io

Slika 16.9.5

433
Kod postrojenja je mogu}e koristiti potpuni dvobrzinski kopir ure|aj kod koga se
sve funkcije velike brzine (start) i funkcije male brzine (pristajanje) obavljaju preko
kopir ure|aja.
Po{to je ta~nost pristajanja liftova sa kopir ure|ajem, zbog preslikavanja putanje
smanjeno, javlja se prirodna te‘nja da se funkcije male brzine vrate sa kopir
ure|aja nazad u vozno okno. Razvoj prekida~a pristajanja je to i omogu}io.
Umesto klasi~nih mehani~kih prekida~a na kabini se obi~no koriste magnetni
prekida~i a umesto krutih letvi u voznom oknu, metalni profili.

a) Davanje komandi
Pozivanje lifta vr{i se preko pozivnih dugmadi “@elim
gore” (G1,2, ...n-1) ili “@elim dole” (D2,3, ... n) na pozivnim
kutijama prilaza, a davanje komandi ‘eljenog cilja vo‘nje D i Ki G i
preko kabinskih dugmadi (K1,2, ... n) na kutiji kabine.
s
Pritiskom na neko od ‘eljenih dugmadi, u stanici u kojoj
k
se ne nalazi kabina, zatvara se strujno kolo preko namo-
taja odgovaraju}eg releja di, gi ili ki, (i=1,2,3, ... n) diod-
nog ~vora i kontakta pki i tako pobudi relej di, gi ili ki di ki gi
koji preko svoga radnog kontakta uklju~uju samodr‘anje
(Slika 16.10.1). di gi
ki
Informacija o datoj komandi se preko pobu|enog releja 2 1 3

prenosi na komandni deo {eme radi dalje obrade. 4 5 6

zDk
Ako se kabina u trenutku poziva nalazi ba{ na toj stanici zDd
sa zatvorenim vratima, relej “pki” je pobu|en a njegov zDg

kontakt pki je u radnom polo‘aju, dakle tu je kolo pki

otvoreno.
-
i = 1, 2, ... n

Stoga se informacija o datoj komandi od diodnog ~vora

prenosi (zatvara) preko linija zDg ili zDd, mirnih kon- Slika 16.10.1
takata relea smera (sd) ili (sg) i mirnog kontakta releja
otko~nog magneta (m) na gejt tiristora Tiz, otvara ga, a ovaj sada omogu}ava
aktiviranje releja (iz). Relej (iz) otvaranjem svoga mirnog kontakta u kolu releja
(pzv) (Slika 16.9.5) prenosi informaciju grupi za otvaranje vrata.

b) Pozicioniranje kabine, izbor smera vo‘nje

Ove radnje se obavljaju u kopir ure|aju, {to je prikazano na slici 16.9.4, koji se
sastoji od grupe magnetnih prekida~a (MP1,2, ... n) raspore|enih po spratovima u
voznom oknu, zatim grupe releja (pk1,2, ... n) na komandnoj tabli, te grupe za
smer gore i smer dole sa lancima smerova i relejima smera (sd) i (sg), i releja
parne stanice (ps) i neparne stanice (ns) ~iji zadatak je da spre~e “Gubljenje
orijentacije” kabine ako se ona slu~ajno zaustavi izme|u stanica.
Kada kabina pri svom kretanju u|e u neku stanicu magnetni prekida~ (MPi) se
zatvara a njemu odgovaraju}i relej (pki) pobu|uje i otvara svoj mirni kontakt u
selektorskim lancima (Slika 16.10.2).

434
Na taj na~in lanci se dele na dva dela,
pa napon napajanja kod smera gore,
vr{i napajanje samo dela lanca iznad pkn gn
kabine, a kod smera dole dela lanca gn-1
dn-1 k
ispod kabine. n
gn-1
pkn-1 pkn-1
Dakle, pod naponom se nalazi samo dn-1
kn-1
deo lanca ispred ‘eljenog smera kret- kn-1
g3
anja kabine. d3
g3
U odvodnim linijama su kontakti relea pk3 pk 3 d3
k3
d2- dn, g1-gn-1 i k1-kn. Prijemom g2
d2 k3
komande, zatvaraju se njihovi kontakti u g2
pk2 pk2 d2
k2
odvodnim linijama i tako omogu}uju g 1

pk1 k2
prenos napona sa lanca na releje
k1
smera (sd) ili (sg). sk sk

Relej smera koji prvo bude pobu|en

izvr{i izbor smera i preko grani~ne
grupe (“dg” i “gg”) povratno blokira psg psd
suprotni smer. Izabrani smer dr‘i se dg gg
pobu|enim sve dok postoji i poslednja
komanda u delu lanca sa koga se on sd sg
napaja.
Rad ovog kopir ure|aja odvija se bez
problema sve dok kabina staje nor- Slika 16.10.2
malno u stanicama.
Dogodi li se da kabina stane izme|u stanica (van zone stanice) svi magnetni
prekida~i (mp) u voznom oknu }e biti otvoreni a selektorski lanac ne}e vi{e biti
podeljen na dva dela, i kao posledica toga do}i }e do pojave “Gubljenja orijent-
acije” kabine koja je opisana u ranijem odeljku.
Da bi se ova dezinformacija “Gubljenje orijentacije” kabine izbegla potrebno je da
se selektorski lanci dr‘e prekinuti i za vreme vo‘nje izme|u stanica. Ovo se ost-
varuje tako {to se dr‘anje releja pk1 do pkn deli na dve grupe: parnu i neparnu.
Svakoj od ovih grupa dodeljuje se po jedan relej: neparne stanice (ns) odnosno
parne stanice (ps) a njihovi kontakti, mirni i radni, ugra|uju se u linije dr‘anja.
Kada se kabina nalazi u nekoj od neparnih stanica pobu|en je relej “pk2i-1”
(i=1,2,3, ... ) te stanice i relej neparne stanice (ns), a preko linije za napajanje
(dr‘anje) ostvaruje se samodr‘anje releja (ns) i (pk2i-1).
Zbog toga }e po izlazu kabine iz stanice releji (ns) i (pk2i-1) (pkneparne stanice)
ostati i dalje uklju~eni a selektorski lanac prekinut.
Ulaskom kabine u parnu stanicu aktivira se odgovaraju}i relej “pk2i” i relej “ps” pa
se isklju~uje dr‘anje neparne grupe a uklju~uje dr‘anje parne grupe koje ostaje
uklju~eno sve do ulaska kabine u narednu stanicu.
Na taj na~in uvo|enjem releja “Par-nepar” ostvaruje se da selektorski lanac ostaje
prekinut i kod zastoja kabine izme|u stanica i tako se elimini{e pojava “Gubljenja
orijentacije” kabine.

435
c) Priprema starta i start
Izborom smera u grupi smera (sd) ili (sg) pobu|uje se i pomo}na grupa smera
(psd) ili (psg) (Slika 16.9.4) i preko nje proces prenosi u liniju neutralnog releja
(n) (Sl.16.9.2) ~ime otpo~inje priprema starta.
U liniji neutralnog releja (n) napon se propu{ta do kontakta releja preoptere}enja
(pro) i ako kabina nije preoptere}ena napon prolazi i pobu|uje relej (n).
Relej (n) uklju~uje vremenski relej (v) i izvr{i predizbor brzine starta (BV, bv). Relej
(bv) (pomo}ni relej velike brzine) prekida napajanje vremenskog releja (v) do
aktiviranja releja otko~nog magneta (m), odnosno do starta lifta.
Na ovaj na~in je vremenom vremenskog relea (v) definisano vreme za koje se
moraju izvr{iti sve pripremne radnje za start lifta od trenutka davanja komande.
Ukoliko u tome vremenu lift ne startuje prekida se dalje izvr{enje i bri{u se sve
zadane komande. Ako je zastoj bio prolaznog karaktera kod ponovnog zadavanja
komande lift }e startovati, zapravo po uklju~enju vremenskog releja (v) uklju~uje
se relej centralnog zatvaranja (cz) koji, ako vrata nisu ve} zatvorena, omogu}ava
zatvaranje vrata na ve} poznati na~in (Slika 16.9.5).
Ako su vrata zatvorena i zabrava izvr{ena ispravno aktivira}e se relej za kontrolu
zabrave (kz). Kontakt releja (kz) u liniji napajanja kontaktora za vo‘nju se zatvara i
preko jednog od kontakata (psd) odnosno (psg) uklju~uje kontaktor odabranog
smera.
Startom lifta zatvara se kontakt 2MO i aktivira relej “m” koji preko svoga kontakta
prihvata dr‘anje releja (v) a preko njega i releja (pv) i (cz).
Aktiviranjem releja (m) i (n) isklju~uje se napajanje grupe finog pristajanja za sve
vreme vo‘nje velikom brzinom pa ona za to vreme ne u~estvuje u radu.

d) Isklju~enje velike i ukjlu~enje male brzine

Isklju~enje velike i uklju~enje male brzine treba da se izvr{i samo kada kabina
ulazi u stanicu za koju postoji komanda zaustavljanja tj. kabinska komanda cilja ili
spoljna komanda koja je saglasna sa smerom kretanja kabine.
Informacija o prispe}u kabine u zonu neke stanice uzima se sa relea par-nepar
(ps,ns) i pomo}nog releja za zaustavljanje (piz), a sa diodnog ~vora preko radnog
kontakta 21-24 releja (n) dovodi se informacija na gejt tiristora (Tiz), u liniji releja
“impuls za zaustavljanje” (iz), kada (na kojoj stanici) treba izvr{iti zaustavljanje. Po
prijemu obe informacije tiristor (Tiz) se otvara i relej “impuls za zaustavljanje” se
pobu|uje.
Naglasimo da se kabinske komande direktno prenose preko diodnog ~vora na
gejt tiristora, a spoljne preko skretnice koja omogu}ava filtriranje uz pomo} kon-
takata releja smera (sd ) i (sg) i kontakta releja punog optere}enja (po).Svrha
ovog filtriranja je da se na gejt tiristora dovredu samo one spoljne komande koje
su saglasne sa smerom vo‘nje kabine i to ako mogu biti izvr{ene (ako kabina nije
puna).
Komande koje ne trebaju ili ne mogu biti izvr{ene sprovode se na masu. Na ovaj
na~in na gejt tiristora se dovode samo one komande koje kod tog smera vo‘nje
trebaju biti izvr{ene.
Ukoliko za neku stanicu ne postoji kabinska ili saglasna spoljna komanda tiristor
(Tiz) se ne}e otvoriti, tako da relej (iz) ne}e biti pobu|en i kabina }e pro}i stan-
icu bez zaustavljanja.

436
Linija saglasnih komandi u samoj skretnici je preko kontakta punog optere}enja
(po) povezana sa masom pa u slu~aju da je kabina puna, komanda }e biti
sprovedena na masu i kabina ne}e stati.
Aktiviranjem releja (iz) isklju~uje se relej (n) pa njegov preklopni kontakt u grupi
BV-BM isklju~uje kontaktor velike brzine (BV) i uklju~uje kontaktor male brzine
(BM). Vremenski relej (v) je sve vreme ostao uklju~en jer se dr‘i preko kontakta
releja otko~nog magneta (m).
Kontaktor male brzine je preko svoga radnog kontakta prihvatio dr‘anje releja
centralnog zatvaranja (cz) pa je zabrava vrata zadr‘ana i za vreme vo‘nje malom
brzinom.
Preklopni kontakt releja (n) u grupi finog pristajanja prelazi u svoj mirni polo‘aj (0)
i propu{ta napon u grupi finog pristajanja do prekida~a FP1 i FP2 i tako izvr{i
pripremu za isklju~enje male brzine.

e) Isklju~enje male brzine

Dolaskom kabine na nivo stanice zatvara se jedan od kontakata FP1 ili FP2 i
tako se aktiviraju releji (fp1), (fp2) i (pfp)” koji isklju~uju grupu “psd-psg” i kon-
taktor smera pa lift staje. Isklju~enjem pogona lifta otvara se kontakt 2MO i
isklju~uje relej (m) a preko njega i releji (v”) i (cz) i komanda se vra}a u po~etni
polo‘aj.

f) Otvaranje vrata
Po zaustavljanju kabine relej (pfp) ostaje uklju~en po{to su prekida~i FP1 i FP2
uklju~eni za sve vreme dok kabina stoji u stanici.
Isklju~enjem releja (n) i uklju~enjem releja (pfp) stvoreni su uslovi da relej “impuls
za otvaranje vrata” (io) bude pobu|en i aktiviran, tako da zapo~inje proces
otvaranja vrata koji se odvija na ve} poznati na~in delovanjem spre‘ne letve na
spre‘ne to~ki}e prilaznih vrata.

16.2.2. Opis dupleks komande

Elektri~na {ema sabirne dupleks komande dobija se povezivanjem dve simpleks
{eme u jednu funkcionalnu celinu tako da one kod normalnog stanja rade sin-
hronizovano, a u slu~aju isklju~enja jednog lifta drugi nastavlja da radi primaju}i i
izvr{avaju}i sve komande. Izmene koje se zbog objedinjavanja izvornih {ema vr{e
na njima su neznatne i izvedene su u ulaznom delu {eme koji se odnosi na
prijem i memorisanje spoljnih poziva.
Funkcija lifta van pogona re{ava se dopunom {ema sa dva nova releja vpA (van
pogona lift A) i vpB (van pogona lift B), a funkcija najave pristajanja i smera dalje
vo‘nje uvo|enjem releja nA i nB.

a) Prijem i memorisanje poziva

Na prilazima liftova sa dupleks komandom postavlja se samo po jedna pozivna
kutija koja je zajedni~ka za oba lifta.
Kontakti ovih kutija su ugra|eni u pozivne linije lifta A pa se pritiskom na neki od
tastera "@elim gore" ili "@elim dole" pobu|uju releji "d" ili "g" lifta A.

437
Kontakti releja "di" i "gi" lifta A
ugra|eni su u pozivne linije lifta
A
B (umesto kontakata pozivnih
tastera) pa se tako saop{tena Di K i G i A
Ki A

spoljna komanda prenosi i na lift di gi

s s
B.
Kontakti releja lifta B ugra|eni su k k

u linije dr‘anja spoljnih poziva B

B B
lifta A pa oni povratno izvr{e
di ki gi ki
dr‘anje lifta A, odnosno memo-
risanje datog poziva za oba lifta di gi di gi
(Slika 16.11). ki ki
2 1 3 2 1 3

Sve ostale radnje uklju~ivo i 4 5 6 4 5 6

zDk zDk
izvr{enje komande odvijaju se na zDd zDd
isti na~in kao i kod simpleksa s zDg zDg
tim {to izvr{enje obavlja onaj lift
koji prvi dospe na tu stanicu, a pki i = 1, 2, ... n
pki

smer kretanja mu se poklapa sa - Lift A

- Lift B
smerom toga poziva.
Zaustavljanjem jednog od liftova Slika 16.11
A ili B na toj stanici radi izvr{enja
komande, ista biva brisana.
Kabinske komande su izvedene kao i kod simpleksa pa se i odvijaju na isti na~in.

b) Jedan lift van pogona

Ukoliko je jedan lift van pogona drugi lift mora ostati u radu i da prima i izvr{ava
sve date komande. U tu svrhu komandi su dodati releji vpA i vpB. Po jedan radni
kontakt ovih releja ugra|en je u skretnicu paralelno kontaktu punog optere}enja
(po), a drugi, mirni, u liniju releja za zustavljanje (iz).
Stavljanjem jednog od liftova van pogona, relej (vpA) odnosno (vpB) biva
pobu|en a njegov kontakt u liniji saglasnih komandi u skretnici se zatvara i ovu
liniju vezuje na masu pretvaraju}i je tako od izvr{ne u dopunsku liniju dr‘anja.
Drugi kontakt ovih releja blokira rad automatskih vrata lifta koji je van pogona.

16.2.3. Opis tripleks komandi

Elektri~na {ema jedne tripleks baterije liftova dobija se povezivanjem tri simpleks
{eme u jednu funkcionalnu celinu. Objedinjavanje se vr{i po istom principu kao i
kod dupleksa, samo {to sada ulaz komande ide preko tri lifta A, B i C a dr‘anje
datog poziva ostvaruje lift C pomo}u svojih kontakata u linijama dr‘anja lifta A
(Slika 16.12). Za funkciju "lift A, B, C van pogona" dodaju se tri releja: vpA, vpB
i vpC a za najavu pristajanja i smera dalje vo‘nje releji najave nA, nB i "nC'.

16.2.4. [eme liftova sa zonskim uslu‘ivanjem

[eme liftova sa zonskim uslu‘ivanjem dobijaju se iz {ema grupnih sabirnih
komandi (dupleks, tripleks, kvadrupleks) tako {to se dodavanja odre|enog broja
releja ostvaruju funkcije zonskog uslu‘ivanja.

438
U ulaznom delu {ema gde se nalaze releji: sk, vvp, vpA (B,C), gsA (B.C), nA (B,C)
i kgs unose se u linije njihovog napajanja dopunski uslovi za zonsko uslu‘ivanje.
U selektorskom delu {eme dodaju se releji ikA (B,C) kojima se dopunjuje rad
selektorske grupe. Ovi releji ikA odnosno 1kB ili ikC su uklju~eni kada ima spol-
jnih poziva iznad kabina A odnosno B ili C

A B

Di Ki Gi A
Ki A B
Ki B

di gi di gi
s s s

k k k
C

C C

di ki gi ki ki

di gi di gi di gi
ki ki ki
2 1 3 2 1 3 2 1 3

4 5 6 4 5 6 4 5 6
zDk zDk zDk
zDd zDd zDd
zDg zDg zDg

pki i = 1, 2, ... n pki pki

- Lift A
- Lift B
- Lift C

Slika 16.12

16.3. [ematika teretnih liftova

[ematika tertnih liftova razvijla se u dva pravca. Kod teretnih liftova sa pratiocem
i{ao je prema {ematici osobnih liftova, tako da su {eme ovih liftova danas gotovo
istovetne sa {emama osobnih liftova. Kod teretnih liftova bez pratioca, odnosno,
upro{}enih teretnih liftova, ovaj razvoj je i{ao ka sve ve}em upro{}avanju, {to je u
skladu sa op{tom koncepcijom i namenom ovih liftova.
Upotreba u‘adi, uzica ili motki za davanje komandi, koje se propisom dozvoljav-
aju, odnose se prvenstveno na ove liftove, a izvode se samo u posebnim
slu~ajevima kada je sredina vla‘na, pra{njava ili eksplozivna (^lan 249).

16.3.1. [ematika teretnih liftova sa pratiocem

[eme ovih liftova razlikuju se od {ema liftova sa samouslu‘nim komandama
neznatno, uglavnom u svom ulaznom delu, koji je izveden tako da se upravljanje
i vo‘nja mogu obaviti samo od strane pratioca.
Najjednostavniji na~in da se ovo postigne je da se kod standardnih komandi u
liniju napajanja komandne grupe ugradi kontakt sa klju~em, pomo}u koga se
komanda lifta isklju~uje kada pratilac napu{ta kabinu.
Klju~ se obi~no izvodi tako da se mo‘e izvaditi iz reze samo ako se nalazi u
polo‘aju “komanda iskiju~ena".

439
Kod starijih teretnih liftova sa pratiocem, koji su ugra|ivani u industnijskim objek-
tima zatvorenog tipa, koristile su se komande kod kojih je pratilac pored
uklju~enja starta vr{io i izbor smera vo‘nje.
Spoljne komande su davane preko pozivnih tastera PT1, ... n na prilazima lifta
memorisane pomo}u releja rs1... rsn koji su odmah po pobu|ivanju prelazili u
stanje samodr‘anja. Informacije o spoljnim komandama preno{ene su na sig-
nalnu kutiju u kabini koja je imala svoj zvu~ni i opti~ki deo.

ZS

rsn
n
rzs

rsn-1
n-1

n-1

rs2
2

rs1
psp

PT1

rs1
D

G
lv

PIS

Šema teretnog lifta sa pratiocem

D
G
F L
RG

RD

psp

Slika 16.13
F L 0
LK
R

lv
0
UU
S

-
~
~

100
33

32

31

n KPV1.
LU

OB

AO

KIg

KId
Rb

R1
Rc
TrU

UOM
R1

+
G

~
0

0
Ra Rb

MO
RAZVODNA TABLA

L
D
P1

AO
RT

G
AP
R S T

R S T

3~
M
D
TO

440
Pritiskom tastera PTi prekida se premo{}enje releja
s-31 s-100
zujalice, relej (rz) se pobu|uje, pa je zujalica
6K8 (60V)
uklju~ena sve dok se taster PTi dr‘i pritisnut. n
1K2 (12V)

Memorisanjem nekog poziva, kontakti releja rs1...rsn n-1

uklju~ivali su odgovaraju}i svetlosni signal koji je 2

ostajao uklju~en sve do izvr{enja komande (Slika 1

16.13-b). rs1 ... n SP 1 ... n

Upravljanje iz kabine vr{eno je pomo}u paket
prekida~a - kontrolera (LK) koji je dovo|en u jedan Slika 16.13-b
Signalizacija spoljnih poziva u
od svoja tri polo‘aja, i prekida~a za izbor smera kabini kod teretnih liftova sa
vo‘nje (PIS) kojim je biran smer kretanja kabine. pratnjom

Ovakva koncepcija prema kojoj je smer vo‘nje birao

pratilac, omogu}avala je da se komanda izvede bez spratnih prekida~a, odnosno,
bez kopir ure|aja.
Ulazni deo jedne takve {eme dat je na slici 16.13.

a) Vo‘nja na rampu
Kod teretnih liftova sa pratiocem, ~esto se, u cilju lak{eg utovara i istovara, javlja
potreba da se kabina iz nivoa stanice dovede na nivo vozila gde se vr{i pretovar u
lift ili obratno. Ova vo‘nja se naziva "vo‘nja na rampu" i obavlja se sa otvorenim
vratima.
Osnovna kanaktenistika ove vo‘nje je da se obavlja van zone stanice i prema pro-
pisima za takvu vo‘nju moraju biti ispunjeni siede}i uslovi: (^lan 257, 100)
- Du‘ina putanje vo‘nje na rampu ne sme biti ve}a od 1,65 m iznad nivoa
stanice.
- Ova putanja mora biti ograni~ena jednim grani~nim prekida~em koji delo
vanjem kabine prekida smer "gore" a ostavlja uklju~en smer "dole"
- Brzina kretanja kabine ne sme biti ve}a od 0,3 m/s
- Vrata kabine i voznog okna smeju biti otvorena samo na strani na kojoj se
nalazi rampa
- Normalno upravljanje mora biti isklju~eno, i to pomo}u kontakta na klju~, a
vo‘nja na rampu sme da se obavlja samo bez samodr‘anja.

16.3.2. [ematika maloterfnih liftova

Malotenetni liftovi su namenjeni isklju~ivo za prevoz tereta, pa se upravlja}ki ele-
menti postavljaju samo na prilazima lifta.
Kutije upravljanja su sa vi{e tastera {to pored poziva kabine za tu stanicu
omogu}ava i slanje kabine na druge stanice. U najop{tijem slu~aju imamo na
svakoj stanici kutiju upravljanja sa kompletnom tastaturom tako da kabinu
mo‘emo pozivati i slati sa svakog sprata na svaki sprat. Naj~e{}a izvedba je,
me|utim ona kada u glavnoj stanici imamo kutiju upravljanja sa kompletnom
tastaturom (n-tastera), a na svim ostalim stanicama kutije sa po dva tastera, {to
omogu}ava poziv kabine na tu stanicu i slanje kabine u glavnu stanicu (kuhinju).
Uz komande maloteretnih liftova, po pravilu, se izvodi i odgovaraju}a opti}ka i
zvu~na signalizacija, koja u znatnoj meri olak{ava ispravno i ekonomi~no
kori{}enje lifta.

441
Na seriji slika 16.14 data je standardna elektri~na {ema jednog maloteretnog lifta
sa n-stanica (n=>3) i nu‘no pokretanim vratima izvedenim na nivou parapeta.
Slika 16.14.1 prikazuje elektromotorni motorni pogon ovog lifta i odre|ivanje
polo‘aja kabine sa magnetnim prekida~ima (MP1, ... n ) i relejima polo‘aja kabine
(pk1, ... n).
Kutije upravljanja su postavljene na svim prilazima i to na glavnoj stanici kutija sa
kompletnom tastaturom, a na svim ostalim kutije sa po dva tastera. Taster
doti~ne stanice je uvek pozivni i slu‘i za pozivanje lifta (PT), dok su ostali tasteri
"otpremni" i slu‘e za slanje kabine u odredi{nu stanicu (KTs).

LU KPV1 2 n-1 n
32 33
R S T 0
RAZVODNA
TABLA
H
14

TO
OB
P1 31
a b
AP PTC b
FK f
b - AO31
RT 0 R S T
a

+
MP1
0
L

R S T
TrU AO31 2 n-1 n
f
AO Ra Rb R1
B a a b
~
S1 A b ~
T1 UU vn zv
-
D G
Rb

D G
~ ~ KIg
100
Rc
pk2 pkn
UOM
KId
+ pk1 pkn-1
R1
v
D G
U V W
M 31 M100

M 03K ~3''
3~ 470 F
MO μ

pk1 pk2 pkn-1 pkn v

Slika 16.14.1
El. motorni pogon i položaj kabine maloteretnog lifta

U elektri~nom pogledu pozivni tasteri (PT) i tasteri za slanje (KTs) su razdvojeni u

dve grupe. Svi tasteri unutar jedne grupe su vezani na red, a obe grupe su preko
kontakta vremenskog relea (v) vezani paralelno ili na red.
Kabina se ne mo‘e pozvati iz stanice sa otvorenim vratima, niti iz nje poslati,
po{to je sigurnosno kolo prekinuto, pa tasteri nisu pod naponom. Po zatvaranju
prilaznih vrata tasteri za slanje odmah do|u pod napon i tako je ostvarena pred-
nost stanici u kojoj je kabina.
Po zatvaranju mirnog kontakta vremenskog relea (v) (ka{njenje oko 3 sec.) dolaze
pod napon i pozivni tasteri, pa se lift mo‘e pozvati. Na taj na~in “komanda slanja”
ima prednost u odnosu na “komandu poziva”, {to spre~ava “kra|u kabine”.
Davanje komandi, memorisanje prve komande, izbor smera i blokada prijema
slede}ih komandi. ukratko, sve radnje u ulaznom delu {eme, obavljaju se na ve}
poznati na~in, kao i ranije. Odabrani smer se prenosi u kolo kontaktora smera
gore (G), odnosno dole (D) i lift startuje.

442
Zaustavljanje lifta u odredi{noj stanici vr{i se tako {to se aktivira magnetni
prekida~ (MP) te stanice u voznom oknu. Ovaj pobudni relej polo‘aja kabine (pk)
te stanice i tako se otvara selektorski lanac i prekida napajanje releja smera. Relej
smera isklju~uje kontaktor smera za vo‘nju pa motor i ko~nica ostaju bez napona
i pogon staje.
Vremenska prednost od 3 sec. koju ima komanda slanja u odnosu na komandu
poziva, propisom nije odre|ena pa se kod postrojenja sa manjim brojem stanica i
manjim prometom ova blokada mo‘e izostaviti.

vn KTs
1.2 1.(n-1) 1.n

v
KTs
2.1 (n-1).1 n.1

PT
1 2 n-1 n
1 2 n-1 n

1 2 n-1 n
sd sg

rs1 2 n-1 n

rs1 2 n-1 n

pk1 2 n-1 n
sd sg

GPd GPg
03K
~3''
470μF
G D

sg sd

zv D G vn sd rs1,2, ... n sg os

Slika 16.14.2
El. šema komande maloteretnog lifta sa n-stanica

a) Signalizacija kod maloteretnih liftova

Elektri~na {ema signalizacije data je na slici 16.15. Signalizacija se sastoji od
svetlosne signalizacije zauzetosti lifta i polo‘aja kabine i zvu~ne signalizacije najave
dolaska kabine i tra‘enja kabine. Rad signalizacije odvija se na slede}i na~in.
Signalizacija "zauzet" napaja se preko mirnog kontakta relea osvetljenja i signal-
izacije (os) pa je, prema tome, ukiju~ena za sve vreme dok je kabina u pokretu, a
po ulasku kabine u stanicu do isteka vremena vremenskog releja (v).
Svetlosni signal polo‘aja kabine uklju~uje se ulaskom kabine u stanicu, preko
kontakta releja polo‘aja kabine (pk) i ostaje uklju~en sve dok se kabina nalazi u
stanici a gasi se ulaskom kabine u slede}u stanicu, kada se i uklju~uje signal te
stanice.

443
Zvu~ni signal prispe}a kabine ukiju~uje se
tako|e preko radnog kontakta releja polo‘aja SIGNALIZACIJA
kabine (pk) one stanice u koju je kabina u{la, a s-31 s-100
po{to se zatvara preko mirnih kontakata releja os s-41 SZ
smera (sd) i (sg), i radnog kontakta releja
zatvorenih vrata (zv), kao i radnog kontakta
vremenskog releja (vn) on }e da zvoni samo
na toj stanici i to sve dok ne istekne vreme SP1 ... n
vremenskog releja (vn) ili dok ne budu n

n-1
otvorena prilazna vrata.
2
Za vreme stajanja kabine u stanici pri
1
otvorenim prilaznim vratima, uklju~eni su sig-
pk1 ... n
nali "zauzet" i signali polo‘aja, dok je zvu~ni sg
signal isklju~en. sd
Komandni tasteri, za vreme stajanja kabine u s-99

stanici, nisu pod naponom ako su prilazna zv

s-98

s-99
vrata otvorena. Pritiskom na neki od njih lift ne vn
n
mo‘e da startuje po{to je prekinuto sigurnosno s-98
kolo, ali }e zato drugi par kontakta pozivnog n-1

tastera premo{}enjem kontakata releja (vn) i 2

(zv), vezanih izme|u klema 98 i 99, u grupi
signalizacije, da uklju~i zvu~ni signal na stanici 1

na kojoj se nalazi kabina. PT1 ... n ZN1 ... n

Ovaj zvu~ni signal }e da zvoni sve dok se dr‘i Slika 16.15

pritisnut taster upravljanja. Svrha ovog signala Signalizacija maloteretnog lifta

je da upozori korisnika na spratu sa kabinom

da oslobodi kabinu jer je potrebna za naredni prevoz.

16.3.3. [ematika upro{}enih teretnih liftova

Elektri~ne {eme ovih liftova, kao u ostalom i sami liftovi se odlikuju svojom jed-
nostavno{}u. Ovo je omogu}eno ~injenicom da oni imaju najvi{e tri stanice, da
im je pogonska bnzina ognani~ena na 0,3 m/s i da su namenjeni ognani~enom
krugu korisnika. Komponente komande su vrlo ~esto za naizmeni~ni napon 220V,
50 Hz, pa se u tome slu~aju, napajanje komande vr{i direktno faznim naponom,
bez komandnog transformatora i usmeriva~a. Krajnji prekida~ je obi~no izveden u
sklopu vitla, a ukoliko ovo nije slu~aj on se izvodi u motornom kolu i prisilno se
isklju~uje delovanjem kabine, bubnja, ili hidrauli~nog klipa.
Upravljanje liftom dozvoljeno je samo sa njegovih prilaza a postavljanje uprav-
lja~kih elemenata u kabini je zabranjeno.
Na~in izvo|enja upravljanja na prilazima uslovljen je tipom vrata voznog okna.
Kada su prilazna vrata voznog okna izvedena kao ru~na, bilo da su obrtna ili
podizna, upravlja~ki elementi se mogu postaviti na svim prilazima, tako da se
upravljanje liftom obavljati sa svih prilaza. Start kabine u tome slu~aju je dozvoljen
i kada su prilazna vrata na stanici na kojoj se nalazi kabina samo zatvorena ali ne
i zabravljena. Po napu{tanju zone stanice, zabrava mora biti izvr{ena, a ukoliko do
ovog ne bi do{lo pogon mora biti zaustavljen.

444
U slu~aju kada su jedna od prilaznih vrata, na krajnjim stanicama, izvedena sa
pokretanjem od strane kabine, onda se upravljanje liftom sme vr{iti samo sa ove
stanice. Start kabine u ovom slu~aju je dozvoljen i kod otvorenih vrata ove stan-
ice pod uslovom da su ostala vrata zatvorena i zabravljena. Komanda lifta, pri
tom, mora biti izvedena bez samodr‘anja sve dok se vr{i zatvaranje vrata.
Po obavljenom zatvaranju i zabravi i ovih vrata dalji rad komande mo‘e da se
odvija i po principu samodr‘anja.
R S T

cz KT1 2 3
TO
S sg

AP ss
sd

3
3

cz sd ss sg
2

2
R S T
AO
KPV1

B1

KIg SP1 2 3

D G
cz

H
KId sd sg

U V W OB LU
G D
M g d
3~

MO D G MCZ cz sd ss sg

Slika 16.16
Uprošćeni teretni lift za tri stanice sa obrtnim vratima i centralnom zabravom

Ovakvo uslovljavanje rada komande ima prvenstveno sigurnosnu svrhu. Sve dok
ovaj uslov nije uveden, a komanda lifta radila sa samodr‘anjem i za vreme zat-
varanja vrata, korisnici su poku{avali da posle davanja komande usko~e u kabinu
koja se ve} kretala, {to je imalo za posledice te{ke povrede.
Dugogodi{nje iskustvo sa komandama bez samodr‘anja potvrdilo je da je ovakva
izvedba znatno bezbednija nego ranije izvedbe sa samodr‘anjem, klju~em i dug-
metom "Stoj”.
Prednjim uslovima odre|en je izgled {eme, a naro~ito njen ulazni deo. U izlaznom
delu {eme mo‘e se izostaviti relejna grupa smera, a selektorski lanac da se izvede
u sigurnosnom kolu i sa njega direktno napoje kontaktori za vo‘nju u smeru gore
ili u smeru dole.
Zabrava prilaznih vrata mo‘e da se izvede sa pokretnom ili nepokretnom-fiksnom
letvom.
Na slici 16.16 data je {ema upro{}enog teretnog lifta sa tri stanice (n=3), sa
spratnim prekida~ima u voznom oknu, ru~nim obrtnim vratima i zabravom
pomo}u pokretne letve na kabini.

445
Relejna grupa za prijem komandi je standardne izvedbe, uz napomenu da su u
ovom slu~aju spratni releji za prijem komandi za krajnje stanice istovremeno i
releji smera, a napajaju se sa sigurnosnog kola, posle vratnih kontakata, tako da
tasteri upravljanja dobijaju napon samo ako su sva vrata zatvorena.
Istovremeno ovo zna~i i da je grupa za izbor smera u sigurnosnom kolu. Aktivi-
rani relej smera prihvata dr‘anje pozivne grupe i pobu|uje relej centralnog zat-
varanja, koji sa svojim mirnim kontaktom u kolu komandnih tastera izvr{i blokadu
prijema slede}ih poziva, a radnim kontaktom u kolu magneta centralnog zat-
varanja isti aktivira. Odabrani smer sa izlaza selektorskog lanca preko releja smera
prenosi se na pogonske kontaktore za vo‘nju. Ukratko, davanjem poziva i
pobu|ivanjem jednog od releja (sd), (ss) ili (sg) pobu|uje se i relej (cz) i magnet
MCZ. Letva LCZ se podi‘e i omogu}ava zabravljivanje vrata i prolaz napona na
pogonsku sklopku.
Zaustavljanje lifta se vr{i mehani~kim isklju~enjem spratnog prekida~a od strane
kabine. Osnovna karakteristika ove izvedbe je {to lift mo‘e da startuje samo ako
je prethodno izvr{ena i zabrava prilaznih vrata. Kod prolaska usputne stanice
komanda ne mo‘e biti prekinuta delovanjem na rukohvat vrata te stanice.

R S T

D G KT1 2 3
TO
S sg

AP ss
sd
3

sg
2

R S T
sd
ss
3

AO
KPV1

KIg SP1 2 3
PB1
B1

D G

H
KId sg
sd

U V W OB LU
G D
M sg sd
3~

MO D G sd ss sg

Slika 16.17
Uprošćeni teretni lift za tri stanice sa obrtnim vratima i krutom letvom

Na slici 16.17 data je {ema istog postrojenja samo sa krutom letvom na kabini.
Umesto pokretne letve sa magnetom, sada su na kabini postavljene dve krute
letve L1 i L2, a u kontaktnim kutijama su izvedeni kontakti PB1,2,3 vezani parale-
leno sa kontaktima zabrave B1,2,.3.

446
Letva L1 deluje na kontakte zabrave, a letva L2 na kontakte za premo{}enje. Na
{emi je prikazan polo‘aj kontakata kada kabina stoji u drugoj stanici sa
zatvorenim ali odbravljenim vratima. Start kabine je mogu} i kod nezabravljenih
vrata po{to je kontakt zabrave B1,2,.3 premo{}en kontaktom PB1,2.3.
Kod izlaska kabine iz zone stanice letva L1 osboba|a kontakt zabrave i
omogu}ava zabravljivanje vrata. Odmah po tom, na kraju zone stanice, letva L2
osboba|a kontakt premo{}enja i on se prisilno otvara, tako da se napajanje kon-
taktora za vo‘nju vr{i samo preko kontakta zabrave. Ukoliko zabrava, iz bilo kojih
razboga, ne bi bila izvr{ena lift bi po otvaranju kontakta za premo{}enje stao.
Kod ulaska u odredi{nu stanicu, kabina dovodi spratni prekida~ u srednji polo‘aj
(isklju~eno) i lift staje. Letva L1 vr{i odbravljivanje vrata a letva L2 zatvara kontakt
premo{}enja i tako omogu}ava start lifta i kod odbravljenih vrata.
Ako se jedna od prilaznih vrata, na krajnjim stanicama, pokre}u kretanjem kabine,
onda upravljanje sme biti izvedeno samo na prilazu te stanice, a kabina sme da
startuje i kod otvorenih vrata ove stanice, pod uslovom da su vrata na druge dve
stanice zatvorena.

R S T

D G KT1 2 3
TO
S KPV1
g

AP ss
d

d ss g
3

R S T
3

AO
KPV2

KIg SP1 2 3
PB1
B1

D G

H
KId g
d

U V W OB LU
G D
M g d
3~

MO D G d ss g

Slika 16.18
Uprošćeni teretni lift za tri stanice sa obrtnim vratima u 2. i 3. stanici i krutom letvom , a
u prvoj stanici sa kabinski pokretanim vratima

Elektri~na {ema ovakvog lifta sa kabinski pokretanim vratima u prvoj stanici data
je na slici 16.18.
Kutija upravljanja, sa tri tastera postavljena je samo na prilazu prve stanice. Vratni
kontakt prilaznih vrata prve stanice, preba~en je u liniju dr‘anja, tako da je
samodr‘anje omogu}eno tek po{to se ova vrata zatvore.

447
Opisani sistem krute letve se
R S T

danas, sve manje koristi.

Osnovni razlog za to je {to je TO
on konstruktivno slo‘en, te{ko D G KT1 2
podesiv i pogonski dosta
nesiguran a cena mu nije AP

ni{ta manja od sistema sa

R1
S1
T1
pokretnom letvom.

2
R S T d g

Primena sistema krute letve je AO

KPV1
opravdana samo u

PB1
B1
KI
slu~ajevima kada se radi o g
D G SP1 2

pra{njavoj ili vla‘noj sredini ili

S
kada postrojenje ima samo d g
KI
dve stanice. d
U V W G D g d
Za postrojenje koje opslu‘uje
M
dve stanice, u principu va‘e 3~
iste {eme, samo {to one sada MO D G d g
imaju samo dva releja. U
praksi, me|utim, ove {eme se Slika 16.19-a
dalje upro{}uju tako {to se
tasteri za upravljanje preme{taju u liniju sklopki za vo‘nju, releji izostavljaju kao
nepotrebni a dr‘anja komande ostvaruje se kao {to je to prikazano na slici 16.19-
a i 16.19-b. gde u oba slu~aja imamo istu funkciju, ali {ema “b” je upro{}ena.

16.4. [ematika plato liftova

Plato liftovi su samo jedna podgrupa upro{}enih teretnih liftova pa je i njihova
{ematika sli~na {ematici ovih liftova. Ono {to plato liftove karakteri{e u odnosu
na ostale upro{}ene teretne liftove je to da kod njih vrata koja se pokre}u kretan-
jem kabine mogu biti izvedena samo na gornjoj stanici, u nivou terena.
U skladu s tim upravljanje kod ovih lif-
R S T
tova se izvodi samo na prilazu gornje
stanice. Po{to je ovako postavljeno TO
upravljanje dostupno {irem krugu KT 1 2

osoba nego {to je tzv. “ograni~eni broj AP S

korisnika", upravlja~ki elementi se
moraju dr‘ati pod klju~em ili biti
2

izvedeni tako da deluju samo uz

2

AO
PB1

pomo} klju~a.
B1

KIg D G
Ovde komanda mora biti uskladena sa
tipom prilaznih vrata. D G
2

Ako su gornja vrata sa ru~nim otvaran- SP1 2

KId
jem i zatvaranjem, komanda mora biti
KPV1

blokirana sve dok su vrata otvorena. U V W G D

Ako se gornja vrata pokre}u kretanjem M
3~
kabine onda komanda za vreme zat-
MO D G
varanja vrata sme da radi samo bez
samodr‘anja. Slika 16.19-b

448
Plato liftovi se vrlo ~esto izvode tako da mogu da voze i iznad nivoa gornje stan-
ice i da pristaju na ”nivou rampe" jer to olak{ava utovar i istovar kabine.
U tome slu~aju moraju biti ispunjeni svi uslovi propisani za ovakav slu~aj vo‘nje,
a koji su navedeni kod liftova sa pratiocem, odeljak 16.2.

16.5. Opis rada hidrauli~nih liftova

Osnovna karakteristika hidrauli~nih liftova je da se za pokretanje kabine lifta
pogonski elektro motor koristi samo kod vo‘nje u smeru na gore. Kod vo‘nje u
smeru na dole motor se ne uklju~uje, ve} se za spu{tanje koristi potencijalna
energija masa prethodno dignutih vo‘njom u smeru na gore (klip, ram, kabina i
eventualno optere}enje). Dakle ulje, pod dejstvom te‘ine podignutih masa, po
otvaranju ventila za spu{tanje, isti~e iz cilindra u rezervoar i kabina se spu{ta.
Napomenimo jo{, {to je va‘no za projektovanje komande, da motor uvek startuje
bez optere}enja, jer po uklju~enju motora, pumpa potiskuje ulje prvo preko pov-
ratnog ventila u rezervoar, a tek posle postepenog zatvaranja povratnog ventila
ulje se usmerava u cilindar.
A
G
Blok ventila 3010 EN
A 5 VSMA VMP
VMD
VRFP
VML
9
4 7
VP C
B
C

B
VS
ML
START
3

1 Filter
K
VC 3006/B
PRIGUŠIVAČ
2 VRP
E

8
VB VR
VSH
VRF VR2
Ručna pumpa

VMD
E 6
Pomoćni uređaj pristajanja

10
VRa VR1 ISP

Ma
MAN Pmax Pmin OLD
M

Slika 16.21

Start bez optere}enja omogu}ava kori{}enje pu{ta~a zvezda-trougao ~ime se

izbegavaju velike polazne struje, {to je od zna~aja, po{to su kod hidrauli~nih lift-
ova snage motora znatno ve}e nego kod elektri~nih liftova, jer se kod dizanja
moraju savladati pored aktivnog tereta i te‘ina kabine i rama kabine kao i te‘ina
klipa (pasivan teret), koji su kod elektri~nih liftova izbalansirani kontra tegom.
Samo u re|im slu~ajevima, kada se radi o manjim nosivostima i malim brzinama
dizanja, snage motora su takve da se mo‘e i}i na sistem direktnog uklju~enja.
U startu pri dizanju, naveli smo ve}, po{to se motor pokrene, pumpa ne potiskuje
ulje u cilindar, ve} se isto vra}a u rezervoar.
Postepeno zatvaranje odvodnog otvora dovodi do postepenog slanja ulja u cilin-
dar, pa prema tome, i do postepenog pove}anja brzine kabine, do nominalne
brzine.

449
Da ne bi do{lo do naglog
zaustavljanja pri pristajanju L stanica
kabine, pri dizanju, motor

Kašnjenje ~ 1 sec.
treba i dalje dr‘ati pod D
E
naponom da bi pumpa
obezbe|ivala pritisak u cil-
indru. C
Ali kako je brzina asinhro-
nog motora konstantna,
do{lo bi do postepenog
smanjenja brzine kabine,

Promena < 0,5 sec.

Zvezda ~ 1,5 sec.
stoga treba obezbediti i
postepeno smanjenje
odvoda ulja u cilindar da bi G
postigli brzinu pristajanja
bez pethodnog trzaja.
U poslednjoj etapi vo‘nje I
H
pri dizanju ve}i deo ulja se
vra}a u rezervoar, a samo A stanica

VMP
MOTOR
VMD

VML
VML

se mala koli~ina ulja {alje u

MOTOR
cilindar, pa kabina dobija Sa napajanjem
vrlo malu brzinu pri- Bez napajanja Direktno uključenje
bli‘avanja stanici (brzina Motor u pogonu
finog pristajanja).
Elektromotor se isklju~uje Slika 16.22 Dijagram vožnje
iz pogona kada kabina
do|e u nivo stanice.
Pri vo‘nji kabine u smeru na dole, da se ne bi dobila prevelika ubrzanja, potrebno
je postepeno otvarati otvor za odvo|enje ulja iz cilindra u rezervoar.
Kona~no, u fazi zaustavljanja pri spu{tanju, da bi se izbegli ne‘eljeni udari (trzaji),
treba zatvaranje odvodnog otvora vr{iti postepeno, a radi postizanja {to manje
razlike u nivou pristajanja podesiti da brzina ulaska kabine u stanicu bude mala.
Otvor za pra‘njenje }e se potpuno zatvoriti kada kabina do|e u nivo stanice.
Posle ovog uop{tenog prikaza rada hidrauli~nog lifta, uz pomo} slike 16.21, na
kojoj je data principska hidrauli~na {ema rada jednog hidrauli~nog liftovskog
agregata sa blokom ventila (T3010EN) i elektromagnetnim ventilima za upravl-
janje, a koriste}i slike 16.22 i 16.23, da}emo i ne{to konkretniji prikaz rada
hidrauli~nog liftovskog agregata i to posmatraju}i odvojeno vo`nju u smeru gore
(a), i vo`nju u smeru dole (b).

a) Vo‘nja u smeru na gore

Davanjem komande i aktiviranjem releja smena gore i daljim razvojem komande,
kako }e to detaljno biti opisano u obradi {eme za hidrauli~ni lift, motor dolazi
pod napon i radi u spoju zvezda. Pumpa, koju pokre}e motor, potiskuje ulje koje
podi‘e nepovratni ventil VR i dolazi u komoru E i cevovod.
Po{to je ventil VRF zatvoren, to se u donjem delu cevovoda pritisak pove}ava i
otvara ventil VB pa se ulje preko njega vra}a u rezervoar a kabina i dalje miruje.

450
Posle cca. 1-2 sec. prespaja
se motor sa zvezde u trougao, A 8
i istovremeno se aktiviraju
elektromagnetni ventili VMP i
5
VML.
Ulje koje propu{ta ventil VRF 9
sada se vi{e ne vra}a u rezer- VML
voar ve} pove}ava pritisak u 3
VRFP
gornjem delu cevovoda. Ovaj
2

Ka cilindru
pritisak preko ventlia VMP
deluje na VB i polako ga zat-
vara, a preko ventlia VML 4
VMD VP
deluje na ventil VRF i polako
ga otvara. Zbog toga sve ve}a
VMP
koli~ina ulja proti~e kroz ventil Ručno spuštanje
1
VRF na radni cilindar a sve
manja koli~ina se vra}a preko PAM
VB u rezervoar i kabina se 10
kre}e sve br‘e i br‘e. VSMA
MAN
Kada se ventil VRF potpuno
otvori a ventil VB potpuno
2
7
ML
6
zatvori, sva koli~ina ulja koju
pumpa potiskuje ide u radni
cilindar i kabina se kre}e Slika 16.23
norminalnom brzinom.
Dolaskom kabine ispred odredi{ne stanice (ta~ka C, slika 16.22) ventli VML ostaje
bez napona i polako se vra}a u po~etni polo‘aj. Pritisak u donjem delu cevovoda
zbog toga raste pa se ventil VB polako otvara a VRF polako zatvara. Protok ka
cilindru se smanjuje a ka rezervoaru pove}ava. Brzina dizanja kabine se polako
smanjuje.
U trenutku kada se VRF potpuno vrati u svoj po~etni polo‘aj (ta}ka D), protok ka
radnom cilindru se smanjio na minimum i lift dalje vozi malom brzinom. Nep-
osredno ispred nivoa odredi{ne stanice (ta~ka E) isklju~uje se motor i sa zdr{kom
manjom od jedne sec. i ventil VMP, a kabina usled inercije ulazi u stanicu i staje
na nivo stanice. Ventili VB i VR se zatvaraju i dr‘e kabinu da ne padne.

b) Vo‘nja u smeru na dole

Davanjem komande kojom se zahteva vo‘nja u smeru na dole, ako su ispunjeni
uslovi starta, bivaju pobu|eni ventili VMD i VML i oni se otvaraiu (ta~ka L). Priti-
sak iz cilindra, stvoren te‘inom kabine i tereta, prenosi se preko njih na ventile
VRP I VRF i oni po~inju da se polako otvaraju. Samim tim pritisak iz gornjeg dela
prenosi se na donji deo cevovoda i ventil VB se tako|e polako otvara.
Ulje iz cilindra, po~inje preko ventila VRP + VRF + VB da isti~e u rezervoar a
kabina da se ubrzava. Kada se ventil VRF potpuno otvori, protok ulja se ustali i
kabina se dalje spu{ta svojom nominalnom brzinom.

451
lspred odredi{ne stanice isklju~uje se ventil VML. Pritisak u donjem delu cevovoda
se smanjuje i ventili VRF i VB se polako zatvaraju, a protok ulja i brzina spu{tanja
kabine se smanjuju.
Kada ventil VRF dospe u svoj po~etni polo‘aj (ta~ka H) protok ulja se svede na
minimum i kabina se dalje kre}e malom brzinom. Ispred nivoa odredi{ne stanice
(ta~ka 1) isklju~uje se ventil VMD, VRP se zatvara i lift staje.
Neki parametri se mogu u odre|enim granicama menjati pa se pravilnim
pode{avanjem istih u mnogome mo‘e pobolj{ati kvalitet vo‘nje.
Tako se pomo}u zavrtnja (4) reguli{e ubrzanje kod dizanja, pomo}u zavrtnja (3)
usporenje kod pristajanja, a pomo}u zavrtnja (2) mala brzina.
Po{to se vo‘nja u smeru dole odvija bez u~e{}a motora, pod dejstvom te‘ine
kabine i tereta, jasno je da }e brzina spu{tanja biti zavisna od optere}enja. Prazna
kabina spu{ta}e se sporije nego puna.
Da bi se ovo izbeglo, i kod svih optere}enja ostvarila ista brzina spu{tanja kabine,
ventilskom bloku se dodaje novi ventil VRFP koji vr{i korekturu ventila VRF i na
taj na~in ostvaruje brzinu spu{tanja kabine nezavisnu od optere}enja.
Kod hidrauli~nih liftova sa direktnim pu{tanjem, bez pu{ta~a zvezda-trougao, ele-
ktromagnentni ventil VMP se zamenjuje obi~nim hidrauli~nim ventilom VP.

Legenda:
Kao prilogu slika 16.22 i 16.23 data je legenda koja detaljnije opisuje vrste i
namene pojedinih elemenata, i funkcionalnih delova koji su opisani u tekstualnom
delu principa rada ovog hidrauli~nog lifta.
Legenda:

K -
Jednosmerni ventil 1. Pode{avanje max. pritiska (Pode{avanje
ISP -
Kontrolni prekida~ sigurnosnog ventila VS)
MAN -
Manometar 2. Pode{avanje male brzine (gore - DE i
ML -
Dugme za ru~no spu{tanje dole - HI)
Pmax -
Ograni~ava~ max. pritiska 3. Pode{avanje usporenja (CD i GH)
Pmin -
Ograni~ava~ min. pritiska Uvrtanjem zavrtnja dobija se bla‘i prelaz.
PAM -
Ru~na pumpa 4. Pode{avanje ubrzanja. Uvrtanjem
VB -
Stabilizator pritiska zavrtnja dobija se bla‘i start.
VMD -
El. mag. ventil male brzine pri 5. Provera ventila protiv pucanja cevi (VC)
spu{tanju kabine 6. Ventil manometra
VML - El. mag. ventil velike brzine 7. Regulator pritiska, pode{avanje
VMP - El. mag. ventil male brzine pri minimalnog pritiska u cilindru (VSMA)
dizanju kabine (Y/Δ) 8. Pode{avanje velike brzine (AC i LG)
VP - Ventil pritiska (direktno pokretanje) 9. Kompenzacija brzine spu{tanja
Vk - Kontrolni ventil 10. Zavrtanj za pode{avanje ru~ne pumpe
VR - Nepovratni ventili A. Polazna ta~ka
VRF - Ventil za regulaciju protoka (Reg. C. Polo‘aj prekida~a za isklju~enje velike
brzine velike i male) brzine (VML) pri dizanju
VRFP - Pomo}ni ventil za kontrolu brzine G. Polo‘aj prekida~a za isklju~enje velike
pri spu{tanju brzine (VML) pri spu{tanju
VRP - Glavni nepovratni ventil E. Polo‘aj prekida~a za isklju~enje motora
VC - Sigurnosni ventil od pucanja cevi (male brzine pri dizanju)
(samo kod direktnog sistema) I. Polo‘aj prekida~a za isklju~enje male
VS - Sigurnosni ventil preoptere}enja brzine (VMD) pri spu{tanju
VSH - Sigurnosni ventil
VSMA - Ventil ru~nog spu{tanja

452
16.6 [eme hidrauli~nih liftova
KPV1 2 n-1 n
33
R S T RAZVODNA 0
TABLA
Rb

TO KIg
OB
P1 Rc
a b 31
PTC
AP KId b

FK a b - AO31 f
RT 0 R S T
R1
UU +
R1
S1
T1

Rb

MP
Ra

TrU
L

R S T AO31
a f
1 2 n-1 n
AO R1
b
~
S1 ~
T1

-
KD KG 1031 31
( 48V= ) ( 60V= )
245 cz
22
TZ g st
21
~ ~ 100
255
pk2 pkn
U V W
KG KY n UCZ
M pk1 pk n-1
3~ vyd g d +
Z X Y

VML VMP VMD

KD KY

KY
0
KY KD KG VML VMP VMD MCZ pk1 pk2 pkn-1 pkn

Slika 16.24-.a

SR S KV1,2 R RD RG

cz v
PP1
n
n-1

KT1 2 n-1 n
PP2
2

st
B1

PT1 2 n-1 n
n

fp cz sd sg

v cz rs1
sg sd d 2 n-1 n

FP rs1 2 n-1 n

KG KD

st pk1 2 n-1 n
245

fp g vyd d 155 255

GPd GPg
165 265

v vyd

sg sd

cz v vyd d g st fp n sd rs1,2, ... n sg os

Slika 16.24-.b

453
 VOŽNJA NA GORE VOŽNJA NA DOLE
POLAZAK ZAUSTAVLJANJE POLAZAK ZAUSTAVLJANJE

KT2 MP2 KT1 MP1

rs2 pk2 rs1 pk1

sg -pk1 -sg sd -pk2 -sd

n -n n -n

v -VML (C, sl.16.22) v -VML (G, sl.16.22)

(C-D-E, sl.16.22) (G-H-I, sl.16.22)

cz cz

MCZ FP MCZ FP
-v -v
B1 fp B2 fp

dopuna vremena
dopuna vremena

fp vyd -cz fp d -cz

dopuna vremena
g -MCZ -g, -st st -MCZ -d, -st

KY -KG, -KD VML, VMD -VMD (I, sl.16.22)

KG M (E, sl.16.22) Pokretanje kabine

(kasni ~0,5'')

Ubrzanje do STOP
~3
nominalne brzine
Vožnja nom. brzinom
M
-vyd -VMP
~3Y
STOP

KD Prema datoj šemi (sl.16.24.a i 16.24.b) kabina lifta se nalazi u prvoj stanici: zavesica za
uključenje magnetnh prekidača je uz magnetni prekidač prve stanice i brava prve
dopuna vremena

stanice je odbravljena.
M st
Znak - (minus) ispred nekog elementa (relea, kontaktora, motora, ventila) znači da je taj
~3
element tada isključen, ostao bez napajanja.
VML, VMP

Slika 16.24.c
Pokretanje kabine
Ubrzanje do Dijagram redosleda uključenja elemenata dvobrzinskog
nominalne brzine
Vožnja nom. brzinom
hidrauličnog lifta prema šemi na sl.16.24.a,b

Na slici 16.24-a i 16.24-b data je {ema dvobrzinskog putni~kog lifta sa

hidrauli~nim pogonom sa jedina~nim uslu‘ivanjem i ru~no pokretanim vratima, a
polo‘aj kabine i pra}enje njenog kretanja izvedeni su sa magnetnim prekida~ima
(kopir ure|aj). Na slici 16.24-c dat je grafi~ki prikaz redosleda uklju~enja i
isklju~enja elemenata za datu {emu na slici 16.24-a i b, i to posebno za vo‘nju
na gore i vo‘nju na dole, jer se zahtevi, kao {to smo u prethodnom izlaganju
videli, razlikuju: za vo‘nju na dole ne uklju~uje se pogon (motor i pumpa).
Motorno kolo ovog lifta izvedeno je sa trofaznim asinhronim motorom prespojivim
za rad u spoju zvezda kontaktorima (KG) i (KY) i spoju trougao kontaktorima (KG)
i (KD).

454
Vreme rada u spoju zvezda iznosi
oko 1,5 sec. za koje motor, bez +
optere}enja, dostigne brzinu oko
50% svoje nominalne vrednosti.
Ovo vreme odre|ujemo vremen- MP1 MP2 MPn-1 MPn
skim relejom za prebacivanje
spoja iz zvezde u trougao (vyd). Iz
dela {eme za uklju~enje kontak-
tora motora (KY, KD, i KG), a
samim tim i motora (deo uz
samo motorno kolo), vidimo da
se kontaktori motora uklju~uju
samo pri vo‘nji na gore, samo
kada je uklju~en relej (g).
pk2 pkn
U pogonski deo svrstavamo i
elektromagnetne ventile VML,
VMP i VMD, koje smo ovako izd-
pk1 pkn-1
vojili iz razloga {to je za njihovo
napajanje naj~e{}e potreban
napon razli~it od napona
komande. Za napajanje el. mag-
netnih ventila, zavisno od
proizvo|a~a, koriste se naponi
48V, 60V, pa i 110V DC.
Naravno, u konkretnom slu~aju pk1 pk2 pkn-1 pkn
se mora postaviti i odgovaraju}i -
transformator i ispravlja~ za
napajanje elektromagnetnih ven- Slika 16.25
tila. Napajanje tog transformatora
je paralelno sa napajanjem transformatora upravljanja, a njegov sekundar, preko
jednog osigura~a, ide na ispravlja~ (UV) na koji se vezuju ventili (1031 ili 1100).
Ako je napon el. mag. ventila 60V DC, onda se ventili vezuju na stezaljke (kleme)
31 i 100 i naravno, u tome slu~aju nisu potrebni dodatni transformator, osigura~
i ispravlja~. Relej start-stop (st) se uklju~uje na kraju, tek po{to budu ispunjeni svi
potrebni uslovi za pokretanje kabine lifta, a isklju~uje po{to zadana vo‘nja bude
izvr{ena. Pre nego {to pre|emo na pra}enje odvijanja komande od trenutka
davanja naloga za vo‘nju, pa do njegovog izvr{enja, razmotri}emo prvo neka kola,
da bi istu lak{e propratili.
Na slici 16.25 izdvojen je deo za pra}enje kretanja kabine ( kopir ure|aj) koji je
ovoga puta izveden sa magnetnim prekida~ima u voznom oknu (MP1 do MPn) i
njima pripadaju}im relejima polo‘aja kabine (pk1 do pkn). Magnetni prekida~i su
tako postavljeni u voznom oknu, da kada je kabina u stanici, ovi do|u na sredini
zavesice koja je postavljena na kabini i deluje na njih. Du‘ina zavesice treba da je
jednaka ili ne{to ve}a od dvostrukog rastojanja od nivoa stanice kada treba dati
impuls za isklju~enje ventila velike brzine (VML), {to za brzinu v=0,4m/sec iznosi
0,6m. (v2+v)m

455
Kako radi selektor? Dok kabina miruje u nekoj
Ako je kabina u prvoj stanici, onda je uklju~en magnetni stanici ukljičeni su magnet-
ni prekidač te stanice MP
prekida~ (MP1) prve stanice, jer je zavesica iza njega, a i rele položaja kabine pk

samim tim uklju~en je i relej polo‘aja kabine (pk1). Relej MP1, pk1
(pk1) preko svoga preklopnog kontakta ima samodr‘anje pa
}e on ostati uklju~en i kada kabina napusti stanicu i zaves-
ica ne bude vi{e iza magnetnog prekida~a (MP1). Relej -MP1
polo‘aja prve stanice }e ostati uklju~en sve dok kabina ne
do|e u zonu druge stanice, ta~nije dok zavesica ne nai|e na
magnetni prekida~ druge stanice (MP2), koji zatvori svoj
MP2
kontakt i aktivira relej polo‘aja kabine druge stanice (pk2).
Relej (pk2) preko svoga preklopnog kontakta prihvata
pk2
samodr‘anje i istovremeno prekida liniju napajanja releja
(pk1). Relej polo‘aja kabine druge stanice osta}e uklju~en
sve dok kabina ne do|e u zonu tre}e stanice, odnosno -pk1
zavesica ne u|e u (MP3) i ne pobudi se relej (pk3), itd.
Dakle, releji polo‘aja kabine neparnih stanica imaju -MP2
samodr‘anje preko mirnih ~lanova preklopnih kontakata
releja parnih stanica, i obrnuto, releji parnih stanica preko
istih kontakata releja neparnih stanica. Na ovaj na~in }e se MP3
uvek znati polo‘aj kabine u voznom oknu, ~ak i ako se kab-
ina zaustavi izme|u stanica (Dugme stoj, otvore se kabinska
pk3
vrata i sli~no). Sve ovo grafi~ki je predstavljeno na dija-
gramu slike16.26. Sklopu selektora pripada i magnetni
prekida~ za fino pristajanje (FP), postavljen na kabini, i -pk2
njemu pripadaju}i relej finog pristajanja (fp). Ovaj magnetni
prekida~ aktiviraju zavesice postavljene u voznom oknu tako
da ovaj zatvori svoj kontakt i pobudi relej (fp) kada je kabina itd.
ta~no u nivou stanice, odnosno kada treba isklju~iti ventil
male brzine (VMP), odnosno (VMD). Slika 16.26
Uloga vremenskog releja u konceptu ove komande je
ne{to pro{irena. Pored standardne uloge obezbe|ivanja vremenske zadr{ke
izme|u dve vo‘nje zadatak mu je i da kontroli{e vreme vo‘nje izme|u dve stan-
ice, pa ako je to vreme ve}e od vremena potrebnog da kabina pre|e put izme|u
dve najudaljenije susedne stanice u normalnim uslovima, isklju~i lift iz pogona. Iz
tih razloga se vremenskom releju prekida napajanje odmah po{to je aktiviran,
uklju~enjem releja centralnog zatvaranja (otvori se mirni kontakt releja cz). Kako
bi ovako definisano vreme bilo preveliko i kao vreme zadr{ke izme|u dve
komande, problem je re{en “dodavanjem” vremena kada je to potrebno.
Na ovaj na~in prakti~no imamo integrisana tri vremenska releja u jednom i to:
1. Po prijemu komande (KTi) uklju~uje se spratni relej (rsi), zatim relej smera
(sg) odnosno (sd), pa neutralni relej (n) posle koga se uklju~uje vremenski relej
(v). Preklopni kntakt vremenskog releja priklju~uje “li~no” punjenje kondenzatora
za zadr{ku (3-4 sek) za koje vreme treba da se obave sve pripremne radnje
(stvarno potrebno vreme je oko jedne sekunde) i lift da krene.

456
Ukoliko u tome vremenu ne do|e do pokretanja kabine, kondezator se ispraznio i
relej (v) se isklju~uje.
U tome slu~aju dolazi do brisanja primljene komande, prekida se samodr‘anje
spratnog releja, releja smera i neutralnog releja, pa time i releja centralnog zat-
varanja, te tako dolazi do odbravljivanja prilaznih vrata.
Sve je vra}eno u po~etno stanje i komanda se mo‘e ponovo dati, pa ako je zas-
toj bio prolazne prirode, i izvr{iti.
2. Ako se proces komande odvija nesmetano i
kabina lifta krene u zadanom smeru, {to }e se +
dogoditi odmah po uklju~enju releja start-stop (st),
onda se vremenskom releju (v) dodaje “punjenje
st”, (Slika 16.27), a ~im kabina iza|e malo iz stan- n
ice i zavesica spadne sa magnetnog prekida~a za
fino pristajanje (FP) dodaje se i “punjenje fp” pa
smo tako “dobili” dovoljno vremena za pokrivanje
normalne vo‘nje izme|u dve stanice. cz
3. Kako se kontakt magnetnog prekida~a (FP)
na kratko zatvori kod prolaska kroz svaku stanicu, a
to zna~i na kratko uklju~i i relej finog pristajanja
(fp), iako nema naloga za zustavljanje u toj stanici,
obezbe|ena je “dopuna” vremena posle prolaska
kroz svaku stanicu.
Na ovaj na~in obezbe|ena je neprekidna vo‘nja od st
prve do zadnje stanice, a da istovremeno bude
kontrolisano i dozvoljeno vreme vo‘nje izme|u dve fp
stanice.
Opis komande zavr{i}emo kori{}enjem dijagrama
redosleda uklju~enja elemenata koji je prikazan na v
slici 16.24-c.
Ako uporedimo {eme dvobrzinskog elektri~nog lifta
sa jedina~nom komandom, sa datom {emom v
hidrauli~nog lifta na sl.16.24-a i b, vide}emo da je
izvo|enje ulaznog dela {eme zaklju~no sa grupom -
smera izvedeno na isti na~in.
Davanje i prijem komandi i obavljanjem svih ostalih Slika 16.27
radnji u ulaznom delu {eme obavljaju se na isti
na~in kao i ranije kod elektri~nih liftova sa jedina~nom komandom. Razlike ima
samo u izvr{nom delu komande zbog su{tinske razlike u pogonima.
Ako posmatramo vo‘nju na gore na dijagramu redosleda uklju~aka i istu vo‘nju
na el. dvobrzinskom liftu sa jedina~nom komandom, dijagram bi bio potpuno isti
i za ovaj lift sve do zabraljivanja, pa je i pri~a ista.
Kod hidrauli~nog lifta posle zabravljivanja uklju~uje se vrmenski relej za prespa-
janje motora iz zvezde u trougao (vyd) i odre|ivanje du‘ine trajanja rada motora u
spoju zvezda. Prate}i dalje dijagram i {emu, datih slikom 16.24-a,b i c, vidimo da
se uklju~uje relej za vo‘nju na gore (g), a ovaj dalje uklju~uje kontaktor motora za
spoj u zvedu (KY). Kontaktor (KY) odmah uklju~uje kontaktor za napajane motora
(KG) i motor po~inje da radi u spoju zvezda.

457
Istovremeno uklju~enjem kontaktora (KG) prekida se napajanje vremenskog releja
(-vyd) otvaranjem mirnog kontakta kontaktora (KG) i po~inje merenje vremena
(na dijagramu je to predstavljeno ta~kasto).
Po isteku vremena (oko 1,5 sekunde) vremenski relej (vyd) prebacuje napajanje sa
kontaktora (KY) na kontaktor (KD), a ovaj prespaja motor za rad u trougao. Kon-
taktor (KD) preko svoga pomo}nog kontakta u kolu releja “start-stop” (st)
pobu|uje ovog, a ovaj zatvaranjem svoga radnog kontakta u kolu ventila
pobu|uje elektromagnetne ventile (VML) i (VMP) i kabina po~inje da se ubrzava
kako je to opisano u hidrauli~nom delu. Kada kabina do|e u zonu druge stanice
(ta~ka C na dijagramu na slici 16.22) zavesica na kabini u|e u magnetni prekida~
druge stanice (MP2).
Zatvaranjem kontakta (MP2) aktivira se relej polo‘aja kabine (pk2) koji preko svojih
mirnih kontakata prekida lanac smera i isklju~uje relej smera gore (sg), {to
dovodi do isklju~enja neutralnog releja (n).
Neutralni relej (n) isklju~uje elektromagnetni ventil velike brzine (VML) i nastaje
vo‘nja po krivoj kao na slici 16.22 (C-D-E). Kabina malom brzinom ulazi u stan-
icu i kada magnetni prekida~ za fino pristajanje (FP) do|e na zavesicu u prvoj
stanici (kabina u nivou stanice, ta~ka E na dijagramu sl.16.22) zatvori se kontakt
magnetnog prekida~a i aktivira relej finog pristajanja (fp). Relej (fp) otvaranjem
mirnog kontakta isklju~uje relej centralnog zatvaranja (cz) isklju~uje magnet cen-
tralnog zatvaranja (MCZ), relej za vo‘nju gore (g) i relej “start-stop” (st) posle
kojih se isklju~uju kontaktori motora pa samim tim i motor i lift staje.
Rad komande pri vo‘nji na dole odvija se isto kao i rad za vo‘nju na gore samo
{to se ne uklju~uje pogon, odnosno posle zabravljivanja odmah se uklju~uje relej
za vo‘nju na dole i relej “start-stop”, pa samim tim i ventili (VML) i (VMD) i kab-
ina kre}e.
Kod zaustavljanja razlika je jo{ manja, {to se lako uo~ava pore|enjem ova dva
dijagrama i nije te{ko to propratiti na {emi.
Na kraju ove glave radi lak{eg tuma~enja i pra}enja datih {ema, prila`emo i
kompletnu legendu, sa tuma~enjem kori{}enih simbola koji su unificirani na svim
{emama koje su date u ovoj glavi, a sve radi lak{eg tuma~enja prate}eg teksta u
kojima su opisivani na~ini rada i funkcije.

458
 LEGENDA GD grani~ni prekida~ za isklju~enje velike brzine
na dole
GG grani~ni prekida~ za isklju~enje velike brzine
Obele`avanje elemenata izvr{eno je na slede}i na~in:
na gore
GPd grani~ni prekida~ za isklju~enje velike brzine
Relei su obele`eni malim slovima latinice. To su po~etna
na dole
slova naziva tih relea: m - rele magneta, n - neutralni
GPg grani~ni prekida~ za isklju~enje velike brzine
rele, kz - rele za kontrolu zabravljivanja, k1, k2, …kn -
na gore
kabinski relei, itd.
gsA rele glavne stanice, uklju~en kada je lift A
van glavne stanice
Kontaktori i aparati obele`eni su velikim slovima latinice:
gsB rele gl. st., uklju~en kada je lift B van gl. st.
D - kontaktor motora za smer dole; G- kontaktor motora
GP glavni prekida~
za smer gore; TO — topljivi osigura~, itd.
g rele za vo`nju gore
Zna~enje oznaka relea i drugih el. ure|aja dati su ovom
H
legendom:
H hvatni kontakt
A
I
AP za{titni automatski prekida~
AO21,22,23, automatski osigura~
io rele za davanje impulsa za otvaranje vrata
iz impulsni rele za zaustavljanje
ikA rele lifta A, uklju~en kada ima poziva iznad
B
lifta A
ikB rele lifta B, uklju~en kada ima poziva iznad
B1, … n kontakt brave, zatvoren kod zabravljenih
lifta B
vrata
BM kontaktor motora male brzine
BV kontaktor motora velike brzine
K
1B1…n kontakt brave, zatvoren kod zatvorenih vrata
3B1…n kontakt brave, otvoren samo ako su prilazna
k kabinski rele, uklju~en ako je kabina
otvorena, a kabina nije iza njih
optere}ena
bk rele za blokadu komande
k0 kabinski rele, uklju~en ako je kabina
bm rele brzine - male
optere}ena i data kabinska komanda
bv rele brzine — velike
k1, … n relei za prijem kabinske komande
kgs rele za vra}anje kabine u glavnu stanicu
C
kz rele za kontrolu zabravljivanja
K1, … n komandni tasteri (dugmad) za komandu iz
cz rele centralnog zatvaranja
kabine
KG glavni kontaktor (kod hidrauli~nih liftova)
D
KD kontakor motora za vezu u trougao (kod
hidraul. liftova)
D kontaktor motora za smer dole
KI krajnji isklju~iva~
D2, n pozivni tasteri (dumad) za pozive za dole
KId krajnji isklju~va~ - donji
d2,..n relei za prijem spoljnjeg poziva za dole
KIg krajnji isklju~iva~ - gornji
dg grani~ni rele za smer na dole
KR kutija revizije
DO kom. taster (dugme) za otvaranje
KS kutija signalizacije
automatskih vrata
KU kutija upravljanja (registar kutija)
DZ komandni taster za zatvaranje automatskih
KU kopir ure|aj
vrata
KV1,2 kontakt kabinskih vrata
DG vidi GD
KPV1, … n kontakt prilaznih vrata (kod standardnih i PA
d rele za vo`nju dole
vrata), otvoren kod otvorenih vrata
KSL kontakt sigurnosne letve na automatskim
F
vratima
KT komandna tabla
f fazni rele
KV kontakt kabinskih vrata (AV)
FK fazni kontrolor, kontrola faza
KY kontaktor motora za vezu u zvezdu (kod
FP1,2 prekida~i (magnetni) za fino pristajanje
hidraul. liftova)
fp1,2 rele magnetnog prekida~a za fino pristajanje
f} rele foto}elije
L
G
LU kontakt labave u`adi
G kontaktor motora za smer gore
M
G1,… n-1 pzivni tasteri (dugmad) za pozive za gore
g1, … n-1 relei za prijem spoljnjeg poziva za gore
m rele otko~nog magneta
gg grani~ni rele za smer na gore
MAV motor automatskih vrata

459
MCZ magnet centralnog zatvaranja RD taster za vo`nju revizijom na dole
MFP motor finog pristajanja (male brzine) RG taster za vo`nju revizijom na gore
MO magnet otko~ni RK registar kutija
2MO kontakt otko~nog mag., otvoren kod RT razvodna tabla
zatvorene ko~nice r rele revizije
MV vu~ni motor rf} rele foto}elije
MVM motor ventilatora vu~nog motora rs1,2, …n rele spratni
mvm rele za motor ventilatora motora S
MP1, … n magnetni prekida~i za odre|ivanje polo`aja
kabine S dugme stoj
mp1, … n relei magnetnih prekida~a SK svetlo kabine
SDK signalne sijalice smera i daljeg kretanja
N kabine
SPrO signal “preoptere}ena kabina”
n neutralni rele SP1, … n signalizacija polo`aja kabine
nA rele najave lifta A Uklju~en samo u gl. SR dugme “stoj” na kutiji revizije
stanici i to kod lifta koji s rele stoj
nB rele najave lifta B je u nju prvi do{ao sd rele smera “dole”
nd pomo}ni rele za signalizaciju najave za dole sg rele smera “gore”
ng pomo}ni rele za signalizaciju najave za gore sk rele za uklju~enje spoljne komande
ns rele neparne stanice, uklju~en kada se st rele vo`nje: start - stop
kabina nalazi u zoni neparne stanice
T
O
TO11,12,13 topljivi osigura~i
O kontaktor za otvaranje vrata TrS transformator signalizacije
o rele za otvaranje vrata TrU transformator upravljanja
ov rele za davanje inpulsa za otvaranje vrata TrV transformator za napajanje ventila
os rele osvetljenja i signalizacije TrZ transformator zajedni~ke komande
TrOM transformator za otko~ni magnet
P TZM termi~ka za{tita motora (sme{tena u
namotaju motora)
P1 prekida~ osvetljenja na razvodnoj tabli Tiz tiristor za davanje impulsa za zaustavljanje
PB1,2,3 premo{}enje brava u zoni stanice (kod
teretnih liftova bez centralnog zatvaranja - sa U
krutom letvom)
PF} prekida~ foto}elije UCZ usmera~a magneta centralnog zatvaranja
PP1, 2 potpatosni kontakt UOM usmera~a otko~nog magneta
Pr kontakt praga UU usmera~a upravljanja
PO kontakt punog optere}enja UV usmera~a ventila
PrO kontakt preoptere}enja UZ usmera~a zajedni~ke komande
PPD2, … n signalizacija: primljen poziv za dole
PPG1, … n-1 signalizacija: primljen poziv za gore V
PKK1, … n signalizacija: primljena kabinska komanda
Po prekida~ na pog. ure|aju vrata, prekida v vremenski rele sa zadr{kom po isklju~enju
otvaranje vrata vyd vrem. rele za prebacivanje pogona zvezda-
Pz prekida~ na pog. ure|aju vrata, prekida trougao
zatvar. vrata vo rele vrata, isklju~en kod zatvorenih vrata
pfp pomo}ni rele za fino pristajanje vz rele vrata, uklju~en kod zatvorenih vrata (AV)
pf pomo}ni fazni rele vvp vremenski rele za prenos pogona lifta
piz pomo}ni rele za zaustavljanje vpA rele: lift A van pogona
pk1, … n rele polo`aja kabine vpB rele: lift B van pogona
pkgs dodatni rele polo`aja kabine za gl. stanicu VMD el.ventil, uklju~en za sve vreme vo`nje na
po rele punog optere}enja dole
pp rele za protiv-po`arnu komandu VML el.ventil, uklju~en za vreme vo`nje velikom
pro rele preoptere}enja brzinom
prv rele za promenu re`ima rada vrata VMP el.ventil, uklju~en za sve vreme vo`nje na
ps rele parne stanice, uklju~en kada se kabina gore
nalazi u zoni parne stanice
psd pomo}ni rele za smer dole Z
psg pomo}ni rele za smer gore
pv pomo}ni rele za vremenski rele Z kontaktor za zatvaranje vrata
pzv rele za prekid zatvaranja vrata z rele za zatvaranje vrata
zv rele vrata, uklju~en kada su sva prilazna
R vrata (PA) zatvorena

R prekida~ za revizionu vo`nju

460
GLAVA SEDAMNAESTA

17. Arhitektura liftova

17.1. Gra|evinski prostor lifta

U sklopu gra|evinskog objekta liftovska postrojenja se ugra|uju u poseban. za
njih namenjen prostor, koji se od ostalog prostora objekta razdvaja odgo-
varaju}om ogradom.
Gra|evinski prostor lifta se sastoji od voznog okna i ma{inske prostorije a u
odre|enim uslovima i kotura~a.
Osnovni oblici gra|evinskog prostora kod elektri~nih liftova (normalni, alternativni
i specijalni) prikazani su na sl.17.1.
Normalna izvedba prikazana na sl.17.1.a sastoji se od voznog okna i ma{inske
prostorije iznad voznog okna. Ovo je naj~e{}i vid izvo|enja gra|evinskog prostora
kod elektri~nih liftova i on
omogu}ava prirodan sme{taj
pogonske ma{ine i najpovol-
jniji prenos snage od ma{ine
na kabinu.
Alternativna izvedba sa
ma{inskom prostorijom dole
pored voznog okna i
koturi{tem iznad voznog okna
prikazana je na sl.17.1.b.
Koturi{te slu‘i za sme{taj pre-
vojnih u‘etnja~a i u osnovi je
istih dimenzija kao i vozno
okno, njegova visina mora da
iznosi najmanje 1,5 m a visina
ulaza najmanje 1,4 m.
Na slici 17.1.c data je specijalna izvedba gra|evinskog prostora elektri~nih liftova.
Ma{inska prostorija je dole pored voznog okna, a prevojne u‘etnja~e su sme{tene
U gornjem delu voznog okna, van prostora krova kabine, pa koturi{te iznad
voznog okna nije potrebno. Ovakvo re{enje mo‘e da se koristi samo za liftova sa
pogonskim brzinama V <= 1,0 m/s pod uslovom da se prevojne u‘etnja~e
mogu lako odr‘avati sa krova kabine ili kroz vrata za odr‘avanje. Kod ovakve
izvedbe polo‘aj ma{inske prostorije nije potpuno slobodan ve} je donekle uslovl-
jen rasporedom opreme u voznom oknu.

461
Osnovni oblici gra|evinskog prostora kod hidrauli~nih liftova prikazani su na slici
17.2. Na slici 17.2.a,b,c prikazan je gra|evinski prostor za hidrauli~ne liftove sa
direktnim pogonom., a na slici 17.d dat je sistem sa indirektnim pogonom i sis-
temom ve{anja 2 : 1.
Ovaj prostor se sastoji od voznog okna i ma{inske prostorije koja je sme{tena
dole pored voznog okna. Radni cilindar je sme{ten centralno ili bo~no pored
kabine sa delimi~nim ukopavanjem (min 500 mm), odnosno koliko dozvoljavaju
gra|evinski uslovi. U gra|evinskom pogledu varijacija “b” je najpovoljnija izvedba
kod hidrauli~nih liftova.
Na sl. 17.2.b prikazan je gra|evinski prostor hidrauli~nog lifta izvedenog po
sistemu direktni ruksak (1:1). Ma{inska prostorija je, dole, pored voznog okna,
radni cilindar je sme{ten bo~no pored kabine i povezan sa njom na gornjem
nosa~u rama kabine. U terenu ispod voznog okna potrebno je da se izvede
bu{otina za sme{taj cilindra,
Na slici 17.2.a prikazan je gra|evinski prostor hidrauli~nog lifta sa centralnim
sme{tajem cilindra. Ma{inska prostorija je, dole, pored voznog okna, a radni cil-
indar ispod kabine i sa njom povezan na donjem nosa~u rama kabine. U terenu
ispod voznog okna potrebno je izvesti bu{otinu za sme{taj cilindra du‘ine koja
odgovara visini dizanja lifta H, mereno od donjeg nosa~a rama kabine, a pre~nik
rupe je od 300-500 mm. izveden sa ~eli~nom bez{avnom cevi ili svakom
drugom betonskom cevi za{ti}enom od prodora vode.

17.1.1.Vozno okno
Vozno okno je vertikalni prostor objekta u kome se kre}u kabina i protivteg. Ono
mora sa svih strana biti zagra|eno odgovaraju}om ogradom izvedenom od
~vrstih i negorivih materijala. Kod liftova ugra|enih u zatvorenom delu objekta,
{irenje po‘ara kroz vozno okno mora biti onemogu}eno, ograda mora biti
izvedena po celoj visini i to kao puna i vatrootporna.
Kod liftova ugra|enih u stepeni{tima, holovima i drugim otvorenim delovima
objekta ograda mo‘e da bude izvedena kao za{titna i to sa tri strane koje nisu
prilazne do visine od 2,5 m a sa prilazne strane po celoj visini i to do visine od
2,5 m kao puna a iznad toga kao re{etkasta, mre‘asta ili sli~no.

462
Ako je vi{e liftova sme{teno jedan pored drugog onda se za grupe do tri lifta
vozno okno mo‘e izvesti kao zajedni~ko, bez pregradnih zidova izme|u njih. U
tom slu~aju, kod monta‘e liftova, umesto pregradih zidova postavljaju se na ras-
tojanju oko 2 m, ~eli~ni nosa~i za koje se vr{i u~vr{}enje {ina vo|ica.
U fizi~kom pogledu vozno okno je jedna celina, dok u funkcionalnom pogledu
razlikujemo njegov srednji, donji i gornji deo. Srednji deo voznog okna prote‘e se
od nivoa najdonje stanice do nivoa najgornje stanice. To je deo voznog okna u
kome se vr{i normalno kretanje kabine u cilju uslu‘ivanja putnika i prevoza ter-
eta. U ovom delu voznog okna nalaze se stanice i prilazi lifta. Rastojanje izme|u
susednih stanica ne sme biti ve}e od 11 m. Ukoliko je ovo rastojanje ve}e
moraju se, izme|u ovih stanica izvesti vrata za nu‘ni izlaz. Dimenzije ovih vrata
treba da su najmanje 1,8 x 0,35 m, a njihovo otvaranje, zatvaranje i zabrava da
se obavljaju na na~in opisan u ~etvrtoj glavi.
Vrata za nu‘ni izlaz ne moraju da se izvode ako je vozno okno zajedni~ko za dva
ili vi{e liftova pa se do zaglavljenog lifta mo‘e do}i sa drugim liftom i izvr{iti
prelaz putnika iz jedne kabine u drugu. Donji deo voznog okna ili jama voznog
okna slu‘i kao obezbe|enje za slu~aj da kabina iz bilo kojih razloga, pre|e donju
krajnju stanicu. Dubina jame voznog okna proizilazi iz ~injenice da se unutar
ovog prostora kabina i protivteg moraju zaustaviti sa srednjim usporenjem od 1 g
(9,81 m/s2) i da po zaustavljanju kabine, ispod nje mora preostati dovoljan slo-
bodan prostor koji slu‘i kao sigurnosni prostor za ~oveka u voznom oknu.
Kod jama voznog okna ~ija
dubina ne prelazi 2,5 m, na zidu
voznog okna se izvode metalne
penjalice za lak{i ulaz i izlaz. Ako
je dubina jame ve}a od 2,5 m
preporu~uje se da se na nivou
dna voznog okna izvedu pristupna
metalna vrata za odr‘avanje (Slika
17.3). Dimenzije ovih vrata treba
da su najmanje 1,4 x 0,6 m a nji-
hovo otvaranje, zatvaranje i zabrava da se obavljaju na na~in opisan u ~etvrtoj
glavi, odeljak 4.5.
Kod hidrauli~nih liftova za dubine jame va‘e
vrednosti kao i za elektri~ne liftove sa brzinama
do V<=1,0 m/s, sa napomenom da je kod
direktnih sistema potrebno u terenu ispod
voznog okna izvesti bu{otinu za sme{taj radnog
cilindra kao {to je to prikazano na slici 17.1.c.
Jama voznog okna mora biti dobro izolovana od
prodiranja podzemnih voda, jer svako skupljanje
vode u jami voznog okna ima za posledicu
prekid, odnosno, isklju~enje rada lifta. Gornji
deo voznog okna ili vrh voznog okna slu‘i kao
obezbe|enje za slu~aj da kabina, nepredvi|eno,
pre|e gornju krajnju stanicu (Slika 17.4).

463
Visina vrha voznog okna odre|ena je du‘inom zaustavne putanje kabine koja u
ovom prostoru mora da se zaustavi sa srednjim usporenjem od 1g (9,81m/s2) i
visinom sigurnosnog prostora koji po zaustavljanju kabine mora da preostane
iznad krova kabine a koji slu‘i kao sigurnosni prostor za ~oveka na krovu kabine.
Smernice za odre|ivanje dubine jame voznog okna (P) i visine vrha voznog okna
(Q) date su u glavi 17, poglavlje 17.2, a JUS-om propisane vrednosti ovih
veli~ina, prema vrstama liftova u tabelama i skicama.
U svakom voznom oknu mora biti izvedeno elektri~no osvetljenje i to najgornja
svetiljka postavljena 0,5 m od tavanice a najdonja 0,5 m od dna voznog okna.
Ostale svetiljke raspore|uju se du‘ voznog okna na rastojanju od najvi{e 7 m.
Uklju~enje i isklju~enje svetla voznog okna vr{i se pomo}u naizmeni~nih
prekida~a postavljenih u ma{inskoj prostoriji i jami voznog okna.
Na zidu jame voznog okna izvodi se jedna dvopolna priklju~nica sa za{titnim
kontaktom koja slu‘i za priklju~ak elektri~nih aparata kod pregleda i popravke
lifta, kao i jedan sigurnosni prekida~ "STOJ" koji radi u komandi lifta.
Instalacije i ure|aji koji nisu sastavni deo lifta ne smeju da se ugra|uju u vozno
okno. Od ove zabrane izuzimaju se ure|aji za grejanje voznog okna, pod uslo-
vom da se ure|aji za njihovo poslu‘ivanje nalaze van voznog okna, i da se za
grejanje ne koristi topla voda ili para.

17.1.2. Ma{inska prostorija i koturi{te

Ma{inska prostorija slu‘i za sme{taj pogona, komande i ostale opreme lifta.
Zidovi, pod i plafon ove prostorije su od nezapaljivih materijala. Vrata prostorije
su metalna, puna, dimenzija 1,8 x 0,6 m i moraju da se dr‘e pod klju~em.
Kod elektri~nih liftova najpovoljniji polo‘aj ma{inske prostorije je iznad voznog
okna, a po potrebi ona mo‘e biti sme{tena na bilo kome nivou pored voznog
okna.
Kod hidrauli~nih liftova
najpovoljniji polo‘aj
ma{inske prostorije je dole
pored voznog okna ili na
udaljenosti do 10 m.
Tri naj~e{}a na~ina
izvo|enja ma{inske pros-
torije, kod gornjeg
sme{taja, prikazani su na
slici 17.5.
Izvedba pod "a" je mogu}a samo ako se vrh voznog okna uklapa u spratnu
visinu objekta. Kod izvedbe "b" vozno okno je uvedeno u ma{insku prostoriju pa
je pod prostorije u dva radna nivoa. Ako je visina ovih nivoa ve}a od 0,5 m.
onda se po ivici uzdignutog dela mora izvesti za{titna ograda. Kod izvedbe "c"
vozno okno je uvedeno u ma{insku prostoriju ali je izvr{ena nivelacija poda cele
prostorije na nivou gornjeg dela poda. U sva tri slu~aja visina ma{inske prostor-
ije, merena od radne povr{ine poda sa koje se opslu‘uje pogonska ma{ina do
monta‘nog nosa~a u plafonu, mora iznositi najmanje 2 m. pri ~emu iznad
najvi{eg dela pogonske ma{ine mora preostati slobodan prostor od 0,3 m.

464
Da bi se visinski uslovi u ma{inskoj prostoriji lak{e
zadovoljili propisi dozvoljavaju da odbojna u‘etnja~a
mo‘e biti postavljena u vrhu voznog okna, pod uslo-
vom da ne ulazi u gornji sigurnosni prostor, i da se
njeno odr‘avanje mo‘e lako obavljati sa krova kabine
ili kroz vrata za odr‘avanje (Slika 17.6).
Kod slo‘enijih pogona, odnosno, kod baterija od
nekoliko liftova, ma{inska prostorija mo‘e biti
izvedena i kao "dvoeta‘na" (Slika 17.7).
U tom slu~aju u gornjoj prostoriji sme{taju se pogon-
ske ma{ine i jedan deo opreme, a u donjoj prostoriji
pomo}ne u‘etnja~e, grani~nici brzine i drugi deo
opreme. Prostorije su me|usobno povezane internim
stepeni{tem pa prilaz sa stepeni{ta zgrade mo‘e biti
izveden samo za jednu od prostorija.
Donja, bo~na lokacija ma{inske prostorije
predstavlja prirodno re{enje za hidrauli~ne
liftove uz napomenu da ona mo‘e biti
izvedena i na udaljenosti do 10 m.
U sklopu ma{inske prostorije hidrauli~nih
liftova treba biti re{en i problem prihva-
tanja ulja za slu~aj da kazan za ulje bude
o{te}en. Ovaj problem sa strane propisa
jo{ nije u potpunosti definisan.
Kod elektri~nih liftova donja lokacija je alter-
nativno re{enje kod koga gra|evinski prostor
mo‘e biti izveden sa ili bez koturi{ta iznad
voznog okna.
Pogonska ma{ina, u ovom slu~aju, mo‘e biti
normalne izvedbe ili sa produ‘enim vratilom,
i tada se postavlja tako da se u‘etnja~a
nalazi u samom voznom oknu, pa vu~na
u‘ad idu direktno na pomo}ne u‘etnja~e u
gornjem delu voznog okna.
U svim ma{inskim prostorijama na plafonu
se obi~no izvodi nekoliko kuka ili nosa~a bez
ili sa kolicima za ispomo} kod monta‘e i
demonta‘e te‘ih delova. (Slika 17.9).
Nosivost ovih elemenata mora biti vidno istaknuta.
Ma{inske prostorije i kotura~e su namenjene isklju~ivo
za rad lifta, i ne smeju se koristiti u druge svrhe, niti
smeju slu‘iti kao prolazi za druge prostorije objekta.
U njih ne smeju da se ugra|uju instalacije ili ure|aji koji
nisu sastavni deo lifta. Od ove zabrane se izuzimaju
ure|aji za grejanje i protivpo‘arnu za{titu.
Grejna tela za zagrevanje ovih prostorija ne smeju da
koriste toplu vodu ili paru.

465
Za ispravan rad postrojenja temperatura prostorije mora da se odr‘ava u grani-
cama od 50C do 400C.

17.1.3. Provetravanje ma{inske prostorije

Da bi se temperatura u ma{inskoj prostoriji odr‘ala u propisanim granicama
mora da se vr{i njeno provetravanje. Prora~un provetravanja bazira se na koli~ini
toplote koju osloba|a oprema instalirana u prostoriji.
Kod elektri~nih liftova glavni izvor toplote je pogonska ma{ina. Ozna~imo li
snagu motora sa Pn onda je deo snage koji se tro{i na topbotu (PGUB).
P GUB = k ⋅ P N
gde je k iskustveni koeficient stepena korisnog dejstva, broja uklju~enja i rela-
tivnog trajanja uklju~enosti i za pogona sa 60, 90, 120, 180 i 240 uklju~enja na
~as dat je u prilo‘enoj tabeli 17.1,

Na slici 17.10 je dat dijagram toplotnih gubitaka.

Kod hidrauli~nih liftova pogon-
ski agregat se uklju~uje samo
kod vo‘nje na gore, pri ~emu se
jedan deo energije tro{i korisno
na dizanje tereta, a drugi prelazi
u toplotne gubitke.
Kod vo‘nje na dole spu{tanje
tereta se obavija bez u~e{}a
agregata, ali pri tom potencijalna
energija sistema prelazi u
toplotu.
Ozna~imo li sa:
- Q nosivost (daN),
- K te‘ina kabine (daN),
- KL te‘ina klipa (daN),
- H visina dizanja (m) i
- N broj uklju~enja na ~as,
onda }e ukupno koli~ina oslobo|ene toplote PGUB iznositli :
–6
P GUB = 1, 47 ⋅ 10 ( Q + K + KL ) ⋅ H ⋅ N

Ova toplota se preko agregata i radnog cilindra prenosi na prostor lifta.

Deo koji se preko radnog cilindra prenosi na vazduh voznog okna zavisi od
veli~ine radnog cilindra i iznosi u kW po du‘nom metru cilindra dato je
tabelarno.

466
Tabela17.2 prikazuje gore pomenute odnose :.

odnosno, ta koli~ina toplote je:

P GCYL = P′ GUB ⋅ H′

Deo toplote koji se preko rezervoara-agregata prenosi na vazduh ma{inske pros-

torije je prema tome:
P GMP = P GUB – P GCYL

Ozna~imo li masu vazduha koji se zagneva sa m, a njegovu specifi~nu toplotu pri

konstantnom pritisku sa Cp onda }e za zagrevanje tog vazduha od temperature t,
na temperaturu t2 > t1 prema zakonima termodinamike biti potrebna koli~ina
toplote Q.:
Q = m ⋅ Cp ⋅ ( t2 – t1 )

Kod zagrevanja vazduha, iz prakti~nih razloga, koli~ina vazduha se umesto preko

mase m u (kg) izra~unava preko zapremine V u (m3), a kako su masa i zaprem-
ina vezani preko pojma gustine: ρ =m/V,
pa tada imamo da je:
Q = ρ ⋅ V ⋅ Cp ⋅ ( t2 – t1 )

Re{avanjem ovog izraza po V dobijamo da je koli~ina vazduha koja je potrebna

da bi se kod zagrevanja od temperature t1 na t2, akumulirala sva oslobo|ena
toplota:
Q P GUB
V = ---------------------------------------
- = ---------------------------------------
-
ρ ⋅ Cp ⋅ ( t2 – t1 ) ρ ⋅ Cp ⋅ ( t2 – t1 )

kako je za vazduh ρ=1,29 kg/m3 , Cp=728 W/kg0C, a prema preporukama

Δt=120C, tako da sledi:
P GUB ( W ) P GUB
V = ------------------------------------------------------------------------ = ---------------- ( W ) = 0, 09P GUB ( kW )
⎛ m 3⎞ kg W 0 12690
⎜ -------⎟ 1, 29 ⋅ ------- ⋅ 728 ⋅ ------------- ⋅ 12 C
3 o
⎝ s ⎠ m kg C

Odvo|enjem ove koli~ine vazduha, ugradnjom odgovaraju}eg ventilatora ili

prirodnom ventilacijom, odvodi se i sva koli~ina toplote koja se stvara kod rada
postrojenja.

467
Po{to se kapacitet ventilatora obi~no daje u (m3/min) tada i gornja granica
zapremine vazduha iznosi:
3 ⎛ 3⎞
V ⋅ ⎛⎜ ---------
m ⎞
= 60 ⋅ V ⋅ ⎜ m
⎟ -------⎟ ≈ 5P GUB …… ( kW )
⎝ ⎠ min ⎝ s ⎠
Kod prirodne ventilacije, zbog razli~itih temperatura u prostoriji (t2) i van nje (t1)
javi}e se razlike u te‘ini unutra{njeg i isto tolike koli~ine spolja{njeg vazduha koje
izra‘ene u metrima vazdu{nog (vodenog) stuba iznose:
h h
G Unut = ------------------ …i…G Spolj = ------------------
1 + αt 2 1 + αt
1
Razlika ovih te‘ina (visina) je:
⎛ 1 1 ⎞
ΔG = h ⋅ ⎜ ------------------ – ------------------⎟
⎝ 1 + αt 1 1 + αt 2⎠
i ona se tro{i na davanje brzine vazduha v2/2g, na savla|ivanje otpora trenja i
savla|ivanje lokalnih otpora pa mo‘emo pisati:
2 2 2
⎛ 1 1 ⎞ vx vy
∑ ∑
v
h ⋅ ⎜ ------------------ – ------------------⎟ = ------ + R ⋅ ------ + ξ ⋅ ------
⎝ 1 + αt 1 1 + αt 2⎠ 2g 2g 2g
Ako, radi upro{}enja prora~una, pretpostavimo da je brzina v u svim delovima
postrojenja ista i ako sve visine svedemo na ekvivalentne visine pri temperaturi t1
dobijamo:
⎛ 1 2
1 ⎞
∑ ∑ ξ⎞
v
h ⋅ ⎜ ------------------ – ------------------⎟ = ---------------------------------- ⋅ ( 1 + R+
⎝ 1 + αt 1 1 + αt 2⎠ 2g ⋅ ( 1 + αt 1 ) ⎠
Re{avanjem ove jedna~ine po v dobijamo za brzinu strujanja vazduha:

2gh ⎛ 1 + αt ⎞
------------------------------------------ ⋅ ⎜ 1 – -----------------1-⎟
v =
⎝ 1 + αt 2⎠
1+ R+ ∑ ∑ ξ⎞
⎠0
Ako po|emo od preporuke da je Δt = 12 C tj. da je t2 = 400C i t1 = 280C
dobijamo da je:
h
v = 0, 8 ⋅ ------------------------------------------
1+ ∑ ∑ R+ ξ⎞
⎠
Za normalne prilike u ma{inskoj prostoriji i
provetravanje preko re{etke na ulazu i ‘aluzine
na izlazu je:
1 + ΣR + Σξ = 4 m V.S
pa imamo da je:
v = 0, 4 h
Prema iskustvu brzina strujanja vazduha, kod
provetravanja prirodnom promajom ka o {to je
to dato na slici 17.11, i ona treba da se kre}e u
granicama od 0,5 do 0,8 m/s.

468
Na osnovu zapremine vazduha V i brzine njegovog strujanja v odre|ujemo pre-
seke ulaznog i izlaznog otvora za provetravanje. Pri tome zapreminu V uvek
svodimo na temperaturu otvora ~iji presek ra~unamo.
Tako, za ulazni otvor S1 imamo da je:
V V ⋅ ( 1 + αt )
1 1
S = ------ = -------------------------------
1 v v
{to sa ranijim vrednosti i t1 = 280 C ~ini:
0, 09P g Pg
S 1 = ------------------- ⋅ ⎛ 1 + ---------⎞ = 0, 250 ⋅ -------
28
0, 4 h ⎝ 273⎠ h
Za presek izlaznog otvora S2 dobijamo:
V2 V ⋅ ( 1 + αt 2 )
S 2 = ------ = -------------------------------
v v
odnosno:
0, 09P g P
S 2 = ------------------- ⋅ ⎛ 1 + --------
40-⎞ = 0, 258 ⋅ ------g-
0, 4 h ⎝ 273⎠ h
Lako se uvi|a da izme|u otvora S2 S1 postoji odnos:
1 + αt 2
S 2 = S 1 ⋅ ------------------
1 + αt 1
Na slici 17.12 dat je dijagram za grafi~ko odre|ivanje zapremine vazduha V, i
preseka otvora S1 i S2.

469
Primer 17.1
Dat je hidrauli~ni lift izvedbe indirektni ruksak (2:1) i slede}ih karakteristika:
- Q + K + F = 4500 (daN),
- H = 6 (m), N = 120 (m/h)
- radnog cilindra Φ 130 mm.
Odrediti koli~inu oslobo|ene toplote, potrebnu koli~inu vazduha za provetravanje
ili rashla|ivanje, i veli~inu otvora za provetravanje.
Re{enje:
Ukupna koli~ina oslobo|ene toplote je:
–6 –6
P = 1, 47 ⋅ 10 ( K + Q + F ) ⋅ H ⋅ N = 1, 47 ⋅ 10 ⋅ 4500 ⋅ 6 ⋅ 120 = 4, 8kW
GUB
Toplota oslobo|ena u voznom oknu je:
H 6
P GCYL = P′ GUB ⋅ ---- = 0, 15 ⋅ --- = 0, 45kW
i 2
Toplota oslobo|ena u ma{inskoj prostoriji:
P GMP = P GUB – P GCYL = 4, 80 – 0, 45 = 4, 35kW
Koli~ina vazduha za provetravanje je:
⎛ m3 ⎞
V = 5 ⋅ P GUB = 5 ⋅ 4, 35 = 21, 75 ≈ 22 ⎜ ---------⎟
⎝ min⎠
Presek ulaznog otvora je:
P GUB 4, 35 2
S 1 = 0, 250 ⋅ ---------------- = 0, 250 ⋅ ------------ = 0, 77m
h 2
Presek izlaznog otvora je:
P GUB
4, 35 2
S 2 = 0, 258 ⋅ ---------------- = 0, 258 ⋅ ------------ = 0, 80m
h 2
Sve ove vrednosti mo‘emo o~itati i sa nomograma na slici 17.13.

17.2. Standardizacija liftova

Doma}i standardi za liftove ura|eni su u skladu sa me|unarodnim standardima
ISO 419/1 iz 1980 god. Standardom su odre|ene nominalne karakteristike lifta,
nosivost i brzina kao i funkcionalne mere kabine, voznog okna, ma{inske pros-
torije i prilaza liftu. Kao baza za standardnizaciju poslu‘ili su redovi R5 i R10
prema JUS.A.AO.001.
Standardom odre|ene mere za kabine i vozna okna su fiksne vrednosti i odstu-
panja od njih su dozvoljena samo u okviru tehni~kih tolerancija. Kao mere
voznog okna podrazumevaju se viskovane mere.
Za potpuno definisanje ma{inske prostorije standardom se daju slede}i podaci:
povr{ina S, {irina R, du‘ina T i visina H. Sve ove vrednosti su minimalizirane i
proiza{le su iz fizi~ke potrebe prostora, odre|ene su nezavisno jedna od druge,
pa izme|u njih ne postoji odnos:
S min ≠ R min ⋅ T min

470
U odnosu na vozno okno, ma{inska prostorija se obavezno pro{iruje na ~eonu
stranu (Δ^e), a po potrebi i na jednu od bo~nih strana (ΔBo). ^eono pro{irenje za
slu~aj jednog lifta iznosi najmanje 1100mm (Δ^e=>1100mm).
Kod dimenzionisanja ma{inske prostorije uvek se polazi od povr{ine S i jedne od
veli~ina R ili T i na osnovu ta dva podatka odre|uje preostala dimenzija prostorije
na na~in:
S S
R = --------------- …odnosno…T = --------------- ………………… ( 17, 1 )
T R
USV USV
Na taj na~in se izme|u njih uspostavlja i matemati~ka zavisnost, {to je dato na
slici 17.14 u vidu liste standardnih brojeva.

471
17.2.1. Standardizacija osobnih liftova
Standardizacija osobnih liftova izvr{ena je standardom JUS.MD1.510, pri ~emu
su liftovi podeljeni u tri grupe, (Slika 17.15) i to:
- Liftove prve vrste ili osobni liftove
- Liftove druge vrste ili osobni liftovi ~ija je kabina prilago|ena za prevoz tereta
- Liftove tre}e vrste ili bolni~ke liftove

a) Liftovi prve vrste (putni~ki liftovi)

U ovu grupu spadaju liftovi koji se
prvenstveno koriste za prevoz putnika u
stambenim i javnim objektima. Zbog
velike razlike u prirodi prometa kod ove
dve vrste objekata, standardom su
posebno obra|eni liftovi za stambene
objekte i liftovi za javne objekte.
Pregled ovih liftova dat je na slici 17.16
Kod strambenih objekata po{lo se od
~injenice da je putni~ki promet u ovim
objektima vi{e okarakterisan strukturom
a ne intenzitetom prometa, kao i da je
teretni promet po svojoj prirodi “laki ter-
etni promet” koji se odvija samo povre-
meno, i koji je u odnosu na putni~ki
neznatan, pa prema tome ne postoji ni
tehni~ka ni ekonomska potreba da
putni~ki i teretni promet u ovim objek-
tima budu razdvojeni, tj da se izvode
zasebni liftovi.

472
Za obavljanje vertikalnog prometa u stambenim objektima standardom su
predvi|ene tri nominalne nosivosti i to: 400 kg, 630 kg, i 1000 kg i nominalne
brzine 0,63 m/s, 1,0 m/s. 1,6 m/s i 2,5 m/s.
Kabine liftova su iste {irine i razlikuju se samo po dubini. Ovakvim asortimanom
kabina omogu}eno je da se pored nominalnog putni~kog prometa, bez
pote{ko}a mo‘e da odvija i ostali promet koji se javlja u ovim objektima., tj. pre-
voz dece u de~ijim kolicima, (630 kg), invalida u invalidskim kolicima (630 i
1000 kg) bolesnika na nosilima (1000 kg). Umesto sa centralnim kliznim vratima,
ovi liftovi mogu biti izvedeni sa teleskopskim kliznim vratima.
U tom slu~aju {irina voznog okna umesto 1800 mm mo‘e da se iznosi 1600
mm (Slika 17.17).

Kompletne mere ovih liftova date su u tabeli 17.3

473
Za obavljanje putni~kog prometa u javnim objektima (poslovne i administrativne
zgrade, banke, bolnice, hoteli i sl.) po{lo se od ~injenice da je intenzitet prometa
u ovim objektima znatno ve}i, da se od njega zahteva ve}a efikasnost kao i da
me|u putnicima ima znatan broj stranaka pa zbog svega toga on mora biti izd-
vojen od svih ostalih prometa i izveden kao ~isti putni~ki.
Za obavljanje ovog prometa standardom je predvi|eno pet nosivosti i to:
- 630 kg. 800 kg, 1000 kg 1250 kg i 1600 kg
a pogonske brzine:
- 0,63 m/s, 1,0 m/s, 1,6 m/s i 2,5 m/s .
Kod vrlo velikih visina dizanja koje se sre}u kod ovog tipa objekta, u praksi se
sre}u i brzine od:
- 3,15 m/s, 4,0 m/s, 5,0 m/s i 6,3 m/s
koje standardom nisu predvi|ene.
Kabine putni~kih liftova u javnim objektima su prilago|ene uslovima ~isto
putni~kog prometa. Familija kabina je dobijena razvijanjem po {irini da bi se na
taj na~in omogu}ilo lak{e i br‘e punjenje i pra‘njenje kabine kod intenzivnog
prometa.
Prilazna i kabinska vrata su po pravilu centralna automatska po{to im je vreme
otvaranja i zatvaranja kra}e, a samim tim i usluga br‘a a propusna mo} ve}a.

b) Liftovi za me{oviti promet - liftovi druge vrste

Pored tri osnovne grupe liftova propisom se predvi|aju i zasebne grupe liftova
namenjene za “me{oviti promet” (dvojni promet) koji se koriste kod svih objekata
osim stambenih. U me{oviti promet koji obavljaju ovi liftovi spada pre svega laki
teretni promet koji se uvek javlja u ovakvim objektima ali i jedan deo unutra{njeg
putni~kog prometa. Preuzimanjem lakog teretnog prometa ovi liftovi
omogu}avaju ~ist i nesmetani promet kod liftova namenjenih za prevoz putnika,
a preuzimanjem jednog dela unutra{njeg putni~kog prometa oni generalno
olak{avaju posao putni~kim liftovima i to posebno u vreme vr{nog prometa.

474
Za obavljanje me{ovitog prometa standardom se predvi|a pet nosivosti i to; 630
kg, 1000 kg, 1600 kg, 2000 kg i 2500 kg.
Prva dva lifta iz ovog asortimana uzeti su iz liftova prve grupe a poslednja tri iz
grupe bolni~kih liftova (tre}a grupa) (Tabela 17.4).

c) Bolni~ki liftovi ili liftovi tre}e vrste

Pored dve opisane grupe putni~kih liftova propisom se predvi|a i posebna grupa
liftova namenjena potrebama bolnica i sli~nih objekata i oni su nazvani bolni~ki
liftovi.
Namena ovih liftova je prevoz le‘e}ih bolesnika u krevetima sa pratiocem i
potrebnom opremom.
Za ovu svrhu propisom su predvi|ene
tri nosivosti i to:
- 1600 kg, 2000 kg i 2500 kg. i
pogonske brzine od:
- 0,63m/s. 1,0m/s. 1,6m/s. i 2,5m/s.
Prikaz tri osnovna tipa ovih liftova dat
je na slici 17.18 sa nazna~enom
namenom, a kompletne mere date su
u tabeli 17.4.
Kod liftova nosivosti 2500 kg. ~est se
umesto teleskopskih kliznih vrata {irine
1300 mm. koriste centralna teleskop-
ska vrata {irine 1400 mm. Kod svih
ovih izvedbi pretpostavljeno je da se
svi prilazi nalaze sa iste strane. U
praksi se vrlo ~esto javljaju i prilazi sa
suprotnih strana. U tim slu~ajevima
mere voznog okna ostaju iste a du‘ina
kabine se smanjuje za 100 mm. Sve
ostale mere ostaju iste i nepromen-
jene.

17.2.3. Odre|ivanje funkcionalnih mera kod grupe liftova

Mere date u prethodnim tabelama odnose se na pojedina~ne liftove. Za obavl-
janje prometa u ve}im objektima javlja se potreba za vi{e liftova koji se grupi{u u
baterije a njihovo vozno okno i ma{inski prostor mogu biti izvedeni kao
zajedni~ki.
Eksploatacione prednosti koje se dobijaju grupisanjem liftova opisane su u odel-
jku 18.4, a ovde }emo se osvrnuti samo na na~in odre|ivanja funkcionalnih
mera za zajedni~ko vozno okno i zajedni~ku ma{insku prostroriju.

a) Zajedni~ko vozno okno

Najve}i broj liftova koji mo‘e biti ugra|en u jedno zajedni~ko vozno okno je
~etiri, a unutra{nje mere, {irina Cz, du‘ina Dz zajedni~kog voznog okna odre|uju
se na osnovu mera pojedina~nih liftova na na~in koji je prikazan na slici 17.19.

475
[irina Cz (~eona strana) zajedni~kog voznog okna dobija se kao zbir {irina
voznik okana pojedinih liftova uve}ana za me|uprostore izme|u voznih okana, pri
~emu svaki me|uprostor mora iznositi najmanje 200 mm tako da sledi:
n
Cz = ∑ Ci + ( n – 1 ) ⋅ 200…………… ( 17, 2 )
1
Du‘ine Dz (bo~na strana) voznih okana poje-
dinih liftova u zajedni~kom voznom oknu
moraju da odgovaraju merama koje su
odre|ene za svaki pojedina~ni lift. Ukoliko je
bo~na stana zajedni~kog voznog okna ista po
celoj {irini, i jednaka bo~noj strani najve}eg
lifta, onda se iza voznog okna manjih liftova po
celoj visini voznog okna, mora izvesti za{titna
~eli~na mre‘a na propisanom rastojanju.
Dubina jame zajedni~kog voznog okna je ista
za sve liftove grupa, i mora da bude jednaka
dubini jame lifta sa najve}om brzinom.
Visina, vrha zajedni~kog voznog okna je ista za sve liftove grupe i mora da bude
jednaka visini vrha lifta sa najve}om brzinom.

b) Zajedni~ka ma{inska prostorija

Pogoni i komande liftova koji ~ine jednu
grupu sme{taju se u zajedni~ku ma{insku
prostoriju koja se po pravilu izvodi iznad
zajedni~kog voznog okna i u odnosu na
njega ma{inska prostorija mora biti
pro{irena na prednjoj strani, najmanje za
2100 mm, a po potrebi mo‘e biti pro{irena
i na jednu bo~nu stranu (Slika 17.20).
Za ispravno dimenzionisanje i oblikovanje
zajedni~kog ma{inskog prostora daju se
pored {irine R, du‘ine T i visine H, jo{ i
njena povr{ina S. Povr{ina S je osnovni
(polazni) podatak koji uvek mora biti
zadovoljen, dok veli~ine R i T su promenl-
jive vrednosti i slu‘e za obliklovanje pros-
torije. Kod usvajanja veli~ina R i T mora
uvek biti:
RUSV<=Rmin ,odnosno TUSV <=Tmin.
Dimenzionisanje i oblikovanje zajedni~ke ma{inske prostorije obavlja se tako {to
se polazi od potrebne povr{ine S i usvaja jedna od veli~ina R ili T i na osnovu
tada dobijenih podataka odre|uje tre}a veli~ina pomo}u izraza:
S S
T = --------------- …odnosno…R = --------------- ………………… ( 17, 3 )
R USV T USV

476
Minimalno dozvoljene vrednosti veli~ia S, R i T ma{inske prostorije zavise od
broja grupisanih liftova, njihove nosivosti i rasporeda. Po{to je kod stambenih
objekata dozvoljeno da liftovi u grupi mogu biti razli~iti a kod javnih objekata to
nije dozvoljeno, problem odre|ivanja ovih veli~ina svodi se na tri osnovna slu~aja.
Kod varijante sa linijskim rasporedom i razli~itim liftovima, koja se javlja kod
stambenih objekata imamo da uz uslov da kada je:
S ≠S ≠S
1 2 3
sledi:
n n
S =
z ∑ Si + ∑ ΔS1
1 1
R = R 1 + ( n – 1 ) ( C + 200 )

T = D 1 + Δ Ce
Ovde je D^e-~eono pro{irenje i
iznosi D^e>=2100 a R1-{irina
osnovnog lifta koja je data prop-
isima, {to je prikazano na slici 17.21.
Ako su liftovi u grupi isti onda je
ΣΔS1=0 pa sledi:
i
Sz = ∑ Si
1
a R i T ostaju nepromenjeni.
Kod linijske dispozicije sa liftovima iste nosivosti koja se sre}e kod javnih
objekata je S1=S2=S3 i tada sledi:
S z = S 1 + 0, 9 ⋅ S 1 ⋅ ( n – 1 )
R = R 1 + ( n – 1 ) ( C + 200 )

T = D 1 + Δ Ce
2100 ≤ Δ T ≤ 2700
Kod naspramne dispozicije sa n istih liftova imamo da je S1=S2=S3 i tada sledi:
S z = S 1 + 0, 9 ⋅ S 1 ⋅ ( n – 1 )
n–1
R = R 1 + ------------ ⋅ ( C + 200 )
2
T = 2D 1 + ΔG
Gde je ΔG razmak izme|u leve i desne grupe liftova i iznosi:
2800 ≤ ΔG ≤ 4500
U slu~aju kada grupa ima neparan broj liftova n se zaokru‘uje na prvi ve}i paran
broj.

477
Primer 17.2
Odrediti veli~inu ma{inske prostorije za tri lifta u stambenom objektu, ako su nji-
hove nosivosti 400, 630 i 1000 kg a brzina ista V=1,6 /s.

Re{enje:
Suma minimalnih povr{ina pojedinaih liftova prema tabeli 17. 8 je:

∑ Si ≥ 10 + 12 + 14 = 36
suma povr{ina ΣSi iza manjih liftova je:

∑ Si = ( 1, 8 ⋅ 1, 0 ) + ( 1, 8 ⋅ 0, 5 ) = 1, 8 + 0, 9 = 2, 7m
2

Ukupna minimalna povr{ina zajedni~ke ma{inske prostorije je:

2
S min = 36 + 2, 7 = 38, 7m
Minimalne vrednosti za du‘inu i {irinu prostorije su:
T ≥ D 1 + 2100 = 2600 + 2100 = 4, 7m
R ≥ R 1 + ( n – 1 ) ( C + 200 ) = 2400 + 2 ( 1800 + 200 ) = 6, 4m
Za stvarne vrednosti R i T usvajamo T=5>4,7 i R=8>6,4
ovim vrednostima odgovara povr{ina S:
2
S = R ⋅ T = 8 ⋅ 5 = 40 > 38, 7m …zadovoljava

17.2.4. Standardizacija teretnih liftova, ~etvta vrsta

U oblasti teretnog prometa koriste se liftovi nosivosti do 5000 kg. U ovom
asortimanu potrebe tr‘i{ta su usmerene prete‘no na liftove nosivosti do 2000 kg.
pa je i standardizacija izvr{ena za te nosivosti (ISO 4190/2 iz 1982 god). Potreba
za liftovima ve}ih nosivosti od 2000 kg je mala, jer je namena takvih liftova
specifi~na pa i njihova standardizacija nije neophodna.
Standardizacija teretnih liftova nosivosti do 2000 kg, kod nas, izvr{ena je stan-
dardom JUS MD1.511 pod nazivom liftovi ~etvrte vrste. Kori{}enje i prevoz ovim
liftovima dozvoljen je samo uz prisustvo pratioca, pa je njihov puni naziv teretni
liftovi sa pratiocem. Standardom su za ovu vrstu liftova odre|ene ~etiri nosivosti
i to; 630, 1000, 1600 i 2000 kg. i tri nazivne brzine: 0,4, 0,63 i 1,0 m/s.
Kompletne mere ovih liftova date su u tabelama 17.5 sa posebnim osvrtom na
mogu}a alternativna izvo|enja. Vertikalne mere voznih okana se razlikuju pa su
radi bolje preglednosti date odvojeno. Podaci za teretne liftove sa nosivostima
ve}im od 2000 kg. dati su na osnovu uobi~ajenih mera proivo|a~a.
U praksi su se za nosivosti ovih liftova iskoristile slede}e ~etiri nosivbosti i to:
2500, 3000, 4000 i 5000 kg. a pogonske brzine ovih liftova se kre}u od 0,2 do
0,63 m/s.
Date mere kabina i voznih okana mogu biti izmenjene i prilago|ene potrebama
objekta i prometa, ali pri tome se mora voditi ra~una da propisana zavisnost
izme|u nosivosti i povr{ine poda kabine bude uskla|ena prema propisu.
Liftovi ~etvrte vrste su namenjeni za prevoz tereta u industrijskim i skladi{nim
objektima. U drugim javnim objektima se re|e koriste i to uglavnom u zoni
snabdevanja objekta.

478
Rastom standarda ‘ivota, pove}avanjem broja motornih vozila, dolazi do
nedostatka parking prostora u svim ve}im gradovima. Zidanju se gara‘e, u okviru
stambenih blokova, i u sklopu poslovnih objekata u samome gradu, gde se
ugra|uju liftovi koji se uvr{tavaju u grupi nestandardnih teretnih liftova. Posebno
se isti~u liftovi za prevoz putni~kih automobila. Dubine kabina liftova za prevoz
evropskih kola se kre}u od 5,5 m do 6,0 m, a za prevoz ameri~kih kola 7,0 m.
{irina kabine je obi~no 2,6 do 3,0 m. dok jenosivost ovih liftova od 2500 do
3000 kg. Automobilski liftovi spadaju u teretne namenske liftove.

Gara‘e se prave u jednom ili vi{e nivoa, i za vertikalni transport motornih vozila
se koriste hidrauli~ni liftovi, bilo da su oni izvedeni kao direktni ili indirektni tan-
demi, gde se koriste specijalni teleskopski cilindri sa dva ili ~etiri pogonska klipa.

479
Nosivost ovih liftova odre|uje se prema propisima EMB1/2 8.2 koji su dati u
tabeli 17.6, a dva osnovna tipa vrata koja se koriste, zavisno od nosivosti lifta
data su na slici 17.22.

Radi {to boljeg iskori{}enja korisnog prostora predvi|ena je i pove}ana povr{ina

kabinskog poda. Ovi liftovi podle‘u protivpo‘arnim propisima koji se odnose na
izlazna vrata prema gara‘nom prostoru, ventilacijom kabine i voznog okna, kao i
primenom specijalnih sigurnosnih mera. Kod ove vrste liftova primenjuju se elek-
tri~ne, automatske komande upravljanja.
Standardizacija upro{}enih teretnih liftova (radioni~ki, plato i podrumski liftova)
nije izvr{ena. Samom definicijom ovih liftova odre|ena je uvek povr{ina kabine
{to je potpuno dovoljno za ispravno projektovanje ovih liftova.

17.2.5. Standardizacija maloteretnih liftova, peta vrsta

Konstruktivno i namenski asortiman maloteretnih liftova je vrlo {irok pa bi svaki
poku{aj potpune standardizacije ovih liftova naneo vi{e {tete nego koristi. Zbog
toga je kod ovih liftova standardizacija izvr{ena samo kod jednokabinskih liftova
pa i ona nepotpuno (ISO 4190/3 iz 1982 god.)
Doma}i standard JUS MD1.512 zasniva se na gornjim ISO standardima i odnosi
se na maloteretne liftove sa ru~nim utovarom i istovarom i obi~nim ili dvodelnim
(doubledecker) kabinama. Standardom propisane vrednosti za nosivosti, brzine,
mere kabine i horizontalne mere voznog okna date su u tabeli 17.7,
Za maksimalnu nosivost standardom su
predvi|ene tri nosivosti: 40, 100 i 250kg.
U praksi se ovaj asortiman obi~no
dopunjuje nosivostima od 63kg i 160kg.
Asortiman brzina od 0,25 m/s i 0,40 m/s
je vrlo siroma{an i naj~e{}e ne zadovol-
java potrebe prometa pa se pro{iruje sa
brzinama 0,63 m/s i 1,0 m/s. pa ~ak i
1,6 m/s. Ove brzine su prema propisima
dozvoljene uz uslov da pogon lifta mora
biti izveden kao frikcioni.

480
Pristup, odnosno, opslu‘ivanje kabina kod maloter-
etnih liftova sa ru~nom manipulacijom mo‘e biti
izveden:
- sa jedne strane (17.23-a,b),
- sa dve naspramne strane (17.23-c).
Opslu‘ivanje pod uglom (Slika 17.23-d) treba izbe-
gavati, dok je izvedba sa tri strane u najve}em broju
zemalja zabranjena (Slika 17.24)
Otvori za opslu‘ivanje zatvaraju se obrtnim ili ver-
tikalno kliznim vratima. Njihova visina je ista kao i
visina kabine, odnosno, dela kabine ako je ona
izvedena kao double-decker. Prilazi mogu biti
izvedeni na nivou poda ili uzdignuti na nivo parapeta.Visina parapeta se obi~no
kre}e od 600 do 1000 mm. a najve}a dozvoljena visina parapeta je 1200 mm.
Liftovi sa double-decker kabinama pristaju svojim
donjim delom na nivo terena, a gornjim na nivo para-
peta. Pogoni maloteretnih liftova mogu biti sme{teni u
posebnoj ma{inskoj prostoriji izvedenoj iznad voznog
okna, zatim u gornjem delu voznog okna i kona~no
dole u jami voznog okna. Ma{inska prostorija iznad
voznog okna mora imati ~istu visinu najmanje 1,2 m i
visinu ulaz najmanje 0,8 m. Prostorija mora biti
pro{irena na jednu od bo~nih strana najmanje za 0,5
m. radi sme{taja komande. Kada se kabina nalazi u
stanici, rastojanje od krova
kabine do plo~e ma{inske prostorije mora, kod lift-
ova sa brzinama do 0,63 m/s, biti najmanje 0,7 m. a
ako je brzina lifta do 1,0 m/s. onda taj prostor mora
biti pove}an za V2/10.
Ako se pogon lifta sme{ta u gornjem delu voznog
okna visina ovog prostora treba da iznosi najmanje
0,9 m, a visina pristupnog otvora za opslu‘ivanje 0,8
m. Vertikalne mere vrha voznog okna u ovom slu~aju
date su na slici 17.25.
Kod maloteretnih liftova proizvedenih kompletno u
fabrici, po sistemu “bankasten“ obi~no se prostor od
krova kabine do nosa~a ma{ine smanjuje ~ak na
du‘inu zaustavnog puta tj 0,2m.
Ukoliko su prilazna vrata ovih liftova izvedena kao
vertiklna klizna ona u otvorenom polo‘aju zadiru u
ma{inski prostor. Komanda kod ovih liftova se u
principu izvodi u zasebnom ormanu i montira van
ma{inskog prostora lifta. Dubina jame voznog okna
za brzine do 0,4 m/s svodi se na 400 mm. tj. zonu
stanice plus zaustavni put. Za ve}e brzine na ovu
vrednost se dodaje jo{ V2/10.

481
Ulazni otvori na kabini. jedan ili oba, mogu biti izvedeni bez kabinskih vrata ili sa
re{etkastim vratima.
Kompletne mere ovih liftova date su u tabeli 17.7. i to za slu~aj elektrome-
hani~kih i elektrohidrauli~nih liftova. koje su obuhva}ene standardima JUS-a za
ovu vrstu liftova,

17.2.6. Raspored opreme u ma{inskoj prostoriji

Uobi~ajeni raspored opreme u ma{inskoj prostoriji, za slu~aj linijske dispozicije
dat je na slici 17.26 a za slu~aj naspramne dispozicije, dat je na slici 17.27.
Kod rasporedivanja opreme u ma{inskoj prostoriji
mora se voditi ra~una da ispred montiranih
ure|aja bude
predvi|en slo-
bodan prostor za
opslu‘ivanje ~ija
{irina treba da je
najmanje 0,7 m.
Prilazi do ovih
prostora kao i pro-
lazi izme|u opreme
moraju biti {iroki
0,5 m i mogu biti
smanjeni na 0,4 m
ukoliko u tom delu
nema nikakvih pokretnih delova.
Osvetljaj ma{inske prostorije, meren na nivou
poda, mora iznositi najmanje 200 lx.

17.3. Prostorije ispod voznog okna

Kod normalnih izvedbi vozno okno lifta se prote‘e do osnove objekta. Ispod
voznog okna nema nikakvih prostorija a sve sile optere}enja prenose se preko
dna voznog okna na ~vrsti teren ispod objekta.
Ako ovo nije slu~aj i ako se ispod voznog okna nalaze radne, dru{tvene ili uop{te
pristupa~ne prostorije onda se na liftu i objektu moraju sprovesti odgovaraju}e
mere ~iji cilj je da se u slu~aju havarije na liftu, ljudima u ovim prostorijama pru‘i
potpuna bezbednost.
Tehni~ke mere kojima se ovo posti‘e su: izvo|enje hvata~kih ure|aja na pro-
tivtegu, produ‘enje putanje protivtega do ~vrstog terena i izvo|enje tampon zone
sa prihvatnom ~eli~nom konstrukcijom.
Postavljanjem hvata~kih ure|aja na protivteg, on se u pogledu bezbednosti
izjedna~uje sa kabinom. U slu~aju havarije deluje hvata~ki ure|aj na protivtegu i
kineti~ka energija protivtega se preko njegovih {ina prenosi na dno jame voznog
okna.
Dno jame voznog okna mora se dimenzionisati na najmanje 5000 N/m2 pokret-
nog optere}enja i na udarne sile koje se na njega prenose od strane kabine i
protivtega.

482
Tehni~ka problematika kod izvo|enja ovog re{enja sastoji se u slede}em:
Hvata~ki ure|aji na protivtegu moraju imati svoj vlastiti grani~nik brzine a brzina
kod koje on deluje mora biti ve}a od brzine kod koje stupa u dejstvo grani~nik
kabine i to najvi{e za 10%. Na hvata~kom ure|aju mora da se izvede sigurnosni
kontakt i do njega mora da se dovede elektri~ni kabl. Ovaj kabl je ~esto izvora
smetnji, pa se zbog toga umesto sigurnosnog kontakta na hvata~kom ure|aju
izvodi odgovaraju}i sigurnosni relej u komandi, {to opet povla~i nove probleme.
Zbog svega toga, kada god je to mogu}e, izvo|a~i lifta ‘ele da izbegnu ovo
re{enje i problem re{e bez hvata~kih ure|aja na protivtegu.
Najprostija varijanta je kada se protivteg izvodi bez
hvata~kih ure|aja, ali se zato njegova putanja produ‘ava
kroz prostoriju ispod voznog okna do ~vrstog terena ili se
od ~vrstog terena do dna jame voznog okna izvodi stub
koji prihvata sva optere}enja u slu~aju pada protivtega
(Slika 17.28). Samo po sebi je jasno da je ova varijanta
izvodljiva samo ako je polo‘aj tega, u odnosu na pris-
tupnu prostoriju povoljan tako da se putanja protivtega,
odnosno betonski stub, mo‘e sprovesti bez smetnji.
Putanja protivtega koja se vodi kroz pristupna prostoriju
mora biti zazidana sa svih strana, i na njoj izvedena jedna
prilazna vrata radi kontrole i ~i{}enja okna.
Ukoliko ne postoji mogu}nost sprovo|enja putanje pro-
tivtega do ~vrstog terena, problem se re{ava tako {to se
u donjem delu voznog okna, iznad donje plo~e izvodi
konstrukcija koja u slu~aju havarije, prihvata protivteg i
njegovu kineti~ku energiju utro{i na deformaciju ili se~enje konstrukcije.
Izvedbe kod kojih se energija tega tro{i na deformaciju konstrukcije su se poka-
zale kao neprakti~ne jer zahtevaju veliki prostor i naj~e{}e se ne mogu smestiti u
sku~eni prostor voznog okna.
Izvedbe kod kojih se energija tro{i na rad se~enja same konstrukcije pokazale su
se mnogo bolje i prakti~nije jer su gabaritno znatno manje i konstruktivno jed-
nostavnije. Izvode se obi~no tako {to se u donjem delu voznog okna, sa obe
bo~ne strane, postavljaju nosa~i u koje se u~vr{}uju ~eli}ni {tapovi. Donje ivice
protivtega, koje nailaze na ove {ipke, izvedene su zaobljeno u vidu "no‘eva" tako
da vr{e njihovo se~enje. Kod ovog sistema dovoljno je da se samo vi{ak energije
utro{i na rad se~enja, dok se ostatak prenosi na dno voznog okna. Ovakve
izvedbe se mogu vrlo lako ra~unski obraditi.
Na kraju da spomenemo jo{ jedan metod koji se koristi kod lifiova velike nosi-
vosti i velikih visina dizanja. Postupak se sastoji u tome da se protivteg izvodi od
rastresitog materijala i kada teg nai|e na prepreku on se raspada a njegova
masa rasipa na sve strane. Materijal koji se koristi u ovu svrhu mora biti lako
rastresit i da ima veliku specifi~nu te‘inu (gvozdene ili olovne strugotine). On se
obi~no sme{ta u limenu kutiju protivtega koja je izvedena tako da se i sama u
datom trenutku lako raspada.
Obi~no se u donjem delu voznog okna postavljaju no‘evi, {iljci ili sli~ni elementi
koji razaraju kutiju protivtega kada nai|e na njih.

483
17.4. Buka i osdcilacije

17.4.1. Pojam buke i jedinice (dB) i (Fon)

Jedna od nepo‘eljnih pojava koje obavezno
prati svaki pogon pa i liftovski je buka. Pod
ovim izrazom podrazumevamo neprijatne
zvuke koji prate pogon i koji na nas deluju
kao smetnja. Ova smetnja je utoliko ve}a
ukoliko je ja~ina (intenzitet) buke ve}a.
Ja~ina ill intenzitet zvuka odre|en je zvu~nom
energijom koja u jedinici vremena prostruji
kroz jedinicu povr{ine. U teoriji talasnog kret-
anja dokazuje se da je intenzitet zvu~nog
talasa I srazmeran kvadratu pritiska Pd tj:
2
I = C ⋅ pd
Jednostavnost ovog izraza prema kome
intenzitet zvuka zavisi samo od pritiska i
~injenica da se pritisak prakti~no lako meri
uslovila je da se intenzitet zvu~nog talasa
izra‘ava obi~no preko pritiska Pdo. Jedinica
pritiska je DYN/cm2 ili N/m2 a jedinica inten-
ziteta zvuka W/m2 odnosno W/cm2.
Kori{}enje ovih jedinica u praksi je vrlo
neprakti~no jer se za merenje celog ~ujnog
podru~ja dobijaju vrednosti od 1 W/m2 do 10-12 W/m2 {to prestavlja ogroman
raspon za mernu skalu a velike brojne vrednosti su neprakti~ne za ra~unanje.
Da bi se do{lo do podesne mere skale po{lo se od ~injenice da fiziolo{ka ~ula
primaju nadra‘aje po logaritamskom zakonu, odnosno da ~ulo sluha naja~i zvuk
registruje samo 120 puta ja~im od najslabijeg i tako "fiziolo{ki raspon" za celo
~ujno podru~je svode se na raspon 1:120. Deobom celog opsega ~ujnog
podru~ja, po logaritam-
skom principu, na 120
podeoka, dobijena je
skala (Slika. 17.29)
prikladna za merenje a
ovako dobijena jedinica
(podeok) nazvana je deci-
bel (dB).
Pote{ko}u kod definisanja
decibela stvarala je
~injenica {to je osetljivost
uha u velikoj meri zavisna
od frekvence zvuka, {to je
prikazano na slici 17.30.

484
Osetljivost je najve}a za u~estalosti od 1000 Hz do 5000 Hz, a idu}i ka ni‘im i
vi{im u~estalostima ona se jako smanjuje. Da bi se ova zavisnost izbegla i deci-
bel (dB) definisao jednozna~no za celo frekventno podru~je dogovoreno je da se
kao etalon za decibelsku skalu usvoji skala kod u~estalosti od 1000 Hz. Za
po~etak skale (nulu) usvojen je prag ~ujnosti, a po{to on nije dovoljno i precizno
odre|en, dogovoreno je da se kao intenzitet I0 praga ~ujnosti smatra intenzitet
od 10-12 W/m2. U tom slu~aju nivou od 120(db) odgovara intenzitet od 1 W/m2.
Ovako definisan decibel (dB) i decibelska skala, bazirani su na fizi~kim osnovama
a izmerene vrednosti predstavljaju fizi~ki nivo ja~ine zvuka.
Fiziolo{ki nivo ja~ine zvuka (glasnost) kako ga ose}a ~ove~je uho i fizi~ki nivo
ja~ine zvuka koji meri instnumenat isti su samo za u~estalosti od 1000 Hz. dok
se za sve ostale u~estalosti razlikuju. Zbog toga je za merenje fizi~kog (subjek-
tivnog) nivoa ja~ine zvuka (glasnosti) uvedena nova jedinica "fon".
Zavisnost izme|u decibela i
fona odre|uje se na osnovu
krivi subjektivne ja~ine tona
(ekvifonske krive slika 17.31
koje su dobijene tako {to je za
celo frekventno podru~je
izvr{eno merenje ja~ine
upore|uju}i tok pri nekoj
u~estalosti sa osnovnim tonom
pri u~estalosti od 1000 Hz, all
na osnovu osetljivosti uha, a ne
instrumenta.
Pomo}u ekvifonskog dijagrama
mo‘e se za svaki ton odredene
u~estalosti, vrednost u decibel-
ima pretvoriti u odgovaraju}u
vrednost u fonima i obratno.
Na primer ton od 100 c/s i intenziteta 44 (db) ima subjektivnu ja~inu od 30 fona,
a tonu od 50 c/s, subjektivne ja~ine od 80 fona odgovara vrednost od 94 (db).
Subjektivna ja~ina tona (glasnost) mo‘e da se meri i neposredno pomo}u instru-
menata koji imaju skalu datu u fonima.

17.4.2. Ra~unske operacije sa decibelima

Nivo buke nekog izvora odre|en je uvek u odnosu na prag ~ujnosti.
Ozna~imo li intenzitet praga ~ujnosti sa I0 a intenzitet izvora sa I1 onda se nivo
buke (N) toga izvora defini{e kao:
I1 I1
N = log ----- ( b ) = 10 ⋅ log ----- ( dB )
I0 I0
Po{to je intenzitet I proporcionalan kvadratu pritiska p. nivo buke se mo‘e defini-
sati i preko pritiska na na~in:
⎛ p 1⎞ 2 p1
N = log ⎜ ------⎟ ( b ) = 20 ⋅ log ------ ( dB )
⎝ p 0⎠ p0

485
gde je:
- p1 - pritisak zvuka koji se meri
- Po - pritisak zvuka na pragu ~ujnosti.
Zbog loganitamske zavisnosti izme|u nivoa buke i intenziteta, odnosno, izme|u
nivoa buke i pritiska, svakoj promeni intenziteta ili pritiska izvora odgovara}e log-
aritamska promena nivoa buke.
Tako na primer ako se intenzitet buke nekog izvora promeni od:
I1 na I2 = k I1 (k> 1)
ima}emo da je novi nivo buke N2:
I k ⋅ I1 I1
N 2 = 10 ⋅ log ---2- = 10 ⋅ log ------------ = 10 ⋅ log ----- + 10 ⋅ log k
I0 I0 I0
Dakle, k - puta ja~i izvor ima}e nivo buke ve}i za iznos ΔN koji je:
I1
ΔN = 10 ⋅ log k…gde…je…k = ----- > 1
I0
Izvon buke duplo ja~eg intenziteta (k = 2) ima}e nivo buke ve}i za 3 (db) jer je:
2I 1 I1 I1
N 2 = 10 ⋅ log -------- = 10 ⋅ log ----- + 10 ⋅ log 2 = 10 ⋅ log ----- + 3dB
I0 I0 I0
lzvor n-puta ja~eg intenziteta ima}e nivo buke:
nI 1 I1
N n = 10 ⋅ log -------- = 10 ⋅ log ----- + 10 ⋅ log n
I0 I0
Sabiranje nivoa buke dva ili vi{e izvora obavlja se na analogan na~in.
Ako imamo dva izvora intenziteta I1 i I2 gde je I2 = k2 I1 onda }e ukupan nivo
buke koju stvaraju oba izvora biti:
I1 + k2 ⋅ I1 I1
N = 10 ⋅ log --------------------------
- = 10 ⋅ log ----- ⋅ ( 1 + k 2 )
I0 I0

odnosno:
I1
N = 10 ⋅ log ----- + 10 ⋅ log ( 1 + k 2 )
I0
Za dva izvora istog intenziteta je k2=1 pa sledi:
I1 I1
N 2 = 10 ⋅ log ----- + 10 ⋅ log 2 = 10 ⋅ log ----- + 3dB
I0 I0
Za n izvora istog intenziteta je k = n - 1 pa dobijamo da je:
I
N n = 10 ⋅ log ----1- + 10 ⋅ log n
I0

Dakle dobijamo identi~ne izraze kao i u prethodnom slu~aju.

486
Za lak{e i br‘e izra~unavanje zbirne buke dvaju izvora daju se dijagrami kod kojih
se razlika nivoa o~itava direktno na apscici a korektivni iznos, koji treba dodati
manjem nivou buke, na ordinati (Slika 17.32).
Sabiranjem manjeg nivoa buke i korektivnog iznosa pro~itanog na dijagramu,
dobija se ukupan nivo buke oba izvora.

17.4.3. Prigu{enje buke

Nivo buke naj~e{}e prelazi dozvoljenu granicu pa se mora vr{iti njegovo sman-
jenje (prigu{enje). Ovo mo‘e da se ostvari na dva na~ina: smanjenjem buke
samog izvora i smanjenjem buke na stazi njenog {irenja (prostiranja).
Iz prethodnih izraza uvi|amo da je prvi postupak tehni~ki jako ograni~en. Da bi
se npr. nivo buke nekog izvora smanjio za 20 (db) intenzitet buke bi trebalo da se
smanji 100 puta (10 log 100 = 20) {to je vrlo skupo ili tehni~ki neizvodljivo.
Drugi postupak prigu{ivanja buke sprovo|enjem odre|enih mera zvu~ne izolacije
izvora i izvodenja zvu~nih izolacionih pregrada je gotovo redovna pojava.
Zvu~na izolacija gra|evinskih elemenata i pregrada meri se decibelima i izra‘ava
se razlikom decibela sa jedne i druge strane pregrade.
Na pr. ako nivo buke ispred pregrade
iznosi I1 (db) a posle pregra|e I2 (db),
ka‘emo da izolacija te pregrade iznosi
ΔI = I1 - I2 (db). Zvu~na izolacija neke
pregrade nezavisna je od intenziteta
buke i ona zadr‘ava svoju vrednost ΔI
bez obzira na nivo I1 sa prednje
stnane. Na primer pregradni zid od
opeke, debljine 12 cm ima izolaciju
45 (db) i kod nivoa buke sa prednje
strane od 95 (db) na zadnjoj strani }e
imati 95 - 45 = 50 (db), a kod nivoa
buke od 75 (db) bi}e 75 - 45=30 (db)
(Slika 17.33).

487
Me|utim zvu~na izolacija nekog elementa zavisna je od frekvencije zvuka. Zbog
toga se za svaki izvor buke pored intenziteta buke koju on stvara, mora dati i
frekvencija te buke. Zavisnost izme|u izolacije i frekvence obi~no se o~ituje tako
{to kada svakog udvostru~enja u~estanost izolacija raste za 5 (db). Tako na
primer ako je izolacija neke pregrade kod u~estanosti od 100 c/s je 30(db), kod
200 c/s }e biti 35 (db) kod 400% 40 (db) itd.
U praksi se ~esto radi upro{}avanja uvodi
pojam "srednje vrednosti izolacije” i za
neko zvu~no podru~je. Obi~no se srednja
vrednost izolacije daje za frekventno
podru~je od 100 c/s do 3200 c/s po{to se
u ovom opsegu nalazi ve}ina frekvencija
koje su od prakti~nog zna~aja. U na{em
primeru pregrada ima izolaciju 30 (db) kod
100 c/s; 35 (db) kod 200 c/s itd.... sve do
55 (db) kod 3200 c/s. Srednja vrednost
izolacije bi iznosila 42,5(db) za podru~je od
100-3200 c/s. Srednja vrednost izolacije,
zavisi skoro isklju~ivo od njegove specifi~ne
povr{inske te‘ine pregrade.
To je tzv. "zakon mase".
Na slici 17.34. prikazan je ovaj "zakon
mase" u odnosu na ~itav opseg povr{inskih te‘ina koje se sre}u u praksi.
Na primer, sa dijagrama se vidi da zid te‘ine 250 kg/m2, {to odgovara zidu od
opeke debljine 12 cm, ima prose~nu izolaciju od oko 45 (db), dok zid koji te‘i
500 kg/m2 (opeka 24 cm) ima izolaciju od 50 (db).

17.4.4. lzvori buke kod liftova i borba protiv nje

Buka koja nastaje na nekom izvoru sastoji se, po pravilu, iz dve komponente.
Prve, koja se od izvora prenosi treperenjem vazduha i druge koja se prenosi
vibracijom ~vrste konstrukcije objekta.
Du‘ putanje prostiranja ove dve buke ~esto prelaze iz jednog vida u drugi.
Komponentu koja se prenosi preko ~vrste konstrukcije zgrade ne ~ini samo buka
stvorena izvorom buke nego i buka koju stvaraju delovi konstrukcije zgrade koji,
pobu|eni vibracijama koje prenose, po~inju i sami da vibriraju (rezonuju).
Zbog toga nivo buke u nekoj prostoriji objekta mo‘e biti ve}i nego na samom
izvoru buke.
Glavni izvori buke kod liftova su pogonska ma{ina i kontaktori u ma{inskoj pros-
toriji, zatim vrata voznog okna i vrata kabine i kona~no samo kretanje kabine i
protivtega.
Nivo buke koju stvaraju pogonska ma{ina i kontaktori (u trenutku uklju~enja)
iznosi ;
- Motori ................................................. 78 db
- Motor genenatori .................................. 84 db
- Kontaktori ........................................... 76 db

488
Vazdu{na komponenta ove buke je znatno
manja i obi~no se pravilnim izvo|enjem zidova
ma{inske prostorije svodi na dozvoljeni nivo.
Tako na primer zid od opeke te‘ine 500 kg/m2
ima izolaciju od 50 (db) {to je u najve}em
broju slu~ajeva dovoljno da se ova vazdu{na
komponenta buke svede na dozvoljeni nivo
(Slika 17.35).
Druga komponenta koja se prenosi preko pos-
tolja ma{ine i konstrukcije objekta je znatno
ve}a od prve komponente. Da bi se i ova
komponenta prigu{ila postavljaju se ispod
ma{ine i komandnih ormara izolacioni elementi.
Kao izolacioni elementi ispod ma{ina
naj~e{}e se koriste pluta (Slika 17.35), za
pobudne frekvence iznad 35 Hz, gumeno-
metalni elementi za pobudne frekvence
ve}e od 15 Hz i kona~no opru‘ni elementi
za pobudne frekvence manje od 15 Hz.
Na~in izvodenja gumi metalne izolacije za
slu~aj kada se ma{ina nalazi, dole prika-
zan je na slici 17,36 a bo~na izvedba je
data na slici 17,37.
Drugi izvor smetnji (buke) su vrata voznog okna i vrata kabine. Kod ru~no
pokretanih vrata izvor buke je udaranje krila o okovratnik pri zatvaranju.
Najbolji na~in za njeno otklanjanje je da se umesto obi~nih vrata ugra|e poluau-
tomatska sa hidrauli~nim diktatorima koji u poslednjoj fazi zatvaranja ko~e krilo
vrata, spre~avaju udaranje krila o {tok i zatvaraju ih tiho.
Kod automatskih vrata izvor buke su
{umovi nastali njihovim kretanjem, i
buka koju stvara mehanizam za njihovo
pokretanje, kao i sudar ~eonih ivica pri
zatvaranju. Prva dva izvora buke koriguju
se kvalitetnom izvedbom i kori{}enjem
materijala koji ne ostvaraju buku (plastika
i sl.) dok se tre}i izvor ubla‘uje oblagan-
jem ~eonih ivica mekim materijalima i
smanjenjem brzine u poslednjoj fazi zat-
varanja.
Nivo ove buke kre}e se obi~no za vreme zatvaranja i otvaranja vrata oko 67 db a
u trenutku zabravljivanja oko 73 db.
Ako se zabravljivanje vr{i pomo}u magneta za centralno zatvaranje onda buka
koju on stvara u trenutku zabrave mora biti znatna. Da bi se ova buka smanjila
na kotvu magneta se postavljaju gumeni amortizeri, a neki proizvo|a~i umesto
magneta koriste male elektromotore. Buka koju stvara kabina za vreme svoga
kretanja, merena u kabini, mo‘e da iznosi do 63 db.

489
Smanjenje ove buke vr{i se elasti~nom ugradnjom kabine u ram, elasti~nom
ugradnjom kliza~a na ramu kabine i kori{}enjem kvalitetnih kliza~a.
Osim toga radne povr{ine {ina vo|ica moraju biti obra|ene a njihova monta‘a
izvedena izuzetno kvalitetno. Ponekada se ove mere izolacije prote‘u i na konzole
{ina kabine i protivtega tako {to se i u njih ugra|uju gumeni amortizeri.
Na kraju da bi se propisi o nivou buke u "mirnim prostorijama” zadovoljili treba
voditi ra~una da vozna okna lifta ne budu locirana direktno uz "mirne prostorije".
Kao povoljna lokacija je ona u stepeni{tu odnosno pored prostorija koje se ne
smatraju "mirnim prostorijama".
U odre|enim uslovima luksuznih objekata gde se tra‘i velika (dobra) izolacija
buke, kao {to su to: bolnice poslovni objekti, hoteli visoke kategorije, itd. Vozno
okno se izvodi kao nezavisan toranj koji se oslanja na temelje i po celoj visini
nigde se ne vezuje sa zidovima objekta. Ovakva izvedba je skupa ali kvalitetna.

17.4.5. Prora~un izolacionih elemenata

Glavni izvor smetnji kod liftovskih postrojenja su pogonske ma{ine koje svojim
vibracijama stvaraju buku. Ovako nastala buka se ni u ~emu ne razlikuje od bilo
kakve druge buke, jedino {to se vibracije mogu prostirati kroz konstrukciju i
stvoriti buku u nekoj drugoj prostoriji. Zbog toga najefikasnija borba protiv ove
vrste buke je izolacija izvora buke od objekta (konstrukcije).
U daljem izlaganju ograni~i}emo se samo na najprostiji vid vibracija sa jednim
stepenom slobode, tj. vibracije samo u jednom pravcu i to u vertikalnom.
Ako je izvor vibraclja postavljen na elasti~no postolje koje se nalazi na podu
zgra|e. Izvor vibracija ima svoju vlastitu frekvenciju (fe) koju nazivamo "pobudna
frekvenca".
Ova fnekvenca je odre|ena brojem obrtaja motora (n) i iznosi;

n ⎛⎝ ---------
obr ⎞
min⎠
f e = --------------- ( Hz )
60
Elasti~no postolje }e zbog vlastite te‘ine i te‘ine ma{ine da se ugibne za veli~inu
h (cm), i ako se pusti ono }e vibrirati svojom sopstvenom frekvencom (fo) koja je
data izrazom:
25, 4 ⋅ k ⎛ c--⎞
f0 = -------------------
h ⎝ s⎠
gde je:
h-stati~ki ugib u (cm) a
k-koeficient dinami~ke krutosti
Za idealan elasti~an materijal je k = 1, dok su osnovne vrednosti za gumu 2 a za
plutu 4.
Smanjenje buke (R) koje se dobija pomo}u elasti~nog postolja zavisi od odnosa
frekvencija fe i fo i pribli‘no iznosi:
fe
R = 40 ⋅ log ---- ( dB )
f0

490
Da bi efekat smanjenja buke postojao potrebno je da bude:
fe/f0>1,
[to zna~i da sopstvena frekvenca f0 treba bude znatno ni‘a od pobudne
frekvence fe.
Ako odnos nije mnogo ve}i od jedinice smanjenja buke ne}e biti (gornji izraz ne
va‘i), a ako je:
fe=fo
nastupi}e rezonanca i buka }e biti poja~ana.
Preporu~uje se da frekvenca postolja f0 treba da je u opsegu:

f
e
------- ≥ f ≥ 2 ⋅ f …i…f < 35 ( Hz )
2 0 e 0

Uno{enjem vrednosti izraza (1) i (2) u izraz (3) dobijamo da je:

2
fe ⋅ h fe ⋅ h
R = 40 ⋅ log ----------------------- = 20 ⋅ log ------------------- ( dB )
22, 4 ⋅ k 25, 4 ⋅ k

Pored osnovne frekvencije svaki izvor stvara i harmonike.

Harmonici mogu biti subjektivno ja~i od tona pobudne frekvence, zbog karakter-
istike ~ula sluha. U svakom slu~aju elasti~no postolje treba tako izabrati da
odgovara najni‘oj pobudnoj frekvenci ma{ine.
Tada }e i harmonici koje stvara ma{ina sami po sebi biti manji i to za onoliko
koliko iznosi R dato izrazom (5) plus 12(dB) za svaku oktavu za koju se harmonik
nalazi iznad najni‘e pobudne frekvence; harmonici koji se stvaraju u konstrukciji
zgra|e bi}e smanjeni za iznos R.

Primer 17.3.
Ma{ina koja ma 2000 0br/min stvara u nekoj udaljenoj prostoriji buku nivoa od
60 dB. Tra‘i se da se buka smanji na 20 dB.

Re{enje:
Smanjenje buke koje treba ostvariti je:

R = 60 – 20 = 40 ( dB )
Tada je:
2 2
f ⋅h 2000 1 h
40 = 20 ⋅ log ------------------- = 20 ⋅ log --------------- ⋅ ------------ ⋅ ---
25, 4 ⋅ k 2 25, 4 k
60
Odavde je:
·
h--- = --------------------------------------------------
40 - = 2, 3cm
k 2
2000 1
20 ⋅ log --------------- ⋅ ------------
2 25, 4
60

491
Ako je:
k = 2

onda stati~ki ugib pod optere}enjem mora biti:

h = 2, 3 ⋅ k = 2, 3 ⋅ 2 = 4, 6 ( cm )

492
GLAVA OSAMNAESTA

18. Prora~un vertikalnog prometa

Da bi liftovi u potpunosti odgovorili svojoj nameni nije dovoljno da oni samo
rade, ve} pored toga moraju da ispune i odre|ene normative koji proizilaze iz
uslova i na~ina njihovog kor{}enja.
O dobrom re{enju vertikalnog prometa u nekom objektu mo‘emo govoriti samo
ako su ispunjena oba gornja uslova. Kod lo{e isprojektovanog vertikalnog
prometa, kod koga liftovi ne zaodovljavaju potrebne normative oni ne samo da
ne}e svoju funkciju obavljati kako treba, nego }e imati i pove}an broj zastoja.
Zbog toga, s pravom mo‘emo re}i da za ispravan i dobar rad liftova nije odgo-
voran samo proizvo|a~ lifta, nego isto tako i projektant objekta.
Imaju}i u vidu da lift nije luksuz ve} neophodan sastavni deo objekta, bez koga
se njegovo ispravno kori{}enje ne mo‘e ni zamisliti jasno je da je pravilno re{enje
vertikalnog prometa u objektu od velikog zna~aja.

18.1. Eksploatacioni parametri lifta

Pored tehni~kih karakteristika lifta: nosivosti, brzine, visine dizanja i broja stanica
koje smo ranije objasnili neophodno je da se razmotre i njegove eksploatacione
karakteristike: verovatni broj zaustavljanja, verovatna visina dizanja, vreme
kru‘nog ciklusa i vreme boravka u kabini.
U na{em izlaganju ograni~i}emo se na konvencionalne postupke odre|ivanja
ovih veli~ina onako kako su ih dali: Basset 1921, Gayer 1971, Jones 1971,
Petigny 1972 i Tregenza 1972 koji su danas op{te priznati.

18.1.1. Broj verovatnih zaustavljanja

Kod vo‘nje du‘ neke putanje kabina lifta ne staje na svakoj
stanici, jer se gotovo uvek de{ava da za neku stanicu nema
putnika. Po{to broj zaustavljanja kabine znatno uti~e na
eksploataciona svojstva lifta potrebno je da se utvrdi ra~unski
postupak za njegovo odre|ivanje.
Broj verovatnih (o~ekivanih) zaustavljanja podle‘e zakonu pros-
tog ra~una verovatno}e i mo‘e se odrediti ako imamo slede}e
podatke:
- broj stanica (N),
- broj stanara po spratu (B1, B2, B3, ... BN),
- ukupan broj stanara (B) i
- nosivost lifta (P) izra‘enu u broju osoba.
Algebarski izraz za verovatni broj zaustavljanja izvodi se uvek za
osnovni slu~aj punjenja zgrade uz slede}e pretpostavke:
a) da je priliv putnika samo u glavnoj stanici (prizemlju)
b) da je broj putnika koji pristi‘u beskona~no veliki
c) da se promet odvija samo u smeru na gore (Slika 18.1)

493
Uz gornje pretpostavke verovatno}a da }e jedan putnik napustiti kabinu na
prvom, drugom, tre}em ili uop{te nekom n-tom spratu je:
B1 B2 B3 Bn
------ … ------ … ------ ……… ------ …………………………… ( 18, 1 )
B B B B
Verovatno}a da putnik ne}e napustiti kabinu na prvom, drugom, tre}em ili
uop{te n-tom spratu je:
B1 B2 B3 Bn
1 – ⎛ ------⎞ …1 – ⎛ ------⎞ …1 – ⎛ ------⎞ ………1 – ⎛ ------⎞ ……… ( 18, 2 )
⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠
Verovatno}a da ni jedan od P putnika ne}e napustiti kabinu na prvom, drugom,
tre}em, odnosno n-tom spratu je:
B1 P B P B3 P Bn P
⎛ 1 – ⎛ ------⎞ ⎞ … ⎛ 1 – ⎛ ------2⎞ ⎞ … ⎛ 1 – ⎛ ------ ⎞ ⎞ ……… ⎛ 1 – ⎛ ------⎞ ⎞ …… ( 18, 3 )
⎝ ⎝ B ⎠⎠ ⎝ ⎝ B ⎠⎠ ⎝ ⎝ B ⎠⎠ ⎝ ⎝ B ⎠⎠
Verovatno}a da ni jedan od P putnika ne}e napustiti kabinu na nekom od n
spratova je
P B2 P Bn P
1 ⎛ B 1⎞
--- ⋅ 1 – ------ + ⎛ 1 – ------ ⎞ + … + … ⎛ 1 – ------⎞ ………… ( 18, 4 )
n ⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠
Verovatno}a da }e se lift zaustaviti na nekom spratu, prema stavu o sumi vero-
vatno}a za dva suprotna doga|aja je:
⎧ B P B2 P Bn 2 ⎫
1 – 1--- ⋅ ⎨ 1 – ------1 + 1 – ------ + … + … 1 – ------ ⎬………… ( 18, 5 )
n ⎩ B B B ⎭
I na kraju, srednja verovatno}a da }e do}i do zaustavljanja kabine na n spratova
je:
⎧ 1 ⎧ B1 P B2 P Bn P ⎫ ⎫
n ⋅ ⎨ 1 – --- ⋅ ⎨ 1 – ------ + 1 – ------ + … + … 1 – ------ ⎬ ⎬……… ( 18, 6 )
⎩ n ⎩ B B B ⎭⎭
Posle re{avanja velike zagrade dobijamo da je verovatni broj zaustavljanja kabine
na putanji od n spratova:
⎧ B1 P B2 P Bn P ⎫
n w = n – ⎨ 1 – ------ + 1 – ------ + … + … 1 – ------ ⎬………… ( 18, 7 )
⎩ B B B ⎭
ili u simboli~kom skra}enom n obliku:
B P
nw = n – ∑ 1 – -----i …………………………… ( 18, 8 )
B
i=1
U gornjim izrazima “n” ozna~ava broj izlaznih stanica tj. broj stanica iznad
prizemlja. Ako lift na nekoj od ovih stanica uop{te ne staje, onda se n za toliko
smanjuje.
^lan u uglastoj zagradi izraza (18.7) predstavlja broj verovatnih spratova na
kojima ne}e do}i do zaustavljanja kabine.
Prema tome ako se lift obavezno (stalno) zaustavlja na nekim spratovima onda se
odgovaraju}i ~lanovi u prethodnom obrascu jednostavno izostave.

494
U specijalnom slu~aju kada je broj korisnika po spratovima isti, tj. ako je:
B
B = B = B = ………B = --- …………………… ( 18, 9 )
1 2 3 n n
onda uno{enjem ovoga uslova u izraz (18.7) dobijamo da je:

⁄n P P
n = n – n ⋅ ⎛1 – B
----------⎞ = N – n ⋅ ⎛1 – 1
---⎞ ……… ( 18, 10 )
w ⎝ B ⎠ ⎝ n⎠
odnosno:
P
= n ⋅ 1 – ⎛ ------------⎞
n–1
n …………………………………… ( 18, 11 )
w ⎝ n ⎠
Ovaj slu~aj ravnomerne raspodele stanara po spratovima, u praksi se ~esto
sre}e, i za prora~un je znatno jednostavniji.
U tabeli TS-0001-a i TS 0001-b je na osnovu izraza (18.11) izra~unat broj vero-
vatnih zaustavljanja za broj izlaznih stanica n=30 i nosivost do P=30 osoba.

Napominjemo da neravnomernost nastanjenosti po spratovima ima zna~ajan uti-

caj na promet, i treba ga uvek uzimati u obzir, a gornju tabelu koristiti samo kod
ravnomernog optere}enja po spratovima.
U tabelama TS 0001-a i TS 0001-B je :
- p .................. broj putnika koji se nalaze u kabini
- na .................. broj stanica

495
Primer 18.1.
Za lift nosivosti P=20 osoba i ukupno 9 stanica i to prizemlje i 8 izlaznih, odrediti
verovatni broj zaustavljanja kabine u slede}im slu~ajevima:
a) Ako je ukupan broj stanara B=320 koji su raspore|eni po spratovima
neravnomerno, na slede}i na~in:
B1=40, B2=30, B3=40, B4=70, B5=50, B6=60, B7=20 i B8=10.
b) Ako je ukupan broj stanara isti tj. B=320, ali su oni raspore|eni po
spratovima ravnomerno.

Re{enje:
a) Za slu~aj neravnomerne raspodele stanara po spratovima imamo na osnovu
obrasca (18.7) da je:
⎧ B1 P B2 P B8 P ⎫
n w = n – ⎨ 1 – ------ + 1 – ------ + … + … 1 – ------ ⎬
⎩ B B B ⎭
Kada u ovaj izraz unesemo date brojne vrednosti dobijamo:
40 20 30 20 40 20 70 20
n w = 8 – 1 – --------- + 1 – --------- + 1 – --------- + 1 – --------- +
320 320 320 320
50- 20 + 1 – --------
60- 20 + 1 – --------
20- 20 + 1 – --------
10- 20
+ 1 – --------
320 320 320 320

496
 n w = 8 – ( 0, 061 + 0, 140 + 0, 061 + 0, 006 + 0, 036 + 0, 26 + 0, 532 )
·
n w = 8 – 1, 11 = 6 89
b) Za slu~aj ravnomerne raspodele stanara na osnovu obrasca (18.11) sledi:
P 20
n w = n ⋅ 1 – ⎛ ------------⎞ = 8 ⋅ 1 – ⎛ ------------⎞
n–1 8–1
⎝ n ⎠ ⎝ 8 ⎠

20
n = 8 ⋅ ( 1 – 0, 85 ) = 8 ⋅ ( 1 – ( 0, 061 ) ) = 8 ⋅ 0, 939 = 7, 51
w

18.1.2. Verovatna visina vra}anja kabine

Samo po sebi je jasno da kabina ne}e uvek da prelazi celu visinu dizanja, nego
}e po izvr{enju najvi{e komande da se vra}a nazad, u polaznu stanicu. Zbog
toga se pojavila potreba da se pored pojma gra|evinske visine dizanja uvede i
pojam "verovatne visine dizanja" ili ta~nije verovatne visine vra}anja kabine".
Verovatna visina vra}anja kabine podle‘e zakonu prostog ra~una verovatno}e i
odre|uje se na osnovu slede}ih podataka:
- broja gornjih spratova (N),
- nosivosti kabine (P),
- nastanjenosti spratova (B1, B2, B3, ... BN) i
- ukupne nastanjenosti objekta (B).
Kod prora~una se uvek pretpostavlja da je nastanjenost svakog sprata
beskona~no velika. Ovakva pretpostavka ne sla‘e se potpuno sa stvarnim stan-
jem ali ona nam omogu}ava da lak{e do|emo do analiti~kog izraza za visinu
vra}anja kabine a odstupanja koja odatle proizilaze su prakti~no bez zna~aja.
Na isti na~in kao i ranije imamo da je verovatno}a da }e jedan putnik napustiti
kabinu na prvom, drugom, tre}em, odnosno n-tom spratu je:
B1 B2 B3 Bn
------ … ------ … ------ ……… ------ …………………………… ( 18, 12 )
B B B B
Verovatno}a da putnik ne}e napustiti kabinu na prvom, drugom, tre}em,
odnosno, n-tom spratu je:
B1 B2 B3 Bn
1 – ⎛ ------⎞ …1 – ⎛ ------⎞ …1 – ⎛ ------⎞ ………1 – ⎛ ------⎞ ……… ( 18, 13 )
⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠
Verovatno}a da ni jedan od P putnika ne}e napustiti kabinu na prvom, drugom,
tre}em, odnosno n-tom spratu je:
B1 P B P B P Bn P
⎛ 1 – ------⎞ … ⎛ 1 – ------2⎞ … ⎛ 1 – ------3⎞ ……… ⎛ 1 – ------⎞ …… ( 18, 14 )
⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠ ⎝ B⎠
Verovatno}a da visina dizanja kabine bude ve}a od n-tog sprata jednaka je vero-
vatno}i kada niko od putnika ne napu{ta kabinu na spratovima iznad i-tog tj. na:
N tom … ( N – 1 ) om … ( N – 2 ) om ……… ( i + 1 ) om …spratu

497
i ona iznosi:
B P Bn – 1 P Bn – 2 P Bi + 1 P
⎛ 1 – ------n⎞ ⋅ ⎛ 1 – ------------- -⎞ … ⋅ … ⎛ 1 – ⎛ -------------⎞ ⎞ … ( 18, 15 )
-⎞ ⋅ ⎛ 1 – -------------
⎝ B⎠ ⎝ B ⎠ ⎝ B ⎠ ⎝ ⎝ B ⎠⎠
Ako radi kratko}e pisanja za gornji izraz uvedemo simboli~nu oznaku onda
mo‘emo pisati da je verovatno}a da putanja kabine ide najdalje do j-sprata je:
j
B P
⎛ -----i⎞ ……………………………………… ( 18, 16 )
∑⎝ B⎠
i=1
Verovatno}a da je "j" i najvi{i dostignuti sprat jednaka je verovatno}i da kabina ne
putuje dalje od i-tog sprata umanjena za verovatno}u da kabina ne staje do ( j -
1 )og sprata, {to se sa gornjim oznakama mo‘e pisati:
j j
B P Bi – 1 P
⎛ -----i⎞ – ⎛ -------------
-⎞ ……………………… ( 18, 17 )
∑ ⎝ B⎠ ∑ ⎝ B ⎠
i=1 i=1
Verovatni povratni sprat kabine ili verovatna visina vra}anja kabine je
n ⎛ j ⎞P ⎛ j ⎞P
⎜ B i⎟ ⎜ B i – 1⎟
Nw = ∑
j⋅ ⎜
⎜ ∑
-----⎟ – ⎜
B⎟ ⎜ B ⎟∑
--------------⎟ ………… ( 18, 18 )
j=1 ⎝ i=1 ⎠ ⎝ i=1 ⎠
Posle uno{enja stvarnih vrednosti i sre|ivanja izraz (18.18) mo‘emo pisati u
obliku:
n – 1⎛ j ⎞P
⎜ B i⎟
Nw = n – ⎜
⎜ ∑ ∑ -----⎟ ………………………… ( 18, 19 )
B⎟
j = 1 ⎝i = 1 ⎠
U posebnom slu~aju kada je nastanjenost po spratovima ista tj. kada je:
B
B 1 = B 2 = B 3 = ………B n = --- ……………… ( 18, 20 )
n
izraz (17.19) se svodi na oblik:
n–1
P
⎛ --i-⎞ ……………………………… ( 18, 21 )
Nw = n –
⎝ n⎠∑
i=1
Dobijene vrednosti za Nw prema izrazima (18.19) i (18.20) su date u broju spra-
tova. Verovatnu visinu dizanja dobijamo u metrima ako vrednost Nw pomno‘imo
sa srednjom spratnom visinom h dakle:
H w = N w ⋅ h…………………………………… ( 18, 22 )
U tabeli TS 002 date su vrednosti za Nw izra~unate prema izrazu (18.21).

498
499
Primer 18.2
Lift nosivosti 8 osoba i ukupno 11 stanica, radi u poslovnom objektu ~ija ukupna
nastanjenost je 590 osoba. Odrediti verovatnu visinu vra}anja kabine za slede}e
slu~ajeve:
a) Kada je nastanjenost po spratovima neujedna~ena, kao {to je dato u tabeli:

b) Kada je nastanjenost svih eta‘a ista.

Re{enje:
Broj izlaznih stanica iznad glave (prizemlja) je:
n = 11 – 1 = 10
a) Za slu~aj neravnomernog optere}enja spratova imamo prema obrascu (18.19)
da je:
n – 1⎛ j ⎞P
⎜ B i⎟
Nw = n – ⎜
⎜
-----⎟
B⎟ ∑ ∑
j=1 i=1 ⎠
⎝

120 8 120 + 110 8 120 + 110 + … + 10 8

N w = 10 – ⎛ ---------⎞ + ⎛ ------------------------⎞ + … + ⎛ -------------------------------------------------⎞
⎝ 590⎠ ⎝ 590 ⎠ ⎝ 590 ⎠

120 8 230 8 330 8 585 8

N w = 10 – ⎛ ---------⎞ + ⎛ ---------⎞ + ⎛ ---------⎞ + … + ⎛ ---------⎞
⎝ 590⎠ ⎝ 590⎠ ⎝ 590⎠ ⎝ 590⎠

N w = 10 – ( 0, 000… + 0, 00053 + 0, 00957 + … + 0, 93418 )

N w = 10 – ( 3, 053 ) = 6, 947…spratova

b) Za slu~aj ravnomerne opteretljivosti spratova prema obrascu 18.21 je:

n–1
P
⎛ --i-⎞
Nw = n –
⎝ n⎠ ∑
i=1

1 8 2 8 3 8 9 8
N w = 1 – ⎛ ------⎞ + ⎛ ------⎞ + ⎛ ------⎞ + … + ⎛ ------⎞
⎝ 10⎠ ⎝ 10⎠ ⎝ 10⎠ ⎝ 10⎠

N w = 10 – [ 0, 677 ] = 9, 323…………spratova

500
18.1.3. Zavisnost T = f (H, v)
Odre|ivanje zavisnosti izme|u vremena T i putanje H kod kretanja kabine
ote‘ano je ~injenicom da kabina, zbog ulaska i izlaska putnika, mora usput da se
zaustavlja pa je i brzina "v' kretanja kabine du‘ putanje promenljiva.
Utvr|ivanju ove zavisnosti pri}i}emo tako {to }emo prvo posmatrati idealan
slu~aj kretanja kabine konstantnom brzinom v, bez zaustavljanja, a onda ovako
dobijenu vrednost korigovati gubicima vremena koji se javljaju zbog starta i
zaustavljanja kabine, otvaranja i zatvaranja vrata i ulaska i izlaska putnika.
Idealno vreme T0 koje treba da bi se kabina na celoj putanji Hw kretala kon-
stantnom brzinom v, bez zaustavljanja je:
H
w
T 0 = -------- ……………………………………… ( 18, 23 )
v
Dodatni gubici vremena Ti koji se tro{e na start (t1') i zaustavljanje (t1") iznose po
stanici t1 = t1' + t1" a ako je broj verovatnih zaustavljanja nw onda je ukupna
vrednost ovih gubitaka:
T 1 = n w ⋅ t 1 = n w ⋅ ( t 1 ′ – t 1 ″ )……………………… ( 18, 24 )
Dodatni gubici vremena T2 koji se tro{e na otvaranje (t2') i zatvaranje (t2") vrata
iznose po jednom zaustavljanju t2 = t2' + t2" a ukupno na celoj putanji:
T 2 = n w ⋅ t 2 = n w ⋅ ( t 2 ′ – t 2 ″ )………………………… ( 18, 25 )
Dodatni gubici vremena T3 zadra‘avanja kabine u stanici zavise od vremena koje
se utro{i na ulazak (t3') i izlazak (t3") putnika i po jednom putniku iznose t3 = t3'
+ t3" . Za kabinu nosivosti P putnika ovi gubici iznose:
T 3 = P ⋅ t 3 = P ⋅ ( t 3 ′ – t 3 ″ )……………………………… ( 18, 26 )
Ukupno vreme T potrebno da bi kabina nosivosti P osoba, koja se kre}e nomi-
nalnom brzinom v, pre{Ia putanju Hw sa nw, usputnih zaustavljanja iznosi:
Hw
T = -------- + n w ⋅ ( t 1 + t 2 ) + P ⋅ t 3 …………………………… ( 18, 27 )
v
Ako posmatramo ceo ciklus kretanja kabine kod vr{nog optere}enja koji se
prema dogovoru odvija tako {to se kabina puni u prizemlju, pri vo‘nji u smeru
gore razvozi putnike a po izlasku poslednjeg putnika se vra}a u polaznu stanicu i
to direktno, bez usputnih zaustavljanja onda je broj verovatnih zaustavljanja za
jedan ve}i od prethodnog slu~aja pa je vreme ciklusa Tc:
2H w
T c = ----------- ( n w + 1 ) ( t 1 + t 2 ) + P ⋅ t 3 ………………………… ( 18, 28 )
v
Vrednosti za vremena t1, t2 i t3 koja se javljaju u prednjim izrazima date su u
tabelama. Date vrednosti su prose~ne vrednosti koje se neznatno menjaju od
proizvo|a~a do proizvo|a~a.
Izraz (18.23) nazivamo idealno vreme dizanja i ~esto se koristi kao reper (etalon)
kod procene odre|enih osobina lifta.
Izraz (18.27) predstavlja vreme boravka u kabini i kao takvo slu‘i kao polazni eta-
lon kod procene maksimalne visine dizanja (dometa) liftova.

501
Izraz (18.28) slu‘i kao jedan od kriterijuma kod prora~una prometa u nekom
objektu. Ovaj obrazac se ponekada daje u obliku kod koga su svi ~lanovi koji se
odnose na kretanje lifta grupisani u jedan ~lan a ~lanovi koji se odnose na sta-
janje kabine u stanici u drugi ~lan, dakle:
2H w
T c = ----------- + ( u w + 1 ) ⋅ t 1 + [ P ⋅ t 3 + ( n w + 1 ) ⋅ t 2 ]………… ( 18, 29 )
v
U ovom obliku obrazac je podesan kod prora~una teretnih liftova gde je najbolje
da se prvi ~lan izra~una a drugi, u koji ulazi i vreme utovara i istovara, odredi
procenom u svakom konkretnom slu~aju. Ova vremena su, naj~e{}e, mnogo
du‘a nego i sama vo‘nja pa bi njihovo pogre{no vrednovanje vodilo do potpuno
pogre{nih rezultata.

18.1.4. Prilazi ispod glavne stanice

Obrazac (18.28) za vreme ciklusa mo‘e, uz sitne korekture, da se koristi i kod
ne{to izmenjenih uslova punjenja objekta.
Najprostiji takav slu~aj je kada se ispod prizemlja nalazi gara‘a za one koji na
posao dolaze sa kolima. U tom slu~aju broj ulaznih stanica i visina dizanja se
pove}avaju za jednu stanicu a prora~un se, sa dobrom ta~no{}u, obavlja tako da
broj verovatnih zaustavljanja (nw) i verovatnu visinu dizanja (Nw) pove}amo za
jedan i sa tim vrednostima odredimo vreme ciklusa (Tc).
Ako ispod glavne stanice imamo vi{e normalno nastanjenih eta‘a onda deonice
iznad i ispod glavne stanice moramo da posmatramo odvojeno a njihova vre-
mena ciklusa odre|ujemo na osnovu vlastitih parametara tih deonica.
Dakle:
T c1 = f ( H w1, n w1, P 1 )

T c2 = f ( H w2, n w2, P 2 )
Popunjenost kabine za gornju deonicu je P1 = P * ϕ, gde faktor ϕ odabiramo
sami,a za donju deonicu je srazmerna odnosu nastanjenosti
B2
P 2 = ------ ⋅ P
B1
pri ~emu je B2>B1
Ukupno vreme ciklusa Tc je;
T c = T c1 + T c
U slu~ajevima kada je donji sektor po nastanjenosti ili broju stanica znatno manji
od gornjeg, prora~un se obi~no izvodi tako da se izra~una vreme ciklusa gornjeg
sektora (Tc1) i potom izvr{i njegova korektura, za donji sektor, prema izrazu:
2H w2
ΔT c = --------------
- + ( nw + 1 ) ( t1 + t2 )
v
Ukupno vreme ciklusa Tc je;
T c = T c1 + ΔT c

502
Primer 18.3.
Dat je lift slede}ih karakteristika: nosivost Q=18 osoba, brzina v=2 m/s. ukupan
broj stanica n=16, visina dizanja H=51 m. Vrata lifta su automatska, centralna
teleskopska {irina E=1100 mm. Koeficient punjenja kabine je ϕ=0,8.
Odrediti vreme ciklusa za slu~aj:
a) kada ispod glavne stanice nema prilaza i
b) kada ispod glavne stanice ima jo{ jedna stanica i gara‘a

Re{enje:
a) Slu~aj kada ispod glavne stanice nema vi{e stanica.
Verovatni broj zaustavljanja prema tablici TS.0001 za Q i na je:
Q = 16 ⋅ 0, 8 ⋅ 1, 5 = 13, 04
n a = 16 – 1 = 15
Iz ovoga sledi da je:
n w = 9, 67 ( s tan ica )
Verovatna visina vra}anja, prema tabeli TS 0002 za Q=15 je Nw=14,48 stanica.
Verovatna visina dizanja Hw, izra‘ena u metrima za srednju spratnu visinu:
H 51
h = ---- = ------ = 3, 4
n N
H w = N w ⋅ h = 14, 48 ⋅ 3, 4 = 49, 2m

b) Slu~aj kada se ispod glavne stanice nalazi jo{ jedna stanica (gara‘a).
U ovom slu~aju je: nw=10,67 i Nw=15,48 pa sledi:
H w = 15, 48 ⋅ 3, 4 = 52, 6
a vreme ciklusa je:
2 ⋅ 52, 6
T c = ------------------- + ( 10, 67 + 1 ) ( 2, 6 + 5, 2 + 1, 0 ) + 15 ⋅ 1, 80
2
T c = 52, 6 + 102, 7 + 27 = 182 s

Primer 18.4.
Dat je lift slede}ih karakteristika Q=12 osoba, n0=10, Vn=1,6 m/s i h=3,2 m.
Odrediti vreme ciklusa:
a) za gornji slu~aj i
b) za slu~aj da lift pored 10 stanica iznad glavne ima jo{ i 4 stanice ispod glavne
stanice.

Re{enje:
a) Prvi slu~aj
Verovatni broj zaustavljanja nw za n0=10 i P=12, je:
nw=7,18
Verovatna visina vra}anja Nw je:
Nw=9,63

503
Verovatna visina dizanja H je:
H = 9,63 3,2 = 30,8m
Vreme ciklusa TC je:
2 ⋅ 30, 8
T c = ------------------- + ( 7, 18 + 1 ) ( 1, 7 + 5, 2 ) + 12, 2 = 119 s
1, 6

b)Drugi slu~aj: sa 4 stanice ispod glavne.

Punjenje kabine P2 pri vo‘nji dole je:
n
4 4
P 2 = ------ ⋅ P = ---------------- = 4, 8 → 5osoba
n0 10 ⋅ 12
Verovatni broj zaustavljanja za P=5, n=4 je:
n w2 = 3, 05
a verovatna visina vra}anja Nw2 za P2=5 i n=4 je:
N w = 3, 73
ili u metrima:
H w = 3, 73 ⋅ 3, 2 = 11, 9 → 12m
Vreme ciklusa donjeg sektora je:
2 ⋅ H w2
T c = ------------------- + ( n w2 + 1 ) ( t 1 + t 2 ) + P 2 ⋅ t 3
v
Ukupan ciklus Tc je:
T c = T c1 + T c2 = 119 + 46 = 165 s

18.2. UsIovi i pretpostavke kod prora~una liftova

Osnovni parametri od kojih se polazi kod svakog prora~una liftova su: protok
putnika, vreme ~ekanja na lift, i vreme boravka putnika u kabini. Prvi uslov je
objektivno fizi~kog karaktera, dok su druga dva ~isto psihi~ka.
Brojne vrednosti ovih parametara utvr|ene su iskustveno prema vrstama objekata
i karaktera prometa. Uskla|ivanjem tehni~kih i eksploatacionih karakteristika lifta
sa gore postavljenim uslovima posti‘e se objektivni utisak "dobrog rada" (kvan-
titet) i subjektivni ose}aj "dobre usluge" (kvalitet).

18.2.1. Intenzitet protoka (prvi uslov)

Posmatramo li na~in odvijanja putni~kog prometa u nekoj zgradi primeti}emo da
se protok u toku dana menja, i to po intenzitetu i po smeru vo`nje. Karakter ovih
promena zavisi od vrste zgrade tako da kod poslovnih zgrada imamo jedan oblik
dijagrama, kod administrativnih drugi, kod stambenih tre}i, itd.
Predstavimo li ovu promenu protoka grafi~ki u funkciji vremena dobijamo tzv.
dijagram vertikalnog protoka za doti~nu zgradu.
Na slici 18.2. prikazan je, primera radi, dijagram protoka jedne poslovne zgrade,
pri ~emu je na ordinatu nanet intenzitet protoka u procentima ukupnog broja
stanara zgrade, a na apscisu vreme koje posmatramo u toku dana, u satima.

504
Sa prilo‘enog dijagrama se vidi da
je protok ljudi u ovim zgradama
najintenzivniji u jutarnjim ~aso-
vima, pred po~etak radnog vre-
mena i to u smeru gore, i u
popodnevnim ~asovima po
zavr{etku radnog vremena u smeru
dole.
Ova dva vrha su direktna posledica
dolaska slu‘benika na posao,
odnosno, njihovog odlaska sa
posla.
U normalnim prilikama jutarnji vrh je, obi~no, uvek ve}i od popodnevnog.
Izme|u ova dva vrha protok se znatno smanjuje i uravnote‘ava jer otpo~inje nor-
malan me|uspratni promet. pauza za doru~ak ili ru~ak, koja vremenski pada u
ovaj interval, obi~no uzrokuje jo{ po jedan vrh u smerovima gore i dole, ali su
oni svojim intenzitetom znatno manji nego jutarnji i popodnevni.
Izgled jutarnjeg vrha, koji je po svom
intenzitetu, kod ovakvih zgrada najja~i,
dat je na slici 18.3 i on zavisi u prvom
redu od tipa i namene zgrade, zatim od
toga da li zgradu nastanjuje samo jedan
ili vi{e korisnika i da li radno vreme za
sve korisnike pada istovremeno ili je pov-
remeno. U drugom planu izgled vrha
zavisi od lokacije zgrade u delu grada, od
stanja saobra}ajnih veza koje slu‘benici
koriste kao i od toga da li slu‘benici
dolaze na posao kolima ili pe{ice i da li
zgrada ima obezbe|en parking ili ne.
I kod ostalih zgrada imamo sli~ne dijagrame protoka, samo {to se razlikuju po
intenzitetu protoka i trajanju vr{nog optere}enja. Tako npr. kod nadle‘tva jutarnji
vrhovi mogu biti naro~ito istaknuti ako se po~etak rada slu‘benika poklapa sa
po~etkom rada sa strankama. Da bi se ova dva priliva vremenski razdvojila, i na
taj na~in intenzitet vrha smanjio, a trajanje produ‘ilo, obi~no rad sa strankama
po~inje jedan sat kasnije. Razmak od samo pola sata izme|u po~etka rada
slu‘benika i prijema stranaka nije dovoljan jer je praksa pokazala da stranke radi
"zauzimanja reda" obi~no dolaze ranije.
Kod stambenih zgrada vrhovi optere}enja su znatno manji. Jutarnji vrh je u
smeru dole i izazvan je odlaskom stanara na posao. Ovaj vrh je manje izrazit i
ima du‘e trajanje nego kod poslovnih zgrada.
Ovo je jasno samo po sebi, ako se ima u vidu da svi stanari nisu u radnom
odnosu, a kod onih koji rade, radno vreme ne po~inje istovremeno, a i put do
preduze}a im je razli~it. Popodnevni vrh je u smeru gore i izazvan je povratkom
stanara sa posla. Popodnevni vrh je manji od jutarnjeg. Vrlo ~esto, u stambenim
objektima se javlja u podnevnim ~asovima po jedan vrh u oba smera, izazvan
izlaskom radi kupovine.

505
Ovaj vrh je po intenzitetu manji od jutarnjeg a
izrazitiji je kod stambenih zgrada koje u prizem-
lju imaju sme{tene kolonijalne radnje.
Dijagram protoka daje nam intenzitet i karakter
protoka u jednoj zgradi i kao takav slu‘i kao
podloga za prora~un vertikalnog prometa u tom
objektu.
Zbog promenljivog karaktera priliva putnika,
prora~un vertikalnog prometa i odre|ivanje
broja i karakteristika liftova vr{i se na osnovu
vr{nog optere}enja jer se tako posti‘e da ~ak i
kod najve}eg priliva ne}e do}i do gomilanja
putnika ispred liftova.
Kao merilo protoka, uvodi se pojava pet-
minutnog protoka (p5), koji ozna~ava protok
koji se ima pri vr{nom optere}enju kod trajanja od 5 minuta. (Slika 18.4)
Ovaj protok se izra‘ava u procentima ukupnog broja stanara.
Na osnovu mnogobrojnih ispitivanja karaktera protoka i intenziteta i trajanja vrha
kod pojedinih vrsti objekata, utvr|eno je da liftovi u nekom objektu trebaju biti
dimenzionisani tako da su u stanju da u toku pet minuta prevezu slede}i pro-
cenat stanara:
- Zgrade sa vrlo malim vrhom (stambene zgrade) 6-12%
- Zgrade bez izuzetno istaknutog vrha, npr. poslovne zgrade sa vi{e
korisnika, ili sa jednim korisnikom ali sa kliznim po~etkom rada 12,5-16%
- Zgrade sa jako izra‘enim vrhom dijagrama, npr. poslovne zgrade sa jednim
korisnikom i ~vrstim po~etkom radnog vremena, bolnice (posetioci) 16-25%
Ozna~imo li sa B ukupan broj stanara koji koriste liftove, a sa p5 procentualnu
vrednost pet-minutnog protoka onda liftovi za te uslove moraju biti isprojektovani
tako da u vremenu od pet minuta mogu prevesti:
p 5 ⋅ B Osoba
q 5 = -------------- --------------------- ………………………… ( 18, 31 )
100 5minuta
Ako ovaj izraz svedemo na interval od jedne minute ili jedne sekunde imamo:
p 5 ⋅ B Osoba
q 5 ′ = -------------- ------------------ ………………………… ( 18, 32 )
500 minuta
odnosno za interval jedne sekunde:
p 5 ⋅ B Osoba
q 5 ″ = --------------- ⎛ --------------------⎞ ………… …… ……… ( 18, 33 )
30000 ⎝ sekundi⎠
Umesto pet-minutnog protoka (P5%) vrlo ~esto se koristi pojam punjenja zgrade
(Tpu) koji je njegov kvalitativni ekvivalent. Odnos ova dva pojma dat je izrazom:
500 500
T pu = --------- …odnosno……q 5 = ---------
q5 T pu
Izraz za vreme punjenja va‘i samo ako je priliv konstantan, a takvo stanje je kod
vr{nog optere}enja.

506
Uobi~ajene vrednosti za vreme punjenja Tpu su:
- Niski zahtevi manje poslovne zgrade, manji hoteli i
manje bolnice, maksimum .......................................... 41 do 66 min.
- Srednji zahtevi, poslovne zgrade nastanjene od vi{e
korisnika, luksuzni hoteli i velike bolnice, maksimum ... 31,5 do 40 min.
- Visoki zahtevi, velike poslovne zgrade nastanjene samo
od jednog korisnika, maksimum .................................. 20 do 31,5 min.

18.2.2. Vreme }ekanja (drugi uslov)

Vreme od dolaska putnika ispred lifta
do njegovog ulaska u kabinu nazivamo
vreme ~ekanja (T~). Vreme ~ekanja je
psiholo{ki faktor koji kod prora~una
mora biti uzet u obzir, jer kako je
praksa pokazala ukoliko je ~ekanje
dugo putnik postaje nestrpljiv pa se
~ak i nervira. Ova nervoza je direktna
posledica saznanja da bi se to rasto-
janje pre savladalo pe{ice nego liftom.
Zdrav razum ukazuje na to da je
~ekanje samo gubitak vremena a
prirodna posledica toga je zaklju~ak da
je usluga lifta lo{a.
Dilema da li da ~eka ili da ide pe{ice jo{ vi{e pove}ava njegovu nervozu. On
po~inje kri{om da posmatra ostale putnike oko sebe, poku{avaju}i da nasluti {ta
oni misle i da proceni svoj polo‘aj u odnosu na njih.
Ako je ispred lifta gu‘va putnik se sprema za "borbu" pri ulasku u kabinu, a kada
u|e otpo~inje guranje za najbolje mesto, pored vrata koje mu garantuje siguran i
lak izlazak na stanici (Slika 18.5).
Zavisno od stanja ispred lifta i vremena dolaska putnika vreme ~ekanja se kre}e
od vrednosti T~=O do T~ =>Tc a srednje vreme ~ekanja defini{e se kao:
T

∫
1 T
t csr = --- ⋅ t dt = --- ……………………………… ( 18, 34 )
T 2
0
Vreme ~ekanja je razl~ito za svaku stanicu lifta a osim toga njegovo izra~unavanje
je vrlo slo‘eno i prakti~no nemogu}e pa se umesto njega uvodi pojam start
intervala lifta u glavnoj stanici.
Pod start intervalom (Tsi) podrazumevamo vreme izme|u dva uzastopna starta
kabine iz glavne stanice. Start interval (Tsi) se lako defini{e i za slu~aj jednog lifta
on iznosi:
T si = T c ………………………………………… ( 18, 35 )
a u slu~aju grupe od z jednakih liftova on je:
Tc
T si = ------ ………………………………………… ( 18, 36 )
z

507
Ukoliko imamo bateriju od z razli~itih liftova ~iji pojedina~ni vremenski ciklusi su
Tc1, Tc2, Tc3 .... Tcn onda se ekvivalentni start interval baterije na osnovu ukupnog
broja vo‘nji odre|uje na slede}i na~in.
Broj vo‘nji pojedinih liftova je:
H H H
N 1 = --------- …N 2 = --------- ………N n = --------- …………… ( 18, 37 )
T c1 T c2 T cn
Ukupan broj vo‘nji svih liftova je:
N u = N 1 + N 2 + ……… + N n
{to s obzirom na (18.37) mo‘emo pisati:
H H H H
--------- = --------- + --------- + ……… + --------- …………………… ( 18, 38 )
T ce T c1 T c2 T cn
Skra}ivanjem sa H dobijamo da je ekvivalentno vreme ciklusa:
1 1 1 1
--------- = --------- + --------- + …… + --------- ………………………… ( 18, 39 )
T ce T T cn
c1 T c2
odnosno, ekvivalentni start interval baterije liftova:
T c1 ⋅ T c2 ⋅ …T cn
T si = T ce = ----------------------------------------------- ……………………… ( 18, 40 )
T c1 + T c2 + …T cn
Smernice za usvajanje vrednosti start intervala za pojedine vrste objekata.

a) Kod poslovnih, administrativnih i drugih javnih objekata:

- max 25 sec .... visoki zahtevi, npr. kod poslovnih zgrada nastanjenih od
jednog korisnika
- max 31,5 sec .. srednji zahtevi, srednje poslovne zgrade nastanjene od vi{e
korisnika, luksuzni hoteli, velike bolnice
- max 40 sec .... niski zahtevi, jednostavne poslovne zgrade, manji hoteli, male
bolnice

b) Kod stambenih objekata usvaja se start intervali

- 100 sec ... Ekonomski standard
- 80 see ... Normalni standard
- 60 sec ... Luksuzni standard

18.2.3. Vreme boravka u kabini (tre}i uslov)

Pored ranija dva uslova: pet-minutnog protoka i vremena ~ekanja, u prora~un
vertikalnog prometa se uvodi i tre}i uslov: vreme boravka u kabini ili kra}e vreme
vo‘nje. Razlog za ovo je psihi~ke prirode, jer suvi{e duga vo‘nja (boravak u kab-
ini) dovodi do nervoze putnika i stvara se utisak o lo{em kvalitetu usluge.
Boravak u kabini, sam po sebi, nije prijatan. Sku~enost prostora, nemogu}nost
kretanja i intimni kontakt sa nepoznatim saputnicima, dovode ~oveka u stanje
"odbrambene pripravnosti". U cilju smirenja, priti{}u se isprod grudi ili genitalija,
stavljaju ruke i ta{ne, a o~ekivanje kraja ove neprijatne situacije produ`ava vreme
vo‘nje u nedogled, zavisno od konstrukcije i labiliteta pojedinaca. ^ak i kada je
~ovek sam u kabini, javljaju se problemi koje treba savladati.

508
Vreme sporo proti~e i nije ni~im ispunjeno. Putnik se dosa|uje a zbog psihi~ke
praznine javljaju se fantazije, klaustrofobija ili strah od pada kabine. Refleksni
izlazi iz ove situacije su {krabanje po zidovima kabine. Oni stabilniji poku{avaju
da vreme ispune pisaju}i poruke, ili vode}i ~itave dijaloge u pubertetskom stilu
kao ovaj: "Lela se tuca...", ispod ~ega je neko dopisao: " S kim?", tre}i je odgo-
vorio: "obi~na kurva..." a poslednji je jednostavno pitao: "Gde je mogu na}i ?.."
Situacija je znatno bolja ako su ograda voznog okna i kabina izvedeni od stakla
ili bar sa staklenim prozorima. U tom slu~aju posti‘e se vizuelna veza izme|u
putnika u kabini i spoljnjeg prostora, pa ose}aj izdvojenosti i sku~enosti, koji se
javlja kod zatvorenih liftova, nestaju.
Vreme boravka u kabini, ~ak i kada traje du‘e, prestaje dosadno jer je ispunjeno
spoljnim utiscima, a vo‘nja liftom se pretvara u "putovanje kroz objekat".
Zbog svega toga vreme boravka u kabini mora biti ograni~eno a samim tim i
najve}i domet jednog lifta ili baterije liftova. Ispitivanja su pokazala da maksi-
malno vreme boravka u kabini, svedeno na teorijsko vreme:
H
T 0 = ----
v
kod koga jo{ uvek ne dolazi do nepovoljnih psihi~kih reagovanja putnika iznosi:
- 20 sec, kod visokih zahteva
- 25 sec, kod srednjih zahteva
- 31,5 sec, kod niskih zahteva

18.3. Prora~un liftova

Prora~unati liftove za neki konkretan slu~aj prometa zna~i odrediti njihovu brzinu
(v). nosivost (Q) i broj (z), tako da osnovni uslovi predvi|eni za tu vrstu prometa
budu zadovoljeni. Izbor osnovnih parametara za prora~un kao i obavljanje samog
prora~una su vrlo jednostavni i vr{e se na slede}i na~in.

18.3.1. Izbor pogonske brzine lifta

Za prvi izbor pogonske brzine lifta dovoljan je kriterijum koji smo naveli u odeljku
11.1.1. a prema kome je nominalna brzina lifta brojno jednaka broju spratova
podeljena sa deset.

Za bli‘i izbor mo‘e poslu‘iti i dijagram na slici 18.6 na kome je data zavisnost
izme|u brzine i visine dizanja v=f(H) i to podeljena u tri kvaliteta: dovoljan, dobar
i vrlo dobar.

509
Gradacija je izvr{ena na osnovu odnosa H/v tako {to je uzeto da je:
- odnos 25-32 kao dovoljan
- odnos 16-25 kao dobar
- odnos do 16 kao vrlo dobar

18.3.2. lzbor nosivosti lifta

Nosivost lifta, posmatrano ~isto ra~unski. zavisi od dva faktora: intenziteta priliva
i du‘ine start intervala (vremena ~ekanja). Ovo je logi~no i samo po sebi jasno,
ako po|emo od ~injenice da svi putnici koji se skupe ispred lifta u vremenu od
odlaska jedne kabine do dolaska naredne, moraju biti prihva}eni od ove kabine
jer ina~e bi do{lo do gomilanja putnika ispred lifta.
Izra‘avaju}i ovaj princip matemati~ki dobijamo da je potrebna nosivost kabine:
p k = q ⋅ T si …osoba……………………………… ( 18, 41 )

Ako vrednost q zamenimo izrazom (18.33) dobijamo da je:

p5 ⋅ B
p k = --------------- ⋅ T si …Osoba………………………… ( 18, 42 )
30000
Na taj na~in dobili smo izraz za nosivost lifta u funkciji tri ve} poznate veli~ine:
- broja stanara (B),
- procentualne vrednosti pet-minutnog protoka (p5%) i
- vrednosti start intervala (Tsi).

18.3.3. lzbor broja liftova

Broj liftova najlak{e odre|ujemo ako po|emo od definicije start intervala, dat
izrazom (18.36) i re{imo ga po z, tako da sledi:
Tc
z = ------- ……………………………………………… ( 18, 43 )
T si

Na desnoj strani ovoga izraza imamo start interval Tsi ~iju vrednost smo usvojili i
vreme ciklusa Tc koje je nepoznato.
Da bi odredili vreme ciklusa Tc moramo prvo da izra~unamo verovatni broj
zaustavljanja (nw) po obrascu (18.8) ili (18.11), verovatnu visinu vra}anja kabine
po obrascu (18.19) ili (18.21) i kona~no vreme ciklusa Tc po obrascu (18.29).
Drugi na~in da se odredi potrebni broj liftova je da se po|e od ~injenice da je
broj liftova dat odnosom ukupno potrebne propusne mo}i Q5 i propusne mo}i
jednog lifta P5, tako da sledi:
Q5
z = ------- …………………………………………… ( 18, 44 )
P5

Kako je potrebna propusna mo} u pet minuta:

p ⋅ B osoba
Q 5 = ----------- ⎛ ---------------⎞ ………………………………… ( 18, 45 )
100 ⎝ 5min ⎠

510
a propusna mo} P5 jednog lifta nosivosti Pk
P 300 ⋅ P
P 5 = ------- ⋅ 60 ⋅ 5 = -------------------- ⎛ ---------------⎞ ………………… ( 18, 46 )
k k osoba
T T ⎝ 5min ⎠
R r
tako dobijamo da je potreban broj liftova:
p5 ⋅ B TR p5 ⋅ B ⋅ TR
z = -------------- ⋅ -------------------- = -------------------------- …………………… ( 18, 47 )
100 300 ⋅ P k 30000 ⋅ P k
I kod ovoga postupka ra~unamo vreme cikiusa TR prema obrascu (18.29), broj
verovatnih zaustavljanja po obrascu (18.8) ili (18.11) a verovatnu visinu vra}anja
kabine po obrascu (18.19) ili (18.21).

18.4. Grupisanje lifova

Svi liftovi jedne gravitacione zone, koji slu‘e
istoj nameni, grupi{u se najednom mestu i
po mogu}stvu povezuju u jednu jedinstvenu
komandnu bateriju.
Prednost grupne lokacije nad pojedina~nom
je u tome {to grupna lokacija daje ve}e
mogu}nosti za komandne kombinacije u
programiranju liftova a samim tim i bolje
prliago|enje karakteru prometa.
Osim toga grupnom lokacijom se lak{e
posti‘e propisano vreme ~ekanja {to je, kao
{to smo videli, vrlo va‘no.
Da bi prednosti koje proizilaze iz grupisanja
liftova do{le do izra‘aja, neophodno je
potrebno da se izvr{i grupacija liftova kao {to
je to prikazano na slici 18.7 i to po{tuju}i
slede}e preporuke:
a) da se izvr{i ispravan raspored liftova u grupi
b) da se izvedu dobri prilazi liftovima na svim stanicama
c) da putevi uslu‘ivanja od mesta na kome putnik ~eka do ulaza u kabinu
budu {to je mogu}e kra}i i da nisu du‘i od 4 do 5 koraka (Slika 18.8)
d) da se obezbedi dobra preglednost cele grupe, {to prakti~no zna~i, da vrata
lifta, pozivne kutije i signalne kutije svih liftova moraju da le‘e u vidnom
polju putnika.
Dva osnovna na~ina prostorne raspodele liftova jedne grupe su:
- linijski raspored i
- naspramni raspored
kako je prikazano na slici 18.7.
Kod linijskog rasporeda, kako nam sama re~ ka`e sve kabine su sme{tene jedna
pored druge "u liniji".
Zbog ograni~enog vidnog polja ~ove~jeg vida preporu~ljivo je da se u jednoj liniji
ugra|uje najvi{e do tri lifta.
Ako putnik stoji u sredini onda i du‘ina uslu‘ne putanje iznosi oko 4-5 koraka,
{to je kao {to smo ve} rekli, gornja granica za ovu putanju (Slika 18.8).

511
 Troja prilazna vrata koja korisnik treba da
obuhvati svojim pogledom imaju {irinu od
najmanje 5 metara i mogu tek sa rastojanja
od 2 - 3 metara biti obuhva}ena pogledom
i lako i dobro sagledana (Slika 18.9).
Ako u liniji imamo vi{e od tri lifta pregled-
nost }e biti smanjena, jer }e i pored svih
opti~kih i akusti~kih signala, kod ulaska
kabine u stanicu, dolaziti do pometnje, a
putevi uslu‘ivanja, koji su i onako du‘i nego
{to bi trebalo da budu, jo{ vi{e }e se
pove}ati, tako da ne}e biti govora o nekom
brzom punjenju i lakom odvijanju prometa.
Ranije se smatralo da svi liftovi kod linijskog rasporeda ne moraju padati u vidno
polje i da je dovoljno ako se oni mogu sagledati.
Posledica toga je bila projektovanje linijskih grupa sa {est pa ~ak i osam liftova.
Tada, kada su liftovi bili izvo|eni sa liftbojem (pratiocem) i ru~nom komandom
ovo je mo‘da jo{ i bilo opravdano, jer liftboj je mogao videti sve putnike koji
sti‘u i da se ravna prema njima.
Danas kod liftova sa automatskim
komandama i ta~no odre|enim vre-
menskim faktorima, linijski raspored
velikih grupa je neodr‘iv. ~ak ako bi se
vreme zadr‘avanja u stanicama
pove}alo i podesilo prema najsporijem
putniku problem se time ne bi re{io
jer se uvek mo‘e desiti da dve krajnje
kabine stignu istovremeno i ako se
jedna napuni brzo, putnici koji se nisu
ukrcali moraju ~ekati do drugog kraja
i rizikovati da izgube i ovu kabinu.
Ako kod linijske dispozicije liftovi ne
le‘e neposredno jedan pored drugog,
ve} je jednim razmakom cela grupa podeljena prostorno u dve podgrupe onda
za nju va‘i sve isto kao i za normalnu grupu, pod uslovom da se posmatraju
krajnje kabine. I pored prostorne razdvojenosti i ova grupacija mo‘e biti vezana
na zajedni~ku grupnu komandu ukoliko krajnje kabine le‘e u vidnom polju put-
nika ispred lifta a uslu‘ne putanje nisu suvi{e duge. Ukoliko ovi uslovi nisu
ispunjeni svaka podgrupa se vezuje na zasebnu komandu. Kod naspramne dis-
pozicije kabine su sme{tene jedne nasuprot drugih. Jasno je, da sve ono {to je
re~eno za linijsku dispoziciju va‘i za jednu stranu ove dispozicije.
Pravilnim dimenzionisanjem {irine prilaza izme|u liftova mo‘e se uvek posti}i
dobra preglednost i uo~ljivost svih liftova, jer putnik treba samo da se okrene i
sagleda liftove na drugoj strani. Isto tako i uslu‘ne putanje su kratke i iste su za
liftove sa jedne i druge strane.
Prema tome pri istim eksploatacionim uslovima, ova dispozicija omogu}ava
duplo ve}u grupaciju nego linijska.

512
Od velikog zna~aja, kod naspramne dispozicije je pravilan izbor {irine prilaza
izme|u leve i desne grupe liftova. Suvi{e uzak prilaz ima za posledicu slabu pre-
glednost i ote‘ano kretanje kod punjenja i pra‘njenja kabina. Suvi{e {irok prilaz
vodi ka nepotrebnom produ‘etku uslu‘nih putanja, du‘em zadr‘avanju kabina u
stanici, du‘em trajanju grupnog ciklusa i du‘em vremenu ~ekanja.
Ukoliko je {irina hodnika (prilaza) izme|u leve i desne grupe liftova dimenzion-
isana nema nikakvih problema da se cela ova grupa ve‘e na jednu zajedni~ku
grupnu komandu, pa je to ~ak i preporu~jivo.
Ukoliko je {irina ovoga prostora suvi{e velika bolje je da se od zajedni~ke
komande odustane i da se leva i desna strana ve‘u na odvojene grupe i tako
cela grupa u elektri~nom pogledu podeli na dve podgrupe.
Za linijske grupe ve}e od ~etiri lifta i naspramne grupe ve}e od osam liftova
najbolje je re{enje: nikada ih ne koristiti. Neki stru~njaci ~ak smatraju da se ovo
pravilo mo‘e primeniti i na linijsku dispoziciju od ~etiri lifta, odnosno, na
naspramnu dispoziciju od osam liftova.
U praksi vrlo ~esto moramo i}i na grupacije ve}e od osam liftova.
Izlaz iz ove situacije daje nam ba{ gornje pravilo. U takvoj jednoj situaciji najbolje
je ako ovakvu jednu veliku grupu podelimo na dve manje grupe i dispoziciono i
elektri~no ih pove‘emo prema ranije obja{njenim principima.
Tako npr. grupu od osam liftova mogli bi podeliti u dve podgrupe po ~etiri lifta
sa naspramnom dispozicijom, tj.
8 = (2 + 2) + (2 + 2)
Na sli~an na~in grupu od dvanaest liftova mo‘emo podeliti na slede}e na~ine:
12 = (3 + 3) + (3 + 3)
12 = (2 + 2) + (2 + 2) + (2 + 2)

18.5. Visinski domet liftova i re{enje vertikalnog prometa u visokim

objektima
Visinski domet nekog lifta ili grupe liftova, u eksploatacionom pogledu, odre|en
je maksimalnim vremenom boravka u kabini (tre}i uslov 18.2.3)
Po|emo li od ~injenice da liftovi na svojoj putanji treba da uslu‘uju sve ili gotovo
sve eta‘e, odmah uvi|amo da njihova nominalna brzina ne sme biti ve}a od 3
m/s. jer bi oni ina~e bili neekonomi~ni. Sa ovom brzinom i kriterijumima o du‘ini
boravka u kabini, lako dolazimo do zaklju~ka da gornja visinska granica koju neki
lift ili baterija liftova mogu dosti}i iznosi oko 20 ili 25 eta‘a.
Kod ovakvog odnosa elemenata ispravnim projektovanjem uvek se mo‘e posti}i
da liftovi prolaze kroz ceo objekat, da uslu‘uju sve eta‘e i da vreme boravka put-
nika u kabini ostane u dozvoljenim granicama.
Kod zgrada sa spratno{}u ve}om od 20 (25) eta‘a ove uslove je nemogu}e ost-
variti pa mora da se ide na druga re{enja.

18.5.1. Sistem sektorskog uslu‘ivanja (Ground floor loby)

Kod objekata ~ija spratnost se kre}e preko 20 (25) eta‘a nemogu}e je vreme
boravka u kabini svesti na propisane vrednosti ako kabina uslu‘uje sve stanice u
objektu. Zbog toga se vertikalni promet u ovim objektima re{ava tako {to se
objekat deli na sekcije i svakoj sekciji dodeljuje zasebna grupa liftova koje
opslu‘uju samo tu sekciju.

513
Podela na sekcije vr{i se na slede}i na~in:
- Za objekte sa 20-35 eta‘a ............ dve sekcije
- Za objekte sa 30-45 eta‘a ............ tri sekcije
- Za objekte sa 40-55 eta‘a ............ ~etiri sekcije
Kod objekata koji imaju vi{e od 50 (55) eta‘a ovaj sistem ne zadovoljava pa se
kod njih ide na druga re{enja.
Kod sistema sa sektorskim
uslu‘ivanjanjem sve baterije imaju
svoje polazne u prizemlju (Ground
floor). Svaka baterija uslu‘uje
samo stani{te svoje sekcije a
putanje ispod svoje sekcije pro-
lazi bez zaustavljanja, brzinom
znatno ve}om od one koju ima u
uslu‘noj zoni.
Na taj na~in se posti‘e da vreme
boravka u kabini ostane u dozvol-
jenim granicama iako su putanje kabine znatno du‘e broj stanica u gornjim
sekcijama je obi~no manji nego u donjim pa su i ostali eksploatacioni faktori kod
svih liftova pribli‘no isti.
Sekcije putni~kih liftova mogu da se
izvedu na dva na~ina: bez preklapanja
(Slika 18.10) i sa preklapanjem (Slika
18.11) krajnjih stanica. Sistem bez prek-
lapanja koristi se u slu~ajevima kada se
izme|u sekcija ne o~ekuje nikakav
promet. Veza izme|u sekcija u tom
slu~aju mo‘e da se ostvari samo preko
prizemlja. Ako se izme|u sekcija o~ekuje
promet onda se sekcije izvode sa prek-
lapanjem krajnjih stanica, tako da ova
eta‘a mo‘e da slu‘i i za prelaz sa jedna
na drugu sekciju.
Teretni promet u ovim objektima re{ava se pomo}u teretnih liftova sa pratiocem
koji prolaze celom visinom objekta i uslu‘uju sve stanice.
Veza prizemlja sa podzemnim eta‘ama obi~no se re{avaju posebnim liftovima.
Na slici 18.12 prikazan je objekat kule Monparnans (La Tour Maine-Montpar-
nasse) u Parizu, i re{enje vertikalnog prometa u njoj.
Objekat ima 56 eta‘a i podeljen je u ~etiri sekcije:
A-(1-17), B-(17-30), C-(30-43) i D-(43-56).
Za uslu‘ivanje ovih sekcija predvi|ene su odvojene baterije liftova, ~iji podaci su
navedeni na crte‘u.
Baterije uslu‘uju samo svoje sekcije, a putanju ispod nje prolaze bez zaustavl-
janja. polazne stanice svih ovih baterija liftova su u prizemlju.
Teretni promet je re{en sa dve baterije MC koje uslu‘uju sve eta‘e objekta.
Promet izme|u prizemlja i podzemnih gara‘a re{en je pomo}u zasebnih liftova F
i eskalatorima E.

514
515
Princip sekcijskog uslu‘ivanja je u svojoj primeni ograni~en na objekte do 50
eta‘a a razlog za ovo je slede}i.
- Kod ovoga sistema svi liftovi imaju svoje glavne (polazne) stanice u prizemlju.
Pove}anjem spratnosti objekta pove}ava se i povr{ina koju zauzimaju vozna
okna pa odnos izme|u nje, i ukupne osnove objekta postaje sve nepovoljniji,
tako da ceo objekat po jedinici korisne povr{ine naglo poskupljuje, odnosno,
postaje manje ekonomi~an.
- Da bi se to izbeglo i rentabilitet objekta odr‘ao, kod svih objekata preko 50
eta‘a ide se na drugi sistem vertikalnog prometa, poznatog pod nazivom
zonsko sektorsko uslu‘ivanje ili “Sky-Loby” sistem.

18.5.2. Sistem zonsko sektorskog uslu‘ivanja ili Sky-Loby sistem

Objekti sa preko 50 eta‘a samo na izgled predstavljaju jednu celinu. U funkcio-
nalnom pogledu oni su uvek sastavljeni od elemenata objekta, koji unutar
osnovnog objekta ~ine potpune gra|evinske celine.
Ovo je potpuno logi~no, po{to visoki objekti nastaju tamo gde nema dovoljno
prostora za {irenje, pa se izgradnja odvija tako {to se osnovni objekti umesto da
se sla‘u “jedan pored drugog” ovde sla‘u “jedan iznad drugog”. Oblakoderi nisu
ni{ta drugo nego vi{e osnovnih objekata slo‘enih jedan na drugi. Visina ovih
osnovnih objekata nije odre|ena uslovima statike, ve} uslovima rentabiliteta.
Sve instalacije unutar ove zone ~ine jednu zatvorenu celinu. Vertikalni transport
kod ovih objekata re{ava se tako {to se objekat prvo deli na zone koje odgo-
varaju osnovnim jedinicama, a potom vr{i podela zona na sekcije. Liftovi jedne
zone stavljaju se iznad liftova druge zone.
Kod objekata sa spratno{}u od 50-80 eta‘a ceo
objekat se prvo deli na dve zone, a svaka zona dalje
se deli na dve ili tri sekcije na ve} poznati na~in
(Slika 18.13)
Po~etne stanice liftova prve zone nalaze se u prizem-
lju. Liftovi druge zone se nalaze iznad liftova prve
zone, a njihova glavna i po~etna stanica je u prvoj
eta‘i druge zone (Sky-eta‘i).
Doprema putnika do ove eta‘e vr{i se putem grupe
(E) dopremnih liftova (Shuttles-liftova). Ovi liftovi
imaju samo dve stanice i to u prizemlju i na Sky-
eta‘i, i celu putanju prelaze bez zaustavljanja.
Sme{tajem liftova druge zone iznad liftova prve zone
u{tedelo se u horizontalnom prostoru koji zauzimaju
liftovi, a odnos povr{ina voznog okna i ukupne osnove ostaje povoljan.
U prizemlju se pored stanica liftova prve zone nalaze jo{ samo stanice {atl liftova
za drugu zonu.
U konstruktivnom pogledu ovakav sme{taj uslovljava da liftovi po sekcijama i
zonama budu izvedeni na isti na~in, tj. da ih ima isti broj i da su istih dimenzija,
a razlikuju se samo po brzini.
Komplet “shutlles” liftova odre|en je nastanjeno{}u zona do koje oni vr{e
dopremu putnika. S obzirom da ovi liftovi imaju samo dve stanice i po pravilu su
ekspresni sa velikim nominalnim brzinama, uslov se lako zadovoljava.

516
Kao dopremni (Shuttles) liftovi za gornje zone ~esto se koriste i “Double decker”
liftovi, po{to je njihov kapacitet skoro duplo ve}i od kapaciteta obi~nih liftova, a
tehni~ko izvo|enje ne predstavlja problem, po{to oni staju samo na dve stanice,
u prizemlju i na sky-loby eta‘i.
Kod objekata koji imaju vi{e od 80 eta‘a, primen-
juje se podela na tri ili vi{e zona (Slika 18.14), a
zone dalje na sekcije ve} poznatim na~inom.
Doprema putnika do tre}e zone vr{i se pomo}u
dopremnih (Shuttles) liftova F koji voze direktno
od prizemlja do tre}e zone odnosno do gornje
sky-loby eta‘e.
U prizemlju u ovom slu~aju imamo pored stanica
liftova prve zone jo{ i stanice dopremnih liftova
druge i tre}e zone.
Na slici 18.15 prikazano je re{enje vertikalnog
prometa u zgradi World trade center u Njujorku,
koja je imao 110 eta‘a i visinu preko 411 metara,
a koji na`alost vi{e ne postoje zbog dobro
poznatog teroristi~kog doga|aja od 11 septembra
2001 godine .
Objekat je bio podeljen na tri zone a
potom svaka zona na sekcije, u kojima
se nalaze grupe liftova za vertikalni
transport unutar te zone.
Prevoz putnika od prizemlja do svake
zone obavlja se pomo}u dopremnih
(Shuttlles) baterija liftova R1 i R2, a
prevoz putnika unutar zona obavlja se
lokalnim baterijama liftova A, B, C i D.
Princip vertikalnog prometa u ovom
objektu sa najva‘nijim tehni~kim
podacima o liftovima u objektu World
Trade Center dati su na samom crte‘u.
Kod ultra visokih objekata, koji imaju
preko 100 spratova, sa tri ili vi{e zona, i
ve}i broj sky loby-a, mo‘e se pokazati
potreba da se pored normalnih
dopremnih liftova koji voze od prizemlja
do sky loby eta‘e svake zone, izvede i
“Shuttles” veza izme|u visinskih zona
kao {to je to prikazano na slici 18.16
gde je ova veza ura|ena izme|u sky-
loby-a druge i tre}e zone, kako bi se
izbeglo putovanje u prizemlje, ako ima
potreba za prelazak iz jedne zone u
drugu.

517
518
GLAVA DEVETNAESTA

19. Projektovanje liftova u pojedinim vrstama objekata

U ovom poglavlju }emo se osvrnuti na karakteristike i oblik prometa u pojedinim
vrstama objekata i posebno obraditi slede}e objekte: stambene, poslovne,
administrativne, hotele, bolnice, robne ku}e, {oping centre i stanice metroa.

19.1. Projektovanje liftova u stambenim objektima

19.1.1. Vertikalni promet u stambenim objektima

U svim stambenim objektima imamo dve vrste prometa: putni~ki i teretni.
Putni~ki promet obuhvata: prevoz zdravih stanara me|u kojima su i deca, dece u
de~ijim kolicima (Slika 19.1), invalida u invalidskim kolicima (Slika 19.2) i
bolesnika na nosilima.
Teretni promet obuhvata prevoz name{taja, kabas-
tih predmeta i ostalih predmeta potrebnih za
doma}instvo.
Ovakav teretni
promet javlja se kod
svih stambenih
objekata koji osim
prizemlja imaju i
eta‘e ali se on sa
stanovi{ta propisa
postavlja kao obaveza
samo za zgrade sa
vi{e od ~etiri eta‘e.
Po{to je teretni
promet u odnosu na
putni~ki neznatan i
odvija se retko, to se
ova dva prometa, kod stambenih objekata ne razd-
vajaju, ve} se obavljaju istim liftovima.
U tu svrhu koriste se tri lifta prve vrste, nosivosti 400 kg, 630 kg i 1000 kg
opisani u prethodnoj glavi.
Prednji liftovi s obzirom na svoju veli~inu i oblik kabina mogu da obavljaju
slede}e funkcije:
- 400 kg Prevoz zdravih osoba
- 630 kg Prevoz zdravih osoba, invalida u kolicima i dece u de~ijim kolicima.
- 1000 kg Prevoz zdravih osoba, invalida u kolicima, dece u de~ijim kolicima,
bolesnika na nosilima i name{taja.

519
Lift nosivosti 1000 kg, prema propisima mora biti ugraden u svim objektima koji
imaju vi{e od ~etiri eta‘e.
U objektima sa manje od ~etiri eta‘e, uslove prometa obi~no zadovoljava jedan
od navedenih liftova dok kod objekta sa vi{e od ~etiri eta‘e za uspe{no obavl-
janje prometa, obi~no je potrebna grupa od dva, tri pa i vi{e liftova, pri ~emu,
zbog zahteva propisa, bar jedan od ovih liftova mora imati nosivost 1000 kg.
Problem prevoza name{taja i kabastih predmeta,
kod objekata sa manjim brojem stanica (n<=4)
ponekada se re{ava kompromisno na taj na~in
{to je kabina dimenzija 2,1 x 1,1, m, dakle, kao
kod liftova od 1000 kg, ali je pregradnim zidom
podeljena na dva dela kao na slici 19.3.
Povr{ina prednjeg dela kabine i nosivost lifta su
me|usobno uskla|eni pa se lift kod zatvorenih
pregradnih vrata mo‘e slobodno koristiti, od svih
stanara, kao samouslu‘ni lift. U izuzetnim
slu~ajevima, kada se uka‘e potreba za prevoz
name{taja ili nosila, pregradni zid se otvara, pri
tome se samouslu‘na komanda automatski isklju~uje, a vo‘nja lifta je mogu}a
samo sa pratiocem.
Sto se ti~e komande lifta, pokazalo se da konvencionalna univerzalna komanda
zadovoljava samo u niskim zgradama sa malim brojem stanara. Kod vi{ih zgrada
mora se i}i na sabirnu komandu sa sabiranjem u smeni dole, odnosno, na
grupnu sabirnu komandu sa sabiranjem u smeru dole. Programske komande,
zbog svoje slo‘enosti, kao i na~ina prometa u stambenim zgradama ne odgo-
varaju za ovu vrstu objekata.
Na kraju da napomenemo, da se kod starih stambenih zgrada, kod kojih nema
centralno grejanje, javlja problem prevoza goriva iz podruma do stanova. Ovaj
prevoz, se obi~no obavlja tako {to se predvi|a da jedan od osobnih liftova ide u
podrum. Ovakvo re{enje je vrlo lo{e, jer prljav{tina i otpatci uglja, zaglave
pokretni patos kabine, i lift biva isklju~en iz daljeg rada. Mnogo bolje re{enje je,
da se za prevoz goriva predvide posebni mali teretni liftovi nosivosti do 100 kg. i
tako ovaj prljavi promet odvoje od osobnog.

19.1.2. Dijagrami za izbor liftova

Pored analiti~kog postupka za odnedivanje broja liftova, njihove brzine i nosivosti,
koji je opisan u odeljku 18.3 razvijen je i grafi~ki postupak koji se u praksi koristi
mnogo jer je jednostavniji i br‘i.
Ovaj grafi~ki postupak zasniva se na istim analiti~kim izrazima iz odeljka 18.3. s
tim {to su kod izrade dijagrama, za neke veli~ine u tim izrazima, usvojene kon-
stantne vrednosti. Kod dijagrama za stambene objekte usvojeno je da je spratna
visina uvek h=3.2m i da je pet-minutni protok p5%=7,5%.
Za vrednosti start programa Tsi usvojene su tri vrednosti: 100, 80 i 60 s. i tako
dobijena tri dijagrama:
- Ekonomski, kod koga je start program 100 s. (Dijagram 19.1)
- Normalni, kod koga je start program 80 s, (Dijagram 19.2)
- Luksuzni, kod koga je start program 60 s. (Dijagram 19.3)

520
Ovi dijagrami su dati na slici 19.4. U na{im uslovima najvi{e se koristi normalni
dijagram (Dijagram 19.2).

Rad sa dijagramima je vrlo lak. Polaze}i od ukupnog broja stanara B i broja eta‘a
na iznad prizemlja, odre|ujemo polje u kome se linija B i linija na seku. Na
osnovu oznake u ovom polju i legende date pored dijagrama utvr|ujemo broj i
vrstu liftova za na{ slu~aj.
Dijagrami su po ISO standardima 4190/6 iz 1984 god. i nisu u potpunosti sag-
lasni standardu JUS M.D1.520

521
Primer 19.1
Za stambenu zgradu koja ima ukupno 400 stanara i 14 eta‘a, izvr{iti izbor liftova.

Re{enje:
Usvojimo 11 za start program vrednost Tsi= 60 sec, koordinate B 400 i na=14
se}i }e se u kvadrantu 8, pa iz legende vidimo da za na{ slu~aj trebamo slede}e
liftove:
1 x 630 + 1 x 1000 kg, brzine 1,6 m/s.

19.2. Projektovanje liftova u javnim objektima

19.2.1. Vertikalni promet u javnim objektima

Pod javnim objektima podrazumevamo administrativne i poslovne zgrade, hotele,
bolnice, i sl. Kod ove vrste objekata, za razliku od stambenih, imamo uvek jasno
razgrani~ene pojedine vrste prometa kao {to su: osobni, me{oviti, teretni i malo-
teretni. Zbog toga, kao i zbog pravilnog i nesmetanog odvijanja radnog procesa
u objektu, ovi prometi se uvek razdvajaju i izvode namenskim vrstama liftova
opisanim u odeljku 17.2.
Dimenzionisanje ovih liftova vr{i se prema karakteristikama doti~nog prometa {to
u krajnjoj liniji je odre|eno vrstom i namenom gra|evinskog objekta.

a) Poslovni i administrativni objekti

Kod ove vrste objekata putni~ki promet ~ini osnovni i glavni promet u objektu i
on obuhvata: prevoz slu‘benika pri dolasku na posao, za vreme rada i pri odlasku
sa posla i prevoz stranaka ukoliko se njihovo uslu‘ivanje vr{i i po spratovima.
Broj slu‘benika koji nastanjuju objekat i koji treba da se prevezu liftovima je
obi~no poznat. Ukoliko to nije slu~aj, onda se nastanjenost objekta procenjuje
tako {to usvajamo da na jednu osobu dolazi 6-10 m2 neto povr{ine objekta.
Ve}a kvadratura po osobi usvaja se kod reprezentativnih objekata koji imaju ve}i
broj sala za konferencije i razgovore ili izlo‘bene prostorije. Manju kvadraturu po
osobi usvajamo kod zagrade koje imaju prostorije sa gustom nastanjeno{}u kao
{to su knjigovotstva, ra~unovodstva i sl. Zbog toga je za procenu nastanjenosti
neophodno potrebno da imamo nazna~ene namene prostorija i spratova.
U slu~aju kada objekat koristi vi{e vlasnika procena naseljenosti je znatno te‘a i
obi~no se usvaja 9,3 m2 neto povr{ine po osobi.
Ukoliko se usluga stranaka vr{i i po spratovima potnebno je da se izvr{i i pro-
cena broja stranaka (posetilaca) koji }e da koriste liftove. Ovoje naro~ito va‘no
ako po~etak radnog vremena i po~etak prijema stranaka padaju pribli‘no zajedno
tj. ako se vremenski razmak izme|u ova dva po~etka manji od jednog sata.
Broj stranaka koje treba da koriste liftove je obi~no mali jer su prostorije za rad
sa strankama naj~e{}e sme{tene u samom prizemlju (Po{te, banke i sl.)
Me{oviti ili teretno-osobni promet je po obimu znatno manji od putni~kog i nje-
govu teretnu komponentu ~ini prevoz name{taja, biro ma{ina, kolica sa
napitcima i kafom i sli~no. Osim toga ovaj teretni promet je povremen pa se ovi
liftovi koriste prete‘no kao osobno-samouslu‘ni i opremljeni su sa preklopnim
komandama.

522
b) Hoteli
Savremeni hoteli, pa i oni najmanji ne mogu se danas ni zamisliti bar bez jednog
putni~kog i jednog servisnog lifta. Ukoliko je hotel ve}i i luksuzniji utoliko je i
promet u njemu slo‘eniji a broj liftova ve}i.
Osnovni putni~ki promet u svakom hotelu je prevoz gostiju od recepcije do
hotelskih soba i obratno. Liftovi namenjeni za ovu svrhu odabiraju se iz grupe
osobnih liftova prve vrste i ugra|uju se uvek u blizini glavnog ulaza odnosno
recepcije. Intenzitet protoka merodavan za njihovo dimenzionisanje odre|uje se
polaze}i od broja raspolo‘ivih le‘aja mno‘e}i lh sa faktorom 1,3 do 1,5.
Ve}u vrednost faktora usvajamo ako se zahteva ve}i komfor liftova ili ako u
hotelu imaju sale za konferencije i sastanke ili restoran zatvorenog tipa na nekoj
od gornjih eta‘a.
Osim ove grupe putni~kih liftova, lociranih u glavnom te‘i{tu putni~kog prometa,
~esto se javlja potreba za izvo|enje odvojenih osobnih liftova lociranih van ove
lokacije. Tako na pr. ako je restoran na terasi otvorenog tipa, promet za restoran
se izdvaja od unutra{njeg hotelskog prometa i izvodi pomo}u jednog Ili dva lifta
koji direktno povezuju restoran i prizemlje hotela. Ponekada se ovi liftovi izvode
na fasadi zgrade kao “panorama liftovi". Ovakvi liftovi deluju atraktivno privla~e
goste, a "restoran spu{taju na nivo terena".
Ukoliko hotel u svom sastavu ima bazen za kupanje, saunu, ili sale za rekreaciju
ovaj promet se odvaja od ostalog unutra{njeg prometa i ostvaruje pomo}u
zasebnog lifta koji slu‘i kao direktna veza sa ovim prostorijama.
Ne manje od osobnog va‘an je i osobno-teretni promet koji se obavlja servisnim
liftovima druge vrste.
Pre svega tu su servisni liftovi za prevoz posteljine i ostale opreme potrebne za
odr‘avanje ~isto}e i higijene objekta. Koriste ih sobarice, ~ista~ice i ostalo
tehni~ko osoblje. Ovi liftovi se obi~no izvode u paru od kojih jedan radi kao
"~isti" a drugi kao "prljavi
Kod manjih hotelskih objekata i motela, koji imaju samo prizemlje i jedan sprat,
u ovu svrhu mogu da se koriste i maloteretni liftovi, nosivosti 100 kg. Umesto
dva maloteretna lifta obi~no se izvodi samo jedan sa dvodelnom kabinom pri
~emu gornji deo kabine slu‘i za "~isti" a donji za "prljavi" transport.
Ukoliko se usluga gostiju, jelom i pi}em, vr{i i po sobama potrebna je i jedna
odvojena grupa servisnih liftova kojom }e kelneri da obavljaju prevoz porud‘bina
od kuhinje do soba.
Na prilazima ovih liftova, po spratovima, mogu da se nalaze i male ~ajne kuhinje
u kojima porud‘bina mo‘e biti dopunjena ili kompletirana.
Ovi liftovi u toku dana nisu ravnomerno optere}eni. Najvi{e se koriste za vreme
doru~ka, manje u vreme ostalih obroka. dok su u ostalo vreme dana neop-
tere}eni. Zbog toga se oni, obi~no, izvode kao dvonamenski.

c) Bolnice
Osnovno obele‘je vertikalnog transporta u bolnicama su njegova raznovrsnost i
jasna razgrani~enost s obzirom na njegovu namenu (funkciju). Bolje nego u bilo
kome drugom objektu ovde ne samo da imamo jasno razgrani~en putni~ki, ter-
etno osobni i teretni promet ve} i unutar ovih imamo jasno izdvojene njihove
podgrupe.

523
Tako na primer u sklopu putni~kog prometa imamo:
- Unutra{nji promet, pod kojim podrazumevamo prevoz osoblja bolnice
- Spoljni promet, pod kojim podnazumevamo prevoz posetilaca za vreme
posete
- Bolesni~ki promet, pod kojim podrazumevamo prevoz bolesnika u kolicima i
krevetima.
Za obavljanje unutra{njeg prometa koriste se osobni liftovi prve vrste. Oni
uslu‘uju lokalne gravitacione zone i u svakoj od njih nalazi se po jedan ili dva
ovakva lifta, tako da su ravnomerno raspore|eni po celom objektu. Kao polazni
podatak za procenu prometa ovim liftovima slu‘i broj bolni~kog osoblja pri ~emu
usvajamo da na svaki le‘aj dolazi po jedan slu‘benik od ~ega u dnevnu smenu
ra~unamo 75% a u no}nu 25% osoblja.
Za obavljanje bolesni~kog prometa predvi|ena su tri tipa liftova nosivosti:
1600 kg; 2000 kg; i 2500 kg.
Izgled kabina ovih liftova dat je u odeljku 17.2.c.
- Bolesni~ki lift nosivosti 1600 kg namenjen je za manje klinike i prevoz
bolesnika u krevetu.
- Bolni~ki lift nosivosti 2000 kg namenjen je za prevoz bolesnika sa krevetom i
pratiocem u uobi~ajenim bolnicama.
- Bolni~ki lift nosivosti 2500 kg namenjen je za pnevoz bolesnika sa krevetom,
kompletnom prate}om opremom i dva pratioca.
Bolni~ki liftovi i liftovi za spoljnji promet uslu‘uju istu gravitacionu zonu (stacio-
nar) pa se naj~e{}e objedinjuju i izvode kao jedna grupa.
Ovom ide u prilog i to {to se ova dva prometa vremenski ne poklapaju, ili bolje
re~eno oni se dopunjuju.
Broj posetilaca odre|ujemo tako {to broj le‘aja umno‘imo faktorom 2,0 do 2,5.
Manju vrednost faktora usvajamo tamo gde je poseta dozvoljena svaki dan, ili
gde je uveden sistem kartica a ve}i tamo gde se poseta dozvoljava samo u
odre|ene dane u toku sedmice. Broj pacijenata koje treba prevesti do opera-
cionih sala odre|en je brojem operacionih sala i prose~nim trajanjem jedne
operacije dok se broj ostalih pacijenata koji se prevoze krevetom ili invalidskim
kolicima procenjuje zajedno sa projektantom objekta i investitorom.
Teretno osobni promet obuhvata prevoz hrane, rublja i posteljine, kabastih roba,
medikamenata, medicinskih pokretnih aparata i kreveta. Ovaj prevoz se obavlja
liftovima druge vrste, nosivosti 630 kg, 1000 kg, 1600 kg i 2500 kg prikazanih u
odeljku 17.2.b. Sam proces transporta mo‘e da se obavlja ru~no, da bude
automatizovan ili robotizovan.
Koli~ine koje treba da se prevezu ovim liftovima obi~no su date projektima
kuhinje, perionice, hemijske ~istionice, i dezinfekcije i uzimaju se iz njih. Ukoliko
ove podatke nemamo odre|ujemo ih procenom na slede}i na~in.
Kod prevoza hrane polazimo od ~injenice da se danas ovaj prevoz obavlja
isklju~ivo u kontejnenima i da jedan kontejner, mo‘e da primi obroke za jednu
bolesni~ku jedinicu (30 bolesnika).
Koli~ine rublja i posteljine koje se svakodnevno prevoze do perionice iznose:
- potrebe po bolesniku 3,5 kg/dan
- potrebe po osoblju 1,0 kg/dan
{to je ukupno 4,5 kg/dan

524
Koli~ine rublja i posteljine koje idu na hemijsko ~i{}enje iznose:
- ]ebad, tri puta godi{nje (2,5 kg/}ebe)
- Posteljina, dva puta godi{nje (1,5 kg/presv.)
- Rublje, zaprljano hemikalijama, cca 1,5% od ukupne koli~ine rublja.
Broj kreveta koji mora da se prevozi na dezinfekciju odre|en je brojem le‘aja i
prose~nim zadr‘avanjem pacijenta u bolnici.
Teretni promet sa pratiocem i ovde se sre}e samo u oblasti snabdevanja objekta
i slu‘i za prevoz od prilaza objektu do glavnih magacina i od njih do prostorija za
preradu ili dalju raspodelu.
Maloteretni promet koji se obavlja malim teretnim liftovima nalazi ovde svoju
znatnu primenu i obavlja prevoz uzoraka za laboratoriju, laboratorijskih nalaza
rentgenskih snimaka, raznih akata, po{te i sli~no.

19.2.2. Prora~un prometa i dijagrami za izbor liftova

Prora~un prometa u objektima javnog tipa vr{i se analiti~kim postupkom
opisanim u odeljku 18.3. Pri tome se nastanjenost objekta procenjuje na opisani
na~in a intenzitet protoka (p5%), start program (Tsi) i teorijsko vreme vo‘nje (Ttv)
procenjuju prema vrsti objekta i karakteru prometa na slede}i na~in.

a) Visoki zahtevi
Veliki poslovni objekti, objekti koje koristi samo jedan korisnik i objekti koji nem-
aju klizno radno vreme:
(p5%)= 16 - 25 % T0 = 20 sec Tsi = 25 sec

525
b) Srednji zahtevi
Srednji poslovni objekti, objekti nastanjeni od vi{e korisnika, objekti sa kliznim
radnim vremenom, hoteli prve klase, velike bolnice:
(p5%)= 12,5 - 16 % T0 = 25 sec Tsi = 31,5 sec

c) Niski zahtevi
Jednostavni poslovni objekti, normalni i manji hoteli, manje bolnice:
(p5%)= 11 - 12,5 % T0 = 31,5 sec Tsi = 40 sec
Umesto analiti~kog postupka u praksi se obi~no koristi grafi~ki postupak koji se
zasniva na istim analiti~kim izrazima, ima ne{to u‘u oblast va‘enja ali je zato
mnogo br‘i i jednostavniji.
Dijagrami za izbor liftova dobijeni su tako {to su za tri klase zahteva: visoki, sred-
nji i mali, fiksirane vrednosti za start program (Tsi), i teorijsku vo‘nju (Ttv), a pet-
minutni protok (p5%) ostavljen i dalje kao promenljiva.
Kod kori{}enja ovih dijagrama treba voditi ra~una da oni va‘e samo ako su
ispunjeni slede}i uslovi:
- Broj gornjih eta‘a je najvi{e 20.
- Postoji samo jedna glavna stanica, tj. svi putnici pri vr{nom optere}enju
koriste liftove samo od te stanice
- Srednja spratna visina se kre}e izmedu 3,0 1 3,6 m.
Ukoliko ovi uslovi nisu ispunjeni grafi~ki postupak ne mo‘e da se koristi i izbor
broja liftova, njihove nosivosti i brzine vr{i se analiti~kim postupkom.

526
Rad sa dijagramima je vrlo jednostavan i sastoji se u slede}em:
Prvo: na osnovu tipa objekta i karaktera prometa usvajamo vrednosti za:
p5%, Tsi i T0
Drugo: na osnovu usvojenih vrednosti za Tsi i T0 odabiramo jedan od dijagrama
19.5, 19.6 ili 19.7.
Tre}e; na osnovu usvojene vrednosti za p5% (Tpu) i spratnosti objekta
odre|ujemo polje u kome se ove dve linije seku i na osnovu oznake polja i leg-
ende utvr|ujemo broj liftova, njihovu nosivost i brzinu.

Primer 19.2
Poslovna zgrada koju nastanjuje vi{e korisnika ima 9 nadzemnih eta‘a. Nastan-
jenost objekta je B.=700 slu‘benika. Radno vreme je klizno.
Odrediti broj i vrstu liftova pod uslovom da re{enje treba da zadovolji normalne
zahteve prometa.

Re{enje:
Usvajamo: p5 = 16%, T0 = 25 sec i Tsi = 31,5 sec.
Na osnovu dijagrama 19.6 o~itavamo da nam je potreban lifta nosivosti 1000 kg
i brzine 1,6 m/s.

527
Primer 19.3
U poslovnoj zgradi sa 16 eta‘a i 600 slu‘benika ugra|ena je baterija od 4 lifta,
nosivosti 16 osoba i brzine 2,0 m/s. Visina dizanja je H=51 m.
Vrata kabine su automatska centralna dimenzija 1,1 x 2,1 m. Komanda pro-
gramska. Izvr{iti analizu vertikalnog prometa, proveru broja liftova i ocenu
kvaliteta usluge.

Re{enje:
1) Prose~na spratna visina je:
H 51
h = ------------ = ------ = 3, 4… ( m )
n–1 15
Verovatna visina vra}anja za P = 16 na = 15 prema tablici TS 0002 je;
H w = 14, 53…sprata = 14, 43 ⋅ 3, 4 = 49, 4… ( m )
Verovatni broj zaustavljanja prema tablici TS 0001 je:
n w = 10, 03
Srednji hod kabine je:
Hw 49, 4
h k = -------- = --------------- = 4, 92… ( m )
nw 10, 03
Potreban hod kabine za brzinu v = 2,0 m/s ubrzanje a = 1,2 m/s2 i promenu
ubrzanja ρ=1,0 m/s3 je prema izrazu:
v⋅a 2, 0 ⋅ 1, 2
S mM = 2 ⋅ ---------- = 2 ⋅ ---------------------- = 4, 8… ( m )
ρ 1, 0
Po{to je hk> SmM tj. 4,92 > 4,8 m brzina od 2,0 m/s je dobra.

2) Ciklus kabine kod punjenja zgrade

Usvojene vredrosti gubitaka vremena su:
tv=2,6 s tb=0,4 s
tq=5,2 s tf=1,0 s
tc= 0,55 s ts=1,25s
Vreme ciklusa Tc kabine je:
Hw
T c = 2 ⋅ -------- + ( n w + 1 ) ( t v + t b + t q + t f ) + P R ⋅ ( t e + t s )
v
, 4- + ( 10 + 1 ) ( 2, 6 + 0, 4 + 5, 2 + 1, 0 ) + 16 ⋅ ( 0, 55 + 1, 25 )
T c = 2 ⋅ 49
-----------
2
T c = 49, 4 + 11 ⋅ 9, 2 + 16 ⋅ 1, 8 = 49, 4 + 101, 2 + 28, 8

T c = 179, 4… ( s )

3) Start program u glavnoj stanici je:

Tc
T si = ------ = --------- = 44, 7 … ( s )
179
z 4
Ovaj rezultat zadovoljava uslove ekonomske klase.

528
4) Vreme punjenja zgrade je:
T ⋅B
T c
= ----------------------- 179 ⋅ 600- = 26, 5… ( minuta )
= -----------------------
pu 60 ⋅ z ⋅ P k 60 ⋅ 4 ⋅ 16
Ovaj rezultat zadovoljava uslov srednje klase.

5) Pet-minutni protok je:

500 500
p 5 = --------- = ------------ = 18, 8… ( % )
T pu 26, 5
{to zadovoljava uslov visoke klase.

Primer 19.4
Re{iti vertikalni promet u poslovnoj zgradi sa 23 eta‘e pri ~emu je deveta eta‘a
tehni~ka. Zgrada ima 1050 stanara, ravnomerno raspore|enih po eta‘ama, {to
znas~i (50 sanarat/eta‘a). Spratna visina je 3,4 m.

Re{enje:
1) Za nominalnu brzinu lifta usvaja brinu v = 2,0 m/s ili v = 3,0 m/s.
2) Odre|ivanje zona
Za liftove normalne klase usvaja se da je teorijsko vreme vo‘nje T0=25 sec.
T0 ⋅ vn
n = ---------------- = 252
--------- = 14, 7 → 15… ( etaza )
h sp 3, 4
3) Nosivost kabina u donjoj zoni
Za tra‘enu klasu je Tsi=30 sec, p5%=20, a nastanjenost donje zone je B1=50 x
13 = 650 osoba, pa imamo da je:
p 5% ⋅ B ⋅ T si 20 ⋅ 650 ⋅ 30
p = -------------------------------- = ------------------------------ = 13… ( osoba )
30000 30000
4) Verovatna visina vra}anja donje zone
Za P=13 i na=15-2=13 je prema tabeli TS 0002 verovatna visina vra}anja:
H w = 12, 49…s tan ova = 12, 49 ⋅ 3, 4 = 42, 4… ( m )
5) Verovatni broj zaustavljanja u donjoj zoni za P=13 i na=13 prema tabeli TS
0001 je:
n w = 8, 41

6) Prose~na putanja vo‘nje je:

Hw 42, 4
h PR = -------- = ------------ = 5… ( m )
nw 8, 41
7) Minimalna putanja kabine za V=2,0 m/s i a= 1,2 m/s2 i ρ=1,0 m/s3 je prema
izrazu:
v⋅a 2 ⋅ 1, 2
S min = 2 ⋅ ---------- = 2 ⋅ ---------------- = 4, 8… ( m )
ρ 1

529
Pa vidimo da je ~lan Smin< hpr {to zna~i da je brzina V=2,0 m/s dobro odab-
rana. Kod brzine od v=3,0 m/s lift ne bi bio potpuno iskori{}en jer za nju je
potrebna prose~na putanja hiz=>7,2 m
8) Ciklus (Tc) kabine za donju zonu
Iz datih tabela usvajamo slede}e vrednosti gubitaka vremena
tv=1,7 s tb=0,4 s
tq=5,2 s tf=1,0 s
te= 0,55 s tc=1,25s
Vreme ciklusa Tc kabine je:
Hw
T c = 2 ⋅ -------- + ( n w + 1 ) ( t v + t b + t q + t f ) + P R ⋅ ( t e + t s )
v
42, 4
T c = 2 ⋅ ------------ + ( 8, 41 + 1 ) ( 1, 7 + 0, 4 + 5, 2 + 1, 0 ) + 13 ⋅ ( 1, 25 + 0, 55 )
2
T c = 42, 4 + 9, 41 ⋅ 8, 3 + 13 ⋅ 1, 8 = 49, 4 + 78, 1 + 23, 4 = 144… ( s )

T c = 144… ( s )
9) Potreban broj liftova donje zone:
Tc
z = ------- = 144
--------- = 4, 8 → 5… ( liftova )
T si 30
10) Prora~un liftova gornje zone
Gornja zona se prote‘e od 16 do 23 eta‘e i ima ukupno nastanjenost B2=50 x
8=400. Broj stanica je n=8 + P a broj izlaznih stanica n=8. Visina dizanja je
H = 51 + 27, 2 + 78, 2… ( m )
11) Teorijsko vreme vo‘nje To je:

T 02 = 78 , 2- = 39, 1… ( s )
-----------
2
{to je znatno vi{e od propisane vrednosti za srednju klasu pa brzinu lifta
pove}avamo na v=3,0 m/s i dobijamo da je:
78, 2
T 03 = ------------ = 26… ( s )
3
{to zadovoljava uslov srednje klase.
12) Nosivost kabina gornje zone.
Za prora~un usvajamo da je p5=20%, Tsi=30 sec. i B2=400 osoba, pa imamo
da je:
p 5 ⋅ B ⋅ T si 20 ⋅ 400 ⋅ 30
p = -------------------------- = ------------------------------ = 8… ( osoba )
30000 30000
13) Ciklus kabina gornje zone
Iz datih tablica usvajamo vremena gubitaka:
tv = 3,3 s tb = 0,4 s
tq = 4,5 s tf = 1,0 s
tc = 0,8 s ts = 1,3 s

530
 Hw
T c = 2 ⋅ -------- + ( n w + 1 ) ( t v + t b + t q + t f ) + P R ⋅ ( t e + t s )
v
75
T = 2 ⋅ ------ + ( 5, 25 + 1 ) ( 3, 3 + 0, 4 + 4, 5 + 1, 0 ) + 8 ⋅ ( 0, 8 + 1, 3 )
c 3
T = 50 + 6, 25 ⋅ 9, 2 + 8 ⋅ 2, 1 = 50 + 75, 5 + 16, 8 = 144… ( s )
c
T = 142, 3… ( s )
c
14) Potreban broj liftova gornje zone
Tc 142
z = ------- = --------- = 4, 7 → 5… ( liftova )
T si 30
Napomena:
Ako bi granicu zona stavili kod dvanaeste eta‘e, onda bi naseljenost zona bila
pribli‘no ista, pa bi prema izrazu (18.42) veli~ine kabine i obe zone bile iste.

Primer 19.5
Dat je bolni~ki objekat, visokog ranga, sa ukupno B=1000 le‘aja. P + 13
nadzemnih eta‘a, i jednom podrumskom eta‘om. Spratna visina je h=3,6 m.
Deveta eta‘a je tehni~ka. Glavna stanica je u prizemlju. Operacioni blok i kuhinja
su sme{teni u prag podrumskoj eta‘i.
Izvr{iti prora~un vertikalnog prometa u zoni stacionara.

Re{enje:
U stacionarskom delu objekta predvi|eni su: centralna baterija liftova kojom se
obavlja bolesni~ki promet, unutra{njii osobni promet i spoljni putni~ki promet,
zatim servisni liftovi za dopremu hrane, medikamenata, pokretnih aparata itd. i
izdvojeni lekarski liftovi.

1. Prora~un centralne baterije liftova

Centralnu bateriju ~ine bolni~ki liftovi nosivosti Q=1600 kg (21 osoba),
brzine V=1,6 m/s, pogon regulisani.

1 .1. Odre|ivanje broja liftova

a) Eksploatacioni parametri ovih liftova
Visina dizanja H = 13 * 3,6 = 46,8 m
Broj izlaznih stanica na = 13 - 2 = 11
Koef.popune kabine ϕ=0,8 Pk = 21 * 0,8 = 17
Verovatni broj zaustavljanja nw = 8,82
Verovatna visina vra}anja Hw=10,76 = 10,76 3,6 = 38,7 m

b) Vremenski gubici:
T 1 = t v + t b + t q + t f = 1, 7 + 0, 3 + 6, 8 + 1 = 9, 8 … ( s )

T 2 = t e + t s = 0, 85 + 1, 25 = 2, 10 … ( s )

531
c) Vreme ciklusa Tc
Hw 38, 4
T c = 2 ⋅ -------- + ( n w + 1 )T 1 + P ⋅ T 2 = 2 ⋅ ------------ + ( 8, 82 + 1 ) ⋅ 9, 8 + 17 ⋅ 2, 1
v 1, 6
T = 48 + 96, 2 + 35, 7 = 180… ( s )
c

d) Broj liftova uz pretpostavku da je vreme punjenja objekta Tpu=25 min je:

T ⋅B
c 180 ⋅ 1000
z = ------------------------------- = --------------------------- = 7, 1 → 8… ( liftova )
60 ⋅ T pu ⋅ P k 60 ⋅ 25 ⋅ 17
zbog simetri~nosti objekta i odvojenog uslu‘ivanja severnog i ju‘nog dela objekta
usvajamo ukupno 8 liftova, koji se grupi{u u dve baterije po 4 lifta, dakle:
z = 4+4

e) Vrednost start programa u glavnoj stanici, za svaku bateriju je:

T
T si = -----c- = 180
--------- = 45s
z 4
Vidimo da start program odgovara zahtevima ekonomske klase, {to je logi~na
posledica velike nosivosti liftova.

1.2. Provera prometa kod punjenja zgrade

Bolnica sa 1000 le‘aja ima u dnevnoj smeni 825 stru~nog lekarskog osoblja koje
u jutamjem {picu treba da se preveze.
a) Provera vremena punjenja i pet-minutnog protoka:
Tc ⋅ B 180 ⋅ 825
T pu = ----------------------- = ------------------------ = 18, 2…minuta
60 ⋅ z ⋅ P 60 ⋅ 8 ⋅ 17
k
p 5% = ---------
500- = 27, 4
500 = -----------
T pu 18, 2
Dobijeni parametri zadovoljavaju uslov visoke klase.

1.3. Provera prometa kod posete bolesnicima

Ako se posete vr{e samo odre|enim daneima od 14-16 ~asova, onda je faktor
posetilaca k=2,1 a broj putnika B=2100. Koeficijent popune kabine je ve}i i
iznosi ϕ=0,9 pa je Pk=210,9=19 osoba.
a) Provera vremena punjenja i pet-minutnog protoka:
Tc ⋅ B 180 ⋅ 2100
T pu = ----------------------- = ------------------------- = 41, 4…minuta
60 ⋅ z ⋅ P k 60 ⋅ 8 ⋅ 19
500 500
p 5% = --------- = ------------ = 12… ( % )
T pu 41, 4
{to odgovara uslovima srednje klase.

532
1.4. Provera bolesni~kog prometa:
Bolesni~ki promet obuhvata krevetski prevoz le‘e}ih bolesnika, prevoz bolesnika
u kolicima i prevoz pokretnih bolesnika.
Krevetski prevoz ~ini prevoz bolesnika za operativne sale. Ovaj prevoz je odre|en
brojem operacionih sala i prose~nog trajanja jedne operacije. U na{em slu~aju
broj sala je 42 a prose~no trajanje operacije 2 sata pa u radnom vremenu od 8
do 14 ~asova treba biti prevezeno:
N = 42 ⋅ 4 = 168… ( kreveta )
Ovaj prevoz se obavlja direktnom vo‘njom bez usputnih zadr‘avanja pa je nw=1,
Bk=1 a vreme gubitaka kod ulaska i izlaska je te= 10s i ts=10 s. pa je trajanje
ciklusa:
Hw
, 4- + 2 ⋅ 9, 8 + 20 = 88… ( s )
- + 2T 1 + T 2 = 2 ⋅ 38
T c = 2 ⋅ ------- -----------
v 1, 6
Ako za ovaj prevoz koristimo samo po 1 lift iz svake baterije, tj. ukupno 2 lifta oni
}e u toku radnog vremena biti anga‘ovani:
Tc ⋅ B 88 ⋅ 168- = 123…minuta
T pu = ----------------------- = --------------------
60 ⋅ z ⋅ P k 60 ⋅ 2 ⋅ 1
{to ~ini 25% radnog vremena, pa za prevoz pacijenata do laboratorija, rentgena i
sli~no, kao i prevoz pacijenata u kolicima i pokretnih pacijenata preostaje dovol-
jno vremena mesta.

2) Prora~un izdvojenog lekarskog prometa

Ovi liftovi slu‘e za unutra{nji promet medicinskog osoblja, prvenstveno lekara. To
je ravnomerno optere}en promet, bez {piceva i dimenzioni{e na pet-minutni
protok: p5=6-12% i start program Tsi=30-45 sec.

a) Odre|ivanje nosivosti ovih liftova:

p5 ⋅ B 6 ⋅ 825
P k = --------------- ⋅ T si = ---------------- ⋅ 35 = 5, 8 → 6… ( osoba )
30000 30000

b) Vreme ciklusa
Pretpostavimo li da je koeficijent popune kabine ϕ=0,7, odnosno:
P k = 6 ⋅ 0, 7 = 4… ( osobe )
imamo da je:
T 1 = t v + t b + t q + t f = 0, 8 + 1, 3 + 4, 5 + 1 = 7, 5… ( s )

T 2 = t e + t s = 0, 8 + 1, 3 = 2, 10… ( s )
H w = 9, 6 ⋅ 3, 6 = 34, 6… ( m )
n w = 3, 49
Hw 34, 6
T c = 2 ⋅ --------- + ( n w + 1 ) ⋅ T 1 + P k ⋅ T 2 = 2 ⋅ ------------ + 4, 5 ⋅ 7, 5 + 4 ⋅ 2, 1 = 85… ( s )
1, 6 1, 6

533
c) Broj liftova po sektoru (sever, jug):
Tc
24 → z = 2 … ( lifta )
85
z = ------- = ------ =
T 35
si
d) Provera stvarnog start programa:
T
c 85
T si = ------ = ------ = 42, 5… ( s )
z 2

3) Prora~un servisnog prometa

Ovim prometom obavlja se prevoz hrane, medikamenata, pokretnih aparata,
posteljine, i sl. Veli~ina kabine ovih liftova odre|ena je dimenzijama kontejnera za
prevoz hrane, pa u tu svrhu usvajamo servisni lift nosivosti 1600 kg.
Po{to jedan kontejner prima cca 30 obroka to je ukupan broj kontejnera koji se
trebaju prevesti B=35. Po{to u kabinu staje jedan kontejner to je B=1.
Gubici vremena kod punjenja i pra‘njanja kabine su, zbog manipulacije sa konte-
jnerima, ne{to du‘i i iznose te=10 s i ts=10 sec a kako se vo‘nja obavlja direktno
bez usputnih zaustavljanja te je nw=1 pa imamo da je:
a) Ciklus vo‘nje
Hw 38, 4
T c = 2 ⋅ -------- + 2T 1 + T 2 = 2 ⋅ ------------ + 2 ⋅ 10 + 10 = 78… ( s )
v 1, 6
b) Broj liftova za prevoz hrane:
Po{to sve bolesni~ke jedinice moraju biti uslu‘ene za pola sata to je Tpu=30 min
tada imamo da je potrebni broj liftova:
Tc ⋅ B 78 ⋅ 35
z = ------------------------------- = ------------------------ = 1, 5… ( liftova )
60 ⋅ T pu ⋅ P k 60 ⋅ 30 ⋅ 1
usvajamo z=2 lifta i raspore|ujemo ih po jedan u severnu odnosno ju‘nu zonu
objekta. Start program ovde nije od nekog zna~aja pa ga ne treba ni proveravati.

Napomena:
Ostali prometi u objektu (teretni, maloteretni itd.) ra~unaju se kao i kod ostalih
objekata.

19.3. Projektovanje prometa u robnim ku}ama i sli~nim objektima

19.3.1. Vertikalni promet u robnim ku}ama

U robnim ku}ama imamo izrazite dve vrste prometa: putni~ki i teretni. Putni~ki
promet obuhvata prevoz kupaca i personala a teretni prevoz robe od prilaza
objektu do glavnog magacina i od ovog do pripremnih prostorija, priru~nih
magacina i prodajnih prostorija. Ako se prodaja robe vr{i samo na jednoj eta‘i,
obi~no u prizemlju, onda liftovi imaju interno lokalni zna~aj i slu‘e prete‘no za
prevoz robe a mnogo manje za prevoz osoba i to isklju~ivo personala ku}e.
Ako se roba izla‘e i prodaje na vi{e eta‘a onda se pored prevoza robe mora
omogu}iti i prevoz kupaca, od prizemlja na vi{e spratove, {to zna~i da se treba
izvr{iti razdvajanje teretnog i putni~kog prometa.

534
Za prevoz kupaca u robnim ku}ama se koriste putni~ki liftovi prve vrste i
pokretne stepenice (Esklatori). Eskalatori imaju niz svojstava koji ih ~ine posebno
prikladnim za robne ku}e. Oni imaju veliku propusnu mo}, i omogu}avaju
ravnomeran, kontinualan protok i deluju vrlo atraktivno, {to je za robne ku}e vrlo
va`no. Za pokretne stepenice se s pravom mo‘e re}i "da one sve eta‘e pretvaraju
u prizemlje." Interesantno je napomenuti da su eskalatori u prvo vreme smatrani
kao vulgarno prevozno sredstvo prikladno samo za robne ku}e ni‘eg ranga.
Nedostatak eksalatora je {to jedan broj osoba (kupaca) ne sme ili ne mo‘e da ih
koristi. Zbog toga propisi nekih zemalja nala‘u da se pored eskalatora, u njihovoj
neposrednoj blizini, ugradi bar jedan putni~ki lift. Prednosti i odlike pokretnih ste-
penica dolaze do izra‘aja samo kada se radi o robnim ku}ama sa manje spra-
tova, odnosno kod uslu‘ivanja ni‘ih eta‘a. Kod robnih ku}a sa ve}im brojem
eta‘a, kod uslu‘ivanja vi{ih eta‘a, vreme prevoza putnika pokretnim stepenicama,
postaje suvi{e dugo te u ovom slu~aju liftovi imaju prednost nad eskalatorima.
Zbog toga najekonomi~nije i najbolje re{enje putni~kog prometa u robnim
ku}ama je da se pored
eskalatora ugrade najmanje
dva osobna lifta prve vrste.
Na taj na~in se omogu}ava
da ni‘e eta‘e budu
uslu‘ene eskalatorima a
vi{e liftovima a kupcima
koji ne smeju ili ne mogu
da koriste eskalatore stoje
na raspolaganju liftovi.
Kombinovani prevoz
pomo}u eskalatora i lift-
ova odgovara navici velikog
broja kupaca koji praktikuju da se po ulasku u robnu ku}u liftovima odvezu do
najvi{e eta‘e i onda razgledaju}i jednu po jednu eta‘u spu{taju se eskalatorima
do prizemlja.
Raspored eskalatora u objektu
mo‘e da se izvede "u kontinu-
itetu" ili "sa prekidima".kao {to je
to dato na slici 19.8-a,b.
Raspored "U kontinuitetu"
omogu}ava direktan prelaz sa
jednog eskalatora na drugi pa je i
prevoz br‘i, dok raspored "Sa
prekidima" prisiljava putnika da
na svakoj eta‘i mora da pro|e
kroz prodajni prostor da bi do{ao do narednog eskalatora. Ako se prevoz putnika
obavlja eskalatorima u oba smera onda gornjim izvedbama odgovaraju tzv.
"Unakrsna" izvedba i "Paralelna" izvedba.
Eskalatori za robne ku}e se rade sa nagibnim uglom od 300 (350) (Slika 19.9).
Stari nagibni ugao od 27,50 mo‘e se dobiti samo kao "posebna porud‘bina".

535
[irina eskalatora se izvodi u tri dimenzije 60 cm, 80 cm
100 cm (Slika 19.10). Stepenik od 60 cm mo‘e da
primi jednu osobu. Na stepeniku {irine 80 cm mo‘e da
stoji putnik sa prtljagom ili 1,5 putnika, a na stepeniku
{irine 100 cm mogu da se smeste dva putnika, ili put-
nik sa prtljagom.
U robnim ku}ama se, gotovo uvek, ugra|uju eskalatori
{irine 80 cm ili 100 cm a samo izuzetno oni {irine 60
cm. Dubina i visina stepenika su iste za sve stepenike i
iznose: dubina cca 0,4 m i visina cca 0,2 m.
Po spoljnjem izgledu eskalatori za robne ku}e su
obi~no luksuzne izvedbe, sa prozirnom balustradom od sigurnosnog stakla i
soklama oblo‘enim crnim teflonom radi manjeg trenja, u slu~aju dodira cipele
putnika o bo~ni zid.
U nastupnom delu eskalatora su ispod stepenika ugra|ene specijalne svetiljke
~ija zelena svetlost prolazi kroz sastave stepenika i tako ih opti~ki jasno razg-
rani~ava {to znatno olak{ava nastup na stepenik.
Naj~e{}a brzina eskalatora u robnim ku}ama je 0,5 m/s.
Brzina eskalatora je obi~no 0,5 m/s {to omogu}ava potpuno sigurnu upotrebu
stepenica starijim osobama i deci. Na traku se mo‘e stupiti i sa traka si}i bez
pote{ko}a.Da bi se pove}ao transportni kapacitet, u saobra}ajnim postrojenjima,
upotrebljava se brzina od 0,6 do 0,75 m/s. Svako slede}e pove}anje brzina
pomo}nih stepenica ne daje pozitivne rezultate u smislu pobolj{anja transportnih
kapaciteta jer korisnici ne mogu dovoljno brzo nastupiti i si}i sa trake (Koncin)

a) Kapacitet eskalatora
Kapacitet eskalatora, tj. broj osoba (Q) koje jedan eskalator mo‘e da preveze za
jedan sat dat je izrazom:
Gs ⋅ v
Q = 3600 ⋅ -------------- ⋅ ϕ…………………………… ( 19, 1 )
b
gde je:
Gs - broj osoba po jednom stepeniku i on iznosi za stepenike {irine:
60 cm ........ 1 osoba,
80 cm ........ 1,5 osoba
100 cm......... 2 osobe
v - brzina eskalatora u (m/s)
b - dubina stepenika, b = 0,4 m
ϕ - stepen iskori{}enja, ϕ = 0,5 do 0,8
Po{to je dubina stepenika b=0,4 m ista kod svih proizvoda~a, izraz (19.1)
mo‘emo pisati u obliku:
Q = 9000 ⋅ G s ⋅ v ⋅ ϕ……………………… ( 19, 2 )

U praksi se udoma}ilo da se brzina eskalatora od:

V=90 ft/min, odnosno, V = 0,46 m/s
smatra kao normalna.

536
Za ovu brzinu kapaciteti eskalatora razli~itih {irina imaju propusnu mo}:
60 cm ...... 4000 osoba/sat
80 cm ....... 6000 osoba/sat
100 cm ....... 8000 osoba/sat.
Obrasci (19.1) i (19.2) mogu da se koriste za brzine do 0,46 m/s.
Kod ve}ih brzina pove}anje kapaciteta nije proporcionalno pove}anju brzine,
po{to se putnici kod nastupa, veoma ~esto kratko dvoume {to pogor{ava stepen
iskori{}enosti ϕ.
Prema Pollmann-u propusna mo} eskalatora kod brzine V2>0,46 m/s je data
izrazom:
v2 – v1
G p ⋅ ⎛ v 1 + -----------------⎞
⎝ 2 ⎠ Osoba
Q p = 3600 ⋅ ----------------------------------------------- ----------------- ………………… ( 19, 3 )
b sat

gde je:
- normalna brzina, v1=0,46 m/s
- pove}ana brzina, v2>v1 (na pr. 0,75 m/s)
Za robne ku}e se preporu~uje da se ne ide na brzine ve}e od 0,5 m/s.
Broj kupaca koji se o~ekuje u robnoj ku}i i koji treba prevesti procenjuje investi-
tor po{to je to naj~e{}e preduze}e koje ve} ima sli~ne objekte pa na osnovu njih
mo‘e ta~no proceniti promet kupaca koji se o~ekuje.
Ukoliko ovaj podatak nemamo, obi~no se uzima da na neto povr{inu od 1,85 m2
dolazi po jedan kupac. Ova vrednost se neznatno menja s obzirom na vrstu robe
koja se prodaje ali mi te razlike mo‘emo zanemariti.

b) Snaga eskalatora
Izraz za snagu eskalatora odre|ujemo na ve} poznati na~in kao rad izvr{en u
jedinici vremena. Ako eskalator sa n-stepenika i na svakom stepeniku stoji po z-
osobe onda je maksimalno mogu}e optere}enje eskalatora:

Q = 75 ⋅ z ⋅ n [ kg ] = 75 ⋅ g ⋅ z ⋅ n [ N ]…………………… ( 19, 4 )

Zbog nagiba eskalatora ovaj teret se razla‘e u dve komponente a za odre|ivanje

snage merodavna je paralelna komponenta:
Q' = Q sinα.
Ako je stepen korisnog dejstva eskalatora η onda je snaga:
Q ⋅ v ⋅ sin α m
N = --------------------------- W, N, ---- …………………………… ( 19, 5a )
η s

Q ⋅ v ⋅ sin α m
N = --------------------------- W, daN, ---- ………………………… ( 19, 5b )
100 ⋅ η s

Q ⋅ v ⋅ sin α m
N = --------------------------- kW, kp, ---- ………………………… ( 19, 5a )
102 ⋅ η s

537
Primer 19.6
Odrediti propusnu mo} i snagu eskalatora
- {irine 80 cm,
- pogonske brzine 0,45 m/s,
- ugla nagiba 350
-visine dizanja 4 m.

Re{enje:
a) Kapacitet eskalatora
Jedno~asovni kapacitet eskalatora prema izrazu (19.2) je;

θ = 9000 ⋅ G s ⋅ v ⋅ ϕ = 9000 ⋅ 1, 5 ⋅ 0, 45 ⋅ 0, 8 = 4860… ⎛ ---------------⎞

osoba
⎝ sat ⎠

b) Snaga eskalatora
Broj stepenika je:
H diz 4
η = ------------- = --------- = 20… ( stepenika )
h step 0, 2
Ukupno optere}enje je:

Q = 75 ⋅ z ⋅ n = 75 ⋅ 1, 5 ⋅ 20 = 2250 ( kg ) = 2207… ( daN )

Kod stepena korisnog dejstva η=0,77 snaga eskalatora je:

Q ⋅ v ⋅ sin α 2207 ⋅ 0, 45 ⋅ 0, 57
P = --------------------------- = --------------------------------------------- = 7, 35… ( kW )
102 ⋅ η 100 ⋅ 0, 77

19.3.2. Vertikalni promet u {oping centrima

Promet u {oping centrima je sli~an prometu u robnim ku}ama s tim {to se ovde,
obi~no, zahteva da se sa uslu‘nim kolicima, sa svih prodajnih eta‘a, mo‘e dos-
peti do gara‘e, odnosno, do parking prostora gde je kupac parkirao svoja kola.
Problem se obi~no re{ava tako da se u objekat ugrade kose pokretne trake, sa
nagibnim uglom od 100 do 120. Ovim trakama se bez pote{ko}a prevoze i
samouslu‘na kolica.
Ovakvo re{enje ovog problema je
vrlo elegantno, a nedostatak mu je
{to je za sme{taj kosih pokretnih
traka potreban znatan prostor, jer
zbog smanjenog ugla nagiba dolazi
do rapidnog pove}anja du‘ine samog
ure|aja.
Ovaj nedostatak se ubla‘uje tako {to se trake ugra|uju u zoni hola objekta.
Prikaz jednog popre~nog preseka kroz pokretnu traku dat je na slici 19.11.

538
Jedan od na~ina da se uslu‘na kolica prebace sa
jednog nivoa na drugi je da se pored eskalatora
koji slu‘e za prevoz kupaca, postave vu~ni trans-
porteri koji prihvataju uslu‘na kolica i voze ih na
vi{i ili ni‘i sprat.
Polo`aj vu~nih transportera mo`e biti razli~it.
Osnovne dve varijante ovih izvedbi prikazane su
na slici 19.12.
Prvom varijantom vu~ne transportne trake su
sme{tene izme|u pokretnih stepenica, dok u
drugoj izvedbi vu~ne transportne trake se nalaze
sa spoljnih strana pokretnih stepenica.

19.4. Vertikalni promet u stanicama metroa

Promet putnika od nivoa terena do stani~nih perona i obratno obavlja se
pomo}u eskalatora i liftova.
Najve}i deo prometa putnika i njihovog prtljaga usmeren je na eskalatore dok lif-
tovi slu‘e samo kao pomo}no sredstvo za prevoz onih putnika koji ne smeju da
koriste eskalatore, zatim za prevoz velikih tereta i kona~no za snabdevanje pro-
davnica u metrou.
Eskalatori se obi~no postavljaju u grupi od po tri, jedan pored drugog. Oni su
uvek sa reverzibilnom komandom da bi se po potrebi mogli uklju~ivati ka metrou
ili ka izlazu na uli~nom nivou.
Nagibni ugao eskalatora je obi~no 350, {irina gazi{ta 800 ili 1000 mm, a pogon-
ska brzina 0,6 m/s.
Zbog velike visine dizanja, odnosno du‘ine, eskalatoni se oslanjaju na vi{e
oslonaca kao {to je prikazano na slici 19.13

Zbog velikog optere}enja kao i ~injenice da se nalaze u radu 20 pa i vi{e ~asova

dnevno eskalatori u metroima moraju biti konstruktivno jaki, da su dobrog
kvaliteta i da imaju dug vek trajanja.

539
Opasnost od po‘ara kod ovih postrojenja je mnogo ve}a nego {to to na prvi
pogled izgleda. Zbog toga na njima ne smeju biti ugra|ene obloge ili delovi koji
mogu da gore i koji kod po‘ara razvijaju veliku koli~inu dima i gasova.
Da opasnost od po‘ara na ovim postrojenjima postoji i da je zna~ajna, najbolje
pokazuje katastrofalni po‘ar, koji se dogodio 18 novembra 1987. god. na ulazu
King-Cross metroa u Londonu.
Dim na donjem delu eskalatora prime}en je u 19.28 ~asova, u 19.35 pojavio se
plamen a ve} u 19.40 plamen je bio vi{i od balustrade. Iako su preduzete sve
mere za{tite i odmah anga‘ovani vatrogasci u po‘aru je nastradala 31 osoba.
Po‘ar je verovatno izazvan spoljnjim uzrokom ({ibica, opu{ak) i ra{irio se preko
filma od maziva, drvenih obloga na donjem delu balustrada i preko obloga
tunela. Rasplamsavanju i brzom {irenju po‘ara svakako je doprinelo i veliko stru-
janje vazduha kroz kose tunele eskalatora.
Ovaj slu~aj ukazuje na to da pored konstruktivnih mera, kod ovih postrojenja
mora biti posve}ena velika pa‘nja njihovom odr‘avanju i ~i{}enju i da u tu svrhu
smeju da se koriste samo te{ko zapaljiva sredstva za ~i{}enje i podmazivanje.
Kontrola stanja eskalatora mora da se vr{i u kratim vremenskim periodima i
mora biti temeljita.

540
GLAVA DVADESETA

20. Liftovi ju~e, danas, sutra

U dosada{njem izlaganju prou~avali smo i poku{ali da opi{emo vertikalni trans-
port od samog svoga nastanka, tj. prvih pojava u starome veku. Pratili smo tok
njegovog razvoja koji je zahvaljuju}i napretku tehnike i tehnologije tokom zadnjih
100 god. do`iveo svoj procvat.
Posebno }emo obratiti pa`nju na period kada smo u{li u novi milenijum koji je
sa sobom doneo veliki progres u elektronici i kompjuterizaciji i koji je imao uti-
caj na razvoj na{eg svakodnevnog `ivota, i ono {to nismo mogli ni zamisliti ju~e,
danas je stvarnost koju susre}emo svugde u normalnom `ivotu.
Zahvaljuju}i tome u liftovskoj industriji do{lo je do velikog napretka, tako da se
razvijena sofisticirana tehnologija, najnovija elektronika i kompjuterska komunika-
ciona tehnika obilno primenjuje {to daje novu dimenziju liftovskim sistemima.
Razvoj kibernetike omogu}io je primenu fleksibilnih hardvera kod liftovskih kon-
trolera, gde se sada uz pomo} ra~unara lako vr{i regulacija brzine pogona kod
simplex, duplex i grupnih liftova u svim saobra}ajnim sistemima sve do visine
dizanja do 32 sprata.
Svi parametri, vremena i sistemske promenljive su pristupa~ne i ~itljive na LCD
ekranima a uz pomo} tastature mogu}e ih je modifikovati i prilagoditi `eljenim
uslovima rada. Sve gre{ke u radu liftovskog sistema su sa~uvane u memoriji sa
ta~nim vremenom i datumom doga|aja, pozicijom i brzinom kabine u trenutku
gre{ke, tako da se mogu uraditi iscrpne analize i na}i razlozi njihovog nastanka i
tako ih preduprediti u budu}em radu. Svi ovi podaci se mogu ~itati na udaljenim
kompjuterima uz pomo} telefonske linije, tako da nije nu`no i}i na mesto rada
ure|aja, {to u mnogome olak{ava i ubrzava odr`avanje.
Podaci se tako|e prikupljaju odgovaraju}im ure|ajem iz voznoga okna i mogu}e
je sa daljine birati i odre|ivati na~in rada, deluju}i na enkoder, deo koji je u vezi
sa liftovskom kontrolnom jedinicom i glavnim kompjuterom, a koji vr{i `eljenu
regulaciju rada komplenog liftovskog sistema.
Zahvaljuju}i interfejsima i mogu}nosti slanja podataka u oba smera, mogu}e je
povezati komandu kabine i spoljnih dugmadi i tako preko kontrolera, uz pomo}
kompjutera analizirati podatke i menjati osnovne parametre, ~ime se ubrzava rad
lifta i njegova efikasnost u samome radu.
[ema jednog takvog sistema data je na blok dijagramu 20.1

541
542
20.1. Nove tehnologije
Veliki svetski proizvo|a~i uvode nove zna~ajne sisteme koji iz temelja menjaju
strukturu lifta do samog svoga jezgra. Primenom tehnologije i materijala 21 veka
posti`e se energetska efikasnost, smanjuje gabaritna struktura kompletnoga
ure|aja, koriste se elegantna i efikasna arhitektonska re{enja, vodi se ra~una o
ekologiji i za{titi `ivotne sredine, posebno se pobolj{ava bezbednost putnika i
posti`e se u{teda u vremenu pri instaliranju i kori{}enju lifta.
Posebnu novinu predstavlja presvu~eni kai{, koji se smatra za zna~ajan napredak
u tehnologiji liftova za poslednjih 150 god. Ova radikalna inovacija u kompletu sa
novim konceptom ma{ine, kontrolera i pogona, kombinovani su u izuzetno
izdr`ljiv i ekonomi~an sistem presti`ne tehnologije, koji se odlikuju pouzdano{}u i
pobolj{anim kvalitetom izrade uz mogu}nost 24-satnog servisiranja i monitoringa
posredstvom stalnog telefonskog sistema kontrole i podr{ke koji se upravlja iz
centralnog kompjutera.
Ovakav sistem je omogu}io da se lift kao transportno sredstvo preseli u novi
evolucioni nivo, primenjuju}i odlike kompaktne i energetski efikasne ma{ine,
izdr`ljivog i tihog rada kontrolera i samog pogona, primenu visoko sofisticirane
kontrole daljinskog upravljanja sa monitoringom, preciznom izradom upravlja~ke
jedinice, pobolj{anog otvaranja vrata uz primenu kontrolera promenljive brzine,
olak{anom kontrolom i inspekcijom za vanredne slu~ajeve. Sistem u koji su one
uklopljene i koji funkcioni{e je jedno od najsavremenijih dostignu}a u liftovskoj
industriji, zahvaljuju}i brzom razvoju nauke tehnike i primeni nove tehnologije. U
zavisnosti od strukture sistema i potreba koje se od lifta tra`e, mogu}e je pri-
meniti prostije i slo`enije ure|aje od kojih }emo pomenuti slede}e:

20.1.1. Inverter
U glavi 12.3.2 spomenuta je frekventna regulacija trofaznog asinhronog motora,
tj regulacija promenom u~estalosti. Ure|aj koji vr{i ovu regulaciju je inverter.
Inverter je izmenjiva~ frekvancije sa filterom EMC i ugra|enim indukovanim
otpornikom u skladu sa direktivama 89/336/CE u pogledu elektromagnetne
kompatibilnosti, i direktivama 73/23/CET za niski napon.
Ovakve ure|aje proizvodi vi{e svetskih proizvo|a~a i oni mogu da rade u
otvorenom sistemu, koji omogu}ava njihovu primenu i sigurnu vo`nju na lift-
ovima brzine do 1,0 m/s. i nosivosti do 1000 kg. u stambenoj izgradnji, dok je
rad u zatvorenom prstenu uslovljen primenom enkodera i linijskog usmeriva~a
(line driver).
Za primenu ovih ure|aja svaki proizvo|a~ daje detaljna uputstva za pode{avanje
osnovnih tehni~kih podataka
(parametara), koji su va`ni za ispra-
van rad i koji spre~avaju nestru~no
rukovanje. Izgled i mesto invertera
dat ja na slici dijagrama 20.1 u
sklopu celog sistema komande lifta,
gde je uo~ljiva tastatura sa nekoliko
tastera i displejer sa indikatorom
stanja prikazan na slici 20.2.

543
Putem tastature preko osam tastera vr{i se kontrola izmenjiva~a-invertera, post-
avljaju se osnovni parametri njegovog rada zavisno od vrste i ja~ine pogonskog
motora koji se primenjuje.
Plo~a sa tasterima za pode{avanje se po zavr{etku pode{avanja, sklanja sa
invertera budu}i da je izolovana od ulazne linije i tako spre~ava neovla{}eno ruk-
ovanje liftom.

20.1.2. Izdr`ljivi fleksibilni kai{

Poznati ameri~ki proizvo|a~ Otis pojavio se sa novim
zna~ajnim sistemom lifta “Gen2” koji pored svih
pomenutih tehni~kih noviteta uvodi u pogon pomenuti
presvu~eni ~eli~ni kai{, koji je prikazan na slici 20.3.
Kai{evi od samo 3 mm debljine i 30 mm {irine, su
izdr`ljiviji i savitljiviji od masivnih pletenih ~eli~nih
kablova, koji su predstavljali industrijski standarad
preko jednoga veka.
Oni su tako|e 20% lak{i i
vek trajanja im je dva do tri
puta du`i.
Svaki kai{ ustvari
sadr`i vi{e `ila od
konvencionalnog
u`eta, taj broj je
588 `ila po kai{u i
to od ~elika velike
zatezne ~vrsto}e. I
pored toga nje-
gova superiorna savitljivost dozvoljava savijanje
kai{a oko u`etnja~e manjeg pre~nika, ~ak do
100 mm.
Svaki kai{ mo`e da di`e punih 3600 kg. {to
zna~i da sa samo tri kai{a po liftu posti`emo
sigurnosni faktor 12 : 1.
Za inspekciju i kontrolu stanja razvijen je
specijalni alat kojim se putem merenja rasip-
nog magnetnog fluksa utvr|uje trenutno stanje
i sve tehni~ke karakteristike samog kai{a.
Primenom ovakvog kai{a posti`e se efikasnija
snaga dizanja. Poliuretanski omot kai{a
omogu}ava bolju vu~nu sposobnost (trakciju)
od konvencionalnih u`adi, rezultiraju}i sa
efikasnijim prenosom snage sa ma{ine na
kabinu.
Pljosnati kai{ tako|e ima ve}u dodirnu
povr{inu, {to zna~ajno smanjuje habanje
obloge, {to se mo`e videti na slici 20.4.

544
Pogodnost koja se javlja kao posledica primene
ovih kai{eva je i smanjenje potrebnog ma{inskog
prostora za 30 % u odnosu na konvencionalne
reduktorske sisteme ma{ina. Elemini{e se potreba
za ma{inskom prostorijom, a smanjena ma{ina
poseduje manju inerciju ~ime se dramati~no
smanjuje potro{nja elektri~ne energije u toku
ubrzavanja.
Ovaj jedinstveni i mo`emo re}i revolucionarni
sistem koji je prikazan na slici 20.5. poku{a}emo
da uporedimo sa jednim od prvih sistema ve{anja
koji se pojavio 1854 god. kao patent samog Otisa,
i koji je primenjen i demonstriran u radu na izlo`bi
u dvorani Crystal Palace, u New Yorku iste godine,
a koji je prikazan na slici 20.6. i koji smo mi u ovoj
knjizi detaljnije opisali u glavi 6, odeljku 6.1.

20.2. Energetska efikasnost

U prethodnom tekstu u glavi 12.3.2 dati su elementi koji obja{njavaju frekventnu
regulaciju trofaznih asinhronih motora kao novinu. U ovom sistemu se koristi
jednobrzinski motor. Kao {to smo rekli kod ove regulacije srce stabilnog i
uspe{nog rada je inverter (regulator brzine lifta), izmenjiva~ frekvencije sa filterom
i indukcionim otporom.
Efikasnost ovog sistema je preko 95%, a zahvaljuju}i otporniku koji je povezan u
sistem van komandnog ormana ne dolazi do pregrejavanja motora i nema
potrebe za dodatnom ventilacijom.
Radijalna konstrukcija ma{ine je ~ak do 50 % efikasnija od konvencionalnih
reduktorskih sistema a oko 15 %
od ma{ina aksijalne kon-
strukcije.
Primena VF pogona omogu}ava
takozvani “Uspavani re`im” koji
smanjuje potro{nju elektri~ne
energije. Redukcijom toplotnih
gubitaka, sinhroni pogonski
motor sa ugra|enim permanent-
nim magnetima daje pobolj{anja
u efikasnom kori{}enju energije.
Ugradnja ovih motora, koji su
sada znatno lak{i, je pojed-
nostavljena i ona se sada vr{i u
samome {ahtu, koriste}i kao
oslonac motora betonske zidove
samoga okna, {to se vidi na slici
20.7, ili koristi {ine vo|ice kao
nosa~ liftovskog motora, {to je
to prikazano na slici 20.8.

545
U pogledu inovacija same konstrukcije
ma{ine pomenu}emo i minijaturni Eko-
Disc koncept sinhrone pogonske ma{ine
sa permanentnim magnetima, koji ne
zahteva dodatnu prostoriju za njeno
sme{tanje, kao kod varijante MonoSpace
koja je data na slici 20.8-a, ili se potreba
za ma{inskim prostorom smanjuje za
vi{e od 50%, kao {to je to dato na slici
20.8-b. kod varijante MiniSpace.
Princip rada ovih sinhronih motora sa
permanentnim magnetima zasniva se na
aksijalnom elektromagnetnom polju.
Po obodu rotora postavljeni su perma-
nentni magneti, a po obodu statora tro-
fazni namotaji.
Rotor i stator su postavljeni jedan
naspram drugoga (kao sendvi~), {to je
prikazano na slici 20.9.
Dovo|enjem napajanja u stator stvara
se magnetno polje ~ije linije sile deluju
prema rotoru.
Rotor tako|e ima svoje magnetno
polje, usmereno ka statoru, zahval-
juju}i permanentnim magnetima, tako
da me|usobno delovanje ovih mag-
netnih polja izaziva okretanje rotora na
kome je pri~vr{}ena u`etnja~a.
Zahvaljuju}i ovom sistemu ve}a snaga
se posti`e samo pove}anjem obima
motora, ~ime se izbegava pove}anje
gabarita same ma{ine.

20.3. Sigurnosne osobine

Napredne sigurnosne odlike novih generacija liftova ogledaju se u tome {to
nadma{uju stroge zahteve po internacionalnim standardima, na taj na~in {to {tite
podjednako i putnike i tehni~ko osoblje za odr`avanje. Vrata lifta se odmah
otvaraju ukoliko se prese~e nevidljivi zrak.
Ako se kabina kojim slu~ajem zaustavi izme|u spratova ure|aj za spre~avanje
izlaska onemogu}ava otvaranje vrata i izlazak putnika, a poseban ure|aj poznat
kao elektronska jedinica za evekuaciju, re{ava problem zaglavljivanja, koji nastaje
usled prekida napajanja, kada se kabina zaustavi izme|u spratova.
U ovom slu~aju se ure|aj automatski aktivira i spu{ta kabinu do najbli`eg sprata
i otvara vrata kako bi putnici bezbedno napustili kabinu.
Napajanje ure|aja je sa suvim baterijama.

546
20.4. Odgovornost prema `ivotnoj sredini
Pored {tednje energije vodi se ra~una o `ivotnoj sredini i na druge na~ine.
Potreba za uljem u ma{ini je eliminisana odsustvom reduktora i upotrebom zap-
tivenih le`ajeva. Kod kai{eva za razliku od u`adi nije potrebno podmazivanje, te se
ne javlja mogu}nost zama{}enja.
Izolacioni umeci izme|u voznog okna i nosa~a ma{ine umanjuju prenos vibracija
na osnovu objekta i smanjuju buku. Ugra|uju se elektromagnetni filteri i blokade
smetnji koji elimini{u uticaj na druge elektro ure|aje u objektu.
Posve}uje se pa`nja i globalnoj brizi za okolinu na taj na~in {to se svi elementi
pakuju u materijale koji se po raspakivanju mogu reciklirati. Ve}ina samih
komponenti kao kai{, delovi kontrolera, i dr. je tako|e podlo`na za recikla`u, i na
taj na~in ne stvara ekolo{ki otpad, shodno standardu ISO 14001.

20.5. Prednosti u arhitektonskom smislu

Odsustvo ma{inske ku}ice omogu}ava arhitektama ve}u fleksibilnost pri projek-
tovanju. Gra|evinari imaju olak{anja zbog lakog i brzog izvo|enja radova zahval-
juju}i jednostavnoj instalaciji i lakim usagla{avanjem kompletne dinamike
gra|evinskih, instalacionih i svih drugih radova.
Investitori dobijaju na smanjenju gra|evinskih tro{kova i pove}anju korisnog
gra|evinskog prostora.

20.6. Pojednostavljena instalacija

Jednostavan pravolinijski proces monta`e novih liftovskih sistema lako se inte-
gri{e u sve gra|evinsko izvo|a~ke radove, jer se svojim glavnim komponentama
bazira na rad u samome voznom oknu, tako da ima minimalan uticaj na ostale
gra|evinske radove.
Svi sklopovi su ve} u fabrici ozna~eni i numerisani tako da ubrzavaju instalaciju i
omogu}avaju sigurnu i kvalitetnu monta`u na licu mesta.

547
LITERATURA

1. Hugo Bethmann, Der Aufzugbau, Eim Handbuch fur das

кonstruktionsbireau, Friedrich Vieweg & Sohn, Braunschweig 1913.
2. Dr M.Paetzold. Grundlagen des Aufzugbaues, Mit Berucksichtigung des
аufzugsverordnung von Jahr 1926. Julius Springer -Berlin- 1927.
3. Dr. techn. Anton Hopp, Elektrische Aufzugssteuerungen, Praktisehes
Wissen, Graz- Eggenberg
4. Hymans F. und Hellborg A.. Der neuzeitliche Aufzuge mit
eibscheibenantrieb, Julius Springer -Berlin- 1927.
5. Dipl. lng. Fritz Kohler, Grundlagen des Aufzugsbaues, von Dr.
M.Paetzold - Naehtrag und Angang. Julius Springer - Berlin - 1936.
6. Prof. V.K. Popov, Osnove električnog pokretanja u industriji, Naučna
Knjiga, Begrad - 1951.
7. W.A.Tuschihalow, Elektrische Aufzuge, Aufbau und Montage,
Faehbuchverlag Leipzig - 1956.
8. И.И. Ивашко, Г.М.Бовин, А.Г. Меклер, В.А. Тушмалов,
Подземники, Маштиз.- Москва 1957.
9. Г.К. Корнеев, М.Т. Коротоев, И.С. Модехйн, Б.В. Жданов,
Лифты пассажирские и грузовые, Маштиз — Москва 1958
10. Ю.М. Борисов, М.М. Соколов, Элэкрооборудование подьемно
транспортних машин, Маштиз — Москва 1958.
11. А. Г. Меклер, Элэкрооборудование подьемно транспортних
машин, Маштиз — Москва 1959.
12. Herbert Franken, SchÏtze und Schutzensteuerung, Springer Verlag —
Berlin1959.
13. Dipl.Ing. A. Benirschke, Statiscl'ie Betrachtungen Uber
Doppelbackenbremsefl föirder und Heben - Heft 8- 1959.
14. Georges Texier, Ascensers et monte-charge, Editions Eyrolles - Paris-
1960.
15. Dr Ing. A.W.Mohr, A.B.C. der Aufzugsmotoren, Ziehl.Abegg Ohg,
Kunzelsau - 1962.
16. George R. Strakosch, Vertical transportation elevator and eskalator,
John Wiley & Sohn - New York- 1967
17. Towers 69 - annual study, Elevator world —Alabama - 1969.
18. In Search of the Past, A History of The Elevator Industry
19. Инг. Атанас Спилков, Хубенов Тошо, Бъчев Павлов Тодор,
Георгиев Батанов, Асансъори, Техника - София -1969.
20. D.J.W.Kalam, Praktična primena pravila akustike,
21. P.H.Parkin, H.R.Hamfriz, Akustika, buka i zgrade, Građevinska knjiga -
Beograd- 1969.
22. Camillo Volpi, Lascansero moderno, Ulpico Hoepli — Milano - 1969.
23. Luis Jacques Sesil, Les ascenseurs et monte-charge dans le batiment,
Edition du moniteur des .travaux publies, Paris - 1970.
24. Carl Ferdinand Franzen, Theodor Englert, DerAufzugbau, Friedr.-
Wieweg - Sohn - Braunschweig - 1972.
25. DipI.Ing. Branko Šelendić, Vertikalni, kosi i horizontalni transport i
automatske kapije i vrata, Delta Pres — Beograd - 1973.
26. Berislav Jurković, Elektromotorni pogoni, Školska knjiga — Zagreb -
1978.
27. Ernest Nojfert, Arhitektonsko projektovanje, Građevinska knjiga -
Beograd 1978.
28. Thiemann, Aufzuge, Betrieb, Wartung und Revision, V.E.B. Verlag
Teehnik - Berlin- 1982.
29. Jeannut Simmen, Uwe Drepper, Der Fahrstuhl, Die Geschichte der
vertikales Froberung Prestel-Verlag, Mūnchen, 1984.
30. Dr. Slavoljub i Bosiljka Jovanović, Uljna hidraulika, Tehnička knjiga -
Beograd - 1985.
31. G.C.Barney, S.M. dos Santos. Elevator Traffic Analysis Design and
Control, Peter Peregrinus Ltd, London, 1985.
32. F.A.Annett, Elevators, Elektric and electrohydraulic elevators eskalators.
moving sidewalks, An elevator world limited edition - 1989.
33. F.Hymans, Electric elevators, Books 1 -11, An elevator world limited
edition - 1992.
34. Ljubomir Janovsky, Elevator mechanical Design, (Second Edittion), Ellis
Horwood - New York - 1993..
35. Prospektni materijal i tehnički katalozi proizvođača hidrauličnih komponenti
• G.M.V. S.p.a. 20016 Pero (Mi), via Don Gnocchi 10, Italy
Tel: +39-02-33931 ; fax: +39-2-3390379 ; www.gmw.it
• Omar-liftS.R.L. 24022, Alzano Lombardo (Bg), Via IV Novembre 2, Italy
Tel: +39-35-513756 ; fax: +39-35-511559
• Moris S.R.L. Via Mazzini 14, 21023 Malgesso (Va), Italy
Tel: +39-332-706162 ; fax: +39-332-706437
• Stat eleveator hidrauliuk, 29010, Incrociata di Calendasco (Piacenca), Italy
Tel: +39-523-771131/772774 ; fax: +39-523-771632
36. Prospektni materijal i tehnički katalozi proizvođača automatskih vrata
• Selcom S.p.a. 43052 Vedole di Colorno (Parma), Italy
Tel: +39-521-815831; fax: +39-521-816242
37. Prospektni materijal i tehnički katalozi proizvođača pogonskih mašina
• Alberto Sassi – astor, 40056, Crespellano, Via Guido Rossa 1 (Bo) Italy
Tel: +39-51-6720202; fax: +39-51-6720244; www.sassi.it
38. Prospektni materijal i tehnički katalozi automatskih komandnih uređaja
• Sea systems, S.R.L. Via Ghisolfa 64, 20010 Cornadero (Mi), Italy
Tel: +39-2-93568514/93568515; fax: +39-2-93568516
39. Prospektni materijal i tehnički katalozi proizvođača kompletnih liftova
Sele, Via XXVAprile 1945 NO. 63, 40055, Castenaso (Bo), Italy
Tel: +39-51-789802; fax: +39-51-789812, www.sele@bo.nettuno.it
40. Prospektni materijal i tehnički katalozi firmi:
• Schindler
• Otis
• Kone
• Ziehl
• Abegg
• Loeher i dr.