INGENIERIA MECANICA

VIRACIONES MECANICAS

PROF: ING JOSE RUBEN PEREZ GONZALES

INVESTIGACIONES

UNIDAD II

ALUMNO:

MATRICULA:
 MASA EFECTIVA

En la física del estado sólido, la masa efectiva de una partícula es la masa que
parece tener en un cristal según el modelo semiclásico de transporte. Parece ser
que, bajo ciertas condiciones, los electrones y los huecos de un cristal se
comportan a campos magnéticos y eléctricos como si estuvieran libres en el vacío
pero con una masa diferente. Generalmente no es igual que la masa
del electrón libre. Esta masa se suele expresar como una constante por la masa
del electrón
La masa efectiva, m*, se determina por la estructura de bandas y varía según el
tipo de material. Depende de la curvatura de la superficie E-k.
En los dispositivos electrónicos la masa efectiva es una masa virtual que se
calcula como una fracción de la masa del electrón en el vacío y depende del tipo
de materia a considerar Carbono, Silicio, Germanio, etc.
La masa efectiva permite considerar electrones y lagunas del modelo como si
fueran partículas de la física clásica moviéndose en el vacío cuando en realidad se
derivan de partículas cuánticas (electrones reales) que se mueven en el cristal o
sólidos cristalinos puro, perfecto y a 0°K.
 MASA EFECTIVA (SISTEMA MASA- MUELLE)

En un sistema masa-muelle no sólo la masa suspendida del extremo libre del

resorte influye en el movimiento, sino que también lo hace la masa del muelle. No
obstante, como no todos los puntos del muelle se mueven a la misma velocidad
que la masa suspendida, es incorrecto sumar la masa del muelle a la masa
suspendida.
La masa efectiva del muelle es aquella masa que al ser sumada a la masa
suspendida permite predecir correctamente el comportamiento del sistema.

MUELLE IDEAL
La masa efectiva del muelle en un sistema masa-muelle ideal es independiente de
si la dirección del sistema es horizontal, vertical u oblicua, permaneciendo siempre
1
como 3 de la masa del muelle. Esto puede ser demostrado del siguiente modo:
Llamemos a la masa del muelle y a la masa suspensa del muelle.
Tomemos un segmento infinitesimalmente delgado del muelle que se encuentre a
una distancia del extremo fijo del muelle.
Su longitud será 𝑑𝑦 su masa, ; y su velocidad, .

,
donde es la longitud del muelle.
Ahora consideremos la energía cinética total del muelle:
Pero la velocidad de cada posición del muelle es directamente proporcional a su
longitud

Luego

1
Si comparamos con la fórmula original de la energía cinética ( 2 𝑚𝑣 2 ) podemos
concluir que, efectivamente, la masa efectiva del muelle en este caso es:

.
 MUELLE REAL
Sin embargo, los cálculos anteriores son únicamente aplicables a valores
𝑀
pequeños de 𝑚. Gracias a las experiencias de Jun-ichi Ueda y Yoshiro Sadamoto
𝑀
sabemos que cuando el cociente . es mayor que 7, la masa efectiva del muelle
𝑚
𝑚
en un sistema masa-muelle vertical decrece por debajo del valor de Rayleigh 3 e
incluso puede llegar a tomar valores negativos. Este comportamiento inesperado
puede explicarse en los términos de la deformación elástica secundaria.

AMORTIGUAMIENTO

El amortiguamiento se define como la capacidad de un sistema o cuerpo para

disipar energía cinética en otro tipo de energía. Típicamente los amortiguadores
disipan la energía cinética en energía térmica y/o en energía plástica (e.g.
atenuador de impactos).
El amortiguamiento es un parámetro fundamental en el campo de las vibraciones,
fundamental en el desarrollo de modelos matemáticos que permiten el estudio y
análisis de sistemas vibratorios, como lo son: estructuras metálicas, motores,
maquinaria rotativa, turbinas, automóviles, etc. Esto va encaminado a la teoría de
que todo sistema vibratorio (regularmente sistemas mecánicos) tiene la capacidad
de disipar energía. Para el control de vibraciones e impactos en maquinaria, se
utiliza el concepto de amortiguamiento como una técnica para disipar energía del
sistema, manipulando así la amplitud de vibración en el sistema y otros
parámetros de estudio.
Por ejemplo, un sistema mecánico que posea masa y elasticidad tendrá una
frecuencia natural y además la particularidad de llegar a vibrar; sí se le
proporciona energía al sistema este tenderá a vibrar, o si una fuerza externa actúa
en el sistema con cierta frecuencia, el sistema podría entrar en un estado
de resonancia y esto a su vez significaría una condición de alta vibración y el
sistema se vuelve inestable y dispuesto a fallar. En todo esto se fundamenta la
importancia del estudio del amortiguamiento, principalmente en ingeniería.
Asimismo, existen diferentes mecanismos o tipos de amortiguamiento, según sea
su naturaleza:

 Amortiguamiento fluido. Se produce por la resistencia de un fluido al

movimiento de un sólido, siendo este viscoso o turbulento.
 Amortiguamiento por histéresis. Se ocasiona por la fricción interna molecular o
histéresis, cuando se deforma un cuerpo sólido.
 Amortiguamiento por fricción seca. Es causado por la fricción cinética entre
superficies deslizantes secas ( ).

FUERZA DE AMORTIGUAMIENTO EN FLUIDOS( RÉGIMEN LINEAL)

Existen diversas modelizaciones de amortiguamiento, el más simple de ellos

consta de una partícula o masa concentrada, que va perdiendo velocidad bajo la
acción de una fuerza de amortiguamiento proporcional a su velocidad:

Dónde:

 F es la fuerza de oposición al movimiento medida en Newton.

 C es el amortiguamiento real del sistema medido en N/(m/s).
 dx/dt es la velocidad del sistema medida en m/s.
Este modelo es aproximadamente válido para modelizar la amortiguación por
fricción entre superficies de sólidos, o el frenado de un sólido en el seno de un
fluido en régimen laminar.
Otro modelo que generaliza al anterior es la amortiguación que se da en una
edificación durante una sacudida sísmica u otra situación dinámica equiparable.
En ese modelo sobre cada planta aparecerá una fuerza de atenuación dada por
:
Dónde:
Es la resultante de amortiguamiento sobre el forjado de la planta i-ésima.
Es un elemento de la matriz de amortiguamiento de la estructura.
El desplazamiento global de la planta j-ésima.
De manera práctica, la matriz de amortiguamiento se aproxima por una
matriz que sea combinación de la matriz de masa y la matriz de
rigidez de la estructura:

Donde son dos tiempos característicos que deben ajustarse

experimentalmente. Si se introducen las llamadas coordenadas normales
entonces el coeficiente de amortiguamiento considerado en las normas
sísmicas se relaciona con las frecuencias propias y los tiempos anteriores
mediante la relación: