DRENAJE

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
I. INTRODUCCIÓN
La medición y preparación de un terreno para la construcción de una vivienda,

una losa deportiva, pistas, escalinatas, etc. es necesario levantar con el nivel
topográfico ya que con este instrumento se hace posible calcular el área de
corte y el de relleno.
En el caso de la construcción de veredas y losas deportivas la utilización del

nivel topográfico es necesaria para hacer parejo el área de relleno o el área de
corte. El nivel topográfico es una herramienta que permite al ingeniero poder
nivelar terrenos y aéreas de trabajo respectivo para realizar obras.
En topografía en el área de la altimetría, la diferencia de cotas o alturas entre

dos o más puntos significa su distancia vertical. El levantamiento con el nivel
topográfico hace posible que el trabajo sea concluido, el instrumento a
utilizarse es el nivel topográfico aunque también se puede utilizar el teodolito
y otros instrumentos que hacen el mismo trabajo en común.
II. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
El objetivo del presente proyecto es brindar ADECUADAS CONDICIONES

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA URB.
FUNDO ZEVALOS Distrito de Amarilis, provincia de Huánuco,
Departamento de Huánuco, mediante la construcción de pavimento rígido,
veredas y cunetas en la Urb. Fundo Zevallos, dándole el uso adecuado al
terreno destinado para este fin.
OBJETIVOS ESPECIALES
 Beneficio Social de la Zona.

 Interconexión rápida y adecuada con otras vías de la ciudad.
 Mejora del ornato de la ciudad, contribuyendo a su embellecimiento.
 Mejora de la infraestructura vial del distrito de Amarilis.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 1

III. UBICACION
El proyecto a desarrollar está ubicado en la urbanización maría luisa,

provincia de Huánuco, distrito de amarilis, al margen derecho de la vía
colectora exactamente a espaldas de las residencias templo.
Departamento : Huánuco
Provincia : Huánuco.
Distrito : Amarilis
Centro poblado de Llicua – Urb. Fundo Zevallos

LA UBICACION DE LA CALLE DONDE SE REALIZA EL TRABAJO DE CAMPO URB. FUNDO ZEBALLOS AL

MARGEN DERECHO DEL CENTRO DE SALUD PERU COREA
3.1. ANTECEDENTES

El proyecto materia del presente estudio "CREACIÓN DE PISTAS Y

VEREDAS EN LA URBANIZACION FUNDO ZEBALLOS, DISTRITO DE
AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO", cuyo estudio de pre inversión a
nivel perfil, SNIP en el banco de proyectos, obteniendo como resultado de
aprobación calificativo de APROBADO, con fecha el 18 de Enero del 2014.
Cabe mencionar que el Perfil se basó en diagnósticos de campo, Dicho estudio
Se constituyó en varias etapas: la vía presenta dificultades para el acceso a las
viviendas por el mal estado en que se encuentra, desniveles debido a la
pendiente que existe, siendo necesaria un sistema de veredas para salir hacia la
vía principal por lo que se propone la ejecución del presente proyecto que
involucra la instalación de pavimento, veredas y cunetas a ambos lados de la
vía, para lo cual se realizó: Levantamiento Topográfico, Estudios de Suelos,
(Calicatas) en el distrito de Amarilis, provincia de Huánuco, Departamento de
Huánuco.
Se busca dotar a la población de infraestructura pública, para una adecuada

transitabilidad peatonal mejorando el entorno vial y a la vez mejorando el
ornato local y la calidad de vida del poblador.
Es por eso que en esta oportunidad se trata de oficializar el proyecto a nivel de

Expediente Técnico, el cual será realizado y presentado a nivel de Ejecución
de Obra en función a la alternativa apropiada de solución del Perfil, por las
condiciones descritas en dicho documento y los trabajos de replanteo
ejecutados para esta oportunidad.
3.2. GEOMORFOLOGIA.
El terreno de trabajo ubicado en el departamento de Huánuco localidad de
Llicua hacia el sur oeste se encuentra fonavi 2 por el norte con las torres

templo por el este con establecimientos comerciales (portada del sol).

Tiene un clima templado
La geomorfología del terreno de trabajo nos da a conocer que es un terreno
llano retrocediendo aproximadamente 60 años atrás. Se realizaba el
sembrío de caña de azúcar en la actualidad está habitada y las calles están
trazadas a espera de ser asfaltadas
ZONA DE LA EXCAVACION.
LA UBICACIÓN DE LA CALICATA SE REALIZO A UN COSTADO DE LA CARRETERA PARA NO

INTERRUMPIR EL TRANCITO AL CENTRO DE SALUD PERU COREA
3.3. FUNDAMENTO TEORICO.

El suelo está compuesto por partículas inorgánicas de varios tamaños y
formas irregulares. El origen de estas partículas se encuentra en la
meteorización de las rocas, materiales de erupción y sedimentos de los

océanos, lagos mares y ríos. Según la definición dada por la International

sociedad de la ciencia del suelo, los suelos se clasifican por el tamaño de
las partículas en cinco clases, quedando así definidos en texturas:
NOMBRE TAMAÑO EN MILIMETRO
Gravas 2.0 mm
Arena gruesa 0.6 mm SUELOS
Arena media 0.2 mm GRUESOS
Arena fina 0.6 mm (GRANULARES
)
Limo grueso 0.02 mm
Limo media 0.006 mm SUELOS
Limo fino 0.0002 mm FINOS
arcilla < a 0.2
Las calicatas zanjas pozos, etc. Consiste en excavaciones realizadas

mediante medios mecánicos convencionales que permiten la observación
directa del terreno a cierta profundidad así como la toma de muestras y la
realización de ensayos en campo.
Tiene la ventaja de que permite acceder directamente al terreno pudiéndose
observar las variaciones litológicas, estructuras, discontinuidades etc. Así
como tomar muestras de gran tamaño para la realización de ensayos y
análisis. Las calicatas son uno de los métodos más empleados en el
reconocimiento superficial del terreno y dado su bajo coste y rapidez de
realización constituyen un elemento habitual en cualquier tipo de
investigación en el terreno sin embargo se cuenta con limitaciones.
 La profundidad de una calicata no debe exceder 4 metros.
 La presencia de agua limita su utilidad.
 El terreno se debe excavar manualmente.
 Es obligatorio el uso de equipos de protección personal.
3.4. PROCEDIMIENTO.

El 25 de junio del presente año se inició con la realización de la calicata de

exploración conveniente ubicada en el área de terreno de libre disponibilidad
ubicado al margen izquierdo del centro de salud Perú corea , con profundidad
de 1.00 metro, esto debido a las indicaciones realizadas por el docente del
curso.
En la realización de la calicata se utilizaron los equipos de protección personal
y herramientas necesarias para la excavación como son barretas, palas,
lampas, picos para obtener las muestras.
Se encontró en la calicata realizada tres estratos y se prosiguió a extraer el
respectivo muestreo de acuerdo a las normas para la recolección de muestras
del terreno, las muestras tomadas han sido en la cantidad necesaria para
efectuar los ensayos en el laboratorio que se realizara en la segunda etapa del
proyecto.
3.5. MATERIALES Y HERRAMIENTAS USADAS PARA LA

EXCAVACION DE CALICATA.
El trabajo consiste en la realización de una calicata de 0.80cm. x 0.70cm de
secciones 100cm. De profundidad.
Para ello se utilizaron materiales, equipos de protección personal y

herramientas manuales para la excavación.
HERRAMIENTAS.

PALA PICO
BARRETA
3.6. INICIACION DE LAEXCAVACION DE LA CALICATA

Se encontró en las calicatas realizadas un estrato por cada una de ellas, y se
prosiguió a extraer el respectivo muestreo de acuerdo a las normas para la
recolección de muestras tipo MAB en el terreno, las muestras tomadas han
sido en la cantidad necesaria para efectuar los ensayos en el laboratorio que se
realizara en la segunda etapa del proyecto.
AQUÍ SE OBSERVA LA
EXCAVACION DE LOS
PRIMERIOS 25CM DE
ALTURA
LIMPIEZA DEL TERRENO

MANUAL PARA LA
EXCAVACION DE LA
CALICATA
PROYECTO
PROFUN MUESN°1 - CALICATA N°1
DESCRIPCIÓN
DIDAD TRA

0.30
P.T. Suelo superior
arenoso marrón
0.60 N° 1 Marrón claro,
ligeramente arcillosa
0.80 con escasas piedras y
pequeñas
AQUÍ SE OBSERVA
YA LA CALICATA
FINALIZA Y ELPROFUNDID
PROYECTO N°1 -
MUESTR CALICATA N°1
DESCRIPCIÓN
SACADO DE LA AD A
P.T. Suelo superior marrónMEDICION DE LA CALICATA
MUESTA 0.30
claro, agrícola con UNA PROFUNDIDAD DE 1.00
N° 1 Marrón claro, METROS
0.80 ligeramente limosa con
piedras pequeñas
N° 2 Marrón claro,
0.90 ligeramente arcillosa
1.00
3.7. EXTRACCION DE LA MUESTRA.

Al ir avanzando en la excavación se observó la variación de los estratos en el
suelo, considerando básicamente el tamaño de las partículas y el color, los
distintos estratos que se obtengan se deben colocar a un lado de la excavación
separado entre sí y en el orden que se van obteniendo.
Llegado a la profundidad requerida se procedió al recojo de la muestra para
ser analizada en el laboratorio.
La muestra fue tomada en una bolsa de plástico (negro) una cantidad querida
para realizar los ensayos que se realizaran en la segunda etapa del proyecto.

AQUÍ SE OBSERVA LA
TOMA DE MUESTRA
3.8. ENZAYO REALIZADO EN CASA.

Luego de realizar la excavación, toma de muestra y el tapado de la calicata la
brigada se retiró del lugar y programamos una fecha para la realización de
ensayos y la elaboración de la monografía.
A continuación les mostraremos un ensayo para calcular la humedad del
terreno.
ESTRATO 1: se tomó el estrato N° 01 a una profundidad de 0.30cm. De un
suelo orgánico
CONTENIDO DE HUMEDAD
Muestra N° 1
Fecha 26 de junio
Peso de la
1.000 gr.
muestra húmeda
Peso de la
0.945gr.
muestra seca
Peso del agua 0.055gr.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

10
ESTRATO 2: se tomó la segunda muestra a una profundidad de 0.80cm.
Muestra N° 2
Fecha 26 de junio
Peso de la
1.000gr
muestra húmeda
Peso de la
0.900gr
muestra seca
Peso del agua 0.1gr
ESTRATO 3: se tomó la segunda muestra a una profundidad de 1.30cm.
Muestra N° 3
Fecha 06 de junio
Peso de la muestra
1.000gr
húmeda
Peso de la muestra
0.980gr
seca
Peso del agua 0.2gr

11
 Se extrajeron muestras de cada estrato.

 Se hizo un pesaje inicial de las muestras naturales.
 Se hizo el secado a temperatura natural a los 3 días
 Se volvió a pesar la muestra, pero esta vez ya estaba seca.
Obtenidos ambos datos de pesos naturales y pesos secos y la cantidad de
humedad existente
IV. LEVANTAMIENTO NIVEL TOPOGRAFICO
Metodología:

12
Realizar el seccionamiento y las medidas respectivas dadas para luego poder

utilizar el nivel topográfico para leer los niveles de cada punto en dos tomas la
primera hacia delante y la otra vista hacia atrás, para luego procesar los datos
y realizar el perfil longitudinal para esto seguiremos los siguientes procesos:
 Sobre el área seleccionada se medirá la distancia mínima de 500m.
 Ya obtenidos las secciones se utilizara el nivel topográfico para leer

los puntos con dos vistas: vista delante y vista atrás.
 Ya obtenidos los puntos se realizara el trabajo en gabinete y por

último el informe.
4.1. INSTRUMENTOS A UTILIZAR

13
INSTRUMENTO COMPLETO
WINCHA TEODOLITO
4.2. CRITERIO DE DISEÑO UTILIZADO PARA EL DESARROLLO
DEL PROYECTO
Los criterios utilizados en el desarrollo del proyecto, han sido derivados, de
los estudios realizados, así tenemos:
 Estudio Hidrológico e Hidráulico; nos plantearon las condiciones

hidrológicas de diseño, siendo la más importante la determinación de la
intensidad máxima de lluvia; en la parte hidráulica se determinaron las
áreas de transporte de flujos de las obras de arte.

14
 Estudio Geológico y Morfológico de la vía; que nos permitió conocer el

subsuelo, del área del proyecto, y plantear el trazo geométrico en
armonía con las unidades morfológicas, y el criterio geológico para el
planteamiento de la estabilidad de taludes.
 Estudio de Mecánica de Suelos, que nos permitió conocer

cuantitativamente las propiedades mecánicas del suelo de fundación; y
nos indujo al diseño del muro de contención, y el pavimento
principalmente.
 Estudio de Impacto ambiental; que nos guía en el sentido de

proyectarnos y realizar un proyecto en armonía con el medio ambiente;
así también los cuidados y medidas a contemplarse durante el proceso
constructivo.
 Estudio de Geología y Sismicidad; que principalmente nos permite

conocer los parámetros de diseño sísmico, así también tomar en
consideración los criterios de f
 Análisis y diseño estructural; en el que se tomaron en cuenta los

criterios seguidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, y las
que propone AASHTO; y en general los propios de la ingeniería
estructural.
 Diseño de pavimentos; que se constituye como uno de los ejes en el que

convergen las determinaciones, directa o indirectamente de todos los

15
demás estudios. Se consideró principalmente los criterios que se

proponen en el Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito, y de la AASHTO.
 Estudio de Tráfico; que propone el criterio de la elección del vehículo

tipo de diseño para el proyecto.
 Señalización y seguridad vial; que constituye como un grupo tácito en

obras de ingeniería, el criterio de la SEGURIDAD ANTE TODO.
4.3. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO.
El Proyecto además comprende la construcción de un determinado número de

Obras de Arte, como también comprende a las Obras Preliminares,
Movimientos de Tierras, Excedentes de Materiales Para desmonte en el
Relleno y la restitución de daños ambientales.
El proyecto estipula realizar una adecuada señalización y acciones de

seguridad vial necesarias para este tipo, como señales preventivas,
reglamentarias e informativas, además de contar con estructuras de soporte de
las referidas señales y el pintado de las líneas, así como también de parapetos
de los muros y de las alcantarillas y el poste de kilometraje.
En lo que respecta a la ejecución de las Obras de Arte, como también a las

obras de Protección y Drenaje, estas están conformadas de la excavación y
rellenos para las estructuras, el encofrado y desencofrado de elevaciones y
veredas, las alcantarillas, las cunetas triangulares, las veredas de concreto y los
aliviaderos de mampostería.

16
METAS FISICAS
MEDIDA /
CONCEPTO
CANTIDAD
Longitud de asfaltado 965.25 metros
Longitud de cunetas 900 metros
Número de badenes 02 unidades
Número de dispositivos de control de tránsito 12 unidades
Número de postes a reubicar 3 unidades
DISEÑO DE LA VIA CON SUS ESPECIFICACIONES
Descripción Dimensión (mts.)

H1 0.18
H2 0.20
Vereda 1 1.50
Vereda 2 1.50
Cuneta 1 0.70
Cuneta 2 0.60
Pista 7.40
Pto. Medio de la pista 3.70

17
“CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA URB. FUNDO ZEVALLOS, DISTRITO DE

AMARILIS - HUÁNUCO – HUÁNUCO”
 Construcción de 965.25 m2 (117 ml) de Pavimento rígido con un espesor de concreto

de 0.20 m de espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada
e=0.20 m. Ancho promedio de calzada de 8.25 m.
 Construcción de 506 m2 (230 ml) de veredas de concreto f’c=175 Kg/cm2, ancho de

2.20m y espesor de 0.15 m.
 Construcción de Cunetas de concreto de 0.40 de espesor (230) f’c=175 Kg/cm2,

espesor de 0.15 m.
 Trabajos de mitigación e impacto ambiental

18
CUADRO RESUMEN DE METAS
CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA URB. FUNDO ZEVALLOS, DISTRITO DE

AMARILIS - HUÁNUCO – HUÁNUCO”
NOMBRE UNIDAD CANTIDAD
PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m2 965.25

E=0.20M
m2 506.00
VEREDAS - CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 E=0.15M
m3 13.80
CUNETAS - CONCRETO F'C= 175 KG/CM2
glb 1
MITIGACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL
ESTUDIO DE TRÁFICO

19
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO: “URB. FUNDO ZEVALLOS

(200MTS)- LLICUA ALTA-AMARILIS-HUANUCO”
GENERALIDADES
El estudio de tráfico vehicular tuvo por objeto cuantificar, clasificar y obtener el volumen
diario de los vehículos que transitan en la vía colectora, entre el Ovalo puente Pavletich de
Llicua y Jirón la Estancia de la Urbanización fundo Zevallos; así mismo a través de los
resultados del estudio de tráfico vehicular contar con los elementos necesarios para la
determinación de El Mejoramiento de la vía Colectora propiciará el movimiento de
tráfico vehicular y peatonal los que actualmente utilizan para ir al Ovalo puente Pavletich
de Llicua y Jirón la Estancia de la Urbanización los Portaless características geométricas de
la vía principal y los accesos.
El Mejoramiento de la vía Colectora propiciará el movimiento de tráfico vehicular y

peatonal los que actualmente utilizan para ir al Ovalo Puente Pavletich de Llicua
Urbanización fundo Zevallos;
La vía colectora constituye la principal vía de acceso a la ciudad de Huánuco y Amarilis

(Paucarbamba), así mismo la vía a intervenir es una vía alterna a la carretera central que
conecta desde el Ovalo de Puente Pavletich y llega más allá de la Universidad de Huánuco
hasta la pista principal de la vía a Tingo María, de ahí la importancia por ser una vía
articuladora y permite reducir la congestión del tránsito vehicular por la carretera central.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para
poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la
estructura de la vía, velocidad de diseño, número de carriles, dimensiones de la estructura,
así como también del espesor del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte
de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.En la elaboración del Proyecto se ha tenido presente fundamentalmente el
volumen de tránsito que circulará por esa carretera durante un intervalo de tiempo dado y
su variación en el tiempo, o sea: la proyección de su crecimiento y de su composición.

20
Para alcanzar esta finalidad ha sido necesario organizar un servicio de control de tránsito
eficiente y dispuesto en localidades estratégicas, obteniendo los datos mencionados lo más
exactamente posible.
Además se busca por este medio lograr que se integren vialmente el transporte
interprovincial con las ciudades de Tingo María, Pucallpa, Pasco, Oroya, Huancayo y Lima,
1.1 LOCALIZACIÓN:
. Departamento : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distritos : Huánuco, Amarilis
Localidad Urb. Funado zevallos
Región Geográfica : Sierra

Altitud : 1,925 m.s.n.m.
UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN:
El área afectada, es toda la calle la Urbanización fundo Zevallos; cuenta con una longitud
de 200.00 ml de terreno compactado natural, sin contar con veredas en la vía; todas estas
infraestructuras se encuentran en condiciones inadecuadas para el desarrollo en lo que
respecta al tránsito vehicular y peatonal. Cuenta con una vía de superficie afirmada e
inadecuada sin veredas ni drenajes pluviales.
DETERMINACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

21
Se ha establecidos tres estaciones de conteo de tráfico, en las cuales se ha establecido el

conteo directo.
El trafico directo está compuesto por los habitantes del área de influencia directa del
estudio, la cual es la primera y segunda cuadra la Urbanización fundo Zevallos; y las
personas que tiene sus viviendas a lo largo de esta vía.
El trafico directo está compuesto por los habitantes del área de influencia directa del
estudio hasta la entrada de la carretera central, la cual es toda la longitud de intervención de
la vía Colectora y las personas que tiene sus viviendas en las urbanizaciones aledañas a la
vía del proyecto.
Siendo las estaciones de conteo los siguientes: Cuadro N° 01
ESTACIONES DE CONTEO
TRAMOS ESTACION
LA URBANIZACIÓN FUNDO ZEVALLOS
IDENTIFICACION DE TRÁFICO DESVIADO

Corresponde al tráfico que, dadas las condiciones de mejoramiento de la carretera en
estudio o la construcción de una estructura nueva, existe la posibilidad de reorientar el flujo
de otras rutas que en la situación para llegar a su destino final es más larga, y que los
transportistas efectúan esta ruta.
CUADRO Nº 2
UBICACION DE LA ESTACION DE CONTEO
TRAMOS ESTACION
PRIMERA CUADRA DE VIA (E-1)
COLECTORA
SEGUNDA CUADRA DE VIA (E-2)
COLECTORA
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse, se determinó que en la
estación antes citada, se establecería una brigada de control debidamente
capacitada y a cargo de supervisores con amplia experiencia en este tipo de labores. En la

22
composición del equipo se contempló el número necesario de integrantes, de acuerdo a un

rol previamente aprobado que permita la adecuada rotación y el cumplimiento de las
diversas actividades de control.
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en las estaciones ya mencionadas, en

todos los casos las actividades se cumplieron durante 7 días de la semana; considerando
cinco días laborables, además de un sábado y domingo, para todos los vehículos tanto en
viajes de ida y vuelta (Entrada - Salida).
La encuesta de Origen – Destino no se realizó para el presente proyecto, la cual no es

necesario por la tipología del estudio, el transito está definido básicamente por los
habitantes de las urbanizaciones aledañas a la vía colectora
TABULACION DE INFORMACION
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, las cuales

se presentan en el cuadro N° 4, N° 5 y N° 06.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen,
por día y según el sentido, indicando su distribución por horas.
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se
utilizó la siguiente fórmula:
Dónde:

23
VDL = Promedio de Volumen de tránsito de Días Laborables VS = Volumen

de tránsito del Sábado
VD = Volumen de tránsito del Domingo
F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor Control, de

similares características, para el mes que se ha realizado la cobertura.
1. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
4.1. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se

obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por
sentido, y el consolidado de ambos sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe.
En los cuadros posteriores se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios, las
variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total
para cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el consolidado para
ambos sentidos, para cada una de las estaciones predeterminadas.
Factores de Corrección Estacional
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias según las estaciones del año,
ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
vacaciones, festividades, etc. Por ello, ha sido necesario afectar a los valores obtenidos en
un determinado período de tiempo, por un factor de corrección estacional (FCE) que
permite corregir las fluctuaciones del volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que como producto
del cobro del peaje se tiene el registro volumétrico del flujo mensual clasificado en
vehículos ligeros y pesados
La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se estimó a partir de la

información estadística de los últimos años, los cuales corresponden a la estación de peaje
más cercana a la zona de estudio. En este caso la información se tomo de la unidad de

24
Peaje de Ambo (ubicado en la Provincia de Ambo, departamento de Huánuco),

obteniéndose un promedio de dichos años para utilizarlo en nuestro estudio, dicho factor se
utilizó tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados.
CUADRO Nº 3
Factor de Corrección
Estación de peaje de Ambo
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.04800
1.06700
F.C.E. Vehículos pesados:
Índice Medio Diario (IMD)
El flujo vehicular está representado en la estación (E-1) por los colectivos que van a la
esperanza ya sea a las personas que residen ahí como a los estudiantes de la
UNIVERSIDAD PRIVADA DE HUANUCO del citado eje vial y viceversa. A lo anterior
se añade las ventajas y vinculaciones de carácter administrativo, social y económico
representado por la ciudad de Huánuco, capital departamental y sede del Gobierno
Regional de Huánuco.
En el Cuadro N° 04 y N° 05 se presentan los resultados, en cifras absolutas y relativas, del
conteo diario de tráfico efectuadas en la estación E-1 y E-2 por sentido (se muestra en el
cuadro el IMD del sentido más Predominante). En el presente informe se presenta un
resumen del tráfico obtenido.
Para las siguientes estaciones:
El Índice Medio Diario Anual se obtuvo sobre la base de los resultados del conteo vehicular
captado en campo y corregido por el factor de corrección estacional.
Estos resultados se presentan en los siguientes cuadros y gráficos de cada uno de las
estaciones preestablecidos:

25

26

27
Encuesta Origen - Destino

No se ha realizado la encuesta origen destino por la tipología del estudio, esto porque esta
vía será usado directamente por los beneficiarios como son los portales y las urbanizaciones
aledañas. Los vehículos que usan esta vía son los que van a usar diariamente.
PROYECCIONES DEL TRÁFICO
Generalidades
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición vehicular
considerando la carretera ya rehabilitada, es decir, basado en los volúmenes normales
actuales y los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
La metodología utilizada, para cada caso se explica a continuación.
Tráfico Normal
Metodología
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico en
vías de características similares a la carretera en estudio:
• Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales

(IMDA) del tráfico existente en la carretera en estudio.
• Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento

y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de
crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a
data histórica de varios años de la carretera, por lo que se consideró razonable utilizar para
las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que es el método de las tasas de
generación de viajes en función de las variables macro económicas como el Producto Bruto
Interno (PBI), la Población y el PBI por Habitante.
El segundo método considera la estructura de los flujos de transporte entre pares de zonas,
aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:

28
Dónde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
To = Tráfico en el tramo T, en el año base
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T. Rij = Tasa de generación de
viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la relación:
Tasas de Generación de Viajes
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la

participación de las variables macro económicas como el PBI y la población del
departamento de Huánuco; la elasticidad del tráfico, estimado con la información del
parque automotor del departamento de Huánuco.

29
Elasticidad
Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque vehicular

del departamento de Huánuco, con el PBI Servicios en el caso de vehículos de pasajeros
(autos, camionetas, micros y ómnibus) y del PBI total para el caso de camiones, mediante
una regresión lineal y la elasticidad punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son
las que se muestran a continuación en el siguiente cuadro
Tasas de Crecimiento del Tráfico

Las tasas por tipo de vehículo es el resultado del promedio ponderado de las tasas de generación de
viajes entre pares de zonas identificadas en la matriz origen / destino de carga y de pasajeros. Para
su estimación se realizó una asignación de los tráficos registrados en las encuestas origen destino,
obteniéndose los promedios ponderados por tipo de vehículo que luego fueron multiplicados por las
elasticidades correspondientes.
En el Cuadro se muestra las tasas de crecimiento del tráfico calculadas por tipo de vehículo.
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo, considerando las
variables macroeconómicas, como variable la elasticidad del tráfico y la estructura de la generación
del tráfico.
Autos
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación

30
Las tasas de generación de viajes se estimaron con la relación:

RC = Rpbi/h x EC
Dónde:
RC = Tasa de generación de viajes en camiones.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI.
EC = Elasticidad del tráfico en camiones.
Las tasas de crecimiento calculadas por tipo de vehículo y utilizadas para la proyección del tráfico
normal (IMD anual) se muestran en los siguientes cuadros.
CUADRO Nº 7
PROMEDIO DIARIO TASA DE IMD
TIPO DE IMD DISTRIB CREC. PROYECTA
Automovil 2010 (%)
28.3 (%)
4.4 DO
2768
Camioneta 1358 28.3 90.6 533
Micro 85 28.3 3.9 823
Bus 181 1.42 5.0 933
Camión 2E 104 1.42 29.8 281
Camión 3E 109 1.42 6.1 190
Camión 4E 132 1.42 1.6 128
Semi trailer C-3-4 95 1.42 2.5 411
Semi trailer C-5 85 1.42 2.5 168
Semi trailer C>6 45 1.42 2.5 312
Trailer C-3-4 95 1.66 3.2 109
Trailer C-5 67 1.66 3.2 11
Trailer C>6 96 1.66 3.2 40
TOTAL 4204 100 6337
Información Base: Consultor Elaboración: Consulto

31
La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de análisis, se
obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año
base (2015). Los resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de vehículo se
muestran en el siguiente cuadro por estaciones

32

33
Tráfico Total
El tráfico total está conformado por la sumatoria del tráfico normal y el tráfico generado, asumiendo
el año 2015 como inicio de operación de la carretera. En los siguientes cuadros se presenta el tráfico
total de la carretera en estudio para el tramo considerado.

34

35
CUADRO RESUMEN DE PRESUPUESTO

36

37

DRENAJE

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DRENAJE

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FACULTAD DE INGENIERÍA

La medición y preparación de un terreno para la construcción de una vivienda,

En el caso de la construcción de veredas y losas deportivas la utilización del

En topografía en el área de la altimetría, la diferencia de cotas o alturas entre

El objetivo del presente proyecto es brindar ADECUADAS CONDICIONES

 Beneficio Social de la Zona.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 1

El proyecto a desarrollar está ubicado en la urbanización maría luisa,

Centro poblado de Llicua – Urb. Fundo Zevallos

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 2

LA UBICACION DE LA CALLE DONDE SE REALIZA EL TRABAJO DE CAMPO URB. FUNDO ZEBALLOS AL

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 3

El proyecto materia del presente estudio "CREACIÓN DE PISTAS Y

Se busca dotar a la población de infraestructura pública, para una adecuada

Es por eso que en esta oportunidad se trata de oficializar el proyecto a nivel de

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 4

templo por el este con establecimientos comerciales (portada del sol).

LA UBICACIÓN DE LA CALICATA SE REALIZO A UN COSTADO DE LA CARRETERA PARA NO

3.3. FUNDAMENTO TEORICO.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 5

océanos, lagos mares y ríos. Según la definición dada por la International

Las calicatas zanjas pozos, etc. Consiste en excavaciones realizadas

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 6

El 25 de junio del presente año se inició con la realización de la calicata de

3.5. MATERIALES Y HERRAMIENTAS USADAS PARA LA

Para ello se utilizaron materiales, equipos de protección personal y

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 7

3.6. INICIACION DE LAEXCAVACION DE LA CALICATA

LIMPIEZA DEL TERRENO

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 8

3.7. EXTRACCION DE LA MUESTRA.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 9

3.8. ENZAYO REALIZADO EN CASA.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

ESTRATO 2: se tomó la segunda muestra a una profundidad de 0.80cm.

ESTRATO 3: se tomó la segunda muestra a una profundidad de 1.30cm.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

 Se extrajeron muestras de cada estrato.

IV. LEVANTAMIENTO NIVEL TOPOGRAFICO

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Realizar el seccionamiento y las medidas respectivas dadas para luego poder

 Sobre el área seleccionada se medirá la distancia mínima de 500m.

 Ya obtenidos las secciones se utilizara el nivel topográfico para leer

 Ya obtenidos los puntos se realizara el trabajo en gabinete y por

4.1. INSTRUMENTOS A UTILIZAR

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

 Estudio Hidrológico e Hidráulico; nos plantearon las condiciones

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

 Estudio Geológico y Morfológico de la vía; que nos permitió conocer el

 Estudio de Mecánica de Suelos, que nos permitió conocer

 Estudio de Impacto ambiental; que nos guía en el sentido de

 Estudio de Geología y Sismicidad; que principalmente nos permite

 Análisis y diseño estructural; en el que se tomaron en cuenta los

 Diseño de pavimentos; que se constituye como uno de los ejes en el que

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

demás estudios. Se consideró principalmente los criterios que se

 Estudio de Tráfico; que propone el criterio de la elección del vehículo

 Señalización y seguridad vial; que constituye como un grupo tácito en

4.3. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO.

El Proyecto además comprende la construcción de un determinado número de

El proyecto estipula realizar una adecuada señalización y acciones de

En lo que respecta a la ejecución de las Obras de Arte, como también a las

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO DE LA VIA CON SUS ESPECIFICACIONES