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DE MOVILIDAD
Las zonas
peatonales
?
© 2008 Fundació RACC
Av. Diagonal, 687
08028 BARCELONA
www.racc.es
Criterios de movilidad
Las zonas peatonales
Depósito legal:
Reservados todos los derechos. No se permite la reproducción total o parcial de este libro, ni su
transmisión por cualquier forma o medio, sin el permiso previo del editor.
Editorial
Por tercera vez la Fundación RACC acomete un trabajo para determinar unos criterios
de aplicación con la finalidad de contribuir al ordenamiento y conseguir un incre-
mento de la calidad de vida de los ciudadanos.
3
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
4
Contenidos
2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Los orígenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 Los beneficios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4 Los problemas potenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
INFORMACIÓN DE REFERENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5
1 La movilidad segura
de los ciudadanos
Mataró (Barcelona)
6
Objetivos de los procesos de peatonalización urbana
à
en el entorno urbano y un fomento de la movilidad a pie.
à
à
à
à
que pasan por las vías.
à
- Potenciar la actividad comercial.
à
à
que consideran que verán perjudicadas sus Todo proceso de peatonalización exige,
ventas-, a posteriori comprueban cómo ocurre también un esfuerzo de implicación ciudadana
precisamente lo contrario. y de los principales colectivos del barrio -aso-
En este escenario, muchos vecinos optan ciaciones de vecinos, asociaciones de comer-
por cambiar progresivamente sus hábitos de ciantes, gremios, etc.- para conseguir un frente
movilidad, ya que, al percibir de forma distinta común que ponga en valor los beneficios a
su entorno habitual, se sienten más seguros y corto, medio y largo plazo.
renuncian a desplazarse en vehículo a motor.
Esta renuncia favorece la cohesión social,
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
à
potencia el comercio de proximidad y reduce
los impactos ambientales asociados.
7
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
8
Lugo
San Sebastián
Vic (Barcelona)
La jerarquía viaria de las vias urbanas
Zona
30 10
Señalización
vertical R-301
Excepto
residentes,
servicios y CD
Excepto
en zonas
señalizadas
30
< a 3.500 kg
vigente
50 R-102 R-301 R-308 S-28 S-30
R-301
Limitadores • Semáforo
de velocidad • Rotonda • Pilonas de entrada • Sentidos de • Rotondas
y control • Desvios del • Mobiliario urbano circulación • Desvio del
de acceso eje de la • Sentidos de circulación concurrentes eje de la
trayectoria concurrentes • Mobiliario trayectoria Criterios de movilidad: las zonas peatonales
• Elevaciones urbano • Elevaciones
en la calzada en la calzada
(excepcional)
Sí para más
Aparcamiento Si Excepcional (señalización específica)
de 9 m
9
2 ¿Qué es una zona peatonal?
2.1 Descripción
10
También depende de otros factores como la Mientras en el primer caso, para conseguir un
anchura de la vía, su morfología, el tipo de uso, buen funcionamiento se suele requerir una ges-
la densidad de población, etc. tión centralizada utilizando tecnologías diversas,
En muchas ocasiones, sin embargo, podrán en el segundo la implantación de pilones fijos o
ser válidas ambas opciones. Tan sólo depende- semifijos no supone grandes problemas de acce-
rá de la voluntad en la aplicación o decisión en sibilidad. En cualquier caso será la intensidad
el grado de aplicación. Incluso en zonas de cier- peatonal existente o prevista la que aconsejará la
ta dimensión pueden combinarse ambas tipo- limitación completa al tráfico de vehículos.
logías, como ocurre en el barrio de Sant Por norma general se recomienda que la
Andreu en Barcelona, compatibilizado a su vez implantación de vías peatonales o vías de prio-
con la tipología de Zona 30. ridad para peatones (calle residencial) se
Aunque la peatonalización se aplica en implante en aquellas vías que tengan menos de
general a zonas relativamente extensas, con 7 metros entre fachadas o en calles sin funcio-
una significativa actividad terciaria y/o un nalidad dentro del esquema de tráfico, inde-
intenso flujo de peatones, en algunos casos se pendientemente de la intensidad del flujo pea-
aplica también a calles aisladas de escasa lon- tonal registrado. Se trata, por lo tanto, de pro-
gitud. piciar la vía para un uso más cívico y vecinal.
Amenazas - Dificultades de gestión - Utilización indiscriminada por Criterios de movilidad: las zonas peatonales
(tarjetas/llave para residentes, vehículos foráneos (no residentes)
centro de control, etc.)
11
2.2 Los orígenes
Las zonas peatonales comenzaron su andadura Esta progresiva peatonalización de los cen-
durante la década de los sesenta como una pri- tros históricos ha sido una medida que paulati-
mera respuesta a la incipiente utilización masi- namente se ha ido implantando en todas las
va del vehículo privado. Aunque los índices de ciudades españolas. Al principio la peatonaliza-
motorización aún distaban mucho de los exis- ción se aplicó en vías pertenecientes a cascos
tentes en la actualidad, la presión del tráfico ya urbanos históricos cuya morfología y dimensio-
se hacía notar, principalmente en las vías de los nes, con aceras e intersecciones reducidas, se
núcleos antiguos sin capacidad funcional para veían incapacitadas para su adaptación a las
asumir tal demanda. En este sentido, las zonas demandas de movilidad de los vehículos moto-
peatonales constituyen la primera medida que rizados (circulación y aparcamiento) y genera-
la ingeniería de tráfico plantea para limitar la ban graves limitaciones de espacio público y
utilización del vehículo privado en el ámbito consecuencias en accidentalidad sobre los pea-
urbano, fundamentalmente en los tramas urba- tones. La necesidad de racionalizar el uso del
nas históricas.
La peatonalización, además de ser un instru-
mento al servicio de la movilidad ha constituido
también un elemento de dinamización econó-
mica. El sector terciario, progresivamente se iba
desplazando hacia barrios más “nobles”, como
podían ser Salamanca en Madrid y “l’Eixample”
en Barcelona. La creación de zonas peatonales
constituyó una primera respuesta a este despla-
zamiento. A pesar de ello, los rechazos por
parte de vecinos y comerciantes fueron impor-
tantes, peligrando en muchos casos la aplica-
ción de la medida.
Esta inquietud inicial fue paulatinamente
derivando en aceptación y en algunos casos
incluso en compromiso. Actualmente hay aso-
ciaciones de comerciantes que toman la inicia- Porta de l’Àngel años 60 (Barcelona)
tiva en nuevos desarrollos de procesos peato-
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
nales, no únicamente como una medida desti- espacio público en estas vías llevó a recuperar el
nada a mejorar la competencia con otras zonas espacio para peatones y a restringir de forma
à
de la ciudad, si no incluso como el método más sustancial el uso del vehículo motorizado como
eficaz para hacer frente a las grandes superfi- solución más adecuada para la colectividad.
cies comerciales, configurando los “Centros La expansión territorial de estas zonas pea-
comerciales a cielo abierto”. tonales provocó sin embargo importantes pro-
blemas de gestión. Si inicialmente la implanta-
ción de señalización y pavimento único parecía
La peatonalización, además de ser suficiente, pronto se observó que la indisciplina
un instrumento al servicio de la movilidad de estacionamiento o la existencia de un cierto
tráfico de paso desvirtuaban completamente su
ha constituido también un elemento función. Conforme fueron apareciendo los pro-
de dinamización económica. blemas, se aplicaron soluciones, que van desde
la implantación de mobiliario urbano para
12
La petonalización se ha extendido a otros ámbitos
con el objetivo de pacificar el tráfico y recuperar
calidad de vida en el espacio público
à
13
2.3 Los beneficios
Otorgar prioridad a los ciudadanos que se des- En términos generales, los residentes suelen
plazan a pie o en sistemas de transporte no aceptar de buen grado los procesos de peato-
motorizados aporta importantes beneficios a la nalización. De unas encuestas realizadas en
convivencia y la tranquilidad del espacio públi- zonas peatonales recientemente implantadas
co, así como a la calidad ambiental urbana. en Madrid y Sant Cugat del Vallés en Barcelona,
• En primer lugar, para los residentes, ya prácticamente el 70% de los vecinos estaban
que mejora su bienestar al reducirse el ruido y “bastante o muy contentos” con la actuación
la contaminación atmosférica y aumentarse la llevada a cabo, y únicamente un 13% prefería
superficie destinada a su movilidad. En calles volver a la situación anterior (previa a la implan-
estrechas con una circulación inferior a los tación de la zona peatonal).
3.000 vehículos al día, por ejemplo, el nivel Los residentes manifiestan una mejora de la
sonoro suele situarse por debajo de los 65 dBA, calidad de vida (6,7 sobre 10) y de la mayoría
mientras que si no se superan los 1.000 de aspectos sobre los que se ha preguntado. En
veh./día el nivel sonoro se reduce sustancial- este sentido, consideran que hay menos ruido,
mente (inferior a los 60 dbA). menos contaminación, que ha mejorado la
75
Mucho
70
Bastante
(DbA)
65
Poco
60
Nada
55
0,0 2,6 6,0 7,6 10,0 10,0 12,6 16,0 17,6 20,0 22,6 26,0 27,6 27,6 30,0 0 10 20 30 40 50 60 70
%
sección 7 m vehículos/día (miles) Sant Cugat
sección 10 m Madrid
sección 20 m
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
La seguridad vial
La contaminación atmosférica
El ruido
La movilidad en bicicleta
La movilidad a pie
14
Zonas peatonales
y movilidad sostenible
seguridad vial, la movilidad en bicicleta, y sobre
todo, la movilidad peatonal. El único aspecto
que no mejora, obviamente, es la movilidad en Con la consolidación del concepto de
coche. Entre los aspectos que según apuntan movilidad sostenible y segura y su incorpo-
las encuestas deberían ser optimizados son las ración definitiva en la planificación urba-
características del pavimento algunos proble- nística y en la organización del espacio via-
mas con las características del pavimento apli- rio urbano, las zonas peatonales adquieren
cado o la disposición y recogida de los residuos un sentido más amplio; además de ser un
urbanos. En ambos municipios, los sistemas de lugar de prioridad para los ciudadanos que
vigilancia son también objeto de queja. se desplazan a pie, se transforman en una
Asimismo, es interesante destacar que algunos red de zonas con una calidad ambiental y
vecinos son partidarios de ser mucho más social privilegiadas que refuerzan la convi-
estrictos con la peatonalización. vencia ciudadana. La reducción drástica de
• En segundo lugar, para los comercian- la contaminación acústica, de las emisio-
tes. Los propietarios de los comercios de la nes y del riesgo de accidente crea espacios
zona, como “residentes diurnos”, también ven tranquilos donde la ciudad recupera su
mejorada su calidad de vida y, en la mayoría de sentido primigenio y contribuye a la mejo-
los casos, han visto incrementado su volumen ra del bienestar de los vecinos y de los
de negocio. usuarios del espacio público en general.
Mucho Mucho
Nada Nada
5% 7%
16% 17%
Poco
29%
Bastante
50%
Bastante
66%
15
Transformación de una vía a sección peatonal
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
16
Diferentes opciones de urbanización de una calle
17
2.4 Los problemas potenciales
Además de una correcta planificación de las ciar el efecto “pasillo o escaparate”, es decir,
zonas peatonales es necesaria una correcta obliga a pasear hacia el lugar de destino pasan-
gestión, tanto de espacios como de usos, con do por delante de otros tipos de establecimien-
el fin de evitar la aparición de problemas que tos. También deben ser garantizados unos
pueden invalidar su aplicación. mínimos en espacio y tiempo para las acciones
• Una de las situaciones que con mayor fre- de carga y descarga de los comercios.
cuencia se observa en las zonas peatonales es • Por otra parte, el paso de motocicletas
la indisciplina de estacionamiento. La constituye una cuestión difícil de gestionar en las
reducción del estacionamiento para residentes zonas peatonales. Aunque la mayoría de señali-
crea una presión sobre los pocos aparcamien- zaciones de este tipo de zonas restringen el
tos y espacios disponibles aún siendo ilegales, acceso a todo tipo de vehículos, en la práctica, al
agravado además por la presión de los visitan- poder burlar los pilones, no sufren las restriccio-
tes foráneos. Ésto requiere un control y una nes físicas que sí afectan a coches o furgonetas.
gestión firme (policial también) que evite el Hasta el momento, la concienciación y la pre-
aparcamiento incontrolado y la invasión del sencia policial han sido los métodos para con-
espacio peatonal, al menos hasta que se obser- trolar el acceso de las motocicletas a la zona
ve un cambio de hábitos en el uso de dicho peatonal, si bien últimamente, en ciudades
espacio, sobre todo de residentes del munici- como Madrid, se han planteado sistemas más
pio. Para evitar el problema asociado, se plan- sofisticados como la instalación de controles
tean tres posibles soluciones: controlar el acce- mediante lectores automáticos de matrículas.
so de los vehículos ((pilones fijos o retráctiles y
lectores de matrículas), implantar mobiliario
urbano o realizar una vigilancia reiterada de la
policía local.
La peatonalización comporta, en la mayoría
de los casos, la supresión de plazas de estacio-
namiento en calzada como único sistema para
recuperar espacio para el peatón. Para evitar
grandes perjuicios sobre residentes, pero tam-
bién minimizar la traslación de la presión de
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
18
• Otra transformación que se observa con la
implantación de zonas peatonales es el cam- Una de las situaciones que con mayor
bio en la tipología de comercio. Cuando se frecuencia se observa en las zonas
implanta una zona peatonal se asiste a una
transformación de la estructura del sector ter-
peatonales es la indisciplina
à
ciario. Tienden a concentrar y atraer negocios de estacionamiento
de equipamiento personal (ropa, zapatos, joye-
ría) en las plantas bajas y pequeñas oficinas de
servicios y profesiones liberales en primeras • La creación de zonas peatonales en algu-
plantas. Por el contrario, se reduce y expulsa a nos casos ocasiona un incremento de los
medio plazo a grandes establecimientos de ali- locales de ocio y restauración, lo que
mentación, almacenes, concesionarios de vehí- puede provocar molestias a los vecinos,
culos, es decir, negocios donde la escasez de principalmente durante el periodo nocturno.
espacio público sobre todo para aparcamiento En este sentido, se considera necesario articu-
y las restricciones de horario pueden acarrear lar ordenanzas complementarias que regulen la
problemas logísticos para su normal desarrollo implantación de terrazas, horarios nocturnos e
que evita su aparición o acelera su traslado incluso, si cabe, la concentración de este tipo
voluntario a zonas más adecuadas. de actividades.
• Debe comentarse, asimismo, la compleji- La implantación de dichas zonas tampoco
dad de gestión que generan los talleres y puede limitarse a la instalación de la señaliza-
hoteles. En el primer caso, si son numerosos, se ción correspondiente, sino que debe ir acom-
debe estudiar como alternativa la implantación pañada de una transformación urbanística que
de una zona de prioridad peatonal en lugar de convierta la sección a calzada única allí donde
una zona peatonal en sentido estricto. Por lo que sea necesario, realizando mejoras o restaura-
se refiere a los hoteles, se puede plantear la cre- ción sobre la pavimentación, el mobiliario o la
ación de zonas de carga y descarga perimetrales iluminación. La restauración pude ser una
con una señalización específica (como en el opción aceptable siempre y cuando, incluso a
municipio de Sitges, en Barcelona, por ejemplo). pesar de existir diferenciación de espacios entre
19
peatones y vehículos, la prioridad de los prime-
ros esté clara debido a una gestión adecuada-
mente realizada. El caso de Girona o Lugo
puede ser ejemplos de casos de restauración de
algunas vías manteniendo el pavimento tradi-
cional. La iluminación debe ser un aspecto a
tratar con detenimiento para evitar sensación
de inseguridad en pequeños espacios y horas
nocturnas con tráfico casi nulo de peatones.
La presión de uso a que llegan a estar some-
tidas las zonas peatonales requiere además un
mantenimiento del mobiliario y una limpieza de
residuos más frecuente que otro tejido urba-
no.En caso contrario puede percibirse rápida-
mente una sensación de abandono que degra-
da la calidad urbana del mismo, reduciendo su
atractivo e incrementando la sensación de inse-
guridad.
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
20
El resultado de las encuestas
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
A partir de las encuestas realizadas, se detecta que los residentes indican como posible
aspecto a mejorar en la zona peatonal un mayor control de la indisciplina de estaciona-
miento. Por el contrario, los comerciantes son más partidarios de ampliar los horarios para
la realización de carga y descarga o de los aparcamientos perimetrales.
21
La creación de una zona peatonal también sión del proyecto con los residentes y comer-
genera a su vez nuevos problemas. Sin embar- ciantes de la zona a implantar resulta funda-
go las ventajas obtenidas se consideran muy mental antes, durante y después del proceso
superiores a las desventajas o problemas gene- de implantación de manera que puedan ser eli-
rados. En este sentido la colaboración y discu- minados o minimizados dichos problemas.
22
RESUMEN DEL CAPÍTULO 2
Una zona peatonal consiste en un ámbito urbano conformado por vías con prioridad
para la circulación tranquila de los peatones y los usuarios de sistemas de transporte no
motorizados. Los vehículos a motor sólo pueden circular en determinados supuestos,
como es el caso de los vehículos de las personas residentes, los de carga y descarga en
ciertos momentos del día, y los de servicios y emergencias.
Las vías incluidas en este supuesto, conjuntamente con las que definen las zonas
30,conforman lo que se denominan vías de estar, es decir, aquellas vías cuya función
primordial es priorizar la circulación sostenible de los peatones, es decir, proporcionar-
les con carácter especial comodidad, seguridad y calidad ambiental.
23
3 ¿Cómo se planifica
y diseña una zona peatonal?
En una zona peatonal la movilidad a pie de las de implantar una zona peatonal, sin olvidar sin
personas tiene preferencia sobre el resto de embargo las necesidades de otros aspectos y
medios de transporte. Si bien esta afirmación modos. En este escenario, el resto de medios de
puede parecer una obviedad, conviene poner el transporte (vehículo privado a motor, bicicleta y
énfasis en ella ya que la planificación, el diseño transporte público), así como la carga y descar-
y la gestión de dicha zona ha de gravitar entor- ga de mercancías de los comerciantes, deben
no a la figura del peatón. integrarse teniendo en cuenta que son un actor
Garantizar el desplazamiento seguro de los secundario, si bien, por las propias característi-
ciudadanos que se desplazan a pie y crear un cas de la movilidad en el sistema urbano, es
entorno público tranquilo han de ser, por lo necesario que tengan su espacio y/o su
tanto, los objetivos prioritarios en el momento momento durante el día.
La implantación de una zona peatonal debe ser implantar plazas de aparcamiento, ya que se
el resultado de un proceso de planificación ins- necesita un mínimo de 2 metros de espacio,
crito, a ser posible, dentro de un Plan de movi- se puede destinar en su totalidad de forma
lidad de toda la ciudad, y sustentada en datos prioritaria al peatón.
que la avalen. • Cuando el flujo de peatones sea elevado.
La peatonalización o conversión en zona de Se plantea la peatonalización siempre y cuan-
prioridad peatonal de un espacio público debe do la vía no permita disponer de una acera
plantearse en los siguientes casos: adecuada para la intensidad de tráfico peato-
nal detectada. Así, cuando la intensidad
• Cuando la morfología de la vía no permi- supera los 300 peatones en hora punta, fac-
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
24
La implantación de una zona peatonal debe ser el resultado de un
proceso de planificación, a ser posible, inscrito dentro de un Plan de
Movilidad de toda la ciudad, y sustentada en datos que la avalen.
à
Castellbisbal (Barcelona)
abordar la transformación, porque las condi- Una vez definida la zona o vías a convertir
ciones actuales no favorecen la movilidad en zona peatonal se han de articular los meca- Criterios de movilidad: las zonas peatonales
peatonal. En este caso, en las vías en las que nismos para regular la movilidad de peatones,
exista una importante actividad comercial o pero también la de vehículos, aunque éstos cir-
se encuentren situadas dentro de un itinera- culen de forma esporádica. En el caso de que el
rio peatonal a desarrollar, se plantea la peato- volumen de vehículos que pasan por la vía a
nalización como fórmula para la potenciación peatonalizar sea significativo, se aconseja la uti-
de los desplazamientos a pie. lización de herramientas como modelos de
• Cuando contribuye a completar una zona simulación para determinar por donde se recon-
peatonal. ducirá el tráfico, adoptando soluciones ante pro-
Determinadas vías puede que no cumplan blemas previsibles. En el caso de Sant Cugat del
ninguno de los requisitos anteriores, pero su Vallès, por ejemplo, se optó por incrementar de
no inclusión podría suponer que la zona pea- uno a dos el número de carriles de circulación de
tonal quedase deslavazada o se creasen islas vehículos en la ronda de circunvalación del
con tráfico rodeadas por zonas peatonales. núcleo antiguo (zona peatonal).
25
La convivencia con los vehículos a motor
A pesar de que en las zonas peatonales, a prio- Cuanto mayor sea una zona peatonal, el
ri, el tráfico de vehículos ha de ser muy reduci- incremento de la complejidad de situaciones y la
do, se considera importante establecer un necesidad de aportar permeabilidad, por ejem-
esquema de tráfico por los siguientes motivos: plo con transporte público, requerirá una gestión
• Para evitar la circulación de vehículos en sen- más sofisticada y la introducción de vías de prio-
tido contrario por calles estrechas, con las ridad para peatones dentro de la zona petonal.
incomodidades y riesgos que ello conlleva. Como ejemplo de la efectividad de este tipo
• Para eliminar el tráfico de paso. Especial- de ordenación, se puede comentar la experien-
mente recomendable en vías como las de cia llevada a cabo por la Fundación RACC en el
prioridad para peatones, dado que al no municipio barcelonés de Castellbisbal, donde se
permanecer cerradas, se desea evitar que planteó un esquema de este tipo en una zona
sean utilizadas por tráfico de paso. de prioridad peatonal. Como consecuencia, el
• Para regular y simplificar el sistema de acceso. tráfico se redujo en un 85%, pasando de 900 a
100 veh/día, mientras que el volumen de pea-
tones aumentó en un 25%.
Jerarquización de las funciones de la calle
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
26
La convivencia con el estacionamiento y la carga y descarga
Tal y como se ha indicado con anterioridad, te cada ámbito urbano, motivo por el cual la
resolver los problemas asociados al estaciona- discusión del proyecto en un foro público resul-
miento y a la necesidad de espacio de carga y tará fundamental para recoger tales necesida-
descarga se convierte en un elemento clave des específicas del lugar.
para garantizar el éxito de los procesos de pea- El estacionamiento de motocicletas dentro
tonalización. de la zona peatonal, dado que se trata de un
En relación al estacionamiento en el vehículo motorizado, debería ser muy modera-
interior de la zona peatonal, a priori, es des- do y dirigido especialmente al uso de residen-
aconsejable la creación de plazas de aparca- tes o para determinadas gestiones durante el
miento, ya que desvirtúa completamente su día, evitando así la ocupación indiscriminada
funcionalidad, además de generar tráfico de del espacio público.
agitación para entrar y salir buscando aparca- En vías de prioridad peatonal, también se
miento, y congestión en momentos de mayor pueden reservar determinados espacios para el
demanda. Se puede permitir el estacionamien- estacionamiento, convenientemente señalizados.
to para la realización de operaciones de carga y En relación al estacionamiento en el períme-
descarga por un periodo limitado, siempre y tro de la zona peatonal, es importante disponer
cuando el conductor del vehículo sea fácilmen- de una oferta de estacionamiento pensada
te localizable. Excepcionalmente, en vías más para dar respuesta a algunos residentes de la
anchas, y cuando se haya
detectado un significativo Opciones de aparcamiento de disuación
déficit residencial, se en peatonalización en centro urbano
puede habilitar el estacio-
namiento durante el perio-
do nocturno.
La escasez de espacio
público dedicado a estacio-
namiento intencionada-
mente planificado obliga a
optimizar la gestión de su
uso, tanto en espacio como
en tiempo, fragmentando
por ejemplo el período y Criterios de movilidad: las zonas peatonales
tipología de vehículos que
pueden utilizar una misma
plaza. Por ejemplo, plazas
dedicadas a carga y descar-
ga comercial a primera
hora de la mañana podrían
ser utilizadas para otros
servicios como parada de
taxi provisional o para esta-
cionar ambulancias en caso
de emergencia. La gestión
dependerá de las necesida-
des específicas que presen-
27
zona, a una distancia razonable, así como para Zonas de carga y descarga perimetrales tam-
los visitantes, bien sean del mismo municipio o bién deben ser previstas para facilitar la realización
de fuera de éste. Su localización en superficie de carga y descarga fuera del horario en que se
o de forma subterránea dependerá de la autoriza dentro de la zona peatonal. Del mismo
demanda previsible o detectada por algún modo, estas zonas pueden ser utilizadas por vehí-
estudio específico que determine su viabilidad culos de gran tamaño que en ningún momento
económica. En cualquier caso no se considera del día deberían poder acceder a la zona peatonal.
conveniente que se sitúen a una distancia Asimismo, debe tenerse en cuenta la
superior a 500 del centro de actividad de la implantación de zonas de aparcamiento especí-
zona peatonal, si bien esta distancia depende ficas destinadas al usuario foráneo, las cuales
de las dimensiones de la zona. Cuanto menor pueden situarse en superficie o de forma sub-
sea ésta, menor deberá ser la distancia a la que terránea, según el volumen de demanda forá-
se ubican los aparcamientos. nea detectada.
28
La circulación de la bicicleta
La bicicleta como medio de transporte urbano tas. En zonas peatonales extensas, donde
es compatible con la circulación peatonal, pudieran determinase algunos itinerarios espe-
siempre y cuando se establezca claramente la cíficos para atravesar la zona sin pasar por las
prioridad de la movilidad a pie sobre la movi- vías peatonales principales para bicicletas sería
lidad en bicicleta. conveniente la implantación de una señal hori-
Se entiende, pero resulta conveniente adver- zontal de bicicleta indicando tal itinerario. La
tirlo que la limitación a 10 km/hora afecta tanto señalización puede ser horizontal y vertical.
a los vehículos a motor como para las bicicletas. No deben olvidarse las necesidades de
De forma excepcional, en este tipo de vías se aparcamiento de bicicletas, lo cual requiere una
puede autorizar la circulación de bicicletas en previsión de espacio para evitar la utilización
sentido contrario. En las vías de prioridad peato- inadecuada del mobiliario urbano. Para espa-
nal, la propia señal S-28 ya indica la limitación a cios peatonales de cierta dimensión se han
20 km/h. En este caso, las bicicletas han de res- diseñado aparcamientos subterráneos automa-
petar los sentidos de circulación establecidos. tizados con acceso desde la superficie cuyo
Se entiende, pero resulta conveniente resultado, tanto estético como de aprovecha-
advertirlo, que la limitación a 10 km/hora afec- miento de espacio público resulta recomenda-
ta tanto a vehículos a motor como a las bicicle- ble para este tipo de zonas.
Sevilla
29
3.2 Criterios de diseño
La señalización
30
El tratamiento urbanístico
• Mobiliario urbano
En las zonas peatonales, la implantación de
pilones en las entradas evita la necesidad de
colocar mobiliario urbano en su interior que
impida la indisciplina de estacionamiento, lo
que da a lugar un espacio más amplio y des-
pejado.
Por el contrario, en las vías de prioridad
peatonal, donde no existe restricción a la Criterios de movilidad: las zonas peatonales
entrada ni a la salida de la vía, el mobiliario
urbano resulta más necesario. Sin embargo, su
disposición no debe realizarse delimitando un
carril de circulación “convencional”, especial-
mente en vías con poca anchura, ya que de
este modo se vuelven a segregar los espacios,
con la única diferencia de que no existe bordi-
llo. Así, los peatones circulan prácticamente
pegados a la pared, cediendo de forma invo-
luntaria el espacio central al vehículo. Esta dis-
posición incita a su vez al conductor a asumir
su prioridad cuando observa un recorrido deli-
mitado continuo y sin obstáculos. Por consi-
31
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
Baeza (Jaén)
guiente, se debe optar por otro tipo de diseño embargo minimizar su impacto visual para
que no delimite de forma tan precisa el carril proporcionar una visión lo más homogénea y
de circulación, por ejemplo que obligue al diáfana posible de la vía, que invite a los pea-
vehículo a la circulación en ziz-zag, eliminan- tones a ocupar toda calle.
do de este modo el mensaje de prioridad del Algunos elementos de mobiliario no están
vehículo. directamente asociados a la movilidad pero
La delimitación de espacios de carga y des- tienen implicaciones directas sobre ésta, como
carga o de estacionamiento también puede es el caso de los contenedores de recogida de
ser utilizada como elementos de ordenación o residuos urbanos. Suponen a menudo enormes
pacificación de la movilidad, intentando sin obstáculos visuales, problema que está siendo
32
• Pavimentación
A diferencia de las vías convencionales donde
predomina el asfalto de la calzada, en el pavi-
mento de las zonas peatonales acostumbran a
utilizarse materiales pétreos o cerámicos (ado-
quinados, baldosas) unas veces por coherencia
con el entorno urbano histórico, otras para
incrementar la significación urbanística –cali-
dad urbana- de ese espacio público al diferen-
ciarlo claramente del resto de vías del munici-
pio; Además, la textura y coloración de estos
materiales también puede ser aprovechada
para jugar un papel importante en la función
de pacificación y ordenación de la movilidad
interna que se pretenda conseguir: El ruido
generado por la rugosidad del adoquinado al
paso de un vehículo a poca velocidad, por
ejemplo, advierte a los peatones aún cuando lo
tengan a su espalda; e induce a los conducto-
res a reducir la velocidad ya que les advierte de
que se encuentran en un espacio de vialidad
diferentes al habitual.
La coloración de estos materiales puede ser
aprovechada para crear una pavimento estético
que, a su vez, está advirtiendo subliminalmen-
te que toda la plataforma puede ser utilizada
para la movilidad de los peatones, de modo
que los vehículos deben circulan por ella con
velocidades muy reducidas.
• Servicios
Cada vez resulta más importante la previsión
de los numerosos servicios que se demandan
en los espacios urbanos: elementos electróni-
cos de entrada, señalización variable, etc. La Criterios de movilidad: las zonas peatonales
transformación urbanística de un área peato-
nal, especialmente cuando se modifica toda la
solucionado mediante la integración de una plataforma viaria, representa una buena opor-
parte en el subsuelo, consiguiendo una reduc- tunidad para mejorar y prever un sistema de
ción sustancial de su impacto físico y visual e canales suficientemente grande y accesible
incluso evitando la necesidad del paso de vehí- para las futuras necesidades de infraestructuras
culos de recogida cuando se trata de una insta- de servicios urbanos, especialmente de teleco-
lación que transporta los residuos por el sub- municaciones y energía. Deben estar diseñados
suelo hasta un centro receptor. para permitir la colocación sencilla de posibles
de nuevos elementos de gestión o señalización,
sin tener que levantar cada vez todo el pavi-
mento, con el coste público que ello supone.
33
3.2 Criterios de gestión
Tal y como se ha indicado con anterioridad, en las • Pilones fijos o semifijos. Se implantan en
zonas de prioridad peatonal, si la planificación ha vías peatonales de escasa longitud y con
sido adecuada, no es necesario aplicar ningún pocos vados. Los elementos han de ser sufi-
tipo de gestión, puesto que la movilidad se regu- cientemente elevados y visibles para que el
la de forma natural en sus vías. Por el contrario, conductor detecte claramente su presencia.
en las zonas peatonales sí que surge la necesidad
de establecer unos mecanismos de gestión espe-
cíficos, básicamente sustentados en los sistemas Complejos
de control. En este sentido, se distinguen dos
tipos de sistemas: los simples y los complejos. Estos sistemas se implantan en zonas peato-
nales relativamente extensas, en las que es con-
veniente gestionar el sistema de acceso
Simples mediante un centro de control. Básicamente se
distinguen dos tipos:
• Policial. En este caso no hay ningún impedi-
mento físico o tecnológico para controlar el • Con barreras físicas. En esta variante, como
acceso de vehículos y el seguimiento lo reali- mínimo en las entradas, se instalan una serie
za la policía local. Se propone este sistema de elementos físicos de apertura automática
siempre que el nivel de infracciones sea redu- que impiden el acceso de vehículos a la zona
cido y la presión sobe el estacionamiento sea a controlar. Estos elementos se acompañan
también baja. de otros elementos que conforman el sistema
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
San Sebastián
34
Acceso a las Ramblas (Barcelona)
de control: barreras físicas como pilones acceso más ágil del vehículo a la zona pea-
automáticos retráctiles, terminal de identifi- tonal. En las vías de salida, en algunas oca-
cación, elementos de apertura y/semáforos. siones se opta por la implantación de una
En relación al terminal de identificación, espira que abre automática el pilón al paso
como mínimo debe implantarse un lector del del vehículo.
elemento de apertura definido. De la misma
forma, es extremadamente conveniente para • Sin barreras físicas. Dentro de este apartado
dar una mayor flexibilidad al sistema disponer debe apuntarse la implantación novedosa
de cámara o como mínimo un interfono con realizada por el Ayuntamiento de Madrid en Criterios de movilidad: las zonas peatonales
objeto de atender situaciones especiales el barrio de Las Letras o por el de Barcelona
(recogida de enfermos, transportes especia- en la Rambla, arteria que cruza Ciutat Vella. .
les, taxis, etc). En esta zona, el control se realiza mediante
cámaras lectoras de matrículas. De esta
Sobre el elemento de apertura, hasta hace forma no existe una barrera física. Las cáma-
bien poco, la tarjeta, similar a la utilizada en ras detectan a los vehículos no autorizados
los aparcamientos públicos, constituía el ins- imponiendo la correspondiente denuncia.
trumento para acceder a la zona peatonal Cada vez más se imponen la nuevas tecnolo-
por parte de residentes o servicios especia- gías en la gestión del tráfico en zonas urba-
les. Sin embargo, de un tiempo a esta parte, nas, sin embargo todavía su coste de implan-
se están utilizando otros elementos de con- tación resulta elevado de modo que su justi-
trol como el mando a distancia y la tarjeta ficación debe ser cuidadosamente evaluada.
de proximidad (teletack), que permite un
35
Ciutat Vella (Barcelona)
36
RESUMEN DEL CAPÍTULO 3
Una vez definida la zona o vías a convertir en zona peatonal se han de articular los
mecanismos para regular la movilidad y las necesidades de aparcamiento de los vehí-
culos motorizados, la carga y descarga, la movilidad del transporte público colectivo o
la circulación de bicicletas, de modo que existan unas necesidades mínimas satisfechas
pero sin contradecir los objetivos esenciales de estas zonas, en especial la prioridad de
los peatones en su uso.
37
4 ¿Cómo se implanta
una zona peatonal?
4.1 Definición del plan de acción
à
visión global de la acción. Este Plan debe con-
templar como mínimo las siguientes fases: 5 Llevar a cabo una actuación conjunta en la
primera unidad de actuación consistente en
1 Jerarquizar el espacio público en unidades la señalización de toda la unidad de actua-
de actuación. Estas unidades estarán delimi- ción (accesos, sentidos de circulación, etc.);
tadas por vías de pasar y dispondrán de un la implantación de elementos distintivos en
esquema de circulación interior conjunto. los accesos (elevaciones de la calzada, pilo-
nes, etc.), a pesar de que inicialmente no se
à
siguiente.
38
Ejemplo de ficha de definición del Plan de acción
ACTUACIÓN D
Descripción
Actuaciones relacionadas
Prioridad
Departamento responsable
Colaboradores
Presupuesto
Financiación
Plazos
Beneficios
Indicadores
39
4.2 La participación ciudadana
Oviedo
40
4.3
El seguimiento del proceso
41
5 ¿Qué experiencias existen?
5.1 En grandes ciudades
Madrid:
Zona peatonal abierta en el barrio de las Letras
Descripción
En el barrio de Las Letras se ha
procedido a la implantación de
una zona peatonal en la que no
existen elementos físicos que
regulen el acceso. La fórmula para
el cumplimiento de la regulación
es el establecimiento de unas
cámaras lectoras de matrículas
con las que se detecta si el vehí-
culo que ha accedido está autori-
zado (residente, servicios, etc.), y
en caso contrario se procede a su
denuncia.
Características
Superficie: 36,1 ha
Población: 10.021 hab
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
42
Barcelona.
Centro de Control del barrio de la Ribera
Descripción
La ciudad ha convertido progresivamente
todo su centro histórico (“Ciutat Vella”)
en una gran zona peatonal. En el barrio
de la Ribera se ha optado por un sistema
de control regulado con pilones y gestio-
nado desde un centro de control.
Fue la primera experiencia en este tipo en
España? en la que se utilizó la tecnología
propia de la regulación del tráfico en la
estión de zonas peatonales. Posterior-
mente ha sido adoptada por otras ciuda-
des.
Características
Superficie: 62,5 ha
Población: 26.982 hab
Málaga.
Aparcamientos perimetrales
Descripción
Para el buen funcionamiento de la
zona peatonal, es necesaria la exis-
tencia de una red de aparcamien-
tos perimetrales.
En Málaga existe una señalización Criterios de movilidad: las zonas peatonales
específica para peatones que
orienta a los usuarios que salen del
aparcamiento y se dirigen hacia los
diferentes centros de interés de
dicha zona.
Características
Superficie: 39,5 ha
Población:
43
San Sebastián.
Itinerarios peatonales
Descripción
La ciudad de San Sebastián
es una de las primeras en
no circunscribir la implan-
tación de zonas peatonales
a las calles de su núcleo
antiguo (“Parte Vieja”), ya
que ha implantado este
tipo de espacios en vías
con una morfología más
amplia, como Getaria,
Churruca o Elcano.
Se crea así un itinerario
peatonal que atraviesa
todo el centro hasta des-
embocar en la parte vieja
de la ciudad
Características
Longitud: 576 m
Población: 701 hab.
Bilbao.
Coexistencia con el transporte público
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
Descripción
Bilbao es un ejemplo de coexistencia del peatón y el transporte
público en una zona peatonal. En la Gran Vía se ha planteado
esta convivencia, si bien el autobús dispone de una plataforma
diferenciada de los espacios por donde circulan los peatones. La
amplitud de la vía permite esta distinción.
Características
Longitud: 703 m
Población: 511 hab.
44
5.2
En ciudades medianas y pequeñas
Descripción
Son dos las particularidades del proceso de
implantación de la zona peatonal en esta
población: la participación ciudadana y su
gestión desde un centro del control.
Esta actuación ha permitido dar una mayor
flexibilidad al sistema y adecuarlo a las nece-
sidades de residentes y foráneos.
Características
Superficie: 14,0 ha
Población:
Vinaròs (Castellón)
Descripción
En esta población, la zona peatonal se caracte-
riza por no ser excesivamente extensa y pivotar Criterios de movilidad: las zonas peatonales
sobre un eje con un único acceso de entrada y
salida. Esto permite un fácil control que evita la
adopción de complejos sistemas de vigilancia.
Debe indicarse que la policía local tiene prácti-
camente un control visual de este acceso por lo
que puede acudir ante cualquier eventualidad.
Por lo que se refiere al resto de accesos están
regulados con pilones fijos.
Características
Superficie: 8,2 ha
Población: 923 hab.
45
Castellbisball (Barcelona)
Descripción
Este municipio debe destacarse como paradigma de
resolución de la gestión de la zona peatonal en una
población pequeña. Su tamaño hace extremadamen-
te complejo la creación de una zona peatonal ges-
tionada con pilones automáticos. En este sentido se
opta por la conversión en zona de prioridad peato-
nal, jugando con el mobiliario urbano y los sentidos
de circulación para conseguir los mismos objetivos
que en una zona peatonal en sentido estricto. De
este modo, se evita el estacionamiento ilegal y el trá-
fico de paso.
Características
Superficie: 7,7 ha
Población: 1.638 hab.
Elorrio (Vizcaya)
Descripción
En este municipio del País Vasco, cuyo centro históri-
co es monumento artístico, se ha planteado un plan
de peatonalización minimalista, en el que los ele-
mentos de control y el mobiliario urbano suponen
una mínima interferencia visual.
Por ello, a pesar de tratarse de un municipio peque-
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
Características
Superficie: 12,6 ha
Población: 1.432 hab
46
Información de referencia
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Resolución del Parlamento Europeo del 12 de niños” (1997)
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Centres de Traball. Accés. Vianants i ciclistes”
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- POZUETA, JULIO. “Movilidad y planeamiento
Sostenible” (2000)
47
Criterios de movilidad: las zonas peatonales
48
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