INFORME TÉCNICO

Estudio Mecánica de Suelos con

Fines de Pavimentación

2018

PROYECTO CREACIÓN DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DEL

SECTOR II, EN EL CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL
AGRARIA LA MOLINA, LA MOLINA, LIMA, LIMA

pc
[Nombre de la compañía]
11-2-2018
Contenido
1.0 GENERALIDADES DEL ESTUDIO .......................................................................................2
1.1 Ubicación del Proyecto ...........................................................................................................2
2.0. PROGRAMA DE TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO ..............................................3
3.0. TRABAJOS DE LABORATORIO ...............................................................................................3
4.0. DISEÑO DE PAVIMENTO ...........................................................................................................3
4.1 Descripción de la Zona ...........................................................................................................3
4.2. Antecedentes para el Diseño ...............................................................................................4
4.3. Tránsito ......................................................................................................................................4
4.4. Juicio sobre la Capacidad Estructural...............................................................................4
5. - Conclusion: Espesor de Pavimento ........................................................................................9
1.0 GENERALIDADES DEL ESTUDIO

A solicitud de la Universidad Nacional Agraria La Molina, se han llevado a cabo los

Trabajos necesarios para desarrollar el estudio de mecánica de suelos para el
Proyecto: “CREACIÓN DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DEL SECTOR II, EN EL CAMPUS
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA, LA MOLINA, LIMA, LIMA”,
donde se colocara pavimento tipo flexible en la calzada vehicular con Carpeta Asfáltica
como Capa de la Rodadura, las veredas peatonales, será de concreto Cemento
Portland con una resistencia Fe = 175 Kg/cm2 a los 28 días de fragua.
El trazo estudiado, no presenta pendientes significativas, se han elegido criterios
Concordantes con la realidad; se obtuvo un diseño y especificaciones técnicas de
Construcción tomando en cuenta el valor Relativo de Soporte del suelo de Sub
Rasante para la futura pista a crearse.

1.1 Ubicación del Proyecto

El Proyecto se encuentra Ubicado en el sector II de la Universidad Nacional Agraria
La Molina, Distrito de La Molina, Provincia y Departamento de Lima.
2.0. PROGRAMA DE TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO

El trabajo de campo se programó de manera que para la determinación de las

Características de sub suelo de la zona de estudio se dispuso de 05 calicata o
excavación "a cielo abierto" distribuidas convenientemente a lo largo del trazo,
alcanzando una profundidad de 1.20 mts. Obedeciendo a la estimación de tipo de
cargas que transmitirán al sub suelo, la ubicación de las calicatas nos permiten
obtener una información confiable y representativa de los suelos potenciales
considerada como nivel de la Sub Rasante de la vía a intervenir.
Se tomó muestras disturbadas a lo largo de las excavaciones de las cuales se
Analizarán las muestras representativas de cada Calicata.
Las características físicas y mecánicas del material extraído se pueden apreciar los
resultados de laboratorio y perfiles estratigráficos mostrados en el informe.

3.0. TRABAJOS DE LABORATORIO

Con las muestras alteradas obtenidas se efectuaran los siguientes ensayos:

Análisis Granulométrico Por tamizado Norma NTP.339.128 (99)
Límites de Consistencia Norma NTP.339.
Máxima Densidad - Humedad Norma NTP.339.141
Ensayos de CBR de Sub-rasante Norma NTP.339.145
Humedad Natural de Suelos Norma NTP 339.127(98)
Las muestras analizadas han sido clasificadas por el Sistema Unificado de Suelos
(SUCS) D 2487.66T y la clasificación de caminos públicos AASHTO.

4.0. DISEÑO DE PAVIMENTO

Los trabajos de diseño de pavimento deberán comprender, en lo posible, una

Dosificación de alternativas que permita soluciones ingénienles. Para el presente caso
se ha optado por diseñar pavimentos flexibles, que a lo largo de tiempo de vida útil,
permite futuras trabajos de mejoramiento de los servicios requerido por los diferentes
tramos por otro lado las zonas aledañas pudieran presentar situaciones similares u
otra debidamente sustentada. Debido a lo expuesto y a homogeneidad de los
materiales, se admitirá una alternativa de diseño.

4.1 Descripción de la Zona

La zona presenta en parte una superficie plana que son los terrenos de cultivo de
los experimentos de la entidad universitaria y las superficies elevadas que colindan
con el AAHH Las Viñas Altas.
4.2. Antecedentes para el Diseño

Esta parte describe algunos alcances de futuro pavimento a colocar. Se

Tratará de un pavimento flexible cuya superficie de rodadura corresponderá a una
Carpeta asfáltica de espesor determinado. Esta carpeta se apoyará en una capa de
Base granular de material seleccionado del tipo de cerro. La capa de Base Granular
Será colocada sobre una capa de sub-base granular con material de cantera que
Impida la contaminación entre el suelo natural y la base granular.

La sub-base estará apoyada sobre una sub-rasante estabilizada y compactada al 95

% de la M.D.S., determinado mediante el ensayo Proctor Modificado.

4.3. Tránsito

La información empicada para el tránsito, corresponde a una estimación del mismo,

debido que actualmente no existe conteo actualizado de los vehículos, que
circularan y menos se tendrá la proyección a 20 años.

4.4. Juicio sobre la Capacidad Estructural

Efectuando una evaluación integral de la información obtenida y de los

Resultados de los ensayos de campo y laboratorio realizado en la distintas etapas
detalladas anteriormente se desarrolló el análisis del diseño mediante la
Metodología AASHTO, versión 1993, que requiere de parámetros iniciales, para
Los algoritmos, como: Análisis de tránsito, Índice de Serviciabilidad y Seguridad
de Diseño entre otros.

4.5. Método AASHTO 1993

En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha tomado la

información proveniente de la GU1 DE for Paviment Structures, edición 1993, que se
basa en el valor CBR (California Bearing Ratio) de la sub-rasante, número de ejes
estándar anticipado, para determinar el número estructural de diseño. Este método
proporciona una expresión analítica que para efectos de cálculos computarizados la
solución matemática es sumamente útil. La evaluación del método, establece las
complementaciones siguientes:

Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización de la base

granular para fines de Número Estructural. Indirectamente se mide la influencia del
agua en la capacidad estructural del pavimento.
> Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
> Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".
El valor soporte de la sub-rasante "S", se remplaza por el módulo resilente MR.
Se introduce tí parámetro de confíabilidad partiendo de la consideración que el
comportamiento vs tránsito sigue la distribución normal de Gauss.
A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la de la versión 86, al igual
que la 72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la ejecución directa al
Ensayo que mide el MR en suelos, sin embargo para el diseño se ha establecido la
correspondencia con los valores de CBR, siguiendo La fórmula general que gobierna
el número estructural de diseño, presenta la expresión siguiente:

Log10(w18)= ZrSo+9.36Log10(SN+1) – 0.20+Log10(apsi/42.15)+2.32Log10(MR)-8.07

Donde:

W 18: Numero proyectado de cargo equivalente de 18 kip (18,000 Ib)

de aplicación de carga axial simple.
Zr: Desviación estándar normal.
So: Error estándar combinado de trafico proyectado y del comportamiento
proyectado.
APASI: Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial (po). y el índice de
Serviciabilidad terminal (pt).
Mr: Modulo Resilente (psi).
Sn. Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido.

La filosofía aplicada para encontrar el espesor de refuerzo de la estructura a

pavimentar, está referida a relacionar un pavimento nuevo haciendo las
Correcciones pertinentes evaluando la estructura necesaria a aplicar.

Del procedimiento iterativo de la fórmula, se despeja el valor de diseño

SNDiseño que permite encontrar la situación de un pavimento nuevo. Conociendo
Los espesores del pavimento a colocar, se obtiene el correspondiente número
Estructural SNexistente. Por diferencia, de los números anteriores, se encuentra el
Número estructural requerido SNrequendo* y por consiguiente el esfuerzo reconocido.

SN = a1D1+a2D2m2+ a3D3m3

Dónde:
ai= Coeficiente de la Capa "i"
D/= Espesor de la capa (pulgadas) "i"
mi= Coeficiente de drenaje de la Capa "i"

DISEÑO DF PAVIMENTOS FLEXIBLE - AASHTO 93

INGRESO DE DATOS:
W18: 16000.9050
ZR : 0.95
So: 0.35
Po: 4
Pt: 2
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL
DETERMINACIÓN DE LAS CONSTANTES

NÚMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO: SN.dis = 2.65

NÚMERO ESTRUCTURAL REOUERIDO: SN.req = 2.03
CÁLCULO DE ESPESORES:
ALTERNATIVA DE DISEÑO
SN=al*Dl+a2*D2*m2+a3*D3*m3
Especificaciones
Se tendrá en cuenta las recomendaciones vigentes sobre las exigencias para la
capa de afirmado a colocar, de las cuales se estima no habrá problemas ya que en
Lima existen canteras de buena calidad que abastecen estos materiales.

BASE GRANULAR.- Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y

compactación de material de base granular aprobado sobre la Sub-Base, en una
capa, conforme con las dimensiones alineamiento y pendientes
señalados en los planos del Proyecto.
Además, deberán ajustarse a las siguientes especificaciones de calidad:
(a) Granulometría
La composición final de la mezcla de agregados presentara una granulometría
continua y bien granulada (sin inflexión notables) según una fórmula de trabajo de
dosificación aprobada por el Servidor y según uno de los requisitos granulométricos
que se indican en la tabla 305-1. Para las zonas con altitud < 2000 m.s.n.m. se
deberá seleccionar la gradación "B

Requerimiento Granulo métrico para Base Granular

El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes

características físico-mecánicas y químicas que a continuación se indica:

Trafico Ligero y Medio Min 80%

Valor Relativo de Soporte CBR
Tráfico Pesado Min 100%

La franja por utilizar será la establecida en los documentos del proyecto o la

Determinada por el Inspector.

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

Exigidos por la presente especificación, el material que produzca el Contratista
Deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme, sensiblemente paralela a
Los límites de la franja por utilizar, sin saltos bruscos de la parte superior de un
Tamiz a la inferior de un tamiz adyacente o viceversa.

(b) Agregado Grueso

Se denominara así a los materiales retenidos en la Malla N° 4, los que consistirán
de partículas pétreas durables y angulares capaces de soportar los efectos de
manipuleo, extendido y compactación sin producción de fines contaminantes.
Deberán cumplir las siguientes características
Requerimiento Agregado Grueso

(c) Agregado Fino

Se denominara así a los materiales pasantes la malla N° 4 que podrá provenir de
Fuentes naturales o de procesos de tribución o combinación de ambos.

Requerimientos Agregados Fino

Requerimiento
Altitud
Ensayo Norma
> 3000 < 3000
msnm msnm
Índice Plástico MTC E 111 4% 2%
Equivalencia de Arena MTC E 114 35% max 45% min
Sales Soluble Totales MTC E 219 0.55% max 0.5% max
Índice de durabilidad MTC E 214 35% min 35% min

Requerimientos de Ensayos Especiales

Requerimiento
Norma Norma Norma Altitud
Ensayo
MTC ASTM AASHTO > 3000 < 3000
msnm msnm
Abrasión MTC E 207 C 131 T 96 50% max 50% max
CBR MTC E 132 D 1883 T 193 40% min 40% min
Limite Liquido MTC E 110 D 4318 T 89 25% max 25% max
Índice de Plasticidad MTC E 110 D 4318 T89 4% max 6% max
Equivalencia de Arena MTC E 114 D 2419 T 176 25% min 25% min
Sales Soluble MTC E 219 1% max 1% max
Partículas Chatas y Alargadas MTC E 211 D 4791 20% max 20% max
5. - Conclusion: Espesor de Pavimento
El uso de las vías, se estima tráfico mediano pesado y se ha adoptado un diseño de
la siguiente manera:

• SUELO EXISTENTE
Se recomienda cortar y eliminar el material superficial (suelo natural) existente unos
40 cm-De espesor. A este nivel se considera como sub-rasante de pista. El método
de compactación de los suelos se detalla en el tratamiento de los materiales como
sub rasante

• SUB-BASE GRANULAR (Afirmado)

15 cm de espesor de la capa de sub-base granular, material de préstamo
compactado al 100 % de la M.D.S. determinado, mediante el Ensayo Proctor
Modificado.

• BASE GRANULAR (AFIRMADO) CBR>80%

20 cm de espesor compactado al 100% de la MDS, material granular de cerro
Afirmado Tipo A-l-a (0).

• CARPETA ASFÁLTICA MEZCLA EN CALIENTE

Capa de rodadura. 5 cm (2") de espesor compactado con una temperatura de 120°C
Mínimo.

• SE RECOMIENDA
Los pavimentos de la Calzada Vehicular serán confinados mediante la construcción
de Sardinales Sumergidos de Diseño típico tendrá una Resistencia f c= 175 kg/cm2
a los 28 días de fragua.

Detalle de Diseño