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INDICE

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

4. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

5. MARCO TEÓRICO

5.1. Sistema de Transporte Urbano: La Bicicleta.

5.1.1 Antecedentes.

5.1.1.1 La Bicicleta: Transporte y Medio Ambiente.

5.1.1.2 Importancia de movilizarse en bicicleta

5.1.2 La Ciclovía

5.1.3 Características Constructivas

5.2. Relación de una obra y su entorno

5.2.1. La obra y su entorno: Relación

5.2.2. Relación de la ciclovía con su entorno

5.3 Las ciclo vías y sus normas:

5.3.1 Condiciones de diseño

5.3.2 Dimensiones de las ciclo vías

5.3.3 Carriles

5.3.4 Sistema Constructivo

5.3.4.1 Características generales

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5.3.4.2 Pavimentos

5.3.5 Señalización

5.3.6 Reductores de velocidad

5.3.7 Iluminación

5.3.8 Sistema estructural

5.3.9 Estacionamiento

5.4 Relación Bicicleta y Usuario

6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INSTRUMENTOS DE

RECOLECCIÓN DE DATOS

7. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN

8. CONCLUSIONES

9. REFERENCIAS
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CONTEXTUALIZACION

El tramo de la ciclovía se encuentra ubicado en el distrito de Miraflores, comprende

las playas de Punta Roquitas y Makaha. Tiene una extensión de 700m y demanda
una inversión de 4millones de soles. Se ha utilizado una estructura en base a pilotes
de concreto y acero que están incrustados entre los 10 y 14 metros de profundidad.

Además la referida infraestructura tiene 3.20 metros de ancho y barandas metálicas

para proteger el paso de los transeúntes de la Costa Verde. Las veredas están
levantadas a un metro y medio de altura, por lo que no toca la superficie de la pista ni
de la playa de Miraflores, esta obra demandó una inversión aproximada de S/. 4
millones.

Las ciclovías son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de

bicicletas a un lado de las calles, en los camellones o paralelos a las carreteras de
acceso a las ciudades. Su utilización permite desarrollar el concepto de
la bicicleta como un medio de transporte alternativo, el cual se presenta como
solución concreta y factible a los problemas de congestión vehicular y contaminación
ambiental.
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La construcción de la ciclovía ha recibido constantes críticas debido a los pocos

estudios realizados al tipo de gestión y desarrollo de la obra, que ha dado como
resultado un proyecto de baja expectativa a lo expuesto en una primera instancia.
Además no cuenta con la aceptación del público frecuente, debido a esto no le dan el
uso adecuado en base a la señalización y medidas reglamentarias que define una
ciclovía, además esta no registra un documento de gestión ambiental ni aprobación
de ‘’La Marina’’ ni del ‘’Ministerio de Transporte’’.

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

 Verificar si la obra cumple con los requisitos reglamentarios como

señalización y medidas en base al reglamento que comprende una ciclovía
 Verificar si cuenta con permisos de gestión ambiental y transporte
 Determinar si los materiales se ajustan al entorno.
 Determinar si hubo una investigación previa al desarrollo y análisis de las
necesidades del usuario como a la del entorno.
 Señalar cuales son las opiniones de los usuarios.

3. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

Debido a que la obra recientemente inaugurada ha presentado diversos

problemas ante la crítica popular, se puede justificar esta investigación
mediante los siguientes puntos de vista.

 Es necesario verificar si la obra cumple con los requisitos reglamentarios que

comprende una ciclovía.
 Se quiere requiere investigar si cuenta con permisos de gestión ambiental y
transporte.
 Se determinará si los materiales se ajustan al entorno.
 5

 Se comprobará si hubo una investigación previa al desarrollo y análisis de las

necesidades tanto del usuario como a la del entorno.
 Será necesario saber cuáles son las opiniones de los usuarios que frecuentan
la obra.

4. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

En la actualidad los países desarrollados son los que han diseñado un sistema de
transporte de mejor calidad teniendo ciudades ordenadas y con un alto nivel de
cultura por el uso de la bicicleta.

Elizabeth Pastor (2009) menciona, “14 millones de holandeses poseen 10 millones de

bicicletas; inicialmente su desarrollo tuvo altibajos pero las políticas implementadas
en varias ciudades como La Haya, Tilburg y Delft permitieron el florecimiento de
esta nueva práctica en la zona. Holanda se encuentra ocupando un lugar muy alto en
cuanto a cultura de bicicleta se refiere.”

Alemania, Francia, Japón son países que además de incrementar el uso de bicicletas
en los usuarios, desarrolla todo tipo de mobiliario para mejorar el traslado de la
bicicleta en el bus, parqueo y entre otros.
En el caso de Colombia, que tiene parámetros muy parecidos a los de Lima, un
16.2% (aproximadamente 182,000 personas) lo realiza en bicicleta. Además la actual
red vial de Bogotá cuenta con más de 60 vías de uso exclusivo para bicicletas.”

Para el Perú, el uso de las bicicletas todavía tiene ciertos puntos que faltan trabajar,
como tener un servicio de transporte público de mejor calidad y transportes masivos
que eviten el tráfico en las calles y así permitir el uso la bicicleta para distancias,
pudiendo brindar al ciclista una ruta segura sin temor a accidentes o que no respeten
su espacio.
 6

5. MARCO TEÓRICO

5.1 sistema de transporte urbano: la bicicleta

5.1.1 Antecedentes

La Bicicleta ha ido evolucionando y mejorando con el tiempo, acompañando

a distintos tipos de vehículos, Luis Hernán Bianchi (2008) menciona que “El
origen de la bicicleta se remonta al año 1790 con la invención del
“velocípedo”, realizado por el Conde de Sivrac el Francia. Este artefacto
constaba de un armazón con dos ruedas que para moverlo, el conductor debía
impulsarse con sus pies contra el suelo. El principio del velocípedo fue luego
perfeccionado en 1816 por el alemán Karl Friederich Von Drais. Ya en 1896
la bicicleta era un vehículo ampliamente difundido entre los países
industrializados y se transformó en el transporte privado de la época. La
bicicleta floreció en Europa a principios del siglo XX y siguió evolucionando
tecnológicamente.”

La bicicleta y el transporte motorizado han evolucionado con el tiempo, por

una parte la gran aceptación del automóvil ha incrementado notablemente y
por otro lado la bicicleta ha mejorado muchos aspectos técnicos brindando
mayor capacidad para transportarse de un lado a otro cumpliendo cada una de
ellas un rol importante como medio de transporte.

Eduardo Tam (2014), menciona que “En la década de los 60s y 70s, la
contaminación atmosférica debido a los gases de los automóviles se
incrementó, a lo que también se unió la grave crisis mundial del petróleo, a
causa de esto la popularidad de las bicicletas se incrementó notablemente. En
muchas ciudades se establecieron carriles alternos y rutas de ciclistas
propias”. [...].
 7

FIGURA 1. BIANCHI L. (2008) Esquema de la evolución histórica de la

bicicleta. (Tomado de Universiteit Van Ámsterdam, Facultad de Ciencias)

El proceso de incluir a la bicicleta como medio de transporte no motorizado

llego a ejecutarse en Lima diseñando un conjunto de ciclovías que
articulaban ciertos tramos de la ciudad. Los tramos comprendidos fueron La
Carretera Panamericana Sur y en la Av. Argentina, estas últimas fueron
abandonadas con el tiempo ya que tenían ciertas limitación de diseño y
estudio previo.; posteriormente se realizado dos ciclovías, en la Av.
Arequipa y en la Av. Salaverry, estas últimas si tuvieron la aceptación del
usuario por su ubicación pero todavía carecen de articulación como una red
integrada.

“Fue entre 1994 y 1999 la primera vez en el Perú de una inversión urbana
significativa por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima destinada
a atender las necesidades de los ciclistas y surgió a partir de un Convenio
Subsidiario entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Banco
Mundial” .TAM E. (2014).
 8

Este convenido proponía:

- Estudios de Diseño y Obras Civiles: Consistía en el desarrollo una red de
60Km de Ciclovías aisladas de vía del automóvil en distintas Avenidas
principales como la Av. Oscar Benavides, AV. Universitaria, etc.

-Fondo de Crédito para venta de Bicicletas de bajo costo: Se buscaba

equilibrar la competencia de bicicletas de fabricantes locales y los
importados, ya que en ese periodo de tiempo, las bicicletas tenían un alto
costo. Los usuarios que aplicaban eran aquellos que adquirían bicicletas no
mayor a 100 dólares y cuyos ingresos sea menor a 200 dólares.

-Campaña Educativa Promocional: Difundía el programa de crédito y a la

bicicleta como medio de transporte.

-Estudios de monitoreo: Se encargaba de llevar un inventario en número y

características socio económicos de los usuarios, dicha labor estaba a cargo
del área de transporte de la universidad Católica.

Este punto de partida ayudo a generar cambios de pensamiento en la

población y mejorar la implementación de ciclovías eficientes para los
usuarios.

“La bicicleta para muchas personas ha sido y sigue siendo una herramienta
indispensable para desarrollar su trabajo o para transportarse de un lugar a
otro.” TAM E. (2014).

5.1.1.1 Bicicleta : transporte y medio ambiente

La Bicicleta es un medio de transporte que se utilizan como medio

recreativo, de ejercicio y como un medio de transporte amigable con el
medio ambiente ya que no causa ruidos que alteren la presión del peatón ni
causan polución.
 9

Usar la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, reduce el impacto

ambiental y nos ayuda a reducir costos económicos y tiempo ya que el
incremento del parque automotor y el uso de transporte público y privado
causa perdida de tiempo y problemas de salud como el estrés.
Hoy en día ciertos sectores de la ciudad priorizan el uso de la bicicleta
colocando mobiliario necesario para satisfacer las necesidades de los
usuarios, así como promover eventos que fomente su uso.

Según Elizabeth Pastor (2009) menciona que “La bicicleta posee varios
beneficios: como el resultar económico, ser contribuyente para el bienestar
del medio ambiente, ser saludable para el ser humano, en cuanto al espacio
público no demanda gran infraestructura, permite establecer una relación
favorable con la ciudad, da la sensación de bienestar e independencia,
además se presenta armónico con el paisaje, y por último se considera como
un vehículo sostenible.”

Hoy en día, el tráfico no solo se produce en horas punta sino a toda hora del
día, el espacio ocupado por los autos es mayor cada día y se ven obligados a
ampliar más carriles.
Luis Hernán Bianchi (2008), menciona que “La velocidad promedio de
circulación de una bicicleta en ciudad puede variar dependiendo de las
condiciones físicas del entorno urbano, tales como semáforos y preferencias
vehiculares, existencia de ciclovías, obstáculos y desvíos, seguridad de la
vía, etc.”

El uso masivo de la bicicleta y de la implementación de ciclovías puede

descongestionar el tráfico de transporte motorizado y mejoraría la afluencia
en zonas poco frecuentadas en horas punta.

5.1.1.2 Importancia de movilizarse en bicicleta

 10

El uso de la Bicicleta tiene muchas ventajas como transporte en la ciudad.

-Ventajas Económicas:
La relación costo y beneficio es una variante importante para determinar
nuestra inversión al momento de escoger un tipo de transporte, en este caso
la bicicleta nos permite gastar menos recursos y reducir la dependencia
energética y poder movilizarnos con tranquilidad en gran parte de la ciudad,
en especial para sectores sin acceso al automóvil o a un tipo de transporte.

-Ventajas Sociales:
El practicar un algún tipo de deporte nos permite aumentar nuestra
eficiencia física y mental.
La Bicicleta, contribuye a mejorar nuestra salud, reduce el colesterol, baja la
presión y lo más importante evita el sedentarismo manteniéndonos activos y
cambia nuestros hábitos cotidianos.
Otro punto importante es que las personas pueden tener más facilidad al
adquirir una bicicleta que otro medio de transporte.

5.1.2 La ciclovía

 Definición de Ciclovía.
Es una vía en donde los ciclistas hacen respetar sus derechos además
tienen un tipo de señalización y de protección como cualquier vehículo
de transporte.
Esta vía depende un planeamiento y un estudio previo para el desarrollo
de su estructura en la ciudad.
Según Elizabeth Pastor (2009), “Ciclovía: (Ciclorruta) Corredor vial
exclusivo para el tránsito de ciclistas.”

 Tipos de Ciclovía
 11

La cultura de la población para el uso de las Ciclovías es un factor

importante ya que permite difundir el respeto por la uso de las vías
urbanas (Peatón + ciclistas + vehículos).

1. Sendas Bici
Es una Vía exclusivamente para el uso de la bicicleta. Esta vía tiene dos
tipos:
-Pista Bici: Vía separada e independiente de las carreteas. (Puede tener
doble sentido)
-Carril Bici Protegido: Vía separada con elementos laterales aislándola de
la carretera. (Puede tener doble sentido)(VER IMAGEN A)

2. Aceras Bici
Son Vías compartidas con los peatones teniendo una interacción en un
mismo espacio. La implementación de esta vía requiere:
*Señalización
* Diseño adecuado (Ciclista + Peatón =Medidas) (VER IMAGEN B)

3. Carril Bici
Son Vías que tienen el mismo sentido del tráfico y se encuentran en la
misma calzada que la pista de vehículos motorizados. El Carril Bici se
diferencia mediante señalización, pintura, etc. (VER IMAGEN C)

4. Carril Bus -Bici

Son Vías que mayormente se encuentran al lado derecho dela vía por
seguridad. Esta Vía esta compartida por buses y ciclistas. (VER IMAGEN
D)
 12

5. Carril Señalizado Compartido :

Esta Vía solo presente paneles verticales de señalización de prevención
para los conductores, es una vía libre y se combina la circulación de la
bicicleta con el vehículo motorizado. (VER IMAGEN E)

SENDAS BICI (A)

Pista Bici Carril Bici Protegido

ACERES BICI (B)

CARRIL BICI (C)

CARRIL BUS-BUSI CARRIL SEÑALIZADO

COMPARTIDO
 13

(D) (E)

FIGURA 2. FUENTE: TAM E. (2014)

5.1.3 Características Constructivas

 Diseño Geométrico

El diseño de las ciclovías otorga aspectos técnicos para facilitar la

circulación de los ciclistas.
El diseño adecuado debe tener en cuenta:

FIGURA 3. Fuente: GRUPAL

Para determinar las medidas y en ancho necesario para la circulación en

bicicleta, se debe considerar el tamaño del vehículo no motorizado además
del espacio necesario para facilitar el movimientos y maniobras del
 14

ciclistas. Estas dimensiones pueden variar según el tipo de Ciclovía ya sea

unidireccional o bidireccional.
La señalización es un punto importante para advertir o informar a los
usuarios ya sean peatones o ciclistas sobre las indicaciones de dirección y
simbología. Estas señales pueden ser verticales sobre la vía o de
señalización horizontal que se marcan en los pavimentos.
El diseño de la Ciclovía y el tiempo de recorrido se determinan por el ancho
de la vía, el peralte de las curvas, la pendiente y la distancia de señalización
además de otros factores como el tipo de bicicleta, el ciclista , factores
climáticos etc.,
El ciclista y su seguridad, dentro de la Ciclovía toman en cuenta todos los
puntos anteriores, además se debe considerar tramos seguros para el ciclista
y el peatón como el diseño correcto de las intersecciones o cruces para
evitar accidentes y fomentar la comodidad y seguridad del usuario.
Para ello se recomienda hacer un estudio previo tomando en cuenta el tipo
de vía y las características del tráfico.

 Materiales

Las Ciclovías no solo son franjas de asfalto para una buena circulación de
vehículo no motorizado. Los materiales que se adecuan al recorrido de una
Ciclovía deben ser agradables y amigables con el entorno.
En muchos casos el contexto y los espacios urbanos determinan que el
recorrido de una Ciclovía sea habitable y pueda desarrollar una buena
función.
Un buen Tratamiento de materialidad determina la protección frente a
condiciones climáticas como el sol, el viento y la lluvia; dependiendo de su
ubicación la durabilidad del material es un factor importante para el proceso
de diseño y ejecución de la obra.
Es importante tener en cuenta que el diseño y la materialidad de la Ciclovía
no alteren la percepción adecuada de la vía ni imposibilite la visión.
 15

5.2. Relación de una obra y su entorno

5.2.1. La Obra y su Entorno: Relación

Al plantear una obra arquitectónica se debe tomar en cuenta diferentes

aspectos, los cuales, serán de gran importancia para su desarrollo; desde los
más simples hasta los de mayor magnitud, estos se complementan para
poder nombrarlo como un buen proyecto arquitectónico. Uno de los más
importantes a considerar es el contexto o entorno en cuál la obra se
encontrará ubicada; para lograr este enlace se debe estudiar el entorno,
analizar las características y respetar su esencia, tomando estas medidas
resultará que este enlace sea armónico y mimético.
Con relación a la definición anterior de lo que es relación de la obra y su
entorno, Barroso, P (2014), plantea lo siguiente:

“La “contextualidad”
Se refiere al sitio, al lugar donde se fusiona la obra con el sitio, se entiende
como la relación de la arquitectura con el entorno físico inmediato, donde el
contacto del hombre con su medio natural genera la capacidad de articular
los elementos arquitectónicos en conjunto para darse una relación hombre-
arquitectura-lugar. Aquí se descubren una serie de fenómenos que permiten
al arquitecto organizar y relacionar al objeto con el entorno físico que lo
rodea, en esta relación se revela lo que el sitio encierra en sus características
físicas para proponer soluciones hacia una articulación de elementos
contextuales. Esto obedece a una transformación y valoración del lugar
donde se inserta la obra”.
“El hecho es que, el objeto se conecta directa o indirectamente a él y
establece un tipo de relación o vinculación en esferas distintas con su
contexto; así el entorno urbano o natural alberga un tipo de vida y de
actividad que se constituyen como el marco artificial donde se inserta a la
obra. Aquí, la contextualidad ocurre cuando el objeto entra en relación con
el conjunto de elementos que condicionan de algún modo su ubicación, su
 16

posición y composición lingüística. En ésta la obra arquitectónica tiene una

imagen tal, que otros conjuntos de edificios pueden tener y ser conectados
por la misma relación o por otra. Por ello, se entiende como la conexión del
edificio con el entorno, donde hay una intención de composición”.
De acuerdo a Tschumi, B (2005), plantea que “Dentro de la arquitectura, el
concepto, y el contexto son inseparables. Frecuentemente, también, están en
conflicto. El concepto puede negar o ignorar las circunstancias que lo
rodean, mientras que el contexto puede obscurecer o difuminar la precisión
de una idea arquitectónica”.

5.2.2. Relación de la ciclovía y su entorno

La relación que debe tener una ciclovía con el entorno debe ser proyectada
como un espacio transitorio, sin dejar de lado ciertas necesidades que
requiere el ciclista para su comodidad, pensar en un circuito que lo
favorezca conectando diferentes rutas o accesos a demás se motive a utilizar
este medio para no sólo fomentar el deporte, si no también evitar el uso del
automóvil que genera la congestión del parque automotor.
Pastor, M (2009), plantea lo siguiente:
“La bicicleta posee varios beneficios: como el resultar económico, ser
contribuyente para el bienestar del medio ambiente, ser saludable para el ser
humano, en cuanto al espacio público no demanda gran infraestructura,
permite establecer una relación favorable a la ciudad, da la sensación de
bienestar e independencia, además se presenta armónico con el paisaje, y
por último se considera como un vehículo sostenible”.

En cuanto al usuario que es parte importante del estudio podemos decir que
necesita sentir seguridad, a su vez disfrutar del entorno, no sentir que
movilizarse en una bicicleta es algo tedioso e inseguro.
Con relación a la definición, Barroso, P (2014), plantea lo siguiente:
 17

“El peatón se encuentra en contacto directo con el ambiente, lo que permite

que los individuos sean capaces de apreciar características que de otra forma
no podrían; mientras que también expone al individuo a condiciones
negativas tales como el ruido, la contaminación ambiental y las condiciones
climáticas extremas, entre otras.
La relación entre el individuo y el ambiente es por tanto de significativa
importancia para un diseño de infraestructura vial que integre las
necesidades del peatón”.

5.3- Las ciclovias y sus normas

Para diseñar y construir una ciclovia se debe de tener en cuenta las normas
que ya están establecidas por las municipalidades, en el se puede encontrar
las normas técnicas como los aspectos generales de una ciclovia, las normas
básicas de diseño, características geométricas, señalización, etc.

Las normas en las que nos regimos fueron establecidas por la Municipalidad
Metropolitana de Lima (1994) ya que realizaron un manual de normas
técnicas para el diseño de ciclovias y guía de circulación de ciclistas y
también en la Ordenanza Nº 1851 en el cual menciona lo siguiente:

5.3.1 Condiciones de diseño:

 Fácil identificación: A través del uso de marcas y señales, igualmente

para su construcción, es recomendable considerar diferencias de nivel
y, como en muchos países, desarrollar el uso de coloración en el
pavimento o asfalto de la ciclovia.

 Adecuada separación: Suficiente separación con el resto del tráfico, a

lo largo de las vías así como de las áreas de estacionamiento de autos,
para facilitar las maniobras del ciclista y evitar accidentes.
 18

 Fácil acceso: Sobre todo en las intersecciones y calles que la cruzan, a

través de un conveniente trazo y una adecuada señalización y
semaforización.

 Anchos básicos: Que permitan la circulación de las bicicletas y las

maniobras de sobrepaso de las ciclistas que circulan en la misma o
diferentes direcciones.

 Seguridad: A través de las recomendaciones de diseño y la

observación de las normas y señales de tránsito.

 Comodidad: Dotando a las ciclovias de los elementos de confort y

atracción para el usuario, como considerar en el diseño una superficie
de rodadura suave, con rampas y pendientes cómodas, así como
estacionamientos, paraderos y otros, que otorguen las máximas
facilidades para su uso.” Manual de Normas Técnicas para el diseño
de ciclovias y guía de circulación de bicicletas (1994)

Diseño geométrico:

Según el Manual de diseño para infraestructuras de ciclovias se tiene

que tener en cuenta para el diseño de las ciclovias (2014) las
siguientes condiciones:
 Un adecuado ancho, para la circulación de los ciclistas.
 Garantiza que los peatones, ciclistas y automovilistas se
perciban oportunamente unos a otros con suficiente tiempo y
espacio
 Señales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma
de facilitar las maniobras y garantizar la seguridad de circulación
sobre la vía.
 Compatibilizar las velocidades de circulación en aquellos tramos de la
vía en los que se encuentren los diferentes tipos de usuarios
 19

 Minimizar los tiempos de espera y los recorridos.

5.3.2 Dimensiones de las ciclovias:

Para determinar el espacio necesario para la circulación de la bicicleta, se

debe considerar el tamaño del vehículo y el espacio necesario para el
movimiento del ciclista, así como el desplazamiento durante el pedaleo,
estas dimensiones varían ya que hay muchos tipos de bicicletas y son
diferentes contexturas de los ciclistas. La bicicleta convencional tiene las
dimensiones señaladas en la siguiente figura Nº 4.

Figura Nº4 Fuente: Plan Maestro de ciclo vías Lima y Callao

En condiciones normales un ciclista en movimiento necesita 1m para

poder mantener el equilibrio, sin embargo hay que tener en cuenta las
posibles maniobras que el ciclista puede realizar, tales como
movimientos evasivos, siendo necesario un espacio adicional de 0.25
m a cada lado. Así mismo es necesario un espacio vertical libre de
2.50m. (Ver figura Nº 5). Manual de diseño para infraestructuras de
ciclovias se tiene que tener en cuenta para el diseño de las ciclovias
(2014)
 20

Figura Nº5 Fuente: Plan Maestro de ciclo vías Lima y Callao

Ancho de la ciclovía:

 Sentido Unidireccional: El ancho recomendado para que un ciclista se

desplace con comodidad en una ciclovía es de 1.5 m, sin embargo es
necesario una distancia adicional tanto para la comodidad de la
circulación en paralelo, como para adelantamiento o rebases por lo
que se recomienda un ancho de 2.0 m ( ver figura Nº 6)

Figura Nº6 Fuente: Plan Maestro de ciclo vías Lima y Callao

 21

 Sentido Bidireccional: Para la circulación de dos ciclistas en sentido

contrario el espacio necesario es de 2.0 m

La sección de una ciclovía bidireccional depende de los obstáculos

laterales y las condiciones de los espacios junto a esta:

o Si en los laterales de la ciclo vía no existen sardineles o si

estos son de altura inferior a 0.10 m, la distancia del ciclista al
borde la sección debe de ser como mínimo de 0.25 m a cada
lado, siendo en total un ancho de 2.50 (ver figura Nº 7).

Figura Nº7 Fuente: Plan Maestro de ciclo vías Lima y Callao

o Si los sardineles tienen una altura superior a 0.10 m la

distancia será de 0.50 m a cada lado, teniendo en total un
ancho de 3.00 m (ver figura Nº 8).
 22

Figura Nº8 Fuente: Plan Maestro de ciclo vías Lima y Callao

Pendiente:

Según el Instituto de desarrollo urbano (1999) los dos elementos que

se deben tener en cuenta cuando se diseñan las pendientes son:

 El esfuerzo requerido para escalarlas

 Requerimientos de seguridad en los descensos

Longitud de pendientes:

“Pendientes del 3% o menos no causan ningún problema y se pueden

desarrollar tramos largos con estas. Por otro lado, no se debe diseñar
con pendientes mayores al 6% ya que eso ocasiona fatiga a los
ciclistas.”

5.3.3 Carriles:

Según el Art. 32 de la Ordenanza Nº 1851 (2014), “la infraestructura

de los carriles son la intervención física a través de la cual se segrega
o señaliza la vía publica con la finalidad de otorgar a los usuarios de
 23

vehículos no motorizados un espacio para su desplazamiento ordenado

y seguro, minimizando su grado de vulnerabilidad principalmente
derivada de la convivencia con las otras modalidades de
desplazamiento.”

Los tipos de infraestructura del carril son las siguientes:

 Infraestructura segregada: de uso exclusivo para bicicletas, se

encuentra apartada de la circulación del tránsito motorizado, sin
embargo, pueden ser diseñadas dentro del trazado de la vía. Cuando es
unidireccional varía entre 1.20 y 1.50 metros y si es bidireccional
varía entre 2.50 a 3 metros (ver figura Nº 9).

Figura Nº 9 Fuente: Manual de Normas Técnicas para el

Diseño de ciclo vías y guía de circulación de bicicletas

 Infraestructura no segregada: Según el Art. 35 de la Ordenanza Nº

1851 (2014), “es la intervención física a la vía publica existente para
su acondicionamiento a través de medidas como principalmente
señalización para permitir los desplazamientos con vehículos menores
no motorizados en convivencia con otras modalidades de
desplazamiento dentro de la ciudad “(ver figura Nº 10)
 24

Figura Nº 10 Fuente: Manual de Normas Técnicas para el

diseño de ciclo vías y guía de circulación de bicicletas

5.3.4 Sistema Constructivo:

5.3.4.1 Características generales:

Según el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (2011),” la

altura libre que debe tener una ciclovía (ubicada en espacios abiertos tales
como parques, vías urbanas, etc.) debe ser de 2,50 m. como mínimo. En el
caso de espacios cerrados o techados (túneles, pasos a desnivel, etc.), la
altura debe ser como mínimo de 3.00 metros”.

Las ciclovías que se ubiquen junto a las veredas deberán incluir elementos
de segregación (por ejemplo: diferencia de nivel, bolardos, jardines, etc.)
para separarse de estas.

El profesional responsable deberá sustentar técnicamente la superficie de

rodadura de la ciclovía a fin de que sea uniforme, impermeable y
antideslizante.

Toda ciclovía debe contar con dispositivos de control de tránsito así como
con señalización horizontal y vertical a fin de garantizar la seguridad y
salud de los peatones y del ciclista.
 25

Otras características técnicas del diseño de ciclovías como zonas de

protección para el ciclista (por ejemplo, en intersecciones viales, pendientes
pronunciadas, etc.), peralte en curvas, elementos de segregación, etc. debe
establecerlas el profesional responsable de acuerdo a sus estudios técnicos.

Si la ciclovía se ubica entre la pista y una zona peligrosa (abismo, talud,

masa de agua, etc.) debe estar delimitada y protegida de los riesgos que
pueden producir los vehículos motorizados en movimiento así como las
caídas, desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se
debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que
estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. (Ver figura
Nº 11 y Nº 12)

Ffigura Nº 11 Fuente: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

 26

Figura Nº 12 Fuente: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

Las características técnicas de los espacios de aislamiento, elementos de

segregación y otros (tipo de material, color, peralte, espaciamiento entre
ellos, etc.) deben ser definidas por el profesional responsable del diseño a
través de su estudio técnico.
5.3.4.2 Pavimentos:

Los requisitos básicos para la ciclovía, en lo que se refiere al pavimento,

son los siguientes:
 La superficie deberá ser uniforme, impermeable, antideslizante y
de aspecto agradable. Las ciclovías no son sometidas a grandes
esfuerzos, no necesitan, por tanto, una estructura mayor a la
utilizada para vías peatonales.
 Existe la necesidad de diferenciación visual ente la ciclovía y las
otras vías cercanas, sobre todo en su coloración, como recurso
secundario de señalización. El color diferenciado puede ser de
color ladrillo, teniendo presente que ello elevará los costos de
construcción.
 Los revestimientos más utilizados son de asfalto y de concreto.
 27

 No es recomendable usar bloquetas o adoquines debido a que

producen vibraciones durante el desplazamiento de la bicicleta,
salvo que se requiera reducir la velocidad del ciclista.

Los tramos con superficies de piedra chancada, arena, limo o tierra

estabilizada son aceptables y ambientalmente preferibles, en el caso de
ciclovías recreativas.

“Se recomienda que la ciclovía posea una textura rugosa para la seguridad
del desplazamiento; asimismo es recomendable que cuente con un color
diferente al del resto de las vías para diferenciar su función dentro del
espacio urbano. Los colorantes incluidos en el pavimento garantizan el
realce necesario de la ciclovía esto se complementa con la demarcación y
señalización horizontal para el acabado final.” Manual de diseño para
infraestructura de ciclovias (1994)

5.3.5 Señalización:

“Es el conjunto de dispositivos o signos implementados para la

prevención, información y orientación de los usuarios de las vías para la
ejecución de obras y desvíos o rutas alternas en un área de influencia. La
señalización puede darse de forma horizontal y vertical” Art. 37 del
Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo Inclusiva (2014)

A continuación se graficara las principales señales que se emplean para

regularizar la circulación de la bicicleta:
 28

Señalización vertical:

Tipo Reguladora
Función Advertir la prohibición de
circulación de bicicleta.
Colores Rojo, blanco y negro

Tipo Reguladora
Función Advertir vía exclusiva para
el tránsito de la bicicleta
Colores Rojo, blanco y negro

Tipo Advertencia
Funcion Advertir a las personas, la ruta
autorizada para el tránsito de
biclicletas
Colores Amarillo y negro

Tipo Informativa
Funcion Advertir al ciclista de la direccion
y aproximacion del
estacionamiento para bicicletas.
Colores Azul, blanco y negro
 29

Tipo Informativa
Funcion Advertir al ciclista aproximacion
de una ciclovia
Colores Azul, blanco y negro

Tipo Informativa
Funcion Advertir al ciclista aproximacion
del fin de la ciclovia
Colores Blanco y negro

Señalización horizontal:

1er caso Carril para bicicletas con

acceso permitiro desde otro
carriles
Funcion Asegura una clara
definicion y vision de la ruta
Caracteristicas Ancho min: 0.3 m
Largo min: 1.0 m

2do caso Carril para bicicletas con

acceso prohibido desde otro
carriles
Funcion Asegura una clara
definicion y vision de la ruta
Caracteristicas Ancho min: 0.3 m
Largo min: toda la extension
Color: amarillo reflectante
 30

3er caso Carril unidireccional

Funcion Asegura una clara
definicion y vision de la ruta
Caracteristicas Ancho min: 0.3 m
Color: amarillo reflectante

4to caso Carril bidireccional

Funcion Asegura una clara definicion
y vision de la ruta
Caracteristicas De los laterales: 0.3m
De la linea central: 0.1m
Color: amarillo reflectante

Marcas:

1er caso De dirección

Función Ordenar la dirección de los carriles de circulación de las bicicletas
Ubicación Ingreso y salidas de tramos, cambio de dirección
Color Amarillo reflectante

Elaborado por el grupo – Fuente Manual de Normas técnicas para el diseño de las ciclovias
 31

2do caso
Función Indicar la ruta de transito de
bicicletas en los ciclocarriles.
Ubicación Ingresos y salidas de tramos
posteriores a cruces y accesos
Color Amarillo reflectante

Cruces:

1er caso Cruce en ángulo recto

Función Ordenar el cruce de las bicicletas
Características Ancho y largo 0.50 m
Separación 0.50 m
Color Amarillo reflectante

2do caso Cruce diagonal u oblicuo

Función Ordenar el cruce de las bicicletas
Características Ancho y largo 0.50 m
Separación 0.50 m
Color Amarillo reflectante

Elaborado por el grupo – Fuente Manual de Normas técnicas para el diseño de las ciclovias

Ubicación de señales:

Según el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor

para Calles y Carreteras (2000), establece la ubicación de las señales
de la siguiente manera:

“Las señales de tránsito deben de estar colocadas a la derecha del

sentido del tránsito, en algunos casos estarán colocadas en lo alto
sobre la vía, en caso excepcionales se podrán colocar al lado izquierdo
del sentido del tránsito.”
 32

Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo

siguiente:

 Zona rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo

de la señal no deberá ser menor a 1.20 m ni mayor a 3.0 m
 Zona urbana: La distancia del borde de la calzada al borde
próximo de la señal no deberá ser menor de 0.60 m.

La altura que deberá de colocarse las señales estará de acuerdo a lo

siguiente:

 Zona rural: Zona Rural: La altura mínima será de 1.50 m.

 Zona Urbana: La altura mínima no será menor de 2.10 m.
 Señales Elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de
la vía, la altura mínima será de 5.30 m.

5.3.6 Reductores de velocidad:

Para la reducción de la velocidad de la circulación sobre las vías, se

utilizan métodos físicos de control de tránsito, comúnmente denominados
elementos de pacificación del tránsito o tráfico calmado.
Estos elementos de control tienden a proteger a los peatones y ciclistas.

Los objetivos de utilizar los elementos de pacificación del tránsito son:

 Reducir las altas velocidades en las vías.

 Establecer condiciones para la circulación de los vehículos de
manera segura y lenta.
 Evitar la circulación de unidades de carga(pesados) por zonas
residenciales
 Evitar accidentes de tránsito
 33

Entre los más usados se encuentran:

 Resaltos: Son dispositivos auxiliares a la señalización vial las mismas

que, instaladas en forma adecuada en la calzada, limitan la velocidad
de los vehículos automotores a velocidades bajas (15 Km/h) y reducen
los riesgos de accidentes de tránsito, sin dañar los sistemas de
dirección de los vehículos ( Ver figura Nº 13)
Dimensiones
Altura: 0.03 a 0.05 m. Ancho: 0.80 a 2.50 m.

Figura Nº 13 Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclovias

 Tachones: Son dispositivos delimitadores, reflectantes dispuestos en

la superficie del pavimento de preferencia adyacentes a las marcas
longitudinales.
Están ubicados generalmente en serie, delimitando un espacio en la
vía y/o indicando un obstáculo.
Cuerpo: Concreto resinado poliepóxico, con relleno de granito y
cuarzo.
Colores: Rojo Reflectante: Serán de alta intensidad con protección de
acrílico y embutido al cuerpo de la tacha y tachones. (Ver figura Nº
14)
 34

Figura Nº 14 Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclovias

• Resonadores: Reduce la velocidad sin perjudicar la dirección del

vehículo; su efecto vibratorio alerta a los conductores que tengan
mayor cuidado porque están cerca de un peligro o de un cruce a nivel.
( Ver figura Nº 15)

Figura Nº 15 Fuente: Manual de diseño para infraestructura de ciclovias

5.3.7 Iluminación:

Según el Manual de diseño para infraestructura de ciclovias (2014)

“La iluminación es el principal factor de seguridad para que los
ciclistas puedan usar las ciclovias en ausencia de la luz solar.
 35

La iluminación permita al ciclista ver la dirección de la ciclovia, las

condiciones de la superficie y los obstáculos.”

Según La Bicicleta en La Ciudad (1999)” la iluminación de las

ciclovías es importante, debido a que no todas las bicicletas disponen
un sistema de alumbrado adecuado para observar y ser observados es
decir para”:

 Garantizar la percepción adecuada de la vía, sus límites

 Posibilitar la visión de obstáculos, vehículos y peatones
 Identificar la señalización
 Facilitar el reconocimiento de las vías y lugares por donde
transitan los ciclistas.
 Asegurar la percepción del ciclista por parte del resto de
usuarios de la vía.
 Proporcionar un grado de seguridad ciudadana adecuada y
transmitir esta sensación de seguridad.

Los puntos de luz deben situarse a una altura de 4 o 5 m. y la

separación entre postes debe estar entre los 20 y 40 m. dependiendo de
la localización de la ciclovía; en zonas de edificaciones consolidadas
debe de ser de 20 m, mientras que en zonas sin construir debe ser 30
m y en las zonas abiertas debe de ser 40 m.

“Es indispensable que las ciclovías cuenten con un adecuado sistema

de iluminación, homogéneo, para así poder entregar un ambiente
seguro y permitir un desplazamiento fluido del usuario en cualquier
horario. Por ello se establece un promedio de iluminancia equivalente
a 10 Lux, con un mínimo de 2 Lux, y temperatura de la fuente de
3.000°K”. Nuevos estándares para el diseño de ciclovias (2014)
 36

5.3.8 Estacionamientos:

Hoy en día los ciclistas usan las paredes, postes y veredas para apoyar
sus bicicletas; en algunos casos comparten el espacio de los peatones
y de los estacionamientos de los automóviles, con el riesgo de causar
algún accidente. Por ello se sugiere la creación de estacionamientos en
lugares seguros para así evitar robos, choques o golpes de parte de
algún vehículo motorizado.

Los criterios que se deben tener en cuenta son:

 Seguridad: la prevención ante los robos o actos de vandalismo

debe
garantizarse a través de dispositivos de amarre y también de la
localización del estacionamiento.
 Funcionalidad: deben ser capaces de albergar todo tipo de
bicicletas y así como servir para todo tipo de seguros (candados) y
cadenas en caso de ser necesario.
 Accesibilidad: deben estar situados cerca del destino de los
ciclistas.
 Comodidad del ciclista: el estacionamiento debe prever un área
que facilite y agilice las operaciones de amarre y desamarre de la
bicicleta.
 Protección climática: en la infraestructura se debe de considerar la
protección del sol y las distintas condiciones climáticas.

Dependiendo de los márgenes disponibles, las bicicletas se pueden

estacionar de manera horizontal de dos formas:
 37

Perpendicular:

 “Se deberá adicionar 0.25 m a la longitud de la bicicleta (1.75 m.

más 0.25 m adicionales = 2.00 m)
 El espacio entre bicicleta y bicicleta debe permitir el paso de una
persona (aproximadamente entre 0.60 m y 0.70 m) De lo que
resulta un área de estacionamiento efectiva entre 1.2 m2 a 1.4 m2
por bicicleta, considerando un pasillo de manobras de 1.50 m.”
Manual de diseño para infraestructura de ciclovias (2014)


Fuente: Plan maestro de ciclovias de Lima y Callao

Diagonal:

 “Las dimensiones entre bicicletas serán de 0.75 m en la

proyección paralela a la vereda y 1.5 m en proyección
perpendicular a las mismas.
El área efectiva de estacionamiento en diagonal es de 0.75 x
1.5 = 1.125 m2. Por bicicleta; considerando un pasillo de
manobras de 1.50 m.” Manual de diseño para infraestructura de
ciclovias (2014)
 38

Fuente: Plan maestro de ciclovias de Lima y Callao

5.4. Relación Bicicleta y Usuario

*Conexión entre la bicicleta y el transporte

Para lograr que el parque lineal tenga éxito tanto como parque como vía
alternativa de transporte es importante lograr una buena combinación de
la bicicleta con el transporte público, de manera que si uno sale en
bicicleta pueda volver a casa en transporte (o viceversa) en caso de que
llueva, haya cansancio, en viajes largos, si se hace de noche o si el usuario
se siente inseguro. La conexión entre bicicletas y el transporte público
amplía las posibilidades de uso para el ciudadano: quien pueda cambiar
fácilmente de un modo a otro de transporte, probablemente se anime a
explorar la ciudad en bicicleta en distancias 18 más largas, decida realizar
turismo familiar en bicicleta o se decida a incluir una rutina de deporte en
su vida cotidiana.
El impacto positivo de esta combinación en la reducción de los costos de
transporte de los asentamientos humanos de la periferia podría ser muy
importante. Para lograrlo se requieren cuatro elementos:

 Permitir el acceso de las bicicletas al transporte público como el

metro y autobuses.
 Ofrecer estacionamiento seguro para bicicletas en estaciones.
 Mejorar las ciclopistas que conectan con estaciones.
 39

 Promover el uso de la bicicleta en combinación con el transporte

público.

*Promover el uso de la bicicleta en el transporte público

Esto puede lograrse mediante campañas de difusión y promoción que

permitan a los usuarios potenciales conocer la posibilidad de llegar
más lejos con todo y bici. Deben ofrecerse comodidades o descuentos
para los niños. Debe monitorearse la prestación de servicios, pues una
mala experiencia desanima a un usuario a intentarlo de nuevo. Se debe
tener siempre en cuenta que no existe una cultura de este tipo de uso
del transporte público en la ciudad de México y se debe concientizar y
educar no sólo a los ciclistas sino a todos los usuarios del transporte.
La seguridad y comodidad de todos debe ser la prioridad. Se
recomienda instruir a los ciclistas para que retiren de su bicicleta toda
pieza removible como luces intermitentes, botella de agua u otras
piezas que puedan caerse de la bicicleta antes de hacer la parada a un
autobús o del arribo del metro. La subida y bajada debe ser lo más
rápida posible para no molestar a los demás usuarios del transporte.
Deben permanecer siempre al lado de su bicicleta para que no se caiga
y lastime o moleste a alguien. No deben subir a un transporte que va
lleno. Las escuelas y los centros comunitarios podrían organizar
paseos o eventos especiales para promover el uso combinado de la
bicicleta y el transporte público (como descuento al que llegue en
bicicleta, por ejemplo).
 40

6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INSTRUMENTOS DE

RECOLECCIÓN DATOS.
 41

INSTRUMENTOS
UNIDAD DE DEFINICION DE
OBJETIVO VARIABLE SUBVARIABLE DIMENSIONES INDICADORES
ANALISIS OPERACIONAL RECOLECCION
DE DATOS
Requisitos Ciclovia de Aspectos * Aspectos * Diseño *Ancho de la
Reglamentarios la Costa Tecnicos y Tecnicos Geometrico Ciclovia
Verde complementario *Ciclocarriles *Pendiente
s que toman *Pavimento
como base un
reglamento
VERIFICAR SI LA OBRA establecido para
*Fuentes S.
CUMPLE CON LOS la construccion
REQUISITOS * Aspectos *Señalización *Señalizacion Observacion
de una ciclovia
REGLAMENTARIOS COMO Complementar *Iluminacion directa
SEÑALIZACION Y MEDIDAS ios *Estructura horizontal y
EN BASE AL REGLAMENTOS
QUE COMPRENDE UNA
CICLOVIA
vertical *Postes

de iluminacion

*Sistema

Constructivo
Permisos Alcalde de Documento que *Estudios de *Modificacion Observacion
correspondiente Lima permite realizar Gestion de corrientes directa
s de cada Metropolitan un proyecto Ambiental naturales de
Institucion a previo estudio mar(Espigones)
de Gestion *Porcentaje de
Ambiental y construccion
Transpote . cerca al mar.
VERIFICAR SI CUENTA *Modificacion
CON PERMISOS DE del suelo
GESTION AMBIENTAL Y
TRANSPOTE

*Estudio de *Plan Vial

Transpote *Rutas de
Acceso
*Tipos de
Movilidad

Existencia de un Alcalde de El estudio previo Característica *Espacio *Fuentes

estudio previo Lima se trata de la s generales funcional Secundarias
Metropolitan fase preliminar *sistema * Normas
a en la que se constructivo
expresan las Funcionales *Dimensiones
caracteristicas estructurales
generales de la Constructivos
DETERMINAR SI HUBO obra, las
UNA INVESTIGACIÓN necesidades del Necesidades *Ciclista
PREVIA AL usuario y del del usuario *Peaton
DESARROLLO Y entorno
ANÁLISIS DE LAS
NECESIDADES DEL
USUARIO COMO A LA
DEL ENTORNO

*Ruido
*Contaminacio
n Ambiental
Necesidades * Condiciones
del entorno climaticas

Relacion Usuarios Calificacion *Muy buena Fuentes

Bicicleta y otros La relacion se de la relacion *Buena Secundarias
usuarios basa en como * Mala
puede convivir *Muy mala
VERIFICAR LA la bicicleta con
RELACION ENTRE LA los diferentes
BICICLETA Y OTROS usuarios, tanto
USUARIOS sea como metro,
buses,
transportes
publicos, etc
 42

7. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN

7.1 Encuestas
43
44
45
 46

7.2 OBSERVACIÓN DIRECTA

ASPECTOS TÉCNICOS ASPECTOS COMPLEMENTARIOS

U. DE
DISEÑO GEOMÉTRICO CICLOCARILLES SEÑALÉTICA ILUMINACIÓN ESTRUCTURA ANÁLISIS
ANÁLISI
HORIZONTAL
S
El La Cuenta Existe El Existe Cuent La Los Estruc Cumpli
ancho pendie con una cicloca ncia a con ciclov carril tura miento
CICLOVÍ de la nte reduct diferenci rril de sufici ía es Adecu Estruct
A DE LA cicloví establ ores de ación de cuenta Señali ente cuent cuent ada al ural
COSTA a es el ecida velocid ciclocarri con zación señali a con an Lugar
VERDE adecua para la ad en les para señaliz en zació una con
do cicloví cada ambos ación todo n adecu ilumi
a es la tramo sentidos el ada nació
adecua tramo ilumi n
da de la nació reflect
cicloví n ante
a
S NO S N SI N SI NO S N S N S N S N S N SI N S NO
I I O O I O I O I O I O I O O I
ANÁLISIS El La Como se Como se Lo En el tramo de La Como La La De acuerdo a los
VERTICAL ancho pendie ve en la puede ver carriles la ciclovia no ciclovia se estruct estructu resultados del
de la nte no imagen en la cuenta cuenta con ni no puede ura ra análisis se puede
ciclovia es la Nº16 la imagen con un tipo de tiene ver en plantea cumple ver que la ciclovia
es de adecua ciclovia Nº16 no señaliza señalización una la da no con los no cuenta con las
3.40 m da ya no existe una ción ni (ver imagen ilumina image es parámet medidas de
por lo que es cuenta diferencia vertical, Nº17) ción n adecua ros de la señalización
cual si muy con entre los horizon adecua Nº19 da al obra, necesaria, no
cumple inclinad reducto carriles tal, da ya los lugar tienen la tiene la
de a res de cruces o que sus carrile debe de cantidad iluminación
acuerdo cuenta velocida marcas postes s no ser mas necesari adecuada ni
al con el dy en los no son cuenta alta ya a de tampoco respeta
Manual 8% y la según la carriles( los con que pilotes y el entorno donde
de recome ordenan Ver recome ilumin tiene la esta situada la
Normas ndable za Nº imagen ndados, ación 1.5 y distanci obra.
Técnica es que 1851 Nº16) porque reflect eso es a entre
s (Ver tenga debe de no ante un ellos es
imagen 3% contar tienen obstácu la
Nº16) con la lo en adecuad
estas. potenci caso de a. (ver
a una imagen
necesar emerge Nº20)
ia (ver ncia las
imagen person
Nº18) as no
podrán
cruzar
por ahí.
(Ver
imagen
Nº 20)
 47

Diseño geométrico:

Imagen Nº 16
El ancho de la ciclovia es la adecuada,
tiene 3.40 m

Como se puede ver en la imagen no

cuenta con reductores de velocidad en
todo el tramo de la
3.40 m

En los carriles no existe una

diferenciación de ellos para ambos
sentidos, estos no cuentan con
señalización.

Imagen Nº 17

Como se aprecia en la imagen el tramo

de la ciclovia no cuenta con ni un tipo de
señalización vertical, horizontal, cruces ni
marcas.
 48

Imagen Nº 18

La ciclovia no tiene una iluminación adecuada ya que

sus postes no son los recomendados, porque no tienen
la potencia necesaria, según los Nuevos estándares para
el diseño de la ciclovia (2014) estable que la
iluminación tiene que tener un promedio de 10 Lux.

Imagen Nº 19

Como se puede ver en la imagen los carriles no

cuenta con iluminación reflectante en ni una parte
de todo el trama de la ciclovia
 49

Imagen Nº 20

La estructura cumple con los parámetros de la obra, tienen la cantidad necesaria de

pilotes y la distancia entre ellos es la adecuada, pero no es la adecuada al lugar, ya
que debe de ser mas alta solamente tiene 1.5 metros y eso es un obstáculo en caso de
una emergencia porque las personas no podrán cruzar por ahí.
 50

8. CONCLUSIONES
 51

9. REFERENCIAS ELECTRONICAS:

ALCALDIA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTA – INSTITUTO DE

DESARROLLO URBANO (1999), Plan Maestro de ciclovias, recuperado el 07 de
Enero del 2016,
http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/bitstream/123456789/73357/26/60007170-10.pdf

BIANCHI H. (2008) Uso y Movilidad de la Bicicleta en la ciudad. Tesis tomada para

optar el grado de Arquitecto y magister de desarrollo urbano de la universidad de
Católica de Chile. Recuperado el 28 de Enero del 2016
http://www.tesis.uchile.cl/tesis/uchile/2009/cs-elissegaray_p/html/index-frames.html

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30 de Enero del 2016
http://bloqueavanzado01ucr.weebly.com/uploads/1/2/6/9/12690151/el_estudio_de_la_
contextualidad_en_el_proyecto.pdf

CONSORCIO INTERNACIONAL (2014), Manual de diseño para infraestructura de

ciclovias, recuperado el 30 de Enero del 2016,
http://www.cicloviasecuador.gob.ec/biblioteca/doc_download/12-manual-de-diseno-
para-infraestructura-de-ciclovias-pdf.html

DOIG, J (2010) Análisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Tesis
para optar por el título de ingeniero, Recuperado el 30 de Enero del 2016
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ET.AL. (S/F), ‘’Plan de manejo Ciclovía ciudad de México’’ Recuperado el 28 de

Enero del 2016
http://www.fimevic.df.gob.mx/ciclovia/plandemanejo.pdf

MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO (2010)

Proyecto Normativo Diseño y Construcción de Ciclovías). 27 de Enero 2016
http://www.vivienda.gob.pe/popup/documentos_pdf/DISENO_Y_CONSTRUCCION
_DE_CICLOVIAS.pdf

MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES VIVIENDA Y

CONSTRUCCION (2000), Manual de dispositivos de control del transito automotor
para calles y carreteras, recuperado el 20 de Enero del 2016,
https://www.mtc.gob.pe/cnsv/area_legal/Normas%20Tecnicas/Manual_de_Dispositiv
os_de_Control_de_Transito_Automotor_para_Calles_y_Carreteras.pdf

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA (2014) Ordenanza Nº 1851,

Recuperado el 31 de Enero del 2106
http://www.ipdu.pe/legislacion/ordenanza/1851-MML.pdf
 52

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA (1994) Manual de Normas

Técnicas para el diseño de Ciclovías y guía de circulación de bicicletas, Recuperado el
31 de Enero del 2016,
file:///C:/Users/Usuario1/Downloads/ORD_1851_2014.pdf

MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO (2011),

Proyecto Normativo Diseño y construcción de ciclovias, recuperado el 07 de Febrero
del 2016,
http://www.vivienda.gob.pe/popup/documentos_pdf/DISENO_Y_CONSTRUCCION
_DE_CICLOVIAS.pdf

PASTOR E. (2009) Uso de Bicicleta como transporte urbano seguro. Caso Surco.
Tesis tomada para optar el título de Licenciada en Geografía y medio ambiente.
Recuperado el 28 de Enero del 2016
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/452/PASTOR_HUM
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PIZARRO, D. (2014) Nuevos estándares para el diseño de ciclovias, recuperado el

25 de Enero del 2016, http://www.arquitectosdeconcepcion.cl/2014/09/18/nuevos-
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TAM E. (2014) Plan maestro de Ciclovía para el área metropolitana de Lima y Callao.
Tesis presentada para optar el título de ingeniero Civil en la Universidad de Ciencias
Aplicadas (UPC).Recuperado:27 de Enero 2016
http://hdl.handle.net/10757/273531

TSCHUMI, B. (2005) "Concepto, contexto, contenido" Recuperado el 27 de Enero

del 2015 http://nova.fau.ufrj.br/material_didatico/FAW240-Txt2.pdf

SANZ, A (1999), La bicicleta en la ciudad, recuperado el 06 de Enero del 2016,

http://www.gea21.com/_media/publicaciones/la_bicicleta_en_la_ciudad_1999.pdf
 53

Tema: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
PARA EL CURSO DE MÉTODOS DE LA INVESTIGACIÓN

INTEGRANTES:

Burga Flores, Carl

Romaní, Milagros
Giove Salcedo, Andrea
Vargas Sotomayor, Isabel

LIMA, PERÚ