Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

23/2/2018 Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables
Boletín de Servicio
Número de Boletín de Servicio: 5464443 Released Date: 28-apr-2011
Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables
Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

Esta publicación se escribió para familiarizar al personal de campo con las causas del consumo
de aceite lubricante excesivo. La inspección y el análisis de los componentes internos del motor
proporciona un conocimiento de los factores que contribuyen al desgaste de los anillos de pistón y
la camisa de cilindro. El conocimiento de la relación entre la operación del motor y los factores de
desgaste que causan el consumo de aceite lubricante excesivo permite que los esfuerzos se
encaucen a prolongar la vida de servicio del motor.
El consumo de aceite lubricante excesivo se define como la adición de aceite lubricante al cárter
en un índice inaceptablemente alto.
Tabla 1, Utilización de Aceite lubricante Aceptable - Cualquier Momento Durante el

Periodo de Cobertura
Millas KM
KM Hr Por
Millas por Por
Famili Millas Por KM Hr Por Cuart
Por Cuart Cuart Hr Por
a del por Cuart Por Cuart o
Cuart o o Litro
Motor Litro o de Litro o Imperi
o Imperi Imperi
Galón al
al al
Serie
10 10.6 12
A
B3.3/4
400 425 475 650 675 775 10 10.6 12
B
ISF 400 425 475 650 675 775 10 10.6 12
ISV 400 425 475 650 675 775 10 10.6 12
6B/IS
400 425 475 650 675 775 10 10.6 12
B/QSB
6C/IS
C/QS 400 425 475 650 675 775 10 10.6 12
C/ISL
V/VT-
250 265 310 400 425 485 4 4.3 4.8
378
V/VT-
250 265 310 400 425 485 4 4.3 4.8
504
https://quickserve.cummins.com/qs3/pubsys2/xml/es/bulletin/es5464443.html 1/20

Millas KM
KM Hr Por
Millas por Por
Cuart o o Litro
o Imperi Imperi
Galón al
al al
VT-
250 265 310 400 425 485 4 4.3 4.8
555
L10 500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
M11/I
500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
SM
ISG11 500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
ISG/Q
500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
SG12
N14/N
500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
T
ISX/Q
SX/Sig Consulte en el evaluador de consumo de aceite del ISX15 bajo la pestaña
nature “Herramienta de Servicio” en QuickServe® Online.
™
ISX12
500 530 620 800 850 970 7 7.4 8.4
G
V/VT/
VTA- 250 265 310 400 425 485 4 4.3 4.8
903
KT/KT
200 210 250 320 340 390 3 3.2 3.6
A19
V/VT/
2 2.1 1.1
VTA28
KT/KT
1.5 1.6 1.8
A38
KTA50 1.1 1.2 1.3
QSK1
3 3.2 3.6
9
QST3
1.7 1.8 2
0
QSK2
1.7 1.8 2
3

Millas KM
KM Hr Por
Millas por Por
Cuart o o Litro
o Imperi Imperi
Galón al
al al
QSK3
1.3 1.4 1.5
8
QSK4
1.25 1.3 1.5
5
QSK5
1. 1.1 1.2
0
QSK6
0.9 0.95 1.1
0
QSK7
0.6 0.65 0.72
8
QSK9
0.55 0.58 0.66
5
Cummins Inc. define “Utilización Aceptable del Aceite Lubricante” como se describe en la
siguiente tabla:
Tabla 2, Utilización del Aceite lubricante Aceptable (Autobús Urbano, Autobús de Enlace,
y Autobús Escolar) - Cualquier Momento Durante el Periodo de Cobertura
Millas KM
KM Hr Por
Millas por Por
Cuart o o Litro
o Imperi Imperi
Galón al
al al
B 200 210 240 320 340 385 10.0 10.6 12.0
C 150 160 180 240 255 290 8.0 8.5 10.0
L10,
100 105 120 160 170 195 4.0 4.3 5.0
M, N
Categorizar/Generalizar
Debido a mejoras de “Hardware”, una queja por consumo de aceite lubricante es un problema el
cual debe evaluarse en una base de motor a motor y no categorizarse o generalizarse.
Las condiciones de la camisa de cilindro que dan como resultado consumo de aceite lubricante
son:
Camisas desgastadas debido a los abrasivos
Incisión
Rozamiento.
Antes del Desensamble

Determinar con exactitud el contribuyente(s) primarios a los problemas del uso de aceite
lubricante. Un análisis inexacto puede dar como resultado reparaciones innecesarias y costosas
que pueden o no resolver el problema.
Para evaluar una queja por consumo de aceite lubricante se requiere:
1. El análisis de la aplicación del motor.
2. La revisión del historial de mantenimiento.
3. La inspección de las fugas externas.
Revisión de la Aplicación
Figura 1: Régimen de Consumo de Aceite Lubricante
La inspección de la aplicación es importante porque el consumo de aceite lubricante depende con

mucho de la potencia de salida (factor de carga). (Figura 1). Debe determinarse si el motor es uno
de 290 BHP en una aplicación de 400 BHP. Si así es, se debe esperar una vida más corta por el
deterioro en el control de aceite lubricante. Para determinar el factor de carga promedio en el
motor se necesitan, la capacidad de éste, información de la transmisión, relación del eje trasero y
el peso bruto vehicular de salida y, la ruta y el peso bruto vehicular de entrada. Otra información
útil de la aplicación es el periodo del motor en ralentí durante el invierno.
Desde un punto de vista del análisis de fallas, determine si el nivel de aceite lubricante del motor
es correcto. ¿La bayoneta o la unidad de adición de aceite lubricante automática están calibradas
apropiadamente? Demasiado aceite lubricante en el cárter aumenta el consumo de aceite
lubricante. Si está extremadamente alto, el cigüeñal se sumerge en el aceite lubricante e inunda
los cilindros y/o calienta el aceite lubricante lo cual disminuye la viscosidad.
Anote el nivel de aceite lubricante del motor en la bayoneta, drénelo y recolecte el aceite
lubricante del motor. Mida el volumen de aceite lubricante recolectado. ¿La calibración de la
bayoneta estuvo correcta? Si se usó una unidad de adición de aceite lubricante automática
¿estaba calibrada correctamente para mantener el nivel de aceite lubricante a la mitad entre los
niveles alto y bajo? Si el nivel de aceite lubricante del motor estaba muy alto, corrija la calibración
de la bayoneta o el sensor de adición automática.
¿El motor está operando muy caliente o muy frío? El sobrecalentamiento causa un aumento en la
temperatura del pistón y el aceite lubricante lo que da como resultado una degradación más
rápida del aceite lubricante y, una acumulación más rápida en los depósitos de carbón del pistón.
Como regla de oro, por cada 11°C [20°F] de aumento en la temperatura, los índices de reacción
química que producen los depósitos se duplican.
El sobre-enfriamiento puede causar que se forme condensado en el aceite lubricante, provocando
así que el paquete de aditivos del aceite lubricante se sedimente y la posibilidad que tape los
filtros. El condensado se presenta durante el proceso de combustión normal y no se vaporiza
totalmente ni sale por el respiradero si se enfría de más.
Antes de desensamblar el motor, el sistema de admisión de aire debe revisarse total y
exhaustivamente. Busque fugas en el lado limpio del filtro de aire y en los componentes nuevos
del sistema de admisión de aire. Las fugas o los componentes nuevos en el sistema de admisión
de aire pueden indicar un filtrado de aire inadecuado y el subsecuente desgaste por abrasivos de
los componentes del cilindro. El sistema de admisión de aire debe revisarse con un método
apropiado. Se debe poner atención cuidadosa al inspeccionar todas las conexiones y abrazaderas
de la tubería. La superficie de empaque y la planicidad de la placa base de algunos sistemas de
filtro de aire delantero merecen atención especial. Esta placa base fácilmente se tuerce, lo cual da
como resultado problemas con el sellado del empaque del filtro de aire. Recuerde, la mayoría de
los problemas de desgaste por abrasivos de los componentes del cilindro son el resultado de un
filtrado de aire inadecuado.
Cuando los identifique, estos problemas de aplicación deben corregirse. Corregirlos ayuda a
mitigar un problema de consumo de aceite lubricante o puede evitar que se repita una anomalía.
Revisión del Historial de Mantenimiento

Una inspección del historial de mantenimiento es importante porque puede proporcionar claves
para identificar lo que contribuye al problema de uso de aceite lubricante. Una inspección del
historial de mantenimiento incluye determinar si el mantenimiento siempre lo realizó personal
calificado en talleres con buenas prácticas. En todos los casos y, especialmente si la respuesta a
la pregunta anterior es NO, se debe tener cuidado al examinar el motor. Antes que los fallos de
funcionamiento del motor, particularmente se deben notar el refrigerante o el combustible en el
aceite lubricante y, el sobrecalentamiento. El refrigerante en el aceite lubricante puede dar como
resultado la sedimentación del aditivo y que se tape el filtro. La pérdida de los aditivos del aceite
lubricante da como resultado un aumento en el desgaste y, la imposibilidad del aceite lubricante
de neutralizar los productos derivados de la combustión ácida. Estos productos de la combustión
ácida aumentan mucho el índice de acumulación de los depósitos del pistón. El que se tape el
filtro resulta en la circulación de aceite lubricante sin filtrar, el cual puede contener desechos y
suciedad los cuales aceleran el desgaste de los componentes del cilindro.
El combustible en el aceite lubricante se sabe que aumenta el índice de acumulación de depósitos
en el pistón. Esto ocurre porque el combustible volátil migra hacia la zona del cinturón de anillos,
se oxida parcialmente por las altas temperaturas y los gases de paso y, forma resinas insolubles
las cuales se funden al pistón caliente. El sobrecalentamiento, como se menciona anteriormente,
eleva la temperatura del pistón lo cual aumenta el índice de acumulación de los depósitos del
pistón.
Un buen historial de mantenimiento incluye:
Marca del aceite lubricante
Viscosidad del aceite lubricante
Intervalos de cambio del aceite lubricante
Elemento del filtro de flujo pleno y el intervalo de cambio
Elemento del filtro de derivación e intervalo de cambio
Elemento del filtro de aire e intervalo de cambio
Además, el historial pasado del camión, respecto a filtro tapado, uso de aditivos para aceite
lubricante y combustible y, se debe obtener el mezclado de aceite lubricante y combustible. Ésta
es información útil para las correlaciones sobre por qué ocurren los problemas de consumo de
aceite lubricante al índice que lo hacen hoy. Ahora que se han revisado los problemas de
aplicación potenciales y el historial de mantenimiento, es momento de considerar cómo el aceite
lubricante se escapa de los motores.
Inspección de Fuga Externa

Examine el motor si tiene fugas externas antes de limpiarlo. Recuerde, si bien una sola fuga no
resulta en un excesivo consumo de aceite lubricante, varias fugas pequeñas pueden hacer la
diferencia. Revise si por el tubo del respiradero del cárter se escapa aceite lubricante. Alguna
pérdida es normal.
Tome en cuenta todas las fuentes de fuga externa para que las pueda investigar y reparar. Mida el
paso de gases en un dinamómetro de chasis sólo si aparece una pérdida excesiva de aceite
lubricante a través del respiradero.
Inspección de Fuga Interna

Habiendo eliminado o corregido los problemas de fuga externa, se debe realizar la inspección de
fuga interna. Tres contribuidores para fuga interna son los sellos del turbocargador, guías de
válvula, y compresores de aire.
Para determinar si los sellos del lado de la turbina están fugando, quite los tubos de escape y
examine si el rodete de la turbina tiene depósitos en exceso. Las fugas de sello de la turbina dan
como resultado aceite lubricante que escapa del motor hacia el escape.
NOTA : Los puertos de escape mojados no siempre constituyen un consumo de aceite
lubricante. Si un motor se opera sin la sobre-presión del turbocargador, se
sobredosifica y expele el exceso de combustible por el escape.
Para determinar si los sellos del lado del compresor están fugando, quite el puente de aire y
examínelo junto con el múltiple de admisión. El exceso de aceite lubricante y/o residuos de aceite
lubricante indican una fuga.
Para determinar si el compresor de aire es el responsable de la fuga interna, revise si los tanques
de suministro de aire del camión y la fuente de admisión del compresor de aire tienen aceite
lubricante (múltiple de admisión o filtro de aire). Si se presenta aceite lubricante en exceso en
cualquier lugar, el sospechoso es el compresor de aire.
Ni el turbocargador ni el compresor de aire individualmente pueden fugar suficiente aceite
lubricante para que resulte en un uso de aceite lubricante excesivo, pero muchas fugas pequeñas
juntas pueden dar como resultado en un exceso de uso de aceite lubricante y de consumo de
aceite lubricante. Repare el turbocargador y/o el compresor de aire, si se requiere.
Análisis de Fallas
El consumo de aceite lubricante en la cámara de combustión se define como la fuga de aceite
lubricante que pasa los anillos de pistón y se quema. Las causas de esta pérdida de aceite
lubricante son las camisas de cilindro, pistones, anillos de pistón y los depósitos del pistón. Éstas
se consideran por separado desde un punto de vista del análisis de fallas.
Análisis del Pistón y de los Depósitos del Pistón

Los depósitos del plano superior del pistón y de la ranura del anillo superior han mostrado causar
la pérdida del control de aceite lubricante cuando empiezan a pulir y raspar las camisas de
cilindro. El exceso de depósitos en el plano superior y la ranura del anillo superior por sí mismos
no constituyen un defecto en el material o la mano de obra. Un pistón que exhibe depósitos en el
plano superior que dieron como resultado la pérdida del control de aceite lubricante aparece en la
Figura 2.
Figura 2:
Un pistón desmontado de un motor con un consumo de aceite lubricante de 570 MPQ a las
300,000 millas aparece en la Figura 3.
Figura 3:
Este pistón mostrado en la Figura 3, no exhibe depósitos grandes de carbón en el plano superior.
En el laboratorio, con sólo limpiar los depósitos del plano superior del pistón ha mostrado
restablecer el control de aceite básico sin cambiar ningún componente.
Una vez que se desmontan los pistones, necesita evaluarse el grado al cual sus depósitos
estaban afectando el consumo de aceite lubricante. Las áreas del plano superior y en la ranura,
que han sido pulidas, son áreas donde hubo una pérdida del control de aceite lubricante. Cuando
realice el análisis de fallas, esas áreas necesitan documentarse estimando los porcentajes de
llenado para cada pistón y la ranura superior. Aproximadamente sólo toma llenar un 30 por ciento
del plano superior o un 70 por ciento de la ranura superior para que un pistón sea el que
contribuye más en el consumo de aceite lubricante. Vea la Figura 4.
Figura 4: Ejemplos de Depósitos de Pistón
Errores en el Ensamble
Cuatro errores de ensamble del anillo de pistón resultan en consumo de aceite lubricante:
Anillos intermedios invertidos
Rotura o traslape del expansor del anillo de aceite
Anillos faltantes
Instalar anillos incorrectos
Los anillos intermedios invertidos se identifican fácilmente porque el lado pulido del anillo, que
sella en la ranura de pistón inferior, no está adyacente a la banda de desgaste de la cara del
anillo.
Figura 5: Anillos Intermedios

Los expansores del anillo de aceite traslapados se pueden identificar examinándolos antes de
quitar del pistón el anillo de aceite. El examen de los extremos del expansor enseguida del
desmontaje también muestra un patrón de pulido característico. Vea la Figura 6.
Figura 6:
Un patrón de asentamiento peculiar atrás de la ranura del anillo de aceite del pistón también
ofrece la evidencia de un expansor traslapado.
Rozamiento y Muescas
Las camisas con roces o muescas se agrupan en dos categorías. La primera siendo los fallos de
funcionamiento a menos de 24,000 km (15,000 millas) normalmente causados por:
Espacios de partes inapropiados.
Asentamiento en prueba de motor inapropiado.
La segunda categoría cubre los fallos de funcionamiento a más de 24,000 km (15,000 millas)
causados por:
Anillos de pistón rotos
Desgaste abrasivo
Sobrecalentamiento
Cromo descascarillado del anillo superior.
Las camisas de cilindro con rozamiento se identifican fácilmente por las muescas verticales color
paja así como por un anillo de pistón con rozamiento asociado.
Muchas veces el daño de la camisa es más grave y notable que el daño al anillo de pistón,
particularmente al principio del proceso de rozamiento cuando el control de aceite lubricante se
pierde inicialmente. Las muescas en la camisa de anillos de pistón rotos se caracterizan por una
ranura profunda.
Los problemas con los pistones que dan como resultado el consumo de aceite lubricante son
principalmente el desgaste de la ranura de anillo causado por:
Desgaste abrasivo
Muescas en el pistón
Rozamiento del pistón.
El rozamiento y muescas del pistón pueden otra vez categorizarse como fallos de funcionamiento
a menos y más de 24,000 km (15,000 millas) debido a las mismas razones mencionadas
anteriormente bajo camisas con rozamiento y muescas.
Los defectos del anillo de pistón que dan como resultado consumo de aceite lubricante son:
Anillos de pistón ensamblados incorrectamente
Anillos de pistón desgastados con abrasivos
Anillos de pistón con rozamiento debido al sobrecalentamiento
Cromo descascarillado del anillo superior.
Los anillos de pistón rotos normalmente son causa del mal ensamble, sobre-expansión (cuando la
rotura está a 180 grados de la abertura) y, defectos en el material del anillo de pistón. Los
espacios laterales excesivos también pueden dar como resultado anillos rotos.
Desgaste por Abrasivos

Los anillos de pistón desgastados por abrasivos son un asunto controvertido. Las fuentes de los
abrasivos son bien conocidas: filtrado de aire inadecuado, filtrado de aceite inadecuado causado
por filtro tapado y, abrasivos de reconstrucciones sucias u otras fuentes externas. La controversia
involucra el grado de desgaste de los anillos. Es el factor más significativo que debe tomarse en
cuenta. Una banda de desgaste con contacto en toda la cara del anillo superior con el cromado
desgastado en el anillo y uniones y, el primer anillo intermedio desgastado en el contacto de toda
la cara normalmente son señales que el fallo de funcionamiento la causaron los abrasivos por un
filtrado de aire inadecuado. Los anillos de aceite desgastados a todo lo ancho y profundidad del
cromado así como un desgaste significativo de los anillos intermedios inferiores indican un
desgaste con abrasivos por un filtrado de aceite lubricante inadecuado. En todos los casos, debe
tomarse en cuenta el tiempo desde que el motor fue nuevo o reconstruido.
Encadenado, las marcas como de víbora observadas en la cara lateral del anillo inferior, también
indica que los abrasivos estuvieron presentes en el motor. Estas marcas las produce una sola
partícula de abrasivo grande atrapada entre el anillo que se desplaza y la ranura del anillo de
pistón estacionaria.
Las camisas desgastadas con abrasivos son muy raras a menos que se involucren grandes
cantidades de suciedad. Si se encontraran tales patrones de desgaste, inspecciónelos buscando
grandes incongruencias en los sistemas de filtrado de aire y aceite lubricante. Deben revisarse los
registros para verificar el tipo de taller que reconstruyó el motor la última vez, ya que la suciedad
integrada o un abrasivo para bruñido de camisa no autorizado pudo haber sido la causa.
Los casos de desgaste de camisa son raros ya que las partículas abrasivas normalmente se
incrustan en la camisa de fundición de hierro que es más suave en lugar de asentarse en los
anillos de pistón que son más duros (vea la figura 7).
Figura 7:
La mayoría del desgaste por abrasivos ocurre en los anillos de pistón que se desplazan y pasan
sobre las partículas abrasivas incrustadas. Esto se trató antes cuando se consideró el desgaste
de los anillos de pistón. El desgaste de la camisa ocurre sólo cuando abrasivos extremadamente
duros se incrustan en el anillo superior cromado o cuando un exceso de suciedad pasa por el
motor. En cualquier caso, ocurre el desgaste de la camisa en el área de recorrido del anillo.
Sobrecalentamiento
Las causas del sobrecalentamiento son:
Pérdida de refrigerante
Temperatura del refrigerante excesivamente alta
Sobredosificación de combustible
Procedimientos de arranque en frío inapropiados.
Descamado del Cromo

El descascarillado de cromo es el desprendimiento del cromado del anillo de compresión superior,
iniciándose normalmente en el filo superior del anillo. Ocurre en aplicaciones tanto de-carretera
como fuera-de-carretera.
Las causas posibles del desprendimiento del cromo son:

Abrasivos que adelgazan el cromo, haciendo que se desprenda
Combustible con alto contenido de azufre que ataca el cromado y destruye la unión que
adhiere el cromado a la base de hierro.
Unión inicial del cromado mala
Altas temperaturas que destruyen térmicamente la unión del cromo a la base de hierro.
Procedimientos de Reconstrucción
Se requiere de instrucciones especiales cuando se reconstruye debido a un excesivo consumo de
aceite lubricante:
1. Vuelva a usar los pistones, excepto aquellos que estén dañados o exhiban ranuras de anillo
desgastadas.
2. Las camisas sin daño deberán también ser reutilizadas, excepto para camisas desgastadas
debido a problemas de filtración del aire inadecuada. Las camisas exhibirán pulido brillante
sobre las áreas de desplazamiento entero del anillo.
3. Las camisas de cilindro y pistones a volver a usarse deben limpiarse lavándolos como se
describe en el manual de servicio del motor y luego inspeccionarse.
4. Se debe tener mucho cuidado cuando se laven las ranuras de anillo del pistón para no
deformarlas.
En Resumen
1. Los componentes de hoy son los mejores disponibles con la tecnología actual.
2. Una queja por consumo de aceite lubricante es un problema el cual debe evaluarse en base
a cada motor y NO categorizarse o generalizarse. El reto actual es el de determinar con
exactitud los contribuyentes primarios a los problemas del uso de aceite lubricante.
3. La evaluación de las quejas por consumo de aceite lubricante exige un análisis de la
aplicación del motor, el historial de mantenimiento del motor, las fugas externas y, los
componentes internos del motor, en ese orden.
4. Si son observadas fugas externas o fugas internas, repárelas y evalúe el consumo de aceite
lubricante para 5,000 millas o 30 días.
5. Si no se presentan fugas externas ni internas y, el motor no se llenó de más con aceite
lubricante, se requiere del desensamble e inspección de las partes internas. Evalúe con
cuidado los sistemas de admisión de aire antes del desensamble para ayudarse en el análisis
de fallas subsecuente.
6. Con el análisis de fallas, establezca cuál de los siguientes problemas de componentes
internos causó un consumo de aceite lubricante considerable:
7. Depósitos de carbón en el segmento de fuego y en la ranura del anillo superior del pistón
8. Anillos de pistón ensamblados incorrectamente
9. Camisas y anillos de pistón con rozamiento y ranuras
10. Pistones con rozamiento y ranuras
11. Anillos de pistón rotos
12. Anillos de pistón desgastados debido a abrasivos

13. Camisas desgastadas por abrasivos
14. Ranuras de anillo de pistón desgastadas
15. Cromo descascarillado del anillo de pistón superior.
16. Asigne el costo de reparación a la parte responsable.
17. Repare el motor, volviendo a usar los pistones y camisas de cilindro si no están defectuosos.
Reporte de Consumo de Aceite Lubricante - 1

Nombre del Cliente:______________________________________________________
Modelo del Motor:______________________________________________________
Número de Serie del
Motor:______________________________________________________
Marca/Modelo del
Vehículo:______________________________________________________
Distribuidor/Director:______________________________________________________
Millas/Horas:______________________________________________________
Número de CPL:______________________________________________________
Fecha:______________________________________________________
Cuestionario Previo al Desensamble

1. Revise la Aplicación
2. Revise el nivel de aceite lubricante; Muy Lleno:_____, Correcto:_____, Muy Bajo:_____
3. Drene el aceite lubricante y vuélvalo a llenar para revisar las marcas de la bayoneta; Llenado
de más con: _____cuartos, Llenado de menos con:_____ cuartos
4. Historial de sobrecalentamiento; Sí:_____, No:_____
5. Historial de sobreenfriamiento; Sí:_____, No:_____
6. Sistema de admisión de aire
7. Correctamente instalado; Sí:_____, No:_____
8. Partes-tubería nueva, etc.; Sí:_____, No:_____
9. Fugas en el sistema de admisión de aire; Sí:_____, No:_____
10. Todas las abrazaderas de manguera apretadas; Sí:_____, No:_____
11. Algunas partes fabricadas en el sistema de admisión de aire; Sí:_____, No:_____
12. Revisión del Historial de Mantenimiento
A. Fallos de funcionamiento anteriores
B. Combustible en aceite lubricante; Sí:_____, No:_____
C. Refrigerante en aceite lubricante; Sí:_____, No:_____
D. Material extraño en aceite lubricante; Sí:_____, No:_____
E. Sellos del turbocargador con fuga; Sí:_____, No:_____
F. Problemas del inyector; Sí:_____, No:_____
G. Aceite Lubricante
H. Marca:_______________
I. Viscosidad:_______________
J. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
K. Filtro de derivación de aceite lubricante
L. Modelo:_______________
M. Elemento:_______________
N. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
O. Filtro de flujo pleno
P. Elemento:_______________
Q. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
R. Historial de obstrucción; Sí:_____, No:_____
S. Filtro de Aire
T. Marca y Modelo:_______________
U. Elemento:_______________
V. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
W. Alguna vez usó un elemento reacondicionado; Sí:_____, No:_____
1. Revisar si hay Fugas Externas
2. Fugas de fundiciones agrietadas o porosas, empaques relacionados y, retenes de flecha
3. Block de cilindros; Sí:_____, No:_____
4. Cabeza de cilindro(s); Sí:_____, No:_____
5. Carcasa del turbocargador; Sí:_____, No:_____
6. Cubiertas de engranes; Sí:_____, No:_____
7. Cubiertas de válvulas; Sí:_____, No:_____
8. Caja de balancines; Sí:_____, No:_____
9. Caja del árbol de levas; Sí:_____, No:_____
10. Sellos del cigüeñal; Sí:_____, No:_____
11. Sellos del mando de accesorios; Sí:_____, No:_____
12. Líneas y conexiones de aceite lubricante externas; Sí:_____, No:_____
13. Filtros de aceite lubricante; Sí:_____, No:_____
14. Aceite lubricante diluido del respiradero (tubo de arrastre); Sí:_____, No:_____
NOTA : Lávelo con vapor sólo si es necesario para determinar el lugar exacto de fugas
múltiples.
1. Revise si hay Fugas Internas
2. Fugas por los sellos internos hacia las cámaras de combustión o al escape
3. Sellos del lado de la turbina del turbocargador; Sí:_____, No:_____
4. Sellos del lado del compresor del turbocargador; Sí:_____, No:_____
5. Compresor de aire-aceite lubricante excesivo en los tanques de aire; Sí:_____, No:_____
6. 5: Sólo después de haber realizado todas las revisiones anteriores, corregido las fugas,
usado aceite lubricante de multigrado, si aún persiste el consumo de aceite lubricante,
desensamble el motor para determinar qué ha fallado en los cilindros para causar el consumo
de aceite lubricante.
Firmado:___________________________________________
Reporte de Consumo de Aceite Lubricante - 2

Nombre del Cliente:______________________________________________________

Modelo del Motor:______________________________________________________
Número de Serie del
Motor:______________________________________________________
Marca/Modelo del
Vehículo:______________________________________________________
Distribuidor/Director:______________________________________________________
Millas/Horas:______________________________________________________
Número de CPL:______________________________________________________
Fecha:______________________________________________________
Cuestionario de Análisis de Fallas Después del

Desensamble
Análisis de Camisa de Cilindro
Pulir los depósitos del pistón por el reverso y arriba del anillo superior; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y lado de escape o admisión____________________; Sí:_____,
No:_____
Números de cilindro de camisa con rozamiento o marcadas____________________;
Sí:_____, No:_____
Números de cilindro de camisas desgastadas o rayadas
profundamente____________________; Sí:_____, No:_____
Análisis del Pistón
Depósitos de pistón en el plano superior y/o la ranura superior
Pistón Número 1; Porciento de Cobertura del Plano :_____, Porciento de Llenado de
Ranura:_____
Ranura:_____
Ranura:_____
Ranura:_____
Ranura:_____
Ranura:_____
(Vea los ejemplos en el Libro “Resumen Técnico del Consumo de Aceite”)
Pistón Número 1 Desgaste de la Ranura del Anillo
Anillo Superior - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
1er Intermedio - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
2do Intermedio - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____

Anillo de Aceite - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
Pistones con rozamiento y ranuras
Pistón Número 1::_____
Análisis del Anillo de Pistón
Anillos intermedios invertidos; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y ubicaciones de anillo:________________________________
Expansores de anillo de aceite traslapados; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro:________________________________
Anillos del pistón rotos; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y tipo de anillo:________________________________
Anillos del pistón rayados; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y tipo de anillo:________________________________
Descascarillado del cromo de anillos superiores; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro:________________________________
Desgaste/Cantidad de Desgaste del Anillo de Pistón
Pistón Número 1
Anillo superior; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____

1er Anillo inter.; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____
2do Anillo inter.; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____
Pistón Número 2
Pistón Número 3
Pistón Número 4
Pistón Número 5
Pistón Número 6
Firmado:_____________________________________________________
Document History
Fecha Details
xxxx-xx-xx Módulo Creado
Cambia los límites de consumo de aceite para ISX para corresponder

2014-1-20 con la alerta de garantía a1432
Revierte el ISX12 G a la especificación de utilización de aceite

2014-9-29 original
2015-4-21 Agregados ISG, ISG11, y QSG12 a Tabla 1.
2015-6-18 Adición del QSK95
2015-7-14 Adición del ISV
Tabla 1 - Nombre del motor actualizado del V/VT-550 a VT-555.

2016-2-25 Valores actualizados para el V/VT-378.
Fecha Details
2016-3-23 Table 1 contenido faltante del ISG11, ISG12, y QSG12.
Ultima Modificación: 23-MARZO-2016

Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

23/2/2018 Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

Consumo de Aceite Lubricante y Límites Aceptables

Tabla 1, Utilización de Aceite lubricante Aceptable - Cualquier Momento Durante el

Tabla 1, Utilización de Aceite lubricante Aceptable - Cualquier Momento Durante el

Tabla 1, Utilización de Aceite lubricante Aceptable - Cualquier Momento Durante el

Antes del Desensamble

Figura 1: Régimen de Consumo de Aceite Lubricante

La inspección de la aplicación es importante porque el consumo de aceite lubricante depende con

Revisión del Historial de Mantenimiento

Inspección de Fuga Externa

Inspección de Fuga Interna

Análisis del Pistón y de los Depósitos del Pistón

Figura 4: Ejemplos de Depósitos de Pistón

Figura 5: Anillos Intermedios

Desgaste por Abrasivos

Descamado del Cromo

Las causas posibles del desprendimiento del cromo son:

12. Anillos de pistón desgastados debido a abrasivos

Reporte de Consumo de Aceite Lubricante - 1

Cuestionario Previo al Desensamble

Reporte de Consumo de Aceite Lubricante - 2

Nombre del Cliente:______________________________________________________

Cuestionario de Análisis de Fallas Después del

1er Intermedio - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____

Anillo superior; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____

Cambia los límites de consumo de aceite para ISX para corresponder

Revierte el ISX12 G a la especificación de utilización de aceite

2015-4-21 Agregados ISG, ISG11, y QSG12 a Tabla 1.

2015-6-18 Adición del QSK95

2015-7-14 Adición del ISV

Tabla 1 - Nombre del motor actualizado del V/VT-550 a VT-555.

Ultima Modificación: 23-MARZO-2016

You might also like

1er Intermedio - Fuera de Especificación; Sí:_, No:_

Anillo superior; 0:___, 1/4:_, 1/2:_, 3/4:_, Toda la Cara:___