Rapport Pfe OCP SAFI: Amélioration, Fiabilisation, Et Résolution Des Problèmes de L'unité D'expédition

‫المدرسة العليا ألساتذة التعليم التقني‬
Ecole Normale Supérieure de l’Enseignement Technique
ENSET RABAT
Filière d’Ingénieur
Génie Electrique
Mémoire du stage de fin d’étude

Office Chérifien des Phosphates
Site de SAFI
Division Maroc Phosphore I
Sous le thème
Amélioration, fiabilisation, et résolution des

problèmes de l’unité d’expédition
Réalisé par : Encadré par :
Mohamed El Maaroufi M. SOUFIANE Samir

Adel EL OUARDI
Ecole Normale Supérieure de l’Enseignement Technique (ENSET-Rabat)

Adresse: Av. de l’Armée Royale, Madinat Al Irfane, Riad, Rabat - BP : 6207, Rabat-Instituts, Rabat
Tél.: (+212) (0)537 56 40 62, Fax : (+212) (0)537 56 40 76, URL: http://enset.um5s.ac.ma
ECOLE NORMALE SUPERIEUR DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE _____________
Sommaire :
1. Introduction :
2. Présentation du groupe OCP :
1) Données générales sur l’OCP
2) Présentation générale du Maroc Phosphore.
3) Description de Maroc Phosphore I Safi :
4) Présentation d’ateliers d’acide phosphorique de MPI.
3. Analyse de la situation actuelle de l’unité d’expédition et

résolution des problèmes liées à la mesure de niveau des
Wagons-citernes :
1) Introduction :
2) Description générale de l’unité de chargement actuelle
3) Analyse des écarts
4) Présentation et analyse de la solution proposée
4. Rénovation des anciennes stations de chargement :

1) Introduction
2) Etat du lieu :
3) Etude du besoin :
4) Description générale de la solution:
5) Dimensionnement des équipements de la nouvelle solution :
 Mécanisme de translation :
 Mécanisme de levage :
 Alimentation du moteur de levage :
 Section de câbles :
 Choix du départ disjoncteur :
 Choix des disjoncteurs du coffret :
 Choix des contacteurs :
5. Conclusion.
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FILIERE D’INGENIEURS GENIE ELECTRIQUE __ ___________
1. Introduction :
La capacité de production, en acide phosphorique des différentes unités de la DES est
d’environ 4000T/j de P2O5 soit un tonnage global en solution de 7400 tonnes solution/j.
La totalité de cette production est destinée à l’exportation sauf une quantité qui est
transformée, par Maroc phosphore I et Maroc chimie, en engrais.
L’acide destiné à l’exportation est chargé dans des wagons-citernes de capacité utile
37m3 chacun et acheminé par voie ferrée jusqu’au port de SAFI, pour être stocké dans des
bacs de stockage intermédiaires avant son chargement dans les navires.
La station de chargement actuelle utilise des bras articulés pour le remplissage simultané des
3 sous rames, 6 wagons par sous rame, et une seule rame par voie. Elle offre aussi la possibilité de
remplissage dans les deux voies.
L’unité de chargement installée en 2015 est venue pour remplacer une ancienne technologie
de chargement du P2O5. Malgré ces qualités, cette unité présente un tas de défauts et de problèmes
surtout au niveau des bras de chargement, et risque d’interrompre la production.
Le mécanisme de remplissage des wagons-citernes est aussi un défis à relever, vu les pertes
importantes enregistrés au niveau de l’acide phosphorique.
L’objectif de ce stage de fin d’étude est de remédier aux différents problèmes de l’unité
d’expédition.
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1ére Partie - Présentation du Groupe OCP :
Introduction :
Le Maroc dispose d’une réserve assez importante en phosphates, soit trois
quart des réserves mondiales, de ce fait, il s’est lancé dans l’exploitation de cette
richesse naturelle pour développer son industrie en créant le groupe office
chérifien des phosphates et produits dérivés.
Actuellement, le groupe OCP opère sur les cinq continents et il est devenu
leader mondial sur le marché du phosphate et des produits dérivés, et parmi les
premières entreprises du Royaume.
Son ouverture traditionnelle sur l’international le pousse à développer, en permanence, ses

capacités d’adaptation, de flexibilité et d’anticipation pour pouvoir répondre aux exigences, de plus en
plus fortes, des clients dans un marché fortement concurrentiel.
Office Chérifien des Phosphates :

Le Maroc est certes le pays qui dispose des plus grandes réserves de phosphates, mais cela ne
suffit guère pour assurer son développement industriel. De ce fait le Maroc s’est lancé dans la
valorisation locale d’une grande partie de ses phosphates.
Cette valorisation diversifiée a conduit à la mise en services en 1965 de l’usine MAROC-

CHIMIE, des efforts soutenus ont été menés depuis le début des années 70, aboutissant
progressivement à la construction des usines MP I en 1975 et de MP II en 1981 à SAFI. Puis en 1986,
MPIII et MP IV ont vu le jour à EL JADIDA et récemment en 1997 l’usine de fabrication d’acide
phosphorique purifie.
Historique :
L’Office Chérifien des Phosphates a été créé le 7 août 1920, mais le groupe OCP n’a vu le
jour qu’en 1975. 97 années déjà se sont écoulées depuis sa création, années jalonnées par des
réalisations et des développements :
 1920 :
 Début de l’extraction du phosphate à Boujniba dans la zone de Khouribga (1er mars 1921)
 Première exportation de phosphate (23 juillet 1921).
 1930 :
 Ouverture d’un nouveau centre de production de phosphate : le centre de Youssoufia, connu
alors sous le nom de Louis Gentil (1931).
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 1950 :
 Mise en œuvre de la méthode d’extraction en découverte à Khouribga (1952)
 Création d’un centre de formation professionnelle à Khouribga (1958), en renforcement des
efforts menés, depuis des décennies sur ce plan ; puis, création par la suite d’autres unités de
formation/perfectionnement.
 1960 :
 Développement de la mécanisation du souterrain à Youssoufia
Démarrage de Maroc chimie à Safi, pour la fabrication des dérivés phosphatés : acide
phosphorique et engrais (1965).
 1970 :
 Création du groupe OCP, structure organisationnelle intégrant l’OCP et ses entreprises filiales
(1975)
 Intégration d’un nouveau centre minier en découverte, le centre de Phosboucrâa (1976)
 Démarrage de nouvelles unités de valorisation à Safi : Maroc chimie II et Maroc Phosphore I
(1976), puis Maroc phosphore II en 1981.
 Ouverture d’un troisième centre de production en découverte, le centre de Ben guérir (1979).
 1980 :
 Partenariat industriel en Belgique : Prayon (1981)
 Démarrage d’un nouveau site de valorisation de phosphate : le site de Jorf Lasfar, avec Maroc
phosphore III-IV (1986).
 1990 :
 Exploration de nouveaux projets de partenariats industriels et de renforcement de capacités.
 Accélération du programme social de cession de logements au personnel (1993)
 Partenariats industriels avec Grande Paroisse en France (1997), usine Emaphos pour l’acide
phosphorique purifié (Maroc
/Belgique /Allemagne) en 1998, usine Imacid pour acide phosphorique (Maroc /Inde) en 1999.
 2000 :
 Démarrage d’une unité de flottation de phosphates à Khouribga.
 2001 :
 Démarrage d’une ligne de production sulfurique de capacité 3000 tonnes à Maroc chimie Safi
 2002 :
 L’organisation de 3 opérations « formation promotion » qui ont donné lieu à 2056
promotions, et partenariat entre EMAPHOS, PRAYON (Belgique) et CFB (Budenheim-
Allemagne)
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A nos jours, de plus de 90% des quantités extraites de phosphates sont obtenues selon la méthode
à ciel ouvert, le reste étant quasiment produit par le secteur souterrain mécanisé.
La principale utilisation du phosphate est la production des engrais et l’acide phosphorique.
L’OCP commercialise annuellement plus de 13 millions de tonnes de phosphates à travers le

monde, en phosphate brut, engrais, ou P2O5 sous forme d’acide phosphorique clarifié, super
phosphate, ammonium simple.
Sites d’extraction :
Quatre centres d’exploitation minière son
actuellement en service :
 KHOURIBGA
 YOUSSOUFIA
 BOUCRAA/ LAAYOUNE
 BENGUERIR
Le groupe constitue un établissement public à caractère industriel et commercial, il est doté d’un
organisme lui permettant d’agir avec la même dynamique et la même souplesse qu’une entreprise
privée. Réalisent ainsi plus de 25% des exportations du MAROC.
Tous ces paramètres combines, font de l’office chérifien l’un des leaders de la recherche, de
l’exploitation et de la commercialisation des phosphates dans le monde.
Produits OCP :
Minerai de Phosphates :
OCP extrait la roche dans 3 sites miniers marocains : Khouribga, Gantour (regroupant les
mines de Ben Guerir et de Youssoufia) et Boucrâa. OCP offre une large gamme de roches
phosphatées de hautes teneurs pour divers usages.
La roche Phosphatée est surtout utilisée en agriculture pour la fertilisation des sols. Elle peut être
directement appliquée ou transformée en engrais phosphatés. Elle est aussi utilisée pour la production
des compliments alimentaires pour les animaux et pour les besoins industriels.
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Phosphate Acide :
Produit intermédiaire entre la roche phosphate et les engrais, l’acide
phosphorique est le résultat de la réaction entre la roche et l’acide
sulfurique. L’acide phosphorique purifié est utilisé dans l’industrie
alimentaire et dans d’autres usages industriels.
Phosphate Fertilizer (Engrais) :

C’est le résultat de la transformation de l’acide phosphorique: le DAP (engrais binaire le plus
courant), TSP (engrais entièrement phosphaté), MAP (engrais binaire composé de deux agents
fertilisants : le phosphore et l’azote) et les NPK (engrais ternaires composés de trois éléments : le
phosphore, l’azote et le potassium). OCP a également développé une nouvelle gamme de produits
phosphatés basée sur une approche d’agriculture durable et performante : Performance Phosphate
Products (PPP).
Phosphate brut
Souffre
Acide phosphorique
Eau de mer
Engrais
Energie Electrique
TSP
La chaux
Energie Electrique
Additifs
Autres…
Utilisation acide phosphorique :

L'acide phosphorique est très utilisé en laboratoire, car il résiste à l'oxydation, à la réduction et à
l'évaporation.
L'acide phosphorique est employé dans les boissons non alcoolisées comme régulateur de
pH (E338) : principalement dans les sodas au cola (Coca-Cola, Pepsi Cola, Dr Pepper).
L'acide phosphorique est employé comme composant des engrais, des détergents, ciments
dentaires comme catalyseur ou dans les métaux inoxydables, et dans la production des phosphates —
utilisés dans les adoucisseurs d'eau.
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L'acide phosphorique est souvent utilisé en solution dans des produits utilisés en mécanique pour
dérouiller les pièces métalliques. Il sert aussi à la phosphatation de pièces métalliques pour les protéger
de l'oxydation à l'air libre.
L'acide phosphorique est aussi utilisé comme un électrolyte dans les piles à combustibles PAFC.
Présentation générale du Maroc Phosphore.

Depuis plus de trois décennies, la part des produits dérivés dans le commerce international
des phosphates se développe continûment au détriment de celle du minerai brut. Cette évolution
structurelle associée à la volonté d’une valorisation locale, plus importante et plus diversifiée, a
conduit à la mise en place d’une industrie transformatrice chimique de grande envergure.
Ainsi, après une première expérience à Safi, avec la mise en service en 1965 de l’usine
Maroc Chimie, des efforts ont été menés depuis le début des années 70, aboutissant progressivement
à la construction des usines Maroc Phosphore I et Maroc Phosphore II dans la même ville.
Le dit complexe est situé au sud-ouest à 9Km de la ville de Safi. Cet emplacement est
justifié, l’approvisionnement en phosphate brut à partir de Youssoufia et Ben Guérir ainsi qu’une
ligne ferroviaire avec le port de Safi).
La proximité de la côte atlantique pour l’utilisation de l’eau de mers en tant que fluide de
réfrigération.
L’industrie chimique de Safi comporte 4 divisions :
 Maroc chimie (PC)
 Maroc phosphore I (PP)
 Maroc phosphore II (PM)
 Infra structure (PI)
Les trois divisions produisent, en plus de l’acide sulfurique, l’acide phosphorique et engrais
suivant divers procédés.
Quant à quatrième division elle assure l’exportation des produits fabriqués ainsi que
l’importation des matières premières, telles que (soufre, ammoniac)
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Description de Maroc Phosphore I Safi :

Pour faire face à la concurrence mondiale, la division Maroc Phosphore I s’engage à
satisfaire les exigences de ses clients en terme de qualité, quantité et délais, elle produit deux qualités
d’acide phosphorique normale et désulfaté et des engrais MAP de différentes qualités.
MPI comporte 4 ateliers principaux :

 Atelier énergie et fluides :
 Cet atelier traite de l’eau douce de capacité de 1.000 m3/h.
 Station de pompage d’eau de mer d’une capacité de 18.000 m3/h.
 Trois groupes turboalternateurs de puissance 43.2 MW.
 Atelier sulfurique :
Il a été mis en place pour produire l’acide sulfurique nécessaire à l’attaque du phosphate. Il
est constitué de :
 Une unité de fusion et de filtration de soufre de capacité 536 t/h

 Quatre lignes de production d’acide sulfurique de capacité unitaire 1.500 t/j
utilisant le procédé POLIMEX.
 Atelier phosphorique :
Il dispose de quatre lignes : A, B, D et F dont le rôle est la production de l’acide
phosphorique, selon deux procédés différents:
- NISSAN (Lignes A, B, D).

- RHONE-POULENC (ligne F).
Chaque ligne (A, B et D) est constituée de :
- Unité de broyage du phosphate.

- Unité de réaction et filtration.
- 9 Unités de concentration d’acide phosphorique pour les lignes A, B et D
Ligne F est constituée de :
- Deux unités de broyage.

- Unité de réaction et filtration.
- 4 Unités de concentration d’acide phosphorique pour LF (X, Y, Z et V)
Ainsi un parc de stockage d’acide phosphorique et d’une unité d’expédition du produit fini.
 Atelier des engrais :

Maroc phosphore I dispose d’un atelier de production des engrais mono ammonium du
phosphate à base d’acide phosphorique localement produit et de l’ammoniac importé (MAP).
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Schéma de Maroc Phosphore 1
Energie ONE
Fuel
Centrale
Eau Traitement des Thermique
douce eaux
Eau de
mer
Atelier Production
soufre liquide et Stockage Acide
acide Sulfurique
Phosphorique
Soufre
Atelier Production
Acide
Phosphate Phosphorique
Présentation d’ateliers d’acide phosphorique de MPI.

L’Atelier Phosphorique de MP1 est destiné à la production de l’acide phosphorique 54%
à partir du phosphate broyé et d’acide sulfurique, cet atelier utilise deux procédés différents :
 Procédé NISSAN : semi- hydrate, di-hydrate aux trois lignes A, B et D.

 Procédé RHONE-POULENC : di-hydrate à la ligne F.
Le rendement chimique du procédé NISSAN est de 98% alors que celui de RHONE-
POULENC ne dépasse pas 95%.
L’Atelier phosphorique est composé des unités de production suivantes :
 Unité Broyage ;
 Unité Réaction-Filtration ;
 Unité Concentration ;
 Unité stockage d’Acide phosphorique.
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 Broyage :
Introduction :
Le broyage de phosphate est une opération très importante et particulière dans la bonne
conduite du processus de la fabrication d’acide phosphorique H3PO4.
Cette opération consiste à réduire la granulométrie du phosphate brut en vue d’augmenter

la surface d’attaque par l’acide sulfurique.
En effet, si le broyage est insuffisant, il conduit à une attaque plus difficile, ainsi le temps de
la réaction devient plus long et le rendement plus bas.
A la lumière de ce qu’on a dit, on peut dire que l’attaque sera d’autant meilleure que le
broyage est plus poussé.
Cependant, un phosphate sur-broyé conduit au contraire à un degré de décomposition plus

élevé, ce qui donne un semi hydrate (CaSO4 ,1/2H2O) plus stable par élévation de la température.
Cette élévation vient du fait que l’attaque des phosphates par H2SO4 est une réaction exothermique,
ceci conduit à une mauvaise filtration car le semi hydrate bouche facilement les toiles filtrantes.
Donc le Broyage est le premier facteur déterminant dans la qualité de l’acide

phosphorique produit.
Principe :
Le phosphate stocké dans le hall de stockage est acheminé vers le broyeur qui sert à le broyer
en petit grain de taille inférieur à147µm. A l’aide d’un ventilateur le phosphate broyé est transporté
vers un séparateur dynamique effectuant la sélection suivant la taille désirée, le reste est recyclé vers
le broyeur.
La quantité sélectionnée est envoyée vers le cyclone qui sépare les fines particules des
grosses. Ces fines sont transportées vers le silo de stockage La poussière est aspirée à l’aide d’un
ventilateur vers le filtre à manches pour enlever l’excès d’air. Le phosphate récupéré est envoyé
vers le silo
 Réaction -Filtration :
A l’atelier phosphorique, l’unité Réaction-Filtration fournie au stockage, l’acide
phosphorique ayant une teneur de 30 % en P2O5.
L’Acide phosphorique obtenu selon le procédé NISSAN est basé sur la réaction du
phosphate brut dans un mélange d’acide phosphorique et d’acide sulfurique.
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Le procédé implique tout d’abord la formation du semi-hydrate (CaSO4, 1/2 H2O)

métastable ensuite ce produit est transformé en dihydrate (CaSO4, 2H2O) stable.
Dans une transformation lente du semi-hydrate en dihydrate, on obtient des cristaux de gypse
particulièrement bien cristallisés .Ainsi il est possible d’obtenir d’après le procédé NISSAN :
Une Filtration précise du gypse ;
Un Rendement très important en P2O5 de 98 %.
Donc la Réaction –Filtration constitue une étape potentielle dans la chaîne de fabrication de
l’acide phosphorique et durant laquelle une part importante de la qualité du produit final est assurée.
D’où un modèle de processus Réaction Filtration s’avère très utile afin d’éclaircir les
engagements et d’éviter de produire un acide qui ne répond pas aux exigences des clients.
MODE OPERATOIRE :
 Réaction unité 03 :
Le phosphate stocké dans le silo est transporté vers le pré mélangeur à travers une bande
roulante, où il est mélangé avec l’acide phosphorique moyen et avec l’acide sulfurique concentré
à 98 %,le mélange est envoyé aux digesteurs.
Le rôle de l’acide de retour est d’augmenter le rendement, récupérer les pertes en P2O5
(soluble- eau), et il catalyse la transformation du tricalcique de phosphate en mono calcique suivant
la réaction principale :
(1) Ca3 (PO4)2 + 4H3PO4 ———> 3CaH4 (PO4)2 +Chaleur
Le mono calcique se transforme en acide phosphorique suivant une 2ème réaction

principale :
(2) 3CaH4 (PO4)2 + 4 H2SO4 ———> 3 H3PO4 + Ca SO4 + Chaleur
En effet, la réaction est beaucoup plus complexe, car le phosphate contient un grand nombre
d’impuretés qui peuvent avoir un rôle néfaste.
Parmi ces impuretés, on peut citer :
le carbonate de calcium qui réagit dans l’acide sulfurique suivant la réaction
CaCO3+ H2SO4 + H2O ———> (Ca SO4 .2H2O) + CO2
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Le dégagement de CO2 favorise la formation des mousses en présence de matières

organiques.
Le fluorure de calcium réagit avec l’acide sulfurique suivant la réaction :
CaF2+ H2SO4 + H2O ———> (Ca SO4. 2H2O) + 2HF
La silice en présence de l’acide fluorhydrique génère de l’acide fluosilicique (H2SiF6). Ces

2 acides sont très corrosifs :
4HF +SiO2  SiF4 +2H2O
2 SiF4 +2H2O  H2SiF6 + 2HF +SiO2
Les oxydes métalliques contenus dans le phosphate en présence de l’acide fluosilicique

produisent des fluosilicates.
H2SiF6 + Na2O  Na2SiF6 + H2O
H2SiF6 + K2O  K2 SiF6 + H2O
les chlorures de sodium et le potassium sont à la base de grande corrosion ils génèrent de
l’acide chlorhydrique :
2 NaCl + H2SO4  Na2SO4 + 2 HCl
2 KCl + H2SO4  K2SO4 + 2HCl
MODE OPERATOIRE :
 Filtration :
Avant que la bouillie se mette en contact avec la toile filtrante elle se mélange avec le
floculant. Ce dernier permet d’agglomérer des particules fines du gypse afin de faciliter la filtration
par les toiles.
Le mélange subit la filtration au niveau des différents secteurs du filtre. L’acide

phosphorique produit est transporté vers le stockage.
Le gâteau est ensuite lavé dans le 1er lavage par l’acide faible de retour pour donner l’acide
moyen à 16% qui est utilisé dans le pré mélangeur.
Le gâteau subit un 2ème lavage par l’eau gypseuse de retour pour donner l’acide faible à
7%, qui est utilisé dans 1er lavage.
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L’extraction de gypse de la table est assurée par une vis dite vis d’ARCHIMEDE et évacué
vers la mer.
La couche mince de gypse qui n’a pas été extraite par la vis sera lavée par de l’eau filtrée
sous une pression de 6 bars et température de 60 °C et donne l’eau gypseuse utilisée dans le 2 ème
lavage.
Concentration :
La Concentration d’acide phosphorique reçoit l’ACP 30 % de l’unité de stockage pour le

concentrer à un acide ayant une teneur minimale de 54 % ou 58 % en P2O5, selon les exigences
des clients, puis l’ACP concentré est renvoyé de nouveau au stockage.
La Concentration se fait par chauffage de l’acide jusqu’à évaporation d’une quantité d’eau
contenue dans l’acide 30 %, selon la quantité d’acide produit et dans des conditions de température
et de pression déterminées.
Le but de cette opération produit dans la cuve d’attaque, et filtré au niveau de la Filtration
est d’augmenter sa concentration en P2O5.
En générale, l’acide est concentré de 30 % en P2O5 à 54 % en P2O5 environ, cela pour

minimiser les frais du transport car le prix de revient de l’acide concentré est plus élevé par rapport
a l’acide 30 % , et doit être en cours pour donner la satisfaction au client .
Donc, la Concentration est une étape déterminante dans la valorisation d’acide phosphorique
afin de satisfaire les exigences de client.
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2ème partie : Analyse de la situation actuelle de l’unité d’expédition et

résolution des problèmes liées à la mesure de niveau des Wagons-citernes :
Introduction :
L’expédition de l’acide phosphorique concentré 54% se fait 7 fois par jour, des RAM de 18
Wagons sont répartis sur les 3 bras de remplissage, chaque bras rempli 6 Wagons (sous RAM).
Pour assurer la continuité de l’expédition et par conséquence de la production en cas de travaux
sur la voie ferrée, l’OCP a équipé le lieu d’expédition par deux voies de train.
 Le chargement :
La procédure de chargement des wagons des sous-Ram n’est pas standard, ses différentes
opérations diffèrent selon le produit ou plutôt le lieu de stockage du produit :
L’opérateur reçoit un appel et s’informe sur « la qualité » du produit à charger (produit MP1 ou
MP2)
 Bras de Chargement
L’unité de chargement installé en

2015 est venue pour remplacer une
ancienne technologie de chargement
du P2O5. Provenant de MP1 ou de
MP2, presque les mêmes opérations
de préparation se fait sur le bras et qui
dure généralement une demi-heure.
Malgré ces qualités cette unité
présente un tas de défauts et de
problèmes.
 Equipements :
o Bras de chargement :
Il est utilisé comme étant une solution très développée pour remplacer deux
anciennes unités de chargement avec plus de flexibilité, Il est commandé manuellement par
un système hydraulique.
o Système hydraulique :
Manœuvre des vérins hydrauliques pour positionner le bras de chargement
o Circuit de chargement :
Ce sont l’ensemble des conduites, et des vannes, que traverse l’acide depuis les bacs
de stockage pour atteindre les wagons (citernes) pour l’expédition au port.
o Vanne de chargement :
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Deux vannes sont à la disposition, une vanne automatique lié au mécanisme de la

sonde pour arrêter le chargement une fois les citernes sont remplies, et une vanne manuelle pour
s’assurer de la fermeture du circuit de chargement de l’acide.
o Jupe d’alimentation des wagons citernes :
Les jupes d’alimentation sont guidées par un opérateur pour les positionner sur les
wagons de remplissage à fin
o Vanne Purge :
Un type de qualité d’acide chargé dans les rams restent dans les conduites, dans le
cas de changement de qualité, reste à le purger dans des puits de pompage utilisant une vanne
de purge, ensuite pompé vers les bacs de stockage.
o Passerelle à abattant :
La passerelle à abattant comporte un système de verrouillage pour la bloquer en
position de sécurité ou en en position verticale.
Elle peut être libérée en pressant la pédale à droite de la première marche inférieure.
 Si le produit est de l’usine MP1, la procédure est la suivante :
Le produit s’écoule du bac de stockage vers l’expédition par gravitation.
Après arrivée de la sous Ram l’opérateur :
 Positionne le bras de chargement et le relie au premier Wagon.

 Il ouvre la vanne manuelle.
 Actionne la vanne automatique.
 Met en place la sonde au cas de la présence du 6ème Wagon.
 Appel l’agent de la salle de contrôle pour ouvrir la vanne du bac de stockage.
Une fois l’acide atteint le niveau de l’électrode, un circuit fermé se crée provoquant à travers
un automatisme la fermeture de la vanne automatique et le déclenchement d’une alarme sonore,
l’opérateur ferme alors la vanne manuelle, retourne la sonde à sa place, et retourne le bras à sa
position initiale.
o Si le nombre de Wagons est inférieur à 6, la sonde n’est plus exploitable dans ce cas,
l’opérateur doit surveiller le niveau de remplissage, activer et désactiver l’électrovanne
vanne et estimer le temps nécessaire pour le remplissage des Wagons (mode
automatique annulé), lorsque le niveau atteint un seuil donné estimé par l’opérateur, il
appelle l’agent pour fermer la vanne du bac de stockage, le produit qui reste dans la
conduite rempli alors le reste du volume libre dans les Wagons.
 Si le produit est de l’usine MP2, la procédure est la suivante :
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Le produit est pompé depuis le bac de stockage, vu le débit de pompage et la longueur

importante du trajet le produit vient avec une quantité de mouvement très importante qui peut
endommager les vannes (s’ils sont fermés à l’instant de son arrivé) ainsi que tout obstacle sur
son chemin, pour cela la vanne manuelle et celle automatique doivent être ouvertes avant que
l’opérateur appelle pour envoi du produit.
L’opérateur surveille le niveau de remplissage, lorsqu’il atteint un niveau donné estimé par
l’opérateur, il appelle pour arrêter le pompage du produit depuis le bac de stockage MP2, le
produit qui reste dans la conduite rempli alors le reste du volume libre dans les Wagons.
Une fois le remplissage est terminé, l’opérateur ferme la vanne automatique puis la vanne
manuelle puis retourne le bras à sa position initiale.
Les problèmes :
 Le premier problème apparait dès qu’on arrive au lieu de l’expédition, l’acide est
partout, c’est un problème d’étanchéité lors de chargement (et parfois de débordement)
qui présente un risque sur les gens sur le lieu de l’expédition.
 Fuite quasi-permanente de l’acide du bras de déchargement.
 Problème de la communication entre l’opérateur à l’expédition et celui à la salle de
contrôle du bac que ça soit à MP1 ou MP2 : Parfois lorsque l’opérateur à l’expédition
appelle pour arrêter le produit l’autre ne lui répond pas ce qui provoque un débordement.
 Problèmes liées à la sonde : encombrement du câble, fausses indications, non-
exploitable si le 6ème Wagon n’est pas disponible, sonde oubliée sur train…
 Absence d’Alarme sonore ou lampes de signalisation.
 Problème de la mousse (fausse indication de niveau, ou débordement mousse).
 Suivi de remplissage des Wagons par l’opérateur se fait de façon primitive.
Analyse des écarts
1. Introduction :
Nombreux causes suite à la situation actuelle de l’unité d’expédition favorisent

l’apparition d’énorme problèmes au niveau des pertes de l’acide phosphoriques à l’office
chérifien des phosphates Safi.
Non seulement le côté financier qui a été touché par ces problèmes mais aussi
l’environnement et la sécurité des personnes.
2. Statistiques :
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2.1. Pertes wagons vides :
Ce tableau présente le nombre des wagons vide voyagés vers le port de Safi en tonnes.
Année 2016 Mois Pertes (Wagons) Pertes (Tonnes)

1 Janvier 63 3 150
2 Février 47 2 350
3 Mars 50 2 500
4 Avril 35 1 750
5 Mai 56 2 800
6 Juin 139 6 950
7 Juillet 203 10 150
8 Août 137 6 850
9 Septembre 203 10 150
10 Octobre 226 11 300
11 Novombre 221 11 050
12 Décembre 215 10 750
2016 1 595 79 750
Sachant que non seulement les frais des opérateurs du train et le carburant qui rentrent
dans les charges des voyages des wagons vers le stockage au port de Safi mais aussi :
Frais de transport [ONCF]

Frais des sous-traitants
Charges du nettoyage
Maintenances
…
Si On calcule seulement pour les frais de transport. Sachant qu’ils sont de l’ordre de 25
Dirhams par tonne.
On trouve 1 993 750 Dhs de pertes pour l’année 2016, ce qui présente un chiffre important à
réduire prochainement.
2.2. Pertes au niveau du temps de chargement :
Le temps de chargement est un facteur important dans l’unité d’expédition, dès que
l’OCP réussisse à réduire cette durée, il serait plus certain de l’arrivée du produit au bon
moment et de la disponibilité d’une réserve importante d’acide en stockage.
Durée de Temps de
Qualité Provenance Fréquence Fréquence en % préparation chargement
Inde MP1 1307 56,05 0h30 1h00
Inde de MC MC 223 9,56 0h30 1h00
18
BG Prayon MP2 550 23,58 0h30 2h00

BG Tortuga MP2 0 0,00 * *
Fosbrasi 0 0,00 * *
Tessend MP2 252 10,81 0h30 2h00
Total 2332 100,00
Etude statistique sur les pannes à l’expédition :
Pour savoir les éléments qui tombent le plus en panne (fréquence de défaillance), nous avons
effectué une étude sur les OT (Ordre de Travail) pour la réparation des équipements en
11%
0%
0%
24%
56%
9%
Inde Inde de MC BG Prayon BG Tortuga Fosbrasi Tessend

défaillance du lieu de l’expédition, sur la période allant du 6 juin 2016 au 23 février 2017,
l’étude a donné les résultats suivants :
Une présentation graphique sera plus significative et concluante :
19
On constate alors que la sonde est l’élément qui, parmi tous les équipements du lieu de
l’expédition, tombe le plus souvent en panne.
Suite à l’augmentation de la fréquence des pannes des sondes, on est partis immédiatement en
mission pour contribuer à la résolution de ce problème.
Principe de la sonde :
La sonde conductrice est l’outil utilisé pour capter le niveau de remplissage du dernier wagon
de chaque sous-rame, elle est donc inexploitée si la sous-rame est constituée de moins de 6
wagons (opération de maintenance ou contrôle du wagon).
La sonde utilisée est fabriquée à l’atelier de régulation, elle est constituée d’une base et de deux
barres métalliques chacune est reliée à un câble électrique et est insérés dans la base, le câble
électrique est introduit au coffret électrique.
Le principe est simple, lorsque l’acide atteint le niveau de la sonde, le courant électrique (fourni
par un élément de l’automatisme) passe d’une barre à l’autre (selon la polarité).
20
Le câble électrique de la sonde est relié à un relais de détection de contact sec LT1-SA, ce relais
lorsqu’il détecte un court-circuit à son entré, change l’état de deux contacts à la sortie, ces deux
contacts sont exploités dans l’automatisme. Un schéma explicatif est le suivant :
L’origine de la fréquence de panne élevé des sondes vient du fait que les sondes deviennent
conductrices au repos (sans présence de l’acide) après un certain nombre de contacts avec
l’acide phosphorique et/ou lorsque le climat est humide. La solution est alors simple, c’est
d’améliorer l’étanchéité de la sonde et même éliminer les parties non nécessaires de la sonde
susceptibles de favoriser le court-circuit au repos (tel que la base). La solution malgré sa
simplicité, fait très bien l’affaire puisque la fréquence des anomalies de la sonde est notablement
réduite.
Nota 1 :
La vraie origine du problème, à notre avis, est plus organisationnelle que technique. Vue que
les sondes sont fabriqués et réparés par un seul agent et non pas par une équipe, chose qui
augmente la charge sur cet agent et par conséquent diminue son rendement.
Nota 2 :
A l’aide de deux autres techniciens stagiaires, une nouvelle conception de l’armoire électrique
vient de voir le jour, offrant une solution aux pannes sur le klakson et autres..
21
22
3ème partie : Rénovation des anciennes stations de chargement

1. Introduction :
La station de chargement actuelle utilise des bras articulés pour le remplissage simultané des
3 sous rames, 6 wagons par sous rame, et une seule rame par voie. Elle offre aussi la possibilité de
remplissage dans les deux voies.
L’unité de chargement installée en 2015 est venue pour remplacer une ancienne technologie
de chargement du P2O5. Malgré ces qualités, cette unité présente un tas de défauts et de problèmes
surtout au niveau des bras de chargement, et risque d’interrompre la production.
Pour remédier à ce problème, on a opté pour la rénovation des anciens bras, dont le but est
d’assurer une plateforme de redondance pour pallier aux éventuelles pannes des bras actuels.
L’objectif de ce chapitre est de rédiger un cahier de charge contenant tout le matériel et

composants nécessaires ainsi que toutes spécifications techniques pour la remise en état des anciens
bras.
2. Etat du lieu :
a. Description de la conception des anciennes stations de chargement :
L’installation de chargement des wagons par l’acide phosphorique comporte les

équipements suivants :
- 9 bacs de stockage (3 à proximité du MAP 03AT/BT/DT03, 6 au niveau +20 m
04AT/BT/DT04 et 04AT/BT/DT05).
- 3 pompes de liaisons entre les bacs cités ci-dessus.
- Une plate-forme double
- Une plate-forme simple
 Principe de fonctionnement :
L’ancienne installation de chargement est basée comme celle actuelle sur le principe de
transvasement de l’acide d’un wagon à l’autre (Voir schéma ci-dessous).
23
L’acide stocké dans les bacs du niveau +20m 04AT/BT/DT04 et 04AT/BT/DT05 s’écoule
par gravité dans des conduites DN400, DN250 et DN200 vers le premier wagon puis passe dans le
2éme au moyen, des coudes, conduites et flexibles d’interconnections des wagons, puis dans le 3ème
et ainsi de suite jusqu’au dernier par principe de vases communicants.
Le dernier wagon est mis à l’atmosphère pour permettre l’évacuation de l’air chassé par l’acide.
 Plate-forme simple et double :

Elles se composent de six jupes de chargement, trois sur chaque voie (deux sur la plate-
forme double et la 3éme sur la plate-forme simple).
Le chargement est effectué une fois sur une voie, une fois sur l’autre en assurant
l’alimentation en acide de trois sous rames composant la rame de 17 wagons (5 wagons marocains +
7 wagons polonais + 5 marocains).
Chaque jupe de chargement est liée à un système motorisé (Chariot avec motoréducteur et
palan) afin de lui faciliter la connexion sur le 1er wagon de chaque sous rames.
Note : La disposition des wagons-citernes est complétement différente de la disposition actuelle
du chargement de l’acide phosphorique.
Plate-forme double :
La plate-forme double permet le chargement des wagons citernes en 4 points ; deux par voie,
elle comprend :
- 2 vannes à papillon DN250
- 2 débitmètres
- 2 vannes automatiques DN250
- 2 pièces de forme « Y » DN200
- 4 flexibles DN200 longueur 5200 mm
- 4 jupes d’alimentation
- 4 poulies de diamètre primitif égal à 200m
- 4 grands chariots motorisés
- 4 petits chariots à commande manuelle au moyen d’un volant.
- 4 motoréducteurs (04 PL /01/02/03/04)
- 4 palans (04 PV 03/04/05/06)
Plate-forme simple :
La plate-forme double permet le chargement des wagons citernes en 4 points ; deux par voie,
elle comprend :
- 2 vannes manuelles « SAUNDERS » DN200
24
- 1 débitmètre
- 1 vanne automatique DN250
- 1 pièces de forme « Y » DN200
- 2 flexibles DN200 longueur 5200 mm
- 2 jupes d’alimentation
- 2 poulies de diamètre primitif égal à 200m
- 2 grands chariots motorisés
- 2 petits chariots à commande manuelle au moyen d’un volant.
- 2 motoréducteurs (04 PL 05/06)
- 2 palans (04 PV 07/08)
Rôles des différents équipements :
- Les débitmètres installés en amont des flexibles permettent l’évaluation des quantités
d’acide chargées dans les wagons-citernes.
- Les vannes automatiques installées en amont des flexibles sur les plateformes de
chargement seulement, sont asservies avec les sondes de niveaux plongés dans le dernier
wagon de chaque sous rame.
- Les pièces de forme « Y » et les vannes manuelles sont installées, dans le but de laisser
passer l’acide tantôt dans une voie, tantôt sur l’autre.
- Les flexibles de diamètre 200 et de longueur 5.2 m sont appelés à prendre plusieurs
positions sur la plate-forme durant l’opération de positionnement et de connexion avec les
wagons-citernes, tout en respectant le rayon de courbure mini (R.mini = 1600 mm).
- Les jupes d’alimentation des wagons-citernes sont guidées par des galets réglables, alors
que leurs montées-descentes sont assurés par des palans, moyennant poulies et câbles.
25
- Des petits chariots à commande manuelle par volant et vis permettent un ajustement
transversal de la jupe d’alimentation.
b. Chariot de déplacement de la jupe :
Il est composé de trois systèmes : le premier assure la translation horizontale du grand
chariot par un motoréducteur, le deuxième ajuste les petits chariots transversalement par volant et
vis, et le troisième assure la montée et la descente de la jupe par le palan moyennant poulie à
câble.
 Montée et descente de la jupe :
 Equipements :
-Moteur asynchrone – Electrofrein - Tambour à réducteur - Câble à enrouler –crochet –
Support - Crochet de sécurité - Cylindre de guidage en translation.
 Problèmes et contraintes :
- Manque de pièces de rechanges (Tambour et Electrofrein)
- Manque des fins de courses
- Risque de rupture du câble
- Poussière sur la jupe à cause du lubrifiant
- Etanchéité de la jupe lors du chargement du P2O5
- Descente du niveau des wagons à cause du poids de l’acide chargé
Caractéristiques
Palan Marque : « VERLINDE » EUROBLOC.C
Type : EC 812 N
Charge Max : 800 Kg
Vitesse de levage 13 – 3.2 m/mn
Puissance 2 – 0.5 Kw
Hauteur de levage 14 m (longueur câble)
Câble Longueur : 16 m
Diamètre : 8.5 mm
Protection IP 55
Classe E
 Translation du chariot :
 Equipements :
-Moteur asynchrone - Réducteur - Système Chaine forgée double et roue dentée - Galets
de guidage en translation - Support de translation profilé en I.
 Problèmes et contraintes :
26
- Coincement du chariot dû à l’arc-boutement.

- Manque des fins de courses.
- Glissement des galets.
- Manque de système de freinage.
Caractéristiques
Motoréducteur Marque : SEW-US0COME
Type : R 86 DT 90 L4
Vitesse 12 – 24 tr/mn
Puissance 1.1 – 1.8 Kw
Forme B3
Course 3m
3. Etude du besoin :
Introduction :
Dans le présent sujet de renouvellement des anciens bras, nous allons mettre le point sur
les différents besoins de l’ancienne station de chargement :
 La nouvelle configuration sera mise à la disposition des opérateurs pour unifier toutes les
opérations de chargement des wagons avec les stations actuelles.
 Améliorations des solutions de déplacement du chariot, et de la jupe.
 Rénovation des coffrets de commande et d’alimentation des moteurs.
 Rénovation des guirlandes d'alimentation pour les moteurs de levage.
 Installation des organes de sécurité de levage et de translation du chariot.
 Installation des coffrets des prises de courant.
 Eclairage de la zone occupée par les trois stations de chargement.
 Détection de niveau des wagons.
I. Description générale de la solution:
1. Description du mécanisme de translation :
Le mouvement de translation est assuré pour l’ensemble (Bride d’étanchéité, Jupe et guide de
jupe, coude, flexible, ainsi que le système d’ajustement horizontal, chariot, tambour et
motoréducteur de levage), La solution proposée pour effectuer cette translation est
l’utilisation d’un système de transmission par chaine et pignon pour convertir le mouvement
de rotation du motoréducteur de translation placé sur la plate-forme ( afin de diminuer la
masse totale à déplacer ) en mouvement de translation du chariot ainsi que tous les
équipement fixés sur le chariot.
27
Le guidage en translation du chariot est assuré par des galets en contact avec le support de
translation qui est en profilé I. La prévention contre l’arcboutement sera effectuée par des
galets supplémentaires dont l’axe est perpendiculaire à l’axe des galets de translation et en
contact avec la zone centrale du profilé.
L’anti cabrage est aussi assuré par des galets en contact avec la face de dessous des profilés.
Les fins de course de translation sont placées sur le support de translation pour limiter le
mouvement dans les dimensions désirées.
2. Description du mécanisme de levage :
Le mouvement de montée et de descente de la Jupe ou levage est assuré par un câble guidée
par une poulie est enroulé par un tambour, qui à son tour est entrainé par un motoréducteur de
levage.
L’ensemble soumis au mouvement de translation est la jupe, le coude la bride et le flexible.
3. Description du mécanisme d’ajustement horizontal :
28
Le mécanisme d’ajustement horizontal, comme son nom l’indique, nous permet de mettre en
mouvement horizontal dans le sens perpendiculaire à celui du mouvement de translation
l’ensemble Jupe et guide de la jupe, coude, flexible et bride pour assurer une plus grande
précision de la position de la bride par rapport à la bouche de remplissage sur le wagon-
citerne.
II. Dimensionnement des équipements de la nouvelle solution :
1. Mécanisme de translation :
1.1. Choix motoréducteur :
Afin de déterminer les caractéristiques du motoréducteur de translation, il faut faire un calcul

mécanique basé sur les données et les paramètres relatives au mécanisme de translation, la
fixation de quelques paramètres sera nécessaire pour compléter les calculs.
L’ensemble soumis au mouvement de translation est résumé dans le tableau suivant :
L’équipement Masse en Kg
Bride d’étanchéité 80
Jupe et Coude 320
guide de jupe 200
portion de flexible 150
système d’ajustement horizontal 50
chariot 200
tambour 50
motoréducteur de levage 150
Total 1200
Les masses sont prises avec une majoration suffisante pour chaque équipement.
Dans ce qui suit, on considère les données suivantes :
 La masse totale est : m=1200 kg.

 La vitesse de translation est : V = 8m/min.
 Temps de démarrage du motoréducteur : Td= 1s.
29
Le motoréducteur de translation doit fournir une puissance capable de déplacer l’ensemble en

question en fournissant un couple donné à une vitesse de translation déterminée.
Le schéma suivant montre le sens de transmission de puissance ainsi que les paramètres des
différents équipements du mécanisme :
Motoréducteur Transmission L’ensemble en

Pa Pr par chaine Pt translation
ηr = 0,75
U,I Ωr, Cr ηc= 0,95 Ft, V
La force nécessaire pour déplacer l’ensemble en question est la somme de trois forces, à
savoir : le poids, la force due à l’accélération (lors de la phase de démarrage) et la force
engendrée par les frottements (des galets avec le profilé).
P= m . g AN : P= 1200 x 10 = 12000N.
Fa = m . a = m . ( ) AN : Fa= 1200 x = 160N.
Le coefficient de frottement généralement pris pour l’ensemble galets sur profilé est : f=0,2
Alors: Ft= (P + Fa ) x (1+f) AN : Ft = ( 12000 + 160) x 1,2 = 14592N.
La puissance demandée est alors :
Pt = Ft . V AN : Pt= 14592 x = 1945,6W.
On fixe le diamètre du pignon à 17cms, soit un rayon R=8,5cm
On a : V= Ωr . R
Alors : Ωr = AN : Ωr = = 15 tr/min.
Le réducteur et le pignon tournent à la même vitesse angulaire, alors le rendement de la

transmission n’affecte que le couple :
Pt = Pr . ηc Cr. ηc = Ft . R Alors : Cr =
AN: Cr = = 1305, 6 Nm.
30
Il faut alors choisir un motoréducteur fournissant un couple de 1305,6 Nm à une vitesse de

rotation de 15tr/min à la sortie du réducteur, soit une puissance utile de 2051W et une
puissance absorbée 2734,5W à un rendement de 0,75 du motoréducteur.
On effectue le choix du motoréducteur sur le catalogue de l’un des fabricants les plus
reconnues à l’échelle mondiale pour la fabrication des solutions d’entrainement avec une
large gamme de produits, le groupe SEW-EURODRIVE.
L’illustration qui suit montre la composition du tableau de sélection des motoréducteurs :
On cherche dans la gamme des moteurs de 2.2 kW :
31
Le premier motoréducteur sélectionné (réf 107 DV 100M4) génère un coupe de 1380 Nm à

une vitesse de rotation de 15 tr/m, et admet une charge radiale a côté sortie de 37300 N
supérieur à la charge radiale à déplacer qui est égale à 14592 N.
Le deuxième motoréducteur sélectionné (réf 97 DV 100M4) génère lui aussi un coupe de

1380 Nm à la vitesse de rotation désirée (15 tr/m), et admet à son tour une charge radiale côté
sortie de 27800 N supérieur à la charge radiale à déplacer qui est égale à 14592 N.
Les deux motoréducteurs sélectionnés peuvent effectuer la tâche requise.
Nota :
Il est possible de choisir le moteur et le réducteur séparément si le motoréducteur n’est pas
disponible ou si on dispose déjà de l’un des deux, pour ce faire il suffit de savoir la puissance
32
nécessaire à la sortie du réducteur, la puissance utile du moteur est alors obtenue en divisant la
puissance à la sortie du réducteur par son rendement, et le rapport de réduction de ce dernier
sera déterminé en fonction de la vitesse de rotation nominale du moteur, la vitesse de
translation du chariot et le diamètre du pignon.
Considérons alors qu’à la sortie du réducteur la puissance nominale est 2.2kW, et en

supposant que le réducteur à un rendement d’environ 75%, le moteur à choisir est alors
puissance nominale normalisée 3kW juste supérieure à la valeur obtenue par calcul. Le
rapport de réduction du réducteur est environ 92.5, et vu qu’à la sortie du réducteur la vitesse
de rotation est 15tr/min, le moteur asynchrone a alors une vitesse de synchronisme de
1500tr/min.
Le frein moteur doit être à manque de courant (freinage de l’arbre à l’état de repos c’est-à-dire
si la bobine n’est pas alimentée), de préférence qu’il soit intégré au moteur.
2. Mécanisme de levage :
Pour mener à bien le choix des équipements nécessaires pour effectuer le mouvement de
levage, un calcul mécanique est nécessaire, la fixation de quelques paramètres sera aussi
nécessaire pour compléter les calculs.
L’ensemble soumis au mouvement de levage est résumé dans le tableau suivant :
L’élément Masse en Kg
Bride d’étanchéité 80
Jupe et Coude 320
portion de flexible 150
Total 450
Pour des raisons de sécurité et vue que la solution peut admettre par la suite des modifications
on prend la masse égale à 800Kgs.
Dans ce qui suit, on considère les données suivantes :
 La masse totale est : m=800 kg.
 La vitesse de translation est : V =3 m/min.
 Temps de démarrage du motoréducteur de levage : Td= 1s.
 La hauteur du levage est : h=1m.
2.1. Dimensionnement du câble de suspension de la jupe :
33
Le poids du câble sera négligé devant les autres actions mécaniques, le câble sera considéré
comme inextensible. En conséquence, l’effort de traction dans toutes les sections du câble
sera constant et sa valeur sera prise égale à F.
L’effort appliquée par le câble lors du levage, en appliquant le principe fondamental de la
dynamique et en projetant sur l’axe du mouvement de levage est :
F-m.g=m.a
Or: a= AN: a= = 0,05 m/s2.
Alors : F=m . (a + g) AN: F=800 x (10+0,05) = 8040 N.

On choisit un câble pouvant convenir tout en considérons un coefficient de sécurité adéquat.
Le tableau suivant résume quelques coefficient de sécurité des appareils de levage selon les
normes européennes NF EN 292-2/A1 & 4.1.2.4 et & 4.1.2.5.
Type de matériels Coefficient de sécurité
Câbles acier et élingues 5
Chaînes de levage et élingues en chaînes 4
Sangles et câbles en fibres textiles 7

(guindé, chanvre,…)
Tirfors 5
Câbles spéciaux pour tirfors 6
Poulies et moufles 5
Accessoires (manilles. mousquetons, 4

etc...)
Dans notre cas, on utilise la poulie et moufles, alors le coefficient de sécurité est 5.
Nota :
Si une charge est suspendue au-dessus de personnes ou si des personnes sont amenées à
passer dessous (c’est le cas chez nous), un coefficient supplémentaire de 2 doit être appliqué.
Le coefficient de sécurité tenant compte de cette information est : coeff= 2 X 5 = 10, d’où la
force de traction dans le câble à choisir est : T= F . coeff = 8040 x 10 = 8040 DaN.
On effectue le choix du câble à partir d’un catalogue constructeur des câbles :
 Valeurs standards :
34
 Formes standards :
On choisit alors le câble de référence KABAV 191 de diamètre 11mm et avec une charge à la
rupture de 8100 DaN.
2.2. Choix du tambour :
Le choix du tambour repose sur la connaissance des caractéristiques suivantes :
 Caractéristiques techniques :
D = Diamètre du câble
Pas = 1,2 D
r = 0.5517*Pas – R
 Longueur du tambour :
35
A ajouter :
- minimum 3 tours morts par course de câble.
- 60 mm entre chaque plage de câble.
- 1 pas d’écart par rapport au flasque pour le début du
filet.
On impose, vue la faible largeur du chariot, une longueur de tambour Lmax= 300 mm (hors
flasques).
La longueur d’un câble est Lcâble= 12 m.
La longueur d’enroulement d’un câble pour un pas de l’hélice est considérée comme égale à
la circonférence d’un cercle de diamètre Dp.
La longueur de tambour correspondant au câble enroulé :
Ltambour enroulé = Lmax –Lreserve – Lentreflasque.
Ltambour enroulé = 300 – ( 3toursmorts . pas) – (2 . pas)
Ltambour enroulé = 300 – ( 3 . 1,2 . 11) – (2 . 1,2 . 11) = 234 mm
Si le câble est complétement enroulé on a : Lcâble = 12000 mm = n . π. Dp
Ou n est le nombre d’enroulement, d’où : n = 12000/π. Dp
Ltambour enroulé peut aussi être exprimée en fonction de n: Ltambour enroulé = n . Pas
D’où :
n= =
Alors : Dp = AN : Dp = 215,47 mm.
36
La réglementation impose un diamètre d’enroulement (diamètre primitif Dp) sur le tambour

d’au moins 22 fois le diamètre du câble, on prend alors Dp= 22 . 11 = 242mm.
2.3. Choix du motoréducteur :

Le motoréducteur de levage doit fournir une puissance capable de déplacer l’ensemble en
question en fournissant un couple donné à une vitesse de translation déterminée.
Le schéma suivant montre le sens de transmission de puissance ainsi que les paramètres des
différents équipements du mécanisme :
Motoréducteur Frein de Tambour Poulies à Charge

Pa Pr sécurité Pr Pt moufle, Pu suspendue
η1 = 0,75 η2 = 0,85
Ωr, Cr η= 1 câbles F, V
η3= 0,9
La puissance nécessaire pour effectuer le levage est :
Pu = F. V AN : Pu = 8040 x = 402W.
Chaque tour de l’arbre du réducteur entraine un tour du tambour, or chaque tour du tambour
libère (ou enroule) une longueur du câble: L = π. Dp
Alors pour avoir une vitesse de levage de 3m/min, la vitesse à la sortie du réducteur Ωr (en
tr/min) est calculée de la façon suivante :
On a : L = π. Dp
Alors : V (m/min) = Ωr (tr/min). π. Dp(m)
D’où : Ωr (tr/min)= AN : Ωr = = 3,95 tr/min
On prend alors : Ωr = 4 tr/min.
o La puissance fournie à la sortie du réducteur est :
Pr= AN : Pr = = 525,5W.
o Le couple à la sortie du réducteur est alors :
Cr = AN : Cr = = 1254,5 Nm.
Alors le motoréducteur à choisir doit fournir un couple de 1254,5 Nm à une vitesse de rotation
de 4 tr/min.
37
Pour diminuer l’encombrement sur le chariot, le motoréducteur doit être de type roue et vis
sans fin de préférence vertical.
On effectue le choix du motoréducteur dans le même catalogue dans la section des

motoréducteurs roue et vis sans fin de puissance entre 0,75kW ou 1,1kW.
On constate qu’aucun des motoréducteurs 0,75kW ne vérifie les conditions de choix.
38
On choisit alors le motoréducteur de référence SA 97 DT 90L6.

Nota :
Si l’on désir choisir le moteur et le réducteur de manière séparée, et considérons que le
rendement du réducteur est d’environ 75%, La puissance nominale normalisée du moteur
asynchrone à choisir est 1.5kW, sa vitesse de synchronisme est 1500tr/min. Le rapport de
réduction du réducteur est d’environ 350 dans ce cas.
Le freinage du moteur doit être assuré par un frein inclus dans le motoréducteur. Un frein
supplémentaire (frein de sécurité) est interposé entre le motoréducteur et le tambour, son rôle
est d’assurer le freinage et l’arrêt rapide du tambour afin d’arrêter la chute de la charge
suspendue si jamais il y a casse du motoréducteur.
2.4. Alimentation du moteur de levage :

Le moteur de levage est fixé sur le chariot, ce dernier est alors mobile et se déplace en
translation. Son alimentation doit être alors assurée par un câble spécial.
Deux types de câbles d’alimentation sont actuellement utilisés dans ce cas : les rails
multiconducteurs et les chariots porte-câbles.
39
 Les rails multiconducteurs :
Le rail électrique multiconducteurs sont conçues pour l’alimentation d’appareils les plus
divers tels que : ponts roulants, palans sur monorail, chariots automoteurs aériens ou au sol et
généralement d’appareils mobiles nécessitant une amenée de courant par chariot-collecteur. Il
convient également pour la constitution de canalisations électriques à dérivations fixes ou
déplaçables vers des postes de travail mobiles.
La conception particulière de ce type de rail, ouvert mais à conducteurs protégés par fentes de
5 mm, répond aux normes de sécurité contre le toucher accidentel aux conducteurs sous
tension de la norme européenne CEI 529.
L’inconvénient majeur de ce type d’alimentation est l’usure des ballais frotteurs chose qui
impose un entretien et remplacement périodique, le retour d’expérience de plusieurs
entreprises utilisant cette solution montre que ce type d’alimentation n’est pas très fiable, elle
est alors à éviter.
 Le chariot porte-câbles :
Les chariots porte-câbles sont conçus pour le déplacement de câbles électriques, de tuyaux ou
de flexibles destinés à l’alimentation d’engins mobiles. Les chariots porte-câbles sont guidés
et protégés par leur rail de roulement et ne sont donc pas exposés aux influences extérieures
comme l’humidité, la poussière et la rouille. Ils peuvent aussi bien être utilisés pour des câbles
électriques méplats que ronds. Les câbles méplats sont, en général, préférés aux câbles ronds,
car leur flexibilité est meilleure et ils ont un faible rayon de courbure. Cela permet de
minimiser la zone de garage nécessaire.
Le choix des chariots porte-câbles est fonction des dimensions des câbles utilisés et de la
capacité de charge des chariots.
40
L’alimentation du motoréducteur de levage se fera par câbles souples plat à plusieurs fils. Elle
est réalisée au moyen d’un câble plat multiconducteur suspendu à des chariots roulant sur
billes dans une gaine métallique galvanisée. Cette alimentation assure souplesse et sûreté de
fonctionnement, isolement et contacts parfaits, excellent prix de revient, entretien
pratiquement nul, longévité du câble souple plat (tous les conducteurs sont sollicités de
manière régulière et identique), faible encombrement du câble en position de repli.
Cette alimentation permet une plus grande sécurité de manœuvre.
 Etapes du choix du porte-câble approprié et spécification de ses caractéristiques à

partir du catalogue constructeur VAHLE :
1. Déterminer la course : C’est la longueur que doit parcourir le chariot pour effectuer le
mouvement de translation complet.
C= 5 mètres.
2. Choix du type de chariot à partir du catalogue : EST 2 FR/100 B175.
3. Déterminer la vitesse de déplacement : La vitesse de translation du chariot est 8m/min.
4. Déterminer la sur-longueur de câble : Elle est déterminée en fonction de la vitesse de

déplacement.
D’après ce tableau, nous avons trouvé que le coefficient de sur-longueur est : f=1.1
41
5. Hauteur de boucle : C’est la hauteur maximale acceptable entre porte-câble et point

d’inflexion du câble au garage.
On prend H=0,5m.
6. Nombre de boucles du câble : est déterminée en utilisant une formule ou à partir d’un
abaque pour chaque valeur de sur-longueur.
D’après l’abaque nous avons trouvé : n=7.
7. Garage nécessaire : Est la zone morte, définie par la formule fournie dans le catalogue.
SP = n . l +Z = 7 x 0.165 + 0.165 = 1,32m
8. Longueur de câble nécessaire : Est la longueur du câble méplat suspendu tenant compte
de l’ensemble des paramètres du chariot porte-câble à commander, et déterminé par la
formule :
L= (C + SP) . f = 6,95 mètres.
42
Architecture électrique des nouvelles stations :

Deux types d’architecture électrique possibles sont à distingués. La première architecture
consiste à mettre les coffrets de commande et de puissance des moteurs sur chantier près des
bras de chargement. La deuxième architecture consiste à éviter la mise sur chantier des
coffrets électriques et d’utiliser des tiroirs départ-moteur intégrés dans le tableau électrique
basse tension, seuls les boutons poussoirs de la commande sont mis sur place.
Le schéma de puissance et de la commande reste valide pour les deux architectures.
1ère architecture proposée :

Cette architecture propose la mise sur chantier des coffrets de commande et de puissance des
moteurs, chaque coffret et réservé aux deux stations de la même ligne, l’alimentation de
chaque coffret est assurée par un départ disjoncteur. Un schéma d’illustration est le suivant :
Calcul de la section des câbles :

Liaison Coffret-Moteur :
1. Moteur de translation :
La longueur du câble nécessaire, pour la liaison depuis le coffret électrique jusqu’au moteur
de translation, est estimée avec majoration à 30 mètres.
L’intensité demandée par le moteur est :
On estime le rendement du moteur à η=75%, et son facteur de puissance cos(φ)=0,8.
Nous avons : Pa= *U* η *I*cos(φ) alors : I=Pa / ( *U* η* cos(φ))
AN : IT= 4,24A.
2. Moteur de levage :
Liaison Local BT-Coffret :
Le courant d’emploi IB dans ce cas, et vu que le câble alimente les moteurs de 2 stations, est 2
fois la somme des courants absorbés par le moteur de translation et celui de levage, soit :
IB = 2 x ( 4,24+2,12) = 12,72A.
On prend le courant In assigné au dispositif de protection égal au courant admissible Iz égal à
la première valeur standard supérieure au courant d’emploi : In=Iz=16A.
43
Les tableaux ci-dessous permettent de déterminer la section des conducteurs de phase d’un
circuit. Ils ne sont utilisables que pour des canalisations non enterrées et protégées par
disjoncteur.
Pour obtenir la section des conducteurs de phase, il faut :
 déterminer une lettre de sélection qui dépend du conducteur utilisé et de son mode de
pose
 déterminer un coefficient K qui caractérise l’influence des différentes conditions
d’installation.
 Lettre de sélection :
Notre câble s’agit bien d’un câble multiconducteur posé sur tablette perforé, la lettre de
sélection est alors E.
 Facteur de correction K1 :
Le facteur de correction K1 prend en compte le mode de pose, dans notre cas le
K1=1.
Le facteur de correction K2 prend en compte l’influence mutuelle des circuits placés côte à
côte.
Puisque nous disposons de 3 câbles multiconducteur, le K2=0,82.
Le facteur de correction K3 prend en compte la température ambiante et la nature de l’isolant.
En choisissant un câble avec isolation en PVC, La température ambiante arrondie à la

température supérieure la plus proche par précaution de sécurité du câble étant d’environ 45°C, le
facteur K3 = 0,79.
 Détermination de la section minimale :

Connaissant Iz et K on détermine Iz par la relation : l’z = lz/K , le tableau ci-après
indique la section à retenir en fonction de I’z .
Nous avons d’abord :
K= K1*K2*K3 = 0,64.
Or le courant maximal dans le circuit est Iz= 16A, ainsi :
I’z= Iz/K= 16 / 0,64= 25A
44
D’après le tableau, on trouve que la section à choisir est de 2.5 mm2.
Vérification de la chute de tension :
La vérification des chutes de tension est une étape importante dans l’étude et le
dimensionnement des installations électriques car si les chutes sont trop fortes cela risque de
nuire au fonctionnement des appareils. Il faut donc posé une limite dans laquelle la chute de
tension ne dérangerait pas le fonctionnement des appareils.
La norme C15-100 limite les valeurs de chute de tension admissibles selon le type de réseau
et la nature du récepteur. La chute de tension à considérer est mesurée entre le point de
raccordement BT et le récepteur.
∆V = √3 × 𝐼B × ( R×L/S×cos(𝜑) + X×L× sin(𝜑) ) et ∆𝑣 (%) = (100 × ∆𝑣)/𝑉𝑜
Avec :
R : est la résistivité des conducteurs en service normal soit 0.023Ωmm2/m pour le cuivre et
0.037Ωmm2/m pour l’aluminium.
L : est la longueur de la canalisation, en mètres.
S : est la section des conducteurs, en mm2
Cos (φ) : est le facteur de puissance. En absence d’indications précises, le facteur de
puissance est égal à 0,8 (donc sin φ=0,6).
X : est la réactance linéique des conducteurs en l’absence d’indications elle est égale à
0.08mΩ/m.
IB : est le courant d’emploi de l’installation, en ampères.
AN :
On obtient ici une chute de tension égale à 2,63% inférieur à la chute de tension
admissible pour les moteurs qui est de l’ordre de 8% ; donc notre section de câble convient
pour l’installation.
Choix du départ disjoncteur :
Choix des disjoncteurs du coffret :
Choix des contacteurs :
Le critère de choix des nouveaux contacteurs sera basé sur le type de fonctionnement du
moteur, la puissance et le courant d’emploi, et la durabilité électrique. La tension de la bobine
et le nombre de contacts sont aussi un critère important ainsi que l’existence d’un contact
auxiliaire normalement fermé pour réaliser le verrouillage électrique puisque les deux
moteurs tournent dans les deux sens.
Pour moteur de translation :
Le moteur de translation tourne dans les deux sens et n’offre pas la possibilité de variation de
vitesse par résistances rotoriques (moteur à cages).
45
D’après le document constructeur on effectue le choix comme suit :

L’alimentation est alternative, le moteur est à cage avec inversion de sens.
La catégorie est alors AC-4, après nous allons à partir d’un tableau donné par le constructeur
choisir la taille du contacteur en fonction de son courant nominal.
Conclusion
Durant le déroulement de mon stage de fin d’étude au sein de l’office chérifien des
phosphates site de Safi division Maroc phosphore I, nous avons eu l’occasion de travailler
sur différents aspects, de découvrir le monde du travail et son face caché. Non seulement la
partie du sujet et le travail sur certains problèmes fréquents qui ont été important mais aussi
l’assistance de l’encadrant durant ses différentes interventions, le contact avec des
opérateurs, ouvriers, techniciens ou cadres qu’ils sont, ainsi que de prendre la responsabilité
d’orienter et de sensibiliser des nouveaux et nouvelles stagiaires.
En premier lieu nous avons fait une analyse de la situation actuelle de l’unité
d’expédition, en se basant sur une analyse des écarts pour en fin tirer les problèmes
fréquents, et proposer quelques solutions pour les remédier. Suite à une augmentation
significative des pannes de l’organe de la mesure de niveau de remplissage des wagons-
citernes, nous étions obligé d’intervenir dans l’immédiat pour résoudre le problème.
En deuxième lieu on a travaillé sur le projet de renouvellement des anciens bras de

chargement, qui vont travailler en redondance avec le système de remplissage actuel, ce qui
va augmenter la fiabilité et la disponibilité de l’unité d’expédition, nous avons traité ce sujet
dans ses parties mécanique, électrique, et instrumentation. Pour livrer en fin de compte un
cahier de charge pour lancer un marché de réalisation.
Cette opportunité au sein l’OCP a été enrichissante dans tous ces angles, non
seulement l’affrontation le monde de travail, mais aussi développer l’esprit de travailler en
équipe, l’esprit de critique, et la consultation des divers ateliers dans les différents
domaines, qui collaborent pour un travail pluridisciplinaire et riche.
46

Rapport Pfe OCP SAFI: Amélioration, Fiabilisation, Et Résolution Des Problèmes de L'unité D'expédition

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Rapport Pfe OCP SAFI: Amélioration, Fiabilisation, Et Résolution Des Problèmes de L'unité D'expédition

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‫المدرسة العليا ألساتذة التعليم التقني‬

Ecole Normale Supérieure de l’Enseignement Technique

Mémoire du stage de fin d’étude

Amélioration, fiabilisation, et résolution des

Réalisé par : Encadré par :

Mohamed El Maaroufi M. SOUFIANE Samir

Ecole Normale Supérieure de l’Enseignement Technique (ENSET-Rabat)

3. Analyse de la situation actuelle de l’unité d’expédition et

4. Rénovation des anciennes stations de chargement :

1ére Partie - Présentation du Groupe OCP :

Son ouverture traditionnelle sur l’international le pousse à développer, en permanence, ses

Office Chérifien des Phosphates :

Cette valorisation diversifiée a conduit à la mise en services en 1965 de l’usine MAROC-

La principale utilisation du phosphate est la production des engrais et l’acide phosphorique.

L’OCP commercialise annuellement plus de 13 millions de tonnes de phosphates à travers le

Phosphate Fertilizer (Engrais) :

Utilisation acide phosphorique :

Présentation générale du Maroc Phosphore.

L’industrie chimique de Safi comporte 4 divisions :

 Maroc chimie (PC)

 Maroc phosphore I (PP)

 Maroc phosphore II (PM)

 Infra structure (PI)

Description de Maroc Phosphore I Safi :

MPI comporte 4 ateliers principaux :

 Une unité de fusion et de filtration de soufre de capacité 536 t/h

- NISSAN (Lignes A, B, D).

- Unité de broyage du phosphate.

- Deux unités de broyage.

 Atelier des engrais :

Schéma de Maroc Phosphore 1

Présentation d’ateliers d’acide phosphorique de MPI.

 Procédé NISSAN : semi- hydrate, di-hydrate aux trois lignes A, B et D.

L’Atelier phosphorique est composé des unités de production suivantes :

Cette opération consiste à réduire la granulométrie du phosphate brut en vue d’augmenter

Cependant, un phosphate sur-broyé conduit au contraire à un degré de décomposition plus

Donc le Broyage est le premier facteur déterminant dans la qualité de l’acide

Le procédé implique tout d’abord la formation du semi-hydrate (CaSO4, 1/2 H2O)

Une Filtration précise du gypse ;

Un Rendement très important en P2O5 de 98 %.

(1) Ca3 (PO4)2 + 4H3PO4 ———> 3CaH4 (PO4)2 +Chaleur

Le mono calcique se transforme en acide phosphorique suivant une 2ème réaction

(2) 3CaH4 (PO4)2 + 4 H2SO4 ———> 3 H3PO4 + Ca SO4 + Chaleur

Parmi ces impuretés, on peut citer :

le carbonate de calcium qui réagit dans l’acide sulfurique suivant la réaction

CaCO3+ H2SO4 + H2O ———> (Ca SO4 .2H2O) + CO2

Le dégagement de CO2 favorise la formation des mousses en présence de matières

Le fluorure de calcium réagit avec l’acide sulfurique suivant la réaction :

CaF2+ H2SO4 + H2O ———> (Ca SO4. 2H2O) + 2HF

La silice en présence de l’acide fluorhydrique génère de l’acide fluosilicique (H2SiF6). Ces

4HF +SiO2  SiF4 +2H2O

2 SiF4 +2H2O  H2SiF6 + 2HF +SiO2

Les oxydes métalliques contenus dans le phosphate en présence de l’acide fluosilicique

H2SiF6 + Na2O  Na2SiF6 + H2O

H2SiF6 + K2O  K2 SiF6 + H2O

2 NaCl + H2SO4  Na2SO4 + 2 HCl

2 KCl + H2SO4  K2SO4 + 2HCl

Le mélange subit la filtration au niveau des différents secteurs du filtre. L’acide

La Concentration d’acide phosphorique reçoit l’ACP 30 % de l’unité de stockage pour le

En générale, l’acide est concentré de 30 % en P2O5 à 54 % en P2O5 environ, cela pour

2ème partie : Analyse de la situation actuelle de l’unité d’expédition et

L’unité de chargement installé en

Deux vannes sont à la disposition, une vanne automatique lié au mécanisme de la