Diseño y construcción de vías de comunicación por carretera

Las Vías de Comunicación por Carretera
CAPITULO PRIMERO
Introducción
La elaboración de un texto de esta naturaleza tiene como propósito principal
introducir al estudioso de la ingeniería civil en el fascinante campo del diseño y
construcción de las vías de comunicación por carreteras. El eje fundamental del
desarrollo de los contenidos seguirá siendo el de las acciones y disposiciones que
justifican determinadas aplicaciones de Ingeniería, en las cuatro fases primarias de
Estudios, Diseño, Ejecución y Control, con las cuales se tratan las más comunes
manifestaciones de interconexión vial.
La diferencia más importante entre esta forma de abordar la temática y los tópicos
convencionales, radica en la disposición del autor de estimar como materia de esencial
interés, que los distintos procesos que conducen al conocimiento de las carreteras desde
una óptica didáctica, se pueden realizar bajo la consideración de estar enmarcados en
procesos explícitos de comunicación verbal, en sus más elementales formas de expresión
humana: Textual; Numérico-Gráfica y Escénica,
La señalada consideración se hace cada día más necesaria y útil, en la medida que
vayan apareciendo en el desarrollo de la civilización las muy novedosas y sofisticadas
aplicaciones en materia de informática digital, tanto para los levantamientos de
información acerca del espacio territorial donde se emplazará cada obra, en las
herramientas de selección de Ruta, en la ejecución de cálculos y dibujo de los planos,
como en los aspectos de factibilidad y viabilidad para concreción de aquellos proyectos
que satisfacen muy específicas demandas de solución a las más variadas necesidades
sociales de movilización y traslado de bienes y personas.
Se trata de considerar el estudio de vías de comunicación como un proceso de
comunicación técnica, en situaciones de ingeniería civil, mediante expresiones de
naturaleza escénica y numérico-gráfica, a los fines de la confección del Mensaje Gráfico
Geoespacial asociado a la construcción de diferentes categorías, clases y tipos de
carreteras, comenzando desde los procesos más elementales fundamentados en criterios
manejados hasta ahora como acciones naturales de la raza humana, para los efectos del
Diseño geométrico de las vías; la ejecución, control y mantenimiento de carreteras, de
los dispositivos de conexión y distribución de tránsito, obras de arte para drenaje
superficial y protección; particularmente, en todo cuanto se refiere a la ecología para la
preservación del ambiente natural contra el impacto de los efectos contaminantes de la
presencia vehicular.
Sin embargo, se ha estimado prudente y oportuno recurrir a la exposición de los
señalados elementos fundamentales de la acción antrópica, con el objeto de prevenir al
lector acerca de lo que realmente se estaría realizando en cada una de las etapas y fases
del diseño y construcción de las vías de comunicación por carretera.
En tal sentido, se plantean como propósitos elementales del diseño y construcción de
carreteras las necesidades de caracterización y descripción de los contextos siguientes:
Sitio; Contexto geográfico territorial.
Objeto: Contexto particularizado de la Obra.
Modelo: Contexto específico de diseño y proyecto.
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La caracterización y descripción se convierte en base fundamental para elaborar y producir las

acciones y disposiciones propias al Diseño, Construcción, Control y Mantenimiento de las más
variadas Categorías, Clases y Tipos de conexiones viales entre distintas localidades del territorio
nacional, superando con productos de calidad, eficiencia y durabilidad, dentro de regímenes de
confort y alta seguridad, toda interferencia de orden natural y cultural que pudieran afectar en cada
sitio geográfico el trazado óptimo de la conexión vial.
Para ello se estima propio recurrir a la enseñanza del uso de las herramientas y utilidades
generales proporcionados en los estudios de Ingeniería Civil, cónsonos a la realidad del terreno y a
las expectativas verdaderas acerca de las soluciones aplicables; particularmente, en cuanto
concierne al material cartográfico necesario en la definición del modelo.
De las herramientas de diseño y utilidades:
De Gran Visión: Carta Base a escala 1:100.000; Conceptualización y localización general
Nivel Semidetallado: Carta Base a escala 1:25.000; Factibilidad y viabilidad de la ejecución
Nivel detallado: Planta; Perfil y Secciones a escalas grandes; Parámetros; Diseño
Provisión de Data numérica del Equipamiento Geodésico Densificado
Estudios típicos:
La decisión de construir una carretera surge como corolario de los propósitos políticos acerca
del desarrollo del país, los cuales normalmente quedan comprendidos en un bien elaborado Plan
Nacional del Transporte para determinado periodo, derivado de un concienzudo y minucioso
proceso de Planificación y Ordenación del territorio. De dicho proceso se derivan decisiones para
construir una carretera a objeto de enlazar polos de producción y consumo y diversos puntos
intermedios, bajo un conjunto de características y normativas adoptadas por la comunidad
nacional.
En este punto se prevé la intervención del Ingeniero Vial, para realizar el Estudio detallado y
proponer una solución a la necesidad de interconexión bajo la elaboración de un Proyecto, cuya
ejecución se desarrolla en atención a las fases siguientes:
1.- Selección de las Rutas
2.- Estudio del Trazado y de opciones alternas
3.- Evaluación normalizada de los trazados
4.- Elaboración del proyecto de la vía.
Una rápida enumeración de los estudios que recomienda la práctica de la Ingeniería Vial
consistirá en lo siguiente:
Del Sitio: Estudios Topográficos; Geotécnicos; Hidrológicos; Ambientales; Socioeconómicos
para movilización de personas y bienes.
Del Objeto: Vía carretera; Categorías; Clases; Tipos; Nomenclatura; Especificaciones técnicas;
Función social; Mitigación de impactos sobre el medio físico; Drenaje superficial; Estabilidad y
consistencia del terreno.
Geometría: Alineamientos; Curvas de transición para los cambios de direcciones planas y de
las pendientes e inclinaciones; Disposiciones para confort y seguridad viales; Dispositivos de
distribución de tránsito; Viaductos, Puentes y Obras de Arte para interconexiones y las
incidencias del drenaje superficial alterado.
Del Modelo: Diseño: Ingeniería conceptual; Proyecto: Ingeniería de detalle; Parametrización
palmo a palmo; Alineamientos; Curvas de transición; Drenaje superficial; Obras de arte; Peraltes y
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sobreancho; Seguridad y protección al libre tránsito; Conexiones y empalmes; Análisis y

evaluación de costos y factibilidad.
Papel del Ingeniero Civil Vial
En un primer momento, se trata de exponer el papel del Ingeniero Civil Vial, en su contribución
a la satisfacción de particulares demandas sociales de movilidad y transporte de un conglomerado
altamente denso y civilizado.
Como primera y principal conclusión, se espera que el estudiante comprenda a cabalidad el
conjunto de competencias, que esa misma sociedad ha reconocido para el ejercicio profesional, en
cuanto al Estudio; Diseño; Ejecución y Control de obras y programas civiles pertinentes, bajo una
clasificación utilitarista en el ámbito de las edificaciones, obras de vialidad, hidráulicas y
sanitarias.
La contribución se enmarca en la búsqueda y desarrollo de soluciones de razonable calidad y
durabilidad, eficaces, eficientes y efectivas, mediante sistematización en la aplicación del Método
de Diseño en Ingeniería, desarrollado fundamentalmente para la formulación de una PROPUESTA
DE SOLUCIÓN Y UNA ALTERNATIVA, entre varias opciones de respuesta a la demanda insatisfecha.
La secuencia de acciones bajo las señaladas competencias puede considerarse el hilo conductor
para preparar y expresar un mensaje utilitarista, de lo que la ciencia puede aportar para mejorar la
calidad de vida y la confortabilidad de los individuos.
La aplicación científica amerita el establecimiento de marcos básicos de referencia, para
abordar con éxito cualquiera situación o problema que se someta a la consideración del
profesional de la Ingeniería Civil, y los cuales podrían orientarse hacia la caracterización y
descripción de los asuntos, aspectos o tópicos, que conduzcan al mejor tratamiento y respuestas
relativas al problema considerado. En tal sentido, se permite conceptuar algunas raíces del
conocimiento científico, que darán soporte al desempeño de la Ingeniería Civil y de los
estudiantes.
PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Caracterización y Descripción
Toda acción del Ingeniero Civil gira alrededor de manejar el referido hilo conductor, para
caracterizar y describir situaciones, objetos, ámbitos, causas y efectos, con las consecuencias
materiales que afectan determinada demanda de satisfacción de una necesidad social real; por
tanto, se practicará una definición apropiada de los términos caracterizar y describir, de una forma
puntual para el ejercicio de la Ingeniería Civil.
Caracterizar, “Distinguir algo por medio de un elenco o enunciado de cualidades o
características que le son propias o peculiares”. Dicha distinción obedece a criterios de
dimensionamiento y posición, siendo la dimensión: “La extensión o alcance en una misma
dirección, en cuanto a medida, tamaño, extensión, capacidad y grado”; en tanto, la posición es “el
lugar o sitio que ocupa sobre determinada porción territorial”.
La dimensión abarca distintivos comunes de largo, ancho, alto, profundidad y espesor, y se
manifiesta universalmente en términos de indicadores (variables, datos, data); para el indicador
como marca, signo, cifra, que señalan la extensión y alcance dentro de una dimensión.
Describir, se refiere a: Delinear o marcar la forma o figura de algo mediante trazado de sus
contornos; Formar o trazar mediante indicación de movimiento, Mostrar o representar oralmente o
por escrito; Dibujar o transformar en expresión verbal textual.
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Para efectos del proceso enseñanza aprendizaje de la Ingeniería Civil, la descripción es el acto
de describir o delinear formas y figuras o apariencia de una cosa, de forma tal, que otro se forme
en su mente una concepción justa de aquello que se describe; pero también, descripción es la
combinación de cualidades o características que constituyen clases, especies, individuos, desde un
determinado momento o de un sitio: es decir, clases, tipos, especies, variedades y otros similares.
El ámbito fundamental de los expresados conceptos es particularmente por la aplicación de la
caracterización y descripción de los Componentes y Elementos referidos al Modelo, con especial
énfasis en las relaciones vinculantes de circunstancias de modo, tiempo y lugar.
CARACTERIZACIÓN DEL OBJETO DE INGENIERÍA VIAL
Una forma sencilla de representar el objeto de Ingeniería Vial se puede encontrar cuando se
asocia con las formas del conocimiento universal que tienen las comunidades sobre los conceptos
genéricos de caminos y carreteras.
El común de las personas distinguen estos dos grandes grupos, particularmente, por la calidad
de la capa de rodamiento donde la rueda del vehículo hace contacto directo con la porción de
corteza terrestre destinada al efecto; en los caminos, el contacto se logra directamente sobre un
terreno especialmente acondicionado como tierra tratada; en cambio, en la carretera media una
obra material diseñada y construida para dar garantía de tráfico fluido, rápido y seguro sobre una
capa de rodamiento, por casi toda una vida útil y prolongada con capacidad cierta de soportar
reposiciones parciales en el transcurso del tiempo, y de aguantar las cargas que se han de
movilizar y para lo cual se admite una clasificación ordinaria general en:
a) – Terracería. b) – Revestidos. c) – Pavimentados.
En algunas sociedades se diferencian las obras de vialidad con base en tales términos de
Caminos y Carreteras, particularmente representadas para formar una trama generalmente
compleja, diseñada bajo un plan que responde a las políticas públicas del Estado y donde se
realiza una discriminación que toma en consideración el tipo de servicio que se debe prestar a las
comunidades, tanto como, las estimaciones de la vida útil y la seguridad del uso.
Carreteras Troncales, Locales y Ramales forman parte de la trama vial como vías pavimentadas
de uso público, libre y generalizado; también forman parte las vías rurales de penetración, las
cuales rara vez son pavimentadas y cuyo objeto final se asocia con la extracción de cosechas de
frutos de la tierra y de la acción productiva de cría de semovientes, la explotación forestal y la
minera.
Nomenclatura vial.
Cada país desarrolla e identifica su trama vial y mantiene actualizado su inventario a través de
un Nomenclador Vial y Planes y Programas de ampliación del inventario, de Repavimentación,
Mantenimiento y Reparaciones. En dicho nomenclador vial se perciben las características
distintivas, con argumento de territorialidad y tipo además de los atributos de Inicio y Fin de
tramos discriminados por un nombre indicador, códigos y marcas de señalización indicativa.
Las responsabilidades sobre Planificación y Ejecución de obras civiles podrían ser atribuibles
íntegramente al Estado o compartido con las administraciones locales y hasta con usuarios, cuando
se trata de conexiones interurbanas. Cada vez se hacen más frecuentes las vías financiadas y
mantenidas por cuotas de peaje. Las clases usuales de registro y planificación de los proyectos se
determinan fundamentalmente con base a las cantidades de movilización o tránsito diario
promedio anual (TDPA), donde se estima un porcentaje de ocupación de vehículos de carga de
hasta un 50% de pesados (3Ton.* eje). (TDPA) = Trânsito diário promedio anual, número de Vehículos].
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Tabla Nº 1.- Tipos de vías

Tipo TDPA Tipo TDPA
A2 3.000 – 5.000 C 500 – 1.500
A4 5.000 – 20.000 D 100 – 500
B 1.500 – 3.000 E Menos de 100
Actuación profesional
La aplicación en acción del profesional de la Ingeniería Civil se manifiesta igualmente dentro
de las áreas de competencias que le son propias, estructuradas en secuencias de actividades bajo
modalidades de Planeación, Proyecto, Construcción y Operación, en cuanto a los aspectos
relacionados con las vías de comunicación.
Planeación: Comprende las consideraciones fundamentales sobre las disposiciones y decisiones
anticipadas, primarias y básicas, que conducen a soluciones acertadas y debidamente
documentadas, con respecto a situaciones de usuario y su entorno socio económico y al por qué de
las cosas relacionadas; también abarca condiciones del sitio donde serán emplazadas las obras,
cuidando principalmente de las pendientes medias dominantes y las partes obligadas del trazado,
para evidenciar el medio físico donde tendrá lugar la implementación de las acciones
correspondientes.
La práctica ordinaria y común recomienda una secuencia razonablemente lógica, dentro de
etapas designadas como:
Estudios → Anteproyecto → Proyecto → Construcción → Operación
Los contenidos de estos apartados corresponden a la propuesta universal de competencias
previamente tratadas; por los cuales, se puede abundar en detalles para mejor comprensión de lo
expuesto. En la tabla que sigue podrán resumirse los alcances a los que nos tendría acostumbrados
un profesional consciente y responsable.
ESTUDIOS:
De naturaleza política o de conveniencia estratégica
Sociológicos, de justificación social de la inversión
De usuario, de comportamiento o reacción ante el servicio
De ambiente, motivados al impacto o potenciales agresiones al medio físico
Del medio físico, para parametrizar el diseño-modelo.
ANTEPROYECTO
Primera aproximación a la solución y evaluación de recursos, incluyendo líneas preliminares y
definitivas, aproximaciones de cantidades reales de obras; incluye también aspectos monetarios y
de viabilidad o factibilidad de la inversión.
PROYECTO
Levantamiento de data del medio físico;
Topográfico; Geológico; Hidrológico, otros
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Proyecto geométrico:
Criterios, factores de seguridad y la seguridad misma
Generación de opciones, alternativas y selección
Metodologías;
Alineamiento horizontal y vertical, curvas de enlace, secciones, sub rasante, áreas y
volúmenes en el movimiento de tierras.
Suelos, mecánica, geotecnia y drenaje superficial
Análisis y diseño de estructuras; obras de arte viales
Estética y escénica; facilidades y servicios
CONSTRUCCIÓN
Trazo material y emplazamiento de ejes
Ejecuciones de obras de infraestructura
Verificaciones y controles: de avance y de calidad de los productos
OPERACIÓN
Conservación y mantenimiento
Estudios de tránsito, movilidad y transporte
Modificaciones y recomendaciones
El señalado proceso tiene variados grados de aplicación según las clases y tipos de vías de las
que se trate, y discriminadas de acuerdo con disposiciones de un órgano rector gubernamental, el
cual recoge en Manuales y Normas de obligatorio acatamiento; primordialmente derivadas del
conjunto de normas, especificaciones y estándares asumidos por el país a partir de acuerdos y
convenios con organizaciones internacionales que rigen aspectos fundamentales del ejercicio de la
profesión. Parte importante en el proceso de ejercicio profesional la constituyen las agrupaciones
gremiales, como el Colegio de Ingenieros.
La Función Pública de Vialidad y Transporte
El desarrollo armónico de un País y su sociedad amerita la oportuna dotación de
Infraestructuras de producción y servicios destinados a satisfacer múltiples y sentidas necesidades
que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida y a la garantía de la paz social dentro de
márgenes de seguridad y confortabilidad de usuarios, dentro de un régimen de eficiencia
socioeconómica, de sustentabilidad y preservación del medio ambiente y la producción de
insumos.
La mejor forma de lograr objetivos se consigue cuando el liderazgo político y social asume
como obligaciones de Estado, mediante una razonada planificación de equipamiento y operación
de las Infraestructuras de Obras y Servicios comunitarios, con los cuales se permita liberar a la
población corriente de las grandes erogaciones que son reclamadas por inversión en recursos; con
el añadido, de asegurar homogeneidad y toda clase de compatibilidades, dadas la multiplicidad de
variables y elementos constitutivos que conforman las más disimiles soluciones en validad y
transporte.
Para ello hace falta una acción decidida a través de los procesos de planificación del transporte
de bienes y personas, los cuales dependen exclusivamente de la visión futurista del liderazgo
político y social. En cada momento histórico las necesidades se mantienen o incrementan, frente a
lo cual surgen ideas, técnicas y procedimientos cambiantes, que deberán ser ajustados a las
circunstancias para enriquecer cualquier formulación de un Proyecto Macro que pueda concebirse
en oportunidad de atender específicas coyunturas. Parte importante lo constituye la aplicación del
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sistema normativo que contribuye al logro de la satisfacción de necesidades dentro de ese marco
de probada eficiencia técnica y económica.
Tales como, el caso del reconocimiento de disposiciones técnicas de la AASHTO [American
Association of State Highway and Transportation Officials], cuyas recomendaciones se
manifiestan en publicaciones oficiales de órganos gubernamentales que vigilan cumplimiento de
normas, especificaciones y estándares en todo el territorio nacional.
En nuestro país las normas que mantienen vigencia han sido recopiladas y publicadas por
Ministerios que tradicionalmente se han ocupado de equipamiento de infraestructuras, como los
extintos Ministerios de Obras Públicas [MOP], y de Transporte y Comunicaciones [MTC], cuyas
funciones básicas las asume en épocas contemporáneas el Ministerio del Poder Popular para las
Obras Públicas y Vivienda [MOPVI].
Como normativa nacional vigente al respecto se tiene:
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES [MTC]
Normas para el Proyecto de Carreteras; Caracas 1.997
Normas sobre el contenido y presentación de los Proyectos de Vialidad; Nov. 1.994
Sector construcción, Especificaciones, Codificación, Mediciones,
Parte I, Carreteras, Normas COVENIN- 2.000-87. Caracas 1.987
Términos de referencia para la elaboración de los estudios Geológicos y Geotécnicos para
la construcción de Carreteras. Caracas 1.997
Términos de referencia para la elaboración de proyectos de estructuras; Caracas 1.997.
♦♦.- La Planificación en Vialidad y Transporte
En cuanto se refiere a la Planificación, la semilla más cercana en el tiempo que se dispone
como formulación visionaria de un Proyecto Macro de Planificación del Transporte, se remonta
al final de la década del ´40, presentado como un Plan Nacional de Prioridades desarrollado por el
Consejo Nacional de Vialidad, dentro de la estructura administrativa del MOP. Dicho Consejo fue
creado por Resolución Ministerial como ente público colegiado en Julio de 1.948, con el objeto
real de identificar y definir el conjunto de obras que deberían satisfacer necesidades sociales de
movilización y transporte, colocados como programas y proyectos de vialidad en lugares
privilegiados dentro de la escala de prioridades de inversión pública, en función que este tipo de
infraestructura compite abiertamente por fondos con otros programas y proyectos de interés y
utilidad pública nacional.
El Proyecto Macro admite una clasificación oficial de las carreteras bajo las designaciones de
categoría Troncal, Local, Ramal y Subramal, cuyas características de Diseño y Operación
propias justifican diversas clases de tratamiento y de inversión, de acuerdo con la categoría de la
cual se trate.
Las carreteras Troncales se desarrollan en el ámbito interestatal para interconectar centros
poblados, cuya importancia relativa en población, producción y consumo, justifiquen la prioridad
de las inversiones, en oposición a las aglomeraciones menos numerosas. Tales centros se estiman
de alta relevancia económica y socio cultural, como polos de desarrollo donde las interconexiones
sirven además para orientar las apetencias naturales de ocupación del espacio territorial.
Solo para dar muestras de las características distintivas de lo que se define como una carretera
troncal, se mencionan, entre otras, un trío de vías que destacan las conexiones fundamentales a lo
largo y ancho del país: Las Troncales Uno (1); Cinco (5) y Nueve (9), las cuales cumplen
funciones de conexión internacional del Nivel Central-Capital con los extremos fronterizos Este y
Oeste y parte del Suroeste del País.
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En efecto, el país dispone de una Vía Panamericana designada como Troncal Uno que se inicia en
Caracas, ciudad capital de Venezuela, en dirección franca al Oeste para conectar con las ciudades
capitales de los estados fronterizos de Táchira y Zulia con la hermana República de Colombia. Parte
importante de la Carretera Panamericana cubre necesidades de conexión interestatal a lo largo del
piedemonte andino en su vertiente Occidental, ribereña con la Costa oriental-sur del Lago de
Maracaibo.
La Troncal Cinco es una vía de gran importancia que se deriva de la Troncal Uno, a la altura de las
Sabanas de Carabobo, [Tocuyito] en el estado del mismo nombre, para cubrir necesidades de conexión
alterna de Caracas con las poblaciones fronterizas al suroeste del Táchira con Colombia, y cuyo trazado
en gran parte se desarrolla por el piedemonte andino en su vertiente oriental, colindando con los altos
llanos occidentales.
La Troncal Nueve constituye eje central de interconexión de Caracas con la Región Nororiental del País
y con el frente marino atlántico y caribeño. Conecta todas las ciudades capitales importantes de la
región.
Con las definiciones de las Troncales se hace resaltante su contribución a la integración
nacional y al desarrollo del país, asociada a la interconexión regional y a las comunicaciones de
carácter internacional.
Las carreteras Locales cubren el interés netamente regional comprendido dentro del ámbito
estatal, para facilitar la comunicación con centros poblados y entre vías de mayor importancia
socioeconómica y cultural, siendo su función más llamativa reunir y canalizar el tránsito vehicular
proveniente de ramales y sub ramales.
Los Ramales y Sub ramales son tratados como caminos secundarios que intercomunican
aglomeraciones poblacionales estimadas en menor escala de importancia relativa, a los fines de
proveer accesos a la trama vial principal, contribuyendo a su densificación para alimentar y
distribuir el tránsito que circula por troncales y locales.
Los sub ramales públicos lindan con el ámbito privado de la construcción de vías que dan
acceso a las explotaciones mineras, forestales, agrícolas y pecuarias, así como, a las estaciones de
acceso a otras vías de comunicación marítima, lacustre, fluvial o aérea.
La trama vial oficial admite otras denominaciones para designar la Red o Sistema Vial de la
Nación, atendiendo a la forma de administración dentro de las funciones públicas y competencias
distribuidas del Estado: Nacionales, Estatales, de entidades y empresas oficiales, particulares
privadas o de cooperativas de producción agropecuaria.
Otras clasificaciones consideran la estructura y composición de las capas de rodamiento en
concreto hidráulico, concreto-asfáltico, asfalto, agregados de granzón y tierra tratada. Visto como
Objeto Vial, para los efectos del Texto se prefirió desarrollar parte importante de la modalidad
clasificatoria de Terracería, Revestidas y Pavimentadas.
a) - Terracería: Intervención sobre el terreno natural para crear una línea de trazado despejada
de obstáculos, naturales o culturales, donde se introducen mejoras a la consistencia del suelo hasta
formar una capa perfectamente diferenciable por su permanencia y capacidad de soporte de carga.
Algunos autores le atribuyen la designación de subrasante a esta capa superficial, la cual, puede
recorrerse de manera óptima en los periodos de secano (ausencia de lluvias).
b) - Revestidos: cuando a la capa sub rasante se le coloca una o varias capas de material
granular de mayor consistencia y aguante, que la proteja de las inclemencias del tiempo, y en
particular, de las consecuencias perniciosas de las lluvias y de los efectos del drenaje superficial.
Se espera una vida útil más prolongada, con transitabilidad permanente a cualquier hora y en todo
momento del año.
c) - Pavimentados: Son los que presentan una superficie de rodamiento a base de una carpeta de
concreto hidráulico o de asfalto, como una estructura compleja de pavimento que comprende
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desde el terraplén o terracería de sub rasante, hasta la carpeta final, pasando por una sub base y
bases de variada categoría y funcionalidad.
Las figuras que se presentan a continuación, constituyen las secciones transversales de los
casos comunes apreciables en la cotidianidad; pero además, se añaden los trazos generales que
identifican las posiciones posibles de calzadas o carpetas, en función de las características
determinantes del terreno y sus pendientes naturales.
Figura Nº 1. Caracterización del Objeto [Sección]
Secciones típicas ordinarias
♦.- VÍAS DE COMUNICACIÓN ORDINARIAS

Una vía de comunicación ordinaria se caracteriza por argumentos de localización en el medio
físico, su diseño e importancia:
Localización: Características del medio físico topográfico predominante; llanuras,
ondulados y montañosos; cada uno de los cuales muestran muy diferentes ventajas y
desventajas, de obligatorio y puntual análisis al momento del diseño.
Importancia: Observable en términos del tránsito diario promedio anual de
vehículos, y asumiendo indistintamente la ocupación por vehículos livianos y de
carga pesada.
Diseño: Longitud y trazado geométrico representable en dos o tres dimensiones por
sus vértices, alineamientos horizontales y verticales, curvas de enlace, calzadas y
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variedades de obras de arte y facilidades de servicio, como estructuras para salvar

obstáculos relacionados principalmente con drenaje superficial y flujos de trama vial.
Parte importante se dedica a las calzadas o capas de rodamiento y bases, las obras de
infraestructura de adecuación del terreno y de drenaje, y las accesorias para otras facilidades de
seguridad del libre tránsito y en particular, para zonas de pendientes fuertes y prolongadas como
los casos de sobre-anchos y rampas de frenado; en situaciones de llanuras, con las bermas y
hombrillos y todo ello, representables en Secciones Transversales y Perfiles Longitudinales, por
sus amplias y considerables ventajas acerca del diseño y construcción. En cuanto a facilidades de
operación, se añaden Obras complementarias de atención al usuario para facilidades de servicios
de aprovisionamientos, descansos y contemplación escénica, incorporación y salidas de flujo
vehicular, señalizaciones y otras.
De lo que se trata es de establecer un trazado óptimo de carretera, que se adapte mejor a la
topografía del terreno, en términos de una eficiencia técnica y económica. En ese sentido, se
justifica encontrar una combinación inteligente de alineamientos y curvas que mejor se adecuen a
los criterios universales establecidos por norma, en función de los usos futuros, intensidad
previsible del tráfico, las necesidades de servicio y velocidad segura de diseño. En cuanto a los
alineamientos, se debe asegurar la coincidencia del proyecto con las distancias más cortas entre
conexiones, pero vigilando la correcta implantación de pendientes, en la medida que dichos
alineamientos permitan fijarlas de la manera más económica posible.
Nomenclador Vial y Planes y Programas de ampliación de inventario
En función de sus superiores intereses de la más variada índole, cada país mantiene actualizado
su Nomenclador Vial donde se asienta como registro para perpetua memoria toda obra vial
ejecutada con fondos públicos, bien sea desde el nivel administrativo central de la Nación o desde
las Agencias gubernamentales regionales distribuidas a lo largo y ancho del País como unidades
orgánicas federales.
En el nomenclador se encuentra un inventario de todas las categorías y clases de las carreteras
existentes agrupadas por Estado como unidad orgánica y particularmente distinguidas por sus
extremos y características físicas determinantes. Normalmente se muestran en tramos que dan
inicio en alguna población relativamente importante o desde las líneas limítrofes entre las
entidades federales donde corre la totalidad del trayecto. Indica las características resaltantes de la
categoría, clase y tipo, de la sección, número y ancho de canales de circulación, progresivas, obras
de arte y otras propiedades relevantes que pudieran poseer, hasta las de revestimiento.
Hasta hace pocos años, la consulta del nomenclador se podía realizar exclusivamente por
medios físicos analógicos en las copias de papel de un voluminoso ejemplar que cubría todo el
territorio Nacional. La contribución al desarrollo provista por el contenido de la Data del
Nomenclador es de superlativa importancia y utilidad para los planes y programas de control y
mantenimiento de las obras viales de cada entidad federal que resultaron asentadas por códigos de
fácil acceso, para todo efecto de conservación alrededor de los bordes, iluminación, señalización,
conservación y estado de las capas de rodamiento y drenajes para los fines de corrección de fallas
por bacheo y reasfaltado, hasta por las rectificaciones al trazado original.
La utilidad es notoria porque se trata de asegurar que con los años cada carretera pueda seguir
prestando sus servicios al cada vez más creciente número de vehículos en circulación por las
secciones características existentes, las cuales pudieran ser ampliadas y mejoradas en función de
nuevos ciclos de vida, concebidos y proyectados en continuación del que se haya agotado.
♦♦.- Estudios en los trazados de Carreteras
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En el diseño de carreteras el Trazado de la Ruta constituye la primera etapa en la elaboración

del proyecto vial y consiste primordialmente en la selección de los mejores sitios entre un
determinado lugar de origen y el pretendido destino, como terminales que se desean interconectar,
tomando en cuenta apreciablemente los puntos y lugares intermedios, que paralelamente deberán
ser servidos por las obras.
El alcance de los beneficios que traerá la construcción de la carretera será relativamente bien
estimado con base en los datos de producción y consumo y de la satisfacción de necesidades del
futuro inmediato asociadas al incremento vegetativo de la población, de la densidad de ocupación
y del comercio localizado entre polos de desarrollo o de las nuevas intervenciones. Quizás la más
importante decisión que se tenga que tomar será sobre limitar la extensión y alcance del trazado
del proyecto, a objeto de que resulten lo suficientemente amplios para disponer de la información
necesaria y suficiente, sin redundancia de ninguna clase, que pudiera introducir significativos
incrementos indeseados en los costos; pero, sin detrimento de la calidad de la propuesta técnica.
La Velocidad de Diseño adquiere suficiente importancia sobre la decisión respecto del ancho de
la franja de estudio, la cual, para efectos de la redacción de este texto se distingue con una
connotación de sitio. Este sitio se distingue por ser el espacio de la superficie terrestre que se
tomará como lugar donde se emplazarán Ejes y Secciones y las franjas de Derecho de vía sobre las
zonas inmediatamente adyacentes al trazado, consideradas como territorio reservado para
rectificaciones y mejoras en la ampliación de secciones, por ajustes a las cambiantes situaciones y
necesidades del tránsito vehicular en los tiempos por venir.
Dentro de cada sitio existen opciones de “rutas” dentro de los estándares de universal y
generalizada aceptación, que obligan al estudio prolijo y a conciencia a los fines de practicar la
selección de aquella opción que reúna las condiciones territoriales óptimas para el desarrollo de
trazado de un proyecto, que en la definitiva resulte técnicamente factible y económica y
socialmente viable.
♣♣.- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCION DEL SITIO
♦.-Localización del Sitio y controles de ejecución.
Para los fines especificos de localización del sitio se ha hecho recomendable la introducción
sistematizada de controles de ejecución en tramos relativamente cortos, tomando en consideración
la posición material de puntos a los que se atribuye condiciones de obligatoriedad primaria y
secundaria de paso. La reducción en los tramos introduce la aplicación de criterios de orientación
y extensión lineal, a objeto de asegurar la coherencia y la cohesión entre los puntos del trazado
que garanticen solución de continuidad, sin la presencia de desviaciones en dirección o rumbo, ni
en las distancias efectivas.
Control Primario
La determinación general de localización de una ruta proviene con mayor frecuencia de la
estructura planificada de la trama vial propuesta para cierto entorno de interés político y social.
Habrá naturalmente consideraciones en ambos sentidos para imponer prioridades a los
emplazamientos generalizados de ejes viales en las proximidades y adyacencias de localidades
específicas, tales como puntos intermedios de interconexión vehicular apropiada. Para un
proyectista Ingeniero Vial, las localidades de paso obligatorio se constituyen en una suerte de
Control Primario de su trazado, sobre los cuales deberá agudizar la percepción como subtramos
del trazado general, donde se priorizan uno o dos puntos del eje principal para insertar la red vial
primaria de alguna clase de aglomeración poblacional o sitios de interés superior.
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A todo evento, se debe observar escrupulosamente la recomendación de considerar tales sitios

dentro del trazado sin apartarse del control primario, por respeto a la imposición del órgano
planificador. Sin embargo eso no elimina de plano la opción de proponer sobre la marcha la
propuesta de insertar un Subramal cuando las circunstancias y características de factibilidad y
viabilidad se inclinen a favor de una respuesta óptima, relativamente excluyente de algún tramo
del trazado general, cuando existan de por medio factores técnicos, económicos y de seguridad
que justifiquen opciones de derivación en Subramal, amén de que exista la expectativa de que tal
decisión contribuya a formar una nueva orientación para un desarrollo urbano, alrededor de
cualquier privilegio que eventualmente evidencie la zona de afectación.
Control Secundario
La localización del sitio a lo largo del cual se desenvolverá cada sección particularizada de la
carretera será siempre afectada por las características naturales del terreno; por cuanto, las alturas
se comportaran de forma tan variable, que pasarán a constituir evidentes limitantes junto con las
incidencias del drenaje superficial, y tanto como, las intervenciones culturales de usos y
explotaciones de las zonas de paso de la vialidad programada.
Hacen falta las informaciones sobre los referidos tópicos para realizar la selección de óptima
calidad del trazado sujeta a las características enumeradas, las cuales en la práctica pasan a
constituir efectos de control secundario con relativa y normal importancia en situaciones de:
Contorno topográfico; Este aspecto sobre la conformación del contorno superficial del terreno
natural se determina a partir de los estudios topográficos realizados a lo larga de la extensa franja
longitudinal escogida como primera aproximación del trazado, a partir de la primera percepción
ocular exploratoria de una inspección de campo, apoyada por el auxilio de lugareños como
prácticos inteligentes y de la cartografía existente de Gran Visión y Semidetallada. La visita será
preferiblemente realizada por profesionales con suficiente experiencia en la intercomunicación
con los baqueanos, donde puedan apreciar mediante una razonable interpretación de las formas de
expresión coloquial, cómo los habitantes locales manifiestan su conocimiento de la zona en
estudio. La aplicación de criterios apoyados en métodos e instrumental expeditivo contribuyen de
forma decisiva al dimensionamiento aproximado grueso.
De la inspección de campo debe producirse una primera aproximación trasladada en forma
ajustada a la Carta Base utilizada, o a un Croquis detalladamente elaborado en términos
proporcionales de direcciones y distancias y de posiciones topológicas materiales relevantes, que
informarán acerca de los hitos claves de control secundario; dado que la topografía del terreno
tiene determinantes incidencias en el Objeto y en el diseño del Modelo, en cuanto a los
alineamientos, cambios de dirección y de pendientes, visibilidad y caracterización de Secciones
transversales de la vía.
Una necesaria Aclaratoria
Las precedentes exposiciones han servido para introducir aspectos referenciales materializados
en las configuraciones geográficas, para visualizar la idea que el proyectista se irá formando
respecto de los Sitios que recibirán servicio del Modelo, tratando de asegurar un conjunto de pasos
obligados de la vía por localidades muy puntuales, los cuales en su conjunto garantizan conexión
eficiente entre los extremos del trazado sin desviaciones injustificables.
En el pasado no muy remoto la técnica de percepción y apreciación de controles, primarios y
secundarios, formaban parte de la acción de “detección de los límites”, alcances y limitantes
(impedimentos) para el trazado y el respectivo dimensionamiento de base geométrica de una
carretera (detection and ranging). Con el advenimiento de las novedosas tecnologías de
12
información y comunicación (Tic’s), con las cuales se ha logrado transformar en categoría digital
las operaciones fundamentales de base analógica, se mejoró sustancialmente la fase de percepción,
pero no se ha podido sustituir hasta el presente la aplicación de criterios básicos de ingeniería, que
relacionan la posición geográfica material del Objeto con la imagen formalizada del Modelo; a
pesar de que esas tecnologías proporcionan una potente herramienta para las tomas de decisiones
transcendentes como para las más triviales.
La creación del modelo exige patrones claros de dimensionamiento y de conexión sintáctica de
los elementos de terreno (sitio), que solo el criterio de diseño será capaz de proporcionar para la
creación idealizada de un modelo adaptado a las características y condiciones naturales y
culturales observables en el terreno. Este último aserto puede ser ampliado con base en la
descripción de una situación presente, observada durante la fase de planificación y diseño de un
tramo extenso de vía férrea localizada en el centro-norte-oriente de Venezuela:
En efecto, se trata del estudio para el trazado de una línea de ferrocarril que se inicia en una
Estación terminal ubicada en la región centro-norte [φ=N 9° 42´ y λ= W 68° 25´] en la
población de Tinaco, vecina a la ciudad de San Carlos, capital del Estado Cojedes. El desarrollo
avanza hacia el este del país siguiendo un rumbo general aproximado a los SE 80° por una
extensión aproximada a los cuatrocientos (400) kilómetros, con lo cual se caracteriza como
Obra de gran envergadura, hasta llegar a la estación terminal en la población de Anaco [φ=N 9°
26´ y λ= W 64° 28´], estrechamente cercana a la ciudad de Barcelona, capital del Estado
Anzoátegui.
En el propio trayecto no se prevé paso obligado por ninguna capital de Estado, pero se
sientan bases para realizar las debidas interconexiones con las capitales de Guárico, Aragua,
Miranda y el propio Distrito Capital. La línea va a discurrir cercana a poblaciones de relativa
importancia en el norte del Estado Guárico y en el confín Noroccidental de Anzoátegui; tales
como, Los Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de La Pascua, Zaraza y Aragua de
Barcelona, solo para mencionar algunas. Todas esas poblaciones están interconectadas a través
de una Red vial que se sustenta en una Carretera Troncal que proporciona servicios de
interconexión interestatal entre la región occidental y la oriental del país, particularmente a
localidades sur-orientales de Monagas, Bolívar y Delta Amacuro. En las zonas de influencia
tiene asiento una pujante economía agrícola y pecuaria y comunica centros de explotación
petrolera en el Oriente, principalmente en la Faja Petrolífera del Orinoco.
En una situación descrita grosso modo se presentan multiplicidad de puntos obligados de
Control al diseño vial específico, que abarca desde las localizaciones de las Estaciones del Tren;
el emplazamiento eficiente del eje del material fijo, que cause la menor perturbación posible con
el paso del material rodante a través de los medios de producción y servicios predominantes en
la región, y que resulten con una afectación mínima por las características geográficas y
presencia de una significativa influencia del drenaje superficial en el entorno de transición del
piedemonte de las cadenas orográficas centro-norte-costeras a las extensas llanuras de los altos
llanos orientales, con sus consecuentes y frecuentes variaciones de las pendientes.
Da la sensación que ante tanta abrumadora cantidad de información debería resultar sencillo
establecer emplazamientos de ejes y estaciones fijas con la mayor solvencia y precisión; al
contrario, la verdadera situación exige una dedicación mayor en la selección, que no deberá
estar contaminada con las cantidades excedentes de Data material no controlada. Con relación al
caso en comento, el equipo planificador del proyecto general encontró en la provisión de
información cartográfica la mejor base para conceptuar el diseño fundamental y los detalles
primordiales de Modelo.
En ese sentido, se decidió aprovechar las bondades y ventajas de los avances tecnológicos de
última generación a cuyo respecto propusieron la elaboración de material cartográfico con mejor
resolución que un Semidetallado y a escalas más grandes: Se eligió 1:5.000 para la selección de
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ruta y la escala 1:1000 para la Ingeniería de detalles, utilizando las técnicas de apreciación o
captura de LIDAR aerotransportado en Helicóptero, donde la tecnología digital provee además
oportunidades de ampliación a escalas mayores de detalle. La franja escogida quedo limitada a
unos 5,0km de ancho y se dispuso utilizar la proyección Cónico Secante Compensada, en
perfecto ajuste a la disposición predominantemente Este-Oeste del Trazado.
Una conveniente interpretación de imágenes fotográficas de baja altura permite completar la
información de base para la formulación de opciones óptimas del trazado. Lo precedentemente
expuesto se ha elaborado para facilitar la interiorización de ideas para la selección ante
situaciones complejas en obras de gran envergadura, donde resulten evidentes las perentorias
necesidades de fijar puntos de control obligados dentro de la relación Sitio-Objeto, coincidiendo
en que los avances tecnológicos en Tic’s han logrado reducir sustancialmente los esfuerzos y
sus costos asociados, además de ampliar las probabilidades de acertar con las soluciones
óptimas de trazado y contrastar entre múltiples opciones para seleccionar y disponer sobre la
mejor.
♦♦.- Método de Diseño en Ingeniería Vial
Antes de empezar el desarrollo de los estudios propios para una carretera, conviene puntualizar
aspectos fundamentales sobre la aplicación del Método de Diseño en Ingeniería Vial, para
prevenir al futuro especialista sobre cuáles serán las bases que darán sustento formalizado a su
actuación y lo que la comunidad nacional aspira que realice. Este método comprende un proceso
ordinario de estudios de vías y de trazado de rutas, los cuales comienzan con la recopilación de
información básica cartográfica existente y actualizada del País: es decir, solicitud formal ante la
Agencia Cartográfica Oficial [IGVSB] del material, que en ejercicio de la Función Pública
Cartográfica, debe poseer el Estado a disposición de las comunidades interesadas: Hojas a escala
de Gran Visión y Semidetallado (1:100.000 y 1:25.000), y los elementos informáticos del
Equipamiento Geodésico Densificado, deben ser necesaria y suficientemente consultadas para
proveer una primera aproximación al estudio del trazado de ruta.
En efecto, dicho material podrá ser utilizado dadas sus características de veracidad de sus
contenidos y su naturaleza oficial en Planimetría y Altimetría, su vinculación al Sistema
Geodésico Cartográfico Nacional (REGVEN) y las presentaciones de posición y cotas,
representadas en mapas de líneas bajo formas artificiosas de curvas de nivel y planos acotados.
Un proyectista acucioso hará uso de las definiciones planimétricas de rumbos y/o acimutes,
para fijar su apreciación sobre las direcciones dominantes de los alineamientos en Planta; así
mismo, analizará en la práctica la composición de pendientes con base en las presentaciones de
curvas de nivel y los acotamientos oficiales mostrados en las Cartas; factor importante lo
constituye la cuestión de escalas que definen longitudes, áreas y volúmenes, para estimaciones
confiables del trazado tentativo.
Las presentaciones en Cartas y Visualizaciones Cartográficas en Pantalla, para todo uso y bajo
diferentes escalas, incrementan su utilidad con el conocimiento de las posiciones planas y alturas
de ciertos Puntos de Control Cartográfico, cuyas Monografías de Vértices añaden importante valor
agregado a los análisis y estudios del trazado preliminar y hasta el definitivo de la ruta escogida.
Las Monografías contribuyen a la localización material de los Puntos o Vértices del Sistema
Nacional, cuyas coordenadas y cotas permiten densificar convenientemente las redes de puntos
geodésicos de control y las marcas oficiales de nivel constituidas por los BM, (Bench Marks). Es
importante señalar la trascendental importancia de estos vértices para los efectos de vinculación
del nuevo proyecto, en ajuste a las especificaciones y normas que rigen sobre la materia.
Los elaborados a escalas grandes que serán vehículos formales para comunicar las
apreciaciones del Proyecto, son asunto del propio órgano interesado en el Diseño y la
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Construcción; Se recurrirá a la elaboración de planos de Planta, normalmente a escala de

Proyecto: 1:1.000, acompañado de Planos de Perfil Longitudinal a escala deformada, junto con las
Hojas de Secciones Transversales a escala uniforme; Todas ellas en su conjunto, constituyen el
medio idóneo para análisis de situación y la formulación de propuestas técnico-científicas de
ejecución de la obra.
♣.- ESTUDIOS DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
♦♦.- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN EN LA INGENIERÍA VIAL.
Esta Sección del Curso se dedicará al análisis del Sitio, en los casos de las rutas de las
carreteras interurbanas; partiendo del hecho real, que las decisiones sobre políticas y estrategias de
la formación de una trama vial del país es asunto de los organismos de planificación del Estado,
los cuales, considerarán todos los elementos que contribuyen a satisfacer las necesidades de
usuario en cuanto a la movilización personal, de insumos y de bienes de consumo.
En tal sentido, se considerarán las acciones de caracterizar y describir al Sitio, de acuerdo con
el Objeto y en relación con los elementos componentes de Modelos, Obras y/o Programas que
satisfacen los requerimientos de vialidad terrestre por carreteras; al mismo tiempo, se combinarán
con los requerimientos de descripción de la situación, el planteamiento del problema y los
objetivos de inicio, en correspondencia con el desarrollo del Método de Diseño en Ingeniería,
aplicados a los estudios de las Vías de Comunicación.
Ciertamente, la generación ordinaria de un sistema de transporte por carreteras resulta un
asunto de exclusividad de los órganos del poder ejecutivo, en respuesta a las necesidades
puntuales de las comunidades; cada vez más y con mayor frecuencia, son atendidas con base en
políticas y estrategias de Estado, a favor de un sostenido desarrollo armónico del país.
Alrededor de las vías urbanas e interurbanas se van estableciendo esquemas y polos de
ocupación del territorio, que demandan tanto la expansión del sistema vial, como la ampliación y
ensanche de las existentes, para adecuación sistematizada a los incrementos de la densidad de
población y de la amplitud y crecimiento de la actividad económica y socio cultural.
Una de las áreas de conocimiento que amerita ampliación por ejercicio de la actividad
profesional y que compromete a una mejor formación del Ingeniero Civil, es la del planeamiento
del tránsito y transporte terrestre del país. En ese caso, se entiende por Tránsito la respuesta a la
movilidad de la persona mediante distintas clases de vehículos, en las variadas formas de trama
vial, con importantes índices de seguridad y confort en los desplazamientos.
El transporte moviliza personas y cargas en sus traslados desde específicos ORÍGENES hacia
deseados DESTINOS. Entre las varias formas de tránsito y transporte, el curso se ocupará
particularmente de CAMINOS Y CARRETERAS utilizables por vehículos automotores; con la
importante indicación sobre el trato puntualizado del Objeto que constituye la trama vial, y entre
los cuales, no se cuenta con las Estaciones características y propias de otras modalidades de
transporte y tráfico, como en los casos del aéreo, marítimo, acuático, y de las modalidades de
transporte terrestre materializadas en los ferrocarriles.
El asunto se centrará en el objeto “Caminos y Carreteras”, aceptando que la carretera se
describe en términos del dimensionamiento de sus elementos directrices y de la posición de todos
y cada uno de sus elementos fundamentales: La sección transversal y el trazado.
♦.- DIMENSIONAMIENTO GENERAL DERIVADA DEL ESTUDIO DE RUTA.
Para todo efecto didáctico resulta conveniente puntualizar, que en el Texto la definición del
concepto “Ruta” comprende una connotación global para designar la conexión vial de los
extremos de origen y destino; muy distinta a la simple fijación de una línea o eje geométrico
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exhaustivamente parametrizado, por cuanto abarca la caracterización y descripción del medio

físico y del conjunto de acciones y disposiciones fundamentales para localizar el Objeto material
de la conexión. En la definitiva la Ruta será la base conceptual ideal para la parametrización y
emplazamiento del Modelo.
En cuanto se refiere al Modelo, los elementos distintivos para la caracterización y descripción
material se circunscriben a definiciones del Trazado Geométrico y de las Secciones Transversales
como elementos de base para el modelado.
Sección Transversal: Constituye una representación ortogonal sobre el segundo plano vertical,
para indicar el núcleo de base de la transformación de las características predominantes de terreno,
en infraestructuras de rodamiento de vehículos a lo largo de todo el trayecto de recorrido.
Trazado: Expresa en un modelo gráfico plano, de segura y factible instrumentación material en
el terreno, la mejor aproximación para asumir directrices de una práctica constructiva que hace
falta extender en la específica franja o porción de territorio comprendida entre un origen y un
destino.
Así mismo, comprende la representación ortogonal de volumen de terreno, mediante la
combinación de un Perfil a lo largo del Primer Vertical con una superficie extendida en Planta,
considerados ambos sobre una franja-porción de territorio que se extiende entre extremos de
conexión o entre eventuales polos de intersección.
Capital importancia al trazado se le reconoce a la caracterización y descripción de la ruta, que
indicará sobre el terreno la óptima conexión entre los referidos extremos. Esta ruta es producto
fundamentalmente de los estudios de pendientes de terreno, para decidir sobre emplazamientos de
ejes en alineamientos rectos y curvas de enlace; estas últimas como suavizantes de los obligados
cambios de dirección entre parejas de alineamientos y cuyo objeto será contrarrestar los efectos de
la fuerza centrífuga y de la inercia sobre el elemento móvil, siempre presentes a determinadas
velocidades de desplazamiento.
De igual manera, los estudios de rutas son ampliados por la motivación que argumenta las
decisiones de políticas, estrategias y funcionalidad, que dan justificación a la respuesta sobre la
demanda de satisfacción de la necesidad puntual de movilización y traslado de personas y bienes.
En resumen, y a manera de un marco general de referencia, se muestra una razonable relación
de dimensionamiento y posición que en la práctica afectan sensiblemente un Proyecto vial.
♦♦.- Naturaleza del dimensionamiento
De la operación, funcional:
Capacidad y volumen de servicio;
Directrices de circulación y operación; y
Actitudes, comportamiento y reacción de usuario
Del objeto, geométrico:
Alineamientos y curvas de enlaces
Secciones y perfiles longitudinales
Infraestructuras: Hidráulicas y Geológicas; Carpetas y
Capas de rodamiento; Impacto ambiental.
♦.-Capacidad y volumen de servicio
El diseño de la vía carretera o camino se ajusta a las necesidades reales y potenciales de
movilización de personas y bienes. Para efectos de establecer el objeto de diseño, es
imprescindible conocer aspectos materiales de magnitud de la actividad económica y socio
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cultural, en el entorno geográfico entre el origen y destino para el usuario y con frecuencia, en la
frontera ampliada hacia centros de atracción y polos de desarrollo cercanos y hasta alejados, pero
cerca de la zona directa de influencia de la carretera.
Por esto y por muchas otras razones, se hace ineludible la consideración del esfuerzo para
responder de manera óptima al planteamiento de una necesidad, adecuar la búsqueda de una
solución inteligente al desarrollo de un proyecto bajo aplicación directa del Método de Diseño en
Ingeniería.
La consideración de Proyecto introduce sistematización al conocimiento de diferentes ideas,
para inversiones de diversos montos, uso de las tecnologías y metodologías con variados y
diferentes enfoques, para evidenciar las distintas facetas y modos de abordar los problemas
planteados.
El Proyecto en carreteras puede ser analizado y descrito como un modo de actuación, para
realizar una inversión de capital asociado con la provisión de insumos de diversos tipos, para
producir el servicio de infraestructura básica a la referida movilidad de personas y bienes.
El proyecto como integralidad no es asunto que pueda resolver una sola persona, pues requiere
el concurso y las contribuciones de análisis multidisciplinario de parte de diferentes especialistas;
sin embargo, parte importante de las tomas de decisiones recae en el Ingeniero Civil, quien debe
tener la capacidad para integrar enfoques, antecedentes, factores tecnológicos y de otra naturaleza,
que participan y afectan cada proyecto en particular.
Su contribución se aprecia desde el inicio, al momento que se requiera la descripción de la
situación donde se enmarca la demanda del servicio que satisface la necesidad social, pasando por
una forma inteligente de plantear o enunciar el problema, la definición de objetivos que
contribuyen a la solución, hasta la implementación completa de las diferentes fases, etapas y
elementos de la solución aportada.
En particular, sobre las tomas de decisión acerca de los parámetros determinantes para
caracterizar y describir los anchos y profundidades de la calzada o carpetas de rodamiento, los
canales de circulación y las velocidades, tomando en cuenta que estas últimas guardan estrecha
relación decisiva por su relación al tamaño y desarrollo de la economía local y regional, índices
demográficos y estimaciones acerca del hecho de movilización de personas y bienes en lapsos
definidos.
En las Publicaciones de normas que rigen sobre los proyectos de carretera, se fijan límites y
tolerancias a las cuales han de ajustarse los proyectos en cuanto a parámetros fundamentales,
especificaciones y estándares, factores de seguridad y confort, alcances para establecer
definiciones de vida útil y características determinantes particularizadas respecto del proyecto,
incluyendo las capacidades y volúmenes de servicios estimados.
♦.-Directrices de circulación y operación
Estos aspectos del estudio de carreteras forman parte del núcleo determinante de decisiones
respecto al proyecto. Se trata de crear situaciones óptimas de funcionamiento, que garanticen la
estabilidad en el desplazamiento del vehículo sin alteraciones abruptas de la movilidad por causa
de impedimentos físicos, por presencia de obstáculos; causas de deslizamientos incontrolados,
motivados por alteraciones a la capacidad de agarre de los neumáticos a la superficie de la calzada
de rodamiento.
También, del conjunto de señalización adecuada para indicación, prevención generalizada y
aviso sobre potenciales fuentes de siniestros, derivadas de los cambios climáticos y condiciones
atmosféricas, tanto como de situaciones de visibilidad.
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♦.-Actitudes, comportamiento y reacciones de usuario

Un factor importante a considerar en los proyectos es el Usuario, sea en posición de conductor
o de beneficiario sencillo o colectivo del servicio. Como usuario común tiene el derecho a la
movilización y tránsito libre por todo el territorio nacional, con las salvedades establecidas por
ley.
Dicha movilización personal y de bienes deberá realizarla con seguridad, garantía de protección
de su integridad física y la de los otros, para el desplazamiento dentro de plazos razonables con el
debido confort y calidad de vida placentera en vehículos particulares y de servicios colectivos. En
el proyecto se considerará además el recorrido por puntos obligados, la estética de la
infraestructura hidráulica, de entronques y distribución y las áreas de refrescamiento o de
contemplación escénica, disposición de servicios de aprovisionamiento y realimentación del
automotor.
En cuanto al conductor, es preciso diseñar los enlaces por cambios de dirección acimutal de los
alineamientos horizontales; de los cambios verticales en función de pendientes y de los alcances
de la visibilidad humana; de los tiempos de reacción ante obstáculos e imprevistos que afecten el
desplazamiento de los vehículos, desde el momento de la percepción de alguna situación
peligrosa, hasta la completa inmovilización segura del vehículo o de las maniobras de esquivo.
Un buen diseño de proyecto correlaciona eficientemente estos factores para reducir al máximo
las posibilidades de pérdida de estabilidad y las colisiones entre vehículos o con objetos fijos, con
medidas que permitan la prevención de accidentes por excesivo traspaso de límites seguros de
velocidad, invasión de carriles contrarios por cansancio, embriaguez o impericia.
♦.-Alineamientos y curvas de enlaces
El dimensionamiento geométrico de la carretera es el objeto principal del Curso de Vías de
Comunicación, relacionado puntual y directamente con el posicionamiento del proyecto de vía.
Será desarrollado sistemáticamente de acuerdo con la estrategia metodológica de enseñanza-
aprendizaje señalado en el programa de la asignatura.
En aplicación del método de diseño, la primera fase corresponde a la Descripción de la
Situación, en la cual, el proyectista procede al acopio preliminar de información básica requerida
para las múltiples tomas de decisión que justificarán su participación en el diseño. La información
básica tiene que ver con la parte física del medio donde se desarrolla la vía, incluyendo la
determinación de puntos de partida, origen, y de llegada, destino, junto con puntos resaltantes
obligados.
Abarca determinadas situaciones críticas de naturaleza topográfica, hidráulica y geológica,
además de la data indicadora del desenvolvimiento socioeconómico de las entidades geográficas
de la propia región y de otras directamente involucradas.
La decisión sobre localización óptima de la ruta se enriquece con información recogida en sitio,
de tipo básica y complementaria:
♦♦.- INFORMACIÓN BÁSICA
Se presume que la información básica tiene fuente en la Función Pública Cartográfica realizada
por el Estado, a través de una Agencia Cartográfica Oficial de diferente naturaleza e índole. En
Venezuela tal función está reservada al IGVSB, compartida en áreas de conocimiento específicas
con otras dependencias adscritas al estamento militar, por razones de seguridad y defensa:
[IGVSB = Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar];
[DIGECAFA = Dirección de Geografía y Cartografía de la Fuerza Armada Nacional]
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La conformación de la Carta Náutica se reserva a las dependencias de la Armada Nacional,

tales como la Dirección de Hidrografía y Navegación [DHN], de la fuerza armada naval.
La Agencia Cartográfica Oficial tiene por objeto proveer material cartográfico oportunamente
actualizado para todo uso y para todo momento en formatos de presentación manejables, según
especificaciones técnicas y estándares de universal y generalizada aceptación; todas ellas,
recogidas en un conjunto de normas acordadas por organismos internacionales y suscritas por cada
país afiliado en señal de aceptación.
La Agencia Cartográfica Oficial debería ser repositorio centralizado y general de la producción
cartográfica de toda naturaleza, origen y fuente, para que se pueda acceder libremente y adquirir el
material necesario en copias en físico o digital para todo uso, en formatos indexados debidamente
asentados y registrados en un Registro Cartográfico Oficial.
Dicho material corresponde a modelos gráficos planos de mapas de líneas, imágenes y listados
de atributos del equipamiento geodésico densificado, distribuidos en redes de puntos de control
topográfico diseminados en cada rincón del país. Los contenidos constituyen información de GRAN
VISIÓN Y SEMIDETALLADA, con cubrimiento de áreas de conocimiento topográfico general de la
superficie terrestre, y con referencias para localización geográfica de elementos geológicos e
hidrológicos, que asistan y den soporte a un diseño óptimo.
La primera aproximación de un proyectista habrá de ser la fuente de la Agencia Cartográfica
Oficial, representada en nuestro país por el señalado Instituto Geográfico de Venezuela Simón
Bolívar (IGVSB), donde se deberán solicitar las Hojas, las Vistas Aéreas, Imágenes y Listados de
atributos de carácter oficial. En caso de Venezuela la Carta Básica se edita en escalas de 1:100 000
y de 1:25 000, para estudios de Gran Visión y de Semidetallado, respectivamente.
En esas Cartas se aprecia, además del cubrimiento planimétrico de ocupación del territorio, las
indicaciones sobre superficies de nivel (altimetría) representadas por puntos acotados y contornos
de las curvas de nivel; la separación o intervalo entre las curvas de nivel es de 40 metros, en zonas
generalizadamente onduladas o montañosas y de 20 metros en el resto. Zonas excesivamente
planas se identifican con puntos acotados.
La precisión de la información altimétrica en los mapas corresponde a las propias de los
levantamientos colectivos fotogramétricos, donde sólo se garantiza para superficies terrestres que
puedan ser observadas directamente sobre el piso, libres de interferencias de vegetación o
cualquier otro tipo de impedimento. La tolerancia equivale a la mitad del intervalo representado y
se estiman muy veraces las cotas escritas en términos numéricos (guarismos)
La Carta Básica provee información “gruesa” sobre la dirección predominante y los cambios
obligados entre extremos, así como, longitudes inclinadas con aceptable nivel de aproximación.
En muchas partes esta información provee base consistente para formular una cantidad variable de
opciones, sobre las cuales el proyectista habrá de pronunciarse para afinar una solución principal
factible y una alternativa de ruta vaciada en el mapa y sujeta a verificación en el terreno, mediante
RECONOCIMIENTO sistematizado “a pelo” de terreno con auxilio de instrumentos de bajísima
precisión: Brújulas, Altímetros aneroides, Clisímetros o Niveles de mano de Abney o Locke,
Taquímetros y Longímetros de regular a buena aproximación.
Sin embargo, esta última técnica de reconocimiento va cayendo paulatina y rápidamente en
desuso, luego del aparecimiento de las imágenes aerotransportadas y satelitales, las cuales junto
con los navegadores de posicionamiento global (GPS), constituyen una formidable dupla para
generar opciones de un óptimo y razonable trazado.
Aún no se vislumbra cercano el momento en que se pueda prescindir de la Carta Base tal como
la conocemos, en mapas de líneas o en versiones de visualizaciones cartográficas digitales en
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pantalla. Por lo pronto, cada vez se generaliza más el uso del navegador GPS, con instrumentos de
una sola frecuencia y aproximaciones de posicionamiento del orden de los cinco a treinta metros
en planimetría, y de hasta cinco metros en cotas ortométricas; muchas mejores precisiones se
consiguen con el uso de técnicas e instrumentos de doble frecuencia.
♦.- ElReconocimiento
Es una actividad cuya esencia está en validar sobre el propio terreno la información de
naturaleza logística y técnica recopilada desde diferentes fuentes y variadas modalidades, por
cuanto estas requieren ser confrontadas de manera material en el campo para poder ubicar la
primera aproximación al trazado de ruta, que se convertirá luego en eje central de determinación
del Sitio y base primordial para la configuración del Objeto.
En este Curso se asume un Proyecto de localización desde una primera vez, soslayando
deliberadamente los casos de re-localización o introducción de mejoras a vías existentes.
Muchos analistas identifican al Reconocimiento como una visita expeditiva al campo, para
contemplar sitios y situaciones de interés científico-metodológico, a las cuales hay que vencer con
respuesta profesional de solución. Nada más lejos del ejercicio del Ingeniero, quien está obligado
por la ética en sus competencias a introducir la sistematización metodológica que le conduzca a
propuestas óptimas de solución del problema general planteado.
Hace rato que se quedó atrás la aventura romántica, anecdótica y casi “caballeresca”, de
adentrarse en comisiones y campañas de campo en regiones selváticas, planas o montañosas, en
zonas anegadizas o de elevados bancos de arena y matas llaneras, para recibir de baqueanos o
prácticos inteligentes la información pura y simple sobre eventuales rutas factibles, materializadas
en Croquis o en vistas aéreas de escala determinable.
En la actualidad, todo proyecto iniciado justifica una metodología sistematizada para proveer
una clara descripción de situación, con el uso de productos de información básica oficial y el
recurso tecnológico en constante y sostenido avance. Si acaso, en situación de insuficiencia se
podrá recurrir a imágenes aerotransportadas o satelitales de uso exhaustivo, y complementar con
instrumentos de posicionamiento global.
Sin embargo, eso no quiere decir que se prescinde del reconocimiento asistido por baqueanos y
prácticos inteligentes en zonas puntuales con niveles extraordinarios de exigencia. Más que el
análisis de una ruta, el Reconocimiento abarca el examen general de las fajas de terreno derivadas
de la interpretación y lectura sobre hojas de Carta o de Croquis de profesionales, con el objeto de
identificar controles o características propias que hayan sido localizadas en beneficio del
pretendido trazado de la ruta.
♦♦.- TRAZADO TENTATIVO DE RUTA
Las soluciones al trazado de ruta pueden abordarse con disposición de material base Oficial o
sin ello; la disposición de material cartográfico de base facilita de manera inconmensurable la
acción preliminar de oferta “gruesa”, indicativa de la extensión y límites del sitio para disponer de
los elementos de análisis con vista en la conceptualización y desarrollo del Modelo. En ausencia
de éste, se requiere la participación de un profesional de amplia experiencia, cuyas capacidades
derivadas del ejercicio continuo y permanente, con apoyo en instrumental topográfico de
naturaleza expeditiva y en asociación con información convenientemente recopilada y depurada a
partir de baqueanos y prácticos inteligentes, que le permita sintetizar y concluir en soluciones
obtenidas desde una óptica de reconocimiento material del terreno; particularmente, en tramos de
reducida y controlada extensión.
20
La conformación de criterios para el Diseño trae aparejada la consideración de un conjunto de

controles generales para las cuestiones de trazado, tanto en la disposición planimétrica como en
las apreciaciones altimétricas.
● .-Primeras aproximaciones de alineamientos horizontales
Una consideración determinante para implantar el trazado se relaciona con la seguridad y la
confortabilidad del usuario, en los desplazamientos a lo largo de importantes secciones de la vía.
La selección de la velocidad de operación del proyecto juega papel destacado para las decisiones
acerca de las longitudes de los trayectos en cada carretera. Es importante internalizar la idea de
realizar coordinadamente la imposición de alineamientos con las pendientes de perfil de la rasante,
tanto en sentido longitudinal, como en las inclinaciones transversales de cada sección, tomando
muy en cuenta la velocidad de proyecto propuesta y considerar las incidencias de costos asociados
a la construcción. En tal sentido conviene destacar los siguientes fundamentos de control al
diseño, tomadas en cuenta sobre los alineamientos y curvas:
- Asegurar las bases fundamentales para garantía de la seguridad del tránsito libre y fluido.
- Reafirmar las proposiciones de los radios de curvatura de las curvas de enlace, ajustadas a las
características topográficas del Sitio, en armonía con la velocidad de proyecto.
- Vigilar la apreciación más eficiente de la visibilidad en las curvas, en función de las
características topográficas y la influencia de la velocidad de proyecto, para determinar la
distancia más apropiada en cada situación, considerando la incidencia de costos en la
decisión.
- Conceder importancia mayúscula a las características topográficas del sitio, para proponer una
dirección general dominante a los alineamientos.
- Tener presente en todo momento las incidencias al comportamiento de usuario la introducción
de elementos de conformación de rasantes en Cortes y Rellenos muy prolongados, además de
los costes asociados.
- Considerar las previsiones de no exagerar las longitudes de alineamientos rectos en zonas
planas muy extensas, en previsión de los efectos de encandilamiento y somnolencia por
fatiga, particularmente en horas nocturnas. Tramos muy largos causan cansancio por
concentración en objetivos fijos durante periodos prolongados.
- Tomar previsiones significativas para asegurar la disposición de los derechos de vías para
ensanches y redimensionamiento, por razones del crecimiento vegetativo de la población y de
las actividades productivas y de negocios.
Con relación a los diseños de cambios de dirección de los alineamientos, curvas horizontales:
- Tener en cuenta que las curvaturas de radios menores introducen mayores restricciones en las
decisiones sobre velocidad del proyecto, por la consistencia en relación directa con el proyecto,
y en función de que cada radio atienda a las condiciones de la topografía del terreno y a la
operación ordinaria de la vía, para mantener constante la velocidad de diseño.
- La reacción de usuario ante restricciones exageradamente limitativas de desplazamiento en
trayectos ondulados o de montañas relativamente extensos y plagados de curvas, que obligan a
reducciones o expansión de las curvaturas en situaciones de proyecto, para mantener la
velocidad y enfrentar limitaciones obligantes de reducción durante las transiciones efectivas de
zonas montañosas hacia desarrollos viales en regiones de llanuras o muy planas.
- Atender a la recomendación universal de tratar de diseñar trazados con curvas que tengan
deflexiones pequeñas y radios grandes, cada vez que las condiciones para diseño las permitan y
cuya aplicación asegure una sistemática eliminación de los dañosos cambios bruscos.
21
- Vigilar la inserción de obras de arte de drenaje natural, incluyendo puentes de razonable

envergadura en las proximidades de curvaturas inevitables, las cuales debe procurarse que
resulten establecidas como curvas simples de mayor desarrollo lineal posible.
● .-
Primeras aproximaciones para la observación de pendientes, (a pelo de terreno)
Se parte desde la disposición de información básica de carácter oficial (Carta básica) para
realizar un trazado tentativo preliminar de varias opciones hacia el diseño geométrico definitivo,
desde una solución lo más cercana posible a la óptima. Se propone trazar sobre la carta o plano
existente una línea poligonal quebrada, la cual, se acostumbraba llamar “línea a pelo de tierra”,
para conectar, en general, los puntos extremos de los tramos del camino pasando por los puntos
obligados (cuando existan) y conservando una determinada “pendiente media”.
La conformación planimétrica natural para la escogencia del sitio comporta muy poca
dificultad para percepción de multiplicidad de opciones de trazado. No ocurre igual con la
apreciación altimétrica, ya que salvo las situaciones de cambios abruptos de pendientes e
inclinaciones de terreno en zanjones y escarpados resulta materialmente imposible aventurar una
propuesta técnica y económica factible, sin el apoyo instrumental al criterio profesional. En el
argot coloquial de los técnicos, asistentes y prácticos inteligentes, las acciones de selección se
realizan “a pelo de tierra”, en virtud que la decisión se evalúa en términos del cumplimiento de la
normativa impuesta al modelo por las pendientes admisibles.
Es preciso ajustarse a controles que privan sobre determinados tramos del desarrollo, a objeto
de instaurar una pendiente aceptable a los propósitos de la obra. La pendiente es una variable muy
importante que relaciona los cambios de altitud entre los puntos del terreno con la distancia plana
que los separa. Se expresa en términos porcentuales por su característica de proporción, para su
mejor manejo y uso y se corresponde con la tangente del ángulo que subtiende la diferencia de
altura o intervalo al final de la distancia plana recorrida.
Figura Nº 2.- Gráfica del concepto de pendiente
De la figura Nº 2 se pueden deducir
distancias y desniveles, por la vía de las
proporciones o de la fórmula. En cuanto se
refiere a las alturas, las medidas en Planta
están señaladas por las Curvas de nivel y las
distancias planas se pueden observar a escala
de mapa.
Se trata de lograr una pendiente dominante
media a lo largo de todo el trazado, por selección ajustada al tipo de carretera; de forma tal, que se
logre un equilibrio entre seleccionar poca pendiente, con lo cual se pudieran incrementar los
costos de construcción, o escoger altas pendientes, las cuales inciden significativamente en los
costos de transporte, por el mayor consumo de combustibles y de neumáticos, desgaste de los
dispositivos de frenado y otros; independiente de que se hayan adaptado a los valores máximos
admisibles por la norma.
Quiere decir, entonces, que de acuerdo a las características de la zona, a menudo hay dificultad
para lograr un buen alineamiento con una pendiente viable, que permita un costo razonable de la
obra. En zonas de montañas los trazados con frecuencia lucen complicados; pero a la final,
resultan más sencillos que los intentos en zonas suavemente onduladas o planas anegadizas, las
cuales, requieren muchos tanteos inteligentes de solución, para elaborar ante presupuestos
comparativos.
22
El conocimiento del concepto de pendiente media afecta principalmente la extensión lineal

entre subtramos poligonales, a lo largo de los cuales se conservaría uniforme, hasta un punto de
terreno donde se producirá un cambio de dirección acimutal del alineamiento, para conservar la
uniformidad de la pendiente media relativa. Fundamentalmente la fórmula se aplica para conocer
la longitud de alineamiento entre puntos de distinta cota bajo la señalada y determinada pendiente
media admisible.
Los puntos de cota estimada pueden localizarse en cualquier lugar distinto de la curva de nivel,
entre un par consecutivo de ellas; pero, la experiencia aconseja señalar los alineamientos
tentativos por las propias curvas de nivel y establecer las distancias planas entre las dibujadas en la
carta base, y correspondientes a cada pendiente media escogida.
Ello resulta relativamente sencillo en zona montañosa o plana, cuando el plano a escala
adecuada muestra intervalos de curvas pequeños (de 1 - 2 metros). No es lo mismo en una carta a
escala 1:25 000, con intervalos de curvas de nivel de 40 metros, donde seguramente los
alineamientos no podrán extenderse significativamente, porque antes de cortar la curva de interés,
se habrá cruzado con muchas otras curvas de nivel representativas de una loma o de una hoya.
Podrán presentarse una de las dos situaciones siguientes:
a).- Que la recta directa no sea la solución; en cuyo caso conviene seguir el curso de la
misma curva de nivel para superar el escollo con alineamientos cortos, por la dificultad que se
presenta de vencer desniveles abruptos en escarpado, para ascensos y descensos obligados.
b).- Que la recta se amolde como solución viable; esta situación podría presentarse con
frecuencia en faldas de montaña donde la pendiente transversal al trazado tenga también
configuración relativamente plana, en la figura que se muestra, los puntos A y B quedan
prácticamente en un plano, y la línea de pendiente uniforme que les une resulta una línea recta.
●●.- GENERALIDADES SOBRE PENDIENTE UNIFORME:
●.-Casos que dan pendiente uniforme
Dos puntos situados en una misma falda se enlazan generalmente mediante una pendiente
uniforme, salvo que la inclinación de la falda sea abrupta o escarpada, discordante entre conjuntos
de puntos. El trazado no sería el más corto, pero seguramente será el más confortable. La solución
más corta sería una de las secciones a la falda por un plano que contenga los dos puntos a enlazar;
el plano más favorable es el que resulte más “normal” a la falda, y su intersección con esta tendría
una pendiente variable, aumentando o disminuyendo constantemente. La pendiente uniforme se
asume como mejor solución que cualesquiera otras pendientes variables, por la confortabilidad
que introduce a la movilidad del usuario.
●.- Casos que no dan pendiente uniforme
Son los que se presentan con puntos en dos faldas distintas o de aquellos localizados en la
misma falda, pero cuya inclinación varía considerablemente desde un punto al otro, en la dirección
de su pendiente. En tales casos, no podría aplicarse una solución única de pendiente uniforme,
sino por tramos reducidos, con distintas pendientes uniformes.
En resumen, se trata de justificar una longitud mucho menor para el trazado, para lograr
también costos menores, ya que en la medida que la línea siga el contorno plano o casi plano, se
hace menor el esfuerzo de movimiento de tierras.
Nunca deberá perderse de vista en trazados en zonas montañosas, que además de la importancia
de seguir controles obligados que se aprecien de primero, como los poblados y caseríos, abras,
sitios de drenaje superficial agudo, masas rocosas, entre otros, hay que considerar puntos críticos
23
en el enlace por pendientes, uniformes o no, que obligan también a la vía a pasar por ellos, en
beneficio de la sencillez en la ejecución al menor costo.
Esto facilita la proposición de tramos entre puntos obligados, que en su conjunto acercan la
solución más conveniente. Los puntos de control planimétrico obligados sugieren un número
reducido de soluciones aplicando criterios de enlaces en líneas rectas, con altos costos implícitos;
enlaces de pendiente uniforme con la introducción de gran número de curvas por kilómetro; o de
pendientes variables, para amoldar el trazado a la mayor cantidad posible de tramos de pendientes
reducidas, casi tendientes a planas.
●.- Como llevar una determinada pendiente en un mapa
A manera de ejercicio práctico, se amplía la exposición del trazado entre dos puntos
considerados sobre dos curvas consecutivas, cuyo intervalo fijo es conocido. La pendiente de la
línea que los une, será igual en magnitud a la relación entre dicho intervalo y la distancia
horizontal que los separa, en el entendido que la recta subtendida se desarrolla exclusivamente
sobre el terreno natural. (Ni por encima ni por debajo).
Lo recíproco de esta consideración será, que si se conoce la pendiente entre dos puntos que
pertenecen a dos curvas de nivel consecutivas, la distancia horizontal entre ellas es igual a la
relación entre el Intervalo y la Pendiente. Para subir o bajar en un mapa desde un punto
considerado sobre una curva de nivel, con una pendiente predeterminada, se puede proceder de la
manera siguiente:
Partiendo del primer punto, se puede determinar en la siguiente curva consecutiva, (mayor o
menor, según se desee subir o bajar) un punto a una distancia tal del primero, que la línea recta
que los une posea la pendiente predeterminada. La distancia corresponde a la relación d = I ,
m%
para m% de pendiente predeterminada; siendo I el intervalo por desnivel.
Enlace mediante línea de pendiente uniforme; Ejemplo numérico:
I = intervalo entre curvas de nivel consecutivas =10 metros
m = pendiente = 6 por ciento.
1000
Luego, aplicando la relación: d   166.66 metros
6
Es decir (10/ 0.06) = 167 metros, redondeados
Según la escala del plano, d tendrá su valor en extensión lineal equivalente; por ejemplo
para una planta a escala 1 , entonces d vale 16.7 mm en el mapa.
10000
Esta magnitud de distancia lineal se introduce a un compás de puntas (seca) y haciendo centro
en el primer punto, se intersecta la segunda curva consecutiva para fijar la posición del siguiente
punto. La repetición sucesiva de curva en curva, bajo el señalado procedimiento, describirá un
polígono de pendiente uniforme en el mapa.
La intersección con el compás sobre la curva puede producir dos puntos, uno tangente o
ninguno; según la curva haga secante con el círculo irradiado, o tangente o no se corten; en el caso
de dos posibles intersecciones, se escoge la que mejor corresponda con la dirección general
acimutal del trazado. Para un punto tangente no hay comentario; para el caso de hoyas geográficas
o lomas, interpuestas en la dirección acimutal general que tiene el trazado, conviene realizar una
interpolación para reducir el intervalo y asegurar que la nueva curva trazada sea cortada por la
24
nueva distancia calculada (será la mitad de la predecesora, si se reduce el intervalo a la mitad), o

se puede reducir transitoriamente la pendiente para alargar la distancia. [En el caso del ejemplo, si
se hace la m = 5% entonces la distancia equivaldrá a 200.0 metros].
A partir de allí podrían hacerse resaltantes dos efectos en la Planta, que ilustran sobre la
improcedencia de la aplicación universal del método y la necesidad de resolver con criterio de
proyectista: Uno, que se produzca un cambio demasiado brusco en el alineamiento horizontal; y
dos, que resulte palmariamente notorio que la línea recta se desplazaría por encima o por debajo
del terreno natural.
En esos casos procede estudiarlos como casos críticos, para dedicarle la debida atención
particularizada, revisar y de ser posible, alterar en positivo alguno de los indicadores de la relación
o ambos. A veces conviene interpolar más de una curva, dado que una sola pudiera resultar
insuficiente, y se intercalan unas dos o tres más: así, las aperturas de compás que se utilizarían
corresponden a la mitad o a la tercera parte de la original. El resultado del artificio deberá estar en
sintonía con la dirección general acimutal predominante en el trazado.
En tal sentido, no resulta aventurado realizar el examen de la posible franja o zona extendida,
aplicando criterios de selección en el análisis con el objeto de seguir la ruta de origen-destino y de
la contrapartida destino-origen, atendiendo a recomendaciones contenidas en las reglas de
Wellington (1887):
“El reconocimiento comprende una superficie ampliada a una franja considerada a
ambos lados de la línea que une al inicio con el final.
 .- Debe evitarse sostener cualquier opinión preconcebida a favor de una línea en
particular, máxime cuando alguna parece ser la más obvia.
 .- Evitar la tendencia a exagerar méritos de las líneas cercanas a las carreteras o
lugares muy poblados.
 .- Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y zonas
anegadizas, ejercen influencias infundadas en la mente del explorador.
 .- Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy densa y tupida,
parecen peor de lo que en realidad son.
 .- A medida que avanza el reconocimiento conviene hacerse mentalmente un
mapa hidrográfico de la región.
 .- Como regla invariable, conviene otorgar poco crédito a toda información
desfavorable, sea cual fuere su fuente, que no esté de acuerdo con su apreciación o criterio”.
Cuestiones de alteración del medio físico natural por la inserción de una vía en determinado
territorio, deben ser exhaustivamente consideradas para apercibirse del impacto causado al
ambiente y en particular, para reducir a mínima expresión cualquier perjuicio al terreno y su
topografía natural; también se deberán proveer los medios materiales efectivos para la restauración
de los costados de los caminos por medios lo más cercanos posibles a los naturales.
●.-Enlaces entre puntos obligados
Con mucha frecuencia, los trazados presentan situaciones naturales o culturales que fuerzan al
paso por determinados puntos de terreno. En tales casos, se aprecia en la dirección general
acimutal la necesidad de converger a un sitio fijo sin apremio de precisión a la llegada en punto
específico, como en el caso general de bajar de un punto de una meseta o loma hacia un lugar
plano de piedemonte; o el de subir una falda para alcanzar el alto de una meseta. El método
previamente desarrollado goza de amplia aceptación por los buenos resultados obtenidos.
25
Si la llegada constituye punto específico obligado se requiere mayor análisis y criterio, porque
hay una diferencia real de nivel que deberá ajustarse entre los últimos tramos de enlace,
considerando además las posiciones relativas entre ellos y la llegada.
Para tal fin conviene recurrir al indicador potente de la “línea de máxima pendiente”, la cual,
define la relación entre el desnivel y la menor distancia posible recorrida entre dos puntos
extremos. Siempre será posible el enlace con un número significativo de líneas de pendiente que,
por supuesto, resultarán más largas que la considerada como máxima.
Se tratará de establecer la pendiente real de la “línea de máxima pendiente” y practicar la
comparación con el valor máximo admisible para el trazado de la clase y tipo de carretera
considerado. Pueden resultar una de las dos siguientes situaciones: que la máxima posible sea
menor que la máxima admisible o permitida o que esa máxima posible sea mayor, es decir:
●.- Máxima posible resulta menor que la máxima admisible
Si la máxima posible resultara menor, se inicia un proceso de tanteo para determinar la mejor
solución aceptable para el indicador de pendiente. El proceso de tanteo se inicia trazando “a ojo”
una línea quebrada provisional entre los extremos y proceder a establecer su longitud en el mapa
con auxilio de un curvímetro u otro implemento adecuado; a partir de este valor y con el desnivel
conocido se determina la primera pendiente de tanteo.
Con la pendiente calculada y el intervalo de las curvas de nivel se fija la apertura del compás
con la cual se marcarán las líneas de tanteo. Si los puntos de tanteo se localizan en una falda, la
resultante será única, pero la primera línea rara vez se aproxima lo suficiente al punto de llegada,
pasando por encima o por debajo. Si pasa por encima, se deduce que el indicador de pendiente se
estimó muy pequeño; en el segundo caso, la pendiente resultó muy grande.
Hace falta nuevo tanteo introduciendo la debida modificación a la pendiente. Para evitar
exagerado número de tanteos, se recomienda proceder cuidadosamente de la forma siguiente:
Medir con curvímetro la línea de pendiente recién dibujada, desde su inicio hasta el extremo más
cercano al punto fijo de llegada: Calcule un nuevo indicador de pendiente con la distancia
obtenida y el desnivel conocido, para fijar nueva apertura de compás para el siguiente tanteo; con
dos o tres repeticiones siempre se llega al punto fijo obligado.
●.- Máxima posible resulta mayor que la máxima admisible
El tanteo se inicia empleando la pendiente máxima admitida comenzando desde el punto fijo
que se encuentre más alto y dibujando varias líneas con la apertura de compás calculada, hasta
llegar al punto más bajo. Seguramente se presentan muchas situaciones de curvas horizontales y
regresivas, que induce a la consideración de más de una opción, para llegar a la cota de llegada,
pero fuera del punto fijo. Será necesario volver atrás para modificar la presentación del recorrido
más reciente, introduciendo alguna interpolación conveniente para suavizar los cambios bruscos
en los alineamientos horizontales.
♣♣.- GENERALIDADES EN CASOS DE FALTA DE CARTA BÁSICA
Cuando no se cuenta con cartas o planos acotados, o si hace falta precisar mejor lo estudiado en
mapas, tal como ocurre con mucha frecuencia en las zonas montañosas, se acostumbra llevar las
líneas en el propio terreno. Como regla general, siempre en las zonas montañosas se recomienda
terminar en el propio sitio el estudio de las pendientes.
Para llevar en el terreno líneas de pendiente uniforme se pueden considerar dos casos:
●.- Bajar de un tope a una zona prácticamente plana
●.- Conectar dos puntos cualesquiera con línea de pendiente
26
En cada caso, se plantearán recomendaciones de carácter universal que contribuyen a la

solución genérica:
♦.- BAJAR DE UN TOPE A UNA ZONA PRÁCTICAMENTE PLANA
Tal como se ha recomendado previamente, bajar para conexión resulta más efectivo para el
tanteo que empezar a subir. Se comienza con un punto fijo de control con una pendiente conocida.
Las líneas de pendiente se llevan en el terreno con instrumentos expeditivos de mano [Clisímetro
de Abney].
Solo como referencia histórica para mejor comprensión de este objetivo, se desarrolla la
temática con el uso del Clisímetro. En la práctica corriente actual estas situaciones se resuelven
con imágenes de satélite y posicionamiento GPS.
El Clisímetro es un aparato sencillo que consta de un nivel de burbuja y un visor de puntería
(Alza-Guion), con o sin lente telescópico, cuyos movimientos respecto del plano del horizonte
(arriba-abajo) pueden ser fijados y registrados desde una escala semicircular graduada en grados
de altura o depresión, de 0º a 90º; y/o en términos de pendientes de 0% a 45%. Versiones más
contemporáneas incorporan un anteojo telescópico para observación nítida de la estadia bajo un
debido enfoque; en el campo de vista del anteojo se puede percibir también la coincidencia de
calado de la burbuja del nivel, por observación indirecta de sus extremos.
El principio de observación permite establecer y fijar en una escala graduada un valor
determinado del indicador seleccionado (ángulo o porcentaje), y apuntar hacia una estadia vertical,
movida de uno a otro lado en el terreno, a discreción de un asistente topográfico, hasta que una
vez calado el nivel de burbuja, el índice de la retícula de la visual del anteojo, coincida sobre la
estadia en el mismo valor (i), de la altura a la cual se haya colocado el nivel de mano sobre un
bastón apropiado.
En ciertas ocasiones, cuando por las condiciones del terreno no sea posible realizar esta clase
de lectura, se practica la observación sobre un sitio escogido a criterio del operador, para tomar
nota de la lectura sobre la cual coincide la visual en la estadía, según el indicador de pendiente. En
todo caso, la coincidencia se materializa en el terreno mediante estaca provisional de madera
hincada al piso, para continuar desde allí el tanteo hacia el destino, en acuerdo con una
conveniente dirección acimutal.
La colocación de la nueva estaca pudiera ser en la prolongación del segmento inmediatamente
anterior, o formar una regresiva con ángulo exageradamente pronunciado (agudo u obtuso). La
percepción inteligente de proximidad a la dirección acimutal predominante, cuenta mucho al
momento de colocar la siguiente estaca, para asegurarse que la línea de pendiente buscada por
medio de la visual, se desarrolla paralela en el mismo plano vertical de la línea sobre el tramo de
terreno estudiado. En caso de no ser así, lo que procede es evaluar magnitudes aproximadas de
corte y relleno, en el tramo donde la visual deja de ser paralela al terreno natural.
Las figuras ilustran ejemplos sobre las situaciones señaladas, donde la línea queda por encima o
por debajo de la superficie de terreno. Su inserción en esta sección se corresponde con la idea de
que el estudiante asimile la necesidad de interpretar correctamente el porqué del uso de métodos e
instrumentos expeditivos para avanzar en un estudio de ruta, ajustándose a la definición de las
pendientes naturales y su eventual aprovechamiento, para asegurar la suficiente economía en el
trazado de la ruta primaria.
27
Figura Nº 3.- Enlace mediante línea de pendiente uniforme
3.1).- encima = Relleno =R

3.2).- debajo = Corte =C
Se ha estimado conveniente desarrollar este

apartado con un ejemplo, cuyo objeto será
enlazar dos puntos fijos en el terreno llevando
pendiente uniforme, en el entendido que se
conoce el Desnivel:
Altura del ojo = 1.50; Lectura de mira 0.30¸
La línea proviene de una estación conocida, y

cuando pasa por A, dista –1.10 del terreno
natural; Cuando la línea pasa por B distará del
terreno natural por una distancia equivalente a:
1.10 + 1.50 – 0.30 de profundidad, que equivale a
un acumulado de 2.40 metros.
Para proseguir la línea desde B, se hará igual
consideración, y cualquier punto que se desee
señalar como una tercera estaca colocada desde el
punto B tendrá, por ejemplo, que la línea de
pendiente pasa por encima de esta última estaca
(Q) a la altura de: 3.30 – (1.50 + 2.30) = -0.50
metros
Se podrá extender en cualquier situación, donde se hará posible determinar los Cortes y
Rellenos:
Altura del ojo + Corte de la estaca – lectura de mira
Altura del ojo - Relleno de la estaca – lectura de mira
Si el resultado es (+), entonces tendremos Corte; para (-) será de Relleno
En todo caso: [C ó R] en B será igual a: i + (C ó R) en A – M
La línea de pendiente se llevará en el campo colocando estaca por estaca, apreciando que el
alineamiento luzca viable y que los Cortes y Rellenos mantengan ciertos límites razonables.
En las figuras que se presentan a continuación se evidencian las posibilidades en las cuales se
puede analizar la pendiente uniforme promedio en Lomas, Hoyas, Abras o Dobles- Faldas. Los
dibujos son ampliación ilustrativa de la hoja a escala 1:2500.
Las gráficas que se muestran en esta Sección se han insertado exclusivamente con la pretensión
de contribuir a una sana y adecuada interpretación de las imágenes de mapas de líneas
convencionales. Se aspira que el estudiante “visualice” las formas o geomorfología representada
mediante artificios de curva de nivel. Se estima que se posee conocimiento particularizado en
Topografía, para comprender el significado real y verdadero del contorno de cada curva y del
mensaje, que en su conjunto, facilitan una lectura fluida, fiel y confiable de un lector interesado
con un mínimo de adiestramiento.
28
Empecemos con una de las figuras más fáciles y seguras de interpretar:

♦.- LA LOMA.
Observe en la Figura Nº 6, que el conjunto de curvas llevan un desarrollo con tendencia al
paralelismo, con inicio en una altura de 40 metros; la curva siguiente corresponde a la 80 y la que
le sigue será de ciento veinte (120) metros; nótese que ha sido resaltada la curva de doscientos
metros por su espesor de línea, para generar un elemento de orden que facilite la lectura,
agrupando en número constante de curvas intermedias (4), equidistantes cuarenta metros. Las
alturas coronan en 280 metros sobre el nivel del mar.
Nótese que la línea orográfica de cumbre semeja una “punta de nariz” que avanza en una
determinada dirección predominante, de Rumbo detectable y de base para fijar Buzamiento. La
punta podrá coincidir con terreno llano de un valle o integrarse con otra loma, con la mediación de
un “abra” para formar una pequeña cadena orográfica, hasta desaparecer en zona llana o en la
costa del mar. Algunas veces el abra corresponde con un curso de drenaje superficial.
El buzamiento opera como línea normal, transversal al rumbo de la cima, con pendiente a
ambos lados del Rumbo orográfico, con lo cual se aprecian las dos faldas de montaña que
distinguen la formación de la loma.
Esta situación particular se repite incesantemente en zonas de verdadera montaña y como
ejemplo de tratamiento típico al emplazamiento de un trazado de ruta vial, en situaciones reales
similares, se describe la conexión en el tramo A-B, indicado en la gráfica.
Ejemplo de selección de ruta
Data típica: Escala gráfica: 1:10 000; intervalo de curva: 10 metros
Pendiente media uniforme propuesta: m = 5%, equivale a 0.05; (5/100).
Hace falta conocer, por vía de cálculo, el recorrido de trazado entre contorno de curva de
nivel y contorno siguiente, bajo la señalada pendiente:
10
d  200 m ; a la escala 1:10 000 corresponde a la longitud gráfica de 20 milímetros; es
0.05
decir, 2 centímetros completos; [ 1 mm = 10 000 mm] 10 mm=200 m
Con la apertura d = 2 cm en el compás, se inicia el tanteo desde origen en A, en 150 metros,
para describir el trazado desde ese origen hacia el destino B, con cota de 100 metros. Descripción:
El primer tramo de 2 cm corta la curva de 120 m en a; el segundo tramo corta la curva 160 en
b; se continúa con el compás para cortar en c (200), en d (200), hasta e (160), de cota equivalente
a la de b. Se sigue el procedimiento hacia la curva siguiente en descenso hacia f, Entre otras
opciones, se pudiera continuar de la misma forma, a partir de allí hasta B; Habría opciones de
bordear alguna de las curvas precedentes para introducir pendiente muy baja (nula?) o alternando
con la curva siguiente (o anterior), con idéntica pendiente; otras opciones serán posibles cuando se
trata de mantener al inicio en A una pendiente muy baja, para luego iniciar el ascenso (o descenso)
con la pendiente uniforme, sea por la ruta que el proyectista estime conveniente, porque se
requiere que durante el reconocimiento de campo de la franja de estudio se asegure el transcurso
de la línea por el propio terreno natural, para poder decidir sobre la mejor opción; habida cuenta,
que igual tratamiento podrá realizarse desde el punto B como nuevo origen; con destino hacia A.
29
Figura Nº 4.- Conexión de pendiente uniforme en

una conformación de LOMA.
Entre la variedad de opciones existe la conexión
directa AB, mediante el trazado en línea recta; será
la ruta más corta, pero trae como consecuencia un
manifiesto alejamiento de la línea de pendiente
uniforme con el entorno material de terreno, con un
desarrollo “por debajo” que obliga a cortes C
voluminosos y hasta la tentación de recomendar
túneles.
Figura Nº 5.-Conexión de máxima
pendiente en una Loma.
Veamos las formas gráficas de secciones
de la Loma, generado por un perfil
longitudinal seguido por la opción
explicada. La gráfica solo pretende
llamar la atención sobre lo irrealizable
de tal opción; a lo cual se añade la falta
de funcionalidad y de servicio a la
comarca.
Confrontación, Reflexión y análisis
Como se explicó antes, hace falta el reconocimiento de campo para asumir una decisión
apropiada y eficiente; por lo pronto, veamos cómo se comporta la opción A, b, c, d, e…...B, en el
Kilómetro Uno.
10
m  5% ; H= 1:10 000; V = 1: 1 000; Sin cortes ni rellenos significativos
200
Habrá oportunidades en que la línea de tanteo pudiera cortar más de una vez la curva
perseguida en la misma gráfica, como el caso d y e; lo cual, podría ser interpretado de las maneras
siguientes: - darle crédito al contorno de la curva de nivel y bordear el tramo entre cortes (d, d’), y
seguir el trazado desde allí con la pendiente asumida (d’, e), para evitar el corte de terreno; o
asumir la necesidad del corte. A todo evento, esto quedará sujeto a la inspección de
reconocimiento.
Con frecuencia las lomas derivan de las estribaciones de entidades orográficas de mayor
magnitud, flanqueadas por cursos de drenaje superficial de baja intensidad, caudal y frecuencia,
para constituir las vertientes, flancos y faldas de montañas.
Figura Nº 6.- Estudio típico de pendientes en el Perfil Longitudinal
30
♦.- HOYAS Y VAGUADAS

Las otras formas geográficas físicas que se encuentran más comúnmente en las regiones
montañosas son las Hoyas y Vaguadas, donde se recogen las precipitaciones y se generan los
cursos incipientes de las aguas que bajan a montes y llanos.
Figura Nº 7.- Símil de una
formación orográfica de
HOYA.
La imagen de la Línea
directa entre A y B se perfila
de la forma como se presenta
en el dibujo; de cuyo ejemplo
no se presenta la
correspondiente Planta:
Para efectos del diseño de
vías lo que se introduce
como novedoso es la
presencia de quebradas o
cursos de agua, permanentes
o intermitentes, que obligan
al proyectista a la búsqueda de localizaciones donde proveer mejor al paso vehicular.
Se consideran como costados o faldas de particular interés para el trazado, donde es posible
seguir una pendiente uniforme, con control adicional en el paso de la quebrada. Considere la
imagen de la figura siguiente, donde se conectan los puntos A y B, colocados en la misma cota,
pero en flancos distintos de la misma montaña. Solo como recurso didáctico se muestra un “símil
de la línea de pendiente por encima del terreno”, con lo cual se distingue imaginativamente el
perfil de AB. Nótese lo que equivaldría en costos prohibitivos realizar una estructura de conexión
[Viaducto] en las señaladas condiciones.
Figura Nº 8.- Conexión de pendiente uniforme en una conformación de Hoya
31
La técnica de llevar la
línea “a pelo de tierra” será
también respuesta con
pendiente uniforme. Solo
como recurso para mostrar
lo que designamos como
línea de pendiente por
“encima de terreno” se
distingue el perfil de la línea
AB.
Las opciones básicas que se presentan para conectar con B desde A, contemplan en una situación
parecida a la de la figura Nº 9.
Figura Nº 9.- Conexión de pendiente uniforme en una Hoya.
i).- Líneas de bajas

pendientes: serán siempre de
mayor longitud que cualquier
otra; su seguimiento será
extremadamente sencillo, pues
basta rodear una curva de nivel
(200) con segmentos cortos de
alineamientos rectos y un
sinnúmero de curvas
horizontales por kilómetro; o
de otra forma, sea una opción
A, a, b, c, d, e, f, g, -B, con
inclusión de vados, u otras
obras de arte, para superar los cursos de agua presentes.
ii)- Comenzar a bajar desde A con pendiente uniforme hasta la vaguada, localizar el mejor paso
posible como control obligado, y proseguir en ascenso por la falda opuesta a la posición de inicio,
o tratar de mantenerse de inicio en la parte más alta de la vaguada y seguir el trazado alrededor de
las curvas más próximas a las posiciones de ambos puntos, con pendientes relativamente bajas.
iii)- Subir desde A con pendiente uniforme recorta mucha distancia al trazado y reduce el
número de curvas por kilómetro. Podría practicarse una combinación con líneas de baja pendiente
alrededor de uno de los dos puntos, o de ambos, para localizar un trazado más corto de descensos-
ascensos; La línea de pendiente que resultará más corta es la recta AB, la cual, a todas luces se
aprecia muy por encima de la línea de terreno; se omiten comentarios, cuando se aprecia el
desempeño de la línea en el perfil longitudinal que se muestra en el dibujo previo.
Sea la figura Nº 9.1-, donde un primer tanteo, con pendiente de 6% uniforme desde A a lo largo
de los puntos A, a, b, c,…f, g, h,, B, cuya longitud aproximada se acerca a los 2.400 metros; g, se
encuentra en la curva 200, y desde allí existe la posibilidad de producir un pequeño corte para
32
acceder a la posición del punto h en la curva 240, o a la posición 1, en la misma 240; siguiendo el
trazo hacia la posición B, se puede buscar hacia el punto 1 mediante paso por g; se aprecia un
trazado en casi regresiva para ascender a la curva de 240, pasando al punto final B en la cota
280m. Este último trazado muestra una longitud mucho menor que el descrito en la siguiente
instancia.
Otra vez, durante el reconocimiento de la franja se encontrará soporte válido para la decisión
que se haya de asumir, con el añadido de coincidir el paso por los puntos específicos de control.
En la gráfica son evidentes las distorsiones derivadas del sistema de representación, pero la
utilidad didáctica permite que se aperciban opciones, entre las cantidades que el proyectista puede
asumir como consecuencia del tanteo afinado y de la verificación durante el reconocimiento.
♦.- FALDAS PRONUNCIADAS
Sea la Figura Nº 10, donde el origen B se localiza en la parte baja de una falda, sobre la curva
de 900 metros; se trata de conectar con un punto alto A, ubicado en la curva de los mil metros.
Se plantearán dos opciones con 5% de pendiente uniforme y por la interconexión recta entre A
y B, cuya pendiente resultante calculada arrojo: m  100  6,8% mayor que la máxima permitida.
1450
Entre otras opciones pudieran considerarse: una, bajando de A hacia B, y otra ascendiendo
desde B hacia A, ambas con una pendiente uniforme de 5%; suponga que la escala de mapa
alcance: 1:10 000, luego la distancia equivalente para la pendiente y al intervalo de curva de nivel
será de 200 metros, o lo que es lo mismo, 2 cm en la escala del mapa, para la apertura de compás:
Figura Nº 10- Estudios típicos en faldas pronunciadas

AB, a, b, c,…e, f,.. i, B, corresponderá a
la opción en descenso; B,-1, 2, 3….10,- BA
representará el ascenso. El proyectista
tendrá la opción que mejor le parezca,
siempre y cuando se cumplan los controles
previos al diseño.
En el caso de ascenso, nótese el
desarrollo de tramos relativamente rectos
en la línea BA, hasta el número 6, para
luego formular curvas regresivas en
7,8,9,10, para llegar al A, colocado en la
curva de 1000;
En el descenso hay tramos casi rectos en B-1, hasta 6; para luego formular curvas regresivas en
6, 7, 8, 9, para llegar a 12, próximo a A, con convergencia del punto de la ruta AB.
También se cuenta con el recurso de cambios de pendientes, que fuerzan a introducir las curvas
verticales cóncavas o convexas, con los cuales se arrastran problemas de visibilidad que reducen
ostensiblemente los parámetros de seguridad del tránsito por las vías
♦.- ZONAS PLANAS Y ANEGADIZAS
33
Este tipo de estudio resulta por lo general muy complejo para seleccionar una ruta, que además
de permitir accesos en líneas rectas con la menor longitud posible, en pendientes extremadamente
bajas, debe alcanzar zonas de material de relleno para construir los terraplenes.
Aparte, hay que considerar las magnitudes y caudales de los ríos que cruzan las extensas
llanuras, los cuales obligan a controles topográficos de alto nivel de exigencia, para la selección
muy puntual de los sitios de Puentes, generalmente de muy amplias luces. Se estima que en esta
primera etapa de aproximación del estudiante a la acción de diseño y trazado de ruta, las zonas
planas serán apenas de obligada mención, dejando para próximos cursos su discusión, en la
medida que la formación del educando haya alcanzado una suficiente madurez en el área de
conocimiento apropiada.
♦♦.- LÍNEA DE ESTADIA COMO SOPORTE DEL DISEÑO
Hasta el presente hemos avanzado hasta la determinación en el terreno de una Línea
dimensionada como mejor aproximación a la ruta que se desea estudiar. Cuando se trata de una
línea de Estadia se estima rápida de llevar en el terreno, y también de dibujar, y no se discute su
utilidad en los sucesivos tanteos para selección de ruta, ni los resultados obtenidos con la
suficiente precisión y alcance, a los fines de dar inicio a una fase de anteproyecto, aprovechando
las ventajas que este último ofrece al desarrollo del proyecto definitivo, tales como:
1).- Asegurar la mejor aproximación al eje definitivo de la vía.
2).- Dejar en evidencia los eventuales errores o desviaciones derivados de los trabajos de
campo, particularmente de localización de posiciones, para evitarlos y subsanarlos como
diferencias, antes de realizar el proyecto definitivo.
Durante este proceso la línea de estadia asumida como soporte, se transformará en línea
preliminar del proyecto, base esencial para toda toma de decisión al respecto, avanzando hacia
mejores precisiones, tanto en el dimensionamiento de los elementos propios de diseño, como en la
fijación de los vértices de anteproyecto referidos en la Planta; todo ello, ajustados al cumplimiento
de las especificaciones de diseño final de la obra.
Esta línea preliminar se acostumbra medir planimétrica y altimétricamente con la mayor
precisión angular, lineal y altimétrica, observando todos y cada uno de los vértices poligonales y
procediendo a ampliar con abundancia y mejor aproximación los esquemas de las secciones
transversales, en un afán de hacerlas más completas y precisas.
La línea obtenida topográficamente sobre la original línea de estadia, se dibujará en Planta y
Perfil, atendiendo a las reglas universales de representación gráfica, aumentando la precisión en el
trazado, mediante uso exhaustivo de un sistema de coordenadas rectangular plano.
Mediante artificio de las curvas de nivel se presentarán en Planta los contornos
Planialtimétricos del terreno, completando con acotaciones numérica de alturas, en los sitios de
especial interés y control. Además de la data contenida en la Planta, se hace perentorio para los
fines de decisión de proyecto, elaborar perfiles longitudinales a lo largo de todo el trazado de la
poligonal.
En beneficio de la ejecución sistematizada del análisis y tomas puntuales de decisión, se ha
reglamentado la construcción del Mensaje Gráfico Geoespacial, limitando la representación en
tramos de un kilómetro completo de longitud, abarcando tanto la posición en Planta del eje, como
los elementos de altimetría localizados en cada entorno de un kilómetro lineal; es decir los Perfiles
y Secciones Transversales.
La limitación de la extensión de la representación gráfica apenas a un Kilómetro guarda
estrecha relación con la colocación de parejas de señales semipermanentes a lo largo de todo el
34
trazado, con una separación lineal máxima entre ellas equivalente a los quinientos metros lineales
(500m) cuyo objeto real consiste en crear un marco de referencia material para replanteo del
Proyecto, utilizando porciones reducidas de extensión lineal, con el objeto de evitar la indeseable
acumulación excesiva de desviaciones que provengan de faltas de precisión en métodos e
instrumentos, junto con la incidencia de las condiciones ambientales y de la consideración de la
Planta Topográfica como sustituto eficiente de la superficie curva de la Tierra.
Cada pareja de referencia generará un eje operativo utilizable para control de posición, de
distancias y direcciones de los elementos de replanteo, reduciendo las eventuales desviaciones
apenas a la porción territorial que separa las referencias entre sí. (Menor o igual a 500 metros)
●.- PERFILES LONGITUDINALES
La utilización de los perfiles longitudinales para el diseño es acción determinante para el
emplazamiento definitivo de la Línea Central (eje de proyecto), considerando tanto las pendientes
dominantes y los controles planimétricos de trazado, como los aspectos reglamentarios.
Las escalas de universal y generalizada aceptación más recomendadas en cada caso serán:
Horizontal 1:1 000, con vertical de 1:100; es decir en una proporción de 1:10, (V/H), por la única
razón de introducir una escala deformada que exprese con más ampliación los desniveles; ya que
en el caso de escala única los desniveles se observarán “disimulados” o enmascarados, en virtud
que las diferencias de nivel en cualquier parte del territorio siempre serán menores en rango que
las de la longitud horizontal.
Para los casos de las secciones o perfiles transversales, la escala se dibuja única en 1:100, para
horizontal y vertical, y en algunos casos 1:200, cuando las dimensiones tratadas hagan perentorio
su uso para decidir respecto del diseño de las obras de arte y estructuras viales.
●.- SOBRE LAS APROXIMACIONES A LA DETERMINACIÓN DEL EJE DEFINITIVO
La caracterización y descripción del Sitio coloca a disposición una primera aproximación para
realizar la cantidad de estudios generales y especificos que se requieren para el Objeto, a propósito
de satisfacer la demanda de solución a la manifiesta necesidad de movilización y transporte de
bienes y personas en una determinada localidad. Se acostumbra practicar un sucesivo resumen
gráfico y documental para exponer los componentes y elementos descriptivos del emplazamiento
o de la posición del eje directriz del Objeto carretero, comúnmente se ha señalado bajo la
connotación distintiva de Línea de Estadia, fijada como eje Central del anteproyecto.
♣♣.- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCION DEL OBJETO
En los párrafos precedentes se ha expuesto en apretado resumen lo que distingue a la
caracterización y descripción del Sitio. Dicho resumen culmina en disposiciones anticipadas
acerca del levantamiento de información apropiada a lo largo de una franja de terreno
relativamente estrecha, y en cuya superficie se desea localizar y proponer como Objeto un
desarrollo vial técnicamente factible para derivar en una propuesta de Anteproyecto
suficientemente válida.
Todo ello comenzará con la conclusión sobre la selección de la ruta entre las más variadas
opciones surgidas del conocimiento del sitio comprendido entre los puntos terminales y bajo
controles intermedios de paso. Es natural que parte de las actividades de escogencia sean
simultáneas con las acciones de inicio de localización del Eje vial, pero la experiencia aconseja
que se debe tratar la selección de ruta como un proceso realizable a continuación del ya iniciado,
dado que su fin específico es escoger aquellos tramos que presenten condiciones óptimas de
garantía en la conexión permanente y continua, dentro de la mayor seguridad al tráfico vehicular y
por ende de los usuarios, con los más cómodos y confortables tiempos de recorrido.
35
Se estima la condición necesaria de ajustarse a las disposiciones de política para satisfacción de

los controles establecidos, y con base en el marco disponer del concurso de especialistas para
provisión de la información pertinente de naturaleza geomorfológica (Topográfica); geológicas y
de suelos (Mecánicas); hidrológicas e hidráulicas (drenaje superficial), y de la preservación y
conservación del ambiente natural, del social y de aprovechamiento de las áreas perturbadas por el
paso de la carretera. La mejor comprensión de los efectos se obtiene en la medida que se
interioricen y atiendan como controles secundarios para los fines de diseño.
Aun cuando no se discute cual control secundario debe tratarse con mayor prioridad, es notorio
cómo resalta la conformación geomorfológica en el espacio de interés afectado para el trazado y la
cual se acostumbra distinguir bajo el término genérico de Topografía del lugar, la cual ejerce
influencia determinante sobre las decisiones y disposiciones ordinarias para resolver situaciones
naturales o muy exigentes sobre los alineamientos, cambios de direcciones planas y de las
pendientes o inclinaciones, durante las imposiciones de las Secciones del trazado y por razones de
íntervisibilidad en el trayecto.
El estudio topográfico adquiere de la manera más elemental la función de informarse acerca de
las ventajas y desventajas o impedimentos de terreno que habrán de vencerse para lograr un
trazado que rinda los mejores resultados por su óptima selección, señalando las condiciones que
contribuyan a brindar seguridades en la conexión contínua con reducidos tiempos de recorrido.
Cada estudio topográfico en particular se deberá apreciar como una forma de mensaje en un medio
cartográfico, que trae al escritorio o despacho del proyectista las imágenes modélicas de la
conformación real del terreno natural y de los detalles culturales, localizados a lo largo y ancho
del sitio escogido para la conexión.
El mensaje se elabora en términos comprensibles de comunicación escénica, utilizando los
códigos geodésicos para asegurar una lectura fluida, veraz, objetiva y oportuna de los medios
cartográficos, que permitan a una misma vez, información sobre las características
geomorfológicas de cada lugar o sitio, evaluar dimensionalmente y formular propuestas de
solución con criterio profesional de diseño, plasmadas en el mismo medio cartográfico levantado
al efecto.
La información general y la puntualmente detallada acerca de la conformación dimensionada
de montañas, colinas, valles, zanjones y escarpados, cursos definidos de drenaje superficial, ríos y
quebradas, lagunas y reservorios líquidos, resaltan en un conjunto de fuentes determinantes para
diseñar un buen proyecto; razón por la cual, se debe disponer de la mejor información gráfica de
análisis para formarse juicio y disponer lo conducente. En la definitiva el producto de la
creatividad profesional quedará comprendido sobre el material de base, en perfecto ajuste a las
escalas en las tres dimensiones del espacio y recogido sobre una línea poligonal observable y
referenciada a lo largo de todo el trayecto de interconexión. Esta línea poligonal resulta de la
suficiente precisión y alcance, como base para todo dimensionamiento asociado al Proyecto.
La línea poligonal referida en el párrafo anterior ha recibido tradicionalmente como nombre
generalizado el de “Línea de Estadia”; la cual se distingue por los modos de ejecución expeditiva,
pero suficientemente precisa, realizada con métodos e instrumentos topográficos de mediana
precisión, aptos para una evaluación con una razonable aproximación dimensional, de aquellos
sitios y objetos naturales y culturales comprendidos en las zonas de interés; de los elementos de
dirección y distancias recogidos en los tramos de ruta y de un marco geométrico referenciado para
la construcción del Modelo.
En la selección de la Línea de Estadia influyen ciertos factores de provisionalidad e inversión y
pasa a ser la primera aproximación gruesa del desarrollo del Objeto, susceptible de incorporarse
como marco instrumental de apoyo para señalar posiciones de control obligado primario y
36
secundario, de los alineamientos provisionales y de cambios de dirección, lugares puntuales de

estudios geológicos, geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos y de impacto ambiental.
En el pasado remoto se aceptaba la utilización de cadenas de metal para la observación de
longitudes; así como el uso de las brújulas (Agujas marinas) para las fijaciones de rumbos de los
alineamientos. El uso de la Plancheta, las Brújulas y Cintas metálicas fue muy popular en las
postrimerías del siglo XIX e inicio del XX, A consecuencia de la aparición del automóvil en
producción masiva en serie; paulatinamente se fueron incorporando las mejoras en diseño y
fabricación de Instrumentos Goniómetros y la introducción de mediciones indirectas de distancias
planas y desniveles, junto con mediciones polares simultáneas de ángulos y distancias, dando
origen a las soluciones taquimétricas que se mantuvieron durante todo el siglo XX, hasta la
llegada de las versiones digitales. En Venezuela y otros países de habla hispana se continua
designando esa primera aproximación al objeto como la Línea de Estadia, a pesar de que cada vez
resulta más extraño encontrar prácticas de mediciones con tales clases de instrumentos,
reemplazados con extraordinarias ventajas por aparatos electrónicos de observación y registro de
distancias y direcciones, los cuales vienen acompañados con dispositivos de alta eficiencia de
almacenamiento de Data y de cálculos para la transformación en información pertinente. La
ejecución de la Línea de Estadia permite la localización puntualizada para decidir acerca de la
realización de los estudios de variada naturaleza, requeridos en cada tramo de la Ruta elegida y los
cuales se detallan a continuación:
♦.- Estudios de Geología Superficial
Existen factores sumamente importantes para contribuir a formar juicio y aplicación de criterio
profesional que se derivan de la consideración de la geología superficial y del comportamiento
físico natural de los suelos en los sitios escogidos para el trazado; a cuyos efectos, deberán
practicarse estudios geotécnicos de mecánica de suelos, extensivos al reconocimiento
moderadamente ampliado hacia los alrededores.
Con los estudios que se realicen deberá apercibirse la presencia de zonas de estructuras
inestables de los suelos, que los haga susceptibles a deslizamientos y derrumbes; tanto como, de
las zonas anegadizas o pantanosas altamente saturadas por aguas corrientes o estancadas. Se
necesita conocer con mayor nivel de detalle la conformación de las unidades geológicas
superficiales y su secuencia estratigráfica; tipos de rocas, sus características litológicas de
permeabilidad, porosidad, cementación, etc., las cuales son extremadamente incidentes en las
decisiones y disposiciones de construcción del Modelo, capaz de soportar los pesos de los
vehículos y cargas a movilizar sobre una base rasante de sustentación diseñada al efecto; tanto
para trazado de la ruta, como para la utilización de los materiales de soporte del rodamiento.
Ha sido una costumbre muy extendida y generalizada que en los estudios de ruta se conceda
una mayor primacía a la investigación de naturaleza geométrica, dejando muchas veces en
segundo plano los otros tipos de información requerida, que de manera determinante pudieran
incidir en la parametrización del modelo. No está demás puntualizar la necesidad de realizar un
amplio reconocimiento de los suelos localizados en los alrededores de la propuesta geométrica, en
virtud de lo que eso representa como aporte a la economía y eficiencia del proyecto, no solo por la
detección de los eventuales inconvenientes por fallas de sitios críticos y sus correcciones, sino
también para la localización de yacimientos de material aplicable al momento de la construcción.
♦.- Estudiosdel Drenaje Superficial
Capital importancia adquiere la determinación de las incidencias del drenaje superficial, para lo
cual se hace perentoria la evaluación hidrográfica en términos hidrológicos e hidráulicos acerca de
reservorios y caudales. La información hidrológica proviene de fuente oficial, derivada del manejo
37
estadístico de la data hidrometeorológica históricamente obtenida de los registros de Estaciones

convenientemente equipadas en los alrededores o entorno próximo al Sitio de estudio,
debidamente publicados por el órgano administrativo competente. En aquellos casos de ríos de
considerable caudal y sección será necesario estudiar los históricos de aforos y la distribución de
la red hidrográfica y sus aportes (Cuencas).
La acción y disposiciones del Proyectista durante la etapa de estudios y anteproyecto se
desarrollan en función de resolver sobre las precipitaciones y el escurrimiento en corrientes a nivel
de superficie o por infiltración en el terreno y las mermas por evaporación. Se requiere hacer lo
necesario para que cualquiera de estas formas de presentación del agua no cause daños mayores
cuando se llegue a alcanzar la carretera por inundación de la calzada, afectación por debilitamiento
de la estructura de base, la erosión o deslizamiento en taludes, las cuales pueden causar cesación
en la prestación del servicio por interrupción de la interconexión.
Hace falta prevenir las incidencias negativas proponiendo la disposición de los elementos
necesarios para anticiparse o corregir los efectos y consecuencias de una escasa o nula condición
de desviación de las aguas de lluvia. La respuesta ordinaria más común se refiere a la capacidad de
remoción de las aguas por medio de las obras de drenaje superficial y los sub-drenajes, bien sea
que las precipitaciones caigan directamente sobre las calzadas o fluyan desde las fuentes
tributarias que convergen al trazado.
Para decidir y disponer sobre la señalada remoción se acostumbra realizar estudios hidrológicos
e hidráulicos con el concurso de especialistas, cuya práctica se dirige a proveer los medios
necesarios para el paso del agua de un lado al otro de la vía en situaciones puntuales identificadas
en las etapas de anteproyecto, así como las acciones de despeje en aquellos sitios donde exista
precipitación directa sobre la calzada o que provengan de otras áreas que desagüen en ella.
En su debido momento las aguas sobre la calzada son removidas mediante diseños de desagües
pluviales bajo las más variadas formas de colectores, zanjados y cunetas; las condiciones de paso
de un lado al otro se resuelven en términos generales con los puentes, pontones (Cajones) y
alcantarillas. En general la mayor cantidad de dispositivos utilizados para superar el paso de un
lado al otro de la carretera son las alcantarillas, porque ellas actúan como un conducto que lleva
agua a través de un terraplén, independiente de la permanencia o intermitencia del flujo.
Cuando se determina que la cantidad puntual del agua a desalojar alcanza picos muy altos se
acostumbra colocar segmentos-tipo de concreto de sección rectangular, elaborados en sitio o
colocados prefabricados, como pasos a nivel para el agua y el tráfico que pasa sobre ella. La
diferencia la hace que una alcantarilla no llega a formar parte de la calzada de rodamiento y no
interrumpe el desarrollo del terraplén, como lo haría la plataforma o losa y estribos de un puente,
del tamaño que sea.
La intercepción de las aguas que corren por la calzada se realiza mediante zanjas construidas
por las orillas o por la franja intermedia en los casos de vías divididas; las zanjas funcionan como
canales abiertos para recoger y conducir el agua fuera de la calzada y de los taludes, como
desviación o descarga a lo largo de los taludes de terraplén. En ocasiones conviene la fabricación
de cunetas, sumideros y hasta el entubamiento longitudinal de las corrientes.
♦.- Información Cívica
Otros factores a considerar para el estudio del objeto son los de procura ineludible y de asentar
toda información de naturaleza cívica asociada al trazado, como la relativa a la jurisdicción o
división político territorial para todo efecto de competencias en la administración, mantenimiento
y cuido de las obras ejecutadas; desarrollo del Inventario Vial asentado en el nomenclador.
También hace falta reconocer el patrimonio inmueble localizado en el sitio, mediante inventario
38
de bienhechurías y terrenos, que eventualmente pudieran resultar significativamente afectados por

las obras y los respectivos derechos de vía, porque causan indemnizaciones legales a los
propietarios u ocupantes para resarcirles, de acuerdo con las prescripciones de la Ley de
Expropiaciones por causa de utilidad pública o interés social.
La afectación a una obra vial de utilidad pública se extiende por todo lo largo y ancho del sitio
escogido y comprende una reserva legal sobre un derecho de vía, para toda futura ampliación o
rectificación de los trazados.
♦.- Elequilibrio ecológico
Especialísima y prioritaria atención merece la cuestión ambiental y la preservación del
equilibrio ecológico, sobre lo cual el proyectista deberá tener presentes las restricciones sobre el
impacto ambiental que se cause por la inserción de una obra de cualquier naturaleza y envergadura
o por las decisiones y disposiciones sobre el diseño, que tendrían efectos y consecuencias nocivas
a la calidad de vida de las personas, a la fauna y flora silvestres y a la calidad de las aguas.
La importancia de los tópicos y temas del impacto ambiental es de tal magnitud y naturaleza,
que se ha venido acostumbrando realizar en capítulo aparte todo el estudio relativo a la garantía
del equilibrio ecológico.
♦♦.-Una razonable conclusión
En relación a la disposición de material informativo apropiado para las acciones de diseño, hay
que tomar en cuenta que en este punto se dispone de la representación planimétrica y altimétrica
obtenida del Levantamiento poligonal y de un levantamiento taquimétrico soportado sobre la
Línea de Estadia. Dicha línea define un eje fundamental que permite incorporar información con
la debida precisión y con los necesarios y suficientes detalles sobre lo que proviene del
Levantamiento Topográfico, al interpretar las disposiciones del proyectista para cada zona
puntualizada. Esta primera aproximación deberá ser utilizada como base dimensionada de origen,
que caracteriza y describe el Objeto.
Lo que procede a continuación será llevar al terreno las decisiones y disposiciones sobre la
conformación ajustada del Objeto, correctamente tomadas con base en el estudio, análisis y
representación planialtimétrica de la franja de terreno que corresponderá al emplazamiento de la
línea central del Proyecto con su correspondiente Rasante, palmo a palmo.
♣♣.- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL MODELO
EL ANTEPROYECTO
Para la conformación de un Proyecto vial se acostumbra realizar un conjunto de
aproximaciones sucesivas relativas no solo a la localización del sitio; sino también, a las
soluciones de situaciones puntuales que se presenten en los trazados. En párrafos precedentes se
explicó cuánto conviene la segmentación del objeto en tramos manejables con la introducción de
controles en el orden planimétrico y en las caracterizaciones altimétricas, que regirán para la
imposición del modelo definitivo a partir del análisis y conformación del Proyecto específico,
fundamentado en un diseño profesional.
Por sobre todas las cosas estarán siempre presentes los elementos de la dicotomía Objeto-
Terreno natural; lo cual, exige intentar la convergencia perfecta entre ambos, además de una mejor
coincidencia de la obra diseñada en armonía con cada tramo del desarrollo vial y con la más
eficiente y económica adaptación.
Hasta este punto, se han tratado las exposiciones sobre los tópicos y temas de caracterización y
descripción del sitio y del objeto de vialidad. La separación ha sido eminentemente artificiosa para
39
tratar de enmarcar en conceptos manejables todas las acciones dirigidas a los productos
intermedios, que se requieren elaborar para alcanzar el objetivo definitivo de la ejecución de una
carretera y su disposición operativa. Con ello se ha colocado a la mano del proyectista un conjunto
de conocimientos y fundamentos, para decidir y disponer con eficiencia la ejecución de un modelo
técnicamente factible y socio-económicamente viable. Todavía quedará por considerar los
afinamientos en el desarrollo de la factibilidad técnica puntual, para colocar en el terreno con la
mayor aproximación posible la solución vial que mejor se adecúe a las circunstancias presentes
para la interconexión más económica y dentro de un marco de operación con alta seguridad y
confortabilidad de recorrido.
La mejor y más fácil manera de alcanzar ese objetivo repite la modalidad de aproximaciones
sucesivas, configuradas en acciones de propuestas preliminares y correcciones paso a paso, para
salvaguardarse de la ocurrencia de desviaciones y de la errada inversión de fondos por
apreciaciones infundadas. Estas disposiciones se encuentran mejor justificadas a partir de la
realización de un Anteproyecto, que permita ensayar sobre la marcha las acciones de
emplazamiento definitivo de los alineamientos, cambios de dirección y de pendientes, que se
adapten con la mayor perfección a las características puntuales de la Topografía del terreno y a la
satisfacción de los controles obligados, en estricta atención a las normas previstas sobre la materia.
El diseño de modelos se corresponde con una conceptualización de naturaleza científica en
cuanto a las formas y técnicas desarrolladas, con base a la geometría de las imágenes modélicas
caracterizadas y a partir de la evaluación sistematizada, que en la definitiva permitirán la
adaptación que se ha deseado. De acuerdo con este esquema se dará inicio con la colocación
consciente en el terreno de un esquema de mensura convencional directa, sea del tipo que fuere,
para poder referir en imágenes los elementos característicos de interés para el diseño; aun cuando,
al momento pudiera existir la inconveniencia de establecer el sistema de referencia permanente,
dada la naturaleza de ensayo-error (tanteos) que se recomienda para una mejor aproximación al
Sitio.
En el pasado no tan remoto (primera mitad del siglo XX), se utilizaban instrumentos
expeditivos de mano, hasta que se desarrollaron métodos de mejor precisión y eficiencia para la
detección y registro de ángulos y distancias con instrumentos más precisos. Surgió la aplicación
generalizada del Levantamiento Taquimétrico con Plancheta, luego Tránsito y Estadia (Mira
Estadimétrica) con una aparente ventaja de ganancia en la precisión y eficiencia por la
incorporación de un disco de Brújula de precisión en minutos de arco. Versiones más modernas
introdujeron las “declinatorias” o “agujas marinas” para fijar los rumbos de georeferenciación, y
las componentes de escalas de las direcciones horizontales y verticales de mayor precisión y
seguridad de los registros.
Esta nueva composición permitía mayor exactitud en los posicionamientos de los detalles
naturales y culturales, aun en aquellos métodos de detección alternada en vértices poligonales
(poligonal a saltos); este método alcanzó una gran popularidad para la localización de una primera
aproximación al trazado; sobre todo, por la ausencia o escasez de referencias cartográficas
confiables en la mayor parte de la geografía nacional; lo cual, también obligó a la orientación
aproximada acimutal por vía de observaciones astronómicas diurnas y hasta nocturnas. Para
finales de la época moderna, la Línea de Estadia apareció como la gran solución para el desarrollo
del Proyecto por aproximaciones sucesivas y ha llegado a formar, hasta la época contemporánea
actual, la base inicial más importante de la trilogía de Líneas o Ejes Geométricos de los proyectos
viales. Las nuevas Tecnologías de información y comunicación (Tics), actualmente en franco
proceso de crecimiento y maduración científica han inhabilitado completamente el uso de los
recursos estadimétricos clásicos.
40
En la actualidad se elaboran imágenes ortorectificadas y la producción de mapas digitalizados,

los cuales, junto con los productos de posicionamiento global (GPS) copan la escena en el diseño
de la vialidad interurbana, ahora ampliados y mejorados con aplicaciones de productos de emisión
de luz activa por pulsos electrónicos, para producir cada vez más sofisticados elaborados
topográficos a partir de vistas aerotransportadas en vehículos no tripulados (UAV; Drones) y los
complicados procesos de computación derivados de detecciones con Radar, Lidar, Laser
automatizado inteligente; mediante resoluciones de nubes de puntos, procesables con el conjunto
de puntos de control y equipamiento geodésico densificado, de la más alta precisión y
rendimiento.
♦.- Controles para el diseño geométrico de carreteras.
La etapa de anteproyecto debe ser observada como requisito ineludible para emitir juicio sobre
la localización definitiva del trazado más conveniente y la geometrización más adecuada a las
características determinantes del Sitio, bajo un régimen explícito de eficiencia técnica y económica
del diseño, construcción y control operativo, que debería prevenir sobre aspectos de inversión, sin
afectar la seguridad y confortabilidad de la comunidad usuaria, ni la durabilidad de la obra, ni la
permanencia y continuidad del servicio.
Los datos recolectados sobre las características determinantes del sitio, en combinación con la
información sobre tráfico y atributos distintivos de los vehículos que circularán por el objeto vial,
pasan a constituir la mejor y mayor guía y control para localización y diseño del modelo, ahora
debidamente representado en el Proyecto Vial.
Los controles de diseño que impondrán la guía de investigación, análisis y juicio para formular
propuestas generales y específicas del modelo más apropiado y ventajoso se deducen de las
interrogantes para decidir y disponer sobre el tipo de vía que habrá de proyectarse. La
dimensionalidad de alineamientos y cambios de dirección, ancho de la vía, pendientes, visibilidad
no perturbada y los modos y maneras de superar los cauces naturales de escurrimiento superficial,
pasan en su conjunto a formar parte esencial del esquema de controles.
La percepción de las características del Sitio evidencian los factores de mayor peso para la
selección de la ruta y la definitiva localización de la vía como controles básicos de localización.
Ya dentro del marco de ejecución de obra de ingeniería, lo más recomendable es la aplicación
sistemática del Método de Diseño en Ingeniería, asimilando las acciones convencionales que se
desarrollan para las construcciones de las estructuras comunes y ordinarias de obras civiles
confinadas, para adaptarse al tipo de obra vial, visiblemente distintas y alargadas; partiendo
particularmente de los dimensionamientos por detección y cálculo de objetos puntuales y
atendiendo las prescripciones regulatorias de las expresiones lingüísticas numérico-gráficas y
escénicas, (Trigonometría, Geometría, Proyecciones y Cálculos). Se deja de manifiesto el hecho
simple de que realmente se trata de conformar un acto comunicacional (mensaje) para expresar de
la manera más fácil, fluida, veraz, objetiva y oportuna, un conjunto de mensajes puntuales y
generales que informen acerca de los modos de actuación con respecto a la realidad del terreno,
para materializar las ideas conceptualizadas de las formas y características determinantes que debe
adquirir cada objeto carretero, que se tenga que diseñar, a los fines de resolver situaciones que
demandan satisfacción por medio de una interconexión vial.
Aun cuando las similitudes que están presentes no saltan a la vista de la manera más obvia, un
profesional de la ingeniería y los técnicos que contribuyen a la edificación y construcción de la
obra civil, podrán asimilar y orientar sus acciones con base en los criterios de similitud y
adaptación señalados en la tabla comparativa siguiente, la cual ha sido tomada del texto:
“Carreteras, Estudios y Proyectos”, Jacob Carciente, 1985. p205. 1° reimpresión; ediciones Vega S.R.L.
41
Tabla Comparativa
Obra Confinada Obra Alargada

Diseño estructural Diseño Vial
Cargas de Diseño Volumen de Tráfico
Esfuerzos permisibles Velocidad de Proyecto
Coeficiente de Trabajo Velocidad de Circulación
Módulo de Sección Capacidad de la Vía
Desde el punto de vista didáctico conviene asimilar la realización del Diseño como un proceso
comunicacional, para establecer por medio de una sintaxis muy definida la coherencia y cohesión
lineal del desarrollo conceptual y de las aplicaciones, que permitirán a quien proyecta, ilustrar
sobre las formas, modos y maneras de emplazar en el Sitio especifico un modelo parametrizado,
donde se haya tomado prioritariamente en cuenta las condiciones de cargas y esfuerzos; la
eficiencia de trabajo y la apariencia en forma y figura del Objeto, que en la definitiva representará
la respuesta o solución vial más ventajosa.
El desarrollo práctico del proceso comunicacional asume componentes del Mensaje en los
campos Topológicos, referidos a las posiciones relativas de los objetos en entornos próximos;
Toponímicos, de caracterización y descripción de los atributos y designación de los objetos
naturales y culturales localizados en el área de estudio; Topográficos, para introducir atributos de
dimensionalidad a escala, extensión, magnitudes y variables de los objetos a representar. De
ordinario la integración de los señalados componentes permite, a través del debido sentido,
coherencia y cohesión lineal de los elementos comunes de Puntos, Líneas y Ejes, Planos y
Superficies, la creación de imágenes modélicas de la realidad territorial de interés y de los
atributos de Diseño, en una combinación eficiente del elaborado cartográfico levantado al
propósito.
[En la esfera digital de la representación geográfica reciben la designación de Point; Polygon; Shape y
Figure considerados en el Idioma Inglés: Point y Polygon, describen las formas de los objetos por sus
contornos particularizados; Shape, distingue la ocupación del espacio territorial y Figure corresponde a los
pictogramas que configuran la apariencia de cada objeto.]
El estudio para el emplazamiento definitivo de los ejes de la carretera se realiza a partir de
poder distinguir los elementos de clave que particularizarán el objeto; para ello hasta esta parte se
ha recopilado una apreciable cantidad de información de inestimable valor, representada a escala
en los tres planos fundamentales del espacio tridimensional; es decir, se permite practicar lecturas
de información pertinente sobre el Sitio, gracias a la existencia del Mensaje Gráfico geoespacial
provisto por los medios del levantamiento topográfico en Planta, Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales, debidamente orientadas y enmarcadas alrededor del esquema georeferenciado de la
Línea Poligonal de Estadia.
La Línea de Estadia podrá ser asumida tal como fue observada, en función de crear un marco
dimensional aproximado que conecte libremente toda proposición modélica con la conformación
natural de la Topografía del terreno; en ocasiones se pudiera considerar insuficiente, con lo que
hará falta proponer una ampliación o ajuste bajo criterio profesional, para aproximar una mejor
adaptación al diseño preciso según cada situación, en virtud de que el diseño tiene que perseguir
como objetivo fundamental caracterizar y describir los elementos geométricos que individualizan
y distinguen toda parte de la Obra, su función, apariencia y la combinación de materiales que
conforman su estructura.
42
Cada vez resulta más frecuente y comprensible realizar una nueva medición topográfica sobre
la zona despejada del Sitio y crear ese marco de referencia especialmente conformado para Diseño
y Replanteo de los elementos producidos del Proyecto. Una línea de tal naturaleza recibe el
nombre genérico de “Línea L”; versión castellanizada de la propuesta original en Inglés “LINE”.
En párrafos siguientes se ocupara del tratamiento de la línea L y sus relaciones como
aproximación sucesiva.
♣♣.- PARTES FUNDAMENTALES PARA CARACTERIZAR EL MODELO
Las Partes geométricas fundamentales asociadas a la generación de una Línea L podrán
enumerarse de la manera siguiente:
1.- Alineamientos rectos, ajustados a las pendientes naturales de terreno y definidos por
las rasantes.
2.- Cambios de dirección de los alineamientos:
En Planta, curvas horizontales circulares planas.
En las Rasantes, curvas verticales bajo formas de parábolas de eje vertical.
3.- Secciones particularizadas tramo en tramo.
4.- Remoción de obstáculos a la Rasante; acciones pormenorizadas de Cortes y Rellenos
Así mismo, se considerarán aspectos presupuestarios fundamentales:
5.- Determinación de Presupuestos de Costos e Inversión
Cada una de estas partes deberá ser evaluada a partir de los estudios realizados, incluyendo las
incidencias económicas de su ejecución, a los fines de garantizar la eficiencia técnica y la
económica de las construcciones de obras.
El desarrollo de la “Línea L” contribuye a resolver algunas limitantes o impedimentos para
lograr una propuesta óptima de solución. Tales limitantes surgen de las posibles percepciones
erróneas apreciadas de inicio con la utilización de instrumental y métodos perceptivos de escasa o
nula precisión, manifestada luego en virtud de la excesiva extensión lineal de la franja a estudiar
dentro de una mayor extensión de la comarca. Entre otros, las eventuales incertidumbres sobre la
localización del sitio, cuando aún no se había conocido lo que se iba a presentar, en la medida que
avanzaba la exploración original de los alineamientos; sobre todo, por los requerimientos de
información sobre los espacios donde se implemente la introducción de cambios en la dirección
acimutal, para asegurar la inserción de controles de Diseño y para garantizar la seguridad del
tráfico de vehículos y de usuarios de acuerdo con la velocidad del proyecto.
1).- Estudios y definiciones sobre los alineamientos.
Como consecuencia de una primera evaluación y análisis sobre las necesidades de crear una
conexión por carretera se producirá un juicio en consideración a la naturaleza del terreno y a los
aspectos culturales socioeconómicos de la región; es posible determinar la categoría, clase y tipos
de vehículos que con mayor frecuencia podrán hacer uso de la vía cuando se coloque en servicio y
asumir preventivamente las características del trazado y las condiciones óptimas de movilización y
operación eficiente de las obras. Esas condiciones óptimas tendrán que ser estudiadas a la luz de
las incidencias que conforman por los alineamientos y pendientes de base, y que han sido
recomendadas por las experiencias locales, tanto como por las provenientes de los países
productores de vehículos automotores. Dichas recomendaciones vienen resumidas en el conjunto
normativo internacional, que oficialmente se haya acogido como normas de obligatorio
acatamiento por cada país suscriptor, como acuerdos dentro del concierto de naciones acerca de
43
las Especificaciones Técnicas, estándares y tolerancias, aceptadas generalizadamente para este

tipo de aplicación científica y profesional.
2).- Cambios de dirección de los alineamientos en Planta,
CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES PLANAS
Una de las variantes determinantes para asegurar un tránsito vehicular fluido, continuo y
permanente, tanto como confortable y seguro, se refiere a los radios de curvatura de la transición
de un alineamiento al siguiente en cada cambio de dirección que se presente. Son cambios de
dirección acimutal que inciden en grado superlativo sobre el automotor en movimiento, en virtud
de una combinación peligrosa de la inercia del móvil con la fuerza centrífuga que impulsa al
vehículo hacia afuera del polo de giro, en la medida que se incremente la velocidad efectiva por
encima de la de operación por diseño.
Se acostumbra observar por norma la recomendación de utilizar radios mínimos de curvatura
en el diseño, de acuerdo con el argumento de velocidad escogida para diseñar, según los criterios
resumidos en la Tabla oficialmente reconocida en Venezuela:
Tabla número uno.
Radios mínimos de curvatura según la Velocidad de Proyecto
Velocidad (Kph) Radio mínimo (metros)
60 100
70 150
80 200
90 290
100 350
110 500
120 700
130 900
140 1200
Del mismo modo, las Normas de la AASHTO recomiendan para las carreteras principales de
USA, los valores señalados en las siguientes Tablas, como relaciones de pendientes máximas a la
velocidad de proyecto y en consideración a la introducción de peraltes en el trazado.
Tabla número 2.-.
Peralte máximo
Velocidad Radio mínimo (metros)
(Kph) Coeficiente e = 0.12 0.10 0.80 0.06
50 0.16 70 75 80 90
65 0.15 120 130 140 155
80 0.14 195 210 230 255
95 0.13 300 320 350 355
110 0.12 400 450 500 550
Tabla número tres.

Sin Peralte
Velocidad Radio mínimo (metros)
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(Kph) Coeficiente e = 0.00

50 1.300
65 2.200
80 3.350
95 4.750
110 6.400
♣.- CONSIDERACIONES Y DEFINICIONES SOBRE LOS ALINEAMIENTOS; ETAPAS.

El desarrollo de la “Línea L” contribuye a resolver la mayoría de las limitantes o impedimentos
en beneficio de una propuesta óptima de solución en la implementación de un Eje definitivo. En
función de ello la práctica recomienda la ejecución razonablemente eficiente, bajo las etapas
sucesivas siguientes:
1º Etapa
La determinación del eje definitivo podrá realizarse sistemáticamente a partir del perfil
longitudinal en combinación con los perfiles transversales y la Planta, con miras a considerar la
primordial implementación de una rasante (subrasante), como soporte base de una adecuada
calzada o carpeta de rodamiento; dicha rasante traerá consigo la primera aproximación inicial de
Cortes y Rellenos, que a la larga pasarán a constituir parámetros determinantes en las decisiones
de diseño y ejecución de la vía.
El primer paso de anteproyecto es apreciar la línea de estadia o la versión mejorada preliminar,
como la primera aproximación a la línea eje central; el perfil de la estadia se reconoce como perfil
de terreno, con lo cual, se pueden fijar en esta los primeros niveles tentativos de la carretera. Con
relación a lo mostrado habitualmente en figuras del perfil longitudinal, asumimos que la línea “L”
coincidirá aproximadamente con la línea de terreno de la estadia. Con base en esta suposición,
podremos intentar modificar esta línea vertical de base para crear una nueva, con carácter tentativo
y con características de subrasante, que comprenda los elementos de pendientes admisibles y
ajustados a la norma sobre el tipo de carretera, además de los ajustes posibles de trazado para
completar una primera aproximación.
Sea la línea indicada a trazos como una rasante tentativa, fijada únicamente para mostrar una
pendiente uniforme máxima permitida de 6%, y la cual ha sido colocada para evidenciar iguales
dimensiones en Corte y en Terraplén, a lo largo de la línea considerada. Debe tenerse presente,
que lo que se muestra apenas corresponde a la línea, sin considerar el ancho de la plataforma de la
carretera, ni la inclinación transversal del terreno; razón por la cual, el balance que el proyectista
estima en Corte y en Terraplén es finalmente una estimación muy burda, útil solamente para
comparaciones exageradamente generales en términos proporcionales.
La línea fijada provee información del cuánto por encima o por debajo de los vértices y de
otros puntos de la poligonal, se encuentra el nivel de la rasante. Los valores analizados pueden ser
llevados a los correspondientes
perfiles transversales, para
iniciar la indicación sobre ellos
de los niveles deseados de
carretera.
Figura Nº 11.- Aproximación
en Perfil Longitudinal
Se aprecia que la rasante
pasa por la sección transversal
45
en GR-01, con cortes estimables en la escala vertical a lo largo del subtramo en discusión. Tales
cortes se llevan como indicativos al respectivo perfil transversal, desde donde se puede apreciar la
base de nivel de la propuesta de carretera, como las mostradas en gráficas de las respectivas
plataformas imaginarias a – a’; b – b’; c – c’, como ejemplo.
Figura Nº 12.- Contacto imaginario Plataforma-nueva rasante
2º Etapa
La segunda etapa consiste en colocar la posición del eje en los perfiles transversales, partiendo
del conocimiento de la referida primera aproximación de la poligonal. Se pretende fijar una
segunda aproximación más afinada del eje “L” de la carretera, con base en los criterios generales
siguientes:
a).- Considerar que la plataforma completa de la carretera yace en terreno firme, es decir, toda
en corte, por lo cual, el borde exterior de la vía se estará estimando dirigido hacia el barranco. En
atención a la figura anterior, el eje “L” quedará para cada sección en una segunda aproximación,
considerada distante del barranco hacia la falda del cerro, como en e2 hacia e’2 y e3 hacia e’3; con
lo cual se introduce un cambio en la altura que repercute en la pendiente y en el desplazamiento
plano del eje de estadia hacia una posición nueva “preliminar”, antecesora del eje definitivo.
b).- Considerar la plataforma de la carretera en parte en Corte y en parte en material de Relleno,
de manera tal, que entre el banqueo y lo rellenado exista una cierta proporcionalidad, tal como se
señala en la posición a3, en la siguiente figura Nº 6.
c).- Considerar las separaciones planas de la plataforma de la carretera desde algún objeto
obligado, o parte importante, que obligue a fijar una nueva posición del eje “L”, como se
evidencia en la figura Nº 11, en el emplazamiento en planimetría.
d).- Considerar muchos otros criterios de naturaleza económica, financiera y estratégica, que
permitan una mejor colocación del eje “L” en las secciones.
Figura Nº 13.- Aproximación afinada del eje “L”
46
3º Etapa
En una tercera etapa se procede a colocar el Eje “L” en la Planta dibujada, a partir de la
selección realizada en las secciones transversales. Se acostumbra identificar en el dibujo la
posición fijada para el eje, llevando la distancia en la respectiva escala, desde la línea de estadia
hasta la nueva aproximación seleccionada.
De esa forma se obtiene una línea: a, b, c, d,…m,… (n-1), n, la cual, representa la posición
extrema de la plataforma vista hacia el barranco, de acuerdo con el criterio de balance Corte–
Relleno aplicado. La sucesión literal resultara siempre un segmento muy irregular, que ofrece al
proyectista la opción de “enderezarla” con sano juicio, en segmentos de tramos alineados y
localizados del lado adentro de la secuencia literal, o de otra manera, cruzando continuamente la
sucesión, o una combinación inteligente de ambas, dependiendo del tipo de carretera y de los
criterios que rigen el diseño.
4º Etapa
En la etapa cuarta se modifica la rasante en los perfiles transversales, partiendo ahora de la data
extraída de la Planta, para fijar la nueva posición en aquellos puntos de la aproximación previa
que presenten evidencias de inconvenientes por la elevación de la rasante, en referencia al cálculo
de los movimientos de tierra. En la suposición de conservar el alineamiento obtenido, se permitirá
cambiar la rasante en los puntos donde se estime necesario.
Figura Nº 14.- Emplazamiento por equilibrio Corte - Relleno
5º Etapa
Una quinta etapa servirá para fijar la posición de la nueva rasante en el perfil longitudinal
derivados de los ajustes apreciados en los perfiles transversales. Por su parte, una nueva propuesta
de rasante presentará formas completamente irregulares, que amerita un nuevo perfil de rasante en
cumplimiento de la normativa vigente para las pendientes y enlaces tolerados, pero que al mismo
tiempo, pueda pasar lo más cerca posible de los puntos recién pasados de los perfiles
transversales.
6º Etapa
La sexta etapa se refiere a una segunda fijación de la posición del eje en los perfiles
transversales, dado que se han introducido cambios al perfil de rasante, lo cual a su vez, provocan
cambios de las posiciones ideales de los niveles de carretera en muchas secciones. Para conservar
el nuevo nivel, bien pudiera practicarse un ajuste en la posición del eje en la sección transversal.
47
7º Etapa
Se pretende concluir en una séptima y última etapa para indicación de una nueva situación del
eje sobre la Planta, a partir de las últimas posiciones de los puntos de la línea “L” sobre los
perfiles transversales. Hace falta, otra vez, la revisión de los alineamientos, y hasta quizás, revisar
que el nuevo alineamiento modificará en algo el perfil longitudinal, procediéndose entonces a
repetir lo indicado en las etapas previas.
Figura Nº 15.- Ajuste en Planta: E → L
Significación Del Proyecto
A pesar de que el
proyectista podrá realizar los
ajustes al perfil y
alineamientos planos con base
a estos ciclos, tantas veces
como se haga necesario, en la
práctica no son tantos los
ajustes como se piensa, por
diversas razones:
a) A veces el perfil de rasante es fijo y obligado, y por tanto, no susceptible de ajustes. El
alineamiento depende exclusivamente del perfil de rasante y son innecesarios dichos ajustes.
b) Otras veces el ajuste riguroso es imposible por haber muchos puntos de control, tanto en
planta como en perfil.
c) Por último, y cada vez con mayor frecuencia, luego de dos o tres ajustes se comprende que
es imposible mejorar sobre el movimiento de tierras, como por ejemplo; o cualquiera otra
condición, sin alterar el alineamiento o el perfil de rasante alejándose de las especificaciones; en
tales casos el Anteproyecto responderá al último ajuste posible.
Consideraciones en el manejo del Perfil longitudinal
Todo cuanto ha sido posible representar en lo actuado hasta el momento ha tenido como base la
línea de estadia, tanto de las distancias planas como de los desniveles y cotas de terreno. Las
propuestas de cotas de rasante han producido varios perfiles, empezando por el que se consideró
primera aproximación, desde la poligonal del eje de carretera y siguiendo con los diversos ajustes
planteados. Lo importante ahora es que se dispone de un eje distinto al de la poligonal; y las
distancias reales en esa línea no son de la poligonal; razón por la cual, se aprovecha el primer
perfil de la línea de estadia, para evitar redibujar perfiles completos cada vez que se produzca un
ajuste.
Pero ello significa que si las distancias no son exactas y en cambio los desniveles mantienen su
vigencia, el método introduce errores a las pendientes, los cuales deben ser tomados en cuenta
para asumir los valores reales de las longitudes de la línea “L” o fijar en algunos puntos las cotas
exactas de rasante, para avanzar desde allí con las rasantes de pendientes correctas.
En algunas otras ocasiones las pendientes varían continuamente en magnitud y signo,
manteniéndose así a través de los distintos ajustes para luego proceder a determinar los valores
correctos solo en el ajuste final.
Otras formas variantes de atender la acción de anteproyecto
Existen situaciones muy puntuales en que la consideración de la línea “L” resulta difícil de
implementar tal como se hace cuando se logra atribuir una rasante de pendiente relativamente fija,
48
sobre todo cuando se tiene gran libertad en cuanto a la posición de “L” y su correspondiente
rasante.
Dichas situaciones se presentan cuando se enfrentan demasiados controles en planta, y hasta en
C perfil, para emplazar una línea “L” con cierto grado de libertad. En tal caso se fija en planta la
línea “L” atendiendo estrictamente a los controles, para luego llevarla a escala a los perfiles
transversales. En esa dimensión se estudian los niveles más favorables y a partir de ellos se
conformará el primer perfil de rasante, a riesgo de tener que modificarlo rápidamente, para
ajustarlo conforme a las normas.
Ahora se posee un nuevo perfil que se trasladará a los perfiles transversales, pero no para
verificar su corrección, ni para modificar algo una vez más, a objeto de ajustar la posición de la
línea “L”, en virtud que esta última se consideró fija.
♦♦.- Regla general para proyectar con base en la línea “L”.
La condición para generar un proyecto eficiente y eficaz pasa por poseer de referencia una línea
real desprendida de las acciones de anteproyecto. Así como las disposiciones de anteproyecto
tienen lugar con base en una línea topográfica observada en terreno mediante uso de instrumentos
topográficos expeditivos, de baja precisión, ampliamente conocida como línea de Estadia, los
proyectos se basan en una línea previa conocida como línea “L”, cuyos criterios, datos, y planos
constituyen la mayor utilidad para la toma de decisiones apropiadas.
Las líneas de estadia podrían ser varias, y los anteproyectos serán en número igual a los de las
líneas de estadías implementadas. De los anteproyectos se escogerá el mejor para proceder a su
estudio exacto en el terreno, mediante la instrumentación de una línea central “CL” extensión
natural de la línea “L” obtenida del anteproyecto.
El estudio topográfico se refiere exclusivamente a lo largo de una franja que mantenga
correspondencia con la línea “L” escogida, pero atendiendo a las exigencias de posicionamiento
con la precisión que demanda un proyecto y disponiendo de mejores aproximaciones para poder
establecer los elementos definitivos y las más aproximadas estimaciones de los actos de despeje y
movimientos de tierra.
El dibujo de la línea “L” debe ser sumamente exacto, y debe proveer base necesaria y suficiente
para los cómputos y ajustes sumamente minuciosos y de mucho detalle. El trabajo de proyectar
tendrá la disposición general aplicable al señalado anteproyecto, razón por la cual se considerará
de seguida la conformación del Proyecto, a partir de la escogida línea de Modelo o Anteproyecto
“L”. Muchas de las consideraciones y criterios aplicados serán también aplicables al Proyecto.
Secciones tipo; casos diversos
Con suficiente frecuencia nos hemos referido al emplazamiento de la línea de estadia sobre la
plataforma de la carretera, haciendo precisa alusión a que la imagen final de la sección obedecerá
a que dicha plataforma se encuentre en terreno firme (o Corte), en suelos de relleno o en una
combinación inteligente de ambos; así se distinguirá la carretera como ejecución en Corte, Relleno
o terraplén, en media ladera, o en trinchera. Las secciones distintivas para cada caso se aprecian en
las figuras siguientes, 16, 17, y 18.
En la figura 16 se representa primero una plataforma completa en terreno firme bajo dos
versiones diferentes; Cuando la carretera da al barranco se acostumbra nombrar “en ladera”, para
diferenciarla de la figura donde la carretera queda entre dos taludes, usualmente denominada “en
trinchera”, La inclinación de los taludes de Corte y Terraplén depende del tipo de suelo y se
acostumbra distinguir por signo de “pendiente a uno”.
La inclinación del talud en los terraplenes generalmente tiene magnitud de 1½/1; este valor se
considera como máximo para suelos ordinarios. La inclinación en los taludes de corte es mucho
49
más variable, entre 4/1 y 3/1 para suelos poco cohesivos y cortes pequeños (menos de dos metros),
hasta taludes verticales, comunes en los cortes en roca.
En condiciones ordinarias se acostumbra ver entre los más usados, pendientes del tipo 1½/1;
1/1; ¾/1, en los Cortes en Trinchera y también para el Relleno,
Figura Nº 16.- Tipos de secciones ordinarias
♣♣.- ENFOQUE GENERAL DE EJECUCIÓN DEL ANTEPROYECTO

Entre otros elementos que se pudieran añadir a la ejecución del anteproyecto, se consideran las
posiciones de inicio sobre el terreno de la ruta visualizada en el mapa. Ello se hace necesario para
comenzar el trabajo de limpieza y desmonte; por lo cual, interesa señalar en el campo los puntos
en que los taludes de corte y terraplén llegan a la superficie del terreno.
Con toda la información útil es posible preparar una Planta con indicación en cada sección de la
descripción de taludes que corresponda, bajo la notación de quebrados de la “pendiente a uno”: el
numerador hace referencia a la distancia plana proyectada para cada un metro de cambio en altura
como señala el denominador.
La aplicación de estos criterios se visualiza mejor al momento de la marcación en el terreno de
las distancias planas de los contornos de corte y de relleno. En cada sección transversal se
materializa con una estaca clavada al piso la posición del punto de corte (c) y/o los de relleno (t).
La práctica común distingue estas estacas como “estacas de chaflán”, y así se referirán en estos
apuntes.
Figura Nº 17.- Estacas de chaflán: c = Corte; t = terraplén o relleno
Figura Nº 18.- Emplazamiento de Línea “L”; Chaflán
50
Cada punto “c” y cada “t” de la sección transversal se corresponde a extremos de corte y
terraplén, respectivamente. Su conexión continua en el plano de planta servirá de base para mejor
visualizar la carretera, ya que muestra gráficamente las magnitudes de los cortes y rellenos por
sección, indicados por segmentos conocidos como de línea “c” y de línea “t”.
Para fijar cada punto “c” o “t” se comienza señalizando, en la sección transversal sobre la cual
se aprecia linealmente, cuánto dista de “L”, para transformar a escala de planta, a objeto de
transferir en la planimetría de la correspondiente sección.
Pudiera ocurrir que del mismo lado de la vía se presenten dos secciones transversales
contiguas, en las cuales en una haya una “c”, mientras que en la otra aparece una “t”; la unión se
hace posible, porque se estima que dichas líneas se unen en el borde de la carretera.
En la Figura 8 aparecen en Planta junto con un segmento de trazado de carretera distinguido
por su eje (P o L), y los correspondientes bordes colocados con base a su semiancho, un conjunto
de secciones transversales indicadas por su sistema de puntos acotados y sobre las cuales se han
plasmado los puntos “c” ‫ ﻻ‬y t, a ambos lados de la vía, mediante colocación de las distancias a
escala desde el eje.
No siempre la sección transversal resulta normal al eje y en el dibujo se refleja la inclinación
planimétrica, acompañada de la intersección del plano vertical de sección transversal con el plano
del talud propuesto, estos últimos identificados por sus respectivas “pendientes en uno”.
A la izquierda del eje se tiene que en las secciones transversales números 28 y 29 hay
respectivamente un “t” y un “c”, y se aprecia que las magnitudes de corte y terraplén van
disminuyendo hasta anularse en el borde de la carretera, en un punto que se supone encuentro de
corte-terraplén y cuya posición podría estimarse mediante proporción de las distancias del “c” y
del “t”, en las correspondientes secciones, para obtener una localización muy poco exacta. Se
recomienda analizar posibilidades de posición a partir de la línea de “ceros”.
♦♦.- Secciones típicas de carretera
Para efectos de diseño se ha generalizado el uso de secciones tipo para cada clase de proyecto,
adaptando “plantillas” materiales, según sea terreno montañoso, ondulado o plano.
Montaña
Sea el caso de una línea “L” de montaña desarrollada a lo largo de una falda prolongada, cuya
inclinación transversal al eje sea mayor de 1½/1 (equivale a una m de 6,7%); comúnmente la
norma establece, como pendiente máxima ordinaria para talud de terraplén, el equivalente
precisamente a 1½/1; luego, en una propuesta de talud de “t” con ese tipo de “pendiente en uno”,
será imposible que este pueda hallarse en el terreno (paralelismo), lo que fuerza a consideración de
una plataforma-sección desarrollada todo en corte. Pudieran existir situaciones puntuales que
51
obliguen la introducción de terraplén con pendiente mayor que la de la montaña [Ej. 1¼/1], en
cuyo caso será preciso construir alguna solución costosa de contención.
Punto cero
Se considera en la Figura 8 una sección transversal, donde la rasante AB ha sido determinada,
para mostrar sobre la misma falda de montaña dos opciones (1 y 2) de ubicación en perfil. Se
llama punto cero la intersección de la plataforma AB con el terreno natural.
Si el eje de carretera puede desplazarse sin alterar el nivel de rasante, la sección más económica
sería señalada en la figura como c1 cuyo borde exterior comprende al punto cero.
Figura Nº 19.- Sección económica
La posición del punto cero es fácil

de determinar en el perfil transversal
cuando se ha establecido previamente
la magnitud del desnivel de rasante
(por encima o por debajo) con
respecto a la estaca desde donde
arrancó el perfil transversal.
Figura Nº 20.- Posición del Punto Cero
Posición del punto cero

A partir del conocimiento dentro de la sección transversal de la inclinación de la falda según su
“pendiente en uno”, [¾/1] a ambos lados de la estaca y conocida la magnitud del desnivel entre
dicha estaca y la rasante, expresada en corte o terraplén, se podría hacer explicación con base en la
figura Nº 9, de la colocación del correspondiente punto cero.
52
● En efecto, se tiene de corte 1,50 metros, y las inclinaciones de la falda son 1/1 y ¾/1, a la
derecha y a la izquierda de la estaca, respectivamente. El punto cero quedará del lado del barranco
en la pendiente de [¾/1], distante de la proyección de la estaca sobre AB, por una longitud de 1,12
metros, como se indica en el cálculo:
1,12 = ¾*1,50
● Otra situación similar, con la diferencia que después de la estaca hacia abajo existe un apunto
acotado, se muestra en la Figura Nº 10. La separación entre el punto cero y la estaca puede
calcularse por la expresión:
d = 1,3 + (1,10 - 0,30)*½ = 1,70 metros
● En una situación donde el cero pudiera quedar entre dos puntos acotados, la separación desde
la estaca se puede calcular por la expresión asociada a la Figura Nº 11.
4,5  3,0
d 3 * (3.00  1,50)  4,12
3,50  1,50
A manera de ampliación del conocimiento se muestran las figuras Nº 21 y 21ª, para indicar en
resumen de lo que se trata la identificación de la línea cero.
Figura Nº 21.- Cortes y Relleno en Perfil
Figura Nº 21.A. Corte y Relleno en Planta
53
La inclinación de taludes depende del tipo de suelo y se expresa por su “pendiente en uno”,
siendo los números más ordinarios: ¾/1; 1/1, y 1½/1; En roca se presentan valores de hasta 4/1,
3/1, con ejecuciones pequeñas de corte.
El estudiante será sorprendido del uso de fracciones para expresar pendientes; pero razones
prácticas justifican la razón de ser de la “pendiente en uno”; particularmente, por la mecánica de
las profusas operaciones, ya que facilita visualizar mentalmente los valores de las distancias
planas o de los desniveles buscados sobre la posición “cero”.
La separación entre el cero y la estaca se reduce al producto de la “pendiente en uno” por un
desnivel, lo cual, sería a su vez, apenas el producto por el numerador de la fracción de la pendiente
en uno. Operaciones con porcentajes, tangentes o cotangentes para resolución de catetos del
triángulo de pendientes, se resumen a operaciones simples de productos de fracciones.
♣♣.- CONSIDERACIÓN CON MIRAS AL PROYECTO
De las anteriores exposiciones arribamos a un mensaje gráfico plano, cuyos contenidos

informan sobre las múltiples situaciones que privan para la ejecución de un proyecto de carretera;
los contenidos son de naturaleza geodésica topográfica, cuyo resumen se expone en códigos de
expresión que deberían ser conocidos por los interesados de la Ingeniería Civil.
La data señalada en los perfiles transversales, longitudinales y planta, que provienen
fundamentalmente de la línea de estadia, y a partir de los sucesivos tanteos con diferentes líneas
de pendientes uniformes, servirán básicamente para enlazar en el modelo gráfico a dos puntos
genéricos mediante una pendiente uniforme, a objeto de su posterior colocación en el terreno.
El método general tendrá como objetivo final encontrar el emplazamiento en planta y en el
terreno, de una línea que materialice una solución óptima, en esta etapa de anteproyecto. Este
razonamiento es igualmente extensivo para el eje final del proyecto, con las salvedades de rigor.
Marcación de la poligonal
Se tomará en consideración, que para obtener la línea definitiva del proyecto se considerará
como primera aproximación el planteamiento de una poligonal “P”; derivada de los criterios y
conceptos surgidos a raíz de la implementación de la línea de estadia y de su versión mejorada en
la línea “L”. Para asegurar el mejor alineamiento general, hace falta buen criterio y formación
especializada, para visualizar muy bien el sitio, el posicionamiento, las formas de las curvas y de
alineamientos rectos tangentes y todo objeto de control, que en la definitiva se requieran para el
trazado y ejecución de la vía.
El levantamiento de información precisa, veraz, fiel y confiable, justifica la implantación de
una poligonal observable con rigor científico, u otra forma convencional de provisión de
información básica para el diseño de ingeniería. El método clásico se fundamenta en una poligonal
topográfica, cuyos vértices en el terreno serán colocados atendiendo a las decisiones del trazado
preliminar ya concluido y a la muy importante observación siguiente:
Considere la Figura Nº 22, donde se presenta un terreno con inclinación uniforme lateral de n/1
y un nivel de rasante representado por la plataforma general AB; para una sección económica de
corte completo se tendrá una posición de cero como la indicada. Desde cero hacia adentro se
colocará la posición del eje “L” midiendo la distancia plana equivalente a un semiancho
previamente acordado. Como resultado de colocar “L” se aprecia que en esa posición plana se
semiancho
amerita un corte c equivalente a; c  con lo cual, se obtendría una posición ideal de
n
54
carretera de corte mínimo, pero que no atendería, en lo absoluto, a un alineamiento que cumpla las
mejores normas de trazado.
En este punto, el ingeniero se verá obligado a decidir inteligentemente para relacionar los
efectos alineamiento-sección económica y proponer una colocación de estaca de vértice poligonal
que corresponda al centro de una curva con cortes mayores que los indicados para sección
económica; o si se tratara de zanjones, con cortes menores al centro de la curva y cortes mayores
en sus extremos. Esto último depende de que sea posible o necesario construir con terraplén en
este sitio.
♣.- MÉTODO GENERAL
La descripción de Anteproyecto abarca etapas perfectamente diferenciadas.
Primera etapa; Consideraciones de inicio sobre Cortes y Rellenos
●.- Llevar al perfil de terreno el de la rasante:
Sobre el perfil de la línea de estadia se dibuja la línea de pendiente propuesta, como una recta
única o de varios segmentos. En ocasiones se acompaña data anotada del reconocimiento de
campo, para señalar sitio y magnitudes de corte o de relleno, necesarios para la fijación de las
estacas de poligonal
●.- Fijación de los ceros
Tomando como referencia la Figura Nº 12, se copian en la base planialtimétrica de los perfiles
transversales, los cortes y rellenos frente a sus correspondientes puntos en planta, para
implementar un modo de ayuda en la búsqueda y colocación de los ceros.
La distancia sobre cada sección de cada uno de los ceros al eje poligonal se calcula en general
por la expresión: d = n*C, o n*R;
Siendo “n” el numerador de la “pendiente en uno” transversal.; C es la profundidad del corte y
R es la altura hasta donde llegará el relleno. La cosa se manejará de forma distinta si se dieran
algunas de las situaciones de puntos acotados intermedios en la sección u otros controles
La distancia calculada se lleva a escala sobre la planta de la sección partiendo desde la
poligonal y el “cero” se marca sobre esta con un pequeña “rayita”, de segmento de recta. La unión
de las rayitas produce lo que se conoce como la línea de ceros, y con frecuencia se omiten del
dibujo para evitar sobrecargas.
●.- Posición extrema del eje
A partir de la posición del cero y con el valor del semiancho, se puede localizar en la planta la
posición extrema del eje “L”. En las figuras se acostumbra señalar con una rayita más gruesa,
cerrada en sus extremos.
La posición de este eje L representa el eje más económico posible dado el menor movimiento
de tierras, pero nada garantiza que posea un emplazamiento ajustado totalmente a la norma.
La propuesta de la línea L vendrá entonces formada por segmentos rectos enlazados por curvas
y que le aproximen mejor al eje extremo y que además cumpla las especificaciones sobre la
materia, colocados siempre del lado adentro del eje extremo, en función de la imposibilidad
material de emplazar terraplén en tales segmentos de trazado.
Figura Nº 22. Inclinación lateral; Sección económica
Segunda Etapa: Fijación del eje correcto
55
Las rectas constituirán alineamientos tangentes a las curvas de enlace, por lo general circulares
simples, y se fijarán en el papel de planta por rumbos o acimutes, redondeados al medio grado
(precisión: 30 minutos de arco). Los ángulos para generar las curvas se toman con el valor de las
deflexiones de alineamiento, mientras que los radios se estimarán por tanteo con el compás, cuyo
centro cae en la bisectriz del cambio de dirección poligonal. El radio más conveniente se ciñe
mejor a la condición de enlace y será el de mayor magnitud cuya curva quede dentro de las
posiciones extremas del eje.
El radio se fija por longitudes mayores a los 50 metros, con precisiones al redondeo de 5m.;
para valores comprendidos hasta los 100 metros el redondeo se hace a los 10 metros; hasta los 300
metros se redondea a 25 metros, y en lo sucesivo se muestran redondeos en 100 hasta los 500
metros. La posición de la curva se fija a partir del vértice poligonal de intersección (PI), midiendo
sobre cada alineamiento concurrente los valores calculados de las semitangentes para obtener los
puntos extremos de la curva (TE; TS).
Por dichos puntos extremos se levantan hacia adentro perpendiculares a cada alineamiento,
cuya intersección determina la posición del centro de la curva. Como ayuda para fijar la deflexión
a partir de los rumbos de los alineamientos concurrentes al vértice PI se hace la siguiente
explicación:
En la Figura 23 se observan los alineamientos AB y BC, y el cambio de dirección entre ambos,
reflejado por la magnitud angular de la deflexión 𝛅; por ejemplo sean los correspondientes
rumbos: N 44º,5 E y S 85º,0 E;
Figura Nº 23. Dimensionamiento de cambios de alineamiento
La operación de restar desde el Rumbo final el

Rumbo de inicio (𝛅), se convierte en virtud del
concepto Rumbo en el Sistema sexagesimal, en la
suma:
44º,5 + 85º,0 = 129º,5; cuando el punto C tiene
posición localizada después de la prolongación de
la línea original AB, considerada en sentido
horario: R BC
:
La deflexión tendrá un valor de 180º - 129º,5 =
50º,5.
Cuando ocurra que el punto C se encuentre antes de la prolongación de la línea AB, la operación
será similar a la del siguiente ejemplo:
RBA = N 44º,30’ E y RCB = N 32º,0 E, el valor de la deflexión será, otra vez:
𝛅 = 44º,30’–32º,0 = 11º,30’
El uso de los rumbos y deflexiones aún se conserva, después de adoptarse como una solución
ampliamente extendida en las operaciones de localización vial; sin embargo, el tratamiento de
cálculo numérico presenta las consecuencias propias al manejo de las unidades sexagesimales.
Cada caso aconseja una representación gráfica para el análisis geométrico de la situación.
56
El uso de acimutes y ángulos de cambios de dirección constituyen soluciones efectivas, sin los
tropiezos derivados del manejo de rumbos, ni de la consideración de derecha-izquierda de la
deflexión, aun cuando, esta última efectivamente facilite las operaciones de simplificación de
cálculos.
En la Figura Nº 24 se visualiza la disposición de las mejores aproximaciones de la línea “L” a
la línea de proyecto “P”. [“P” es una mejor aproximación de Anteproyecto y se conoce más como
Central Line; posee su propio signo distintivo]
Diferencias entre “L” y “P”.
En una primera aproximación se estima que el largo de “L” se corresponde con el de la
poligonal de estadia. La realidad resulta otra cosa y en la medida que la progresiva avanza, las
alteraciones en longitud se reflejan más en las magnitudes de niveles de rasante para conservar las
pendientes, manteniendo la percepción de que se acentúan las diferencias de progresivas entre las
líneas. [Estadia y la “P”].
Esta diferencia en longitud progresiva se puede utilizar como patrón de comparación o de
medida para introducir corrección a los niveles de rasante. Con ello se puede hacer la apreciación
de la diferencia entre “L” y “P”.
Figura Nº 24.- Orientación por rumbo en Planta, Curvas de enlace
Las diferencias se aprecian en términos lineales de progresiva según se explica en el ejemplo

numérico-gráfico referido a las figuras 24 y 25; considérese la poligonal G1, G2, G3,… G n-1, G n
como línea de estadia (o como línea “L”) y la línea “P” la ante proyectada; el origen de la
poligonal será la estación transversal G1 y el origen de la “P” se toma como punto “a”, muy
próximo a la estación señalada.
Figura Nº 25.- Efectos de comparación en Perfil
57
Ajustes de rasante por diferencias de progresivas

La pendiente de rasante se atribuye un 7%. Vamos a asumir que las progresivas de las
estaciones 1, 4, 7.y 9 sean respectivamente: 0; 163,7; 305,4; y 402,3, mientras que a los puntos a,
b, c, y d sobre la línea “L” les correspondan las progresivas: 0, 161,0; 298 y 409, respectivamente.
Las diferencias tomadas con relación a la línea “L” que aparecerán serán:
Línea P 0 163,7 305,4 402,3
Línea L 0 161,0 298,0 409,0
Diferencias 0 +2,7 +7,4 -6,7
Ajuste a la rasante por las diferencias apreciadas

Opciones: 1.- Cotas invariables; abscisas variables y ordenadas fijas
2.- Cota variable en función de la abscisa y pendiente uniforme
3.- Ajuste diario por trabajo de campo
La primera opción de ajuste en “P” se puede aproximar a través del método 1º, que consiste en
realizar una gráfica del perfil longitudinal señalando las dos líneas por sus abscisas y sus
ordenadas (progresiva y cota). Al construir la ordenada con la misma cota, el desplazamiento de la
abscisa para marcar la diferencia apreciada de progresiva genera nuevas pendientes en el perfil y
con ello tramos de pendiente real, pero no uniforme.
Figura Nº 26.- Efectos de metodología de ajustes.
El perfil de rasante resultante del 1º método puede dejarse como queda si los cambios fueren
pequeños. En otro caso, se puede proceder a la segunda opción, a través de un método 2º. De
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acuerdo con ese método se asume la pendiente uniforme que corta la ordenada correspondiente a
la abcisa en c, bajo una cota específica h; dicha cota se traslada linealmente para cortar la
ordenada correspondiente a la abscisa en G7. La unión de las nuevas cotas de rasante en los
vértices dará un nuevo perfil de rasante con pendiente uniforme para la línea “L”.
Para la poligonal será una línea quebrada y determinará cortes y rellenos distintos de los que se
emplearon para marcar los “ceros”. Es posible que del análisis final de situación convenga
modificar la línea “L” si fuera necesario.
Esta resulta una forma corriente de actuación cuando es inminente el inicio de anteproyecto o
proyecto, una vez concluido en el campo todo trabajo topográfico necesario. Resulta largo o
laborioso y obliga a dibujar dos perfiles y que supone varios tanteos para dibujar varios segmentos
de “L” más de una vez, hasta quedar conforme con el ajuste. En ocasiones donde se presentan
tramos relativamente cortos, basta un par de tanteos para lograr ajustes aceptables.
Un tercer método compromete a una ejecución distinta durante el trabajo topográfico diario, y
su desarrollo escapa al alcance del presente curso.
♣♣.- METODOLOGÍA GENERAL DE REALIZACIÓN DE UN PROYECTO VIAL ORDINARIO
Con la explicación del Anteproyecto se han pretendido cubrir los requerimientos reales para
convertirlos en elementos geométricos, que confluyen a fijar en el terreno una mejor aproximación
de modelo a la ruta para el trazado. De los análisis y ajustes ordinarios preliminares, el
anteproyecto ha permitido escoger una opción mejorable, simbolizada en una ruta a lo largo de la
línea “L”, cuya información asociada deberá agotar la parte física, importantísima para la
“descripción de situación”, de inicio de la aplicación del método de diseño a la obra vial.
Ahora procede la implementación material de “L” a través de la colocación de estacas para
señalizar, en primera instancia, los vértices de cambio de dirección de los alineamientos y otros
sitios obligados de control planimétrico.
La colocación de estacas se practica desde la primaria línea de Estadia, convenientemente
convertida en línea “L” de ruta, la cual deberá ser llevada como eje de levantamiento con
mediciones de precisión a todo lo largo de la Ruta, con el objeto de crear soporte al Proyecto y a
partir de la cual en la definitiva se diseñe una línea central CL, con base en la recolección
(captura) precisa de información topográfica.
Ello comprende una línea a lo largo de una franja de ancho variable con una imprescindible
señalización de referencia. El sistema de referencia material identificado en el modelo gráfico
plano y en el terreno, servirá para asegurar la convergencia del diseño al lugar exacto de
emplazamiento descrito por el proyectista.
La colocación de “L” se ha realizado ahora en el terreno con mayor nivel de exigencia una vez
practicados los ajustes, y el operador de campo se asegurará de dar inicio a las labores de
desmonte y adecuación manual del entorno para colocar los vértices de manera que vayan
siguiendo en general a posición de la “L” de Anteproyecto, en el entendido que esa posición será
muy cercana a la de la “Central Line” definitiva de Proyecto. El emplazamiento de la línea de
anteproyecto se tomará de los planos y gráficas de la línea de Estadia adoptada.
♣.-ANTEPROYECTOS Y PROYECTOS A MEDIA LADERA
♦.- TRAMOS ORDINARIOS
Cuando existan laderas menos inclinadas que 1½/1, se consideran aconsejables los diseños en
“media ladera”, apreciados según los dos tipos de tramos siguientes:
59
1.- Tramos de pendiente variable (no es fija ni uniforme)

2.- Tramos de pendientes uniformes
La exposición se realizará por separado, atendiendo a un conjunto de etapas o pasos de
universal y generalizada aceptación:
a) Selección de rasante en perfil longitudinal
b) Colocación de eje ideal en perfiles transversales
c) Localización del eje en planta
d) Modificación de rasantes en perfiles transversales
e) Fijación de nueva rasante en perfil longitudinal
Se estiman agotadas todas las fases previas de tanteo, y se dispone como información básica
necesaria y suficiente:
i) La Planta, a escala 1:1.000, con indicación de detalles planimétricos importantes y de las
curvas de nivel o de puntos acotados.
ii) el perfil longitudinal de la línea “L” y,
iii) Los dibujos individuales de perfil transversal normal a la línea.(Secciones)
a.-) Selección de una rasante
Las dos modalidades lógicas de emplazar un eje de carretera en el modelo y en el terreno
tendrán base en la consideración de naturaleza planimétrica, tanteando alineamientos entre puntos
de control representables en Planta; o bien, tanteando sobre el perfil longitudinal la colocación de
una rasante adecuada.
La exposición versará sobre esta última modalidad, tanteando con un perfil de rasante, habida
cuenta, que la definición planimétrica ha sido conducida en el campo con el debido cuidado, de
forma tal que la línea a proyectar (CL) no diferirá ostensiblemente de la primaria escogencia de
alineamiento por las pendientes.
La rasante de tanteo es una línea que se lleva en el perfil longitudinal siguiendo las
ondulaciones del terreno, y la cual, debería ajustarse a normativas y especificaciones vigentes, con
miras a proporcionar seguridad y confort en la movilidad de personas y bienes, a todo lo largo de
su recorrido.
En la figura 16 se ha representado la línea de pendientes distinguida por sus inflexiones en los
puntos A, B, C, D, y donde se indican además unas “curvas verticales”, que suavizan a través de
cambios graduales la variación efectiva del cambio de dirección vertical del alineamiento. En el
perfil longitudinal se indicarán las posiciones de cambio de pendiente que ameritan suavizar con
una curva vertical diseñada al efecto.
b.-) Colocación de eje ideal en perfiles transversales
La información de cortes y rellenos recogida en el perfil longitudinal aporta conocimiento
acerca del trazado de la poligonal en planta; pero, subsidiariamente facilita la colocación del nivel
de rasante, o plataforma AB, sobre cada perfil transversal.
La primera información para desplazar la plataforma de diseño, busca que el mayor número
posible llegue a posicionarse en media ladera, por aproximarse a la sección más económica, y que
en tales perfiles se mantenga una relación constante corte-relleno, de forma muy aproximada.
Se puede encontrar ayuda sustancial operando de la siguiente manera:
Diseñe una plantilla tipo (Templets) de la Sección transversal, de acuerdo con especificaciones
de semiancho y talud, y elabórela sobre material resistente transparente,
60
En ocasiones se pueden adquirir como plantillas generalizadas en tiendas de artículos de dibujo

y arquitectura. La plantilla se colocará sobre la sección transversal que se estudia (por encima o
por debajo del papel de dibujo), haciendo coincidir las plataformas: Movimientos de derecha-
izquierda posibilitan apreciar que las áreas de corte y de relleno guarden la relación deseada. En
ese momento se dibujará la sección transversal de la carretera o simplemente se indicará la
posición del eje (P) de la sección tipo. La tecnología digital de información y comunicación ofrece
soluciones mucho más eficientes.
Figura Nº 27.- Efectos de las metodologías de ajuste en Planta.
En la figura N° 27 se muestran las secciones así obtenidas de los perfiles; 27 + 320; 28 + 000;
28 + 255; y 28 + 500.
c,-) Localización del eje en Planta
En cada perfil transversal se realiza la medición de la separación entre el eje “L” y la poligonal
o vértice, y se transforma la data a escala de planta. Con una simbología adecuada (RAYITA
CERRADA) se indica la posición del eje L que representa el balance corte-relleno, sin clase alguna
de acarreo longitudinal. La resultante en Planta será una línea quebrada sumamente irregular. Por
eso, hace falta “recomponerla” como una línea de trazado que represente equilibrio, y que además
se ajuste a las especificaciones contenidas en la norma. La Figura 27 expresada en el plano de
planta muestra tres líneas de rumbos conocidos: S 70º,0’ E; N 80º,5’ E y S 81º,5 E, enlazadas con
dos curvas horizontales de radios 200 m.
Tales alineamientos han sido llevados “por dentro” de la colocación de las RAYITAS; este
emplazamiento justifica un chequeo rápido de movimiento de tierras, para asegurarse acarreo
mínimo longitudinal y que prevalezca el acarreo menor de las secciones balanceadas; sin embargo,
resulta aconsejable realizar nuevos ajustes para lograr una localización del eje con predominio de
“medias laderas” equilibradas, a través de mecanismos adicionales de ajustes del eje L, atendiendo
a lo expuesto en el siguiente párrafo.
Figura Nº 28.- Ajuste de las Secciones.
61
Figura Nº 29.- Emplazamiento preliminar de eje P en Planta; Línea ajustada “L” [a…h]
d.-) Modificación de rasantes en perfiles transversales

Las posiciones de L y de P en los perfiles transversales han sido indicadas y sería fácil trabajar
con las plantillas (Templets) practicando desplazamientos arriba-abajo a lo largo del eje vertical
que simboliza la línea L en cada perfil transversal, hasta apreciar una posición de equilibrio C=R
deseada. Dicha posición de la plantilla se visualiza, se marca y se fija para obtener el nuevo perfil
62
de rasante, determinable en el perfil por el valor en metros que les separa del vértice poligonal o
de la propia poligonal estudiada.
e.-) Fijación de nueva rasante en eje longitudinal
El desnivel obtenido de d.-) se lleva ahora al perfil longitudinal por encima o por debajo de la
P, para mostrar una serie de puntos ajustados que pasarán a constituir el nuevo desarrollo del perfil
de rasante, el cual resume en el alineamiento considerado, todas las secciones de media ladera con
cortes y rellenos así balanceados.
El proyectista observará la falta de regularidad del perfil logrado y lo procedente es realizar una
recta de rasante única “compensada”, que se desenvuelva “por el centro” de los puntos de desnivel
(por encima o por debajo) y que simboliza una muy buena compensación transversal del
movimiento de tierras.
Se podrán realizar más afinamientos continuos después de cada eje obtenido, pero la práctica
ordinaria generalmente justifica a lo sumo un par de ajustes, pues casi siempre el primero resulta
satisfactorio para un balance de movimiento de tierras más económico.
Algunas consideraciones adicionales sobre perfil longitudinal-rasante; líneas L y P.
El perfil de rasante que se adopta no corresponde realmente a la línea L; por cuanto, las
longitudes de tramos pertenecen a las medidas de la línea observada P. Sea la figura 19 donde
aparecen al mismo tiempo en planta las líneas L y P. El perfil de proyecto de P y el perfil de L,
dibujado desde la observación de sus estacas. Se nota que los vértices marcados 46; 47; 48; etc.,
en la secuencia de P, van quedando respectivamente frente a las estacas 17+280; 17+370; 17+470;
etc. de la línea L.
En el perfil de la P se toman las cotas de rasante para esos puntos 46-48 etc. y han resultado
respectivamente en 166,8; 165,0; 163,0 y 164,2 (prescindiendo de las curvas verticales). La planta
refleja posiciones planimétricas de P medidas en progresivas tomadas de L, lo cual permitiría fijar
en la línea L los puntos correspondientes a los vértices de la línea P. Allí podrían fijarse además
las cotas de rasantes de ellos en el perfil de la P, distinguiéndolos con un símbolo (RAYITA).
Si el largo de la L hubiera variado continuamente con respecto a la P en idéntica relación,
podría entenderse que las rayitas correspondientes a un mismo tramo de pendiente se localizarían
sobre una recta. La práctica ordinaria hace apreciar variaciones no regulares, que colocan tales
rayitas fuera de un desarrollo recto; por lo cual, su unión no podría tomarse como perfil de rasante,
muy a pesar que constituya, por método, la línea de proyecto.
Se tomará como perfil definitivo de rasante el del alineamiento cuyo trazo en planta del tramo
de pendiente se desenvuelva “compuesto” entre las rayitas previamente señaladas, tal como se
muestra en la figura Nº 18. Las pendientes tendrán valores diferentes a las de las primitivas, pero
normalmente resultan diferencias insignificantes. No es difícil hacer coincidir las curvas verticales
nuevas con las propuestas primero. Las mejores propuestas de rasante se logran cuando es posible
situar en el campo la línea P, con base en las menores diferencias con respecto a la línea L.
Figura Nº 30.- Emplazamiento ordinario de eje L en Perfil; Línea ajustada [a…h]
63
♦.- ANTEPROYECTO PARA TRAMOS CON PENDIENTE UNIFORME

El caso general tratado hasta el momento se refiere a carreteras a media ladera con pendientes
variables. Cuando haya una restricción del caso general, con una carretera a media ladera que lleve
una pendiente obligada y uniforme, como la situación de salvar grandes desniveles entre cumbres
y llanuras, o simplemente enlazar los puntos extremos con una pendiente uniforme, la propuesta
general para respuesta incluye una rutina de campo que parte de las pendientes ya fijadas en
sucesivos tanteos, considerando además, las normas de buen alineamiento con eje de sección ideal
balanceada en corte y relleno.
Sea por ejemplo una sección tipo de carretera como la señalada en la figura Nº 31, con una
plataforma de 8 metros de ancho y taludes de ¾/1, y de ½/1, para corte y terraplén
respectivamente. El corte necesario para el balance depende de la inclinación transversal del
terreno.
Para inclinaciones dadas del terreno, podrían registrarse valores de corte en el eje como los
indicados:
Inclinación Corte en el eje (m) Inclinación Corte en el eje (m)
1¾/1 1,1 3/1 0,2
2/1 0.6 4/1 0.1
Figura Nº 31.-Registro gráfico de valores de Corte en Secciones.
64
Figura Nº 32.- Sección ordinaria Tipo
Figura N° 33.- Correspondencia en Perfil
65
CIERRE DEL PROCESO DE ANTEPROYECTO

En este caso, dada la restricción de pendiente obligada uniforme, el perfil definitivo se logrará
escalonando la rasante en el perfil de la línea L, sin que se haga necesario ajustar en virtud que la
rasante no podrá ser modificada, dado que se considera fija. Se estima que la presencia de
diferencias entre L y P podrá subsanarse en la forma explicada para el caso general, pasando los
niveles de rasante a los perfiles transversales, para lograr determinar allí con las secciones tipo o
Templets la posición del eje para la sección ideal. Se indicará la posición en planta para trazado de
la línea L.
CARRETERAS DE MONTAÑA A MEDIA LADERA
Las aplicaciones de las distintas líneas de tanteo o aproximaciones al eje definitivo convergen a
una línea P, que amerita ser evaluada topográficamente con razonable nivel de precisión. La
colocación de estacas de vértices del sistema topográfico base, responde a disposiciones sobre
alineamientos planimétricos, donde no hace falta un control riguroso sobre los cortes y rellenos en
cada estaca.
Trabajo de campo
La rutina de un trabajo de campo bien hecho pasa por colocar adecuadamente los vértices a
partir de la línea previa de estadia o de los afinamientos o ajustes sobre la línea L, transformada
ahora a línea preliminar de proyecto P, dada su característica de mejor aproximación. La base
seguirá siendo la posición en el terreno de la línea de Estadia, pues es la única marcada en forma
material, pero a partir de la planta con trazado de Anteproyecto se puede obtener la posición de L
con respecto de la línea de estadia y consecuentemente proceder al replanteo de la misma. L y P
están estrechamente relacionadas, por tanto, las estacas colocadas para P estarán siguiendo el
replanteo aproximado explicado.
Así P quedará lo más cerca posible a la línea de anteproyecto L, y a su vez, constituiría la más
aproximada posible a la “central line” de diseño de la carretera, tanto para los fines de asegurar
proximidad y precisión, como para la cubicación a partir de nuevas secciones transversales
asociadas a esa misma línea P.
●●.- Representación Planialtimétrica
El levantamiento topográfico llevado a lo largo de los ejes poligonales de la línea P, produce
data reproducible gráficamente en Planta, Perfiles longitudinales y transversales a escala de
proyecto: Planta 1:1.000 y mayores; Perfil longitudinal:
H = 1:1.000; V = 1:100; Perfiles transversales 1:100 homogénea, a veces 1:200, cuando la
franja de levantamiento sea muy ancha.
Las precisiones comunes para controlar resultados se adaptan a las siguientes tolerancias:
Tolerancia lineal: 1:3.000; Tolerancia angular: 20”√a, siendo a la precisión del instrumento de
observación; Tolerancia de nivelación: 0.003√K; K en kilómetros.
El dibujo en Planta se materializa en hoja base con recuadro de cuadrícula convenientemente
inclinada, alejada de la orientación norte, de forma tal que las líneas ejes se correspondan con
paralelas al borde más largo de la hoja de dibujo, a objeto de cubrir la misma longitud de un
kilómetro del perfil longitudinal. Los vértices poligonales se plotean por sus coordenadas
topográficas rectangulares planas; las secciones transversales se colocan en planta por sus
progresivas e inclinación respecto del eje poligonal.
En cuanto a la representación de alturas, en la planta y a lo largo de las secciones se colocan los
puntos acotados indicando cada posición planimétrica con el punto decimal de la inscripción de su
66
cota. Dicha posición y el indicativo de cota facilitan la interpolación de las curvas de nivel a lo
largo y ancho de la franja de terreno. Durante el levantamiento topográfico habrá de preverse la
densidad de los puntos a levantar sistematizadamente, para garantía de cubrimiento en el modelo.
En el perfil longitudinal se desarrollan las diferencias de las alturas con base a los valores
diferenciales respecto de un Datum adecuado, para mostrar los valores en ordenadas; igual
tratamiento diferencial se atribuye a las distancias planas desde la estaca origen sobre el eje, para
constituir valores de abscisas a uno y otro lado de la línea poligonal. Cada punto de la sección se
identifica por un número quebrado, en el cual el numerador comprende la ordenada (Y) del punto
y el denominador constituye una abscisa (X) desde el eje.
A las ordenadas se acostumbra ponerlas positivas, colocando como Datum un valor menor al
valor más bajo de las cotas involucradas, para efectos de la transformación. A las abscisas
conviene a veces indicar una posición a la izquierda del eje en el sentido progresivo, mediante
consideración de signo negativo (-).
CASOS GENERALIZADOS DE CARRETERAS EN TERRENOS ONDULADOS O MUY LLANOS
En configuraciones de terrenos poco montañosos o llanos, se presentan tipos de secciones
distintas a las de las laderas estudiadas (corte completo) o de media ladera (corte + relleno), como
lo son en trinchera, a nivel o en terraplén, y que corresponden generalizadamente a vías que no se
desarrollan faldeando cerros. Lo más comúnmente visto en estos casos es la modalidad de colocar
o determinar los puntos de control obligados y luego enlazarlos empleando el mejor alineamiento
recto posible.
En terrenos ondulados se presentan alternadamente secciones en trinchera y en terraplén, lo
cual hace que el movimiento de tierras sea esencialmente longitudinal, contrariamente al
movimiento transversal propio de las carreteras en corte completo o en media ladera. Los ajustes
al movimiento de tierras en terrenos ondulados o llanos no tienen nada que ver con los
alineamientos planos, ya que se pueden lograr alterando simplemente la rasante en el perfil
longitudinal.
La fijación de la rasante puede realizarse con base en una compensación en el perfil
longitudinal o por indicación de un nivel máximo de aguas, como ocurre en terrenos muy llanos
anegadizos. A veces la compensación no es posible y se generan importantes acciones de acarreo
longitudinal. Otras veces, algunas razones de naturaleza escénica, de visibilidad y de
características propias de la localidad, fijan controles que condicionan u obligan a establecer la
rasante adecuada.
El trazado de las líneas de tanteo se reduce a fijar extremos de tramos y subtramos mediante
reconocimiento general, y tratar de enlazarlos de la forma más directa posible con segmentos de
recta. El reconocimiento pudiera efectuarse de forma superficial para localizar los controles
principales, ya que luego habrán de encontrarse en el trazado otros controles secundarios, por los
que forzosamente tendrá que pasarse, como bancos altos, zonas extremadamente secas o de
sequías, o zonas que presentan mejor tipo de suelos, o los más malos, o aquellas que ameritan
avisos distintivos sobre situaciones de riesgo eventual, como aproximación excesiva de ríos contra
taludes de carretera en épocas de crecientes, zonas anegadizas y otras, de las cuales el proyectista
debe alejarse. Las formas de enlace dependen mucho de la geomorfología o aspecto general
topográfico de las zonas, en función de lo cual, se permite exponer situaciones puntuales dignas de
consideración especial, y que suelen presentarse en la práctica.
67
●.- Terrenos muy llanos con poca y baja vegetación

Se parte de un reconocimiento general expeditivo con auxilio de instrumentación de escasa
precisión; brújulas y altímetros, para realizarlo de forma muy completa y con facilidad en tiempo
muy reducido. Luego de establecer los controles principales de origen-destino y desviaciones o
derivaciones, se estudian los controles secundarios para fijar alineamientos, gracias a la amplia
visibilidad que con frecuencia se presenta en estos casos, en gran parte de las localidades.
El eje definitivo L o P se estaca de primer intento llevándose los segmentos de recta entre las
señales visualizadas, o con auxilio de rumbos observables con brújula.
●.- Terrenos muy llanos con vegetación alta
Con frecuencia se recomienda el uso de vistas aéreas de aceptable actualidad, en combinación
con material cartográfico de nivel semi detallado (1:25.000) y auxilio de brújulas o declinatorias,
para llevar el trazado de tanteo primario entre controles principales, visualizados desde el aire
mediante inspección de reconocimiento por avión.
En las vistas aéreas se identifican los controles que se estimen necesarios y suficientes o
perentorios, para llevarlos a la carta base por correspondencia de detalles de posición planimétrica.
Una vez fijados los extremos de tramos y subtramos en la carta, se determinan los rumbos en la
proyección utilizada. Dichos rumbos verdaderos se transforman a rumbos magnéticos actuales,
para poder hacer trazados en el terreno con uso de brújula, entre extremos de subtramos, a partir
de los cuales se repiten las operaciones de campo hacia el siguiente subtramo.
Tales operaciones de trazado se justificarían por sus bajos costos en carreteras de muy poca
longitud y con nivel de ramal o vía de penetración. Vías de mayor envergadura y longitud
ameritan aplicación de esquemas rígidos de triangulación topográfica o de poligonales precisas,
para garantía de un trazado óptimo. La tecnología GPS y el uso de estaciones totales en razonable
combinación ofrecen la mejor y más económica salida para las gestiones de proyecto.
●.- CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE TRAZADOS EN TERRENOS ONDULADOS
Uno de los factores primordiales a considerar en los terrenos ondulados es la formación
generalizada de microcuencas, conocidas más vulgarmente como “hoyas”, donde escurren las
aguas de drenaje superficial siguiendo una cierta regularidad general en el trazo, dentro de la
mayor irregularidad del contorno topográfico predominante en la zona. Resulta frecuente que la
dirección general de las corrientes de agua sea aproximadamente la misma para casi todas esas
corrientes, en una zona más o menos extendida. En tales zonas el proyectista habrá de extremar
cuidado para tratar de atravesarlas, en la medida de lo posible, con rutas cuyas direcciones
generales resulten aproximadamente normales al trazo general de las corrientes de agua.
Esta proposición derivada de la experiencia práctica, implica que lo aconsejable para trazados
que atraviesen zonas de terrenos ondulados, es dividir la región de estudio en zonas que agrupen
corrientes relativamente paralelas, y asignar para cada caso o zona un rumbo más apropiado para
atravesarla.
Durante el reconocimiento general y con auxilio de la carta base de alcance Semidetallado, el
proyectista podrá esforzarse para realizar una agrupación de zonas de aparente homogeneidad y
proceder a la división de la región; habida cuenta, que no dispone del recurso de ir faldeando
cerros, tal como ocurre en terrenos montañosos.
Una vez determinado el rumbo a seguir, la rutina para fijar el eje definitivo es muy variable y
depende de muchos factores, inclusive de la extensión. Cuando se trata de regiones de amplias y
extensas zonas lo recomendable es establecer una poligonal topográfica precisa que lleve el rumbo
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general recomendado, y sobre la cual se logren enlazar los puntos de control secundarios (puentes
u obras de arte vial-hidráulicas) advertidos durante el reconocimiento general.
A partir de las coordenadas de los vértices y de los puntos de control, se podrá conocer el
rumbo exacto de la línea, que se inicia desde un primer punto de control y que mejor se adapta
para resolver la serie de problemas que frecuentemente se presentan en el terreno.
●●.- COROLARIO
A primera vista se tiene la apreciación engañosa que las carreteras por terrenos llanos y
ondulados son mucho más sencillas para su estudio y trazado que aquellas de zona montañosas.
Eso puede resultar cierto algunas veces, pero no es la regla general. La localización general
mediante el reconocimiento de campo resulta con frecuencia más exigente y difícil, dada la
presencia de zonas anegadizas, terrenos malos en su textura y estructura, niveles y caudales de
agua en ríos crecidos, sitios de puentes de gran luz, cruces de vías a nivel, etcétera, que generan
todo tipo de problemas, cuya solución eficaz y eficiente requieren de mucho conocimiento y
práctica.
Afortunadamente, la evolución de los avances tecnológicos y la presencia de nuevos métodos e
instrumentos digitales han traído a escena amplias facilidades para el estudio de carreteras; no sólo
por los aportes desde la selección de ruta y emplazamientos de los elementos principales de las
vías; sino, en la inmediatez con la cual los instrumentos modernos contemporáneos apoyan los
repetitivos cálculos que son exigidos para toda toma de decisión dentro del proyecto eficiente.
69

Diseño y construcción de vías de comunicación por carretera

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Las Vías de Comunicación por Carretera

La caracterización y descripción se convierte en base fundamental para elaborar y producir las

sobreancho; Seguridad y protección al libre tránsito; Conexiones y empalmes; Análisis y

Tabla Nº 1.- Tipos de vías

Figura Nº 1. Caracterización del Objeto [Sección]

Secciones típicas ordinarias

♦.- VÍAS DE COMUNICACIÓN ORDINARIAS

variedades de obras de arte y facilidades de servicio, como estructuras para salvar

En el diseño de carreteras el Trazado de la Ruta constituye la primera etapa en la elaboración

A todo evento, se debe observar escrupulosamente la recomendación de considerar tales sitios

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nueva distancia calculada (será la mitad de la predecesora, si se reduce el intervalo a la mitad), o

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Figura Nº 3.- Enlace mediante línea de pendiente uniforme

3.1).- encima = Relleno =R

Se ha estimado conveniente desarrollar este

Altura del ojo = 1.50; Lectura de mira 0.30¸

La línea proviene de una estación conocida, y

Empecemos con una de las figuras más fáciles y seguras de interpretar:

Figura Nº 4.- Conexión de pendiente uniforme en

Figura Nº 6.- Estudio típico de pendientes en el Perfil Longitudinal

♦.- HOYAS Y VAGUADAS

i).- Líneas de bajas

Figura Nº 10- Estudios típicos en faldas pronunciadas

Se estima la condición necesaria de ajustarse a las disposiciones de política para satisfacción de

secundario, de los alineamientos provisionales y de cambios de dirección, lugares puntuales de

estadístico de la data hidrometeorológica históricamente obtenida de los registros de Estaciones

de bienhechurías y terrenos, que eventualmente pudieran resultar significativamente afectados por

En la actualidad se elaboran imágenes ortorectificadas y la producción de mapas digitalizados,

Obra Confinada Obra Alargada

las Especificaciones Técnicas, estándares y tolerancias, aceptadas generalizadamente para este

Tabla número tres.

(Kph) Coeficiente e = 0.00

♣.- CONSIDERACIONES Y DEFINICIONES SOBRE LOS ALINEAMIENTOS; ETAPAS.

Figura Nº 13.- Aproximación afinada del eje “L”

Figura Nº 14.- Emplazamiento por equilibrio Corte - Relleno

Figura Nº 16.- Tipos de secciones ordinarias

♣♣.- ENFOQUE GENERAL DE EJECUCIÓN DEL ANTEPROYECTO

Figura Nº 18.- Emplazamiento de Línea “L”; Chaflán

Figura Nº 19.- Sección económica

La posición del punto cero es fácil

Figura Nº 20.- Posición del Punto Cero

Posición del punto cero

Figura Nº 21.A. Corte y Relleno en Planta

♣♣.- CONSIDERACIÓN CON MIRAS AL PROYECTO

De las anteriores exposiciones arribamos a un mensaje gráfico plano, cuyos contenidos

Segunda Etapa: Fijación del eje correcto

La operación de restar desde el Rumbo final el

Figura Nº 24.- Orientación por rumbo en Planta, Curvas de enlace

Las diferencias se aprecian en términos lineales de progresiva según se explica en el ejemplo

Ajustes de rasante por diferencias de progresivas

Ajuste a la rasante por las diferencias apreciadas

♣♣.- METODOLOGÍA GENERAL DE REALIZACIÓN DE UN PROYECTO VIAL ORDINARIO

1.- Tramos de pendiente variable (no es fija ni uniforme)

En ocasiones se pueden adquirir como plantillas generalizadas en tiendas de artículos de dibujo

d.-) Modificación de rasantes en perfiles transversales

♦.- ANTEPROYECTO PARA TRAMOS CON PENDIENTE UNIFORME