DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y

MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO

AUTOR
Cipriano Alberto Londoño N. - ICPC Medellín

ILUSTRADORA
Lyda E. Peláez

EDICIÓN GRÁFICA
Adriana María Giraldo O. - ICPC Medellín

DISEÑO DE PORTADA
Carlos A. Arango V.

IMPRESIÓN
Editorial Piloto S.A.

PATROCINADORES
Compañía de Cemento Argos S.A. - Medellín
Cementos Boyacá S.A. - Santa Fe de Bogotá
Concretos Premezclados - Santa Fe de Bogotá
Ingeniesa - Santa Fe de Bogotá

 Derechos Reservado de Autor

ISBN: 958-96263-7-9
 ICPC, Medellín, 1ed. (2000)

Esta publicación fue preparada por Cipriano Alberto Londoño N., ingeniero del Departamento Técnico del
ICPC, ilustrada por Lyda E. Peláez y diagramada por Adriana María Giraldo O.

Aunque el ICPC y el autor han hecho lo posible para que la información y las recomendaciones que
aparecen en este libro sean correctas, los resultados de su aplicación dependerán del buen juicio de los
profesionales que hagan uso de ella, quienes deberán asumir la responsabilidad que ello implica.

INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO

LONDOÑO NARANJO, Cipriano Alberto. Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de

concreto / Cipriano Alberto Londoño Naranjo; Instituto Colombiano de Productores de Cemento. -- Medellín
: ICPC, 2000.

184p. -- (Documentos ICPC 05-726-1720)

PAVIMENTOS DE CONCRETO - DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO - CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS -

MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS - SUELOS - CLASIFICACIÓN DE SUELOS - GRANULOMETRÍA -
PLASTICIDAD - LÍMITES DE ATTERBERG - MATERIALES GRANULARES - CAPACIDAD DE SOPORTE - MÓDULO
DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE - CBR - MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE - CAMBIOS DE
VOLUMEN - EXPANSIÓN - TRÁFICO - INGENIERÍA DE TRÁNSITO - CARGAS DE EJE - EJES SIMPLES - EJES
TÁNDEM - EJES TRÍDEM - VEHÍCULOS - VOLUMEN DE TRÁNSITO - VÍAS - CARRETERAS SECUNDARIAS -
CALLES - AUTOPISTAS - FACTOR DE EQUIVALENCIA - ESPESORES - DESVIACIÓN TÍPICA - ÍNDICE DE
SERVICIO - MÓDULO DE ELASTICIDAD - MÉTODO DE LA PCA - MÉTODO AASHTO - MÓDULO DE ROTURA -
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN - PAVIMENTOS CON REFUERZO CONTINUO - CAMIONES - FALLAS EN
PAVIMENTOS - ALABEO - FATIGA - EROSIÓN - CONCRETO POBRE - BASES PARA PAVIMENTOS - SUBBASES -
SUBRASANTE - DRENAJE - JUNTAS TRANSVERSALES - JUNTAS LONGITUDINALES - LOSAS DE CONCRETO -
TRANSFERENCIA DE CARGAS - SELLADORES DE JUNTAS - CONCRETO - DOSIFICACIÓN DE MEZCLAS -
CEMENTO - AGREGADOS - AGUA DE MEZCLADO - CURADO - PELÍCULAS PARA CURADO - FABRICACIÓN DE
CONCRETO - TRANSPORTE DE CONCRETO - DOVELAS - ACABADOS - CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA -
REPARACIONES - EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS - REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - MARTILLOS
NEUMÁTICOS.
 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 RECUENTO HISTÓRICO 1

2. CLASIFICACIÓN DE SUELOS 3
2.1 GENERALIDADES 3
2.2 CLASIFICACIÓN DE SUELOS 3
2.3 PROPIEDADES DE LOS SUELOS 4
2.3.1 GRANULOMETRÍA 4
2.3.2 PLASTICIDAD 5
2.3.2.1 Límites de Atterberg 5
2.3.2.2 Actividad 5
2.4 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS 6
2.4.1 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA AASHTO 6
2.4.2 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS 7
2.4.2.1 Carta de plasticidad de Casagrande 7
2.4.2.2 Significado de los símbolos 9
2.4.2.3 Grupos de suelos 10
2.4.2.4 Características fundamentales de los grupos 10
2.4.2.4.1 Suelos grueso-granulares (G, S) 10
2.4.2.4.2 Suelos fino-granulares (M, C) 10
2.4.2.4.3 Suelos altamente orgánicos 13
2.5 CORRELACIÓN ENTRE LA CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y LA CAPACIDAD DE
SOPORTE 13
2.5.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K) 14
2.5.2 ENSAYO DE CBR 14
2.5.3 MÓDULO RESILIENTE 15
2.6 CAMBIO DE VOLUMEN EN LOS SUELOS 15
2.6.1 CONTROL DE LOS SUELOS EXPANSIVOS 16

3. EL TRÁNSITO 17
3.1 INTRODUCCIÓN 17
3.2 CONCEPTOS BÁSICOS 17
3.2.1 CONFIGURACIÓN DE EJES 17
3.2.1.1 Simple 17
3.2.1.2 Tándem 17
3.2.1.3 Trídem o Tándem triple 17
3.2.2 NOMENCLATURA DE LOS VEHÍCULOS 17
3.2.2.1 Tipo A 17
3.2.2.2 Tipo B 17
3.2.2.3 Tipo C 18
3.3 MÉTODOS PARA CUANTIFICAR EL TRÁNSITO QUE PASA POR UNA SECCIÓN DE LA
VÍA 18
3.3.1 DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGA POR EJE 18
3.3.2 MEDICIÓN DIRECTA 20
3.3.3 CÁLCULO DEL PESO POR EJE SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS 20
3.3.4 DETERMINACIÓN DEL PESO POR EJE, POR COMBINACIÓN DE LOS MÉTODOS ANTERIORES
20
3.4 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO 20
3.4.1 MODELOS DE CRECIMIENTO 21
3.5 PERÍODO DE DISEÑO 21

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Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

3.6 VOLUMEN DE TRÁNSITO 21

3.7 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA GRANDES EXTENSIONES4 21
3.7.1 GENERALIDADES 21
3.7.2 MÉTODO DE LARGA DURACIÓN 23
3.7.3 MÉTODO DE CORTA DURACIÓN 24
3.8 ESTUDIOS DE TRÁNSITO SIMPLIFICADOS 25
3.8.1 VÍAS DE SERVICIO SECUNDARIAS 25
3.8.2 VÍAS DE SERVICIO PRIMARIAS 25
3.8.3 VÍAS COLECTORAS 25
3.8.4 VÍAS ARTERIAS 25
3.8.5 VÍAS REGIONALES 25
3.8.6 AUTOPISTAS 26
3.8.7 CALLES COMERCIALES 26
3.8.8 CALLES INDUSTRIALES 26
3.9 FACTOR DE EQUIVALENCIA 26
3.9.1 FACTOR CAMIÓN Y FACTOR BUS O FACTOR DAÑO 27
3.10 CONCEPTOS ASOCIADOS CON EL TRÁNSITO 27

4. MÉTODOS DE DISEÑO 29
4.1 INTRODUCCIÓN 29
4.2 MÉTODO AASHTO 31
4.2.1 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO 31
4.2.1.1 W82 (ejes simples equivalentes de 82 kN) a lo largo del período de diseño. 32
4.2.1.2 Desviación normal estándar Zr 44
4.2.1.3 Error estándar combinado So 44
4.2.1.4 Índice de servicio final pt y variación psi en el índice de servicio 45
4.2.1.5 Coeficiente de drenaje CD 45
4.2.1.6 Coeficiente de transmisión de cargas, J 45
4.2.1.7 Módulo de elasticidad EC del concreto 46
4.2.1.8 Factor de pérdida de soporte Ls 46
4.2.1.9 Módulo de reacción k de la superficie en la que se apoya el pavimento (o módulo efectivo de la
subrasante) 46
4.2.1.10 Determinación del espesor del pavimento 47
4.3 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA CALLES Y CARRETERAS
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION 52
4.3.1 PROPÓSITOS GENERALES 52
4.3.1.1 Tipos de pavimentos rígidos 52
4.3.1.2 Consideraciones básicas 52
4.3.2 FACTORES DE DISEÑO 53
4.3.2.1 Resistencia del concreto a la flexión 53
4.3.2.2 Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase 54
4.3.2.3 Período de diseño 55
4.3.3 TRÁNSITO 55
4.3.3.1 Factores asociados al tránsito 55
4.3.3.2 Proyección del tránsito 55
4.3.3.3 Capacidad 55
4.3.3.4 Tránsito promedio diario de vehículos comerciales (TPD-C) 56
4.3.3.5 Distribución direccional de los vehículos comerciales 56
4.3.3.6 Distribución de las cargas por eje 56
4.3.3.7 Factores de seguridad de carga 57
4.3.4 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE DISPONGA DE DATOS SOBRE
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE 57
4.3.4.1 Procedimiento 57

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 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

4.3.4.1.1 Análisis de fatiga 59

4.3.4.1.2 Análisis de erosión 59
4.3.4.1.3 Ejemplos de diseño 69
4.3.4.1.3.1 Diseño 1 69
4.3.4.1.3.1.1 Diseño 1A 69
4.3.4.1.3.1.2 Diseño 1B 70
4.3.4.1.3.1.3 Diseño 1C 70
4.3.4.1.3.1.4 Diseño 1D 70
4.3.4.1.3.1.5 Diseño 1E 70
4.3.4.1.3.2 Cálculo de espesores 70
4.3.4.1.3.2.1 Comentarios al diseño 1 70
4.3.4.1.3.3 Diseño 2 72
4.3.4.1.3.3.1 Diseño 2A 72
4.3.4.1.3.3.2 Diseño 2B 72
4.3.4.1.3.4 Cálculo de espesores 73
4.3.4.1.3.4.1 Comentarios al diseño 2 73
4.3.5 PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE NO SE DISPONGA DE
DATOS SOBRE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE 74
4.3.5.1 Procedimiento 74
4.3.5.1.1 Ejemplos de diseño 75
4.3.5.1.1.1 Diseño 3 75
4.3.5.1.1.2 Diseño 4 76
4.3.6 COMENTARIOS SOBRE EL PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO 76
4.3.7 MÓDULO DE ROTURA 76
4.3.8 PERÍODO DE DISEÑO 76
4.3.9 TIPO DE JUNTAS 76
4.3.10 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS CONSIDERADAS 76
4.4 APÉNDICE A. DESARROLLO DEL MÉTODO DE DISEÑO 84
4.4.1 INTRODUCCIÓN 84
4.4.2 ANÁLISIS DE PAVIMENTO DE CONCRETO 85
4.4.3 PAVIMENTOS CON JUNTAS 85
4.4.4 PAVIMENTOS CON REFUERZO CONTINUO 85
4.4.5 UBICACIÓN DE LAS CARGAS DE LOS CAMIONES 86
4.4.6 VARIACIÓN EN LA RESISTENCIA DEL CONCRETO 86
4.4.7 AUMENTO DE RESISTENCIA DEL CONCRETO CON LA EDAD 86
4.4.8 ALABEO DEL CONCRETO 87
4.4.9 FATIGA 87
4.4.10 EROSIÓN 88
4.5 APÉNDICE B. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON SUBBASE DE CONCRETO
POBRE 88
4.5.1 INTRODUCCIÓN 88
4.5.2 SUBBASE DE CONCRETO POBRE 89
4.5.3 PAVIMENTO MONOLÍTICO 89
4.6 APÉNDICE C. ANÁLISIS DE CARGAS POR EJES TRÍDEM 91
4.7 APÉNDICE D. ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO A PARTIR DE LA
CAPACIDAD 95
4.8 HOJA DE TRABAJO 98

5. DISEÑO DE JUNTAS 99
5.1 CONTRACCIÓN 100
5.2 GRADIENTES 100
5.2.1 LOSA CONSIDERANDO LA ACCIÓN DE LA GRAVEDAD 100
5.2.2 LOSA NO SOMETIDA A LA ACCIÓN DE LA GRAVEDAD 101

iii
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

5.2.3 ALABEO POR HUMEDAD 102

5.3 EFECTIVIDAD DE LAS JUNTAS 102
5.3.1 TRABAZÓN DE AGREGADOS 103
5.3.2 TRANSFERENCIA MECÁNICA DE CARGAS 104
5.3.3 SUBBASES ESTABILIZADAS 105
5.4 TIPO DE JUNTAS 105
5.4.1 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN 106
5.4.1.1 Diseño 106
5.4.1.1.1 Espaciamiento 106
5.4.1.1.2 Juntas inclinadas o esviadas 107
5.4.2 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN 107
5.4.2.1 Diseño 107
5.4.3 JUNTAS TRANSVERSALES DE EXPANSIÓN 108
5.4.3.1 Diseño 108
5.4.4 JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCIÓN 109
5.4.4.1 Diseño 109
5.4.5 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN 109
5.5 SELLADORES DE JUNTAS 110
5.5.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS 110
5.5.2 NECESIDAD DEL MATERIAL DE SELLO 111
5.5.3 MATERIALES 112
5.5.4 LÍQUIDO VERTIDO EN CALIENTE 113
5.5.5 SILICONA 114
5.5.6 SELLOS PREFORMADOS 115
5.5.7 CORDONES DE RESPALDO 116
5.5.8 DISEÑO DE LA CAJA DE LAS JUNTAS 116
5.5.8.1 Movimiento en las juntas 117
5.5.8.2 Cajas para selladores líquidos (Factor de forma) 117
5.5.8.3 Cajas para selladores preformados 118

6. EL CONCRETO PARA PAVIMENTOS 121

6.1 LOS CONSTITUYENTES DEL CONCRETO 121
6.2 LA ARENA 122
6.3 LOS AGREGADOS GRUESOS Y MEDIANOS 123
6.3.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS AGREGADOS 123
6.3.2 AGREGADOS MARGINALES 124
6.3.3 AGREGADOS PARA EL ENGRAVILLADO 124
6.4 EL CEMENTO 125
6.5 LAS CENIZAS VOLANTES 126
6.6 EL AGUA 128
6.7 LOS ADITIVOS 129
6.7.1 INCORPORADORES DE AIRE 129
6.7.2 PLASTIFICANTES 129
6.7.3 MODIFICADORES DEL TIEMPO DE FRAGUADO 130
6.8 OTROS MATERIALES UTILIZADOS 130
6.8.1 PRODUCTOS QUE CREAN PELÍCULAS DE CURADO 130
6.8.2 PRODUCTOS PARA EL SELLADO DE LAS JUNTAS 130

7. DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO 130

7.1 OBJETIVO DE LA DOSIFICACIÓN 131
7.2 EL CONCRETO POBRE 133
7.3 EL CONCRETO POROSO 134

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 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

8. PRODUCCIÓN DEL CONCRETO 135

8.1 PRODUCCIÓN DEL CONCRETO 135
8.1.1 ORGANIZACIÓN DE LA PLANTA 135
8.1.2 FORMAS DE SUMINISTRO DEL CONCRETO 136
8.1.3 LAS CENTRALES MÁS UTILIZADAS 137
8.1.4 CONTROL DE LA PRODUCCIÓN 138
8.1.5 CONTROL DE LOS EQUIPOS 138
8.1.6 CONTROL DEL CONCRETO 140

9. TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DEL CONCRETO 143

9.1 TRANSPORTE DEL CONCRETO 143
9.1.1 TRANSPORTE DEL CONCRETO SECO 143
9.1.2 TRANSPORTE DEL CONCRETO MEZCLADO EN UNA CENTRAL 143
9.2 COLOCACIÓN DEL CONCRETO 144
9.2.1 LABORES PREVIAS 144
9.2.2 DISTRIBUCIÓN Y COLOCACIÓN ENTRE FORMALETAS FIJAS 145
9.2.3 REGADA Y COLOCACIÓN DEL CONCRETO CON EQUIPOS DE FORMALETAS DESLIZANTES
146
9.2.3.1 Distribución del concreto 148
9.2.3.2 Moldeo de las losas 148
9.2.3.3 Ubicación del equipo 149
9.2.3.4 Guía 150
9.2.3.5 Regulación y ensayos de conveniencia 151
9.2.3.6 Tratamientos superficiales 152
9.2.3.6.1 Curado 152
9.2.3.7 Colocación del concreto 153
9.2.3.8 Elaboración del concreto de la losa 153
9.2.4 VACIADO DEL CONCRETO Y LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS 156
9.2.4.1 Vaciado del concreto en tiempo cálido 156
9.2.4.2 Vaciado del concreto en tiempo frío 156
9.2.4.3 Colocación del concreto en tiempo de lluvia 157
9.2.5 CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS 157
9.2.5.1 Juntas transversales de contracción. 157
9.2.5.1.1 Trabazón de agregados 157
9.2.5.1.2 Dovelas 158
9.2.5.1.3 Corte de las juntas 158
9.2.5.1.4 Limpieza de las juntas 159
9.2.5.1.5 Sellado de la junta 159
9.2.5.2 Juntas transversales de construcción 160
9.2.5.3 Juntas transversales de expansión 160
9.2.5.3.1 Juntas con dovelas 160
9.2.5.3.2 Junta de expansión sin dovelas 160
9.2.5.4 Junta longitudinal de contracción 160
9.2.5.5 Junta longitudinal de construcción 160

10. REPARACIONES AL PAVIMENTO DE CONCRETO 163

10.1 REPARACIONES DE PROFUNDIDAD PARCIAL 163
10.1.1 NECESIDAD 163
10.1.2 INVESTIGACIÓN PRELIMINAR 163
10.1.3 BORDES DE LA REPARACIÓN 164
10.1.4 REMOCIÓN 164
10.1.4.1 Aserrado y cincelado 164

v
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

10.1.4.2 Fresado 165

10.1.5 LIMITACIONES 166
10.1.6 LIMPIEZA 166
10.1.7 PREPARACIÓN DE JUNTAS 166
10.1.7.1 Juntas longitudinales 166
10.1.7.2 Juntas transversales y grietas 166
10.1.7.3 Junta con la berma 167
10.1.8 MATERIALES PARA LA REPARACIÓN 167
10.1.8.1 Mezclas de concreto de alta resistencia inicial 167
10.1.8.2 Mezclas de concreto de fraguado normal 168
10.1.8.3 Materiales de resistencia rápida patentados 168
10.1.8.4 Morteros de resina epóxica y concreto epóxico 168
10.1.9 COLOCACIÓN DEL MATERIAL 169
10.1.9.1 Colocación del adherente 169
10.1.9.2 Mezclado 169
10.1.9.3 Consolidación 169
10.1.9.4 Acabado 169
10.1.9.5 Texturizado 170
10.1.9.6 Cortes con sierra 170
10.1.9.7 Sellado 170
10.1.9.8 Curado 170
10.1.10 RESELLADO DE JUNTAS 171
10.1.11 COMPORTAMIENTO EN TERRENO 171
10.2 REPARACIONES DE PROFUNDIDAD TOTAL 171
10.2.1 INVESTIGACIÓN PRELIMINAR 171
10.2.2 DEMARCADO DE LAS ÁREAS DE REMOCIÓN 172
10.2.3 AISLAMIENTO DEL ÁREA A REMOVER 172
10.2.3.1 Aislamiento del carril y de la berma adyacente 172
10.2.3.2 Aislamiento transversal 172
10.2.4 REMOCIÓN DE LOSA POR IZADO 173
10.2.4.1 Caso especial - pared áspera 174
10.2.5 REMOCIÓN DE LA LOSA DEMOLIÉNDOLA 174
10.2.5.1 Demoledoras de pavimentos 175
10.2.5.2 Martillos neumáticos (jack hammers) 175
10.2.6 PREPARACIÓN DEL ÁREA DE REPARACIÓN 176
10.2.6.1 Transferencia de carga 176
10.2.6.1.1 Pavimentos para tráfico pesado 176
10.2.6.1.2 Pavimentos de poco tráfico y cortes para brechas 177
10.2.7 VACIADO DEL CONCRETO 179
10.2.8 SELLADO DE JUNTAS 180
10.2.9 COMPORTAMIENTO EN EL CAMPO 180

11. BIBLIOGRAFÍA 183

vi
 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Valores máximos y mínimos para los factores con que se calcula el Índice de Grupos.............7
Tabla 2. Clasificación de la AASHTO (originalmente PRA)......................................................................7
Tabla 3. Clasificación de suelos de la AASHTO y mezclas de suelo agregado (con los subgrupos
sugeridos).................................................................................................................................. 8
Tabla 4. Designación de las partículas según el tamaño.........................................................................9
Tabla 5. Clasificación unificada de suelos grueso-granulares (más del 50% retenido en el tamiz
74 m)...................................................................................................................................... 11
Tabla 6. Clasificación unificada de suelos para suelos fino-granulares (más del 50% pasa el
tamiz 74 m)............................................................................................................................ 12
Tabla 7. Presiones medidas para diferentes penetraciones del pistón en el material patrón para
el ensayo de CBR6................................................................................................................... 14
Tabla 8. Datos para estimar el cambio volumétrico probable en suelos expansivos.............................16
Tabla 9. Registro de una estación de pesaje......................................................................................... 22
Tabla 10. Ejemplo de conteo en estaciones secundarias, método de larga duración..............................24
Tabla 11. Ejemplo de conteo. Estación maestra y secundaria (método de corta duración)....................25
Tabla 12. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 2,0 (1 kN = 0,22
kips).......................................................................................................................................... 35
Tabla 13. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem y pt 2,0............................36
Tabla 14. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem y pt 2,0.............................37
Tabla 15. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 2,5.............................38
Tabla 16. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem, y pt 2,5..........................39
Tabla 17. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem, y pt 2,5............................40
Tabla 18. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 3,0............................41
Tabla 19. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem, y pt 3,0..........................42
Tabla 20. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem, y pt 3,0............................43
Tabla 21. Períodos de diseño a adoptar en función del tipo de carretera................................................44
Tabla 22. Distribución del tránsito en función del número de carriles......................................................44
Tabla 23. Valores de Zr en función de la confiabilidad.............................................................................44
Tabla 24. Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera.........................................45
Tabla 25. Confiabilidad y factores de seguridad recomendadas..............................................................45
Tabla 26. Calidad de drenaje................................................................................................................... 46
Tabla 27. Valores del coeficiente de drenaje Cd.......................................................................................46
Tabla 28. Valores del coeficiente de transmisión de cargas, J.................................................................46
Tabla 29. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad............................47
Tabla 30. Valores del factor de pérdida de soporte Ls en función del tipo de base o subbase................47
Tabla 31. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k..............................................................54
Tabla 32. Efecto de la subbase tratada con cemento sobre los valores de k...........................................55
Tabla 33. Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus correspondientes factores de
proyección................................................................................................................................ 56
Tabla 34. Porcentajes de unidades sencillas de cuatro llantas y camiones (TPD-C) en diferentes
sistemas de carreteras federales de los Estados Unidos.........................................................56
Tabla 35. Porcentaje de unidades sencillas de cuatro llantas y camiones (TPD-C) en diferentes
categorías de carreteras colombianas.....................................................................................57
Tabla 36. Ejemplo Diseño 1A................................................................................................................... 58
Tabla 37. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma de concreto (eje sencillo y tándem).....................60
Tabla 38. Esfuerzo equivalente pavimento con berma de concreto (eje sencillo y tándem)....................61
Tabla 39. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con dovelas y
sin bermas de concreto............................................................................................................ 63
Tabla 40. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto sin dovelas y
sin bermas de concreto............................................................................................................ 64

vii
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

Tabla 41. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con dovelas y
con bermas de concreto........................................................................................................... 66
Tabla 42. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto sin dovelas y
con berma de concreto............................................................................................................. 67
Tabla 43. Datos sobre distribución de las cargas del tránsito (Diseño 1).................................................70
Tabla 44. Ejemplo Diseño 1D................................................................................................................... 71
Tabla 45. Comparación de espesores calculados para el ejemplo 1.......................................................72
Tabla 46. Cargas esperadas para el Diseño 2.........................................................................................72
Tabla 47. Ejemplo Diseño 2A................................................................................................................... 73
Tabla 48. Categorías de cargas por eje................................................................................................... 75
Tabla 49. Tablas de suelos de subrasante y valores aproximados de k..................................................75
Tabla 50. TPD-C admisible - Categoría 1 de carga por eje. Pavimentos con trabazón de
agregados (sin pasadores)....................................................................................................... 77
Tabla 51. TPD-C admisible - Categoría 2 de carga por eje. Pavimento con pasadores.........................78
Tabla 52. TPD-C admisible - Categoría 2 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de
agregados................................................................................................................................ 79
Tabla 53. TPD-C admisible - Categoría 3 de carga por eje - Pavimentos con pasadores.......................80
Tabla 54. TPD-C admisible - Categoría 3 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de
agregados................................................................................................................................ 81
Tabla 55. TPD-C admisible - Categoría 4 de carga por eje - Pavimentos con pasadores.......................82
Tabla 56. TPD-C admisible - Categoría 4 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de
agregados................................................................................................................................ 83
Tabla 57. Distribución de cargas por eje utilizadas para los diseños de la Tabla 50 a la Tabla 56...........84
Tabla 58. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma o con berma de concreto, ejes trídem..................92
Tabla 59. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto sin dovelas, sin bermas y
con bermas de concreto........................................................................................................... 93
Tabla 60. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto con dovelas, sin bermas
y con bermas de concreto........................................................................................................ 94
Tabla 61. Análisis de ejes trídem............................................................................................................. 95
Tabla 62. Capacidades de diseño para carreteras multicarriles...............................................................96
Tabla 63. Capacidades de diseño para flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles......................97
Tabla 64. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas de los pavimentos..................................104
Tabla 65. Valores típicos de coeficiente de expansión térmica..............................................................107
Tabla 66. Valores típicos de coeficientes de contracción.......................................................................107
Tabla 67. Recomendación para las barras de anclaje4..........................................................................109
Tabla 68. Descripción y especificaciones para los materiales más comunes de sellado.......................114
Tabla 69. Clasificación de los niveles de módulo de los selladores de silicona.....................................115
Tabla 70. Recomendaciones de tamaños para sellos de compresión preformados..................................116
Tabla 71. Recomendaciones de tamaño para cordones de respaldo.......................................................116
Tabla 72. Límites del equivalente arena en función del tráfico...............................................................122
Tabla 73. Variaciones en el módulo de finura de acuerdo con el tráfico................................................123
Tabla 74. Desgaste en la Máquina de Los Ángeles...............................................................................124
Tabla 75. Contenido mínimo de C3A en el cemento de acuerdo con el tipo de agregado.....................126
Tabla 76. Ejemplo de obra importante................................................................................................... 127
Tabla 77. Equipo necesario de acuerdo con el tráfico............................................................................136
Tabla 78. Ejemplo del registro numérico de una planta dosificadora.....................................................139
Tabla 79. Tabla de dureza de los agregados más comunes..................................................................159
Tabla 80. Métodos para remover el concreto y cara que forman...........................................................173

viii
 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Carta de plasticidad de Casagrande.......................................................................................... 9

Figura 2. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos.............13
Figura 3. Esquema de dispositivo para ensayo de placa........................................................................14
Figura 4. Configuración de los diferentes tipos de ejes...........................................................................18
Figura 5. Clasificación de ejes................................................................................................................. 19
Figura 6. Estaciones de conteo............................................................................................................... 23
Figura 7. Nomograma AASHTO (primera parte).....................................................................................33
Figura 8. Nomograma para determinar el módulo de reacción compuesto de la subrasante,
superando una profundidad infinita.......................................................................................... 48
Figura 9. Nomograma para corregir el valor de k por la presencia de una capa rígida (estrato de
roca) a menos de 3 m de profundidad......................................................................................49
Figura 10. Nomograma para determinar el deterioro relativo, Ur..............................................................50
Figura 11. Nomograma para corregir el módulo de reacción efectivo por pérdida potencial de
soporte de la subbase.............................................................................................................. 51
Figura 12. Evolución de la resistencia a la flexión y la edad.....................................................................54
Figura 13. Porcentaje de camiones en el carril derecho de una carretera de carriles múltiples (con
separador central).................................................................................................................... 57
Figura 14. Análisis de fatiga. Repeticiones admisibles en función de la relación de esfuerzos en
pavimentos con y sin berma de concreto.................................................................................62
Figura 15. Análisis de erosión sin berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del
factor de erosión en pavimentos sin berma de concreto..........................................................65
Figura 16. Análisis de erosión con berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del
factor de erosión en pavimentos con berma de concreto.........................................................68
Figura 17. Posiciones críticas del eje con carga.......................................................................................85
Figura 18. Factor de equivalencia de esfuerzos........................................................................................86
Figura 19. Comportamiento a fatiga del concreto......................................................................................87
Figura 20. Módulo de rotura vs resistencia a la compresión.....................................................................89
Figura 21. Gráfico de diseño para pavimento compuesto de concreto (subbase de concreto pobre).
................................................................................................................................................. 90
Figura 22. Gráfico de diseño para pavimento compuesto de concreto (Monolítico con capa inferior
de concreto pobre)................................................................................................................... 91
Figura 23. Fisuración inicial del concreto por retracción.........................................................................101
Figura 24. Efecto del gradiente............................................................................................................... 102
Figura 25. Efectividad de la transferencia de carga................................................................................103
Figura 26. Eficiencia de la transferencia de carga en función de la apertura de la junta.........................104
Figura 27. Variación de los esfuerzos de flexión en las dovelas en función de su diámetro y su
espaciamiento........................................................................................................................ 105
Figura 28. Efectividad de las juntas en función el tipo de subbase.........................................................106
Figura 29. Espaciamiento máximo de las juntas.....................................................................................106
Figura 30. Fisuración de los pavimentos en función de la longitud de las losas.....................................107
Figura 31. Junta transversal de expansión..............................................................................................108
Figura 32. Vías para la infiltración de agua en un pavimento.....................................................................112
Figura 33. Descascaramiento en juntas transversales desarrollado en pavimentos con losas cortas
con y sin selladores................................................................................................................ 113
Figura 34. Diferencia en el flujo de agua del sistema de drenaje de un pavimento con juntas
longitudinales sin sellar y con juntas longitudinales bien selladas.............................................117
Figura 35. Estiramiento en la fibra extrema del sellador para distintos factores de forma...........................118
Figura 36. Factores de forma típicos para los selladores líquidos..............................................................118
Figura 37. Determinación del pavimento construido con un equipo de formaletas deslizantes al
pasar sobre las irregularidades de la base.............................................................................147
Figura 38. Esquema de una canastilla para soportar las dovelas...........................................................158
Figura 39. Descascaramiento a lo largo de las paredes de las juntas....................................................163

ix
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

Figura 40. Descascaramiento visible en junta transversal......................................................................163

Figura 41. Marcado de los límites de una reparación con pintura en aerosol............................................164
Figura 42. Aserrando los límites del parche............................................................................................ 164
Figura 43. Cincelado del material dentro del área del parche.................................................................165
Figura 44. Remoción del material del área del parche con una máquina de fresado en frío...................165
Figura 45. Perfil de una reparación de profundidad parcial en la que se usó equipo de fresado para
la remoción............................................................................................................................. 166
Figura 46. Trabajo preliminar completo y parche listo para la colocación y acabado del concreto.
............................................................................................................................................... 167
Figura 47. Desprendimiento del concreto en un parche debido a una situación de apoyo puntual.
............................................................................................................................................... 167
Figura 48. Aliviando el apoyo puntual mediante el uso de un inserto compresible en la junta................168
Figura 49. Colocación recomendada del material compresible en la junta.............................................168
Figura 50. Aplicación de un adherente.................................................................................................... 169
Figura 51. Vibración del concreto de la reparación para compactarlo.....................................................169
Figura 52. Efectos de la dirección del acabado en la adherencia de los bordes del parche...................170
Figura 53. Sellado de la interfase del parche con la losa con una lechada de cemento y agua..............170
Figura 54. Sellado de la junta con un sellante de silicona después de una reparación de
profundidad parcial................................................................................................................. 171
Figura 55. Un parche terminado abierto al tráfico...................................................................................171
Figura 56. La mínima condición requerida para proceder a una reparación en todo el espesor de
la losa es la de una grieta activa en la que se ha perdido la transferencia de cargas a
través de los agregados y de los pasadores de carga...........................................................172
Figura 57. Corte de la junta longitudinal para separar el área a reparar.................................................173
Figura 58. Aserrado de límites transversales en todo el espesor............................................................173
Figura 59. Aislamiento del área de reparación mediante el uso de sierras.............................................174
Figura 60. Izado del fragmento de losa con un cargador frontal.............................................................174
Figura 61. Corte hecho con equipo de doble cuchilla para la remoción de pavimentos deteriorados.
............................................................................................................................................... 175
Figura 62. Paredes de juntas en las que se usó un corte de sierra sencillo en el borde o un corte
doble para generar trabazón del agregado............................................................................175
Figura 63. Patrón de aserrado típico requerido si se usa equipo de demolición hidráulico para
quebrar el concreto................................................................................................................ 176
Figura 64. Perforación de agujeros para las dovelas con una batería de taladros..................................177
Figura 65. Disco de retención de mortero para mantener dentro del agujero el epóxico o el mortero
durante la inserción de las dovelas........................................................................................178
Figura 66. Área sujeta a reparación lista para la colocación del concreto...............................................178
Figura 67. Paredes de juntas en parches utilitarios y para bajo volumen de tráfico y poco tráfico de
camiones................................................................................................................................ 179
Figura 68. Relleno en dos fases con material fluido................................................................................180
Figura 69. Vibración del material de parchado para lograr una buena consolidación mediante el
uso de un vibrador de mano................................................................................................... 180
Figura 70. Aplicación de un compuesto de curado con pigmento blanco................................................181
Figura 71. Diseño de cajas de juntas transversales y longitudinales......................................................181

x
 Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto
1. INTRODUCCIÓN
Cuando se piensa en pavimentos de concreto vie-
nen a la mente unas losas que tienen gran capaci-
dad para soportar las cargas y para transmitir al
suelo unas presiones de contacto muy bajas y que
por lo tanto hay que dedicar todas las energías del
caso para que las losas estén bien diseñadas y
correctamente construidas.
Desde que se comenzaron a construir pavimentos
de concreto surgieron inquietudes sobre su funcio-
namiento y sobre la posibilidad de establecer mé-
todos que permitieran determinar el espesor y la
calidad que deberían tener las diferentes capas
que lo constituyen.
Hoy se conocen varios métodos, originados bien
en aproximaciones teóricas o en evaluaciones de
pavimentos existentes que permiten inferir el com-
portamiento que ellos han de tener en el tiempo.
Es claro que debido a las distintas maneras de
enfocar el tema también se van a tener diferentes
maneras de diseñar.
En este Manual se presentarán algunos de los
métodos más utilizados en el mundo, como son los
de la PCA - Portland Cement Association y el de la
AASHTO - American Association of State Highway
and Transportation Officials.
Aunque los métodos de diseño son herramientas
importantes, para definir las características con las
que se va a construir un pavimento en particular,
es necesario tener en cuenta la experiencia regio-
nal con el fin de hacer los ajustes, a que diera lu-
gar, debido a las simplificaciones y generalidades
con las que se conciben los diferentes métodos de
diseño. Además es fundamental que durante el
proceso constructivo, los materiales y las capas
con los que se construyan se ajusten lo más
posible a las consideraciones teóricas del
diseñador.
Los pavimentos son estructuras que están someti-
das a la influencia de un número grande de varia-
bles, algunas de las cuales se conocen bien y
otras menos. En la medida en que se van refinan-
do las investigaciones y se incorporan dentro de
los métodos las variables que influyen en el com-
portamiento de los pavimentos, se logra de mejor
manera que la vida útil de las estructuras se acer-
que más al período de diseño.
1.1 RECUENTO HISTÓRICO
El desarrollo de los pavimentos de concreto de
cemento Pórtland comenzó en 1865 en Inverness
(Escocia), 41 años después de que Joseph Aspdin
obtuviera la patente para producir cemento
portland1. Las experiencias que le siguieron fueron
las pavimentaciones hechas en Edimburgo (Esco-
cia) en 1886 y 1872.
En América, la primera experiencia se remonta a
1891, en Bellfountain (Ohio, Estados Unidos), se
construyó una franja de 80 m de largo y 2,4 m de
ancho que aún subsiste. El primer pavimento con
ancho de una vía se construyó en el mismo lugar,
dos años después, siendo la primera muestra de
un pavimento contemporáneo de concreto de ce-
mento Pórtland en el continente americano.
Después de la construcción de los primeros pavi-
mentos, que se hacían siguiendo el criterio del in-
geniero, se comenzaron las investigaciones para
desarrollar procedimientos de diseño racionales.
La primer teoría completa sobre el comportamiento
estructural del pavimento de concreto la plantea
Westergaard en 1920, como extensión de la solu-
ción clásica de Hertz para los esfuerzos en losas
flotantes. También para ese entonces, se imple-
mentó el primer ensayo vial (Bates Road Test, en
Illinois, Estados Unidos), cuya motivación era de-
terminar las condiciones más económicas aplica-
bles regionalmente2.
En los años 30, el comportamiento de los pavi-
mentos en el ensayo de Arlington y de la estación
experimental de ingeniería de Iowa demostraron
un buen ajuste entre los esfuerzos calculados por
la teoría de Westergaard y los observados, sólo
hubo necesidad de ajustar la ecuación para deter-
minar los esfuerzos de esquina3.
Posteriormente diversas investigaciones mostraron
que muchas subrasantes se comportan como sóli-
dos, elásticos, isotrópicos y que su comporta-
miento se puede predecir en función de sus mó-
dulos de elasticidad y de Poisson, Es y . Con
base en lo anterior, Burmister (1943) propuso su
teoría del comportamiento del pavimento de con-
creto como una capa sólida, que no llegó a con-
vertirse en un método de diseño por los extensos
cálculos involucrados.
Siguiendo las mismas suposiciones de Burmister,
otros investigadores como Odsemark, Pickett and
Ray, Peltier, Jeuffroy y otros se aproximaron
usando las soluciones básicas de Holl and Hogg,
al problema de las losas delgadas de dimensiones
1
Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto

finitas apoyadas en un sólido elástico e isotrópico.

2
2. CLASIFICACIÓN DE SUELOS
2.1 GENERALIDADES
Los suelos son, quizá, el material para construir
más utilizado, dado que aparece en todas las
construcciones, al menos como su material de
fundación. En el caso de los pavimentos además
de servir como soporte, es parte integral de su
estructura y de la calidad del suelo depende en
buena parte el espesor final de los pavimentos.
Por lo anterior, es claro que mientras más conoci-
miento se tenga acerca del comportamiento de los
suelos, más certeza se tendrá sobre el funciona-
miento de los pavimentos. En el caso de los pavi-
mentos de concreto, desde el punto de vista es-
tructural, no se requiere de una subrasante o una
subbase, con una elevada capacidad estructural,
tal como lo han demostrado las mediciones hechas
en los ensayos viales4, en los cuales se ha obser-
vado que cargas distribuidas de 0,75 MPa
(7,5 kg/cm2) generan una presión sobre el soporte
de la losa que varía entre 0,02 y 0,05 MPa (0,2 y
0,5 kg/cm2), por lo que la función primordial del so-
porte es la de aportar un apoyo uniforme y perma-
nente para las losas.
Durante muchos años los pavimentos de concreto
se construyeron directamente sobre la subrasante,
a menudo arcillosa y sin drenaje, y aún hoy es una
práctica común en vías de baja intensidad de tráfi-
co. Sin embargo, el aumento de las cargas por
eje, y su frecuencia, obligaron a que en las carrete-
ras de cierta importancia se construyeran subba-
ses para evitar el escalonamiento de las losas y la
erosión del soporte. La presencia de las subbases
permite además una construcción más rápida del
pavimento.
La principal exigencia a la subrasante o, en gene-
ral, a la capa sobre la que se vacia el concreto del
pavimento es que le proporcione, más que una
contribución estructural, que suele ser bastante re-
ducida, un apoyo uniforme y estable en el tiempo
bajo la acción del tránsito y de los agentes atmos-
féricos, para lo cual deben emplearse materiales
no erosionables o bien con una elevada permeabi-
lidad. Un aumento importante en la resistencia
mecánica de la subbase o en su espesor suele
traducirse en una disminución mucho menor de las
tensiones que se originan en las losas de concreto.
Por ello, en las bases y subbases bajo pavimentos
de concreto, los espesores que suelen disponerse
son los mínimos constructivos (150 - 200 mm).
2.2 CLASIFICACIÓN DE SUELOS
No es posible clasificar todos los suelos en un nú-
mero relativamente pequeño de grupos, de tal ma-
nera que puedan establecerse, en la forma más
adecuada, las relaciones de cada uno de ellos con
los problemas tan diversos a que puede dar lugar
la aplicación práctica de la mecánica de suelos.
Aunque se considera que clasificar los suelos es
un prerrequisito necesario en el diseño y construc-
ción de obras de ingeniería, especialmente pavi-
mentos, presas de tierra, etc., el estado actual de
la clasificación de suelos para los casos expresa-
dos está fuera de ser satisfactorio. Por consi-
guiente, se hace necesario utilizar una buena dosis
de criterio al aplicar una determinada clasificación.
El éxito consiste entonces en la evaluación racio-
nal que cada ingeniero le realice al sistema que va
a usar y aplicarlo a la luz de su propia experiencia
profesional.
Para que una clasificación de suelos sea efectiva,
debe agrupar la infinita variedad de suelos, que se
presentan en la naturaleza, con base en sus pro-
piedades mecánicas, por ser éstas las que limitan
su utilización desde el punto de vista de la ingenie-
ría, lo cual se debe lograr con base en pruebas
sencillas de fácil ejecución, que se puedan realizar
sin que intervengan apreciaciones subjetivas.
La primera clasificación utilizada por ingenieros ci-
viles fue la llamada textural, que se fundamentó en
los contenidos relativos de los tres tamaños de
partículas (arena, limo y arcilla), y posteriormente
consideró la curva granulométrica completa. Dicha
clasificación no es completamente satisfactoria,
pues no refleja las propiedades plásticas del suelo
y no considera su comportamiento bajo carga,
agua o temperatura de congelación.
La clasificación de la AASHTO desarrollada origi-
nalmente por el Departamento de Carreteras de
USA entre 1927 y 1929, se originó después de
extensas investigaciones dirigidas particularmente
hacia el uso de suelos en carreteras secundarias,
basando la definición de sus grupos en las caracte-
rísticas de estabilidad de los suelos cuando reci-
bían las cargas debidas a las ruedas de los vehí-
culos. Representó un avance con respecto a la
clasificación anterior, pues entregó mayor informa-
ción sobre el tipo de materiales de la subrasante a
diseñadores y constructores de vías.
El sistema unificado de clasificación de suelos,
elaborada por el doctor Arturo Casagrande5 tuvo su
primer aplicación en aeropuertos, para posterior-
mente ser ampliada y revisada en cooperación con
el Bureau of Reclamation. Este sistema de clasifi-
cación es uno de los que mayor aceptación tiene
por parte de los ingenieros y está basada en las
siguientes propiedades fundamentales de los sue-
los:
 Porcentaje de cascajo, arenas y partículas fi-
nas.
 Forma de la curva granulométrica.
 Características de plasticidad y compresibili-
dad de la fracción fina.
2.3 PROPIEDADES DE LOS SUELOS
Los procedimientos de laboratorio para determinar
las propiedades mecánicas de los suelos están por
fuera del alcance de este documento. Sólo se
mencionarán, de manera cualitativa, las caracte-
rísticas en que se fundamentan las tradicionales
clasificaciones de suelos.
Los suelos tienen unas propiedades físicas que los
permite describir, identificar y clasificar, las princi-
pales son:
 El tamaño, la apariencia, el color, el olor, la
forma de partículas y la superficie específica.
 La textura, la uniformidad, la fricción interna.
 El tamaño de los poros, el volumen que ocu-
pan, la relación de vacíos, la presión capilar, la
capilaridad, la tensión superficial y la permeabi-
lidad.
 La plasticidad, la compresibilidad, la cohesión,
el encogimiento por secado, la dilatancia y la
expansión.
 La compresión cuando se aplica carga superfi-
cialmente y la elasticidad.
Cuando se trata de muestras inalteradas, aquellas
en que se supone que conservan su estructura y
son representativas de los estratos naturales, la
información debe incluir los siguientes datos:
 Relación natural de vacíos.
 Peso unitario seco.
 Contenido natural de humedad.
 Resistencia a la compresión simple.
En el caso de muestras alteradas (remoldeadas),
en las que por cualquier razón se ha destruido su
estructura, la información debe incluir:
 Relación de vacíos máxima y mínima.
 Límites líquido y plástico.
 Granulometría.
 Contenido de carbonato de calcio.
La clasificación de un suelo se basa en su granu-
lometría y plasticidad, parámetros que se descri-
ben a continuación.
2.3.1 GRANULOMETRÍA
La granulometría se define como la manera en que
cada uno de los tamaños de grano participa (como
% del peso total) de la composición del suelo que
representan. Las propiedades físicas de los suelos
grueso-granulares son función directa de su gra-
nulometría y su determinación es fundamental para
establecer el comportamiento de las bases estabi-
lizadas mecánicamente, su permeabilidad, el con-
tenido necesario de productos estabilizadores, etc.
La determinación del tamaño de los granos se
puede hacer a partir de dos procedimientos com-
plementarios: Por tamizado, con la ayuda de una
serie de mallas, o tamices normalizados, y por se-
dimentación, mediante un hidrómetro.
Cuando se tamiza el suelo se obtiene una distribu-
ción exacta de los tamaños de las partículas.
Cuando se utiliza el hidrómetro no se logra una
verdadera distribución de tamaños sino la secuen-
cia de cómo se asientan, en una suspensión, una
serie de granos con tamaños comprendidos entre
0,2 mm y 0,0002 mm, con una velocidad supues-
tamente igual a la de esferas perfectas de diámetro
equivalente. Esto es importante tenerlo en cuenta
cuando se están ensayando suelos con partículas
en forma de laminillas, que no se asientan de la
misma manera ni a la misma velocidad, que las
esferas perfectas.
Por fortuna, la distribución de los tamaños de
granos del suelo menores que 0,1 mm es poco im-
portante en su comportamiento mecánico. Este
depende principalmente de la plasticidad, que sí
debe determinarse con precisión.
2.3.2 PLASTICIDAD
La plasticidad es la propiedad que tiene un suelo
para, dentro de un rango de humedad dado, cam-
biar de forma y mantenerla, sin perder volumen ni
romperse, cuando se somete a fuerzas de com-
presión.
La utilidad de medir la plasticidad radica en que
muchas de las propiedades de los suelos fino-gra-
nulares o de las fracciones finas de los grueso-gra-
nulares están correlacionadas con ella, lo que es
aceptable en un estudio preliminar de suelos en
donde la clasificación e identificación son impor-
tantes.
La facilidad con que un suelo se puede moldear, es
decir su consistencia, cambia con su contenido de
humedad; en función de ésta, un suelo puede ser
desde líquido hasta sólido, pasando por
semisólido, plástico y semilíquido. Cada estado
está determinado por unos límites de humedad
que reciben el nombre de Límites de Atterberg.
2.3.2.1 Límites de Atterberg
El contenido de humedad para el cual un suelo en
estado líquido empieza a comportarse como un
suelo semilíquido, recibe el nombre de Límite Su-
perior de Flujo Viscoso.
El contenido de humedad en el que el suelo, debi-
do a sucesivas reducciones de agua, comienza a
comportarse de manera plástica, recibe el nombre
de Límite Líquido. El siguiente límite, llamado Lí-
mite Plástico, se establece para el contenido de
humedad en que el suelo comienza a comportarse
como un sólido no plástico. Por último, existe un
contenido de humedad por debajo del cual, el
suelo no disminuye su volumen cuando pierde
agua y recibe el nombre de Límite de Encogi-
miento.
Los contenidos de humedad que determinan los lí-
mites mencionados fueron establecidos arbitraria-
mente por Atterberg, de la siguiente manera:
 Límite Líquido - LL: Es el contenido de agua
para el cual una muesca cortada en una pasta
de suelo, con una herramienta normalizada de
12 mm de ancho, se cerrará cuando se someta
a 25 impactos, dados en la parte inferior de un
recipiente normalizado, que contiene la pasta y
que hace parte de un aparato mecánico tam-
bién normalizado. Si la masa de suelo se cierra
con menos de 25 golpes, el suelo tiene una
humedad correspondiente a un estado semilí-
quido; si lo hace en más de 25 golpes el suelo
tiene una humedad correspondiente a un esta-
do plástico.
 Límite Plástico - LP: Es el contenido de
humedad máximo para el cual un cilindro elabo-
rado con el suelo y moldeado manualmente, se
desmorona al reducírsele su diámetro hasta
3 mm.
 Límite de Encogimiento - LE: Es el conteni-
do de humedad, por debajo del cual, el suelo no
pierde volumen cuando se seca. De todos los
límites, este es el único que no está fijado arbi-
trariamente, dado que se reconoce por un cam-
bio en el color del suelo, de oscuro a claro.
Se han definido además otros límites a los que no
se hace mención puesto que no son necesarios
para la clasificación de suelos para uso en ingenie-
ría.
Con base en los límites anteriores se han definido
otros parámetros, llamados Índices, de los cuales
merece especial atención el Índice de Plasticidad.
 Índice de Plasticidad - IP: Es la diferencia
numérica entre los Límites Líquido y Plástico.
Indica el rango del contenido de humedad
dentro del cual un suelo posee plasticidad.
IP = LL - LP Ecuación 1
2.3.2.2 Actividad
Se llama actividad de una arcilla -A-, la mayor o
menor plasticidad en relación con el porcentaje de
partículas con diámetro menor de 0,002 mm, pre-
sentes en el suelo.
Una arcilla normal tiene un A menor de 0,7.
Una arcilla activa tiene un A entre 0,7 y 1,5.
Una arcilla extraordinariamente activa tiene un A
mayor de 1,5.
En un suelo plástico, la actividad mide la
posibilidad de sufrir cambios de volumen como
resultado de variaciones en el contenido de
humedad.
En el mundo existen áreas en donde superficial-
mente se presentan arcillas activas, en climas
donde se presentan temporadas secas y húmedas
alternadas, razón por la cual quedan sometidas a
ciclos de desecación y saturación. Las fuerzas ca-
pilares durante el proceso de secamiento someten
a la arcilla a presiones de preconsolidación que
avanzan hasta grandes profundidades.
Las estructuras construidas sobre esas arcillas ac-
tivas preconsolidadas y desecadas sufren grandes
daños debido a la expansión producida por los
aumentos de humedad, encontrándose dentro de
las estructuras más afectadas los pavimentos.
Uno de los sistemas más empleados para evitar
los daños resultantes de la expansión de las arci-
llas activas, consiste en cargar el estrato expansivo
con una presión unitaria igual a la generada por la
arcilla al humedecerse. Sin embargo, esta so-
lución no es aplicable al caso de los pavimentos,
porque las presiones de expansión son, general-
mente, muy altas en comparación con las cargas
permanentes de la estructura del pavimento.
2.4 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN
DE SUELOS
El objetivo de clasificar un suelo es conocer sus
propiedades, como inicio de las investigaciones
que posteriormente darán los parámetros impor-
tantes y útiles del suelo en estudio. Esto equivale
a meter el suelo en un marco de referencia para
luego buscar la información específica comple-
mentaria.
Para que una clasificación de suelos sea efectiva,
debe agrupar la infinita cantidad de suelos, que se
presentan en la naturaleza, con base en sus pro-
piedades mecánicas, por ser éstas las que limitan
su utilización desde el punto de vista ingenieril, lo
cual se debe lograr con pruebas sencillas, de fácil
ejecución, que se puedan realizar sin que inter-
vengan apreciaciones subjetivas.
Existe consenso en que para el diseño de pavi-
mentos es indispensable conocer la clasificación
del suelo, como también en que esa información
es insuficiente y que es necesario que los ingenie-
ros evalúen el sistema de clasificación para apli-
carlo con base en su experiencia.
2.4.1 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE
SUELOS DE LA AASHTO
Es uno de los sistemas de clasificación más anti-
guo y utilizado en la evaluación de suelos para la
conformación de subrasantes de carreteras y te-
rraplenes. En este sistema se dividen los suelos
en tres categorías:
 Granulares, cuando el 35% del suelo o menos
pasa el tamiz 74 m (#200)
 Finos, si más del 35% pasa el tamiz 74 m
(#200)
 Orgánicos
Las dos primeras categorías se dividen a su vez en
siete grupos de acuerdo con las características de
gradación y plasticidad. A su vez, algunos grupos
se subdividen con el fin de caracterizar, aún más,
los suelos con base en su plasticidad.
En general se puede decir que a medida que
aumenta el número de la clasificación, de A-1 a A-
7, disminuye la calidad del suelo como material
para la construcción de carreteras.
Esta clasificación se refina con base en el Índice
de Grupo, definido así:
IG = (F - 35) [0,200 + 0,005 (LL - 40)]
+ 0,010 (F - 15) (IP - 10) Ecuación 2
En donde:
IG: Índice de Grupo.
F: Porcentaje que pasa el tamiz 74 m,
expresado como un número entero.
IP: Índice Plástico.
LL: Límite Líquido.
Si el cálculo del IG da negativo se asume que es
cero. El valor calculado se anota entre paréntesis
después del grupo en que se ha clasificado el Un resumen del comportamiento y aplicación de
suelo, así: A - 2 - 6. los suelos se muestra en la Tabla 2 y las propieda-
En la Tabla 1 se presentan los valores máximos y des de los diferentes grupos se muestran en la
mínimos para algunos factores de la Ecuación 2. Tabla 3.

2.4.2 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFI-

Valores enteros CACIÓN DE SUELOS
Factor
Mínimo Máximo
Este sistema de clasificación es uno de los que
F-35 0 40
LL-40 0 20 mayor aceptación tiene por parte de los ingenieros
F-15 0 40 debido a que reúne muchas de las condiciones
IP-10 0 20 que debería tener un sistema ideal. Los paráme-
tros fundamentales en esta clasificación de suelos
Tabla 1. Valores máximos y mínimos para los son: La granulometría y la plasticidad de la frac-
factores con que se calcula el Índice de Gru- ción que pasa el tamiz 420 m (tamiz #40). Los
pos. diferentes tamaños de las partículas reciben los
nombres indicados en la Tabla 4 de acuerdo con el
Para el cálculo del Índice de Grupo de los suelos intervalo en que se hallen.
del grupo A-2 el factor (F - 35) se toma siempre
como cero. Los limos y las arcilla se encuentran dentro de la
categoría de partículas finas y su diferenciación se
El Índice de Grupo, el cual es un número entero hace con base en la Carta de Plasticidad de Casa-
positivo, permite efectuar una apreciación más grande.
precisa, acerca de las propiedades del suelo que la
dada por el Grupo, por estar inversamente relacio- 2.4.2.1 Carta de plasticidad de Casa-
nado con las buenas características del material; grande
así un IG igual a cero indica que aquel presenta
una buen comportamiento como subrasante, La carta de plasticidad de Casagrande es un plano
mientras que un IG igual a 20 es indicativo de una cartesiano en el cual las abscisas representan el
subrasante de calidad pobre. Límite Líquido y las ordenadas el Índice de Plasti-
cidad del suelo (Figura 1).

Características Índice de
Clase Grupo Comportamiento en vías
principales Grupo
A-1 Óptimo Bien gradado 0
Suelos grueso-granulares
A-2 Satisfactorio Mal gradado con finos 4 (máximo)
Sin finos
A-3 Precario como ligante 0
Elástico
Precario por razón de hin-
Limos y arcillas de baja
A-4 chamiento debido a las llu- 8 (máximo)
plasticidad
vias
Contraindicado totalmente
Limos
A-5 como base. Se puede to- Limos elásticos 12 (máximo)
Suelos fino- lerar como subbase
granulares
Contraindicado como base Arcillas inorgánicas de
A-6 16 (máximo)
o subbase plasticidad media a alta
La gran mayoría de ar-
Sólo se emplea con fines
Arcillas A-7 cillas inorgánicas y 20 (máximo)
especiales
suelos orgánicos
Suelos inorgánicos y
Turba A-8 No se debe usar
turbas

Tabla 2. Clasificación de la AASHTO (originalmente PRA).

 Materiales granulares Materiales limo-arcilloso
Clasificación general
35% o menos pasa el tamiz 74 m (#200) Más del 35% pasa el tamiz 74 m (#200)
A-1 A-2 A-5 A-6 A-7*
Clasificación por grupos A-3 A-4
A-1a A-1b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
% que pasa el:
Tamiz 2,0 mm (#10) 50 máx.
Tamiz 420 m (#40) 30 máx. 50 máx. 51 mín.
Tamiz 74 m (#200) 15 máx. 25 máx. 10 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 36 mín. 36 mín. 36 mín. 36 mín.

Características de la fracción
que pasa el tamiz 420 m:
- Límite líquido
40 máx. 41 máx. 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 máx. 40 máx. 41 mín.
- Índice de plasticidad
6 máx. NP 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín. 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín
Índice de Grupo 0 0 0 4 máx 8 máx. 12 máx. 16 máx. 20 máx.
Fragmentos de
Tipos usuales de materiales Arena Grava y arena
roca, grava y Suelos limosos Suelos arcillosos
constituyentes significativos fina Limos y arcillas
arena
Comportamiento como subra-
Excelente a bueno Moderado a pobre
sante

El índice de plasticidad del subgrupo A-7-5 es igual o menor que el límite líquido menos 30.
El índice de plasticidad del subgrupo A-7-6 es mayor que el límite líquido menos 30.

Tabla 3. Clasificación de suelos de la AASHTO y mezclas de suelo agregado (con los subgrupos sugeridos).
 Nombre Tamaño 2.4.2.2 Significado de los símbolos
Guijarro > 76,1 mm
Grava gruesa 50,8 mm a 76,1 mm Para efectos de clasificación se utilizan las si-
Grava fina 19,0 mm 50,8 mm guientes abreviaturas:
Arena gruesa 2,0 mm a 19,0 mm
G: Grava (en inglés Gravel)
Arena media 420 m a 2,0 mm
Arena fina 74 m a 420 m S: Arena (en inglés Sand)
Partículas finas o finos < 74 m
M: Limo (en sueco Mo)
Tabla 4. Designación de las partículas según el C: Arcilla (en inglés Clay)
tamaño.
W: Suelos sin finos y bien gradados (en inglés
Con la ayuda de tres rectas se definen cinco secto- Well graded)
res, que caracterizan suelos con comportamiento
P: Suelos sin finos y con una gradación pobre
mecánico e hidráulico similar. Las ecuaciones de
(en inglés Poorly graded)
las tres rectas mencionadas son:
L: Suelos con LL menor que 50%, que tienen
IP = 0,73 (LL - 20) Ecuación 3 baja compresibilidad o plasticidad según
sean limos o arcillas respectivamente (en in-
LL = 30 Ecuación 4 glés Low compressibility or plasticity).

LL = 50 Ecuación 5 H: Suelos con LL mayor que 50%, que tienen

alta compresibilidad o plasticidad según
La Ecuación 3 define la recta conocida con el sean limos o arcillas respectivamente (en in-
nombre de Línea A. glés High compressibility or plasticity).

Figura 1. Carta de plasticidad de Casagrande.

O: Limos y arcillas orgánicas (en inglés Orga-
nic)
Pt: Suelos orgánicos (en inglés Peat; turba)
La combinación de características de gradación y
de compresibilidad generan unos grupos que son
el objetivo final de esta clasificación.
2.4.2.3 Grupos de suelos
Los suelos grueso-granulares se dividen en: Gra-
vas y arenas.
Los suelo fino-granulares se dividen en limos y ar-
cillas.
El grupo de las gravas (G), se divide en cuatro
subgrupos: GW, GP, GM y GC.
El de las arenas (S), de manera análoga al de las
gravas, se divide en: SW, SP, SM y SC.
Los suelos fino-granulares se subdividen en seis
grupos: Arcillas (CL, CH); Limos (ML, MH) y Or-
gánicos (OL, OH).
En la Tabla 5 y en la Tabla 6 se encuentran las
descripciones, las características y los criterios
para la clasificación en el laboratorio de cada uno
de los grupos de esta clasificación.
2.4.2.4 Características fundamentales
de los grupos
2.4.2.4.1 Suelos grueso-granulares
(G, S)
Se caracterizan por el predominio de partículas
gruesas (menos del 50% del suelo pasa por el ta-
miz 74 m (#200)), sin cohesión entre los granos y
sin plasticidad, pero con alta fricción interna entre
los mismos; poca compresibilidad bajo carga, alta
permeabilidad, baja acción capilar y buenas ca-
racterísticas de compactación.
Se dice que un suelo grueso-granular es una grava
si más de la mitad en peso queda retenido en el
tamiz 4,76 mm; de no ser así se denominará
“arena”.
Llevarán la denominación:
W: Cuando estén bien gradados, con poco o
nada de finos.
P: Cuando estén mal gradados, con poco o
nada de finos.
M: Cuando contengan finos no plásticos o de
baja plasticidad (Limos).
C: Cuando contengan finos plásticos (Arcillas).
2.4.2.4.2 Suelos fino-granulares (M,
C)
Se caracterizan por el predominio de partículas fi-
nas (más del 50% del suelo pasa por el tamiz 74
m (#200)), generalmente en forma de láminas.
Presentan gran cohesión interna entre los granos,
plasticidad alta o mediana, baja fricción interna,
alta compresibilidad bajo cargas, poca permeabili-
dad, alta acción capilar y características de com-
pactación pobres.
Llevarán la letra:
H: Cuando el LL es mayor que 50.
C: Cuando el LL es menor que 50.
 Símbolo del
Divisiones principales Nombres típicos Criterios para clasificación de laboratorio
grupo
Gravas bien gradadas.
Cu = > 4
GW Mezclas de grava y Determinar el por-
Gravas limpias centaje de finos Cc = entre 1 y 3
arena
Gravas (pocos finos) (fracción que pasa el
Gravas mal gradadas tamiz 74 m) No satisface todos los requisitos de gradación del
GP
Más de la mitad de la Gravas uniformes grupo GW.
fracción gruesa es rete-
Si es menor del 5%: Límite de Atterberg bajo Sobre la línea A con IP
nida en el tamiz 4,76 mm GM Gravas limosas entre 4 y 7 requieren
GW, GP, SW, SP. la línea A o IP < 4
(#4) Gravas con fi- doble símbolo (GM-GC)
nos Si es mayor del
GC Gravas arcillosas 12%: GM, GC, SM, Límite de Atterberg so-
SC. bre la línea A o IP > 7

Arenas bien gradadas

SW Cu = Cc entre 1 y 3
Arenas limpias Arenas con grava
Arenas (pocos finos) Arenas mal gradadas Si está entre el 5% y
No satisface todos los requisitos de gradación del
SP el 12% casos lími-
Arenas uniformes grupo SW
tes, se requiere do-
Más de la mitad de la ble símbolo, por Sobre la línea A con IP
fracción gruesa pasa el ejemplo GW-GC, Límite de Atterberg bajo
SM Arenas limosas entre 4 y 7 requieren
tamiz 4,76 mm (#4) Arenas con fi- SP-SM la línea A o IP < 4
doble símbolo (SM-SC)
nos
Límite de Atterberg so-
SC Arenas arcillosas
bre la línea A o IP > 7

Cu: Coeficiente de uniformidad.

Cc: Coeficiente de curvatura.
Dx: Diámetro del tamiz por el que pasa el X% de la muestra.

Tabla 5. Clasificación unificada de suelos grueso-granulares (más del 50% retenido en el tamiz 74 m).
 Resistencia en estado
Tenacidad (2)
fresco Dilatancia (1)
Material Consistencia cerca Símbolo Nombres típicos
Características al rom- Reacción al agitado
del Límite Plástico
pimiento
Limos orgánicos, polvo de roca, limos areno-
Nula a ligera Rápida a lenta Nula ML
sos o arcillosos ligeramente plásticos
Limos y arcillas Arcillas inorgánicas de plasticidad baja a me-
Media a alta Nula a muy lenta Media CL dia, arcillas con grava, arcillas arenosas, arci-
Límite Líquido < 50 llas limosas, arcillas pobres
Limos inorgánicos y arcillas limosas orgánicas
Ligera a media Lenta Ligera OL
de plasticidad baja
Arcillas inorgánicas de plasticidad alta, arcillas
Ligera a media Lenta a nula Ligera a media MH
francas
Limos y arcillas Arcillas orgánicas de plasticidad media a alta,
Alta a muy alta Nula Alta CH
Límite Líquido > 50 limos orgánicos de plasticidad media
Arcillas orgánicas de plasticidad media a alta,
Media a alta Nula a muy lenta Ligera a media alta OH
limos orgánicos de plasticidad media
Suelos altamente Fácilmente identificables por su color y olor
Pt Turba y otros suelos altamente orgánicos
orgánicos Sensación esponjosa y por su textura fibrosa

(1) Dilatancia: Es la velocidad con que una pasta de suelos cambia su consistencia y con la que el agua aparece y desaparece superficialmente.

(2) Tenacidad: Es el contenido de humedad en el cual un cilindro de 3 mm de diámetro se cuartea al doblarlo.

Tabla 6. Clasificación unificada de suelos para suelos fino-granulares (más del 50% pasa el tamiz 74 m).
2.4.2.4.3 Suelos altamente orgánicos
Se caracterizan por una textura fibrosa, con resi-
duos de material vegetal. Son de color oscuro,
contenido de humedad alto, gran plasticidad y
poca capacidad para soportar cargas. Presentan
un olor a materia vegetal.
2.5 CORRELACIÓN ENTRE LA CLA-
SIFICACIÓN DE SUELOS Y LA CAPA-
CIDAD DE SOPORTE
Con el fin de mejorar la información relativa al
suelo como material de construcción o de funda-
ción, es necesario establecer cuál es su resistencia
mecánica, ante la presencia de cargas.
Figura 2. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos 6.
Se han desarrollado gran número de ensayos que
buscan medir la relación existente entre la carga y
la deformación de la muestra de suelo, para unas
condiciones dadas.
Por ahora no existe ninguno que cumpla con todos
los requisitos exigidos por los profesionales
dedicados al estudio de los pavimentos, debido a
las limitaciones mismas de los ensayos.
Con todo y ello, estos ensayos, como punto de re-
ferencia, permiten diseñar y comparar pavimentos
de una manera más racional, además que se ha
tenido una tradición muy amplia en su aplicación
como para no tenerlos en cuenta.
Se debe advertir que la resistencia de un suelo va-
ría con las condiciones de humedad, compactación
y confinamiento, por lo cual el resultado de los en-
sayos será más valioso en la medida en que se lo-
gre representar en el laboratorio las propiedades
del suelo natural.
En nuestro medio los ensayos más conocidos son
el de la Relación de Soporte de California - CBR y
el Módulo de Reacción de la Subrasante - k, los
cuales se han correlacionado con los sistemas de
clasificación de suelos como se muestra en la
Figura 2.
2.5.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE (k)
El ensayo para determinar el Módulo de Reacción
de la Subrasante, llamado también Ensayo de
Placa, tiene por objetivo determinar la presión que
hay que ejercer sobre el suelo para que se
presente una deformación dada, que para el caso
específico de los pavimentos es de 13 mm.
En la Figura 3 se representa de manera
esquemática el equipo para realizar el ensayo; las
normas ASTM D-1196 y AASHTO T-222 lo
describen.
Figura 3. Esquema de dispositivo para ensayo
de placa.
Para evitar que la placa se deflecte, se ponen so-
bre ésta, otras de menores diámetros con el fin de
aumentar su rigidez. La carga se aplica con la
ayuda de un gato hidráulico apoyado en un camión
que sirve como estructura de reacción. La de-
flexión se obtiene promediando las lecturas de los
tres o cuatro extensómetros colocados sobre la
placa a 120o ó 90o, según la cantidad utilizada.
Para que las lecturas sean correctas los extensó-
metros se deben apoyar contra un puente, cuyos
soportes estén por fuera del área que se deforma
durante la aplicación de las cargas.
De la mecánica de suelosError: Reference source
not found se sabe que el asentamiento bajo cargas
aplicadas en áreas circulares aumenta, para
presiones constantes, con el diámetro del área
cargada. Con el fin de unificar los resultados de
los ensayos de placa utilizados en el diseño de
pavimentos, se ha establecido que la presión se
ejerza a través de un área cuyo diámetro sea igual
a 760 mm, pues se ha observado que a partir de
este tamaño la variación en las presiones se
reduce con respecto a las que se presentan para
diámetros menoresError: Reference source not
found. Las unidades de k son MPa/m o kg/cm3.
2.5.2 ENSAYO DE CBR
El ensayo de CBR consiste en comparar la presión
necesaria para penetrar un pistón, en una muestra
de suelo dada, con la requerida para una muestra
patrón.
La prueba en el laboratorio consiste en medir la
carga necesaria para hacer penetrar un pistón de
19,4 cm2 de área en una muestra de suelo a una
velocidad de 1,2 mm/min, realizando lecturas de
carga cada que se logre una penetración de
2,5 mm.
El valor del CBR es la relación, expresada como
un porcentaje, entre la presión necesaria para que
el pistón penetre los primeros 2,5 mm y la presión
necesaria para obtener la misma penetración en el
material patrón, que es un agregado triturado cuyo
comportamiento ante el ensayo se indica en la
Tabla 7.
Presión ejercida
Penetración, mm
MPa Kgf/cm2
2,5 6,9 70
5,0 10,3 105
7,5 13,0 133
10,0 15,8 161
12,5 17,9 182
Tabla 7. Presiones medidas para diferentes pe-
netraciones del pistón en el material patrón
para el ensayo de CBRError: Reference source
not found.
El ensayo de CBR ha sido muy cuestionado por los
ingenieros, debido a que no mide directamente
ninguna propiedad importante del suelo para fines
de diseño, pero su fácil ejecución y utilización tan
amplia le permitieron a los ingenieros calibrar su
experiencia con los resultados obtenidos de CBR,
de ahí su valor y permanencia. Se debe anotar
que este ensayo también se puede ejecutar
directamente sobre el terreno o la vía.
2.5.3 MÓDULO RESILIENTE
Para la aplicación de los métodos racionales de
diseño de espesores de pavimentos se requiere
caracterizar los suelos con un parámetro dinámico.
El módulo resilente es una medida de las propie-
dades elásticas de un suelo al someterlo a ciclos
repetidos de cargas, teniendo en cuenta su com-
portamiento no lineal.
El ensayo para determinarlo está descrito en la
norma AASHTO T 274, y consiste en someter una
probeta a un número dado de ciclos de carga axial,
con magnitud, frecuencia y duración especificados;
usando el equipo para el ensayo triaxial. El mó-
dulo resilente se obtiene al dividir el esfuerzo apli-
cado por la recuperación de la deformación axial.
A pesar de que este ensayo representa con más
certeza las condiciones de carga que ocurren du-
rante la vida útil de una capa de pavimento, se usa
muy poco pues para su realización se requiere de
un equipo de difícil consecución y el procedimiento
para ejecutarlo es complejo. Además, el resultado
obtenido depende mucho del método de compac-
tación de la muestra y de su humedad, por lo que
se deben simular muy bien las condiciones que se
presentan en el campo para lograr resultados ade-
cuados7.
Mr (MPa) = 10,35 x CBR Ecuación 6
En donde:
Mr: Módulo resilente en MPa
La norma contiene procedimientos separados para
suelos cohesivos y grueso-granulares puesto que
se comportan diferente según la presión de confi-
namiento, la magnitud, la duración y la frecuencia
de la carga axial aplicada.
Cuando se utilice un método teórico de diseño y no
se realice este ensayo, se debe recurrir a correla-
ciones con otros que son de ejecución más fre-
cuente. Una correlación entre el módulo resilente
MR y el valor de CBR es la que se indica en la
Ecuación 6.
2.6 CAMBIO DE VOLUMEN EN LOS
SUELOS
Los cambios de volumen en los suelos generan
pérdida de la uniformidad del soporte y deterioro
en la superficie del pavimento, que pueden llegar a
hacerlo intransitable por los vehículos. Dichos
cambios se deben a un desequilibrio en la energía
del sistema suelo-agua-plantas-aire como resulta-
do del movimiento del agua presente.
La manera como un suelo responde a un conjunto
de condiciones específicas está determinada por
su composición, estructura e historia geológica.
Los principales responsables de los cambios de
volumen son las estructuras coloidales que rodean
las partículas de suelo, las cuales liberan el agua,
generando asentamientos bajo la acción de las
cargas, la desecación o los gradientes térmicos.
Cuando el efecto de los factores que expulsan el
agua cesan o se reducen, el fenómeno se invierte
y la humedad disponible entra nuevamente a la
estructura de los coloides produciendo una expan-
sión8, lo cual es posible en aquellas masas de
suelo que no poseen un esqueleto granular con
suficiente porosidad intersticial, en donde se aco-
moden los cambios de volumen de la fracción limo-
arcillosa.
Los Límites de Atterberg de la fracción del suelo
que pasa el Tamiz 420 m y la granulometría del
suelo sirven como ayuda para determinar si el
suelo posee o no un esqueleto granular9.
Los suelos más susceptibles a cambios volumétri-
cos son los que pertenecen a los Grupos A-6 o A-7
según la Clasificación AASHTO o a los CH, MH u
OH según la Unificada10.
Un criterio para establecer los probables cambios
de volumen en los suelos con base en los índices
del suelo y en el contenido de coloides se muestra
en la Tabla 8.
Con la ayuda del ensayo denominado “Equivalente
de Arena” (Sand Equivalent) que corresponde a las
normas ASTM D 2419 y AASHTO T 176 se puede
estimar la expansividad del suelo bajo prueba. Se
ha encontrado que suelos con un equivalente de
arena menor que cinco son altamente expansivos.
hasta cierta profundidad y compactarlo con
humedades ligeramente superiores a la original
y con una energía que haga que el suelo ad-
quiera un peso volumétrico menor, este proce-
dimiento requiere estudio cuidadoso del suelo
expansivo.

2.6.1 CONTROL DE LOS SUELOS EXPAN-

SIVOS Ensayos de laboratorio Expansión
probable
Según Juárez y RicoError: Reference source not Contenido Índice Límite (cambio Grado de
found, los métodos más exitosos para reducir a un coloidal (% de de en- volumétri- ex-
< 0,001 plastici- cogi- co) en % pansión
mínimo los problemas de expansión son:
mm) dad miento (seco sa-
turado)
 La sobreexcavación y reposición con un mate-
> 28 > 35 < 11 > 30 Muy alto
rial seleccionado. 20 - 31 25 - 41 7 - 12 20 - 30 Alto
13 - 23 15 - 28 10 - 16 10 - 20 Medio
 Impedir que el agua penetre a la estructura, en < 15 < 18 > 15 < 10 Bajo
especial al terreno de fundación.
Tabla 8. Datos para estimar el cambio volumé-
 Tratar el suelo con un procedimiento que lo trico probable en suelos expansivos11.
haga menos expansivo, como remover el suelo
3. EL TRÁNSITO
3.1 INTRODUCCIÓN
El objetivo básico en el diseño de los pavimentos
es permitir la circulación de los vehículos con unas
cargas dadas, durante un período fijado por las
condiciones de desarrollo y los criterios de las
autoridades pertinentes acerca del manejo de la
red vial.
El enunciado anterior indica la necesidad de de-
terminar el número de vehículos, su tipo y el peso
con que van a circular por la vía a la que se le
busca diseñar el pavimento, durante un número de
años que puede ser alto (se han dado casos de
períodos de 100 años)12.
Al observar una vía cualquiera, inmediatamente se
pone en evidencia la gran variedad de vehículos,
desde autos familiares capaces de transportar 500
ó 600 kilos, hasta camiones con remolques que
transporten más de 50.000 kilos. El diseñador de
pavimentos debe convertir todos esos vehículos y
sus cargas en tablas o números que permitan te-
ner acceso a los diferentes métodos de diseño de
pavimentos.
La determinación de la variable tránsito se puede
hacer en forma precisa o con grandes simplifica-
ciones; el criterio depende del grado de importan-
cia de la vía a pavimentar y de los riesgos que se
puedan correr en el diseño del pavimento.
Los métodos más precisos parten del pesaje de
una muestra representativa de los vehículos que
van a circular por la vía. Los más simplificados
son estimativos hechos con base en consideracio-
nes sobre la utilización de la vía. Pero cualquiera
que sea la aproximación, debido a las simplifica-
ciones y extrapolaciones involucradas, no se
puede tener la certeza respecto a esta variable.
3.2 CONCEPTOS BÁSICOS
3.2.1 CONFIGURACIÓN DE EJES
Las cargas de los vehículos se transmiten al pavi-
mento a través de llantas, dispuestas en grupos de
líneas de rotación llamados ejes13, éstos se clasifi-
can de la siguiente manera (Figura 4).
3.2.1.1 Simple
Con una sola línea de rotación.
 De llanta sencilla Cuando es de dos llantas.
 De llanta doble: Cuando es de cuatro llantas.
3.2.1.2 Tándem
Conformado por dos líneas de rotación, separadas
entre 1,0 y 1,6 metros y dotado de un dispositivo
de distribución de cargas entre sus dos líneas de
rotación.
 De llanta sencilla: Cuando el conjunto es de
cuatro llantas, dos por línea de rotación.
 De llanta doble: Cuando el conjunto es de
ocho llantas, cuatro por línea de rotación.
 Mixto: Cuando el conjunto tiene una línea de
rotación de llanta sencilla y otra de llanta doble
(seis llantas en el conjunto).
3.2.1.3 Trídem o Tándem triple
Conformado por tres líneas de rotación, igualmente
separadas en un espacio entre 2,0 y 3,2 metros y
con un dispositivo de distribución de cargas entre
las mismas.
 De llanta sencilla: Cuando el conjunto es de
seis llantas.
 De llanta doble: Cuando el conjunto es de
doce llantas.
 Mixto: Cuando tiene una combinación de lí-
neas de rotación con llanta sencilla y llanta do-
ble y el conjunto tiene ocho o diez llantas.
3.2.2 NOMENCLATURA DE LOS VEHÍCU-
LOS
Con el objeto de clasificar los vehículos en un nú-
mero razonable de categorías, se dividen en tres
grandes grupos así:
3.2.2.1 Tipo A
En este grupo se clasifican los automóviles, cam-
peros, camionetas y microbuses. Se designan con
la letra A.
3.2.2.2 Tipo B
En este grupo se clasifican las busetas y los bu-
ses. Se designan con la letra B.
Figura 4. Configuración de los diferentes tipos de ejes.
3.2.2.3 Tipo C
En este grupo se clasifican los camiones que son
aquellos vehículos destinados al transporte con
más de dos toneladas de carga. En esta categoría
se encuentran: Los rígidos, cuando soportan so-
bre sus ejes únicamente el peso transportado por
sí mismo y los articulados, si el camión está com-
puesto por dos unidades, una de ellas tractora y la
otra un semirremolque o un remolque. Se desig-
nan con la letra C.
La diferencia entre el semirremolque y el remolque
radica en que el primero le transmite parte de la
carga a la unidad tractora, mientras que el remol-
que no.
Se nombra en su orden el tractocamión con la letra
C, el semirremolque con la letra S y el remolque
con la letra R; a continuación de cada letra el nú-
mero de líneas de rotación de la unidad vehicular
correspondiente.
La representación esquemática(Error: Reference source not
found,14)
de los vehículos más comunes se observa
en la Figura 5.
3.3 MÉTODOS PARA CUANTIFICAR
EL TRÁNSITO QUE PASA POR UNA
SECCIÓN DE LA VÍA
3.3.1 DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGA
POR EJE
Es necesario calcular la distribución de las cargas
en los ejes sencillos, tándem y trídem que se espe-
ra que pasarán durante el período de diseño. El
cálculo se puede hacer de tres formas así:
 Mediante un estudio especial de tráfico para
establecer las cargas de los ejes para un pro-
yecto específico, como se indica en el numeral
3.3.2
 Mediante los datos de la distribución de cargas
de una oficina competente realizados en vías
con características similares al proyecto en
cuestión.
 Cuando la distribución de las cargas por eje no
está disponible, se puede recurrir a procedi-
mientos simplificados como el que se describe
en el numeral 3.8.
Figura 5. Clasificación de ejes.
Los estudios de tránsito para el diseño de pavi-
mentos parten del conteo de una muestra de los
vehículos que circulan por la vía a pavimentar, o
cuando se trata de una nueva, por una existente
con características similares a la proyectada, para
luego, con base en estimativos de crecimiento,
establecer cuál será el volumen total de vehículos
que transitarán durante un período de diseño fijado
previamente.
Visto así, los estudios de tránsito tienen una alta
dosis de predicción que obliga a ser cuidadosos en
la elección de la rata de crecimiento y de la mues-
tra a evaluar, con el fin de evitar errores en el dise-
ño del pavimento y, por lo tanto, en las asignacio-
nes presupuestales para su construcción, bien sea
por defecto o por exceso.
El primer paso en la determinación del tránsito es
el de establecer el tránsito diario promedio sema-
nal - TPDS, es decir el número de vehículos que
pasan (en ambas direcciones) por una sección de
la vía durante una semana, dividido por siete.
El segundo paso consiste en determinar el núme-
ro, tipo y peso de los vehículos comerciales. Este
se hace por medición directa, por las característi-
cas de los vehículos o por combinación de los dos
métodos anteriores.
3.3.2 MEDICIÓN DIRECTA15
Los ejes de todos los vehículos clasificados en las
categorías B y C se pesan con ayuda de básculas,
anotando en cada caso la clase de vehículo y el
tipo de eje pesado, ya sea simple, tándem o trí-
dem.
Los sistemas de pesaje son variados. Algunos de
ellos utilizan una plataforma superficial en la cual
se monta el eje del vehículo y un operario acciona
una balanza para obtener el peso del eje (normal-
mente, con una precisión de ± 1 kN (0,1 t); otros
poseen una plataforma donde se monta el eje y
una consola indica e imprime el peso en kilonew-
tons (kN) o en toneladas, con una aproximación de
± 0,1 kN (0,01 t); con estos equipos se obtiene un
pesaje estático o un pesaje dinámico; hay equipos
que realizan este último en vehículos con varios
ejes en menos de 20 segundos. Como puede no-
tarse, el procedimiento de pesaje es de gran preci-
sión, pero requiere equipos especiales.
A manera de ejemplo, la Tabla 9 muestra un regis-
tro de una estación de pesaje.
3.3.3 CÁLCULO DEL PESO POR EJE SE-
GÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS VE-
HÍCULOS
Cuando no se dispone de equipo para medir el
peso por eje de los vehículos, es posible recurrir a
este método aproximado para obtenerlo. Consiste
en identificar los vehículos por marca, tipo y mo-
delo y, de acuerdo con los catálogos de los fabri-
cantes, asignarles a los ejes los pesos allí especifi-
cados, teniendo en cuenta si el vehículo está vacío
o cargado.
Cuando se desea mayor precisión en este método,
o se quieran obtener los pesos por eje de los vehí-
culos que transportan cargas fuera de lo común, se
puede recurrir a la física (es un problema de estáti-
ca). En este caso es necesario averiguar la mag-
nitud de la carga que transporta el vehículo y las
características de éste.
3.3.4 DETERMINACIÓN DEL PESO POR
EJE, POR COMBINACIÓN DE LOS MÉTO-
DOS ANTERIORES
No siempre es posible pesar todos los ejes de los
vehículos aún cuando se disponga de equipo, por-
que detener completamente el tránsito causa pro-
blemas graves de congestionamiento, en especial
en las ciudades. En estos casos se acostumbra
pesar una muestra representativa del tránsito, con
base en la cual y, de acuerdo con las característi-
cas de los vehículos no pesados, se completa la
información requerida.
3.4 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
El volumen de tránsito que circula por una vía
puede permanecer constante o crecer según una
ecuación matemática. En algunos casos, las auto-
pistas o las vías que forman parte del sistema
troncal de comunicación, pueden tener un creci-
miento similar al que se presenta con el dinero co-
locado a interés compuesto. En vías de menor im-
portancia o en áreas en donde el crecimiento po-
blacional o comercial es difícil, el tránsito puede
crecer en forma lineal, no hacerlo como ocurre con
algunas vías de carácter netamente residenciales
o inclusive en ciertas áreas no urbanizadas donde
se presenta una rata de crecimiento negativa al
desarrollarse un tránsito de vehículos mayor en la
etapa de construcción que en su operación normal.
Debido a las condiciones específicas de desarrollo
de cada zona, la rata y la forma de crecimiento son
diferentes para cada componente del tránsito; por
ello es deseable establecer un modelo para cada
uno de los grupos vehiculares (autos, buses y ca-
miones), para no cometer imprecisiones importan-
tes.
Además del crecimiento normal del tránsito debido
al incremento de la población y del mayor uso de
los vehículos, hay que considerar el tránsito
atraído, por causa de las mejoras en el pavimento
y el generado, que aparece como consecuencia
del desarrollo económico y social, como influencia
del proyecto de pavimentación.
3.4.1 MODELOS DE CRECIMIENTO
Con base en registros existentes se pueden esta-
blecer modelos de crecimiento para realizar el es-
timativo del tránsito futuro. Entre los más conoci-
dos están16:
más años, en el caso de los pavimentos de con-
creto se consideran mínimo 20 años, pero la ten-
dencia es aumentarlo debido a que los costos,
para duplicarle la vida útil a un pavimento por
construir, en muchos casos, no llegan al 10%.
3.6 VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se debe tener en cuenta que al diseñar los pavi-
mentos se calcula el volumen total de ejes o vehí-
culos que pasarán por la estructura durante el pe-
ríodo de diseño. Para esto, con base en la ecua-
ción que expresa el crecimiento del tránsito se
hace la sumatoria para los años considerados y se
multiplica por 365.
Por ejemplo, si el tránsito está dado por la ecua-
ción 11 y se quiere estimar el volumen para un pe-
ríodo de diseño de 20 años y se tiene que (a) es
igual a 2.200 y (b) igual a 0,02 el volumen está
dado por:

Modelo Ecuación Vt = 365 = 19’510.788 Ecuación 12

Lineal y = a + bx Ecuación 7
3.7 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA
Exponencial y = acbx Ecuación 8 GRANDES EXTENSIONESError: Reference source
not found
Logarítmico y = a + b Ln x Ecuación 9
Potencial y = axb Ecuación 10 3.7.1 GENERALIDADES
x
Geométrico y = a(1 + b) Ecuación 11
La forma de realizar los estudios de tránsito gene-
En donde: ralmente depende de la magnitud del proyecto. Si
es de pequeña extensión es posible realizarlo en
a,b,c: Son constantes definidas con base en regis- una semana con los procedimientos descritos en el
tros previos. numeral 3.3 y siguientes. Sin embargo, cuando se
tiene una gran extensión, es casi imposible estu-
x: Es el año (1,2,3...) para el cual se hace el diar simultáneamente todas las zonas del área, por
estimativo. lo cual es necesario recurrir a uno de los métodos
recomendados por la Ingeniería de Tránsito, tales
y: Es el estimativo de tránsito para el año x.
como el método de larga duración o de corta dura-
ción para grandes extensiones.
3.5 PERÍODO DE DISEÑO
En esta sección se explicará como se encuentra el
El período de diseño para los pavimentos se fija tránsito promedio diario en una zona urbana, acla-
con base en los factores económicos del área de rando que el procedimiento para zonas rurales es
incidencia del proyecto y en las políticas generales similar. En general, el método de larga duración es
de desarrollo del ente encargado de administrar los más preciso, requiere menos ajustes matemáticos,
pavimentos, especialmente en lo referente a los pero demanda más personal.
criterios sobre mantenimiento y explotación de la
red vial. El área en estudio, independientemente del proce-
dimiento a seguir, se divide en zonas con idénticas
características de tránsito como:
El período de diseño normalmente es de 10, 20 o
Carretera: Fecha: Marzo 18 a marzo 25
Estación de pesaje Elaborado por:
Número de ejes: Tipo y número:
Carga por Unidades simples Combinaciones Total de ejes
eje, kN 2 ejes 3 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes Camiones y
kN=0,1 t Camiones
C2 B C2 + B C3 C2 - S1 C2 - S2 C3 - S2 C3 - S3 buses
1 2 3 = 1+2 4 5 6 7 8 9 10 = 9+2
Ejes sencillos
< 39,9 18.678 8.722 27.400 78 153 62 20 18.991 27.713
40 – 49,9 1.167 1.833 3.000 12 73 38 13 32 1.335 3.168
50 – 59,9 1.019 1.718 2.737 4 9 22 3 18 1.075 2.793
60 – 69,9 1.163 1.624 2.787 2 12 2 1 17 1.197 2.821
70 – 79,9 879 110 989 3 4 24 910 1.020
80 – 89,9 518 65 583 1 12 7 538 603
90 - 99,9 441 28 469 18 7 466 494
100 - 109,9 334 334 20 7 361 361
110 - 119,9 239 239 22 3 264 264
120 - 129,9 157 157 14 10 181 181
130 - 139,9 94 94 8 7 109 109
140 - 149,9 30 30 4 3 37 37
150 - 159,9 19 19 3 22 22
160 - 169,9 12 12 1 13 13
> 170,0 14 14 14 14
Subtotal 24.764 14.100 38.864 97 348 176 37 91 25.513 39.613
Ejes tándem
< 119,9 81 40 43 30 194 36
120 - 139,9 1 2 5 5 13 13
140 - 159,9 1 9 2 15 27 5
160 - 179,9 1 2 5 10 18 15
180- 199,9 1 6 5 4 16 8
200 - 221,9 5 4 2 8 19 5
220 - 223,9 7 4 7 18 8
240 - 259,9 3 2 2 2 9 7
>260 4 12 6 10 36 5
Subtotal 97 88 74 91 350 259
Ejes trídem
< 120 35 35 35
120 - 139,9
140 - 159,9 6 6 6
160 - 179,9 9 9 9
180 - 199,9 4 4 4
200 - 221,9 8 8 8
220 - 223,9 1 1 1
240 - 225,9 1 1 1
260 - 227,9 3 3 3
280 - 229,9 9 9 9
300 - 331,9 10 10 10
> 320 5 5 5
Subtotal 91 91 91
Total 12.382 7.050 19.432 97 116 88 37 91 12.811 19.861

Tabla 9. Registro de una estación de pesaje.

 Zona Central
 Zona Comercial
 Zona Industrial
 Zona Deportiva
 Avenidas Principales
En cada zona se ubica una estación maestra, la
cual se enlaza con una estación maestra central
representativa de toda el área del proyecto. En
cada estación maestra central se tomarán los da-
tos de peso por los procedimientos ya descritos.
3.7.2 MÉTODO DE LARGA DURACIÓN
Se localiza la estación maestra de la zona en un
lugar representativo de la misma, para hacer el
estudio de tránsito durante 12 horas diarias como
mínimo, desde el día lunes hasta el viernes, inclu-
sive. Se localizan también estaciones secundarias
donde se hacen aforos únicamente durante un día
de la semana, para luego hacer un ajuste con la
estación maestra, basado en la hipótesis de que la
Figura 6. Estaciones de conteo.
relación entre el volumen de tránsito de cualquier
día y el volumen promedio semanal es igual en to-
dos los puntos.
El procedimiento para obtener los volúmenes de
tránsito promedio en la zona, es el siguiente:
 Se calcula el volumen de tránsito promedio
aritmético de la estación maestra de la zona
(columna 1).
 Se hallan las relaciones entre los volúmenes
de tránsito diarios y el tránsito promedio de la
estación maestra (columna 4).
 Se calculan los volúmenes de tránsito prome-
dio de las estaciones secundarias multiplicando
el volumen de tránsito del día en el que se hizo
el aforo, por la relación correspondiente a un
mismo día en la estación maestra (columna 5).
Lo expuesto anteriormente se ilustra con el si-
guiente ejemplo: La Figura 6 representa la zona
central de una población, en la cual se han ubicado
la estación maestra A, y ocho estaciones
secundarias de conteo.
 E. Maestra E. Secundaria Cálculos
Número de Factor de Volumen
Día Volumen Volumen
estación ajuste corregido
1 2 3 4 5
Lunes 1.500 1 1.600 1,06 1.696
Martes 1.600 2 1.700 1,00 1.700
Miércoles 1.650 3 1.900 0,96 1.824
Jueves 1.750 4 1.700 0,91 1.547
Viernes 1.700 5 1.500 0,94 1.410
Lunes 1.450 6 1.400 1,10 1.540
Martes 1.550 7 1.800 1,03 1.854
Miércoles 1.600 8 1.700 1,00 1.700
Promedio 1.600

Tabla 10. Ejemplo de conteo en estaciones secundarias, método de larga duración.

Los resultados obtenidos en la estación maestra A
están indicados en la columna 2 de la .
Los volúmenes medidos en las estaciones secun-
darias y los volúmenes promedios semanales ob-
tenidos por el ajuste con los coeficientes de la co-
lumna 4 se indican en la columna 5.
Cuando se trata de varias zonas, se instala una
estación maestra central a la cual se ajustan, si-
guiendo el mismo procedimiento, las estaciones de
zona y las estaciones secundarias. Si se estima
que el tránsito que circula durante la noche en las
calles de la zona del proyecto es considerable, se
puede aumentar un porcentaje del volumen du-
rante el día, basado en estudios anteriores o en un
muestreo estadístico.
dado por la relación entre el tránsito medido en
la estación maestra en cada uno de los inter-
valos de tiempo estudiados (columna 1) y el
volumen total de la estación medido en 12
horas consecutivas (columna 2).
 Suponiendo que el porcentaje de tránsito que
pasó por la estación maestra en un intervalo
dado es igual al correspondiente en las
estaciones secundarias, se calcula un volumen
corregido para cada una de las mediciones en
la estación secundaria con base en el factor de
ajuste ya calculado (columna 6).
 Se obtiene el volumen promedio de la estación
teniendo en cuenta los dos volúmenes corregi-
dos que se obtienen para cada estación en el
paso anterior (columna 7).

3.7.3 MÉTODO DE CORTA DURACIÓN
La única diferencia con el método expuesto ante-
riormente es la duración de los aforos en las esta-
ciones secundarias. En este procedimiento, el
conteo en la estación maestra de la zona se realiza
continuamente durante 12 horas como mínimo y
en cada estación secundaria se hacen dos aforos
de media hora, el primero en la mañana entre 9:00
a.m. y 11:00 a.m, y el segundo en la tarde entre las
2:00 p.m. y 6:00 p.m.
El volumen de tránsito en cada estación secunda-
ria se obtiene de la siguiente manera:
 Se calcula un factor de ajuste (columna 5)
Con el siguiente ejemplo se ilustra el método ante-
riormente expuesto si se tiene una zona como la
indicada en la Figura 6.
En la Estación Maestra se hicieron aforos los días
lunes, martes y miércoles durante 12 horas desde
las 7:00 a.m. hasta las 7 p.m.
Los resultados de los conteos se registran en la
Tabla 11: Las columnas 1 y 2 contienen las medi-
ciones hechas en la estación maestra y la columna
4 las de las estaciones secundarias.
Los volúmenes promedio expresados en la Tabla
11, deberán ajustarse a la estación maestra de la
zona tal como se explicó en el otro ejemplo.
 Datos generales E. maestra E. secundaria Cálculos
Volumen Factor Volumen
Número
Volumen correc- Corregid Prome-
Día Hora de aforo Parcial Total estación
ción o dio
1 2 3 4 5 6 7
9:00 9:30 100 2.000 1 120 0,050 2.400 1.867
9:45 10:15 150 2 150 0,075 2.000 1.667
10:30 11:00 200 3 180 0,100 1.800 1.650
Lunes
14:00 14:30 150 1 100 0,075 1.333
14:45 15:15 150 2 100 0,075 1.333
15:30 16:00 200 3 150 0,100 1.500
9:00 9:30 150 1.500 4 100 0,100 1.000 1.250
9:45 10:15 120 5 150 0,080 1.875 2.188
10:30 11:00 150 6 100 0,100 1.000 1.125
Martes
14:00 14:30 150 4 150 0,100 1.500
14:45 15:15 120 5 200 0,080 2.500
15:30 16:00 300 6 250 0,200 1.250
9:00 9:30 180 1.800 7 120 0,100 1.200 1.600
9:45 10:15 90 8 80 0,050 1.600 1.600
Miércoles
14:00 14:30 90 7 100 0,050 2.000
14:45 15:15 135 8 120 0,075 1.600

Tabla 11. Ejemplo de conteo. Estación maestra y secundaria (método de corta duración).

3.8 ESTUDIOS DE TRÁNSITO dar acceso directo a las edificaciones. Prestan

SIMPLIFICADOS17
En ocasiones se quiere elaborar un prediseño del
pavimento por simple comparación, o la extensión
a pavimentar no amerita un estudio de tránsito
detallado, se recurre a realizar estimativos de los
volúmenes de vehículos con base en las
características de las vías que se pretende
pavimentar, utilizando una clasificación como la
que se indica en los numerales 3.8.1 y siguientes,
para ello se define el número promedio diario de
vehículos comerciales que podrían circular por
cada carril (NVCDC).
Se entiende como vehículo comercial aquel con
dos o más ejes (incluyendo el direccional) y seis o
más llantas (incluyendo las delanteras) y que
pesan, estando descargados, 1.500 kilos (15 kN) o
más. Los buses, a pesar de que cumplen con la
definición de vehículos comerciales, no se
consideran como tales.
El NVCDC se obtiene por conteos directos del
tránsito en vías con características similares a las
proyectadas o con la ayuda de la siguiente
clasificación de las vías, de menor a mayor, según
el nivel del tránsito.
servicio al tránsito generado por 30 predios como
máximo, con un NVCDC de cinco o menos.
3.8.2 VÍAS DE SERVICIO PRIMARIAS
Reciben los vehículos de varias vías de servicio
secundarias. Atienden el tránsito generado por
150 predios como máximo y el NVCDC está entre
6 y 20.
3.8.3 VÍAS COLECTORAS
Recogen el tránsito de las vías de servicio
primarias y secundarias de un área determinada y
lo conducen a un sistema de vías de mayor rango.
Su longitud puede ser considerable y el NVCDC
varía entre 21 y 60.
3.8.4 VÍAS ARTERIAS
Pueden tener varios kilómetros de longitud y su
función es canalizar el flujo de vehículos entre
zonas de uso residencial, industrial y comercial. El
tránsito diario es de aproximadamente 6.000
vehículos en ambas direcciones y el NVCDC oscila
entre 61 y 200.

3.8.1 VÍAS DE SERVICIO SECUNDARIAS 3.8.5 VÍAS REGIONALES

Son vías de poca longitud cuya función principal es Tienen continuidad a lo largo de toda un área
urbana. Soportan fundamentalmente el tránsito
intermunicipal con un volumen de tránsito alto, de
hasta 30.000 vehículos diarios en ambas
direcciones. El NVCDC está entre 201 y 700. En
estas vías se justifica un estimativo de tránsito
preciso.
3.8.6 AUTOPISTAS
Son vías diseñadas para mover altos volúmenes
de tráfico a gran velocidad, con sentidos de
circulación separados físicamente. En estas vías
se justifica un estimativo de tránsito preciso.
3.8.7 CALLES COMERCIALES
Hacen parte de centros o áreas netamente
comerciales; se congestionan frecuentemente y
tienen velocidades de circulación bajas, con
volúmenes de tránsito altos y número reducido de
camiones. El NVCDC se debe obtener por
conteos directos.
3.8.8 CALLES INDUSTRIALES
Se encuentran en las zonas industriales; tienen un
volumen de tránsito que puede ser relativamente
bajo, pero que está conformado básicamente por
camiones.
3.9 FACTOR DE EQUIVALENCIA
En algunos métodos de diseño la variable tránsito
se da en ejes patrón, o en ejes equivalentes,
basados en la idea de que el deterioro producido
por un eje dado se puede relacionar con el de un
eje patrón al que se le ha asignado un factor de
equivalencia unitario. El factor de equivalencia no
es un valor específico de cada eje que permanece
constante con él, pues cambia con la estructura
misma del pavimento.
En el ensayo vial AASHO se realizó el estudio más
completo desarrollado hasta el momento tendiente
al establecimiento de los factores de equivalencia
en función del tipo, de la capacidad estructural y de
los diferentes niveles de utilización del pavimento,
del tipo de eje (sencillo o tándem) y de su carga
respectiva.
Posteriormente al ensayo y ante el auge en la
utilización de los ejes tándem triples, o trídem, se
incorporaron los factores de equivalencia para
dichos ejes.
En la guía AASHTO para el diseño de estructuras
de pavimentoError: Reference source not found se
encuentran 18 tablas con factores de equivalencia,
para los siguientes casos:
 Cargas variando entre 900 y 23.000 kilos (9 a
230 kN) en ejes sencillos, entre 900 y 41.000
kilos (9 a 410 kN) en ejes tándem y trídem.
 Pavimentos con capas de rodadura en
concreto asfáltico e hidráulico.
 Seis clases de pavimentos flexibles y nueve
rígidos.
 Tres niveles de utilización de cada pavimento.
Todos los factores de equivalencia de la AASHTO,
están referidos al eje simple de 8,2 toneladas
(82 kN).
Del análisis de las tablas se puede concluir que los
ejes tándem y trídem con cargas de 13,6 y 18,2
toneladas (136 y 182 kN) respectivamente se
pueden considerar como ejes patrón. Para el caso
de un eje con rueda sencilla el eje patrón es de
6,66 toneladas (66,6 kN).
Cuando se deseen diseñar pavimentos con bases
rígidas (suelo-cemento o estabilizados) y capas de
rodadura flexible (concreto asfáltico), se
recomienda que para la conversión a ejes patrón
se utilicen las tablas correspondientes a
pavimentos rígidos.
El peso y la clase de ejes seleccionados como
patrón es diferente para algunos países y métodos
de diseño. En la literatura técnica se tienen ejes
simples estándar de 8,2, 10 y 13 toneladas 18 (82,
100 y 130 kN).
Con el fin de simplificar la utilización de las tablas
de factores de equivalencia, se ha encontrado que
se ajustan a una expresión exponencial de la
forma:
Fe = n
Ecuación 13
Donde:
Fe: Factor de equivalencia de carga
Pi: Carga considerada por eje
Pp: Carga seleccionada por eje como patrón.
n: Exponente que varía en función del tipo de
pavimento y de la sección estructural.
Normalmente varía entre 4 y 4,5.
Para encontrar el número de ejes equivalentes se
efectúa la siguiente sumatoria:
Ee =
Ecuación 14
Donde:
Ee: Total de ejes equivalentes
Ei: Número de ejes del peso considerado
Pi: Carga considerada por eje
Pp: Carga seleccionada por eje como patrón,
según sea sencillo, de rueda sencilla o
doble, tándem o trídem
n: Exponencial apropiado
m: Número de ejes considerados
3.9.1 FACTOR CAMIÓN Y FACTOR BUS O
FACTOR DAÑO
El cálculo del número de ejes equivalentes se hace
con frecuencia con base en los llamados factor
camión y factor bus llamados también factor daño.
Estos factores se obtienen con la información
respecto al peso de una muestra de vehículos con
características similares así: Se pesan todos los
ejes de cada categoría de vehículos (C 2, C3,...
C3S3), a cada eje se le encuentra su factor de
equivalencia y la suma de los factores de
equivalencia de cada vehículo es lo que se conoce
como factor camión y factor bus, o factor daño, si
se trata de un camión o un bus respectivamente.
Ejemplo: Los ejes de un camión C3S3 pesan 6, 20
y 24 toneladas en el eje direccional, tándem y
trídem respectivamente. El factor camión del
vehículo mencionado, tomando como ejes patrón
los de 6,6 toneladas (66 kN) para el eje simple;
13,6 t (136 kN) para el tándem y 18,2 t (182 kN)
para el trídem es el siguiente:
F=
Fc = 8,36 Ecuación 15
Esto significa que ese camión produce un deterioro
similar al que producirán el paso de 8,36 ejes
sencillos de 8,2 toneladas (82 kN).
La importancia de los factores camión y bus radica
en que con base en el pesaje de una muestra
representativa se puede simplificar todo el proceso
para determinar los ejes patrón, dado que es
posible realizar conteos manuales con clasificación
de los vehículos y luego al total de cada categoría,
afectarlo por los respectivos factores camión y bus
encontrados para la muestra seleccionada.
3.10 CONCEPTOS ASOCIADOS CON
EL TRÁNSITO
En los métodos, no simplificados, de diseño de la
PCA19 y de la AASHTO el tránsito se trabaja
normalmente a partir de la determinación del peso
de los vehículos durante el tiempo necesario para
detectar una muestra representativa. A partir de la
muestra se desprenden conceptos para manejar la
información y, en ocasiones se puede presentar
confusiones con esos conceptos, a continuación se
presentan algunos de los más usados en la
literatura técnica:
 Vehículos livianos. Aquellos que estando
descargados pesan menos de 1.500 kilos y
tienen cuatro llantas.
 Vehículos pesados o vehículos
comerciales. Aquellos que estando
descargados pesan más de 1.500 kilos y tienen
seis o más llantas. Aquí se clasifican los buses
y los camiones definidos en los numerales
3.2.2.2 y siguiente.
 Volumen de tránsito. Es el número de
vehículos (livianos y pesados) que pasan en
ambas direcciones por una sección de la vía
durante un tiempo específico, puede ser
horario, diario, semanal, anual o de diseño.
 Tránsito promedio diario - TPD. Es el
volumen de tránsito que pasa durante un
período dado dividido por el número de días del
período, puede ser semanal TPDS, mensual
TPDM o anual TPDA, dependiendo del tiempo
que duró el conteo, una semana, un mes o un
año, respectivamente.
 TPDC. Es el tránsito promedio diario de
camiones.
 TPDCD. Tránsito promedio diario en el carril
de diseño.
 NVCDC. Es el número de vehículos
comerciales que en un día pasan por un carril
de la vía.
 Proyección del tránsito, factor de
proyección del tránsito o crecimiento del
tránsito. Es la manera como se espera que
crezca o decrezca el TPD, ver el numeral 3.4.1.
 Factor de eje o eje equivalente. Es la
relación existente entre el daño ocasionado en
un pavimento por el paso de un eje cualquiera y
el de un eje patrón, como se explica en el
numeral 3.9.
 Factor camión. Es el daño que se ocasiona
en un pavimento dado por el paso de un
camión con unas características específicas, se
conoce también como factor daño, ver el
numeral 3.9.1.
 Factor bus. Similar al factor camión, pero en
este caso se considera el paso de un bus.
 Volumen de diseño. Es el volumen de todos
los vehículos que pasarán por una sección de
la vía en el período de tiempo establecido para
el diseño del pavimento.
 Factor de equivalencia. Ver factor eje.
 Capacidad. Es el número máximo de
vehículos que pueden circular por un carril o
por una vía en un período determinado sin que
se presenten demoras ni restricciones en la
libertad de movimiento de los vehículos.
4. MÉTODOS DE DISEÑO
4.1 INTRODUCCIÓN
En las pruebas de campo se ha demostrado que
los esfuerzos que transmiten las losas a su apoyo
son inferiores a 0,35 kg/cm2, con lo que se puede
pensar que las losas de concreto por sí mismas
están en capacidad de soportar las solicitaciones
impuestas por el paso de las cargasError:
Reference source not found, lo cual es evidente,
siempre y cuando el apoyo sea continuo,
homogéneo y permanente, como rezan los
primeros párrafos de muchos textos de
pavimentos.
Lo anterior es lo que permitió que muchos
pavimentos de concreto en Colombia y en todo el
mundo se hubieren, y se sigan construyendo
directamente sobre el suelo natural, al que se le
han dado las pendientes longitudinales y
transversales necesarias para garantizar la
correcta disposición del agua. Pavimentos
construidos de esta manera han funcionado
correctamente durante años, sin mantenimiento,
en vías con una intensidad de tránsito baja.
En las vías con un tránsito frecuente de vehículos
pesados esa forma de concebir y construir los
pavimentos de concreto no es adecuada y se
tienen registros de pavimentos de concreto en los
que se ha perdido la funcionalidad de la estructura
sin que el concreto muestre ningún daño, es decir,
se perdió alguna de las propiedades que se le pide
que tengan los pavimentos, cuales son la de tener
una superficie cómoda, suave y segura, pero las
losas están íntegras. Del comentario se puede
intuir que las fallas en los pavimentos se pueden
dar tanto en la losa de concreto como en su
soporte, de ahí la necesidad de que en el diseño
se tengan en cuenta ambos factores.
Hoy en todas las vías con tránsito de cargas altas
y frecuentes es necesario diseñar y construir el
pavimento de tal manera que se protejan
adecuadamente las losas contra los agentes que la
puedan atacar. Para ello el diseñador debe hacer
lo posible por escoger unos espesores y unas
calidades del concreto que garanticen que no se
fatigará la estructura antes de cumplir con el
período de diseño y que no se socavarán las losas
por la erosión, para lo cual dispone de una
adecuada selección del soporte y de un buen
diseño de las juntas.
En consecuencia, el diseño de un pavimento de
concreto para tráficos importantes no debe
limitarse únicamente a la determinación de su
espesor, sino que también debe abarcar aspectos
relativos a las juntas y a los elementos que rodean
el concreto: Subbases y bermas.
El aporte estructural del soporte al pavimento es
prácticamente despreciable, como ya se ha
mencionado, pero a la subbase del pavimento se
le pide que le de un apoyo uniforme y permanente
en el tiempo, lo cual lleva a la necesidad de
especificar materiales no bombeables, o con alta
permeabilidad, acompañados de sistemas de
drenaje eficientes, que permitan garantizar que el
soporte no se erosione.
Ahora bien, ¿cómo se diseñan los pavimentos de
concreto? La respuesta no es sencilla y habría
que comenzar por decir que existen diferentes
métodos y aproximaciones al asunto, que parten
de concepciones específicas sobre tópicos tan
sencillos como por ejemplo el de establecer
cuándo está fallando el pavimento o, simplemente
cuándo cumplió con su vida útil.
A este respecto es claro, por ejemplo, que el
concepto de falla que tienen los métodos de la
Pórtland Cement Association - PCAError:
Reference source not found, son muy diferentes de
los que tienen los de la American Association of
State Highway and Transportation Officials -
AASHTOError: Reference source not found, por
mencionar sólo dos de los métodos más comunes
de diseño en nuestro medio, pues mientras para la
primera entidad el pavimento ha cumplido su vida
útil cuando se da la ruptura del concreto por fatiga
a causa de la repetición de cargas, para la
segunda el cumplimiento de la vida útil está
asociado a una calificación, más o menos
subjetiva, de las características del pavimento, que
en el método se conoce como índice de servicio
final, el cual puede ser 2,5 acaso 3,5 o cualquier
otro valor, por lo que el espesor va a depender del
grado de deterioro al que se desea que llegue el
pavimento (por parte del usuario o incluso de la
entidad dueña del proyecto), para proveer un
manejo seguro y confortable a los usuarios.
En el párrafo anterior está la razón por la cual
cuando se diseña un pavimento de concreto con
varios métodos, se obtienen diferentes espesores,
sin que se pueda decir que hay una respuesta
correcta o verdadera. Ya se podría decir que el
método de diseño es a su vez una de las variables
de diseño, por lo cual es necesario que el
diseñador tenga el criterio suficiente en el
momento de elegir el procedimiento de diseño.
Hay un aspecto más que valdría la pena analizar, y
es el de la revisión de los métodos de diseño. Con
cierta periodicidad aparecen “nuevas versiones” de
diseño de una entidad y se podría preguntar ¿por
qué se modifica el método con el cual se han
diseñado los pavimentos durante 7, 14 ó 18 años y
con el que se han tenido buenos resultados?
Pues simplemente para incorporar en ellos los
desarrollos e investigaciones que permiten
aproximarse más al pavimento ideal, además de
incluir los cambios que se tienen en las flotas de
los camiones y en el conocimiento de los
materiales, por mencionar sólo algunos aspectos.
La aparición de un nuevo método no es el acta de
defunción de los anteriores, es un aporte que se
debe evaluar a la luz de los resultados que se han
obtenido con los diseños realizados con los
métodos anteriores, sean buenos o malos.
En lo que se refiere a los pavimentos de concreto,
está bien estudiado el comportamiento del
concreto y de las losas con este producidas, pero
hay más desconocimiento sobre el tema de la
erosión de los soportes, y sobre este aspecto las
últimas revisiones de los métodos de diseño hacen
aportes muy interesantes, cuya funcionalidad se
verá dentro de unos años, cuando los pavimentos
con ellos diseñados den el veredicto sobre su
bondad.
La Federal Highway Administration dice respecto al
diseño y construcción de pavimentos que: “... El
pavimento se va a construir en el futuro, sobre
subrasantes no disponibles; usando materiales aún
no producidos, de bancos no identificados; por un
contratista elegido por ser el más bajo postor,
usando personal desconocido y bajo condiciones
ambientales que normalmente son más críticas
que las ideales.” Esta situación la tienen en cuenta
los métodos de diseño, y los diseñadores la debe-
rían tener presente, para hacer un buen manejo de
los factores de seguridad o para tener especial
cuidado en la determinación de las variables más
influyentes en la elección de los espesores.
En última instancia, los métodos de diseño se
deben entender como modelos que intentan
predecir el comportamiento de unos materiales
dados, que es necesario calibrar con base en la
experiencia o con la observación de los
pavimentos existentes, lo cual puede llevar a
modificar los coeficientes, los exponentes, los
factores de seguridad o a la combinación de
diferentes métodos para adecuarlos a las
condiciones específicas de una región o país.
Es evidente que si se conocen profundamente las
premisas, los alcances, las limitaciones y los
rangos de aplicación de los diferentes métodos de
diseño, los ingenieros están en la obligación de
hacer los ajustes necesarios para adaptar los
desarrollos de otros países a nuestro medio y así
llegar a tener procedimientos de diseño ajustados
a la realidad colombiana.
Las subbases deberán disponerse siempre que la
subrasante sea plástica (IP > 10) y para asegurar
además su adecuada compactación en tiempo
lluvioso. Por otra parte, con las mismas se
reducen las tensiones que el tránsito de obra
puede provocar en la subrasante, las cuales
pueden ser muy perjudiciales en algunos casos.
Las bermas para tránsito importantes deben estar
constituidas igualmente por materiales resistentes
a la erosión o permeables. Al contrario de lo que
ocurre con las subbases, en caso de que las
bermas sean de concreto puede traducirse en una
notable contribución estructural.
Los primeros métodos de diseño de pavimentos de
concreto (Westergaard y similares) que se
desarrollaron estaban basados exclusivamente en
consideraciones de fatiga mecánica, determinando
mediante fórmulas matemáticas el espesor y la
calidad del concreto de manera que no se diera la
fatiga de las losas.
Esos métodos no incluyen en sus variables
factores importantes como la presencia de
gradientes térmicos, bermas, pasadores, soportes
no erosionables, dimensiones de las losas, etc.,
que de una u otra manera influyen en el
funcionamiento del pavimento, esto llevó a hacer
ajustes en los métodos de diseño empíricos, en
función del comportamiento medido en los
pavimentos existentes e inclusive a montar
ensayos viales completos como el de la AASHO.
Paralelamente con el desarrollo de las
computadoras se pudieron refinar los métodos
analíticos para incorporarles algunos de los
factores mencionados.
Algunos países, o departamentos de carreteras se
aproximan al tema del diseño de pavimentos de
concreto con base en catálogos o curvas de
diseño, que son el resultado del seguimiento y
observación de pavimentos calculados con
métodos analíticos o experimentales.
Según lo anterior se debe ser cuidadoso en la
elección del método de diseño y de las variables
que en él influyen, para no obtener pavimentos con
espesores excesivos, pero tampoco deficientes.
Finalmente hay que resaltar la opinión de la PCA
sobre el diseño de pavimentos tal y como dicen al
hacer la introducción de su método: “El propósito
de este diseño es el mismo del de otras
estructuras de ingeniería, es decir, hallar los
espesores mínimos de pavimento que se
traduzcan en los menores costos anuales. Si se
toma un espesor mayor que el necesario, el
pavimento presentará buen comportamiento con
bajos costos de mantenimiento, pero el costo
inicial será muy elevado. Si, por el contrario, el
espesor elegido es muy bajo, se requerirá un
mantenimiento importante e interrupciones de
tránsito prematuras y costosas, que excederán la
compensación por el menor costo inicial. Por lo
tanto, un criterio sano de ingeniería, implica la
elección de espesores de diseño que equilibren
adecuadamente los costos iniciales y los de
mantenimiento.”
4.2 MÉTODO AASHTO20
Log10 W82 = ZrSo + 7,35 Log10 (D+25,4) – 10,39 +
En donde:
W82: Número previsto de ejes equivalentes de 8,2 t (18.000 libras o 82 kN), a lo largo del período de diseño.
Zr : Desviación normal estándar.
So : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento.
D: Espesor del pavimento de concreto (en mm).
PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt : Índice de servicio final.
Mr: Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la
luz).
Cd : Coeficiente de drenaje.
J: Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
E c: Módulo de elasticidad del concreto, en MPa.
k: Módulo de reacción o de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se
apoya el pavimento de concreto.
4.2.1 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR
DEL PAVIMENTO
Este método está desarrollado en la publicación
AASHTO “Guide for Design of Pavement
Structures”. En la guía se incluye el diseño para
pavimentos flexibles y de concreto. Esta es la
cuarta versión que se edita y en ella se incluyen
los avances sobre la comprensión del
funcionamiento de los pavimentos a la luz de las
mediciones hechas en el ensayo vial AASHO. Las
ediciones previas se hicieron en 1961, 1972 (de la
que en 1981 se publicó una revisión de la parte
correspondiente a pavimentos de concreto) y 1986.
En las dos últimas versiones se incluyen como
parámetros de diseño el drenaje, la presencia de
bermas y la erosionabilidad de la base, entre otras,
buscando así incorporar el mayor número posible
de variables en el diseño del pavimento.
En el método AASHTO el espesor del pavimento
de concreto se determina con base en la Ecuación
16.
En esencia, el procedimiento incluido en la Guía
AASHTO determina el espesor D de un pavimento
de concreto para que éste pueda soportar el paso
de un número W82 de ejes equivalentes de 82 kN
sin que se produzca una disminución en el índice
de servicio -PSI- superior a un cierto valor, el cual
se calcula a partir de una serie de medidas en el
pavimento (regularidad superficial, agrietamiento,
baches), y que se ha comprobado que tiene una
buena correlación con la calificación subjetiva que
dan al mismo los usuarios.
Ecuación 16
Para facilitar la utilización de la Ecuación 16 se ha
preparado el nomograma representado en la .
También es fácilmente programable en una hoja de
cálculo, lo que permite su aplicación inmediata, así
como el estudio de la influencia de las distintas
variables que intervienen en ella.
En lo que se refiere a dichas variables, pueden
hacerse sobre las mismas, las siguientes
consideraciones:
4.2.1.1 W82 (ejes simples
equivalentes de 82 kN) a lo largo del
período de diseño.
El método AASHTO requiere la transformación a
ejes simples equivalentes a 82 kN (18.000 lbs) de
los ejes de diferentes pesos que circularán sobre el
pavimento a lo largo del período de diseño. Para
ello, en la Guía se han incluido una serie de tablas
con factores de conversión. Para los pavimentos
de concreto se tienen nueve tablas, para tres
índices de servicio final y para cada uno de los tres
ejes principales. En la Tabla 12 a la Tabla 20 se
encuentran los ejes equivalentes para los
pavimentos de concreto.
Figura 7. Nomograma AASHTO (primera parte).
Figura 7. Nomograma AASHTO (segunda parte).
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
18,2 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
27,3 0,011 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010
36,4 0,035 0,033 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032
45,5 0,087 0,084 0,082 0,081 0,080 0,080 0,080 0,080 0,080
54,5 0,186 0,180 0,176 0,175 0,174 0,174 0,173 0,173 0,173
63,6 0,353 0,346 0,341 0,338 0,337 0,336 0,336 0,336 0,336
72,7 0,614 0,609 0,604 0,601 0,599 0,599 0,598 0,598 0,598
81,8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
90,9 1,55 1,56 1,57 1,58 1,58 1,59 1,59 1,59 1,59
100,0 2,32 2,32 2,35 2,38 2,40 2,41 2,41 2,41 2,42
109,1 3,37 3,34 3,40 3,47 3,51 3,53 3,54 3,55 3,55
118,2 4,76 4,69 4,77 4,88 4,97 5,02 5,04 5,06 5,06
127,3 6,58 6,44 6,52 6,70 6,85 6,94 7,00 7,02 7,04
136,4 8,92 8,68 8,74 8,98 9,23 9,39 9,48 9,54 9,56
145,5 11,9 11,5 11,5 11,8 12,2 12,4 12,6 12,7 12,7
154,5 15,5 15,0 14,9 15,3 15,8 16,2 16,4 16,6 16,7
163,6 20,1 19,3 19,2 19,5 20,1 20,7 21,1 21,4 21,5
172,7 25,6 24,5 24,3 24,6 25,4 26,1 26,7 27,1 27,4
181,8 32,2 30,8 30,4 30,7 31,6 32,6 33,4 34,0 34,4
190,9 40,1 38,4 37,7 38,0 38,9 40,1 41,3 42,1 42,7
200,0 49,4 47,3 46,4 46,6 47,6 49,0 50,4 51,6 52,4
209,1 60,4 57,7 56,6 56,7 57,7 59,3 61,1 62,6 63,4
218,2 73,2 69,9 68,4 68,4 69,4 71,2 73,3 75,3 76,8
227,3 88,0 84,1 82,2 82,0 83,0 84,9 87,4 89,8 91,7

Tabla 12. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 2,0 (1 kN = 0,22
kips).
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0006 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005
27,3 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
36,4 0,006 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
45,5 0,014 0,013 0,013 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012
54,5 0,028 0,026 0,026 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
63,6 0,051 0,049 0,048 0,047 0,047 0,047 0,047 0,047 0,047
72,7 0,087 0,084 0,082 0,081 0,081 0,080 0,080 0,080 0,080
81,8 0,141 0,136 0,133 0,132 0,131 0,131 0,131 0,131 0,131
90,9 0,216 0,210 0,206 0,204 0,203 0,203 0,203 0,203 0,203
100,0 0,319 0,313 0,307 0,305 0,304 0,303 0,303 0,303 0,303
109,1 0,454 0,449 0,444 0,441 0,440 0,439 0,439 0,439 0,439
118,2 0,629 0,626 0,622 0,620 0,618 0,618 0,618 0,618 0,618
127,3 0,852 0,851 0,850 0,850 0,850 0,849 0,849 0,849 0,849
136,4 1,13 1,13 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
145,5 1,48 1,48 1,49 1,50 1,51 1,51 1,51 1,51 1,51
154,5 1,90 1,90 1,93 1,95 1,96 1,97 1,97 1,97 1,97
163,6 2,42 2,41 2,45 2,49 2,51 2,52 2,53 2,53 2,53
172,7 3,04 3,02 3,07 3,13 3,17 3,19 3,20 3,20 3,21
181,8 3,79 3,74 3,80 3,89 3,95 3,98 4,00 4,01 4,01
190,9 4,67 4,59 4,66 4,78 4,87 4,93 4,95 4,97 4,97
200,0 5,72 5,59 5,67 5,82 5,95 6,03 6,07 6,09 6,10
209,1 6,94 6,76 6,83 7,02 7,20 7,31 7,37 7,41 7,43
218,2 8,36 8,12 8,17 8,40 8,63 8,79 8,88 8,93 8,96
227,3 10,00 9,69 9,72 9,98 10,27 10,49 10,62 10,69 10,73
236,4 11,9 11,5 11,5 11,8 12,1 12,4 12,6 12,7 12,8
244,5 14,0 13,5 13,5 13,8 14,2 14,6 14,9 15,0 15,1
254,5 16,5 15,9 15,8 16,1 16,6 17,1 17,4 17,6 17,7
263,6 19,3 18,5 18,4 18,7 19,3 19,8 20,3 20,5 20,7
272,7 22,4 21,5 21,3 21,6 22,3 22,9 23,5 23,8 24,0
281,8 25,9 24,9 24,6 24,9 25,6 26,4 27,0 27,5 27,7
290,9 29,9 28,6 28,2 28,5 29,3 30,2 31,0 31,6 31,9
300,0 34,3 32,8 32,3 32,6 33,4 34,4 35,4 36,1 36,5
309,1 39,2 37,5 36,8 37,1 37,9 39,1 40,2 41,1 41,6
318,2 44,6 42,7 41,9 42,1 42,9 44,2 45,5 46,6 47,3
327,3 50,6 48,4 47,5 47,6 48,5 49,9 51,4 52,6 53,5
336,4 57,3 54,7 53,6 53,6 54,6 56,1 57,7 59,2 60,3
345,5 64,6 61,7 60,4 60,3 61,2 62,8 64,7 66,4 67,7
354,5 72,5 69,3 67,8 67,7 68,6 70,2 72,3 74,3 75,8
363,6 81,3 77,6 75,9 75,7 76,6 78,3 80,6 82,8 84,7
372,7 90,9 86,7 84,7 84,4 85,3 87,1 89,6 92,1 94,2
381,8 101 97 94 94 95 97 99 102 105
390,6 113 107 105 104 105 107 110 113 116
400,0 125 119 116 116 116 118 121 125 128
409,1 138 132 129 128 129 131 134 137 141

Tabla 13. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem y pt 2,0.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003
27,3 0,0010 0,0009 0,0009 0,0009 0,0009 0,0009 0,0009 0,0009 0,0009
36,4 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
45,5 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
54,5 0,010 0,010 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009
63,6 0,018 0,017 0,017 0,016 0,016 0,016 0,016 0,016 0,016
72,7 0,030 0,029 0,028 0,027 0,027 0,027 0,027 0,027 0,027
81,8 0,047 0,045 0,044 0,044 0,043 0,043 0,043 0,043 0,043
90,9 0,072 0,069 0,067 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066
100,0 0,105 0,101 0,099 0,098 0,097 0,097 0,097 0,097 0,097
109,1 0,149 0,144 0,141 0,139 0,139 0,138 0,138 0,138 0,138
118,2 0,205 0,199 0,195 0,194 0,193 0,192 0,192 0,192 0,192
127,3 0,276 0,270 0,265 0,263 0,262 0,262 0,262 0,262 0,261
136,4 0,364 0,359 0,354 0,351 0,350 0,349 0,349 0,349 0,349
145,5 0,472 0,468 0,463 0,460 0,459 0,458 0,458 0,458 0,458
154,5 0,603 0,600 0,596 0,594 0,593 0,592 0,592 0,592 0,592
163,6 0,759 0,758 0,757 0,756 0,755 0,755 0,755 0,755 0,755
172,7 0,946 0,947 0,949 0,950 0,951 0,951 0,951 0,951 0,951
181,8 1,17 1,17 1,18 1,18 1,18 1,18 1,18 1,18 1,19
190,9 1,42 1,43 1,44 1,45 1,46 1,46 1,46 1,46 1,46
200,0 1,73 1,73 1,75 1,77 1,78 1,78 1,79 1,79 1,79
209,1 2,08 2,07 2,10 2,13 2,15 2,16 2,16 2,16 2,17
218,2 2,48 2,47 2,51 2,55 2,58 2,59 2,60 2,60 2,61
227,3 2,95 2,92 2,97 3,03 3,07 3,09 3,10 3,11 3,11
236,4 3,48 3,44 3,50 3,58 3,63 3,66 3,68 3,69 3,69
244,5 4,09 4,03 4,09 4,20 4,27 4,31 4,33 4,35 4,35
254,5 4,78 4,69 4,76 4,89 4,99 5,05 5,08 5,09 5,10
263,6 5,57 5,44 5,51 5,66 5,79 5,87 5,91 5,94 5,95
272,7 6,45 6,29 6,35 6,53 6,69 6,79 6,85 6,88 6,90
281,8 7,43 7,23 7,28 7,49 7,69 7,82 7,90 7,94 7,97
290,9 8,54 8,28 8,32 8,55 8,80 8,97 9,07 9,13 9,16
300,0 9,76 9,46 9,48 9,73 10,02 10,24 10,37 10,44 10,48
309,1 11,1 10,8 10,8 11,0 11,4 11,6 11,8 11,9 12,0
318,2 12,6 12,2 12,2 12,5 12,8 13,2 13,4 13,5 13,6
327,3 14,3 13,8 13,7 14,0 14,5 14,9 15,1 15,3 15,4
336,4 16,1 15,5 15,4 15,7 16,2 16,7 17,0 17,2 17,3
345,5 18,2 17,5 17,3 17,6 18,2 18,7 19,1 19,3 19,5
354,5 20,4 19,6 19,4 19,7 20,3 20,9 21,4 21,7 21,8
363,6 22,8 21,9 21,6 21,9 22,6 23,3 23,8 24,2 24,4
372,7 25,4 24,4 24,1 24,4 25,0 25,8 26,5 26,9 27,2
381,8 28,3 27,1 26,7 27,0 27,7 28,6 29,4 29,9 30,2
390,6 31,4 30,1 29,6 29,9 30,7 31,6 32,5 33,1 33,5
400,0 34,8 33,3 32,8 33,0 33,8 34,8 35,8 36,6 37,1
409,1 38,5 36,8 36,2 36,4 37,2 38,3 39,4 40,3 40,9

Tabla 14. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem y pt 2,0.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
18,2 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
27,3 0,012 0,011 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010
36,4 0,039 0,035 0,033 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032
45,5 0,097 0,089 0,084 0,082 0,081 0,080 0,080 0,080 0,080
54,5 0,203 0,189 0,181 0,176 0,175 0,174 0,174 0,173 0,173
63,6 0,376 0,360 0,347 0,341 0,338 0,337 0,336 0,336 0,336
72,7 0,634 0,623 0,610 0,604 0,601 0,599 0,599 0,599 0,598
81,8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
90,9 1,51 1,52 1,55 1,57 1,58 1,58 1,59 1,59 1,59
100,0 2,21 2,20 2,28 2,34 2,38 2,40 2,41 2,41 2,41
109,1 3,16 3,10 3,22 3,36 3,45 3,50 3,53 3,54 3,55
118,2 4,41 4,26 4,42 4,67 4,85 4,95 5,01 5,04 5,05
127,3 6,05 5,76 5,92 6,29 6,61 6,81 6,92 6,98 7,01
136,4 8,16 7,67 7,79 8,28 8,79 9,14 9,35 9,46 9,52
145,5 10,8 10,1 10,1 10,7 11,4 12,0 12,3 12,6 12,7
154,5 14,1 13,0 12,9 13,6 14,6 15,4 16,0 16,4 16,5
163,6 18,2 16,7 16,4 17,1 18,3 19,5 20,4 21,0 21,3
172,7 23,1 21,1 20,6 21,3 22,7 24,3 25,6 26,4 27,0
181,8 29,1 26,5 25,7 26,3 27,9 29,9 31,6 32,9 33,7
190,9 36,2 32,9 31,7 32,2 34,0 36,3 38,7 40,4 41,6
200,0 44,6 40,4 38,8 39,2 41,0 43,8 46,7 49,1 50,8
209,1 54,5 49,3 47,1 47,3 49,2 52,3 55,9 59,0 61,4
218,2 66,1 59,7 56,9 56,8 58,7 62,1 66,3 70,3 73,4
227,3 79,4 71,7 68,2 67,8 69,6 73,3 78,1 83,0 87,1

Tabla 15. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 2,5.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0006 0,0006 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005
27,3 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
36,4 0,007 0,006 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
45,5 0,015 0,014 0,013 0,013 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012
54,5 0,031 0,028 0,026 0,026 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
63,6 0,057 0,052 0,049 0,048 0,047 0,047 0,047 0,047 0,047
72,7 0,097 0,089 0,084 0,082 0,081 0,081 0,080 0,080 0,080
81,8 0,155 0,143 0,136 0,133 0,132 0,131 0,131 0,131 0,131
90,9 0,234 0,220 0,211 0,206 0,204 0,203 0,203 0,203 0,203
100,0 0,340 0,325 0,313 0,308 0,305 0,304 0,303 0,303 0,303
109,1 0,475 0,462 0,450 0,444 0,441 0,440 0,439 0,439 0,439
118,2 0,644 0,637 0,627 0,622 0,620 0,619 0,618 0,618 0,618
127,3 0,855 0,854 0,852 0,850 0,850 0,850 0,849 0,849 0,849
136,4 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
145,5 1,43 1,44 1,47 1,49 1,50 1,51 1,51 1,51 1,51
154,5 1,82 1,82 1,87 1,92 1,95 1,96 1,97 1,97 1,97
163,6 2,29 2,27 2,35 2,43 2,48 2,51 2,52 2,52 2,53
172,7 2,85 2,80 2,91 3,03 3,12 3,16 3,18 3,20 3,20
181,8 3,52 3,42 3,55 3,74 3,87 3,94 3,98 4,00 4,01
190,9 4,32 4,16 4,30 4,55 4,74 4,86 4,91 4,95 4,96
200,0 5,26 5,01 5,16 5,48 5,75 5,92 6,01 6,06 6,09
209,1 6,36 6,01 6,14 6,53 6,90 7,14 7,28 7,36 7,40
218,2 7,64 7,16 7,27 7,73 8,21 8,55 8,75 8,86 8,92
227,3 9,11 8,50 8,55 9,07 9,68 10,14 10,42 10,58 10,66
236,4 10,8 10,0 10,0 10,6 11,3 11,9 12,3 12,5 12,7
244,5 12,8 11,8 11,7 12,3 13,2 13,9 14,5 14,8 14,9
254,5 15,0 13,8 13,6 14,2 15,2 16,2 16,8 17,3 17,5
263,6 17,5 16,0 15,7 16,3 17,5 18,6 19,5 20,1 20,4
272,7 20,3 18,5 18,1 18,7 20,0 21,4 22,5 23,2 23,6
281,8 23,5 21,4 20,8 21,4 22,8 24,4 25,7 26,7 27,3
290,9 27,0 24,6 23,8 24,4 25,8 27,7 29,3 30,5 31,3
300,0 31,0 28,1 27,1 27,6 29,2 31,3 33,2 34,7 35,7
309,1 35,4 32,1 30,9 31,3 32,9 35,2 37,5 39,3 40,5
318,2 40,3 36,5 35,0 35,3 37,0 39,5 42,1 44,3 45,9
327,3 45,7 41,4 39,6 39,8 41,5 44,2 47,2 49,8 51,7
336,4 51,7 46,7 44,6 44,7 46,4 49,3 52,7 55,7 58,0
345,5 58,3 52,6 50,2 50,1 51,8 54,9 58,6 62,1 64,8
354,5 65,5 59,1 56,3 56,1 57,7 60,9 65,0 69,0 72,3
363,6 73,4 66,2 62,9 62,5 64,2 67,5 71,9 76,4 80,2
372,7 82,0 73,9 70,2 69,9 71,2 74,7 79,4 84,4 88,8
381,8 91,4 82,4 78,1 77,3 78,9 82,4 87,4 93,0 98,1
390,6 102 92 87 86 87 91 96 102 108
400,0 113 102 96 95 96 100 105 112 119
409,1 125 112 106 105 106 110 115 123 130

Tabla 16. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem, y pt 2,5.

Espesor de la losa D (mm)

 Carga por
150 175 200 225 250 275 300 325 350
eje, kN
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003
27,3 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001
36,4 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
45,5 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
54,5 0,011 0,010 0,010 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009
63,6 0,020 0,018 0,017 0,017 0,016 0,016 0,016 0,016 0,016
72,7 0,033 0,030 0,029 0,028 0,027 0,027 0,027 0,027 0,027
81,8 0,052 0,048 0,045 0,044 0,044 0,043 0,043 0,043 0,043
90,9 0,080 0,073 0,069 0,067 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066
100,0 0,116 0,107 0,101 0,099 0,098 0,097 0,097 0,097 0,097
109,1 0,163 0,151 0,144 0,141 0,139 0,139 0,138 0,138 0,138
118,2 0,222 0,209 0,200 0,195 0,194 0,193 0,192 0,192 0,192
127,3 0,295 0,281 0,271 0,265 0,263 0,262 0,262 0,262 0,262
136,4 0,384 0,371 0,359 0,354 0,351 0,350 0,349 0,349 0,349
145,5 0,490 0,480 0,468 0,463 0,460 0,459 0,458 0,458 0,458
154,5 0,616 0,609 0,601 0,596 0,594 0,593 0,592 0,592 0,592
163,6 0,765 0,762 0,759 0,757 0,756 0,755 0,755 0,755 0,755
172,7 0,939 0,941 0,946 0,948 0,950 0,951 0,951 0,951 0,951
181,8 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,18 1,18 1,18 1,18
190,9 1,38 1,38 1,41 1,44 1,45 1,46 1,46 1,46 1,46
200,0 1,65 1,65 1,70 1,74 1,77 1,78 1,78 1,78 1,79
209,1 1,97 1,96 2,03 2,09 2,13 2,15 2,16 2,16 2,16
218,2 2,34 2,31 2,40 2,49 2,55 2,58 2,59 2,60 2,60
227,3 2,76 2,71 2,81 2,94 3,02 3,07 3,09 3,10 3,11
236,4 3,24 3,15 3,27 3,44 3,56 3,62 3,66 3,68 3,68
244,5 3,79 3,66 3,79 4,00 4,16 4,26 4,30 4,33 4,34
254,5 4,41 4,23 4,37 4,63 4,84 4,97 5,03 5,07 5,09
263,6 5,12 4,87 5,00 5,32 5,59 5,76 5,85 5,90 5,93
272,7 5,91 5,59 5,71 6,08 6,42 6,64 6,77 6,84 6,87
281,8 6,80 6,39 6,50 6,91 7,33 7,62 7,79 7,88 7,93
290,9 7,79 7,29 7,37 7,82 8,33 8,70 8,92 9,04 9,11
300,0 8,90 8,28 8,33 8,83 9,42 9,88 10,17 10,33 10,42
309,1 10,1 9,4 9,4 9,9 10,6 11,2 11,5 11,7 11,9
318,2 11,5 10,6 10,6 11,1 11,9 12,6 13,0 13,3 13,5
327,3 13,0 12,0 11,8 12,4 13,3 14,1 14,7 15,0 15,2
336,4 14,6 13,5 13,2 13,8 14,8 15,8 16,5 16,9 17,1
345,5 16,5 15,1 14,8 15,4 16,5 17,6 18,4 18,9 19,2
354,5 18,5 16,9 16,5 17,1 18,2 19,5 20,5 21,1 21,5
363,6 20,6 18,8 18,3 18,9 20,2 21,6 22,7 23,5 24,0
372,7 23,0 21,0 20,3 20,9 22,2 23,8 25,2 26,1 26,7
381,8 25,6 23,3 22,5 23,1 24,5 26,2 27,8 28,9 29,6
390,6 28,4 25,8 24,9 25,4 26,9 28,8 30,5 31,9 32,8
400,0 31,5 28,6 27,5 27,9 29,4 31,5 33,5 35,1 36,1
409,1 34,8 31,5 30,3 30,7 32,2 34,4 36,7 38,5 39,8

Tabla 17. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem, y pt 2,5.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
18,2 0,003 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
27,3 0,014 0,012 0,011 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010
36,4 0,045 0,038 0,034 0,033 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032
45,5 0,111 0,095 0,087 0,083 0,081 0,081 0,080 0,080 0,080
54,5 0,228 0,202 0,186 0,179 0,176 0,174 0,174 0,174 0,173
63,6 0,408 0,378 0,355 0,344 0,340 0,337 0,337 0,336 0,336
72,7 0,660 0,640 0,619 0,608 0,603 0,600 0,599 0,599 0,599
81,8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
90,9 1,46 1,47 1,52 1,55 1,57 1,58 1,58 1,59 1,59
100,0 2,07 2,06 2,18 2,29 2,35 2,38 2,40 2,41 2,41
109,1 2,90 2,81 3,00 3,23 3,38 3,47 3,51 3,53 3,54
118,2 4,00 3,77 4,01 4,40 4,70 4,87 4,96 5,01 5,04
127,3 5,43 4,99 5,23 5,80 6,31 6,65 6,83 6,93 6,98
136,4 7,27 6,53 6,72 7,46 8,25 8,83 9,17 9,36 9,46
145,5 9,59 8,47 8,53 9,42 10,54 11,4 12,3 12,37 12,56
154,5 12,5 10,9 10,7 11,7 13,2 14,5 15,5 16,0 16,4
163,6 16,0 13,8 13,4 14,4 16,2 18,1 19,5 20,4 21,0
172,7 20,4 17,4 16,7 17,7 19,8 22,2 24,2 25,6 26,4
181,8 25,6 21,8 20,6 21,5 23,8 26,8 29,5 31,5 32,9
190,9 31,8 26,9 25,3 26,0 28,5 32,0 35,5 38,4 40,3
200,0 39,2 33,1 30,8 31,3 33,9 37,9 42,3 46,1 48,8
209,1 47,8 40,3 37,2 37,5 40,1 44,5 49,8 54,7 58,5
218,2 57,9 48,6 44,8 44,7 47,3 52,1 58,2 64,3 69,4
227,3 69,6 58,4 53,6 53,1 55,6 60,6 67,6 75,0 81,4

Tabla 18. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, eje sencillo y pt 3,0.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0007 0,0006 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005
27,3 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
36,4 0,008 0,006 0,006 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
45,5 0,018 0,015 0,013 0,013 0,013 0,012 0,012 0,012 0,012
54,5 0,036 0,030 0,027 0,026 0,026 0,025 0,025 0,025 0,025
63,6 0,066 0,056 0,050 0,048 0,047 0,047 0,047 0,047 0,047
72,7 0,111 0,095 0,087 0,083 0,081 0,081 0,081 0,080 0,080
81,8 0,174 0,153 0,140 0,135 0,132 0,131 0,131 0,131 0,131
90,9 0,260 0,234 0,217 0,209 0,205 0,204 0,203 0,203 0,203
100,0 0,368 0,341 0,321 0,311 0,307 0,305 0,304 0,303 0,303
109,1 0,502 0,479 0,458 0,447 0,443 0,440 0,440 0,439 0,439
118,2 0,664 0,651 0,634 0,626 0,621 0,619 0,618 0,618 0,618
127,3 0,859 0,857 0,853 0,851 0,850 0,850 0,850 0,849 0,849
136,4 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
145,5 1,38 1,38 1,44 1,47 1,49 1,50 1,51 1,51 1,51
154,5 1,72 1,71 1,80 1,88 1,93 1,95 1,96 1,97 1,97
163,6 2,13 2,10 2,23 2,36 2,45 2,49 2,51 2,52 2,52
172,7 2,62 2,54 2,71 2,92 3,06 3,13 3,17 3,19 3,20
181,8 3,21 3,05 3,26 3,55 3,76 3,89 3,95 3,98 4,00
190,9 3,90 3,65 3,87 4,26 4,58 4,77 4,87 4,92 4,95
200,0 4,72 4,35 4,57 5,06 5,50 5,78 5,94 6,02 6,06
209,1 5,68 5,16 5,36 5,95 6,54 6,94 7,17 7,29 7,36
218,2 6,80 6,10 6,25 6,93 7,69 8,24 8,57 8,76 8,86
227,3 8,09 7,17 7,26 8,03 8,96 9,70 10,17 10,43 10,58
236,4 9,57 8,41 8,40 9,24 10,36 11,32 11,96 12,33 12,54
244,5 11,3 9,8 9,7 10,6 11,9 13,1 14,0 14,5 14,8
254,5 13,2 11,4 11,2 12,1 13,6 15,1 16,2 16,9 17,3
263,6 15,4 13,2 12,8 13,7 15,4 17,2 18,6 19,5 20,1
272,7 17,9 15,3 14,7 15,6 17,4 19,5 21,3 22,5 23,2
281,8 20,6 17,6 16,8 17,6 19,6 22,0 24,1 25,7 26,6
290,9 23,7 20,2 19,1 19,9 22,0 24,7 27,3 29,2 30,4
300,0 27,2 23,1 21,7 22,4 24,6 27,6 30,6 33,0 34,6
309,1 31,1 26,3 24,6 25,2 27,4 30,8 34,3 37,1 39,2
318,2 35,4 29,8 27,8 28,2 30,6 34,2 38,2 41,6 44,1
327,3 40,1 33,8 31,3 31,6 34,0 37,9 42,3 46,4 49,4
336,4 45,3 38,1 35,2 35,4 37,7 41,8 46,8 51,5 55,2
345,5 51,1 42,9 39,5 39,5 41,8 46,1 51,5 56,9 61,3
354,5 57,4 48,2 44,3 44,0 46,3 50,7 56,6 62,7 67,9
363,6 64,3 53,9 49,4 48,9 51,1 55,8 62,1 68,9 74,9
372,7 71,8 60,2 55,1 54,3 56,5 61,2 67,9 75,5 82,4
381,8 80,0 67,0 61,2 60,2 62,2 67,0 74,2 82,4 90,3
390,6 89,0 74,5 67,9 66,5 68,5 73,4 80,8 89,8 98,7
400,0 98,7 82,5 75,2 73,5 75,3 80,2 88,0 97,7 107,5
409,1 109 91 83 81 83 88 96 106 117

Tabla 19. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes tándem, y pt 3,0.
 Carga por Espesor de la losa D (mm)
eje, kN 150 175 200 225 250 275 300 325 350
09,1 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
18,2 0,0004 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003
27,3 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001
36,4 0,003 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
45,5 0,007 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
54,5 0,013 0,011 0,010 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009 0,009
63,6 0,023 0,020 0,018 0,017 0,017 0,016 0,016 0,016 0,016
72,7 0,039 0,033 0,030 0,028 0,028 0,027 0,027 0,027 0,027
81,8 0,061 0,052 0,047 0,045 0,044 0,044 0,043 0,043 0,043
90,9 0,091 0,078 0,071 0,068 0,067 0,066 0,066 0,066 0,066
100,0 0,132 0,114 0,104 0,100 0,098 0,097 0,097 0,097 0,097
109,1 0,183 0,161 0,148 0,143 0,140 0,139 0,139 0,138 0,138
118,2 0,246 0,221 0,205 0,198 0,195 0,193 0,193 0,192 0,192
127,3 0,322 0,296 0,277 0,268 0,265 0,263 0,262 0,262 0,262
136,4 0,411 0,387 0,367 0,357 0,353 0,351 0,350 0,349 0,349
145,5 0,515 0,494 0,476 0,466 0,462 0,460 0,459 0,458 0,458
154,5 0,634 0,622 0,607 0,599 0,595 0,594 0,593 0,592 0,592
163,6 0,772 0,768 0,762 0,758 0,756 0,756 0,755 0,755 0,755
172,7 0,930 0,934 0,942 0,947 0,949 0,950 0,951 0,951 0,951
181,8 1,11 1,12 1,15 1,17 1,18 1,18 1,18 1,18 1,18
190,9 1,32 1,33 1,38 1,42 1,44 1,45 1,46 1,46 1,46
200,0 1,56 1,56 1,64 1,71 1,75 1,77 1,78 1,78 1,78
209,1 1,84 1,83 1,94 2,04 2,10 2,14 2,15 2,16 2,16
218,2 2,16 2,12 2,26 2,41 2,51 2,56 2,58 2,59 2,60
227,3 2,53 2,45 2,61 2,82 2,96 3,03 3,07 3,09 3,10
236,4 2,95 2,82 3,01 3,27 3,47 3,58 3,63 3,66 3,68
244,5 3,43 3,23 3,43 3,77 4,03 4,18 4,17 4,31 4,33
254,5 3,98 3,70 3,90 4,31 4,65 4,86 4,98 5,04 5,07
263,6 4,59 4,22 4,42 4,90 5,34 5,62 5,78 5,86 5,90
272,7 5,28 4,80 4,99 5,54 6,08 6,45 6,66 6,78 6,84
281,8 6,06 5,45 5,61 6,23 6,89 7,36 7,64 7,80 7,88
290,9 6,92 6,18 6,29 6,98 7,76 8,36 8,72 8,93 9,04
300,0 7,89 6,98 7,05 7,78 8,70 9,44 9,91 10,18 10,33
309,1 8,96 7,88 7,87 8,66 9,71 10,61 11,20 11,55 11,75
318,2 10,2 8,9 8,8 9,6 10,8 11,9 12,6 13,1 13,3
327,3 11,5 10,0 9,8 10,6 12,0 13,2 14,1 14,7 15,0
336,4 12,9 12,2 10,9 11,7 13,2 14,7 15,8 16,5 16,9
345,5 14,5 12,5 12,1 12,9 14,5 16,2 17,5 18,4 18,9
354,5 16,2 13,9 13,4 14,2 15,9 17,8 19,4 20,5 21,1
363,6 18,2 15,5 14,8 15,6 17,4 19,6 21,4 22,7 23,5
372,7 20,2 17,2 16,4 17,2 19,1 21,4 23,5 25,1 26,1
381,8 22,5 19,1 18,1 18,8 20,8 23,4 25,8 27,6 28,8
390,6 25,0 21,2 19,9 20,6 22,6 25,5 28,2 30,3 31,8
400,0 27,6 23,4 21,9 22,5 24,6 27,7 30,7 33,2 35,0
409,1 30,5 25,8 24,1 24,6 26,8 30,0 33,4 36,3 38,3

Tabla 20. Factor de equivalencia para pavimentos de concreto, ejes trídem, y pt 3,0.
En lo que se refiere al período de diseño, se indica asociado a un nivel de confiabilidad R, de forma
que en general éste debe ser superior a 20 años, a que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que
fin de poder evaluar las distintas alternativas a el tránsito realmente soportado sea inferior al valor
largo plazo. Se recomienda incluso que el período ZrSo.
de análisis incluya al menos una rehabilitación.
Según el tipo de carretera, se sugieren los
períodos de diseño indicados en la . Desviación normal
Confiabilidad R, %
estándar
50 -0,000
Período de 60 -0,253
Tipo de carretera
diseño, años 70 -0,524
75 -0,674
Urbana de tránsito elevado 30 - 50 80 -0,841
Interurbana de tránsito elevado 20 - 50 85 -1,037
Pavimentada de baja intensidad 15 - 25 90 -1,282
de tránsito 91 -1,340
De baja intensidad de tránsito 10 - 20 92 -1,405
pavimentación con grava 93 -1,476
94 -1,555
Tabla 21. Períodos de diseño a adoptar en 95 -1,645
96 -1,751
función del tipo de carretera.
97 -1,881
98 -2,054
El tránsito a tener en cuenta es el que utiliza el
99 -2,327
carril de diseño. Se admite que en general, en 99,9 -3,090
cada dirección circula el 50% del tránsito total 99,99 -3,750
(aunque en ocasiones puede variar entre el 30% y
el 70%) y que, dependiendo del número de carriles Tabla 23. Valores de Zr en función de la
en cada dirección, puede suponerse que sobre el confiabilidad.
carril de diseño circulan los porcentajes del
tránsito, en dicha dirección, que figuran en la Tabla 4.2.1.3 Error estándar combinado So
22.
Tal y como se ha indicado en el párrafo anterior,
representa la desviación estándar conjunta que
Porcentaje de ejes conjuga la desviación estándar de la ley de
No. de carriles en cada simples equivalentes de predicción del tránsito en el período de diseño con
dirección 82 kN en el carril de
diseño la desviación estándar de la ley de predicción del
comportamiento del pavimento, es decir, del
1 100 número de ejes que puede soportar el pavimento
2 80 - 100 hasta que su índice de servicio descienda por
3 60 - 80
debajo de un determinado valor Pt .
4 50 - 75
La Guía AASHTO recomienda adoptar para So
Tabla 22. Distribución del tránsito en función valores comprendidos dentro de los siguientes
del número de carriles. intervalos:
4.2.1.2 Desviación normal estándar Zr  Pavimentos rígidos: 0,30 - 0,40
0,35 = construcción nueva
Si se supone que para un determinado conjunto de
0,40 = sobrecapas
variables definiendo un pavimento (espesores de
las capas, características de los materiales que las  Pavimentos flexibles: 0,40 - 0,50
componen, condiciones de drenaje...) el tránsito 0,45 = construcción nueva
que puede soportar el mismo a lo largo de un 0,50 = sobrecapas
determinado período de diseño sigue una ley de
distribución normal (Tabla 23), con una media Mt y Por otra parte, en la Guía se sugieren los niveles
una desviación típica So, mediante la tabla de de confiabilidad R indicados en la Tabla 24, de
dicha distribución se puede obtener el valor Z R acuerdo con el tipo de carretera de que se trate.
 Niveles de confiabilidad
Tipo de carretera
Urbana Interurbana
 Autopistas y el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
carreteras 85 - 99,9 80 - 99,9
importantes
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Tabla 24. Niveles de confiabilidad a adoptar en
función del tipo de carretera.
El producto ZrSo realmente es un factor de
seguridad aplicado a la estimación del tránsito a
través de le Ecuación 17. La AASHTO recomienda
que el factor de seguridad esté en función del
tránsito esperado en el carril de diseño según la
Tabla 25.
Fs = 10- ZrSo Ecuación 17
4.2.1.4 Índice de servicio final pt y
variación psi en el índice de servicio
La selección del índice de servicio final p t se debe
basar en el índice más bajo que pueda ser tolerado
antes de que sea necesario efectuar una
rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción.
Se sugiere para el mismo, un valor de 2,5 o incluso
superior para las carreteras de mayor tránsito y de
2,0 para tráficos menos importantes. En cuanto al
índice de servicio inicial po, que a su vez interviene
para determinar la variación PSI = po - pt, éste
depende de la calidad de la construcción. En los
pavimentos del ensayo AASHO, po alcanzó un
valor medio de 4,5 en los pavimentos de concreto
y de 4,2 en los de asfalto.
4.2.1.5 Coeficiente de drenaje CD
El valor del mismo depende de dos parámetros:
La calidad del drenaje, que viene determinada por
evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo
a lo largo del año durante el cual el pavimento está
expuesto a niveles de humedad aproximándose a
la saturación. Dicho porcentaje depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje, la Guía define cinco calidades de drenaje,
de acuerdo con la Tabla 26.
Combinando las variables anteriormente indicadas,
se recomienda adoptar para C d los valores
indicados en la Tabla 27.
4.2.1.6 Coeficiente de transmisión de
cargas, J
Este factor se introduce para tener en cuenta la
capacidad del pavimento de concreto para
transmitir las cargas a través de las
discontinuidades (juntas o grietas). Su valor
depende de varios factores. El tipo de pavimento
(en masa, reforzado con juntas, con armadura
continua...). El tipo de berma (de concreto unida al
pavimento o de asfalto).
La existencia o no de dispositivos de transmisión
de cargas (pasadores en los pavimentos con
juntas, acero en los armados con refuerzos
continuos). En función de estos parámetros, en la
Tabla 28 se indican los valores del coeficiente J.
Dentro de cada intervalo de variación se
recomienda adoptar los valores más altos cuanto
menor sea el módulo de reacción de la subrasante
k, más elevado el coeficiente de dilatación térmica
del concreto y más amplias las variaciones de
temperatura. Por el contrario, en los casos de
carreteras de poco tráfico, soportando un número
reducido de camiones, puede irse a los valores
más bajos de J, puesto que entonces habrá menos
pérdida del efecto de la trabazón entre los
agregados.

Tránsito esperado en
el carril de diseño Nivel de confiabilidad,
Factor Zr Factor So F.S.
(millones de ejes R%
equivalentes)
<5 50 0,000 0,35 1,00
5 a 15 50 - 60 0,000 - 0,253 0,35 1,00 - 1,23
15 a 30 60 - 70 0,253 - 0,524 0,35 1,23 - 1,83
30 a 50 70 - 75 0,524 - 0,674 0,34 1,51 - 1,70
50 a 70 75 - 80 0,674 - 0,841 0,32 1,64 - 1,86
70 a 90 80 - 85 0,841 - 1,037 0,30 1,79 - 2,05
Tabla 25. Confiabilidad y factores de seguridad recomendadas 21.
Tiempo que tarda el potencial de las losas debido bien a la
Calidad del drenaje
agua en ser evacuada erosionabilidad de la subbase o bien a
Excelente 2 horas asentamientos diferenciales de la subrasante; y
Bueno 1 día aunque no aparece de forma explícita en la
Mediano 1 semana fórmula de diseño para la obtención del espesor, si
Malo 1 mes interviene de forma directa a través de una
Muy malo el agua no se evacúa reducción del módulo de reacción efectivo de la
superficie en la que se apoyan las losas. En la
Tabla 26. Calidad de drenaje. Tabla 30 se indica los valores de Ls recomendados
para distintos tipos de bases y subbases.

Porcentaje de tiempo en el que la estructura del

pavimento está expuesta a niveles de humedad En el caso de que, aún utilizándose subbases no
Calidad del próximos a la saturación erosionables, pudiesen producirse en la
drenaje subrasante asentamientos diferenciales, como
Menos del Más del
1% - 5% 5% - 25% puede ser la existencia de arcillas expansivas, o
1% 25%
por excesiva expansión durante la época de
Excelente 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 heladas, deberán adoptarse para Ls valores
Bueno 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00
Mediano 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 comprendidos entre 2,0 y 3,0. El efecto de la
Malo 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 pérdida de soporte en la reducción del módulo de
Muy malo 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70 reacción efectivo k se observa en la Figura 11.

Tabla 27. Valores del coeficiente de drenaje Cd.
4.2.1.7 Módulo de elasticidad EC del
concreto
Se recomienda determinarlo de acuerdo con el
procedimiento descrito en la Norma ASTM C469, o
en su defecto, correlacionarlo con otras
características del material, como puede ser su
resistencia a compresión. A este respecto el
Código Colombiano de Construcciones
Sismorresistentes indica que para cargas
instantáneas, el valor del módulo de elasticidad E c
puede considerarse igual a: las expresiones dadas
en la Tabla 29.
En donde fc es la resistencia a compresión del
concreto y debe expresarse en MPa o kg/cm 2 para
obtener Eci en MPa o kg/cm2, respectivamente.
4.2.1.8 Factor de pérdida de soporte
Ls
Este parámetro viene a indicar la pérdida de apoyo
4.2.1.9 Módulo de reacción k de la
superficie en la que se apoya el
pavimento (o módulo efectivo de la
subrasante)
Antes de entrar a la fórmula o al ábaco para definir
el espesor de la losa es necesario determinar las
posibles variaciones en la capacidad de soporte la
cual depende del módulo de resiliencia del suelo
de la subrasante, el de la subbase y del módulo de
elasticidad de la súbase.
Para la determinación del módulo de elasticidad de
la subbase se pueden utilizar una serie de
correlaciones con otros parámetros.
 En el caso de bases o subbases granulares:
El índice CBR, el valor R utilizado en California
o el resultado del ensayo triaxial de Texas. Se
recomienda, no obstante, que el módulo de
elasticidad de una subbase granular no sea
más de cuatro veces superior al de la
subrasante sobre la que se apoya.

Berma De asfalto De concreto

Dispositivos de transmisión de cargas Si No Si No
Tipo de pavimento
3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
1. No reforzado o reforzado con juntas
2. Reforzado continuo 2,9 - 3,2 -- 2,3 - 2,9
Tabla 28. Valores del coeficiente de transmisión de cargas, J.
Tipo de agregado y Módulo de elasticidad Ec (MPa de resiliencia no sea superior a 0,15. En el caso
origen – kg/cm2) de bases y subbases granulares no hay que
Ec = 5,500 - 17.500 olvidar que su módulo de elasticidad puede variar
Grueso – Ígneo
así mismo a lo largo del año.
Grueso – Metamórfico Ec = 4.700 - 15.000
Grueso – Sedimentario Ec = 3.600 - 11.500 Utilizando el nomograma de la Figura 8, en el que
Sin información Ec = 3900 - 12.500 intervienen como variables de entrada el módulo
de resiliencia de la subrasante, el espesor de la
Tabla 29. Correlación entre la resistencia a la subbase y el coeficiente de elasticidad de la
compresión y el módulo de elasticidad. misma, se obtiene el denominado módulo de
reacción compuesto de la subrasante.

En el caso de que bajo la subrasante haya un

Factor de estrato de roca a una profundidad menor de 3 m, el
Tipo de base o subbase pérdida de
soporte LS
módulo de reacción compuesto obtenido en el
paso anterior se corrige utilizando las curvas de la
Bases granulares tratadas con Figura 9.
cemento 0,0 a 1,0
(E: 7.000 a 14.000 MPa)
Se adopta un valor inicial arbitrario para el espesor
Subbases tratadas con cemento de la losa.
0,0 a 1,0
(E: 3.500 a 7.000 MPa)
Bases asfálticas Con la ayuda del nomograma de la Figura 10 se
0,0 a 1,0
(E: 2.500 a 7.000 MPa) obtiene lo que se denomina deterioro relativo Ur,
Subbases estabilizadas con asfalto para el espesor de la losa supuesto y los distintos
0,0 a 1,0 valores de k.
(E: 300 a 2.000 MPa)
Estabilización con cal
1,0 a 3,0 Se calcula el promedio de los diferentes valores Ur,
(E: 150 a 1000 MPa)
y entrando de nuevo en la Figura 7 se obtiene el
Materiales granulares sin tratar
(E: 100 a 300 MPa)
1,0 a 3,0 valor medio del coeficiente k para el mismo
espesor.
Suelos finos y subrasantes naturales
2,0 a 3,0
(E: 20 a 300 MPa)
Finalmente se corrige el valor de k en función de la
En esta tabla, E es el módulo elástico o el de resiliencia pérdida de soporte LS de la subbase, con ayuda
del material (Mpa = 10,1971 kgf/cm2). de la Figura 11.

Tabla 30. Valores del factor de pérdida de
soporte Ls en función del tipo de base o
subbase.
 En el caso de bases tratadas con cemento:
La resistencia a compresión a 7 días.
 En el caso de una base asfáltica:
estabilidad Marshall.
Dado que el valor del módulo resilente de la
subrasante puede variar a lo largo del año, como
es el caso de suelos afectados por ciclos de
congelamiento - descongelamiento, para
determinar el valor del módulo k hay que realizar
un proceso iterativo:
Se divide el año en intervalos homogéneos dentro
de los cuales el coeficiente de variación del módulo
4.2.1.10 Determinación del espesor del
pavimento
Ya definidos los valores de los distintos
parámetros, entrando con los mismos en la
ecuación general del método AASHTO o bien en la
Figura 7 se obtiene el espesor de losa necesario.
La
El valor deducido debe redondearse al centímetro
más próximo. Para mayor claridad, en la misma
figura se ha desarrollado un ejemplo a partir de los
siguientes datos:
Módulo de reacción efectivo k = 20 MPa/m
Módulo de elasticidad del concreto Ec = 35.000
MPa
Resistencia media del concreto a flexotracción Mr
= 4,6 MPa de resistencia media.
Figura 8. Nomograma para determinar el módulo de reacción compuesto de la subrasante, supe-
rando una profundidad infinita.
Figura 9. Nomograma para corregir el valor de k por la presencia de una capa rígida (estrato de
roca) a menos de 3 m de profundidad.
Figura 10. Nomograma para determinar el deterioro relativo, Ur.
Figura 11. Nomograma para corregir el módulo de reacción efectivo por pérdida potencial de
soporte de la subbase.
Coeficiente de drenaje Cd = 1,0
Error estándar combinado So = 0,29.
Confiabilidad n = 95%
PSI: 1,7, deducido a partir de un valor inicial de
4,2 y un valor final igual a 2,5.
Número total W82 de ejes equivalentes de 82 kN
(8,2 t)
Con los valores anteriores y, siguiendo los pasos
indicados en la Figura 7, se obtiene un espesor de
pavimento de 250 mm, si se considera que las
bermas son de asfalto y las juntas tienen dovelas.
Si se supone que las bermas son de concreto
unidas al pavimento el espesor se reduce a
220 mm. Pero si se considera que el pavimento no
tiene dovelas y que las bermas son de asfalto el
espesor sube a 270 mm.
En el caso de que por disponerse bermas de
concreto unidas al pavimento, se pueden disminuir
el valor del coeficiente J de transmisión de cargas
a 2,75, el espesor del pavimento resultante sería
del orden de 220 mm.
Si, por el contrario, se hubiesen conservado las
bermas flexibles pero se hubiesen suprimido los
pasadores y se hubiese adoptado por ello para J
un valor igual a 4, el espesor necesario de
pavimentos se habría incrementado a 270 mm.
4.3 DISEÑO DE ESPESORES DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA CALLES
Y CARRETERAS MÉTODO DE LA
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
4.3.1 PROPÓSITOS GENERALES
4.3.1.1 Tipos de pavimentos rígidos
El método de diseño que propone la PCA - Port-
land Cement AssociationError: Reference source
not found, es aplicable a los diversos tipos de
pavimentos rígidos: De concreto simple, de
concreto simple con varillas de transferencias de
carga (pasadores), de concreto reforzado y con
refuerzo continuo.
 Los pavimentos de concreto simple se
construyen sin acero de refuerzo y sin varillas
(dovelas) de transferencia de carga en las
juntas. Dicha transferencia se logra a través de
la trabazón entre los agregados de las dos
caras agrietadas de las losas contiguas,
formadas por el aserrado o corte de la junta.
Para que la transferencia de carga sea efectiva,
es preciso tener losas cortas.
 Los pavimentos de concreto simple con varillas
de transferencia de carga (pasadores o
dovelas), se construyen sin acero de refuerzo;
sin embargo en ellos se disponen varillas lisas
en cada junta de contracción, las cuales actúan
como dispositivos de transferencia de carga,
requiriéndose también que las losas sean
cortas para controlar el agrietamiento.
 Los pavimentos reforzados contienen acero de
refuerzo y dovelas en las juntas de contracción.
Estos pavimentos se construyen con
separaciones entre juntas superiores a las
utilizadas en pavimentos convencionales.
Debido a ello, es posible que entre las juntas se
produzcan una o más fisuras transversales, las
cuales se mantienen prácticamente cerradas a
causa del acero de refuerzo, lográndose una
excelente transferencia de cargas a través de
ellas.
 Los pavimentos con refuerzo continuo, por su
parte, se construyen sin juntas de contracción.
Debido a su relativo alto y continuo contenido
de acero en dirección longitudinal, estos
pavimentos desarrollan fisuras transversales a
intervalos muy cortos. Sin embargo, por la
presencia del refuerzo, se desarrolla un alto
grado de transferencia de carga en las caras de
las fisuras.
Normalmente, un espaciamiento entre juntas que
no exceda los 4,50 metros tienen un buen
comportamiento en pavimentos de concreto
simple; así como uno no mayor a 6 metros en
pavimentos con dovelas, ni superior a los 12
metros en pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores a estos, han sido empleados con alguna
frecuencia, pero han generado deterioros, tanto en
las juntas, como en las fisuras transversales
intermedias.
4.3.1.2 Consideraciones básicas
Los procedimientos de diseño que brinda la PCA,
incluyen condiciones que nunca antes habían sido
cubiertas por algún método, como por ejemplo:
 El grado de transferencia de cargas según el
pavimento considerado.
 El efecto de usar bermas de concreto, ligadas
al pavimento, las cuales reducen los esfuerzos
de flexión y las deflexiones producidas por las
cargas de los vehículos.
 El efecto de usar una subbase de concreto
pobre (econocreto), la cual reduce los
esfuerzos y las deflexiones, proporciona un
soporte considerable cuando los camiones
pasan sobre las juntas y además suministra
resistencia a la erosión que se produce en la
subbase a causa de las deflexiones repetidas
del pavimento.
 Dos criterios de diseño: a) fatiga, para
mantener los esfuerzos del pavimento
producidos por la acción repetida de las cargas,
dentro de límites de seguridad, y con ello
prevenir la fatiga por agrietamiento; b) erosión,
para limitar los efectos de la deflexión del
pavimento en los bordes de las losas, juntas y
esquinas y controlar así la erosión de la
fundación y de los materiales de las bermas.
Este criterio de erosión es necesario, puesto
que algunas formas de falla del pavimento,
tales como el bombeo, el desnivel entre losas y
el deterioro de las bermas, son independientes
de la fatiga.
 Los ejes triples (trídem) pueden ser
considerados en el diseño. A pesar de que los
ejes sencillos y los tándem constituyen aún las
cargas predominantes en las carreteras, el uso
de los ejes trídem, se ha venido incrementando.
Los ejes trídem pueden ser más dañinos, desde
el punto de vista de la erosión que, desde el
punto de vista de la fatiga.
Entonces la selección de un espesor adecuado de
diseño por este método depende,
consecuentemente, de la elección de más factores
que los utilizados tradicionalmente
Los métodos de diseño de la PCA están basados
en la teoría de los pavimentos, en el análisis del
comportamiento de estructuras en funcionamiento
y en tramos experimentales según las siguientes
fuentes:
 Estudios teóricos: Los de Westergaard,
Pickett and Ray y más recientes, los desarrollos
de análisis por elementos finitos de Tayabji y
Colley.
 Modelos a escala: Como el ensayo de
Arlington, más algunos desarrollados por la
PCA y otras entidades para estudiar las
subbases, las juntas y las bermas de concreto.
 Ensayos viales: En los cuales se controlan
los parámetros que influyen en el
comportamiento del pavimento como el Bates
Road Test y el AASHO además de los estudios
sobre pavimentos en funcionamiento.
 Observaciones diversas: Realizado sobre
pavimentos en funcionamiento sujetos a
tránsitos normales.
Los problemas de diseño se pueden resolver a
partir de ecuaciones, por medio de programas de
computador disponibles en la PCA o de manera
manual por medio de tablas y gráficos de fácil
manejo. Estos últimos, se presentan más
adelante.
4.3.2 FACTORES DE DISEÑO
Luego de elegir el tipo de pavimento por construir,
el de la subbase y el tipo de berma, el diseño se
realiza teniendo en cuenta los factores siguientes:
 Resistencia a la flexión del concreto (Módulo
de rotura, MR).
 Resistencia de la subrasante o del conjunto
subrasante-subbase (k).
 Los tipos, frecuencias y magnitudes de las
cargas por eje esperadas.
 El período de diseño, que usualmente se toma
como 20 años, pudiendo ser mayor o menor.
4.3.2.1 Resistencia del concreto a la
flexión
Esta resistencia se considera en el procedimiento
de diseño por el criterio de fatiga, el cual controla
el agrietamiento del pavimento bajo la acción
repetida de las cargas de los vehículos pesados.
La deformación que sufre un pavimento de
concreto bajo las cargas produce esfuerzos de
compresión y de tensión. Sin embargo, la relación
entre los primeros y la resistencia a la compresión
del concreto es demasiado baja, como para afectar
el diseño del espesor de la losa. La relación entre pavimento. Las relaciones que se muestran en la
los segundos y la resistencia a la flexión es mucho Figura 2 se consideran satisfactorias para efectos
mayor, llegando frecuentemente a valores mayores del diseño de un pavimento por este método.
que 0,5. Como resultado de ello, los esfuerzos y la
resistencia a la flexión son los factores que se
deberán considerar en el diseño del pavimento.

El presente método utiliza la resistencia a la

flexión, medida por ensayos de módulo de rotura
sobre vigas de 150 x 150 x 750 mm, cargándolas
en los tercios de la luz, para un período de curado
de 28 días. Se elige este lapso, por considerar
que habrá pocas repeticiones de carga durante él,
en comparación con la gran cantidad que el
pavimento deberá soportar posteriormente,

El método de diseño toma en consideración,

además, las variaciones que la resistencia del
concreto puede presentar de un punto a otro, y el
incremento de resistencia que el concreto logra
con el tiempo (Figura 12). El diseñador, sin
embargo, no aplica directamente estos efectos,
sino que simplemente usa como dato de entrada,
la resistencia promedio a los 28 días. Figura 12. Evolución de la resistencia a la
flexión y la edad.
4.3.2.2 Capacidad de soporte de la
subrasante y la subbase Las subbases se recomiendan con el objeto de
prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo, su
La capacidad de soporte se mide en términos del presencia tiene como consecuencia un incremento
módulo de reacción (k), determinado por pruebas en la capacidad de soporte del pavimento que se
de placa directa, ver numeral 2.5. Debido a que puede aprovechar para efectos de diseño porque
estas pruebas son complejas y costosas, el valor puede disminuir en algo el espesor de la losa. En
de k se estima generalmente por correlación con la Tabla 31 se muestra el incremento que es de
pruebas más sencillas como el CBR o el ensayo esperar en el módulo si se coloca una súbase
del estabilómetro de Hveem. granular y en la Tabla 32 el que se logra con una
subbase tratada con cemento.
Este procedimiento es válido, por cuanto no es
indispensable la determinación exacta del módulo
k, ya que variaciones no muy grandes de él,
prácticamente no afectan los espesores
necesarios de

Valor de k para Valor de k para subbase

subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
3 3 3 3
MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
 80 295 87 320 90 330 100 370 117 430

1 MPa/m = 10 kgf/cm3.

Tabla 31. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k.

Valor de k para Valor de k para subbase

subrasante 100 mm 150 mm 200 mm 250 mm
3 3 3 3
MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg MPa/m Lb/pulg3
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 --- ---

1 MPa/m = 10 kgf/cm3.

Tabla 32. Efecto de la subbase tratada con cemento sobre los valores de k.

En los últimos años se ha incrementado el uso de
las subbases de concreto pobre. El diseño de un
pavimento sobre este tipo de súbase rígida
representa un caso especial, el cual se considera
en el numeral 4.5 Apéndice B.
4.3.2.3 Período de diseño
El término “período de diseño” se considera
frecuentemente como sinónimo del término
“período de análisis de tránsito”. Puesto que es
difícil predecir el tránsito con suficiente
aproximación para un tiempo largo, comúnmente
se toma un lapso de 20 años como período para el
diseño de un pavimento rígido sin olvidar que en
determinados casos, puede resultar
económicamente justificado el empleo de períodos
menores o mayores.
El período de diseño que se elija afecta el diseño
de espesores, puesto que determina cuántos años
y consecuentemente, cuántos vehículos
comerciales podrán circular sobre el pavimento, en
ese tiempo. La selección definitiva del período de
diseño para un proyecto específico, debe basarse
tanto en el juicio ingenieril, como en un análisis
económico de los costos del pavimento y el
servicio que éste proporcione a lo largo de todo el
período.
4.3.3 TRÁNSITO
4.3.3.1 Factores asociados al tránsito
Los principales factores de tránsito que inciden en
el diseño de un pavimento rígido, son el número y
la magnitud de las cargas por eje más pesadas,
que se esperan durante el período de diseño.
Estos valores se obtienen a partir de estimativos
de:
 TPD (tránsito promedio diario en ambas
direcciones).
 TPD-C (tránsito promedio diario de vehículos
comerciales en ambas direcciones).
 Cargas por eje de los vehículos comerciales.
En Colombia, los datos sobre TPD son
suministrados, para la red nacional, la
Subdirección de Conservación del Instituto
Nacional de Vías - INVIAS, y el Ministerio de
Transporte.
4.3.3.2 Proyección del tránsito
Un método para obtener el dato necesario de
tránsito para el diseño, consiste en el empleo de
tasas de crecimiento anual y factores de
proyección. La Tabla 33 muestra las relaciones
entre las tasas anuales de crecimiento y los
factores de proyecciones para períodos de 20 y 40
años, de acuerdo con las recomendaciones de la
PCA.
En un caso de diseño, el factor de proyección se
multiplica por el TPD presente para obtener el TPD
de diseño, representativo del valor promedio para
el período de diseño valor que en algunos
procedimientos se denomina TPDA (tránsito llantas o más y excluye vehículos tales como
promedio diario anual). camionetas, furgones y otros de sólo cuatro
llantas.
Algunos autores sugieren que se utilicen tasas de
crecimiento de interés simple en lugar de la tasa A manera de ejemplo, la Tabla 34 muestra la
de interés compuesto, la cual cuando se usa en un distribución vehicular promedio en diferentes
período de diseño largo, puede predecir tránsitos sistemas de carreteras en los Estados Unidos,
pesados comerciales futuros poco reales. según las características de los vehículos
comerciales en dicho país.
4.3.3.3 Capacidad Este tipo de información, en Colombia, puede ser
obtenido de los folletos de conteos de tránsito que
Otro método para estimar el TPD de diseño se anualmente publica el Invías, como el indicado en
basa en el criterio de capacidad, es decir en el la Tabla 35.
máximo número de vehículos que pueden utilizar
el pavimento sin demoras injustificadas. Debe Para propósitos de diseño, debe calcularse el
verificarse la capacidad de la vía para proyectos número total esperado de vehículos comerciales
específicos en los cuales el volumen de tránsito (buses y camiones) durante el período de diseño.
proyectado es elevado. Este valor se obtiene multiplicando el TPD de
Tasa de Factores de proyección* diseño por el porcentaje de vehículos comerciales
crecimiento anual y dividiendo por 100 y luego multiplicando por el
de 20 años 40 años
tránsito, % número de días del período de diseño (365 por
período de diseño en años).
1 1,1 1,2
1½ 1,2 1,3
2 1,2 1,5 Para vías de cuatro o más carriles, el porcentaje
2½ 1,3 1,6 de vehículos comerciales debe ajustarse mediante
3 1,3 1,8 el empleo de la Figura 13.
3½ 1,4 2,0
4 1,5 2,2 4.3.3.5 Distribución direccional de los
4½ 1,6 2,4
vehículos comerciales
5 1,6 2,7
5½ 1,7 2,9
6 1,8 3,2 En la mayoría de los casos de diseño se asume
que las cargas y volúmenes de tránsito se reparten
* Los factores representan valores para el promedio por igual en cada dirección. En determinados
del período de diseño y son ampliamente usados en casos, esto puede andar lejos de la realidad, en
la práctica corriente. Estos factores se obtienen con especial cuando la mayor parte de los camiones
base en la conocida fórmula financiera para la viajan a carga plena en una dirección y retornan
acumulación de una serie de pagos dividida por el vacíos en la otra. En tales casos, es preciso
período de Diseño n así: efectuar algún ajuste.
Factor de proyección = Ecuación 18
4.3.3.6 Distribución de las cargas por
Tabla 33. Tasas anuales de crecimiento de eje
tránsito (r) y sus correspondientes factores de
proyección.
Su conocimiento es necesario para calcular el
número de ejes simples, tándem y trídem de
4.3.3.4 Tránsito promedio diario de diferente magnitud de carga, esperados durante el
vehículos comerciales (TPD-C) período de diseño.

El TPD-C es un dato necesario en el procedimiento Para obtener dicha información, el mejor

de diseño y se puede presentar como porcentaje procedimiento consiste en realizar un estudio
del TPD o preferentemente como su número real. específico sobre la distribución de cargas para el
El TPD-C incluye sólo buses y camiones con seis proyecto en análisis.
 TPD rural, % TPD urbana, %
Sistema de Unidades Unidades
carreteras Camiones Camiones
simples, 2 ejes Total simples, 2 ejes Total
(TPD-C) (TPD-C)
y 4 llantas y 4 llantas
Interestatal 14 21 35 8 16 24
Primarias 16 13 29 17 9 26
Secundarias 10 15 25 14 8 22

Tabla 34. Porcentajes de unidades sencillas de cuatro llantas y camiones (TPD-C) en diferentes
sistemas de carreteras federales de los Estados Unidos.
Categoría carretera procedimiento de diseño simplificado, donde se
Vehículo Interurba Primera Segunda describen algunos métodos basados en categorías
Tercera
tipo na categoría categoría categoría establecidas a partir de datos representativos para
(%) (%) (%) (%) diferentes tipos de vías.
Tipo C2 15,7 24,1 24,7 30,0
(2 ejes y 4 En caso de que se esperen camiones con ejes
llantas) trídem, el numeral 4.6 Apéndice C indica el
Camiones 14,2 22,0 12,8 11,6 procedimiento que se debe seguir para incorporar
Totales 29,9 46,1 37,5 41,6 su presencia en el diseño del pavimento.
4.3.3.7 Factores de seguridad de
Tabla 35. Porcentaje de unidades sencillas de carga
cuatro llantas y camiones (TPD-C) en diferentes
categorías de carreteras colombianas. El método de diseño exige que las cargas reales
esperadas se multipliquen por unos factores de
seguridad de carga (Fsc), recomendándose los
siguientes:

 Para vías de carriles múltiples en las cuales se

espera un flujo de tránsito interrumpido con un
elevado volumen de tránsito pesado, Fsc = 1,2

 Para carreteras y vías urbanas arterias en las

que se espere un volumen moderado de
tránsito de vehículos pesados, Fsc = 1,1

 Para calles residenciales y otras vías que

vayan a soportar bajos volúmenes de tránsito
de camiones, Fsc = 1,0

Además de los factores de seguridad de carga, el

método incluye cierto grado de conservatismo para
compensar situaciones tales como un tránsito
impredecible de camiones muy sobrecargados y
las variaciones normales en los materiales, el
proceso constructivo, y el espesor de las capas.

En casos muy especiales, podría justificarse el

Figura 13. Porcentaje de camiones en el carril
derecho de una carretera de carriles múltiples
(con separador central).
De no ser ello posible, puede apelarse al
empleo de un factor tan alto como 1,3 para
mantener un nivel de serviciabilidad mayor que el
normal, a través del período de diseño. Ejemplo
típico lo constituye una autopista urbana de
tránsito muy alto y sin rutas alternas de desvío.
4.3.4 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA
EL CASO EN QUE DISPONGA DE DATOS
SOBRE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR
EJE

4.3.4.1 Procedimiento

La Tabla 36 es una hoja de trabajo que muestra el

formato utilizado para la ejecución del diseño.
Para poderlo diligenciar se requieren como datos
de entrada, los factores de diseño analizados
hasta el numeral anterior.

 Tipo de juntas y bermas.

 Resistencia a la flexión del concreto a 28 días.

 Valor k de la subrasante o del conjunto

subrasante-subbase.
 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Proyecto: Diseño 1A - Vía de cuatro carriles

Espesor de tanteo: 240 mm Juntas con dovelas: Sí___ No____
k conjunto subbase-subrasante: 35 MPa/m Bermas de concreto: Sí____ No___
Módulo de rotura, MR: 4,5 MPa Período de diseño: 20 años
Factor de seguridad: 1,2
Carga por Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje, Repeticiones
FSC, kN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kN esperadas
1,2 admisibles fatiga admisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente: 1,44 10. Factor de erosión: 2,61
Ejes sencillos
9. Relación de esfuerzos: 0,32
133 160 6.340 21.000 30,0 1.400.000 0,5
125 150 14.690 55.000 26,7 2.000.000 0,7
115 138 30.130 200.000 15,7 3.000.000 0,9
107 128 64.380 900.000 7,1 5.100.000 1,3
98 118 106.900 Ilimitado 0 9.200.000 1,2
89 107 20.000.000 1,2
80 96 50.000.000 0,6
0

11. Esfuerzo equivalente: 1,35 13. Factor de erosión: 2,80

Ejes tándem
12. Relación de esfuerzos: 0,30
231 277 21.320 900.000 2,4 910.000 0,2
213 256 42.860 6.000.000 0,7 1.500.000 2,8
195 234 124.800 Ilimitado 0 2.400.000 5,2
178 214 372.800 4.000.000 9,3
160 192 885.500 7.600.000 11,6
142 160 903.400 35.000.000 2,6
125 142 1.656.000 Ilimitado 0

Total 81,9 Total 38,1

Tabla 36. Ejemplo Diseño 1A.

 Factor de seguridad de carga FSC
 Distribución de cargas por eje
 Número esperado de repeticiones de las
diversas cargas por eje en el carril de diseño
durante el período de diseño
La hoja de trabajo presenta los dos tipos de
análisis requeridos: a) el de fatiga (para controlar
el agrietamiento por fatiga) y b) el de erosión (para
controlar la erosión de la fundación y las bermas,
el bombeo y el desnivel entre losas).
Generalmente, el análisis de fatiga controlará el
diseño de pavimentos para bajos volúmenes de
tránsito (calles residenciales y vías secundarias)
independientemente de si las juntas tienen o no
dovelas. Por su parte, el análisis de erosión suele
controlar el diseño de pavimentos para vías de
tránsito medio y pesado en el caso de junta sin
dovelas (del tipo de trabazón de agregados) y en
pavimentos para tránsito pesado que tengan
pasadores.
En pavimentos que reciben una mezcla normal de
cargas por eje, los simples suelen ser los más
severos en el análisis de fatiga, mientras que los
tándem, lo son en el análisis de la erosión.
El procedimiento de diseño es el siguiente: Se
establecen los datos básicos de entrada y se
consignan en la parte superior de la hoja de
trabajo. También deberá disponerse de los datos
de tránsito, con los cuales se llenarán las
columnas 1 y 3. Las cargas por eje deberán
multiplicarse por el factor de seguridad de carga
elegido para llenar la columna 2. Luego se
efectuarán los análisis de fatiga y erosión, tal como
se describe a continuación.
4.3.4.1.1 Análisis de fatiga
Las tablas y gráficas empleadas son las mismas,
tanto para pavimentos de concreto simple con
pasadores, sin ellos, como para pavimentos con
refuerzo continuo. La única diferencia la establece
el tipo de berma que tenga el pavimento.
 Sin bermas de concreto, usar la Tabla 37 y la
Figura 14.
 Con berma de concreto, emplear la Tabla 38 y
la Figura 14.
Los pasos a seguir son los siguientes:
 En la tabla que corresponda, hallar los
esfuerzos equivalentes en función del espesor
de losa supuesto y del valor k. Anotar dichos
valores frente a los numerales 8 y 11 de la hoja
de trabajo (En la página 98 se muestra una hoja
en blanco para efectos de fotocopiado).
 Dividir estos valores por el módulo de rotura
del concreto y anotar los valores frente a los
numerales 9 y 12 (factores de relación de
esfuerzos).
 Con la magnitud de las cargas (columna 2) y
los factores de relación de esfuerzos,
determinar en la figura 5 el número admisible
de repeticiones de carga y anotarlo en la
columna 4.
 Calcular los valores con que se llena la
columna 5, dividiendo cada valor de la columna
3 por el correspondiente de la 4 y multiplicando
por 100. La suma de todos ellos es el consumo
total de fatiga.
4.3.4.1.2 Análisis de erosión
En caso de que el pavimento no tenga berma en
concreto:
 Usar la Tabla 39 y la Figura 15, para
pavimentos con pasadores en las juntas o con
refuerzo continuo.
 Usar la Tabla 40 y la Figura 15, para
pavimentos con juntas del tipo de trabazón de
agregados.
Si el pavimento va a tener bermas en concreto:
 Usar la Tabla 41 y la Figura 16 si el pavimento
tiene pasadores o es de tipo reforzado.
 Usar la Tabla 42 y la Figura 16 si las juntas son
del tipo de trabazón de agregados.
En este caso, los pasos a seguir son los
siguientes:
 De la tabla apropiada, se toman los factores de
erosión y se anotan frente a los numerales 10 y
13 de la hoja de trabajo.
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 5,42 4,75 4,38 4,13 3,66 3,45
110 4,74 4,16 3,85 3,63 3,23 3,06
120 4,19 3,69 3,41 3,23 2,88 2,73
130 3,75 3,30 3,06 2,89 2,59 2,46
140 3,37 2,97 2,76 2,61 2,34 2,23
150 3,06 2,70 2,51 2,37 2,13 2,03
160 2,79 2,47 2,29 2,17 1,95 1,86
170 2,56 2,26 2,10 1,99 1,80 1,71
180 2,37 2,09 1,94 1,84 1,66 1,58
190 2,19 1,94 1,80 1,71 1,54 1,47
200 2,04 1,80 1,67 1,59 1,43 1,37
210 1,91 1,68 1,56 1,48 1,34 1,28
220 1,79 1,57 1,46 1,39 1,26 1,20
230 1,68 1,48 1,38 1,31 1,18 1,13
240 1,58 1,39 1,30 1,23 1,11 1,06
250 1,49 1,32 1,22 1,16 1,05 1,00
260 1,41 1,25 1,16 1,10 0,99 0,95
270 1,34 1,18 1,10 1,04 0,94 0,90
280 1,28 1,12 1,04 0,99 0,89 0,86
290 1,22 1,07 0,99 0,94 0,85 0,81
300 1,16 1,02 0,95 0,90 0,81 0,78
310 1,11 0,97 0,90 0,86 0,77 0,74
320 1,06 0,93 0,86 0,82 0,74 0,71
330 1,02 0,89 0,83 0,78 0,71 0,68
340 0,98 0,85 0,79 0,75 0,68 0,65
350 0,94 0,82 0,76 0,72 0,65 0,62

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 4,39 3,83 3,59 3,44 3,22 3,15
110 3,88 3,35 3,12 2,97 2,76 2,68
120 3,47 2,98 2,75 2,62 2,40 2,33
130 3,14 2,68 2,46 2,33 2,13 2,05
140 2,87 2,43 2,23 2,10 1,90 1,83
150 2,64 2,23 2,04 1,92 1,72 1,65
160 2,45 2,06 1,87 1,76 1,57 1,50
170 2,28 1,91 1,74 1,63 1,45 1,38
180 2,14 1,79 1,62 1,51 1,34 1,27
190 2,01 1,67 1,51 1,41 1,25 1,18
200 1,90 1,58 1,42 1,33 1,17 1,11
210 1,79 1,49 1,34 1,25 1,10 1,04
220 1,70 1,41 1,27 1,18 1,03 0,98
230 1,62 1,34 1,21 1,12 0,98 0,92
240 1,55 1,28 1,15 1,06 0,93 0,87
250 1,48 1,22 1,09 1,01 0,88 0,83
260 1,41 1,17 1,05 0,97 0,84 0,79
270 1,36 1,12 1,00 0,93 0,80 0,75
280 1,30 1,07 0,96 0,89 0,77 0,72
290 1,25 1,03 0,92 0,85 0,74 0,69
300 1,21 0,99 0,89 0,82 0,71 0,66
310 1,16 0,96 0,86 0,79 0,68 0,64
320 1,12 0,92 0,83 0,76 0,66 0,62
330 1,09 0,89 0,80 0,74 0,63 0,59
340 1,05 0,86 0,77 0,71 0,61 0,57
350 1,02 0,84 0,75 0,69 0,59 0,55

Tabla 37. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma de concreto (eje sencillo y tándem)
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 4,18 3,65 3,37 3,19 2,85 2,72
110 3,68 3,23 2,99 2,83 2,55 2,43
120 3,28 2,88 2,67 2,54 2,29 2,19
130 2,95 2,60 2,41 2,29 2,07 1,99
140 2,68 2,36 2,19 2,08 1,89 1,81
150 2,44 2,15 2,00 1,90 1,73 1,66
160 2,24 1,97 1,84 1,75 1,59 1,53
170 2,06 1,82 1,70 1,62 1,48 1,42
180 1,91 1,69 1,57 1,50 1,37 1,32
190 1,77 1,57 1,46 1,40 1,28 1,23
200 1,65 1,46 1,37 1,30 1,19 1,15
210 1,55 1,37 1,28 1,22 1,12 1,08
220 1,45 1,29 1,20 1,15 1,05 1,01
230 1,37 1,21 1,13 1,08 0,99 0,96
240 1,29 1,15 1,07 1,02 0,94 0,90
250 1,22 1,08 1,01 0,97 0,89 0,86
260 1,16 1,03 0,96 0,92 0,84 0,81
270 1,10 0,98 0,91 0,87 0,80 0,77
280 1,05 0,93 0,87 0,83 0,76 0,74
290 1,00 0,89 0,83 0,79 0,73 0,70
300 0,95 0,85 0,79 0,76 0,70 0,67
310 0,91 0,81 0,76 0,72 0,67 0,64
320 0,87 0,78 0,73 0,69 0,64 0,62
330 0,84 0,74 0,70 0,67 0,61 0,59
340 0,80 0,71 0,67 0,64 0,59 0,57
350 0,77 0,69 0,64 0,61 0,57 0,55

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,48 3,10 2,94 2,85 2,74 2,72
110 3,07 2,71 2,56 2,47 2,35 2,32
120 2,75 2,41 2,26 2,17 2,05 2,02
130 2,49 2,17 2,02 1,94 1,82 1,78
140 2,27 1,97 1,83 1,75 1,63 1,59
150 2,08 1,80 1,67 1,59 1,48 1,44
160 1,93 1,66 1,53 1,46 1,35 1,31
170 1,79 1,54 1,42 1,35 1,24 1,20
180 1,67 1,43 1,32 1,25 1,15 1,11
190 1,57 1,34 1,23 1,17 1,07 1,03
200 1,48 1,26 1,16 1,10 1,00 0,96
210 1,40 1,19 1,09 1,03 0,93 0,90
220 1,32 1,12 1,03 0,97 0,88 0,85
230 1,26 1,07 0,98 0,92 0,83 0,80
240 1,20 1,01 0,93 0,87 0,79 0,76
250 1,14 0,97 0,88 0,83 0,75 0,72
260 1,09 0,92 0,84 0,79 0,71 0,68
270 1,04 0,88 0,81 0,76 0,68 0,65
280 1,00 0,85 0,77 0,73 0,65 0,62
290 0,96 0,81 0,74 0,70 0,62 0,60
300 0,93 0,78 0,71 0,67 0,60 0,57
310 0,89 0,75 0,69 0,64 0,58 0,55
320 0,86 0,73 0,66 0,62 0,55 0,53
330 0,83 0,70 0,64 0,60 0,53 0,51
340 0,80 0,68 0,62 0,58 0,52 0,49
350 0,78 0,66 0,60 0,56 0,50 0,47

Tabla 38. Esfuerzo equivalente pavimento con berma de concreto (eje sencillo y tándem).
Figura 14. Análisis de fatiga. Repeticiones admisibles en función de la relación de esfuerzos en
pavimentos con y sin berma de concreto.
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,76 3,75 3,74 3,74 3,72 3,70
110 3,63 3,62 3,61 3,61 3,59 3,58
120 3,52 3,50 3,49 3,49 3,47 3,46
130 3,41 3,39 3,39 3,38 3,37 3,35
140 3,31 3,30 3,29 3,28 3,27 3,26
150 3,22 3,21 3,20 3,19 3,17 3,16
160 3,14 3,12 3,11 3,10 3,09 3,08
170 3,06 3,04 3,03 3,02 3,01 3,00
180 2,99 2,97 2,96 2,95 2,93 2,92
190 2,92 2,90 2,88 2,88 2,86 2,85
200 2,85 2,83 2,82 2,81 2,79 2,78
210 2,79 2,77 2,75 2,75 2,73 2,72
220 2,73 2,71 2,69 2,69 2,67 2,66
230 2,67 2,65 2,64 2,63 2,61 2,60
240 2,62 2,60 2,58 2,57 2,55 2,54
250 2,57 2,54 2,53 2,52 2,50 2,49
260 2,52 2,49 2,48 2,47 2,45 2,44
270 2,47 2,44 2,43 2,42 2,40 2,39
280 2,42 2,40 2,38 2,37 2,35 2,34
290 2,38 2,35 2,34 2,33 2,31 2,30
300 2,34 2,31 2,30 2,29 2,26 2,26
310 2,29 2,27 2,25 2,24 2,22 2,21
320 2,25 2,23 2,21 2,20 2,18 2,17
330 2,21 2,19 2,17 2,16 2,14 2,13
340 2,18 2,15 2,14 2,12 2,10 2,09
350 2,14 2,11 2,10 2,09 2,07 2,06

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,83 3,79 3,77 3,76 3,72 3,70
110 3,71 3,67 3,65 3,63 3,60 3,58
120 3,61 3,56 3,54 3,52 3,49 3,47
130 3,52 3,47 3,44 3,43 3,39 3,37
140 3,43 3,38 3,35 3,33 3,30 3,28
150 3,36 3,30 3,27 3,25 3,21 3,19
160 3,28 3,22 3,19 3,17 3,13 3,12
170 3,22 3,15 3,12 3,10 3,06 3,04
180 3,16 3,09 3,06 3,03 2,99 2,97
190 3,10 3,03 2,99 2,97 2,93 2,91
200 3,05 2,97 2,94 2,91 2,87 2,85
210 2,99 2,92 2,88 2,86 2,81 2,79
220 2,95 2,87 2,83 2,80 2,76 2,73
230 2,90 2,82 2,78 2,75 2,70 2,68
240 2,86 2,78 2,73 2,71 2,66 2,63
250 2,82 2,73 2,69 2,66 2,61 2,59
260 2,78 2,69 2,65 2,62 2,56 2,54
270 2,74 2,65 2,61 2,58 2,52 2,50
280 2,71 2,62 2,57 2,54 2,48 2,46
290 2,67 2,58 2,53 2,50 2,44 2,42
300 2,64 2,55 2,50 2,46 2,41 2,38
310 2,61 2,51 2,46 2,43 2,37 2,34
320 2,58 2,48 2,43 2,40 2,33 2,31
330 2,55 2,45 2,40 2,36 2,30 2,28
340 2,52 2,42 2,37 2,33 2,27 2,24
350 2,49 2,39 2,34 2,30 2,24 2,21

Tabla 39. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con dovelas y
sin bermas de concreto.
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,94 3,92 3,90 3,88 3,84 3,80
110 3,82 3,79 3,78 3,76 3,72 3,69
120 3,71 3,68 3,67 3,65 3,62 3,59
130 3,61 3,58 3,56 3,55 3,52 3,50
140 3,52 3,49 3,47 3,46 3,43 3,41
150 3,43 3,40 3,38 3,37 3,34 3,32
160 3,35 3,32 3,30 3,29 3,26 3,24
170 3,28 3,24 3,22 3,21 3,18 3,17
180 3,21 3,17 3,15 3,14 3,11 3,10
190 3,15 3,11 3,08 3,07 3,04 3,03
200 3,09 3,04 3,02 3,01 2,98 2,96
210 3,04 2,99 2,96 2,95 2,92 2,90
220 2,98 2,93 2,90 2,89 2,86 2,85
230 2,93 2,88 2,85 2,83 2,80 2,79
240 2,89 2,83 2,80 2,78 2,75 2,74
250 2,84 2,78 2,75 2,73 2,70 2,69
260 2,80 2,73 2,70 2,69 2,65 2,64
270 2,76 2,69 2,66 2,64 2,61 2,59
280 2,72 2,65 2,62 2,60 2,56 2,55
290 2,68 2,61 2,58 2,56 2,52 2,50
300 2,65 2,57 2,54 2,52 2,48 2,46
310 2,61 2,54 2,50 2,48 2,44 2,42
320 2,58 2,50 2,47 2,44 2,40 2,38
330 2,55 2,47 2,43 2,41 2,36 2,35
340 2,52 2,44 2,40 2,37 2,33 2,31
350 2,49 2,41 2,37 2,34 2,29 2,28

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 4,00 3,93 3,90 3,88 3,84 3,82
110 3,90 3,82 3,79 3,76 3,72 3,70
120 3,81 3,73 3,69 3,66 3,62 3,59
130 3,73 3,65 3,60 3,57 3,52 3,49
140 3,66 3,57 3,52 3,49 3,43 3,41
150 3,59 3,50 3,45 3,42 3,36 3,33
160 3,53 3,42 3,38 3,35 3,28 3,26
170 3,48 3,37 3,32 3,28 3,22 3,19
180 3,42 3,32 3,26 3,23 3,16 3,13
190 3,37 3,27 3,21 3,17 3,10 3,07
200 3,33 3,22 3,16 3,12 3,05 3,01
210 3,28 3,17 3,11 3,07 3,00 2,96
220 3,24 3,13 3,07 3,03 2,95 2,92
230 3,20 3,09 3,03 2,98 2,91 2,87
240 3,16 3,05 2,99 2,94 2,86 2,83
250 3,13 3,01 2,95 2,91 2,82 2,79
260 3,09 2,98 2,91 2,87 2,79 2,75
270 3,06 2,94 2,88 2,83 2,75 2,71
280 3,03 2,91 2,84 2,80 2,71 2,68
290 3,00 2,88 2,81 2,77 2,68 2,64
300 2,97 2,85 2,78 2,74 2,65 2,61
310 2,94 2,82 2,75 2,71 2,62 2,58
320 2,91 2,79 2,72 2,68 2,59 2,55
330 2,89 2,77 2,70 2,65 2,56 2,52
340 2,86 2,74 2,67 2,62 2,53 2,49
350 2,84 2,71 2,65 2,60 2,51 2,47

Tabla 40. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto sin dovelas y
sin bermas de concreto.
Figura 15. Análisis de erosión sin berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del
factor de erosión en pavimentos sin berma de concreto.
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,27 3,24 3,22 3,21 3,17 3,15
110 3,16 3,12 3,10 3,09 3,05 3,03
120 3,05 3,01 2,99 2,98 2,94 2,92
130 2,96 2,92 2,89 2,88 2,84 2,82
140 2,87 2,82 2,80 2,78 2,75 2,73
150 2,79 2,74 2,72 2,70 2,67 2,65
160 2,71 2,66 2,64 2,62 2,59 2,57
170 2,64 2,59 2,57 2,55 2,51 2,49
180 2,57 2,52 2,50 2,48 2,44 2,42
190 2,51 2,46 2,43 2,41 2,38 2,36
200 2,45 2,40 2,37 2,35 2,31 2,30
210 2,39 2,34 2,31 2,29 2,26 2,24
220 2,34 2,29 2,26 2,24 2,20 2,18
230 2,29 2,23 2,21 2,19 2,15 2,13
240 2,24 2,18 2,16 2,13 2,10 2,08
250 2,19 2,14 2,11 2,09 2,05 2,03
260 2,15 2,09 2,06 2,04 2,00 1,98
270 2,10 2,05 2,02 2,00 1,96 1,94
280 2,06 2,01 1,98 1,95 1,91 1,89
290 2,02 1,97 1,93 1,91 1,87 1,85
300 1,98 1,93 1,90 1,87 1,83 1,81
310 1,95 1,89 1,86 1,84 1,79 1,77
320 1,91 1,85 1,82 1,80 1,76 1,74
330 1,87 1,82 1,78 1,76 1,72 1,70
340 1,84 1,78 1,75 1,73 1,69 1,67
350 1,81 1,75 1,72 1,69 1,65 1,63

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,25 3,17 3,14 3,12 3,11 3,11
110 3,16 3,07 3,03 3,00 2,98 2,97
120 3,08 2,98 2,93 2,90 2,86 2,84
130 3,01 2,90 2,85 2,81 2,76 2,74
140 2,94 2,83 2,77 2,74 2,67 2,65
150 2,88 2,77 2,71 2,67 2,60 2,57
160 2,82 2,71 2,65 2,60 2,53 2,50
170 2,77 2,65 2,59 2,55 2,46 2,43
180 2,72 2,60 2,54 2,49 2,41 2,37
190 2,67 2,56 2,49 2,44 2,35 2,32
200 2,63 2,51 2,44 2,40 2,31 2,27
210 2,58 2,47 2,40 2,35 2,26 2,22
220 2,54 2,43 2,36 2,31 2,22 2,18
230 2,50 2,39 2,32 2,27 2,18 2,13
240 2,46 2,35 2,28 2,23 2,14 2,10
250 2,43 2,31 2,24 2,20 2,10 2,06
260 2,39 2,28 2,21 2,16 2,07 2,02
270 2,36 2,24 2,18 2,13 2,03 1,99
280 2,32 2,21 2,14 2,10 2,00 1,96
290 2,29 2,18 2,11 2,06 1,97 1,93
300 2,26 2,15 2,08 2,03 1,94 1,90
310 2,23 2,12 2,05 2,01 1,91 1,87
320 2,20 2,09 2,03 1,98 1,88 1,84
330 2,17 2,06 2,00 1,95 1,86 1,81
340 2,15 2,04 1,97 1,92 1,83 1,79
350 2,12 2,01 1,95 1,90 1,80 1,76

Tabla 41. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con dovelas y
con bermas de concreto.
 (Eje sencillo)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,45 3,41 3,39 3,38 3,34 3,31
110 3,34 3,30 3,28 3,27 3,23 3,20
120 3,24 3,20 3,18 3,16 3,13 3,11
130 3,15 3,11 3,08 3,07 3,04 3,02
140 3,07 3,02 3,00 2,98 2,95 2,93
150 2,99 2,94 2,92 2,90 2,87 2,85
160 2,91 2,87 2,84 2,83 2,80 2,78
170 2,85 2,80 2,77 2,76 2,73 2,71
180 2,78 2,73 2,71 2,69 2,66 2,64
190 2,73 2,67 2,64 2,63 2,60 2,58
200 2,67 2,61 2,59 2,57 2,54 2,52
210 2,62 2,56 2,53 2,51 2,48 2,47
220 2,57 2,51 2,48 2,46 2,43 2,41
230 2,52 2,46 2,43 2,41 2,38 2,36
240 2,47 2,41 2,38 2,36 2,33 2,31
250 2,43 2,37 2,34 2,32 2,28 2,27
260 2,39 2,33 2,29 2,27 2,24 2,22
270 2,35 2,28 2,25 2,23 2,20 2,18
280 2,31 2,25 2,21 2,19 2,16 2,14
290 2,28 2,21 2,17 2,15 2,12 2,10
300 2,24 2,17 2,14 2,12 2,08 2,06
310 2,21 2,14 2,10 2,08 2,04 2,02
320 2,18 2,11 2,07 2,05 2,01 1,99
330 2,15 2,07 2,04 2,01 1,97 1,95
340 2,12 2,04 2,01 1,98 1,94 1,92
350 2,09 2,01 1,97 1,95 1,91 1,89

(Eje tándem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,45 3,36 3,33 3,31 3,28 3,27
110 3,36 3,27 3,22 3,20 3,16 3,15
120 3,28 3,18 3,13 3,11 3,06 3,04
130 3,21 3,11 3,05 3,02 2,97 2,95
140 3,15 3,04 2,98 2,95 2,89 2,86
150 3,09 2,98 2,92 2,88 2,82 2,79
160 3,04 2,92 2,86 2,82 2,75 2,72
170 2,99 2,87 2,81 2,77 2,69 2,66
180 2,94 2,82 2,76 2,71 2,64 2,61
190 2,90 2,77 2,71 2,67 2,59 2,55
200 2,86 2,73 2,67 2,62 2,54 2,51
210 2,82 2,69 2,63 2,58 2,50 2,46
220 2,78 2,66 2,59 2,54 2,46 2,42
230 2,75 2,62 2,55 2,50 2,42 2,38
240 2,72 2,59 2,52 2,47 2,38 2,34
250 2,69 2,55 2,48 2,43 2,35 2,31
260 2,66 2,52 2,45 2,40 2,31 2,27
270 2,63 2,49 2,42 2,37 2,28 2,24
280 2,60 2,47 2,39 2,34 2,25 2,21
290 2,58 2,44 2,37 2,32 2,22 2,18
300 2,55 2,41 2,34 2,29 2,19 2,15
310 2,53 2,39 2,31 2,26 2,17 2,13
320 2,50 2,36 2,29 2,24 2,14 2,10
330 2,48 2,34 2,27 2,21 2,12 2,07
340 2,46 2,32 2,24 2,19 2,09 2,05
350 2,44 2,30 2,22 2,17 2,07 2,03

Tabla 42. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto sin dovelas y
con berma de concreto.
Figura 16. Análisis de erosión con berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del
factor de erosión en pavimentos con berma de concreto.
 Llenar la columna 6 con las repeticiones
admisibles halladas en las y .
 Dividir cada valor de la columna 3 por el
correspondiente de la 6 y multiplicar por 100.
Anotar los valores calculados en la columna 7.
La suma de ellos es el daño total por erosión.
Al utilizar los gráficos, no es necesaria una
interpolación muy exacta de las repeticiones
admisibles. Si la línea de intersección llega más
allá del extremo superior de la gráfica, se
considera que el número admisible de repeticiones
de carga es ilimitado.
El espesor de losas escogido para el tanteo se
considera inadecuado si los totales de fatiga o
erosión superan el 100%. En este caso se hará
otro tanteo con un espesor mayor. Si los totales
son muy inferiores al 100%, se hará un nuevo
tanteo con un espesor menor1.
4.3.4.1.3 Ejemplos de diseño
Se presentan dos ejemplos para ilustrar los pasos
a seguir en el diseño, así como los efectos de
diseños alternos. El primer diseño se refiere a una
autopista de cuatro carriles y se consideran varias
alternativas: El uso de juntas con pasadores o sin
ellos, el uso de bermas de concreto y el de
subbases granulares y tratadas con cemento
(Diseños 1A a 1E). El diseño 2 es para una vía
secundaria de bajo tránsito y para él se presentan
dos alternativas (Diseños 2A y 2B).
4.3.4.1.3.1 Diseño 1
Datos básicos del proyecto y del tránsito:
Autopista rural de cuatro carriles en terreno
ondulado
Período de diseño: 20 años
TPD inicial: 12.900 vehículos (19% comerciales)
Crecimiento anual del tránsito: 4% (factor
proyección 1,5)
Cálculos de tránsito
1 Para disminuir el número de tanteos, el efecto del espesor
sobre el consumo de fatiga y erosión se ajusta una
progresión geométrica. Por ejemplo, si el consumo de
fatiga es de 178% y 33% para espesores de tanteo de 200
y 240 mm, respectivamente, el consumo de fatiga para
220 mm es igual a ó 77% (178 x 33)1/2 ó 77%.
TPD de diseño: 12.900 x 1,5 = 19.350 vehículos
(9.675 en una dirección)
TPD de diseño, de vehículos comerciales = 19.350
x 0,19 = 3.680 (1840 en una dirección)
Para un tránsito de 9.675 vehículos en una
dirección en una vía de cuatro carriles, la Figura 13
muestra que el 81% de los vehículos comerciales
utiliza el carril derecho. Por lo tanto, para un
período de diseño de 20 años, el número total de
vehículos comerciales en el carril derecho (carril de
diseño) será:
1.840 x 0,81 x 365 x 20= 10.880.000 vehículos
comerciales
El método exige el conocimiento de la distribución
de cargas por eje para los vehículos comerciales
de más de seis llantas. Considérese que para el
proyecto en estudio la distribución es la que
muestra las columnas 1 y 2 de la Tabla 43. En el
sistema internacional de unidades, las cargas se
acostumbran agruparlas de 10 en 10 kN para los
ejes simples y de 20 en 20 para los ejes tándem.
Estos valores se deben obtener a partir de los
datos de un pesaje y con ellos se calculan los
valores de la columna 3, multiplicando los de la 2
por el total de vehículos comerciales en el carril de
diseño y dividiendo por 1.000. Los valores
obtenidos se colocan también en la columna 3 de
la hoja de trabajo (Tabla 36). Observe que los
valores de Mr, Fsc y k son los mismos en todos los
ejemplos.
Valores adicionales usados para el cálculo de
espesores:
 k de la subrasante = 27 MPa/m (100 lb/pulg 3)
(suelo arcilloso)
 Módulo de rotura del concreto = 4,5 MPa (650
lb/pulg2)
 Factor de seguridad de carga = 1,2
4.3.4.1.3.1.1 Diseño 1A
Pavimentos de concreto simple con pasadores en
las juntas, sin bermas de concreto y con subbase
granular de 100 mm de espesor (k combinado 35
MPa/m, Tabla 31).
 Cargas por eje, kN Ejes por 1.000 comerciales # esperado de ejes en el período de
(1) (ajustado) (2) diseño = 1.000 (3)
Ejes simples
130 - 140 0,58 6,310
120 - 130 1,35 14,690
110 - 120 2,77 30,140
100 - 110 5,92 64,410
90 - 100 9,83 106,900
80 - 90 21,67 235,800
70 - 80 28,24 307,200
60 - 70 38,83 422,500
50 - 60 53,94 586,900
50 168,85 1837,000
Ejes tándem
220 - 240 1,96 21,320
200 - 220 3,94 42,870
180 - 200 11,98 124,900
160 - 180 34,27 372,900
140 - 160 81,42 885,800
120 - 140 85,54 930,700
100 - 120 152,23 1656,000
80 - 100 90,52 984,900
60 - 80 112,81 1227,000
60 124,69 1356,000

Tabla 43. Datos sobre distribución de las cargas del tránsito (Diseño 1).

4.3.4.1.3.1.2 Diseño 1B 4.3.4.1.3.2.1 Comentarios al diseño 1

Pavimentos de concreto simple con pasadores, sin
bermas de concreto y con subbase tratada con
cemento de 100 mm de espesor (k combinado =
80 MPa/m, Tabla 35).
4.3.4.1.3.1.3 Diseño 1C
Como el 1B con juntas del tipo de trabazón de
agregados.
4.3.4.1.3.1.4 Diseño 1D
Como el 1A pero con bermas de concreto.
4.3.4.1.3.1.5 Diseño 1E
Como el 1D pero con bermas de concreto.
4.3.4.1.3.2 Cálculo de espesores
La Tabla 36 muestra el cálculo completo para el
diseño 1A, con un espesor de losas asumido de
240 mm. En este caso, se ha empleado la Tabla
37 y la Figura 14 para el análisis de fatiga y la
Tabla 39 y la Figura 15 para el análisis de erosión.
Para todos los diseños se ha considerado la
colocación de una subbase de uno u otro tipo,
como práctica recomendable para pavimentos
sobre suelos finos y con un tránsito esperado con
una apreciable cantidad de vehículos pesados.
En el diseño 1A:
(1) El consumo de fatiga y el daño por erosión
fueron 82% y 38%, respectivamente, lo
que indica que el espesor asumido de 240
mm es adecuado para las condiciones de
diseño.
(2) Este diseño conserva una reserva de 100 -
82 = 18% de resistencia a la fatiga,
disponible para cargas por eje muy
pesadas en adición a las consideradas en
los cálculos.
(3) Los dos comentarios anteriores permiten
preguntarse si un espesor algo menor
hubiese sido también adecuado. Un
cálculo hecho por aparte, para un espesor
de losas de 230 mm, indica que no lo es,
por cuanto llevaría a un consumo de fatiga
 excesivo (230%).
(4) El diseño 1A es controlado por el análisis
de fatiga.
La Tabla 44 muestra otra hoja de trabajo elaborada
para el diseño 1D. En ella se ilustra el efecto
combinado de usar juntas de trabazón de
agregados y una subbase tratada con cemento.
En este caso:
Los totales de consumo de fatiga y daño por
erosión son 0,8% y 70,7% respectivamente, lo que
indica que el espesor escogido de 260 mm, es
apropiado.
Un cálculo independiente con un espesor de 250
mm condujo a un daño por erosión de 102%.
El diseño 1D está controlado por el análisis de la
erosión.

CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Proyecto: Diseño 1D - Autopista de cuatro carriles con 100 mm de subbase tratada con cemento
Espesor de tanteo: 260 mm Juntas con dovelas: Sí____ No____
k conjunto subbase-subrasante: 80 MPa/m Bermas de concreto: Sí____ No___
Módulo de rotura, MR: 4,5 MPa Período de diseño: 20 años
Factor de seguridad: 1,2
Carga por Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje, Repeticiones
FSC, kN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kN esperadas
1,2 admisibles fatiga admisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente: 1,10 10. Factor de erosión: 2,69
Ejes sencillos
9. Relación de esfuerzos: 0,244
133 160 6.310 5.000.000 0,8 820.000 0,8
125 150 14.690 Ilimitado 0 1.200.000 1,2
115 138 30.130 2.000.000 1,5
107 128 64.380 3.100.000 2,1
98 118 106.900 5.500.000 1,9
89 107 235.700 9.000.000 2,6
80 96 307.200 22.000.000 1,4
0

11. Esfuerzo equivalente: 0,97 13. Factor de erosión: 2,87

Ejes tándem
12. Relación de esfuerzos: 0,215
231 277 21.320 Ilimitado 0 570.000 3,7
213 256 42.870 900.000 4,8
195 234 124.900 1.500.000 8,3
178 214 372.900 2.400.000 15,5
160 192 885.800 4.800.000 18,4
142 160 930.700 18.000.000 5,2
125 142 1.656.000 50.000.000 3,3
Ilimitado 0

Total 0,8 Total 70,7

Tabla 44. Ejemplo Diseño 1D.

No se presentan las hojas de trabajo para las otras alternativas de diseño, pero los resultados obtenidos se muestran y
comparan a continuación.
 Bermas de Espesor de
Diseño Súbase Juntas
concreto losas, mm
1A 100 mm granular con pasadores no 240
1B 100 mm tratada con cemento con pasadores no 216
1C 100 mm granular con pasadores sí 216
1D 100 mm tratada con cemento trabazón agregados no 250
1E 100 mm tratada con cemento trabazón agregados sí 216

Tabla 45. Comparación de espesores calculados para el ejemplo 1.

Puede apreciarse que para las condiciones del (45 kg/cm2)

diseño 1, el uso de una subbase tratada con No. de ejes por cada
cemento reduce el espesor necesario en 20 mm Carga por eje, kN 1.000 vehículos
(diseños 1A y 1B). Las bermas de concreto hacen comerciales
disminuir el espesor entre 30 y 40 mm (diseño 1A
Ejes simples
contra 1C y 1D contra 1E). Estos efectos son
válidos para este caso particular y variarán de 18 1693,31
acuerdo con las condiciones específicas de cada 27 732,28
diseño. 36 483,10
44 204,96
4.3.4.1.3.3 Diseño 2 53 124,00
62 56,11
Datos básicos del proyecto y del tránsito: Vía 71 38,02
secundaria 80 15,81
89 4,23
Período de diseño: 40 años 98 0,96
Tránsito promedio diario: 600
Ejes tándem
Factor de proyección: 1,2
Porcentaje de vehículos comerciales: 2,5% 18 31,90
TPD de diseño = 600 x 1,2 = 720 36 85,59
TPD de diseño de vehículos comerciales = 720 x 53 139,30
0,025 = 18 (9 en una dirección). 71 75,02
89 57,10
Como la vía es de dos carriles, el número 107 39,18
acumulado de vehículos comerciales en el carril de 125 68,48
diseño durante el período de diseño será: 142 69,59
160 4,19
9 x 365 x 40 = 131.400 vehículos comerciales
Tabla 46. Cargas esperadas para el Diseño 2.
La distribución esperada de cargas por eje es la
que se muestra en la Tabla 46.
4.3.4.1.3.3.1 Diseño 2A
Cálculos de tránsito:
Pavimento con juntas de trabazón de agregados,
Los cálculos del número esperado de repeticiones sin subbase y sin bermas de concreto (la
durante el período de diseño se realizan de igual experiencia indica que cuando el tránsito de
modo que en diseño 1. Los resultados se resumen vehículos comerciales es muy bajo, no se requiere
en la columna 3 de la Tabla 47. subbase).

Otros valores utilizados en el diseño:

Subrasantes arcillosas, k = 30 MPa/m
Factor de seguridad de carga = 1,0
Módulo de rotura del concreto = 4,5 MPa
4.3.4.1.3.3.2 Diseño 2B
Similar al 2A, salvo que las juntas tienen
pasadores. Este diseño sólo tiene propósitos
ilustrativos, por cuando las juntas con pasadores
no se requieren cuando el tránsito de vehículos bajo.
pesados es
CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Proyecto: Diseño 2A
Espesor de tanteo: 160 mm Juntas con dovelas: Sí____ No____
k conjunto subbase-subrasante: 30 MPa/m Bermas de concreto: Sí____ No___
Módulo de rotura, MR: 4,5 MPa Período de diseño: 40 años
Factor de seguridad: 1,0
Carga por Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje, Repeticiones
FSC, kN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kN esperadas
1,0 admisibles fatiga admisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente: 2,63 10. Factor de erosión: 3,34
Ejes sencillos
9. Relación de esfuerzos: 0,584
98 98 130 1.500 8,6 180.000 0,1
89 89 555 7.900 7,0 300.000 0,2
80 80 2.080 45.000 4,6 550.000 0,4
71 71 5.000 250.000 2,0 1.000.000 0,5
62 62 7.370 4.000.000 0,2 2.500.000 0,3
53 53 16.300 Ilimitado 0 7.000.000 0,2
42 42 26.900 Ilimitado 0 50.000.000 0,2
0

11. Esfuerzo equivalente: 2,26 13. Factor de erosión: 3,48

Ejes tándem
12. Relación de esfuerzos: 0,502
160 160 550 650.000 0,1 220.000 0,3
140 140 9.100 Ilimitado 0 400.000 2,3
124 124 9.000 800.000 1,1
106 106 5.100 2.800.000 0,2
89 89 7.500 8.500.000 0,1
71 71 9.900 Ilimitado 0

Total 22,5 Total 5,7

Tabla 47. Ejemplo Diseño 2A.

4.3.4.1.3.4 Cálculo de espesores
La Tabla 47 muestra la hoja de trabajo para un
tanteo del diseño 2A, con un espesor de losas de
160 mm, la cual se llena siguiendo el mismo
procedimiento indicado para el diseño 1. En este
caso, se emplean la Tabla 37 y la Figura 14 para el
análisis de fatiga y la Tabla 38 y la Figura 15 para
el análisis de erosión.
No se presenta la hoja de trabajo para el diseño
2B, pero los cálculos se efectuaron para efectos
comparativos con los del diseño 2A.
4.3.4.1.3.4.1 Comentarios al diseño 2
Para el diseño 2A:
(1) Los totales de consumo de fatiga y daño
por erosión son 22,5% y 5,7%,
respectivamente e indican que el espesor
asumido de 160 mm es adecuado.
 (2) Cálculos separados indican que un
espesor de 150 mm conduciría a un
excesivo consumo de fatiga.
(3) El espesor de diseño es controlado por el
análisis de fatiga el cual generalmente
gobierna el caso de vías con tránsito
liviano.
Los cálculos para el diseño 2B, que es el mismo
del 2A excepto que las juntas tienen dovelas,
muestran valores de fatiga y erosión de 22,0% y
1,1%, respectivamente, los cuales merecen los
siguientes comentarios:
(1) El espesor requerido 160 mm es el mismo
que para el diseño 2A.
(2) Los valores del análisis de fatiga son
idénticos. Esto se debe a que el tipo de
transferencia de carga en las juntas no
afecta los cálculos de fatiga, puesto que la
posición crítica de la carga para esfuerzos
y fatiga es el borde del pavimento, en
punto alejado de las juntas (Numeral ).
(3) Debido a los pasadores, el daño por
erosión se reduce de 5,7% a 1,1% lo cual,
sin embargo, es insignificante con respecto
al valor de fatiga que gobierna el diseño.
Para este diseño, se demuestra que no se
requieren las juntas con pasadores. Esto está
confirmado para pavimentos con bajos volúmenes
de tránsito, por estudios que muestran los efectos
del número de vehículos pesados sobre
pavimentos con uniones del tipo de trabazón de
agregados.
4.3.5 PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO
DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE NO
SE DISPONGA DE DATOS SOBRE
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
4.3.5.1 Procedimiento
Los pasos descritos en el capítulo anterior incluyen
cálculos separados de consumo de fatiga y daño
por erosión, para diferentes incrementos de carga
por eje, asumiendo que se disponga de datos
detallados sobre distribución de cargas por eje a
partir de pesajes en básculas u otra fuente
aceptable.
El presente numeral se ha preparado para aquellos
casos en que no es posible disponer de dicha
información detallada. Para este evento, se han
preparado unas sencillas tablas de diseño,
basadas en distribuciones de cargas por eje,
representativas de las diversas clases de calles y
carreteras que muestra la Tabla 48.
En este caso, el diseñador no emplea directamente
los datos de carga por eje, por cuanto los diseños
han sido resueltos previamente por la PCA, por los
métodos descritos en el capítulo anterior. Por
conveniencia, los resultados se resumen en la
Tabla 50 a la Tabla 55, las cuales corresponden a
las cuatro categorías de tránsito indicadas en la
Tabla 48.
En las tablas de diseño ya han sido incorporados
factores de seguridad de carga de 1,0; 1,1 y 1,2
para las categorías 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
Los datos de las tablas han sido preparados para
un período de diseño de 20 años.
Como se puede ver en las tablas, la resistencia del
conjunto subrasante-subbase se describe a través
de los términos bajo, medio, alto y muy alto, los
cuales se relacionan aproximadamente con los
valores reales del módulo de reacción, como lo
muestra la Tabla 49. Cuando se use subbase
debe considerarse el incremento del módulo k con
la ayuda de las Tabla 31 y Tabla 32.
Los pasos a seguir en el diseño, son los
siguientes:
 Estimar el TPD-C (tránsito promedio diario de
vehículos comerciales, en dos direcciones).
Deben excluirse todos los camiones de dos
ejes y cuatro llantas.
 Elegir la categoría de carga por eje (Tabla 48).
 Determinar el espesor necesario de losas en la
tabla apropiada (Tabla 50 a la Tabla 56).
Para usar correctamente la Tabla 48, los valores
de TPD y TPD-C no pueden emplearse como
criterio básico para elegir la categoría de carga por
eje, ya que los datos allí indicados sólo tienen
carácter ilustrativo. En lugar de ello, es más
correcto confiar en la descripción del tipo de vía o
seleccionar la categoría con base en las cargas
máximas por eje esperadas.
 Catego- Máximas cargas por
Tránsito
rías de eje, kN
Descripción
carga por TPD-C Ejes Ejes
eje TPD
% Diario simples tándem
Calles residenciales, carreteras
1 rurales y secundarias (bajo a 200 - 800 1-3 Hasta 25 98 160
medio)
Calles colectoras, carreteras
rurales y secundarias (alto), calles,
2 700 - 5.000 5 - 18 40 - 1.000 115 195
arterias y carreteras primarias
(bajo)
Calles arterias y carreteras 3.000 - 12.000
primarias (medio) (2 carriles)
3 8 - 30 500 - 5.000+ 133 230
Vías expresas y autopistas urbanas 3.000 - 50.000+
e interestatales (bajo a medio) (4 carriles o más)
Calles arterias y carreteras 3.000 - 20.000
primarias y vías expresas (alto) (2 carriles) 1.500 -
4 8 - 30 151 267
Autopistas urbanas e interestatales 3.000 - 150.000 8.000+
(medio a alto) (4 carriles o más)

* Los términos bajo, medio y alto se refieren a los pesos relativos de las cargas por eje, para el tipo de calle o
carretera considerada; esto es “bajo” para una autopista interestatal puede representar cargas mucho más pesadas en
una carretera secundaria.

Tabla 48. Categorías de cargas por eje.

Tipo de suelo Soporte Rango de valores k, MPa/m

Suelos de grano fino, en los que predomina
Bajo 20 - 34
partículas del tamaño del limo y la arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena con
Medio 35 - 49
cantidades moderadas de limo y arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena,
Alto 50 - 60
relativamente libres de finos plásticos
Subbase tratada con cemento Muy alto 70 - 110

Tabla 49. Tablas de suelos de subrasante y valores aproximados de k.

De la a la se incluyen diseños de pavimentos con Calle arteria de dos carriles

y sin bermas o sardineles de concreto. En el caso TPD de diseño = 6.200 vehículos
de áreas de estacionamiento, los carriles aledaños
a los interiores proporcionan un confinamiento TPD-C de diseño = 630 vehículos comerciales
similar al de una berma de concreto, de manera (seis o más llantas)
que deberá emplearse la parte derecha de las
tablas. Subrasante arcillosa

4.3.5.1.1 Ejemplos de diseño Subbase granular de 100 mm de espesor

A continuación se presentan dos sencillos El soporte del conjunto subrasante-subbase se

problemas que ilustran la aplicación del método considera bajo.
simplificado de diseño.
Concreto: Mr = 4,4 MPa. El pavimento tendrá
4.3.5.1.1.1 Diseño 3 pasadores en las juntas y sardineles y cunetas.
Puesto que se espera que las magnitudes de las
cargas por eje sean similares a las promedio que
circulan por vías arterias, se considera adecuado
elegir la Categoría 3 de la Tabla 48 y de acuerdo
con el tipo de juntas, deberá usarse en el diseño la
Tabla 53.
Para la clase de soporte considerada, la tabla
muestra que para un concreto con módulo de
rotura de 4,4 MPa, el TPD-C admisible sería 770
vehículos si el espesor fuera de 200 mm y 210 si
fuera de 190 mm.
Como el tránsito de diseño es de 630 vehículos
comerciales, el espesor recomendado es 200 mm
de un concreto de Mr 4,4 MPa.
4.3.5.1.1.2 Diseño 4
Calle residencial de dos carriles
TPD de diseño = 720 vehículos
TPD-C de vehículos comerciales = 36
Subrasante arcillosa de baja capacidad de soporte
(no se considera subbase)
Módulo de rotura del concreto = 4,1 MPa
Juntas por trabazón de agregados
Sardinel integral
Para este caso, se elige la Tabla 50,
correspondiente a la categoría 1 de cargas por eje.
En dicha tabla y para el tipo de soporte y módulo
de rotura considerados, se obtiene que con un
espesor de losa de 130 mm el TPD-C admisible es
9 y con un espesor de 140 mm el tránsito
admisible de vehículos comerciales es 65, lo que
implica la elección del espesor de 140 mm.
4.3.6 COMENTARIOS SOBRE EL
PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO
4.3.7 MÓDULO DE ROTURA
El concreto utilizado debe ser de buena calidad y
tener alta durabilidad. Con referencia a las Tabla
50 a la Tabla 56, la parte superior de cada una de
ellas, se refiere a concretos elaborados con
agregados pétreos normales que generalmente
producen concreto de buena calidad con
resistencia a la flexión dentro del rango de 4,1 a
4,4 MPa. La parte inferior muestra un concreto
con Mr de 3,8 MPa cuyo uso debe restringirse a
casos especiales, como por ejemplo, en zonas en
donde la cantidad del agregado sea tal que no
permita alcanzar resistencias más altas.
4.3.8 PERÍODO DE DISEÑO
Los valores de TPD-C que presentan las tablas, se
refieren a un período de diseño de 20 años. Si se
desea otro diferente, deberá multiplicarse el TPD-C
estimado, por un factor apropiado de manera que
se pueda obtener un valor ajustado, que permita
emplear las tablas.
Por ejemplo, si se desea un período de 30 años, el
TPD-C estimado, se multiplica por 30/20.
En general, el efecto del período de diseño sobre
el espesor de losas es mayor, a medida que
aumente la cantidad de vehículos comerciales y
cuando se emplean juntas del tipo trabazón de
agregados.
4.3.9 TIPO DE JUNTAS
Las Tabla 50 a la Tabla 56 se dividen en dos
partes, A y B. Las cuales presentan resultados
para juntas con pasadores y por trabazón de
agregados, respectivamente. En la Tabla 50, no se
considera la presencia de juntas con pasadores,
por el bajo volumen de tránsito involucrado, no
obstante debe tenerse presente que donde no se
usen los pasadores, el espaciamiento entre juntas
debe reducirse.
4.3.10DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
CONSIDERADAS
La categorías de tránsito de la Tabla 48 se
escogieron con base en la Tabla 57, que muestra
un promedio de la distribución de cargas de varias
carreteras de los Estados Unidos.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto losa, mm Bajo Medio Alto
(20-34) (35-49) (50-60) (20-34) (35-49) (50-60)
120 0,1 0,3 100 0,1 0,4
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
130 0,2 1 4 110 0,3 2 6
140 2 11 33 120 4 21 60
150 18 77 210 130 38 160 410
160 110 407 140 240
170 500
130 0,2 0,7 110 0,3 1
MR = 4,1 MPa

MR = 4,1 MPa
140 0,4 2 8 120 0,8 5 15
150 4 19 54 130 9 41 110
160 27 110 290 140 65 260 650
170 140 530 150 360
180 600
140 0,1 0,4 1 110 0,2
MR = 3,8 MPa

150 0,7 4 12 MR = 3,8 MPa 120 0,1 0,8 3

160 5 26 72 130 2 9 26
170 32 130 350 140 14 63 170
180 150 570 150 90 340
160 430

Notas:

1. El diseño está controlado por la fatiga.

2. Un valor menor que la unidad de TPD-C indica que el pavimento puede soportar un número ilimitado de
automóviles y camiones de dos ejes y cuatro llantas, pero sólo unos pocos camiones pesados por semana (TPDVC de
0,3 x 7 días = 2,1, indica dos camiones pesados por semana).

Tabla 50. TPD-C admisible - Categoría 1 de carga por eje. Pavimentos con trabazón de agregados
(sin pasadores).
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
140 3 120 6
150 5 26 130 4 12 53
160 2 12 35 150 140 6 30 86 330
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
170 15 68 190 740 150 44 180 470 1700
180 77 320 820 3100 160 240 890 2200
190 330 1300 3200 170 1000 3700
200 1200 4500 180 4100
210 4100
150 5 130 12
160 2 8 38 140 7 20 87
170 3 16 47 200 150 10 46 130 470
MR = 4,1 MPa

MR = 4,1 MPa
180 18 82 220 870 160 60 240 620 2100
190 85 350 900 3300 170 290 1100 2600
200 330 1300 3300 180 1200 4100
210 1200 4400 190 4200
220 3700
160 8 140 4 18
170 3 9 46 150 9 28 110
180 3 17 51 220 160 12 56 150 550
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

190 18 82 220 870 170 67 270 670 2300

200 78 320 840 3100 180 290 1100 2600
210 290 1100 2900 190 1100 3900
220 940 3600 200 3700
230 2900

1. El diseño está controlado por la fatiga.

2. En el TPD-C no se tienen en cuenta los camiones de dos ejes y cuatro llantas.

Tabla 51. TPD-C admisible - Categoría 2 de carga por eje. Pavimento con pasadores.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
140 3 120 6
150 5 26 130 4 12 53
160 2 12 35 150 140 6 30 86 330
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
170 15 68 190 740 150 44 180 470 840**
180 77 320 820 1300** 160 240 800** 1100** 1500**
190 330 1200** 1500** 2000** 170 800** 1300** 1800** 2800**
200 1200 1700** 2100** 3000** 180 1200** 2100** 3100**
210 1600** 2300** 3100** 190 1900** 3500**
220 2100** 3200** 200 2900**
230 2900
150 5 130 2 12
160 2 8 38 140 7 20 87
170 3 16 47 200 150 10 46 130 470
MR = 4,1 MPa

MR = 4,1 MPa
180 18 82 220 870 160 60 240 620 1500**
190 85 350 900 2000** 170 290 1100 1800** 2800**
200 330 1300** 2100** 3000** 180 1200** 2100** 3100**
210 1200 2300** 3100** 190 1900** 3500**
220 2100** 3200** 200 2900**
230 2900**
160 8 140 4 18
170 3 9 46 150 9 28 110
180 3 17 51 220 160 12 56 150 550
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

190 18 82 220 870 170 67 270 670 2300

200 78 320 840 3000** 180 290 1100 2600
210 290 1100 2900 190 1100 3500**
220 940 3200** 200 2900**
230 2900**

** El diseño está controlado por la erosión, en los otros casos por la fatiga.

Tabla 52. TPD-C admisible - Categoría 2 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de agregados.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
180 36 160 24 100
190 37 170 170 46 120 460
200 57 160 640 180 50 210 530 1800
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
210 51 220 580 2200 190 210 800 2000 6600
220 180 740 1900 7100 200 770 2800 6700
230 580 2300 5900 12200** 210 2500 9100
240 1700 6700 13900** 19000** 220 7900
250 4700 16300** 21100**
260 12800 24200**
270 23000**
190 40 160 24
200 39 170 170 30 120
210 54 150 610 180 51 140 510
MR = 4,1 MPa

220 45 200 530 2000 MR = 4,1 MPa 190 52 210 540 1800
230 150 630 1600 6100 200 210 780 1900 6300
240 470 1900 4800 18400 210 700 2500 6100
250 1300 5200 13800 220 2200 7900
260 3400 14400 230 6500
270 8900
210 33 150 170 25
220 43 120 500 180 30 120
230 34 150 410 1600 190 48 130 470
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

240 110 470 1200 4600 200 45 190 470 1600

250 320 1300 3400 13100 210 170 640 1600 5100
260 860 3500 9400 220 550 2000 4800 15900
270 2200 9300 230 1600 5900
280 5400 240 4600

** El diseño está controlado por la erosión, en los otros casos por la fatiga.

Tabla 53. TPD-C admisible - Categoría 3 de carga por eje - Pavimentos con pasadores.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
190 37** 170** 160 24** 100**
200 57** 160** 640** 170 46** 120** 460**
210 51** 220** 580** 1000 180 50** 210** 530** 830**
220 180** 740** 1000 1500 190 210** 620 870 1400
230 580** 1100 1400 2100 200 540 930 1300 2200
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
240 920 1400 1900 2800 210 770 1400 2100 3500
250 1200 1900 2500 3800 220 1100 2100 3200 5700
260 1500 2400 3300 5200 230 1500 3000 4900 9300
270 2000 3200 4400 7000 240 2200 4500 7500
280 2500 4100 5800 9400 250 3000 6600
290 3200 5200 7500 260 4200 9800
300 4000 6700 270 5900
310 4900 280 8200
200 39** 170** 160 24**
210 54** 150** 610** 170 30** 120**
220 45** 200** 530** 1500 180 51** 140** 510**
230 150** 630** 1400 2100 190 52** 220** 540 1400
240 470** 1400 1900 2800 200 210** 780** 1300 2200
MR = 4,1 MPa

MR = 4,1 MPa

250 1200 1900 2500 3800 210 700** 1400 2100 3500
260 1500 2400 3400 5200 220 1100 2100 3200 5700
270 2000 3200 4400 7000 230 1500 3000 4900 9300
280 2500 4100 5800 9400 240 2200 4500 7500
290 3200 5200 7500 250 3000 6600
300 4000 6700 260 4200 9800
310 4900 270 5900
280 8200
200 37** 170 25**
210 33** 150** 180 30** 120**
220 43** 120** 500** 190 48** 130** 470**
230 34** 150** 410** 1600** 200 45** 190** 470** 1600**
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

240 110** 470** 1200** 2800 210 170** 640** 1600** 3500
250 320** 1300** 2500 3800 220 550** 2000** 3200 5700
260 860** 2400 3300 5200 230 1500 3000 4900 9300
270 2000 3200 4400 7000 240 2200 4500 7500
280 2500 4100 5800 9400 250 3000 6600
290 3200 5200 7500 260 4200 9800
300 4000 6700 270 5900
310 4900 280 8200

** El diseño está controlado por la fatiga, en los otros casos la controla la erosión.

Tabla 54. TPD-C admisible - Categoría 3 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de agregados.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto losa, mm Bajo Medio Alto Muy alto
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
200 120 180 99 380
210 110 460 190 160 410 1400
220 140 400 1600 200 150 590 1500 4800
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
230 110 480 1300 4700 210 530 2000 4700 15500
240 350 1400 3700 13900** 220 1700 6000 14400
250 990 4000 10300 21700** 230 4900 17800 43400
260 2600 10600** 24100** 33900** 240 14000
270 6500 27700** 36500** 250 38200**
280 16000 40600**
290 36800**
210 120 180 94
220 420 190 100 390
230 120 340 1300 200 150 390 1400
MR = 4,1 MPa

240 390 1000 3900 MR = 4,1 MPa 210 140 540 1300 4400
250 270 1100 2900 10900 220 460 1700 4100 13300
260 730 2900 7800 30100 230 1400 5000 11800 39600
270 1800 7600 20400 240 3900 14000 33900
280 4400 19100 250 10500 38600
290 10300 260 28200
300 24200
230 320 200 87 330
240 250 990 210 120 320 1100
250 270 730 2800 220 100 420 1000 3400
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

260 170 750 2000 7500 230 340 1300 3000 9900
270 460 1900 5100 19700 240 990 3500 8500 28000
280 1100 4700 12800 250 2700 9500 23000
290 2600 11400 32000 260 6900 25100
300 5900 27300 270 17600
310 12900
320 28700

** La erosión controla el diseño, en los otros casos la controla la fatiga.

Tabla 55. TPD-C admisible - Categoría 4 de carga por eje - Pavimentos con pasadores.
 Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
Soporte subrasante - subbase, MPa/m Soporte subrasante - subbase, MPa/m
Espesor de Espesor de
Bajo Medio Alto Muy alto Bajo Medio Alto Muy alto
losa, mm losa, mm
(20-34) (35-49) (50-60) (70+) (20-34) (35-49) (50-60) (70+)
200 120** 170 85**
210 110** 460** 180 99** 380**
220 140** 400** 1600 190 160** 410** 890**
230 110** 480** 1000 1600 200 150** 590** 940 1400
240 350** 1100 1500 2200 210 530** 1000 1500 2300
250 990 1500 2000 3000 220 830 1500 2200 3800
260 1300 2000 2700 4000 230 1200 2200 3400 6100
MR = 4,4 MPa

MR = 4,4 MPa
270 1600 2600 3500 5400 240 1700 3300 5200 9600
280 2100 3300 4600 7300 250 2300 4800 7800 15100
290 2600 4200 6000 9800 260 3200 6900 11600 22900
300 3300 5400 7800 13000 270 4400 9800 17100 34000
310 4100 6900 10100 17300 280 6000 13900 24800 50300
320 5100 8800 13000 23000 290 8300 19700 34700 73600
330 6300 11100 16800 30400 300 11100 27400 48600
340 7800 14000 21500 40000 310 15000 37000 67900
350 9600 17600 27600 320 20200 49900
360 11800 22100 35300 330 27200
370 14500
210 120** 180 94**
220 99** 420** 190 100** 390**
230 120** 340** 1300** 200 150** 390** 1400**
240 87** 390** 1000** 2200 210 140** 540** 1300** 2300
250 270** 1100** 2000 3000 220 460** 1500 2200 3800
260 730** 2000 2700 4000 230 1200 2200 3400 6100
270 1600 2600 3500 5400 240 1700 3300 5200 9600
MR = 4,1 MPa

MR = 4,1 MPa

280 2100 3300 4600 7300 250 2300 4800 7800 15100
290 2600 4200 6000 9800 260 3200 6900 11600 22900
300 3300 5400 7800 13000 270 4400 9800 17100 34000
310 4100 6900 10100 17300 280 6000 13900 24800 50300
320 5100 8800 13000 23000 290 8300 19700 34700 73600
330 6300 11100 16800 30400 300 11100 27400 48600
340 7800 14000 21500 40000 310 15000 37000 67900
350 9600 17600 27600 52800 320 20200 49900
360 11800 22100 35300 330 27200 66900
340 34900
220 94** 190 85**
230 75** 320** 200 87** 330**
240 87** 250** 990** 210 120** 320** 1100**
250 59** 270** 730** 2800** 220 100** 420** 1000** 3400**
260 170** 750** 2000** 4000 230 340** 1300** 3000** 6100
270 460** 1900** 3500 5400 240 990** 3300 5200 9600
280 1100** 3300 4600 7300 250 2300 4800 7800 15100
MR = 3,8 MPa

MR = 3,8 MPa

290 2600 4200 6000 9800 260 3200 6900 11600 22900
300 3300 5400 7800 13000 270 4400 9800 17100 34000
310 4100 6900 10100 17300 280 6000 13900 24800 50300
320 5100 8800 13000 23000 290 8300 19700 34700 73600
330 6300 11100 16800 30400 300 11100 27400 48600
340 7800 14000 21500 40000 310 15000 37000 67900
350 9600 17600 27600 52800 320 20200 49900
360 11800 22100 35300 69300 330 27200 66900
340 34900 88500
350 44900

** La fatiga controla el diseño, en los otros casos la erosión.

Tabla 56. TPD-C admisible - Categoría 4 de carga por eje - Pavimentos con trabazón de agregados.
 Ejes por mil camiones*
Carga por eje, kN
Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4
Ejes sencillos
18 1693,31
27 732,28
36 483,10 233,60
44 204,96 142,70
53 124,00 182,02
116,76
62 56,11 47,73
71 38,02 47,76 31,82 57,07
80 15,81 23,88 25,15 68,27
89 4,23 16,61 16,33 41,82
98 0,96 6,63 7,85 9,69
107 2,60 5,21 4,16
116 1,78 3,52
1,60
125 0,85 1,78
133 0,07 0,45 0,63
142 0,54
151 0,19
Ejes tándem
18 31,90
36 85,59 47,01
53 139,30 91,15
71 75,02 99,34
59,25
89 57,10
45,00 85,94
107 39,18 71,16
125 68,48 30,74 72,54 95,79
142 69,59 44,43 121,22 109,54
160 4,19 54,76 103,63 78,19
178 38,79 56,25 20,31
196 21,31 3,52
7,76
214 8,01 3,03
231 1,16 1,79
249 2,91 1,07
267 1,19 0,57

* Se excluyen todos los camiones de dos ejes y cuatro llantas.

Tabla 57. Distribución de cargas por eje utilizadas para los diseños de la Tabla 50 a la Tabla 56.

4.4 APÉNDICE A. DESARROLLO  Formas de deterioro, principalmente debidas a

DEL MÉTODO DE DISEÑO la erosión de la fundación del pavimento.

4.4.1 INTRODUCCIÓN El aspecto de la erosión es particularmente

Este método de diseño fue preparado
reconociendo las prácticas corrientes en la
construcción de pavimentos de concreto y las
experiencias sobre el comportamiento de
pavimentos de concreto bajo situaciones no
contempladas por métodos anteriores, tales como:
novedoso. Este criterio reconoce que los
pavimentos pueden fallar por excesivo bombeo,
erosión de la fundación y desnivelación de losas.
El criterio de esfuerzos, por su parte, reconoce que
el pavimento puede agrietarse por fatiga, por una
excesiva repetición de carga.

 Pavimentos con diferentes tipos de Este apéndice explica las bases de estos criterios
transferencia de carga en las juntas. y el desarrollo del método de diseño.
4.4.2 ANÁLISIS DE PAVIMENTO DE
 Subbase de concreto pobre. CONCRETO
 Bermas de concreto.
El procedimiento de diseño se basa en un amplio
análisis de los esfuerzos y deflexiones en las
juntas, esquinas y bordes de las losas, por medio
de un programa de computador de elementos
finitos. El método permite considerar losas de
tamaño finito, ubicación variable de las cargas por
eje y el modelado de la transferencia de carga, en
las juntas transversales o grietas y la transferencia
de carga en la junta, entre el pavimento y la berma.
Para juntas con pasadores, las propiedades de
éstos, tales como su diámetro y módulo de
elasticidad, se usan de modo directo. Para los de
trabazón de agregados, las machihembradas y las
grietas en los pavimentos de refuerzo continuo, se
utiliza el módulo de elasticidad representativo de
las características carga-deformación de tales
juntas, con base en los resultados de ensayos de
campo y laboratorio.

4.4.3 PAVIMENTOS CON JUNTAS

Tras analizar las diferentes ubicaciones de las

cargas dentro de la losa, se detectaron las
posiciones críticas que se indican en la Figura 17,
las cuales se establecieron con las siguientes
conclusiones:
 El esfuerzo más crítico en el pavimento se
produce cuando las llantas del camión están
colocadas en o cerca del borde del pavimento,
en un punto intermedio entre las juntas
transversales (Figura 17). Puesto que las
juntas quedan algo lejos, el espaciamiento
entre ellas y el tipo de transferencia de carga
tiene poco efecto en la magnitud del esfuerzo.
En el procedimiento de diseño, entonces, los
análisis basados en esfuerzos de flexión y
fatiga, producen los mismos resultados para
diferentes separaciones entre juntas y tipos de
mecanismos de transferencia en las juntas
transversales. Cuando una berma de concreto
se liga al carril principal, la magnitud del
esfuerzo crítico se reduce considerablemente.
 Las deflexiones más críticas ocurren en la
esquina de la losa cuando un eje se coloca en
la junta transversal con las ruedas cerca de la
esquina (Figura 17). En el caso de los ejes
triples (trídem) las mayores deflexiones ocurren
cuando dos ejes están a un lado de las juntas y
uno en el otro lado.
Figura 17. Posiciones críticas del eje con
carga.
En estas situaciones, el espaciamiento entre juntas
transversales no tiene efecto en la magnitud de las
deflexiones en las esquinas, pero el tipo de
mecanismo de transferencia si lo tiene. Esto
significa que los resultados de diseños basados en
el criterio de erosión (deflexiones), pueden ser
afectados sustancialmente por el tipo de sistema
de transferencia seleccionado, especialmente
cuando el pavimento se diseña para servir un
elevado número de camiones. Una berma de
concreto reduce también las deflexiones de
manera considerable.
4.4.4 PAVIMENTOS CON REFUERZO
CONTINUO
Estos pavimentos no tienen juntas transversales
por la gran cantidad de refuerzo que tienen en
sentido longitudinal, la estructura desarrolla fisuras
a intervalos cercanos, del orden de 0,9 a 3 m con
promedio de 1,2 a 1,5 m.
Las respuestas promedio de estos pavimentos son
similares a las de los pavimentos con dovelas. Por
ende se pueden aplicar los mismos criterios de Ni: Número admisible de repeticiones de la
diseño para ambos tipos de pavimentos. Esta carga por eje i.
recomendación es consistente con las C: 0,06 para pavimentos sin bermas
experiencias sobre el comportamiento de los 0,94 para pavimentos con bermas
pavimentos. La mayoría de los diseñadores,
sugieren que el espesor de un pavimento con Para evitar un paso en el proceso de diseño, los
refuerzo continuo, debe ser el mismo que el de un efectos de (C/Ni) están ya incorporados en la
pavimento convencional, con dovelas en las juntas. Figura 15 y Figura 16 y en las Tabla 50 a Tabla 56.

4.4.5 UBICACIÓN DE LAS CARGAS DE 4.4.6 VARIACIÓN EN LA RESISTENCIA

LOS CAMIONES DEL CONCRETO

El reconocimiento de variaciones en la resistencia

Las cargas que circulan por el borde exterior del
del concreto, es un avance realista dentro de
pavimento crean condiciones más severas que en
procedimiento de diseño. Las variaciones en el
cualquier otra posición. A medida que el vehículo
módulo de rotura del concreto tienen un efecto
se mueve hacia el interior, el efecto disminuye de
mucho mayor en el diseño, que las variaciones en
manera sustancial.
las propiedades de otros materiales, como la
resistencia de la subrasante de la subbase y los
Sólo una pequeña proporción de los camiones espesores de las capas. Dichas variaciones se
circulan con sus llantas sobre el borde. La consideran reduciendo el módulo de rotura por un
mayoría lo hace con sus llantas externas a unos 60 coeficiente de variación, que se toma como un
mm de él. El presente método considera que un 15% de acuerdo con experiencias, que indican que
6% de los camiones circulan con sus llantas representa un control de aceptable a bueno. Este
externas sobre el borde, lo que constituye un coeficiente ya está incorporado en las tablas y
criterio algo severo del lado de la seguridad y para gráficas de diseño y no debe ser tenido en cuenta
análisis de esfuerzos y fatiga, la fatiga se calcula de modo directo por el diseñador.
con incremento de milímetros hacia el interior de la
losa y para diferentes posiciones del vehículo, lo
que permite obtener los factores de esfuerzos
equivalente en el borde que se muestra en la
Figura 18. Este factor, al ser multiplicado por el
esfuerzo en el borde, da el mismo grado de
consumo de fatiga, que resultaría a partir de una
determinada distribución de los camiones en
sentido transversal.

Para análisis de erosión, el cual involucra la

deflexión en la esquina de la losa, también se
asume el caso más severo (6%) de camiones en el
borde. Cuando no hay bermas de concreto, las
cargas en las esquinas son críticas (6% de
camiones), pero cuando hay, resulta crítico el
mayor número de cargas internas (94% de
camiones). Estas consideraciones han sido
incorporadas en las tablas de diseño como sigue:
Figura 18. Factor de equivalencia de esfuerzos.
% de daño por erosión = 100ni (C/Ni)

Donde: 4.4.7 AUMENTO DE RESISTENCIA DEL

CONCRETO CON LA EDAD
ni: Número esperado de repeticiones de carga
para el grupo de carga por eje i. El método usa la resistencia a flexión del concreto
a 28 días. Sin embargo, se considera que
después de dicha edad hay aumento de causa de la pérdida de soporte, oscila entre 5% y
resistencia (Figura 12), aunque dicha 15%, pero en la realidad está contrarrestado
consideración ya está incluida en las tablas y porque una porción de la carga se disipa, llevando
gráficas de diseño, el diseñador sólo usará como los bordes de la losa a ponerse de nuevo en
dato de entrada la resistencia a los 28 días. contacto con la subrasante. Por lo tanto, el
incremento de esfuerzo debido a la pérdida de
4.4.8 ALABEO DEL CONCRETO soporte por alabeo no es incorporado en este
procedimiento de diseño.
Además de las cargas de tránsito, las losas de
concreto se deforman adoptando formas convexas 4.4.9 FATIGA
y cóncavas. La losa se vuelve convexa, es decir
se deforma hacia arriba a causa de variaciones de
humedad a través de su espesor. El efecto de la El criterio de fatiga por flexión utilizado, se muestra
concavidad es doble; produce pérdidas de soporte en la Figura 19 y es similar al que se usa en el
a lo largo de los bordes de la losa y esfuerzos método anterior de la PCA. Se ha establecido, sin
restringidos por compresión en la parte inferior de embargo, una modificación en los distintos valores
ella. Puesto que la convexidad es un fenómeno a de estas repeticiones de carga, con el fin de
largo plazo, su efecto resultante está muy afectado eliminar la discontinuidad existente en la curva
por la fluencia-plástica. previa, la cual creaba en ocasiones, efectos
alejados de la realidad.
Las losas de un pavimento rígido también pueden
curvarse debido a variaciones de temperatura.
Durante el día, cuando la superficie superior se
encuentra a mayor temperatura que la inferior, se
desarrollan esfuerzos restringidos de tensión, por
la acción de la gravedad en la parte inferior de la
losa. Durante la noche, la situación es la inversa y
los esfuerzos de tensión se desarrollan en la
superficie. La distribución de temperaturas
generalmente no es lineal y cambia
constantemente.

Usualmente, el efecto combinado de la

temperatura y la humedad es contrario a los
esfuerzos de las cargas, por cuanto aquellas son
superiores en la parte inferior de la losa, que las de
la parte superior, durante la mayor parte del
tiempo.

Esta compleja situación, sumada a la

incertidumbre de la posición del esfuerzo cero
hace difícil la determinación de los esfuerzos
restringidos con algún grado de fidelidad.
Actualmente, la información disponible no
garantiza la inclusión de estos temas en el
procedimiento de diseño.
En cuanto a la pérdida de soporte, se considera
indirectamente por el criterio de erosión, el cual se
deriva del comportamiento real de campo y por
tanto incorpora pérdidas normales en las
condiciones de soporte.
El incremento de los esfuerzos calculado por
Figura 19. Comportamiento a fatiga del
concreto.
El número admisible de aplicaciones de carga, se
determina en función de la relación de esfuerzos
(esfuerzo de flexión sobre el módulo de rotura a 28
días). La curva de fatiga queda involucrada dentro
de las cartas de diseño que presenta el método. El
uso del criterio de fatiga se basa en la hipótesis de
Miner, según la cual, la resistencia a la fatiga no
consumida por la aplicación de una determinada
carga, queda disponible para las repeticiones de
otras. En un problema de diseño, el consumo total
de fatiga no deberá exceder el 100%.
Al ser combinado con el efecto de reducir el
módulo de rotura de diseño, por un coeficiente de
variación, se considera que el criterio de fatiga es
conservativo para propósitos de diseño de
pavimentos.
4.4.10EROSIÓN
Los anteriores métodos mecanísticos de diseño de
pavimentos rígidos, se basan en el principio de
limitar los esfuerzos de flexión para evitar el
agrietamiento por fatiga, ante la repetición de
cargas. Es evidente, sin embargo, que hay otra
forma de deterioro que necesita ser considerada y
es la erosión del material subyacente y aledaño a
la losa.
Un número repetido de cargas pesadas que
circulan por los bordes y las esquinas de las losas,
produce bombeo y erosión de los materiales de la
subrasante, la subbase y las bermas, ocasionando
vacíos bajo las losas y un desnivelamiento de
ellas, especialmente cuando las juntas carecen de
pasadores.
Estos tipos particulares de falla son atribuibles más
a las deflexiones del pavimento bajo las cargas,
que a los esfuerzos de flexión.
Las correlaciones de las deflexiones calculadas a
partir del análisis de elementos finitos utilizando los
datos de comportamiento obtenidos del AASHO
Road Test, no resultaron satisfactorias para
utilizarlas en el diseño. Se obtuvo una correlación
más útil, multiplicando los valores de deflexión
calculados en las esquinas de las losas (W) por las
presiones (p), calculadas en la superficie de
contacto losa-fundación.
La potencia a la cual una carga por eje deflecta la
losa, es el parámetro usado con el criterio de
análisis de erosión (para un área unitaria es igual
al producto de la presión por la deflexión, dividido
por el radio de rigidez relativa, en mm). El
concepto es que un pavimento delgado con su
corta curva de deflexión, recibe un empuje de
carga más rápido que una losa más gruesa, o sea
que, a igualdad del producto pW, y a igualdad de
velocidad de los vehículos, la losa más delgada
está sujeta a un mayor rata de trabajo o potencia.
Utilizando este parámetro, se obtuvo una buena
correlación con el comportamiento de campo.
El desarrollo del criterio de erosión fue relacionado
también con estudios sobre desnivelamiento de
losas en las juntas. Estudios realizados por
Brokaw, sobre pavimentos sin pasadores,
concluyen que el clima o el drenaje constituyen
factores significativos en el comportamiento de la
estructura. Hasta ahora, este aspecto del diseño
no había sido incluido en los métodos de diseño,
pero aún requiere investigación adicional.
El empleo del criterio de erosión se sugiere sólo
como guía y se puede modificar de acuerdo con la
experiencia local, puesto que el clima, el drenaje,
factores locales y las innovaciones del diseño,
pueden tener influencia sobre él. Por lo tanto, el
criterio de 100% de erosión, puede ser modificado,
aumentándolo o disminuyéndolo, con base en los
datos que se obtengan en el futuro sobre el
comportamiento de los pavimentos, de acuerdo
con las condiciones específicas que se presenten.
4.5 APÉNDICE B. DISEÑO DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS CON SUBBASE
DE CONCRETO POBRE
4.5.1 INTRODUCCIÓN
Una capa de concreto pobre se puede construir
como capa de subbase, bien de manera
independiente o bien como capa inferior, en una
construcción monolítica con el pavimento.
El concreto pobre es más resistente que una
subbase convencional y se considera no
erosionable. El reconocimiento de sus mejores
propiedades estructurales se traduce en una
disminución de los espesores de diseño.
El análisis de pavimentos de concreto compuesto,
es una caso especial en el cual la teoría
convencional de dos capas (losa simple sobre la
fundación), no es estrictamente aplicable.
El procedimiento de diseño indica un espesor para
un pavimento rígido de dos capas, equivalente a
un espesor dado de un pavimento normal,
determinado por los procedimientos ya
mencionados. La equivalencia se basa en
proporcionar al pavimento de dos capas, un
espesor que de el mismo margen de seguridad
para fatiga y erosión, que al pavimento normal de
una capa.
En los gráficos de diseño (Figura 21 y Figura 22),
los espesores requeridos se basan en las
resistencias a flexión de los concretos para las dos
capas. Debido a que la calidad del concreto pobre
se especifica generalmente con base en la
resistencia a la compresión, la Figura 20 se puede
utilizar para realizar la conversión en diseños de
tipo preliminar.
Figura 20. Módulo de rotura vs resistencia a la
compresión.
4.5.2 SUBBASE DE CONCRETO POBRE
El mayor uso del concreto pobre, ha sido como
subbase bajo pavimentos convencionales de
concreto. Generalmente la subbase de concreto
pobre se construye con un ancho de 60 cm a cada
lado mayor que el del pavimento, para soportar el
desplazamiento de la máquina pavimentadora.
Este ancho adicional es también benéfico para las
cargas aplicadas en el borde del pavimento.
La práctica normal ha consistido en seleccionar un
espesor de losas de concreto que sea
aproximadamente el doble del de la subbase; por
ejemplo 220 mm de concreto por 100 ó 200 mm de
subbase. La Figura 21 muestra los espesores de
capa superior y subbase que resultan equivalentes
a un espesor dado de pavimento convencional sin
subbase de concreto pobre.
Se presenta además, un sencillo ejemplo que
ilustra el procedimiento de diseño: Supóngase que
se dispone de diseños de mezclas que tienen
módulos de rotura de 4,5 y 2,0 MPa,
respectivamente.
La resistencia a la flexión del concreto pobre que
se usará como subbase se elige generalmente
entre 1,0 y 1,7 MPa con el fin de minimizar la
reflexión de grietas de la subbase sin juntas (la
práctica normal es dejar la subbase sin juntas), a
través de la capa de rodadura. Si, contrariamente
a la práctica corriente, se le cortan juntas en la
subbase, la resistencia del concreto pobre no está
tan restringida.
Se asume también que según un diseño de
pavimento convencional, se requieren 260 mm
para las losas.
Como lo muestra la línea a trazos de la Figura 21,
los diseños equivalentes al convencional son (1)
185 mm de concreto sobre 130 mm de subbase de
concreto pobre y (2) 200 mm de concreto sobre
100 mm de subbase de concreto pobre.
4.5.3 PAVIMENTO MONOLÍTICO
En algunas áreas, se construye una delgada capa
de rodadura en concreto de manera monolítica con
una capa inferior de concreto pobre. Se pueden
emplear agregados locales o reciclados para el
concreto pobre, con lo cual se disminuyen los
costos y se reservan, para mejor uso, los
agregados de alta calidad.
A diferencia de la subbase de concreto pobre, en
este caso la capa inferior de concreto pobre se
construye con el mismo ancho que la capa de
rodadura y las juntas se cortan hasta una
profundidad suficiente para inducir el agrietamiento
a través de las dos capas.
La Figura 22 es la gráfica de diseño para
pavimentos monolíticos. Para ilustrar su empleo,
asúmase que las resistencias de diseño de los
concretos son 4,5 y 2,0 MPa y que el diseño del
pavimento por el método convencional indicó que
era necesario un espesor de losas de 250 mm.

Como lo muestra la línea a trazos, el diseño

monolítico equivalente puede ser (1) 100 mm de
capa de rodadura sobre 220 mm de concreto
pobre, (2) 80 mm de capa de rodadura sobre 245
mm de concreto pobre.
Figura 21. Gráfico de diseño para pavimento compuesto de concreto (subbase de concreto pobre).
Figura 22. Gráfico de diseño para pavimento compuesto de concreto (Monolítico con capa inferior
de concreto pobre).
4.6 APÉNDICE C. ANÁLISIS DE
CARGAS POR EJES TRÍDEM
Se deben seguir los mismos pasos y utilizar el
mismo formato empleado en este criterio, excepto
que se deben utilizar la Tabla 58 a la Tabla 60, de
las cuales se extraen los esfuerzos equivalentes y
los factores de erosión que se colocan en una hoja
de trabajo extra (Tabla 62). Estos valores se usan
para determinar el número admisible de
repeticiones de carga en la Figura 14, Figura 15 o
Figura 16. Los totales de consumos de fatiga y
daños por erosión, se suman a los hallados para
los ejes simples y los dobles.
Para ilustrar su utilización, se hará una extensión
al diseño 1A desarrollado. Asúmase que
adicionalmente el tránsito calculado, existirá un
tramo de la carretera por el que circulará una flota
de camiones especiales para transporte de carbón,
a razón de unos 100 camiones diarios equipados
con ejes trídem durante 250 días al año, por un
período de 10 años, lo que implica.
No. total de camiones = 100 x 250 días x 10 años
= 250.000 camiones
Se supone que los camiones van en una dirección
totalmente cargada con un peso total de 240 kN
para el trídem y 31 kN para el eje direccional (si se
examina, puede verse que los ejes direccionales
no inciden en los resultados del diseño).
 (Eje Trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,36 3,10 3,02 2,98 2,94 2,93
110 2,92 2,64 2,55 2,50 2,45 2,44
120 2,60 2,30 2,20 2,14 2,08 2,07
130 2,35 2,04 1,93 1,87 1,80 1,78
140 2,15 1,83 1,72 1,65 1,58 1,55
150 1,99 1,67 1,55 1,48 1,40 1,37
160 1,85 1,54 1,41 1,34 1,25 1,23
170 1,73 1,43 1,30 1,23 1,14 1,11
180 1,62 1,34 1,21 1,14 1,04 1,01
190 1,53 1,26 1,13 1,06 0,96 0,92
200 1,45 1,19 1,07 0,99 0,89 0,85
210 1,37 1,13 1,01 0,93 0,83 0,79
220 1,30 1,07 0,95 0,88 0,78 0,74
230 1,24 1,02 0,91 0,84 0,73 0,70
240 1,18 0,97 0,87 0,80 0,69 0,66
250 1,13 0,93 0,83 0,76 0,66 0,62
260 1,07 0,89 0,79 0,73 0,63 0,59
270 1,02 0,86 0,76 0,70 0,60 0,57
280 0,98 0,82 0,73 0,67 0,58 0,54
290 0,93 0,79 0,71 0,65 0,55 0,52
300 0,89 0,76 0,68 0,63 0,53 0,50
310 0,85 0,73 0,66 0,60 0,51 0,48
320 0,81 0,70 0,63 0,58 0,50 0,46
330 0,77 0,68 0,61 0,56 0,48 0,45
340 0,73 0,65 0,59 0,55 0,46 0,43
350 0,70 0,63 0,57 0,53 0,43 0,42
Sin berma de concreto

(Eje trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 2,87 2,67 2,60 2,57 2,56 2,57
110 2,50 2,29 2,22 2,18 2,16 2,16
120 2,20 2,00 1,93 1,89 1,85 1,85
130 1,97 1,78 1,70 1,66 1,61 1,61
140 1,78 1,59 1,52 1,48 1,43 1,42
150 1,62 1,44 1,37 1,33 1,27 1,26
160 1,49 1,32 1,24 1,2 1,15 1,13
170 1,38 1,21 1,14 1,1 1,04 1,03
180 1,28 1,12 1,05 1,01 0,96 0,94
190 1,19 1,04 0,98 0,94 0,88 0,86
200 1,12 0,98 0,91 0,87 0,82 0,80
210 1,05 0,92 0,85 0,81 0,76 0,74
220 0,99 0,86 0,80 0,76 0,71 0,69
230 0,93 0,81 0,76 0,72 0,67 0,65
240 0,88 0,77 0,71 0,68 0,63 0,61
250 0,84 0,73 0,68 0,64 0,59 0,57
260 0,79 0,70 0,64 0,61 0,56 0,54
270 0,75 0,66 0,61 0,58 0,53 0,52
280 0,72 0,63 0,59 0,56 0,51 0,49
290 0,68 0,60 0,56 0,53 0,49 0,47
300 0,65 0,58 0,54 0,51 0,46 0,45
310 0,62 0,55 0,51 0,49 0,44 0,43
320 0,59 0,53 0,49 0,47 0,43 0,41
330 0,57 0,51 0,47 0,45 0,41 0,39
340 0,54 0,49 0,46 0,43 0,39 0,38
350 0,52 0,47 0,44 0,42 0,38 0,36

Tabla 58. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma o con berma de concreto, ejes trídem.
 (Eje trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 4,03 3,93 3,88 3,84 3,75 3,70
110 3,93 3,84 3,78 3,74 3,66 3,61
120 3,85 3,75 3,70 3,66 3,57 3,53
130 3,77 3,68 3,62 3,58 3,50 3,45
140 3,70 3,60 3,55 3,51 3,42 3,38
150 3,64 3,54 3,48 3,44 3,36 3,32
160 3,58 3,47 3,42 3,38 3,29 3,25
170 3,52 3,42 3,36 3,32 3,23 3,19
180 3,47 3,36 3,30 3,26 3,18 3,14
190 3,42 3,31 3,25 3,21 3,13 3,09
200 3,37 3,26 3,20 3,16 3,08 3,04
210 3,33 3,22 3,16 3,11 3,03 2,99
220 3,29 3,18 3,11 3,07 2,99 2,95
230 3,25 3,13 3,07 3,03 2,94 2,91
240 3,21 3,10 3,03 2,99 2,90 2,86
250 3,17 3,06 2,99 2,95 2,87 2,83
260 3,14 3,02 2,96 2,91 2,83 2,79
270 3,10 2,99 2,92 2,88 2,79 2,75
280 3,07 2,96 2,89 2,85 2,76 2,72
290 3,04 2,92 2,86 2,81 2,73 2,69
300 3,01 2,89 2,83 2,78 2,69 2,65
310 2,98 2,87 2,80 2,75 2,66 2,62
320 2,96 2,84 2,77 2,71 2,63 2,59
330 2,93 2,81 2,74 2,70 2,61 2,57
340 2,91 2,78 2,72 2,67 2,58 2,54
350 2,88 2,76 2,69 2,64 2,55 2,51

(Eje trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,44 3,35 3,30 3,27 3,22 3,19
110 3,36 3,26 3,20 3,17 3,12 3,09
120 3,33 3,18 3,12 3,09 3,02 2,99
130 3,23 3,11 3,05 3,01 2,94 2,91
140 3,17 3,04 2,98 2,94 2,87 2,83
150 3,12 2,99 2,92 2,88 2,80 2,77
160 3,08 2,94 2,87 2,82 2,74 2,70
170 3,03 2,89 2,82 2,77 2,69 2,65
180 2,99 2,85 2,77 2,72 2,63 2,60
190 2,96 2,81 2,73 2,68 2,59 2,55
200 2,93 2,77 2,69 2,64 2,54 2,50
210 2,89 2,74 2,65 2,60 2,50 2,46
220 2,87 2,71 2,62 2,56 2,47 2,42
230 2,84 2,68 2,59 2,53 2,43 2,38
240 2,81 2,65 2,56 2,50 2,40 2,35
250 2,79 2,62 2,53 2,47 2,37 2,32
260 2,77 2,60 2,50 2,44 2,34 2,29
270 2,74 2,57 2,48 2,42 2,31 2,26
280 2,72 2,55 2,46 2,39 2,28 2,23
290 2,70 2,53 2,43 2,37 2,26 2,20
300 2,68 2,51 2,41 2,35 2,23 2,18
310 2,67 2,49 2,39 2,33 2,21 2,16
320 2,65 2,47 2,37 2,31 2,19 2,13
330 2,63 2,45 2,35 2,29 2,17 2,11
340 2,61 2,43 2,33 2,27 2,15 2,09
350 2,60 2,42 2,32 2,25 2,13 2,07

Tabla 59. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto sin dovelas, sin bermas y
con bermas de concreto.
 (Eje trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,86 3,80 3,75 3,71 3,62 3,56
110 3,76 3,69 3,65 3,62 3,53 3,48
120 3,68 3,60 3,56 3,52 3,45 3,40
130 3,60 3,51 3,47 3,44 3,37 3,33
140 3,53 3,43 3,39 3,36 3,29 3,26
150 3,47 3,36 3,31 3,28 3,22 3,19
160 3,41 3,30 3,25 3,21 3,15 3,12
170 3,35 3,24 3,19 3,15 3,08 3,05
180 3,30 3,19 3,13 3,09 3,02 2,99
190 3,25 3,14 3,08 3,04 2,96 2,93
200 3,21 3,09 3,03 2,99 2,91 2,88
210 3,16 3,05 2,99 2,94 2,86 2,83
220 3,12 3,01 2,94 2,90 2,82 2,78
230 3,08 2,97 2,90 2,86 2,77 2,74
240 3,05 2,93 2,86 2,82 2,73 2,69
250 3,01 2,89 2,83 2,78 2,69 2,65
260 2,98 2,86 2,79 2,74 2,66 2,62
270 2,94 2,82 2,76 2,71 2,62 2,58
280 2,91 2,79 2,72 2,68 2,59 2,55
290 2,88 2,76 2,69 2,65 2,55 2,51
300 2,85 2,73 2,66 2,62 2,52 2,48
310 2,82 2,70 2,63 2,59 2,49 2,45
320 2,80 2,68 2,61 2,56 2,46 2,42
330 2,77 2,65 2,58 2,53 2,44 2,40
340 2,74 2,62 2,55 2,50 2,41 2,37
350 2,72 2,60 2,53 2,48 2,38 2,34

(Eje trídem)
Espesor de k del conjunto Subrasante/Subbase
losa(mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,27 3,17 3,13 3,12 3,07 3,03
110 3,19 3,07 3,02 3,00 2,95 2,92
120 3,12 2,99 2,93 2,90 2,85 2,82
130 3,06 2,92 2,85 2,81 2,76 2,73
140 3,00 2,86 2,78 2,74 2,67 2,64
150 2,95 2,80 2,73 2,67 2,59 2,56
160 2,91 2,76 2,67 2,62 2,52 2,49
170 2,86 2,71 2,62 2,57 2,47 2,43
180 2,82 2,67 2,58 2,52 2,41 2,37
190 2,79 2,63 2,54 2,48 2,37 2,32
200 2,75 2,59 2,50 2,44 2,32 2,28
210 2,72 2,56 2,47 2,40 2,28 2,23
220 2,68 2,53 2,43 2,37 2,25 2,20
230 2,65 2,49 2,40 2,34 2,21 2,16
240 2,62 2,46 2,37 2,31 2,18 2,13
250 2,59 2,44 2,34 2,28 2,15 2,10
260 2,57 2,41 2,32 2,25 2,12 2,07
270 2,54 2,38 2,29 2,22 2,10 2,04
280 2,51 2,36 2,26 2,20 2,07 2,01
290 2,49 2,33 2,24 2,17 2,04 1,99
300 2,47 2,31 2,22 2,15 2,02 1,96
310 2,44 2,29 2,19 2,13 2,00 1,94
320 2,42 2,26 2,17 2,10 1,97 1,92
330 2,40 2,24 2,15 2,08 1,95 1,89
340 2,38 2,22 2,13 2,06 1,93 1,87
350 2,36 2,20 2,11 2,04 1,91 1,85

Tabla 60. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto con dovelas, sin bermas y
con bermas de concreto.
 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Proyecto: Ejes trídem – Suplemento para el Diseño 1A
Espesor de tanteo: 240 mm Juntas con dovelas: Sí____ No____
k conjunto subbase-subrasante: 35 MPa/m Bermas de concreto: Sí____ No___
Módulo de rotura, MR: 4,5 MPa Período de diseño: 20 años
Factor de seguridad: 1,2
Carga por Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje, Repeticiones
FSC, kN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kN esperadas
1,2 admisibles fatiga admisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente: 1,02 10. Factor de erosión: 2,90
Ejes trídem
9. Relación de esfuerzos: 0,227
240 96 250.000 Ilimitado -- 3.900.000 6,4

Total 0 Total 6,4

Tabla 61. Análisis de ejes trídem.

La muestra la hoja adicional de trabajo necesaria
para evaluar el efecto de los ejes trídem. Puesto
que el diseño 1A (240 mm de pavimento sobre un
k combinado de 35 MPa/m), considera un
pavimento con pasadores en las juntas y la
ausencia de una berma de concreto, deberán
emplearse la y la para hallar el esfuerzo
equivalente y el factor de erosión (numerales 11 y
13 en la hoja de trabajo).
Para este ejemplo, se utiliza la Figura 14 para
hallar las repeticiones de carga admisibles para el
análisis de fatiga y la Figura 15 para el análisis de
erosión.
Las cargas por eje trídem se multiplican por el
mismo factor de seguridad (1.2), obteniéndose una
carga de 288 kN. Antes de entrar a los gráficos en
los que se determinan las repeticiones admisibles
de carga, la carga trídem se divide por 3 (288/3 =
96 kN), de manera que pueda emplearse la escala
de los ejes simples. Esto implica que se considere
que un eje trídem tenga el mismo efecto de tres
simples.
en los que se determinan las repeticiones
admisibles. La división por tres que se hace para
los ejes triples busca simplemente evitar el dibujo
de una tercera escala de cargas en los gráficos de
determinación de las repeticiones admisibles.
Como lo muestra la hoja de trabajo (Tabla 61), el
trídem causa sólo el 6,4% de daño por erosión y
no genera fatiga. Si estos valores se suman a los
calculados en el diseño 1A (Tabla 36) se concluye
que no se requiere incremento de los espesores ya
calculados.
4.7 APÉNDICE D. ESTIMACIÓN DEL
VOLUMEN DE TRÁNSITO A PARTIR DE
LA CAPACIDAD
La estimación del volumen de tránsito para diseño
se realiza generalmente a partir del método de
tasas de crecimiento.
Cuando el tránsito esperado es muy alto, dicho
método debe verificarse por el método de
capacidad que se describe a continuación:

Los efectos de daño de los ejes simples, dobles y
triples han sido incorporados en sus tablas
respectivas de esfuerzos equivalentes y factores
de erosión, los cuales son tenidos en cuenta en la
secuencia de diseño antes de utilizar los gráficos
La capacidad práctica de una vía se define como el
máximo número de vehículos por carril y por hora
que pueden pasar por determinado punto bajo las
condiciones prevalecientes, sin que haya demoras
o restricciones a la libertad de maniobra. Las
condiciones prevalecientes a que se alude,
incluyen la composición del tránsito, la velocidad
de los vehículos, las condiciones ambientales, el
alineamiento horizontal y vertical, el número y
ancho de carriles.
en terrero ondulado, dos en plano).
K: Volumen de diseño, VHD, expresado como
porcentaje del TPD (en el presente texto, se
toma 15% para autopistas rurales y 12%
para urbanas).

El término “capacidad práctica” se usa D: Porcentaje de tránsito en la dirección más

corrientemente en referencia a las carreteras cargada durante las horas pico,
existentes, mientras que el término “capacidad de aproximadamente de 50% a 75% (en este
diseño” se usa con propósitos de diseño. Cuando texto se utiliza 67% para autopistas rurales y
el flujo de tránsito es prácticamente ininterrumpido, 60% para las urbanas).
las dos capacidades son numéricamente iguales y
tienen esencialmente el mismo significado. De En el caso de las carreteras de dos carriles,
acuerdo con la costumbre de la AASHTO, el existen factores importantes en la capacidad de
presente texto utiliza el término capacidad de diseño como son:
diseño. La Tabla 62 resume los valores de
capacidad para varias clases de vías de carriles (1) La longitud de la vía en la que la distancia
múltiples. de visibilidad sea inferior a 460 m.

Para el diseño de espesores en carreteras de (2) Anchos de carril menores a 3,65 mm. La
carriles múltiples aplicando este método, es capacidad de diseño para flujo
necesario convertir los automóviles de pasajeros ininterrumpido en estas vías, se muestra
por hora que muestra la Tabla 62, a tránsito diario en la Tabla 63.
total en ambas direcciones. Para vías multicarriles
con flujo ininterrumpido de tránsito se emplea la Es bueno emplear tanto los factores de proyección
siguiente expresión: como la capacidad de diseño para la determina-
ción de espesores en un proyecto específico. Por
TPD =
ejemplo, si una vía de dos carriles tiene un TPD de
4.000 vehículos y el factor de proyección es de 2,7
Donde:
el TPD de diseño sería 10.800 vehículos. Este
P: No. de automóviles de pasajeros por carril y valor es superior, en más de 4.000 vehículos, a la
por hora (Tabla 62). capacidad de diseño de prácticamente cualquier
vía de dos carriles. Por otra parte, el valor 10.800
N: Número total de carriles en ambas es inferior a la capacidad de la mayoría de las vías
direcciones. de cuatro carriles. Por lo tanto, el diseño debería
efectuarse para una vía de cuatro carriles.
Tph: % de vehículos comerciales, durante las
horas pico (2/3 TPD-C en este boletín).
No deberá utilizarse la capacidad de tránsito para
j: Número de automóviles de pasajeros diseñar, cuando ella indique tránsitos mayores que
equivalentes a un vehículo comercial (cuatro los obtenidos por la proyección del tránsito.

Capacidad de diseño, automóviles de

Tipo de carretera
pasajeros por carril de 3,65 m por hora
Autopistas urbanas con control total de accesos (50 a 56 km/h) 1.500
Autopistas suburbanas con control total de accesos (56 a 64 km/h) 1.200
Autopistas rurales con control total o parcial de accesos 1.000
Carretera rural principal con tránsito cruzado e interferencias
700 - 900
laterales moderadas.
Carretera rural principal con tránsito cruzado e interferencias
500 - 700
laterales considerables.

Tabla 62. Capacidades de diseño para carreteras multicarriles.

 Alineamiento, Capacidad de diseño, ambas direcciones, en vehículos por hora*
% de la L = Ancho de carril, m
longitud del Tph = % vehículos comerciales en las horas pico**
proyecto con
Terreno L = 3,66 L = 3,35 L = 3,05
distancia de
visibilidad Tph Tph Tph
menor a (460
m) 0 10 20 0 10 20 0 10 20

0 900 780 690 770 670 600 690 600 530

Plano 20 860 750 660 740 640 570 660 580 510
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
Ondulado
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270

* Los valores de la tabla son aplicables sólo donde hay espacios laterales sin restricciones.
** No se incluyen vehículos de cuatro llantas.

Tabla 63. Capacidades de diseño para flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles.
4.8 HOJA DE TRABAJO

CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Proyecto:
Espesor de tanteo: mm Juntas con dovelas: Sí____ No____
k conjunto subbase-subrasante: MPa/m Bermas de concreto: Sí____ No____
Módulo de rotura, MR: MPa Período de diseño: _____ años
Factor de seguridad:

Carga por Análisis por fatiga Análisis por erosión

Carga por eje, Repeticiones
FSC, kN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
kN esperadas
admisibles fatiga admisibles daño
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente: 10. Factor de erosión:
Ejes sencillos
9. Relación de esfuerzos:

11. Esfuerzo equivalente: 13. Factor de erosión:

Ejes tándem
12. Relación de esfuerzos:

Total Total
5. DISEÑO DE JUNTAS
El diseño de las juntas tiene como objetivo
controlar la fisuración del concreto y mantener la
capacidad estructural y la calidad del pavimento
con un bajo costo anual. En los pavimentos de
concreto las juntas tienen las siguientes funciones:
 Controlar el agrietamiento transversal y
longitudinal generado por la contracción
restringida del concreto y por los efectos
combinados del alabeo y de las cargas del
tránsito.
 Dividir el pavimento en tramos lógicos para la
construcción.
 Permitir los movimientos de la losa.
 Mantener la transferencia de cargas
deseables.
 Proveer la caja para el material de sello.
El diseño de las juntas de los pavimentos está
fundamentado en estudios teóricos sobre el
comportamiento de las losas, en la observación del
funcionamiento de pavimentos en servicio durante
muchos años o de pistas de ensayo, además de
investigaciones de laboratorio y de la evaluación
del comportamiento de diseños de juntas
experimentales22.
Una construcción adecuada y oportuna,
acompañada de un correcto diseño, son elementos
claves para obtener un buen comportamiento del
sistema de juntas. El sellado eficiente es
necesario para mantener en funcionamiento el
sistema de juntas.
Las juntas en los pavimentos de concreto son
necesarias para controlar las grietas longitudinales
y transversales. El agrietamiento resulta de los
efectos combinados de la retracción por secado
del concreto, de los cambios de temperatura y de
humedad, de la fricción entre la losa y la base, de
las cargas de tránsito aplicadas y de las
características propias del concreto.
El sistema de juntas se diseña teniendo en cuenta
las siguientes consideraciones:
 Condiciones ambientales. Los cambios de
temperatura y de humedad inducen movimiento
en las losas generando concentración de
esfuerzos, ondulaciones y alabeos.
 Espesor de la losa. El espesor del pavimento
influye en los esfuerzos, generados por el
alabeo, y en las deflexiones.
 Transferencia de carga. La transferencia de
carga es necesaria a través de cualquier junta
en el concreto. Sin embargo, la magnitud de la
transferencia de carga varía para cada tipo de
junta. Cuando las barras de transferencia de
carga, o dovelas, se usan, el tipo y tamaño de
las barras elegidas son un factor a tener en
cuenta en el diseño de las juntas.
 Tránsito. El tránsito es una variable
extremadamente importante en el diseño de las
juntas. La clasificación de los vehículos que
usarán la vía, su canalización o deriva, la clase
de carga (esquina o borde) predominante
influyen en las exigencias de los mecanismos
de transferencia de carga, para mantener su
funcionalidad.
 Características de los materiales que
constituyen el concreto. Los constituyentes
básicos del concreto afectan no sólo su
resistencia, sino además las características de
las juntas. El material seleccionado para el
concreto determina los movimientos de las
losas, como se verá más adelante, y de ellos
depende que las juntas presenten
descascaramientos por la intrusión de
materiales duros a lo largo de las juntas cuando
son de mala calidad.
 Tipo de subbase. El valor de soporte y las
características de fricción de la interfase
afectan el movimiento y el soporte de las losas.
 Características del sellante. La longitud de las
losas puede afectar el sellante elegido. Otras
consideraciones, tales como el factor de forma
y el análisis del costo a lo largo de la vida útil,
afectan la elección del sellante.
 Diseño de la berma. El tipo de berma (de
concreto unida al pavimento, asfáltica, granular
o de tierra) la presencia o no de sobreanchos
afecta el soporte lateral y la capacidad de las
 juntas para mantener la transferencia de
cargas. El sobreancho en los bordes externos
también es efectivo para mantener la
transferencia de las cargas.
5.1 CONTRACCIÓN
Una de las características del concreto es la
contracción a que se ve sometido por los procesos
de secado y enfriamiento, y gran parte de la
contracción del concreto sucede en las primeras
edades de la vida del pavimento. La mayor fuente
de contracción se debe a que el calor de
hidratación y la temperatura del pavimento caen
normalmente al poco tiempo del fraguado final. La
pérdida de temperatura se debe a que se reduce la
hidratación y a la baja de temperatura del aire
durante la primera noche de vida del pavimento.
Otro factor que contribuye a la contracción inicial
es la reducción del volumen debido a la pérdida del
agua de mezclado, que se presenta en todas las
mezclas de concreto, porque para la colocación se
necesita más agua que la exigida por el cemento
para hidratarse. El exceso de agua se usa sólo
para darle a la mezcla, la trabajabilidad adecuada
para la colocación y las labores de acabado.
Durante la consolidación y el endurecimiento, parte
del exceso del agua que asciende a la superficie
se evapora y con la pérdida de agua, el concreto,
por supuesto, ocupa menos volumen.
La contracción ocasionada por la reducción del
volumen y la temperatura, genera fricción entre el
concreto y el soporte (base o subrasante), a su
vez, esa fricción produce esfuerzos de tracción en
el concreto que causan un patrón de fisuración
como se muestra en la Figura 23.
El espaciamiento de las fisuras iniciales varía de
12 a 15 m y depende de las propiedades del
concreto, de las condiciones climáticas durante y
después de la colocación, del espesor de la losa y
de la fricción de la losa con la subbase.
La frecuencia e intervalo de las fisuras tempranas
son importantes. La distancia entre fisuras es
corta cuando el pavimento se construye sobre
subbases estabilizadas rígidas, y el ancho de cada
una de ellas es bajo. El espaciamiento de las
fisuras es más grande cuando el concreto se vacía
sobre subbases granulares o subrasantes
naturales. Para espaciamientos grandes, la
apertura y el movimiento de las fisuras esperados
también lo son.
5.2 GRADIENTES
5.2.1 LOSA CONSIDERANDO LA ACCIÓN
DE LA GRAVEDAD23
Una losa sometida a la acción de la gravedad, para
un gradiente térmico constante, adopta una
posición de desequilibrio tal que las fuerzas
actuantes en ella son nulas. En realidad, los
cambios inducidos por los ciclos cotidianos de
temperatura son débiles y generalmente
insignificantes.
En el caso de la losa pesada, sometida a la acción
de la gravedad se está aplicando una fuerza que
obliga a las partes de la losa que han sido
levantadas por el gradiente térmico, a estar en
contacto con la subrasante oponiéndose de esta
manera a la deformación de la losa.
La deformación real de la losa y la debida al peso
propio de la misma no son equilibradas por una
reacción vertical uniforme de la subrasante, debido
a que la reacción se localiza solamente en las
zonas de contacto entre la losa y la subrasante.
Esto ocasiona la aparición de momentos flectores
y esfuerzos en la losa que pueden ser del mismo
orden que los generados por el tráfico.
Para un gradiente positivo de temperatura, la losa
reposa sobre sus esquinas; si la losa es corta la
fuerza de la gravedad no es suficiente para asentar
el centro de la losa sobre la base. Por el contrario,
para losas de mayor tamaño, la incidencia del peso
de la losa (que es función de su longitud), es
suficiente para asentar el centro de las mismas
sobre la subrasante. Así, según la longitud de las
losas, el esfuerzo de origen térmico crece si el
asentamiento debido a la gravedad es más
importante.
Los cambios de origen térmico tienden a aumentar
con el peso y la longitud de la losa. Para losas
cortas los esfuerzos térmicos están localizados en
el centro de la losa. A medida que la longitud de la
losa aumenta, la flecha en el centro de la misma se
incrementa, pero debido a la acción de la
gravedad, que contrarresta los efectos térmicos en
el centro de la losa, ésta queda en contacto con la
base. diarios cuya amplitud lo tanto las esquinas
en la esquina de la son las más afectadas
Por definición, la longitud crítica “c”, se obtiene
losa es del orden de por los gradientes
1,0 a 1,5 mm/m. térmicos.
cuando el centro de la losa es el único punto que
descansa sobre la subrasante; los esfuerzos
5.2.2 LOSA NO El tiempo transcurrido
térmicos alcanzan en este momento un valor
SOMETIDA A LA entre la aparición,
máximo.
ACCIÓN DE LA desaparición o el
GRAVEDAD cambio de dicha
deformación puede ser
A una temperatura del orden de unas
media dada, las losas pocas horas.
de concreto están
sujetas a Por ejemplo, para un
deformaciones de día soleado seguido de
conjunto debidas al una noche fresca se
efecto de los tiene que en la
gradientes de mañana la base es
temperatura verticales más fresca que la
en el interior de la losa. superficie de la losa.
Asimilando la losa a Al medio día las
una pila de láminas se temperaturas se
tiene que las láminas equilibran y el
calientes tienen la gradiente de
tendencia a dilatarse y, temperatura es
por lo tanto la losa prácticamente nulo.
toma una forma de En este momento la
Figura 23. Fisuración inicial del concreto por casquete esférico losa está
retracción. (Figura 24). completamente
horizontal.
Si la longitud  de la Para un gradiente de Según el signo del
losa excede la longitud 0,05 oC/mm y un gradiente térmico y la
crítica c, para la cual espesor de 250 mm la longitud de la losa se
los esfuerzos térmicos longitud crítica se sitúa observa lo siguiente:
son máximos, éstos, entre 7,50 y 8,50 m.
en el centro de la losa  Gradiente
disminuyen positivo:
Se puede dar entonces Temperatura más
ligeramente y termina una clasificación de las
por establecerse, elevada en la
losas en función de su superficie que en la
entonces, que en la longitud: Las losas
zona donde la parte inferior.
con una longitud
curvatura de la losa es menor que 6 m se
máxima, el gradiente  Gradiente
lllaman “losas cortas”, negativo:
térmico permanecerá mientras aquellas con
constante e igual al Temperatura más
una longitud mayor baja en la superficie
máximo obtenido en el que 6 m se denominan
centro de la losa para que en la parte
“losas largas”. inferior.
la longitud crítica.
Las losas cortas Estas deformaciones
La longitud crítica sometidas a gradientes se producen tanto
depende del gradiente térmicos de longitudinal como
térmico aplicado a la 0,05 oC/mm presentan transversalmente y por
losa y de su espesor. movimientos verticales
 generado por temperatura. Las source not found es la
temperatura; dicho experiencias de campo capacidad que tiene
alabeo se genera por muestran que el una junta de transferir
un gradiente de espaciamiento de las algo de la carga de un
humedad entre las fisuras no es tan lado de la junta a otro
superficies, inferior y próximo. (Figura 25), y se
superior de la losa. La evalúa mediante la
parte superior de la En pavimentos sin "efectividad de la
losa generalmente está refuerzo, las juntas junta", según la
más seca que la parte intermedias no se Ecuación 19.
inferior. La activan hasta que
disminución del pasan varias semanas, E = x 100 Ec
contenido de humedad o meses, después de
genera contracción, darse el pavimento al E: Efectividad de la
mientras que el servicio. Cuando el junta
incremento induce pavimento tiene acero dd: Deflexión en la
expansión. distribuido (juntas losa no cargada
espaciadas más de 10 (descargada)
El gradiente de m), las fisuras
humedad tiende a intermedias pueden dc: Deflexión en la
desarrollar esfuerzos tardar meses o años losa cargada
de compresión en la para activarse.
base de la losa lo que Si la efectividad de la
contrarresta la carga y El alabeo y la junta es del ciento por
los esfuerzos de ondulación, en ciento, significa que
tracción generados por combinación con las está en capacidad de
el alabeo diurno. cargas puede causar transmitir la mitad de la
La evaluación de los fisuras intermedias carga aplicada, pero si
efectos combinados de entre las localizadas es cero por ciento de
los alabeos por inicialmente. efectividad indica que
temperatura y no existe transferencia
Figura 24. Efecto del
humedad es Una fisura longitudinal de carga a través de la
gradiente.
complicada, debido a también puede junta.
En la tarde la su naturaleza opuesta. presentarse a lo largo
Las evaluaciones "in
temperatura de la Por lo anterior, y otros de la línea central del
situ" de la transferencia
superficie de la losa, factores más, los pavimento cuando se
de cargas se hacen
sometida al sol, es esfuerzos de alabeo construyen franjas de
midiendo las
muy superior a la calculados con las más de 6 m de ancho.
deflexiones en cada
temperatura de la parte fórmulas que tienen
lado de la junta en
inferior de la losa. El sólo en cuenta los La Figura 23 muestra
donde se aplica la
gradiente térmico gradientes, son más el resultado natural del
carga.
modifica así la forma altos, hasta dos veces, patrón de
de la losa y, por que los valores agrietamiento. Unas
consiguiente las medidos sobre los juntas proveen una
condiciones de apoyo pavimentos. serie de losas para
en la base. controlar la formación
Los modelos predicen de dichas fisuras.
5.2.3 ALABEO espaciamientos de las
POR HUMEDAD fisuras de 4,5 m a 6,0 5.3 EFECTIVID
m en las primeras 24 AD DE LAS
El alabeo por humedad horas cuando se JUNTAS
es un factor que puede evalúan únicamente
contrarrestar el los esfuerzos La transferencia de
generados por cargasError: Reference
 ambas caras de la trabazón. La Figura 26 agregado triturado es
junta. muestra como varía la mejor que el de las
efectividad de la junta gravas naturales
 Sistemas con el tipo de la porque los agregados
mecánicos para súbase, según una triturados crean una
transmitir carga. investigación de junta rugosa. Así
campo y de mismo, la fisuración
 Subbase
laboratorio. Sin temprana aumenta la
estabilizada.
embargo, la rugosidad de las caras
transferencia en el de la junta porque la
5.3.1 TRABAZÓN
campo es mucho más fisura se forma
DE AGREGADOS
grande. Las medidas alrededor y no a través
La trabazón de en el campo indican de los agregados.
agregados depende de que en pavimentos sin
la resistencia a dovelas la efectividad
Los estudios han
cortante desarrollada de la transferencia de
encontrado, que con
entre las partículas de cargas es del 58%
losas cortas, la
los agregados en las para pavimentos con
trabazón de agregados
caras fracturadas edades entre 15 y 25
suministra aceptable
debajo del corte hecho años.
Figura 25. comportamiento de las
Efectividad de la en la losa. Es más juntas cuando el
transferencia de efectivo en losas En ambientes secos, volumen de tránsito es
carga. cortas y en bases áridos y no bajo, de 80 a 120
estabilizadas no congelables, las vehículos por día. El
La transferencia de erosionables o en variaciones de rango varía
carga se necesita en subbases permeables, temperatura y los dependiendo del tipo
los pavimentos de con bajo volumen de movimientos de las de agregado y de las
concreto para su buen camiones. juntas son pequeñas. condiciones del
comportamiento. Una Siendo así, la soporte.
adecuada Un estudio de la transferencia de Otros estudios indican
transferencia de Federal Highway cargas se puede que se necesitan al
cargas disminuye las Administration - acomodar al volumen menos la acumulación
deflexiones, reduce el FHWAError: Reference de tránsito grandes, de 4 ó 5 millones de
escalonamiento, el source not found siempre y cuando las ejes equivalentes de
descascaramiento y concluyó que para losas sean cortas. 82 kN para que se
las fisuras de esquina. aumentar la trabazón produzca un
Una efectividad del de agregados y escalonamiento
El tamaño de los
75% o más se minimizar el molesto.
agregados es crítico
considera adecuada escalonamiento, es para la transferencia
para cargas de tránsito necesario aumentar los de carga. Cuando el
medias y pesadas. espesores y disminuir tamaño de los
la longitud de la losa, agregados es de
Los siguientes mejorar el drenaje del menos de 12,5 mm
elementos contribuyen pavimento, ellos sólo proveen una
a la transferencia de incrementar la transferencia marginal.
cargas: capacidad de soporte y Agregados duros con
finalmente usar losas
 Trabazón de tamaño superior a los
más anchas.
agregados. Así se 25 mm mantienen la
denomina al transferencia de carga,
La longitud de las
engranaje cuando la apertura de
losas afecta el ancho
mecánico que las juntas es grande.
de las juntas y la
existe entre los Casi siempre el
efectividad de la
agregados de comportamiento del
 insertadas en las encuentran las espesores de más de
juntas, para transferir recomendaciones 250 mm.
cargas, sin restringir el mínimas para las
movimiento horizontal. dovelas. Para Las dovelas de
Las dovelas también pavimentos de diámetros pequeños,
permiten mantener el autopistas de 250 mm inducen altos
alineamiento horizontal de espesor se esfuerzos entre el
y vertical. Puesto que recomiendan dovelas concreto y la dovela y
las dovelas están en la con diámetros de 31 causan
mitad de la junta, los mm. La práctica actual desprendimiento del
movimientos diarios y recomienda que se concreto alrededor de
estacionales no utilicen dovelas con la dovela, deterioros o
afectan la transferencia diámetros de 38 mm elongación.
de cargas a través de en pavimentos con
las juntas, como
sucede con las juntas
Figura 26. Eficiencia sin pasadores. Diámetro del pasador Separació
de la transferencia de Independientemente Longitud total, mm
mm pulg centros,
carga en función de de la longitud de las
la apertura de la 12,7 1/2 250 300
losas las dovelas 15,9 5/8 300 300
junta. disminuyen la deflexión 19,1 3/4 350 300
y los esfuerzos en el
5.3.2 TRANSFERE 22,2 7/8 350 300
concreto y reducen el
NCIA MECÁNICA 25,4 1 350 300
potencial del esca-
DE CARGAS lonamiento, el bombeo
28,6 1 1/8 400 300
31,8 1 1/4 450 300
En vías de tránsito y las fallas de esquina;
34,9 1 3/8 450 300
pesado, la trabazón de lo cual se ha verificado
38,1 1 1/2 500 300
agregados puede ser en pavimentos en
insuficiente para servicio.
Tabla 64. Requisitos mínimos para las dovelas
alcanzar una buena
en las juntas de los pavimentos.
transferencia de carga Como consecuencia Figura 27. Variación
y darle así al de la transmisión de de los esfuerzos de
pavimento un buen las cargas a través de flexión en las dovelas
comportamiento a las juntas las dovelas en función de su
largo plazo. Las también incrementan la diámetro y su
dovelas pueden usarse vida útil del pavimento espaciamiento.
para aumentar por la reducción de la
mecánicamente la deflexión y de los La elongación de la
transferencia de carga esfuerzos en la losa. dovela reduce la
cuando el volumen Por ejemplo un transferencia de carga.
excede a los 120 pavimento de 250 mm En la Figura 27 se
vehículos pesados por de espesor construido muestra que las
día, o a un tráfico con dovelas que dovelas con diámetros
acumulado de 4 ó 5 transmitan el 80% de de 31 mm a 38 mm
millones de ejes la carga, puede tener están sometidas a
equivalente de 82 kN. la misma deflexión que esfuerzo de flexión
Este nivel de tránsito un pavimento sin mucho más bajos que
exige losas de 200 o dovelas de 300 mm de las de diámetro
más milímetros de espesor con sólo un menores.
espesor. 40% de transferencia
de carga.
La longitud de las
Las dovelas son barras dovelas están
de acero lisas, En la Tabla 64 se comprendidas en el
rango de 300 a 450 las condiciones construyen movimiento del
mm, recomendándose ambientales, una transversalmente a pavimento pueda
las más cortas en buena plataforma de la línea central del generar daños a las
losas cortas y las de trabajo, estable y pavimento y están estructuras
mayor longitud en suave para la debidamente adyacentes o al
losas largas y, en circulación. espaciadas para pavimento en sí
principio la longitud de controlar la mismo.
las dovelas debe ser El aumento en la fisuración generada  Juntas
de 12 veces su capacidad de soporte, por la retracción y longitudinales de
diámetro más 50 mm mejora el por los cambios de contracción. Son
para tener en cuenta comportamiento de las humedad y las juntas que
las tolerancias juntas. Los estudios temperatura. Estas dividen los carriles
constructivas. indican que la juntas, y controlan el
resistencia de las generalmente, son agrietamiento
Las dovelas se instalan bases afectan perpendiculares a cuando se
en la mitad del espesor significativamente la los bordes y a la construyen dos o
de las losas con un transferencia de línea central del más carriles
espaciamiento de 300 cargas a largo plazo. pavimento. simultáneamente.
mm entre centros. Sin Las bases Algunos
embargo, algunos estabilizadas con recomiendan cortar  Juntas
estudios demuestran cemento y las de las juntas de longitudinales de
que con concreto pobre contracción con construcción. Son
espaciamientos no producen gran soporte esviaje para ayudar las juntas que se
uniformes se puede para las losas, a disminuir el generan
lograr un buen reduciendo las impacto de las longitudinalmente
comportamiento deflexiones e cargas dinámicas, a cuando los carriles
cuando se trata de incrementando la través de las juntas se construyen con
dovelas gruesas y resistencia a la fatiga. porque eliminan el edades diferentes.
losas cortas. paso simultáneo de
La Figura 28 muestra las ruedas del eje
que la efectividad de sobre la junta.
Es importante recordar
las juntas es del doble
que los agregados
cuando la base es  Juntas
también transfieren
estabilizada y la transversales de
carga cuando se
pérdida de la construcción. Son
utilizan las dovelas; por
transferencia de carga las juntas que se
esto los agregados
sucede lentamente, generan al final del
triturados y subbases
perdiéndose la mitad día o cuando se
resistentes ayudan a
aproximadamente al suspende la
mejorar el
millón de cargas. colocación del
comportamiento de las
concreto. Estas
juntas.
5.4 TIPO DE juntas se deben
5.3.3 SUBBASES
JUNTAS localizar y construir
ESTABILIZADAS
en el lugar
Los tipos de junta más planeado siempre
Las subbases
comunes en los que sea necesario.
estabilizadas reducen
pavimentos de
la deflexión en las
concreto son las  Juntas Figura 28.
juntas, manteniendo la
siguientes: transversales de Efectividad de las
efectividad de las
expansión. Son juntas en función el
juntas bajo cargas
 Juntas juntas que se tipo de subbase.
repetitivas. Las bases
transversales de construyen en los
estabilizadas también
contracción. Son sitios en los que es
permiten para todas
las juntas que se posible que el
5.4.1 JUNTAS espaciadas dimensiones de la caja L = CL (T+ )
TRANSVERSALES uniformemente y o reservorio, en donde Ec
DE CONTRACCIÓN ortogonales pueden se aloja el material C: Coeficiente de
presentar un buen sellante. Tanto la caja fricción 0,65
Como se mencionó en comportamiento con como el sellante deben para bases
el numeral 5.1, la una adecuada ser capaces de estabilizadas,
función principal de las transferencia de carga. acomodarse al 0,80 para bases
juntas de contracción movimiento de las granulares.
es la de controlar la La Figura 29 muestra losas, el cual se puede
fisuración natural del el espaciamiento estimar con la L: Longitud de la
pavimento. Las juntas recomendado para Ecuación 20. losa.
bien diseñadas y distintos espesores de : Coeficientes de
construidas son las losas y condiciones expansión
fundamentales para el de soporte. El diseño térmica del
buen desempeño del de las juntas concreto (Tabla
pavimento. Muchos transversales de 65).
problemas que pueden contracción incluye
generar pérdida de consideraciones del T: Gradiente
serviciabilidad en los efecto del movimiento térmico. Se
pavimentos ocurren longitudinal de las calcula teniendo
por un pobre diseño de losas, del sellante y del en cuenta la
las juntas. comportamiento de la máxima
transferencia de temperatura que
5.4.1.1 Diseño cargas. alcanza el
concreto durante
5.4.1.1.1 Espaci su colocación
Para losas reforzadas
amiento menos la
el máximo
espaciamiento es de 9 temperatura más
Los registros del
m. Las losas largas baja del año.
comportamiento de los
pavimentos locales son tienen una gran Figura 29. : Coeficiente de
una excelente guía tendencia a desarrollar Espaciamiento contracción del
para determinar el fisuras en la mitad de máximo de las juntas. concreto. Tabla
espaciamiento de las la losa causadas por el 66.
juntas transversales rompimiento del acero
que ayudan a controlar de refuerzo. Las Cuando se aplica la
la fisuración. Cambios investigaciones ecuación, es
en los factores no también muestran que importante tener
estructurales tales el escalonamiento se presentes los factores
como los agregados, el incrementa cuando la de seguridad para
diseño de las mezclas, longitud de las losas incluir las diferencias
o el método del curado superan los 9 m. entre los movimientos
pueden tener un Además de que para estimados y los reales.
impacto en el esas longitudes el gran
espaciamiento de las movimiento de las
juntas. En algunos losas le exige mucho
Coeficiente de expansión
sitios se ha utilizado un mejor comportamiento Tipo de agregados
térmica 10-6/oC
espaciamiento de las al sellante.
3,7
juntas aleatorio para
eliminar la resonancia El diseñador debe Figura 30. Fisuración 3,6
en los vehículos al recordar que el de los pavimentos en 3,3
circular por los espaciamiento función de la longitud 2,9
pavimentos. Sin específico de las juntas de las losas.
2,7
embargo, juntas influye en la selección
2,1
del sellante y de las
 Tabla 65. Valores mecanismo de contracción tengan agregados y se daña el
típicos de coeficiente transferencia de carga. esviaje. Las juntas de material de sello.
de expansión construcción son para Eliminando las juntas
térmica. Algunas autoridades los constructores las de expansión
Resistencia a la tracción viales
Coeficiente de recomiendan más importantes. innecesarias se
indirecta, Mpa para tráficos pesados,
contracción (mm/mm) mantienen las juntas
pavimentos con juntas Si la junta de de contracción
<2,1 0,0008
esviadas y dovelas. El construcción se hace cerradas y con ello la
2,8 0,0006 diseño supone que la en el tercio medio de la eficiencia de la
3,5 0,00045 conjugación de placa y ya está transmisión de cargas
dovelas y juntas construido el carril a través de los
4,2 0,0003
esviadas mejora la adyacente, se deben agregados.
>4,9 0,0002 transferencia de poner pasadores, en la
cargas; sin embargo misma cuantía que la 5.4.3.1 Diseño
Tabla 66. Valores no se ha detectado en recomendada para las
típicos de los estudios, que esa juntas transversales El propósito de una
coeficientes de suposición sea cierta. convencionales pero junta de expansión
contracción. desalineadas con el fin determina de alguna
Cuando las dovelas se de que prevengan el manera la necesidad o
5.4.1.1.2 Juntas especifiquen, la movimiento y así se no de la transferencia
inclinadas o construcción de las elimina la posibilidad de carga. Las juntas de
esviadas juntas con esviaje se le de que se desarrolle expansión utilizadas
puede dejar como una fisura en la losa ya para aislar una
Estas son una opcional para el construida. estructura sobre la
variación de las juntas contratista. línea del pavimento,
transversales de 5.4.3 JUNTAS como por ejemplo un
contracción que se 5.4.2 JUNTAS TRANSVERSALES puente, podría tener
utilizan básicamente TRANSVERSALES DE EXPANSIÓN dovelas para
en los pavimentos sin DE incrementar la
dovelas y para tránsito CONSTRUCCIÓN Los pavimentos de las transferencia de carga
reducido. autopistas y la eficiencia de la
5.4.2.1 Diseño normalmente no junta. Pero en una
Una junta esviada es necesitan juntas de junta de expansión en
una junta de Las juntas expansión y las una intersección
contracción transversal transversales de observaciones de asimétrica o en
inclinada 1/6. La construcción se hacen pavimentos en servicio rampas, las dovelas se
orientación de la junta al finalizar las labores indican que las juntas deben omitir para
es tal que se genera diarias de colocación de expansión sólo son permitir los
un ángulo obtuso, del concreto o por necesarias alrededor movimientos
entre el borde del otras interrupciones. de estructuras fijas. En horizontales
pavimento y la junta. el pasado se diferenciales y evitar el
De esta manera cada Si es posible, el diseñaban juntas de daño del concreto
rueda del eje pasa por constructor hará expansión para relajar colindante, en este
la junta en un tiempo coincidir las juntas de las fuerzas de caso se construye la
distinto y como construcción con una compresión en el losa aumentándole el
consecuencia de esto, de contracción, si no, pavimento, sin espesor a la losa para
los esfuerzos y las se hará en el tercio embargo, en muchos absorber los esfuerzos
deflexiones en la junta medio de la placa. Las casos, las juntas de de borde no
se reducen y con ello juntas de construcción expansión permiten transferidos, tal como
la posibilidad del siempre se deben que las juntas se indica en la parte
bombeo. construir transversales de inferior de la Figura 31.
perpendiculares al contracción se abran
Las juntas esviadas no centro de la vía aún mucho por lo que se Las juntas de
sustituyen ningún cuando las de pierde la trabazón de expansión tienen un
ancho de 18 a 25 mm, compresibilidad y no ancho. recomendaciones se
pero hay que tener en puede ser absorbente, basan en el principio
cuenta que se pueden reactivo, extruible, ni 5.4.4.1 Diseño de no superar el
generar movimientos presentar retracción. El esfuerzo admisible en
excesivos (migración material de sello de las el acero. Sin embargo,
Las juntas
de losas) cuando el juntas se aplica sobre el movimiento del
longitudinales se
ancho de las juntas es el de llenado y tiene pavimento de concreto
hacen cortando el
grande. En las juntas las mismas funciones difícilmente pueden
concreto hasta la
de expansión se pone que en el de las demás llevar al desarrollo de
tercera parte de su
un material juntas como son: evitar esfuerzos cercanos a
espesor, con una sierra
compresible que llene la infiltración de la resistencia del
cuyo ancho sea
el espacio entre las materiales acero.
alrededor de 3 a 9 mm
caras de las losas, incompresibles y de
el cual es suficiente
este material va desde agua, además de Las barras de acero no
para acomodar la
el fondo de la junta evitar que el material se deben insertar a
mayoría de los
hasta 25 mm por de llenado se salga de menos de 400 mm de
sellantes. En estas
debajo de la superficie la junta. la junta transversal
juntas el factor forma
del pavimento. para evitar que
de la caja no es crítico,
Como el material de por el poco movimiento interfiera con el
sello y el de llenado a que éstas se ven movimiento de las
pueden estar en sujetas, las juntas. Cuando se
contacto se dimensiones más tienen juntas esviadas
recomienda que sean usuales para la caja y si la longitud de las
compatibles o que se tienen un ancho de 6 a barras es superior a
separen con una cinta. 10 mm y una 800 mm, las barras se
profundidad de 30 mm. deben alejar mínimo
A todas las juntas de 500 mm de la junta
contracción de las La transferencia de transversal más
losas que están a cargas en las juntas próxima.
menos de 30 m de longitudinales de
distancia de una junta contracción se logra a 5.4.5 JUNTA
de expansión se les través de la trabazón LONGITUDINAL DE
deben poner dovelas de agregados y se CONSTRUCCIÓN
para garantizar la mantiene la trabazón
transmisión de cargas con la ayuda de barras
Son las juntas que se
aún cuando las juntas de acero que
hacen por las
se abran. mantienen la junta
diferentes pasadas del
cerrada. El
tren de pavimentación,
espaciamiento de las
5.4.4 JUNTA en estas juntas se
barras de acero varía
LONGITUDINAL DE incluyen las generadas
con el espesor del
CONTRACCIÓN para las líneas de
pavimento y la
servicio y las bermas.
distancia a la junta
Las juntas La transferencia de
más cercana al borde
longitudinales de cargas se puede dar a
libre. En la Tabla 67 se
Figura 31. Junta contracción dividen los través de juntas
encuentran las
transversal de carriles del tráfico y machihembradas o
recomendaciones que
expansión. controlan el mediante barras de
deben tener las barras
agrietamiento cuando transferencia de
de anclaje. Esas
El material para llenar se construyen cargas.
la junta de expansión simultáneamente dos o
debe ser flexible, más carriles y siempre
presentar un 50% de que se tengan franjas
9,5 mm (3/8”) Barras de  12, 7 mm (1/2”) Barras de  15,9 mm
de más de 4,5 m de
 Separación entre barras, mm Separación entre barras, mm longitudinales, por lo ablandamiento de la
ongitud, Longitud, Longitud, tanto no se necesitan subrasante, o de la
mm Carril de Carril de Carril de mm Carril de Carril de Carril de mm
3,05 m 3,35 m 3,65 m 3,05 m 3,35 m 3,65 m dovelas para subbase, a la erosión y
incrementar la al bombeo de los finos
Acero de fy = 1.875 kg/cm2 (40.000 psi)
capacidad estructural. de la subrasante, o de
0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20
Las barras de anclaje la subbase, trayendo
0,70 0,60 0,55 1,20 1,10 1,00 son delgadas, de 12 a como consecuencia el
450 0,60 0,55 0,50 600 1,05 1,00 0,90 700 15 mm, pero el deterioro del soporte
0,55 0,50 0,45 0,95 0,85 0,80
espaciamiento de las por la pérdida de
barras se reduce a la apoyo estructural,
0,45 0,45 0,40 0,85 0,80 0,70
mitad si se quiere tener asentamientos del
2
Acero de fy = 2.800 kg/cm (60.000 psi) una transferencia pavimento y
1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20 efectiva de las cargas escalonamientos. Sin
1,05 0,95 0,85 1,20 1,20 1,20
y reducir los esfuerzos embargo, no es
y la deflexión de las práctica la
650 0,90 0,80 0,75 850 1,20 1,20 1,20 1000
losas. construcción y
0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 mantenimiento
0,70 0,65 0,60 1,20 1,15 1,10 5.5 SELLADOR continuo de un
ES DE JUNTAS pavimento totalmente
Tabla 67. Recomendación para las barras de impermeable, por lo
anclajeError: Reference source not found. El propósito de los tanto los ingenieros
selladores de juntas es usan los selladores de
La tendencia actual es espesor. minimizar la infiltración juntas para minimizar
la de eliminar las del agua superficial y el paso del agua
juntas En las juntas de materiales superficial a través de
machihembradas en machihembradas se incompresibles dentro las juntas.
pavimentos de menos necesitan las barras de de la juntas. Los
de 250 mm de anclaje para mantener selladores también El sellado evita que los
espesor. Esta cerrada la junta disminuyen el potencial materiales
recomendación está longitudinal y de corrosión de las incompresibles
sustentada en la garantizar que se de la barras de refuerzo, penetren en las cajas
observaciones de transferencia de mediante la reducción de las juntas, que de
pavimentos en los cargas, las barras de de la penetración de hacerlo contribuyen al
cuales la junta ha anclaje - que deben humedad. El descascaramiento y en
fallado por esfuerzos a cumplir con las mismas reconocimiento por casos extremos
cortante que traen condiciones de las parte de los ingenieros pueden producir
como consecuencia la juntas longitudinales de vías de la roturas del concreto.
ruptura de la junta a lo de contracción- se necesidad de los En cualquier caso en
largo. Estas fallas insertan en la selladores de las que un material
generalmente ocurren concavidad de la junta juntas viene desde incompresible
cuando el espigo de la (Tabla 67). 1900. En la obstaculice la
junta es muy grande o actualidad, casi todas expansión del
está por encima de la Las barras de anclaje las entidades que pavimento durante el
mitad del espesor de la pueden aportar toda la construyen o tiempo cálido, genera
losa. Un buen diseño y transferencia de mantienen carreteras o una presión excesiva a
una excelente cargas, cuando no se aeropuertos de lo largo de las paredes
construcción puede recurre al uso de las concreto exigen el de la junta.
eliminar ese problema. juntas longitudinales sellado de las juntas.
El diseñador con base machihembradas, por Hace años, el término
en su experiencia debe que el tránsito de los 5.5.1 CONSIDERA “rellenos de juntas”
decidir si se emplea vehículos es CIONES BÁSICAS describía a los
esta junta en canalizado y casi materiales que se
pavimentos de menos nunca pasa por encima El agua puede metían en las juntas.
de 250 mm de de las juntas contribuir al Estos materiales
servían más para esperados en la junta. Algunos factores del eliminación de las
mantener afuera los diseño de los juntas de expansión
materiales Las juntas pavimentos influyen en innecesarias, las juntas
incompresibles que transversales en el comportamiento de de contracción
para minimizar la pavimentos reforzados los selladores, inde- permanecen cerradas
infiltración de agua. con losas largas, se pendientemente de la proporcionando una
abren bastante cuando calidad de la buena transferencia de
Muchos factores las temperaturas del instalación. Si se dan carga y sellos
juegan un papel en el aire y del pavimento condiciones de tráfico efectivos.
diseño de las juntas y son bajas. Las juntas intenso y de un mal
de los selladores. En transversales de diseño de drenaje se 5.5.2 NECESIDAD
la elección de los contracción, en pueden formar cavida- DEL MATERIAL DE
materiales de sellado pavimentos con losas des, incluso en los SELLO
se debe tener en cortas (<6 m) también materiales de base no
cuenta la separación y se mueven, pero en erosionables. La
El debate sobre la
tipo de las juntas, la menor escala. transferencia mecánica
necesidad del sellado
agresividad del medio de cargas, unida a un
de las juntas se ha
ambiente y hacer una Las dimensiones de las pavimento bien
prolongado durante
evaluación del cajas son un aspecto drenado, puede reducir
muchos años. Las
mantenimiento del importante en el diseño el alabeo potencial y el
bases del debate giran
sello de las juntas en y comportamiento de escalonamiento de las
en torno a la
función del los selladores. Las juntas, fenómenos que
efectividad de los
comportamiento dimensiones de las pueden dañar a los
selladores de juntas.
esperado. cajas se establecen selladores.
Una creencia
para ayudar a los
ampliamente extendida
Las características que materiales selladores a El uso de juntas de es que el sellado
se requieren de un soportar los expansión en los prolonga la vida del
sellador son diferentes movimientos de pavimentos de pavimento
para los distintos tipos apertura y cierre de las concreto puede anular proporcionando
de junta. Un sellador juntas. Una caja con las la efectividad de protección. Esto ha
para una junta dimensiones cualquier sellador. En sido apoyado por
longitudinal no inadecuadas no el pasado, los muchos estudios en el
necesita ser tan permitirá el buen diseñadores construían campo. Sin embargo,
elástico como uno para comportamiento del juntas de expansión también se han
una junta transversal. sellador. transversales para efectuado estudios que
Esto se debe a que las aliviar las fuerzas de demuestran un
juntas longitudinales El aspecto más crítico compresión en el impacto insignificante o
están amarradas y en el comportamiento pavimento. Tal como negativo del sellado de
prácticamente no de los selladores es la se comentó en el juntas.
tienen movimiento. preparación de las numeral 5.4.3 las
cajas. Para casi todos juntas de expansión Para optimizar el
Los movimientos los tipos de selladores permiten una apertura comportamiento del
longitudinales inducen se necesita de una demasiado grande de pavimento, el
mayores estados de inversión considerable las juntas de diseñador debe
tensión y deformación para la preparación de contracción concebir los medios
en el sellador de las juntas y actividades de transversales para controlar el agua,
juntas transversales limpieza. En las juntas adyacentes, lo que limitando la cantidad
que los que se dan en que se diseñan y produce la pérdida de que se pueda filtrar
las longitudinales. El construyen mal, los transferencia de dentro de las capas de
sellador debe ser selladores se cargas por la de base y subrasante y
capaz de soportar los comportarán trabazón de agregados diseñar los drenajes
esfuerzos que se inadecuadamente. y daños en el sellador. que remuevan el agua
producen en el rango Mediante la en forma eficiente
de los movimientos
desde las capas del mantenimiento de los colectoras de aguas lluvia.
pavimento. La selladores puede
superficie del minimizar el daño
pavimento es uno de ocasionado por el agua
los cinco puntos de y aumentar la
entrada del agua longevidad del
dentro del pavimento y pavimento.
la subrasante (Figura
32). El agua que se Se acepta que el agua
encuentra presente en contribuye a las fallas
el suelo puede llegar a en el pavimento.
lugares críticos dentro Durante muchos años
de un pavimento por los diseños de
medio de la acción pavimentos de
capilar y del vapor de concreto incluyeron
agua desde el nivel materiales
freático. El agua relativamente
también puede impermeables que
provenir desde el rodeaban las capas del
borde de las bermas, pavimento. Los
de zanjas mal pavimentos con las
diseñadas, o mal secciones tipo
mantenidas, o de "bañera" son Figura 32. Vías para la infiltración de agua en un
corrientes naturales propensos a tener pavimento.
desde los terrenos problemas
altos. Sin embargo, el relacionados con la Muchas instituciones controlar el agua
agua superficial es humedad. La también están superficial. Aunque
normalmente, la fuente necesidad de instalando con éxito esto parece lógico y
más grande y tiene el minimizar la entrada de sistemas de drenaje algunos estudios en el
mayor impacto en el agua en estos lateral a lo largo de campo apoyan la idea,
pavimento. pavimentos generó pavimentos existentes todavía no existe una
una mayor atención en de concreto. Estos evidencia contundente.
Con razón, se presta el sellado de juntas. sistemas de descarga
mucha atención a la requieren El ingeniero también
efectividad del sellador Últimamente, las bases mantenimiento debe tener en cuenta
debido a que las juntas permeables se han frecuente para un el impacto de los
son puntos de acceso hecho más populares comportamiento materiales
del agua superficial como medio para satisfactorio a largo incompresibles al
controlables. En el controlar el agua en un plazo. tomar la decisión de
pasado, algunos pavimento. Las bases omitir el sellado de
ingenieros pensaron permeables usan una Todavía se recomienda juntas. Los materiales
que el sellado no era gradación uniforme, la el sellado de juntas, incompresibles que
económico debido al que deja muchos incluso en los penetran en las cajas
mal comportamiento vacíos para el paso del pavimentos de de las juntas abiertas
de la mayoría de los agua. Bajo el concreto construidos pueden causar descas-
materiales comunes. pavimento, el agua sobre bases caramientos al
Las mejoras que se fluye rápidamente a permeables. Algunas dilatarse las juntas.
han producido desde través de la base instituciones han Esta posibilidad
1970 han producido permeable hasta un pensado que una base disminuye en losas de
materiales y sistema de drenaje permeable podría menos de 6,00 m,
procedimientos de lateral. El sistema de hacer que el sellado de debido a que el
sellado efectivos. Una drenaje lleva el agua las juntas no sea movimiento de las
aplicación correcta desde la subrasante necesario, eliminando juntas es relativamente
unida a un buen hacia zanjas o tuberías la necesidad de pequeño. Sin embargo,
los estudios para que tenga un Capacidad de un
demuestran que el buen comportamiento sellador para
sellado reduce el a largo plazo resistir el desgarro
descascaramiento de dependen de su causado por la
las juntas incluso en aplicación específica y tracción. (No es
los pavimentos con de las condiciones aplicable a los
losas cortas (Figura climáticas durante la sellos preformados
33). instalación. Las que se aplican
propiedades a comprimidos).
5.5.3 MATERIALE considerar incluyen:
S  Compatibilidad:
Están disponibles  Elasticidad: La Reacciones del
muchos materiales capacidad de un sellador con los
aceptables para el sellador para volver materiales con que
sellado de juntas en a su forma original entra en contacto
los pavimentos de después de que se tales como
concreto. Los estire o se cordones de
selladores pueden ser comprima. respaldo (backer
líquidos o rods) y otros
preformados. El éxito  Módulo: El cambio Note que las juntas selladores.
de los selladores de las tensiones fueron selladas
líquidos depende de únicamente una vez,  Resistencia al
internas en un
que la adherencia a las durante la construcción.
sellador mientras se El mantenimiento de los
clima: Capacidad
paredes de las juntas está estirando, o de un sellador para
sellos de las juntas habría
se mantenga por largo comprimiendo, disminuido el desarrollo resistir el deterioro
plazo y el de los considerando un de los descascaramientos cuando está
selladores rango de en las juntas selladas con expuesto a los
preformados depende productos calientes elementos
temperaturas
del rechazo lateral a (rigidez de ambientales
largo plazo. En la Tabla Figura 33. (principalmente los
material). Un
68 se consignan las Descascaramiento en rayos solares ultra
módulo bajo es
descripciones y juntas transversales
deseable y violeta y el ozono).
especificaciones de desarrollado en
particularmente pavimentos con
algunos de los importante en los losas cortas con y  Resistencia a los
materiales disponibles. climas fríos. sin selladores. combustibles:
Capacidad de un
Aunque muchas sellador para
 Adherencia: La
instituciones resistir la
capacidad de un
especifican selladores degradación en
sellador para
de un solo componente contacto con los
adherirse al
vertido en frío, no hay combustibles. Se
concreto. Son,
especificaciones puede producir un
igualmente,
unificadas para estos aumento de
importantes la
materiales. Cada volumen al contacto
adherencia inicial
institución debe usar, con los
como la de largo
ya sea, las combustibles, pero
plazo. (No es
recomendaciones del cuando este se
aplicable a los
fabricante o desarrollar evapore el material
sellos preformados
sus propias sellador debe volver
que se aplican
especificaciones. a su forma original
comprimidos).
manteniendo la
Las propiedades que adherencia a las
 Cohesión:
debe tener un sellador paredes de la junta.
Las instituciones 175 a 200 oC para su
especificadoras y los adecuada aplicación.
contratistas siempre La mayoría de los
deben ponerse en fabricantes
contacto con el recomiendan derretir el
fabricante del sellador material en calderas de
y leer la literatura tanque doble. El
sobre el producto con tanque de derretido
el objeto de conocer interior está equipado
las precauciones de con un agitador que
seguridad y los riesgos ayuda a la distribución
ambientales. Los uniforme de la
residentes de obra temperatura y para
deben explicar con evitar pérdidas de calor
detalle los riesgos está rodeado por un
potenciales para la tanque lleno de aceite.
salud a todo el
personal de campo. El contratista y el
Esto asegura que los proveedor del sellador
inspectores y el deben asegurar que el
personal del contratista material se prepare a
estén consientes de las temperaturas
cualquier posible recomendadas pues su
riesgo antes del control exacto es
manejo del producto. importante para lograr
las propiedades
5.5.4 LÍQUIDO deseadas del sellador.
VERTIDO EN Las mangueras con
CALIENTE aislamiento térmico y
los tubos de aplicación
Los selladores líquidos ayudan a asegurar que
de vertido en caliente el sellador no pierda
fueron el primer tipo temperatura entre la
usado en los caldera y la boquilla de
pavimentos de eyección.
concreto, y han
evolucionado durante
muchos años de
investigación y
desarrollo. Los
fabricantes han
mejorado sus
cualidades adhesivas y
ahora proporcionan
materiales de módulos
bajos y con una mejor
elasticidad.

Estos materiales
requieren de una
temperatura de
calentamiento que
normalmente va de
Tipo de Sellador Especificación (es) Propiedades
Selladores vaciados en caliente
ASTM D3405 Autonivelante
ASTM D1190 Autonivelante
A base de asfaltos poliméricos
AASHTO MO183 Autonivelante
SS-S-1401 C Autonivelante
Poliméricos de bajo módulo ASTM D3405 Autonivelante
ASTM D3406 Autonivelante
Elastoméricos PVC alquitrán de hulla
SS-S-1614 Autonivelante
Elásticos ASTM D1854 Resistente al combustible de avión
ASTM D3569
Elastoméricos PVC alquitrán de hulla Resistente al combustible de avión
ASTM D3581
Selladores de un solo componente vaciados en frío
Silicona N.D No se comba, trabajable, bajo módulo
Silicona N.D. Autonivelante (sin herramientas), bajo módulo
Silicona N.D. Autonivelante (sin herramientas), muy bajo módulo
Sellador de goma de nitrilo N.D. Autonivelante (Trabajable), no se comba
Polisulfido N.D. Autonivelante (sin herramientas), bajo módulo
Polimérico de bajo módulo N.D Autonivelante (sin herramientas), bajo módulo
Selladores de dos componentes vaciados en frío
Polímeros elastoméricos SS-S-200 Resistente al combustible de avión
Policloropreno elastomérico preformado (Sellos que se aplican comprimidos)
ASTM D2628
Resistente al combustible de aviones
Sellos preformados Lubricante
ASTM D2835
Adhesivo
Rellenos de juntas de expansión preformados
ASTM D1751
Rellenos preformados Asfáltico, no extruído, elástico
AASHTO M213
ASTM D1752
Rellenos preformados Esponja de goma, Corcho
AASHTO M153
ASTM D994
Rellenos preformados Asfáltico
AASHTO M33

Tabla 68. Descripción y especificaciones para los materiales más comunes de sellado 24.

Algunos selladores de vertido en caliente 5.5.5 SILICONA

contienen cloruro de polivinilo plástico (PVC) con
alquitrán de hulla. Estos selladores son muy
viscosos y resistentes al ataque del combustible de
avión. Los selladores de PVC de alquitrán de hulla
requieren calentarse cerca de 120 ºC para su
colocación. Los selladores poliméricos (PVC)
líquidos requieren de una boquilla de aplicación
especial que mezcle los dos componentes durante
la aplicación.
Los selladores de silicona son un líquido que se
vierte en el terreno con un ingrediente con base en
silicona. Los procedimientos de colocación son
similares a los que se usan para los materiales de
vertido en caliente. Estos selladores se obtienen
envasados y listos para su aplicación inmediata. La
mayoría de los fabricantes recomienda su almace-
namiento protegido de la intemperie hasta su uso.
La silicona es un componente simple que no
requiere ni mezcla ni calentamiento. El material se
cura al ser expuesto a la atmósfera durante su
aplicación. La humedad del aire contribuye a que
el sellador se cure para lograr sus características
finales. Sin embargo, los fabricantes recomiendan
que no sea aplicado cuando llueve o con
temperaturas bajo el punto de rocío.
Los selladores de silicona son adecuados para
climas con grandes diferencias de temperatura. La
mayoría tiene un módulo elástico bajo que permite
una buena recuperación de las deformaciones de
tracción y compresión. Las siliconas de módulo
bajo normalmente pueden soportar, por lo menos,
un 100 por ciento de extensión y un 50 por ciento
de compresión sin sufrir daños. La Tabla 69
presenta una clasificación de acuerdo con los
niveles del módulo para diferentes selladores de
silicona.
Las siliconas requieren un tiempo de curado de
unos 30 minutos, antes de la apertura al tráfico,
para que desarrollen la adherencia suficiente. Sin
embargo, la cantidad de tiempo puede diferir
dependiendo del fabricante y de las condiciones
del medio ambiente. Se recomienda ponerse en
contacto con un representante del fabricante, para
consultarle sobre el proceso de curado.
5.5.6 SELLOS PREFORMADOS
Los sellos preformados se introdujeron a
comienzos de los años 60. Difieren de los
selladores líquidos en que se entregan listos para
su instalación. Los selladores preformados no
necesitan calentarse, mezclarse, ni curarse en el
terreno.
A diferencia de los selladores líquidos, que
experimentan tanto la compresión como la tensión,
los sellos preformados están en compresión
durante toda su vida útil. Por lo tanto su éxito
depende de la presión lateral ejercida por el
Clasificación del módulo Fuerza necesaria para un 150% de elongación
Alto >0,7 MPa (100 Psi)
Medio 0,28-0,7 MPa (40-100 Psi)
Bajo < 0,28 MPa (40 Psi)
sellador.
El neopreno es el componente principal en los
sellos preformados, éste es un caucho sintético
que proporciona una excelente capacidad de
presión resilente bajo compresión.
El sello consiste en un perfil hueco de celdas
múltiples que se pueden encoger en dirección
perpendicular a su eje, a manera de fuelle, que
genera la fuerza expansiva que mantiene al
sellador contra las paredes de la caja de la junta
Si el sello preformado es de menor tamaño que el
requerido, cuando la temperatura baja, la apertura
de las juntas puede llegar a ser demasiado ancha,
por lo cual el sellador perderá el contacto con las
paredes de la caja y se aflojará.
Recordando lo mencionado en el numeral 5.4.3 las
juntas de expansión en el pavimento pueden
permitir que cualquier junta de contracción, en un
radio de alrededor de 30 m, se abra demasiado. Es
esencial una cuidadosa consideración de estos
factores al seleccionar los sellos de compresión.
Los fabricantes proporcionan sellos de distintos
anchos y profundidades nominales, el ancho
adecuado es mayor que el ancho máximo de la
caja de la junta (durante el tiempo más frío), lo cual
corresponde, aproximadamente, al doble del ancho
de la caja de la junta. De otro lado, la profundidad
de la caja debe ser mayor que la del sello
comprimido, pero no se relaciona directamente con
el ancho de la caja.
Un buen comportamiento se obtiene cuando el
sello se mantiene comprimido entre un 20 y un 50
por ciento. En la Tabla 70 se indican las
dimensiones típicas de los selladores preformados
para anchos de juntas y largos de losa normales.
La selección final del tamaño del sello también
debe tener en cuenta la temperatura de
colocación.
Elongación última
<500 %
500- 200 %
>1200 %
Tabla 69. Clasificación de los niveles de módulo de los selladores de silicona.

Ancho mínimo de las cajas Profundidad mínima de las Ancho del sello en reposo
Longitud de las losas (m)
de las juntas (mm) cajas de las juntas (mm) (mm)
4,5 6 38 11
6,0 8 38 16
7,5 10 50 17
9,0 13 50 25

Tabla 70. Recomendaciones de tamaños para sellos de compresión preformados.

5.5.7 CORDONES DE RESPALDO anchos de junta.

Los cordones de respaldo (backer rods) son un
componente importante de la instalación de
selladores líquidos. Los cordones de respaldo
evitan que los selladores líquidos fluyan hacia
abajo en la junta y se adhieran al fondo de la caja.
También ayudan a la definición del factor forma y a
optimizar la cantidad de sellador usado.
Los cordones de respaldo impiden la adherencia
de los selladores al fondo de la caja y con ello un
incremento en las tensiones en el sellador. Es co-
mún que se de una pérdida de adherencia del se-
llador a las paredes de la junta, se produce debido
a que el sellador queda restringido en el cuello al
fondo de la caja durante la apertura de la junta.

No existen especificaciones para los cordones de

respaldo; sin embargo, las consideraciones Diámetro del cordón de
importantes para los distintos materiales incluyen: Ancho de la caja mm)
respaldo (mm)
3 6
 Espuma de polietileno: La espuma de
polietileno es una espuma de celdas cerradas 5 6
que no absorbe el agua y es moderadamente 6 8
compresible. Es más adecuada para los (1)
8 10
selladores de vertido en frío ya que podría 10 13
derretirse al contacto con los materiales de 13 16
vertido en caliente.
16 19

 Espuma eslabonada de polietileno: La espuma 19 22

eslabonada de polietileno es una espuma de 22 25
celdas selladas que no es compatible con los 25 32
selladores de vertido en caliente. No absorbe el 32 38
agua y es moderadamente compresible. 38 50

 Espuma de poliuretano: Esta espuma de (1)

Para las juntas transversales normales no se deben
celdas abiertas absorbe el agua, pero no se tener cajas de más de 8 mm de ancho.
derrite cuando se usa en contacto con
materiales de vertido en caliente. Es muy Tabla 71. Recomendaciones de tamaño para
compresible y ampliamente usada con los cordones de respaldo.
selladores de vertido en caliente.
5.5.8 DISEÑO DE LA CAJA DE LAS
El tamaño de los cordones de respaldo depende JUNTAS
del ancho de la caja de la junta. Los cordones de
respaldo se comprimen, aproximadamente, en un La determinación de las dimensiones de la caja se
25 por ciento para asegurarse que permanezcan a hace para permitir que el sellador se comporte en
la profundidad deseada dentro de la caja. La Tabla forma adecuada. El primer paso es la selección de
71 indica el tamaño adecuado para los distintos un sellador que cumpla con los criterios de diseño
y el costo para el pavimento, esto incluye las
consideraciones sobre la necesidad de resellar el
pavimento en el futuro.
Es importante que el ancho de la caja no sea
demasiado grande para no tener que hacer en el
futuro un resellado. Idealmente, el ancho inicial de
la caja no debe ser mayor que 10 mm para los
selladores líquidos. El ancho inicial de los
selladores preformados depende de otros factores
de diseño.
El envejecimiento del sellador y la necesidad del
resellado a menudo no tienen en cuenta. Una guía
o manual, que detalle los años en que se debe
resellar proporciona una herramienta de
programación muy necesaria para optimizar el
comportamiento del pavimento. Dicha guía es una
excelente herramienta para anexarla en los
documentos originales del diseño del pavimento y
el sistema de administración de este. Ella se
transforma en el “Plan de mantenimiento y
operación” para el pavimento. Se aconseja a los
diseñadores que desarrollen y presenten estas
guías a las instituciones encargadas de los planes
de mantenimiento.
5.5.8.1 Movimiento en las juntas
El sellador debe tener la capacidad de acomodarse
a los movimientos de apertura y cierre esperados
de la junta debido a los cambios en la temperatura
ambiente.
Para su cálculo se debe obtener información de la
máxima temperatura del concreto durante la
colocación y de la mínima temperatura anual ya
que con esos datos se hace la mejor estimación
del movimiento máximo de las juntas.
La mayoría de los fabricantes de selladores
recomiendan el cálculo de los movimientos de las
juntas transversales para obtener un diseño
adecuado. Las estimaciones de los movimientos
de las juntas se hacen con la Ecuación 20
(numeral 5.4.1.1).
Es importante recordar que casi no se producen
movimientos en las juntas longitudinales cuando
tienen barras de anclaje ya que éstas mantienen
cerradas las juntas y no permitirán los movimientos
calculados con la fórmula, por lo tanto, esas juntas
puede que no necesiten la misma cantidad de sello
que se obtiene con base en el movimiento
calculado. Los rangos de apertura determinados a
partir de la fórmula, para las juntas de contracción
transversal con o sin barras de traspaso, reflejarán
los movimientos reales.
Aún cuando el movimiento en las juntas
longitudinales centrales y con las bermas y las
juntas longitudinales de los aeropuertos, es escaso
se necesita que se sellen. Las juntas longitudinales
a menudo son perpendiculares a la pendiente del
drenaje. Por lo tanto, pueden permitir una entrada
significativa de agua. En las carreteras, las juntas
entre el pavimento y la berma son las más críticas
y pueden dejar entrar hasta un 80 por ciento del
agua. Si se descuida el sellado y mantenimiento de
las juntas longitudinales se anulará el beneficio de
los mejores sellos en las juntas transversales. La
Figura 34 muestra la dramática reducción en el
flujo de agua dentro del sistema de drenaje de un
pavimento con buenos sellos longitudinales.
Figura 34. Diferencia en el flujo de agua del
sistema de drenaje de un pavimento con juntas
longitudinales sin sellar y con juntas
longitudinales bien selladas.
5.5.8.2 Cajas para selladores líquidos
(Factor de forma)
El factor de forma es la relación entre la
profundidad y el ancho de un sellador líquido
vertido en la vía. El ancho del corte de la sierra y la
profundidad de inserción del cordón de respaldo
determinan la forma del sellador. Este factor es
crítico para el éxito a largo plazo de los selladores
líquidos. La sección transversal de un sello cambia
durante la contracción y expansión de los
pavimentos de concreto, el movimiento induce
deformaciones en el sellador y tensiones a lo largo
de la línea de adherencia del sellador con la caja.
Las respuestas de estos materiales llegan a ser
excesivas si el factor forma no es el adecuado para
el material sellador.

Los diferentes selladores líquidos pueden soportar

distintos niveles de deformación que dependen de
la elongación del sellador (apertura de la junta) y
del factor forma (Figura 35). La mayoría de los
selladores líquidos de vertido en caliente pueden
soportar aproximadamente un 20 por ciento de
alargamiento con respecto a su ancho original y las
siliconas y otros materiales de módulo bajo pueden
soportar hasta un 100 por ciento. Sin embargo, los
Figura 35. Estiramiento en la fibra extrema del
fabricantes recomiendan diseñar las dimensiones
sellador para distintos factores de forma.
de las cajas de las juntas para que los
estiramientos totales no superen el 50 por ciento y
preferiblemente el 25 por ciento.

La Figura 36 muestra los factores de forma ideales

para los selladores líquidos. Un factor de forma
igual o menor que uno produce tensiones más
bajas en el sellador de la junta que un factor de
forma mayor que uno. Las tensiones internas más
bajas o reducidas, resultantes de factores de forma
adecuados minimizan la pérdida de adherencia del
sellador con las paredes de la junta.

En el diseño del factor de forma se debe buscar

que el sellador quede por debajo del nivel del
pavimento entre 6 y 10 mm. Es importante para
evitar problemas de extrusión del sellador,
producidas cuando la junta se cierra expulsando el
sello hacia arriba, a través de la caja, exponiéndolo
al tráfico.

Figura 36. Factores de forma típicos para los

selladores líquidos.

5.5.8.3 Cajas para selladores

preformados

 Para definir las dimensiones de un sello

preformado se requiere tener en cuenta la
 temperatura del pavimento durante su instalación
y el rango de los movimientos de la junta. El sello
preformado debe funcionar dentro del rango de
compresión (normalmente 20 - 50 por ciento).
 El primer paso es calcular el rango total del
movimiento de la junta mediante la aplicación
de la fórmula para el cálculo del movimiento de
las juntas, Ecuación 20, numeral 5.4.1.1.
 El segundo paso es seleccionar un sello pre-
formado con un movimiento admisible menor o
igual al rango del movimiento calculado. Si el
rango excede el admisible para el sello, se
debe seleccionar un sello más grande, o
considerar la disminución de la longitud de las
losas.
 El paso final es seleccionar un ancho de caja
(corte de sierra) que se adecue al tamaño del
sello, al rango del movimiento esperado y a los
criterios de temperatura de instalación, basta
una estimación aproximada de la temperatura
del pavimento.
La determinación de la temperatura es importante
de manera que el sello opere en el rango de
compresión de 20 - 50 por ciento. Mientras más
altas sean las temperaturas de instalación se
necesita que el sello esté más comprimido durante
su instalación. Las temperaturas de instalación
más frías requieren de una menor compresión del
sello debido a que las juntas están, por lo menos,
parcialmente abiertas.
La Ecuación 21 permite calcular el ancho del corte
de sierra (29):
Sc = (1 - Pc) x W Ecuación 21
En donde:
Sc: Ancho del corte de la sierra en la junta.
W: Ancho del sello sin comprimir.
Pc: Porcentaje de compresión del sello en el
momento de la instalación (expresado como
decimal).
Pc = Cmin + x (Cmax - Cmin) Ecuación 22
En donde:
Cmin: Compresión mínima recomendada del sello
expresada como un decimal (generalmente
0,2).
Cmax:Compresión máxima recomendada del sello
expresada como decimal (generalmente 0,5).
Desde luego, la temperatura real en el momento
de la instalación no se pueden conocer con
exactitud durante el proceso del diseño. Por lo
tanto, los diseñadores deben calcular las
dimensiones para los escenarios potenciales de
instalación (caluroso, moderado, frío). Los
diseñadores deben examinar también la influencia
de otros factores en el diseño de los sellos. En
particular, la longitud de las losas afecta
significativamente al movimiento de las juntas.
Seleccionar un sello con, uno o dos tamaños, por
sobre el requerido por los cálculos proporciona un
factor de seguridad para las condiciones de
instalación.
6. EL componentes.
CONCRETO
PARA  Los costos de
PAVIMENTOS producción y de
realización de la
6.1 LOS obra.
CONSTITUYENTE
S DEL Es necesario estimar
CONCRETO con suficiente
antelación las
El concreto es un condiciones de avance
material compuesto y de la obra y de
por lo tanto, sus abastecimiento de los
cualidades varían con materiales con el fin de
las de sus elementos hacer una
constitutivos, así como programación lógica
con las condiciones de que no perturbe los cir-
producciónError: cuitos habituales de
Reference source not comercialización.
found.

El volumen de Al contrario de lo que

materiales empleados sucede con el
en un proyecto de cemento, que debe ser
construcción de de producción reciente,
pavimentos de el abastecimiento de la
concreto es importan- arena y los agregados
te. se debe empezar con
antelación, para
Para una vía de dos disponer de unas re-
carriles de unos 40 km, servas suficientes
estas cifras son del antes de iniciar la
orden de 40.000 producción del
toneladas de cemento concreto, o poner a los
y de 150.000 m3 de productores locales a
triturado y de arena. trabajar a niveles
Dicha cantidad de ce- superiores a los
mento representa promedios.
buena parte de la
producción de una Para las técnicas
fábrica durante dos modernas de
meses. pavimentación los
ritmos de colocación
Desde el punto de del concreto
vista de los costos, el sobrepasan los 2.000
precio del pavimento m3/día, y por aspectos
se reparte de una de economía es
manera más o menos esencial no parar la
igual en tres partes: planta por un
inadecuado nivel de
 El costo del almacenamiento de
cemento. materias primas; por lo
tanto, si la planta de
 El de los otros producción y de
colocación del creto, y la previsión punto de vista de la pavimentos de con-
concreto sólo se de la reubicación de calidad de las creto se deben
emplea durante dos o las instalaciones. mezclas obtenidas suministrar en tres
tres meses, es a partir de los fracciones, siendo las
necesario disponer de  La recepción de materiales más frecuentes arena
más de 2/3 de los los materiales y la disponibles. fina de 0 a 4 mm,
materiales vigilancia de las  Dificultades en arena gruesa de 4 a 20
almacenados antes del condiciones de caso de suspender mm y grava fina de 20
comienzo de la obra. calidad de su depó- el almacenamiento. a 40 o incluso grava
sito a medida que gruesa de 20 a 60 mm.
Se puede pues, se hacen los El abastecimiento por
preguntar ¿cómo y suministros. parte del contratista 6.2 LA ARENA
quién va a realizar los tiene las siguientes
suministros? ¿Será un Este modo de ventajas: Durante mucho tiempo,
proveedor particular, o abastecimiento puede se ha recomendado la
el constructor de la permitir:  Evita el despilfarro. utilización de arenas
obra? Parece que de canto rodado,
tanto el uno como el  Utilizar  Lo hace puras, que contengan
otro tiene sus ventajas rápidamente parte completamente un porcentaje de sílice
y sus inconvenientes, de la financiación responsable de las suficiente, y limitando
sus partidarios y sus disponible y evitar condiciones de la concentración de
adversarios. así los incrementos ejecución y de calcáreos a un 30%.
de los precios. calidad de su
trabajo. Hoy en día, la arena, o
El suministro mediante
 Obtener la mezcla de dos
uno o varios
eventualmente  Aumenta el valor arenas, eventualmente
proveedores
mejores condicio- de los contratos y, corregidas por la
particulares exige:
nes, teniendo en en cierto modo, adición de elementos
cuenta los plazos puede permitir una finos, con el fin de
 Una licitación de producción más mejor distribución mejorar la regularidad
privada con repartidos. de los gastos de sus características,
anticipación al inicio generales. así como las del
de los trabajos, que  Tener en cuenta concreto fresco
analice los las empresas Se debe tener en (manejabilidad), deben
agregados de locales pequeñas y cuenta que los satisfacer ciertos cri-
acuerdo con las medianas y agregados constituyen terios de dureza,
cantidades evalua- disminuir así los el esqueleto del pureza y regularidad.
das y que con base gastos de concreto y, que Estos son medidos por
en un diseño de transporte. influyen en la calidad medio del equivalente
mezcla aproximada de la vía por su de arena y la variación
del concreto, Pero ello trae como granulometría, su del módulo de finura
permita una consecuencias: dureza y por su (que es la centésima
rectificación respuesta a los parte de la suma de los
posterior de las  Un cierto gradientes térmicos, de retenidos en los
proporciones. despilfarro de los acuerdo con las tamices comprendidas
materiales por el variaciones entre el 100 y el No.4.
 La disposición de trabajador poco dimensionales que Las exigencias, en
espacios suficientes preocupado por puedan sufrir. función del tráfico, son
para el economizar. más severas en cuanto
almacenamiento de Para tener un mejor éste sea más intenso.
los materiales, la  La posibilidad de control de la
circulación de los conflictos con el producción del Como casi nunca se
vehículos, la productor del concreto, los recubre el pavimento
producción del con- concreto, desde el agregados para de concreto con otro
 material, la parte fina,
en especial la fracción
menor que 1 mm debe
ser resistente al
desgaste.
La arena debe ser
pura, y en particular,
exenta de arcilla, limo
y otras sustancias
peligrosas susceptibles
de hidratarse en
presencia de agua y
comportarse como un
verdadero lubricante
que modifica la
reología del concreto
endurecido y sus re-
sistencias mecánicas.
Los límites inferiores
del equivalente arena
están fijados en la
Tabla 72 en función del
TPD de camiones.
TPD-C
Límite inferiorinfluye
equivalente arena
> 750 80 la manejabilidad del
150 – 750 75 concreto fresco. Pero
25 – 150 75 es
0 - < 25 65
Tabla 72. Límites del
equivalente arena en
función del tráfico.
La granulometría de la
arena tiene gran impor-
tancia en la
manejabilidad del
concreto, ya que la na-
turaleza y la forma de
los elementos finos in-
fluye en la consistencia
de los bordes de las lo-
sas y sobre la
retención de agua.
Las especificaciones al
respecto se presentan
por medio del cálculo
del módulo de finura el
cual, en función del
TPD-C no debe tener cación alcanza los 100 problemas de abas-
variaciones superiores kg/m3; la cual debe ser tecimiento. Para evitar
a las presentadas en la determinada por un es- almacenar las cenizas
Tabla 73. tudio de laboratorio. volantes secas en si-
los, sería necesario
En presencia de buscar la posibilidad
arenas cuya parte TPD-C de hacer la
Variaciones tolerables
inferior (menor de 0,10 dosificación del
> 300 producto, en estado
mm) se aleje de la
+ 0,2 húmedo con el
curva media por falta
de elementos finos, inconveniente de que
estas se podrían150 – 300 se aglomera fácil-
mejorar por la adición + 0,4 mente, y cuya mezcla,
de arenas puras muy en la concretadora, al
finas, o de cenizas 25 – 150 resto de los materiales,
volantes silico- + 0,4 se puede hacer muy
aluminosas. difícil.
< 25
+ 0,6 Así mismo, para evitar
Para concretos
que los elementos
convencionales se
finos de la arena sean
recomienda la
arrastrados por el
utilización de arenas Tabla 73. Variaciones
viento o por las aguas
redondeadas, dado en el módulo de
que la angularidad de finura de acuerdo de escorrentías, sobre
las arenas trituradas con el tráfico. todo si el
del almacenamiento va a
desfavorablemente en ser larga, es
Además de mejorar la
importante asegurar
manejabilidad del
una protección de los
concreto en la
montones.
posible realizar producción, el efecto
concretos destinados puzolánico permite
para obras viales con aumentar 6.3 LOS
materiales triturados, sensiblemente la AGREGADOS
obteniendo los granos GRUESOS Y
resistencia del concre-
finos mediante molinos MEDIANOS
to a los 28 días, y por
de piñones. lo tanto, si no se ha
previsto entregar el Las gravas y cascajos
Sin embargo, las pavimento deben responder a
exigencias más rápidamente a la circu- criterios de pureza, de
difíciles de obtener de lación, se da la forma y de dureza. Del
las especificaciones posibilidad de disminuir mismo modo que para
son las referentes a la la dosificación del las arenas la
fracción que pasa el cemento. resistencia al desgaste
tamiz 74 m de la cual para los agregados se
casi todas las arenas plantean en función del
Hasta el presente, por
naturales están des- razones de facilidad en tráfico y se presentan
provistas. Por lo tanto en la Tabla 74.
la dosificación y el
es frecuente adicionar mezclamiento, las
elementos finos bajo la De la selección de los
cenizas se utilizan
forma de llenantes secas. Sin embargo, agregados gruesos y
(fillers) o mejor de medianos depende en
el aumento en las can-
cenizas volantes sílico- tidades exigidas parte la resistencia
aluminosas. La dosifi- mecánica, la
comienza a plantear
resistencia al desgaste comportamiento pavimentos, es del concreto, el buen
y la aptitud al corte del estructural debido a su deseable utilizar los funcionamiento de las
concreto joven. Los magnífica ligazón con agregados del mayor compuertas de las
agregados no deben la pasta, ocasionada tamaño posible compa- tolvas que contienen
ser sensibles a los por su porosidad tible con la producción los agregados y, en el
agentes atmosféricos, superficial y forma an- y la realización en la caso de mezcla en
especialmente al gular, aunque en obra, evitando siempre obra del concreto,
aumento del volumen algunas ocasiones la segregación de los vigilar los riesgos de
en presencia de agua, pueden presentar agregados gruesos. acumulación de agua o
y no deben contener desgaste superficial. bolsas de aire en la
más del 6% de ele- Las ventajas de los superficie inferior de
mentos alterados, Los comportamientos agregados gruesos estos agregados.
blandos o frágiles. mecánicos obtenidos son numerosas,
con estos concretos y principalmente porque: 6.3.2 AGREGADO
Los agregados deben medidos a los 28 días S MARGINALES
ser puros. El son muy buenos;
 Mejoran la
porcentaje de ele- además, la sanidad del
transferencia de El concreto pobre para
mentos inferiores a 0,5 material, la fuerte
cargas por una la subbase permite la
micrómetros debe ser adherencia pasta-
mejor trabazón de utilización de
menor del 2%, sobre agregado y la baja
los bordes de las agregados con menos
los cuales el índice de retracción se deben,
juntas; exigencias, o inclusive
plasticidad debe ser en parte, a su bajo
marginales. En
despreciable. Cuando coeficiente de
 Se puede reducir algunos países se han
los agregados se dilatación térmica y en
el contenido de utilizado, para la
controlan en la parte a la restitución
cemento en la construcción de los
cantera, es preferible del agua absorbida por
proporción de: pavimentos de vías
disminuir este límite al porosidad, lo que
lentas de algunas
1%, de manera que se genera una sensible
Rc = autopistas, agregados
obtenga, en la planta el disminución de los
provenientes de la
límite de 2%. costos y riesgos.
Rc: Reducción en el trituración de concretos
contenido de de demolición de
6.3.1 CARACTERÍ
Se debe tener cuidado cemento. antiguos pavimentos.
STICAS DE LOS
con el transporte y
AGREGADOS d: Tamaño máximo
almacenamiento de los Teniendo en cuenta
agregados gruesos del agregado que, con relación a un
En cuanto a las (expresados en
con el fin de evitar concreto para la capa
características de la milímetros).
cualquier producción, o de rodadura y, desde
superficie del pa-
concentración, de Por ejemplo, el punto de vista de
vimento, de dureza, de
agregados finos. Si para d = 60 mm, una dosificación más
resistencia al
estas condiciones se se tiene una baja de cemento, el
desgaste, de ru-
respetan es necesario reducción del concreto pobre tiene
gosidad, estas se
exigir una clasificación 10% de cemento un déficit importante en
pueden obtener hoy en
de los materiales que respecto a d = los elementos finos,
día, sea por
no las cumplen, antes 40. conviene entonces
engravillado del
del abastecimiento de añadir elementos finos
concreto fresco, o por
las tolvas de la central  En materia de que puedan estar
la adición de
de mezclado del costos y energía se constituidos por finos
sustancias echadas
concreto. presentan calcáreos o cenizas.
sobre los concretos en-
durecidos con la ayuda economías.
Los concretos Estas soluciones,
de agregados adecua-
producidos a partir de De todas maneras, indicadas por la
dos.
agregados calcáreos conviene vigilar, economía, se deben
presentan un buen durante la producción investigar en el
En un concreto para
 laboratorio. Además, Los agregados obtienen los diferentes ciertos valores admisi-
en materia de utilizados para el cementos que se cono- bles a saber para
agregados, se preferirá engravillado deben ser cen, y que son el todas las clases de
siempre a aquellos que de excelente calidad, objeto de una norma- cemento:
están disponibles en tanto en lo concer- lización internacional
cantidades suficientes niente a su dureza, de acuerdo con su  Contenido
y que estén más como a su regularidad composición y su potencial de
próximos para dismi- de forma, la cual debe resistencia media a la aluminato tricálcico
nuir los costos de ser lo más cúbica compresión sobre (C3A) del clínker
transporte. posible. pequeños cubos de constitutivo del
mortero normalizados. cemento: Su
6.3.3 AGREGADO El proceso consiste en máximo está fijado
S PARA EL incrustar parcialmente En lo concerniente a en el 8%, salvo si la
ENGRAVILLADO gravas con tamaños de los concretos para velocidad máxima
10 a 18 mm encima del pavimentos, hay de retracción de hi-
Cuando no se tienen concreto fresco, con la necesidad de que el dratación del
agregados resistentes ayuda de una viga fraguado inicial se cemento es inferior
al desgaste en grandes vibrante. Las caracte- difiera al máximo para o igual a 1x10-5/h.
volúmenes se puede rísticas de dureza y de permitir el transporte y
hacer la losa con el rugosidad obtenidas de la colocación en la  El tiempo de
espesor normal con un esta manera son altas obra, y se exige una fraguado: Se ha
concreto que use los y duraderas, y además resistencia bastante fijado el mínimo en
agregados que dado que las alta. Sin embargo, a 3 horas a 20oC y en
cumplan la cantidades necesarias menos que se necesite 2 para 30oC.
especificación de son pequeñas (de 5 a dar al servicio la vía en
desgaste, pero se 7 litros por metro un plazo corto, se trata  Regularidad en la
recubre la superficie cuadrado), se deben de buscar una manejabilidad del
del pavimento con escoger las mejores retracción y un calor de mortero
agregados duros. Esta porfirias o dioritas hidratación lo más normalizado: Sus
técnica recibe el disponibles. bajos posibles, así límites se han fijado
nombre de como una gran regula- así: 20% del valor
engravillado. ridad en la fabricación. medio indicado por
el fabricante, si este
Cuando se utiliza es superior a 10
TPD-C cemento con adiciones segundos; ó 2
anulométrica, mm puzolánicas, se segundos con
> 300 150-300 25- 300
recomienda verificar en relación al valor
4 a 20 el laboratorio la ac- medio indicado por
<20 <25 <30 tividad puzolánica del el fabricante, si este
ligante. En el caso de es inferior a 10
> 20 pavimentos destinados segundos.
<25 <30 <35 a un tráfico alto y en
cuanto sea posible, se Las características del
limita la composición cemento ya han sido
Tabla 74. Desgaste en la Máquina de Los de las adiciones a un definidas, pero la
Ángeles. 15%. Para los pavi- escogencia de su
mentos de menor proveniencia también
6.4 EL fusión de la pasta, de tráfico, se puede es muy importante, se
CEMENTO una mezcla dosificada permitir hasta el 30%. debe determinar por lo
y homogeneizada de menos tres meses
El cemento pórtland calcáreos y de arcillas Las especificaciones antes del comienzo de
proviene de la cocción y dependiendo del deben definir ciertas la pavimentación. Así,
en un horno a más de contenido de las características del esta selección puede
1450 oC, hasta la materias primas se cemento a emplear y exigir que el estudio se
realice con anterioridad Se debe tener cuidado  Los niveles de de cemento deben ser
a la licitación y que los con las características alerta y los de re- comunicados el
proveedores posibles de hidratación chazo relativos a contratista y al
sean indicados en el (contenido en C3A, los parámetros más laboratorio, de acuerdo
contrato. según la retracción) apropiados en con la prioridad
debido a los riesgos de función de los definida, por ejemplo
La planta se debe fisuración que podrían plazos de un resumen cada una
abastecer a partir de ser más importantes respuesta, su o dos semanas.
una sola fábrica de que otros factores, relación con los
cemento que debe como la utilización de defectos eventuales En la planta se deben
tener una producción agregados silíceos, del concreto y del hacer todos los días
diaria compatible con temperatura, humedad, equipo de labora- los ensayos químicos
el ritmo máximo de que pueden intervenir torio de la fábrica de identificación rápida
consumo, que en simultáneamente. Si de cemento. de los cementos,
ciertas obras ha uno o varios de estos especialmente al inicio
sobrepasado las 1000 factores se impone por  Las condiciones a de los trabajos, con el
t/día. razones tomar en caso de fin de poder señalar los
independientes a la desviaciones (nivel errores de destino y las
planta, los factores res- de alerta). contaminaciones
Si la realización de la
tantes deben ser En caso de sobrepasar eventuales.
obra se hace en
determinados según la el nivel de rechazo, la
épocas muy distintas,
Tabla 75 calidad del pavimento Los camiones
los cementos pueden
se puede ver muy destinados al
provenir de orígenes
Teniendo en cuenta la comprometida. En la transporte del cemento
diferentes. En este
importancia que reviste medida de lo posible el no deben, en absoluto,
caso, el estudio debe
la regularidad de la fabricante debe tomar transportar otros mate-
mostrar que los
fabricación del la iniciativa de no en- riales entre dos viajes.
concretos hechos con
cemento, es necesario tregar el cemento de
diferentes cementos
un acuerdo entre el dudosa calidad, y el Se debe tomar una
tienen las mínimas
residente de la obra, el residente de la obra muestra adicional de 5
características mecá-
contratista y el debe tomar la decisión kg de cemento por día.
nicas exigidas.
productor del cemento de acuerdo a los Esta puede servir para
antes de iniciar la obra, convenios con las una investigación
para poder establecer otras partes posterior cuando se
las condiciones de involucradas. detecte la existencia
control y de de un defecto en el
distribución. Para que los controles cemento. Varias veces
del proceso guarden durante la construc-
Se deben definir de toda la eficiencia ción, uno de estos
común acuerdo las deseable, es necesario volúmenes de cemento
características de la proveer un dispositivo escogido se debe
producción del de información rápida ensayar para verifi-
cemento, y las disposi- entre la fábrica de caciones (Tabla 76).
ciones que se deben cemento, la obra, el
tomar en caso de jefe de la misma y el 6.5 LAS
desviaciones. Este laboratorio de control CENIZAS
acuerdo debe incluir: de calidad. VOLANTES

 Los valores medios Aparte de las Las cenizas volantes

de las principales informaciones son residuos de la
características inmediatas en caso de combustión del carbón
declaradas por el sobrepasar los límites, en los hornos de
fabricante. los resultados del auto- centrales eléctricas o
control de las fábricas carboneras, captadas
 antes de la evacuación bajo la forma de un dad de sustancias no material puede fijar la
de los humos a la polvo fino, suave al quemadas que los cal para producir
atmósfera por filtros tacto, similar al polvo carbones grasosos; la compuestos estables
electrostáticos. de cemento. En el cantidad de sustancias que fraguan bajo el
microscopio no quemadas varía de agua. Es así como la
La calidad de las electrónico, aparecen 1 a 6% para una cal grasosa y la ceniza
cenizas es función, a bajo la forma de central dada. volante, consideradas
su vez, de la del esferas o de conchitas separadamente no son
carbón quemado, del vítreas aisladas o La proporción de cal ligantes hidráulicos,
tipo de la caldera utili- aglutinadas. La contenida en las pero su mezcla si lo
zada y de la velocidad dimensión de los cenizas de hulla sílico- es. Esta propiedad,
de combustión. granos está aluminosas es muy que se desarrolla
escalonada entre 0,5 y baja (2 a 3%), y no lentamente, se puede
Según la calidad del 200 m. Su densidad poseen propiedades acelerar utilizando un
carbón (de hulla o de aparente (peso seco hidráulicas por sí acelerador de fraguado
lignito), la combustión bruto), en estado mismas, por lo que, (aluminato de sodio
produce tanto cenizas suelto, varía de 0,55 a para muchos usos se por ejemplo) o me-
sílico-aluminosas, 0,80; pero aumenta rá- consideran como diante el incremento de
como cenizas sulfo- pidamente por el inertes. la temperatura.
cálcicas. aglutinamiento debido
al transporte, y alcanza Al contrario, las Las cenizas más finas,
Las cenizas volantes de 0,80 a 0,90; este cenizas poseen un po- se caracterizan por ser
de hulla, sílico- crecimiento es de der puzolánico las más reactivas, y se
aluminosas, son de aproximadamente el caracterizado por el ha constatado que la
color gris, se presentan 20%. hecho de que en molienda acelera el
presencia de agua y de poder puzolánico.
una temperatura
Características delambiente
cemento, conte
normal, el
Temperatura máxima C3A o velocidad máxima de
los agregados
del concreto obra
retracción hidráulica.
ílice o sílico-calcáreos 30°C>q>25°C < 6% ó 1x10 Valor medio
Características del cemento
ntaje de calcáreos) según fábrica
<25°C Ensayos normales de control Niveles Medidas a tomar en caso de pasar
< 6% ó 1x10
(para ritmos superiores a 300 t día)1 Como de alerta de alerta
ejemplo
cas o mezclas 30°C>q>25°C < 7% ó 1x10
cáreos, 4/20 sílice) Información para las juntas (Riesgo
+1
<25°C < 8% ó 1x10 7 modificar el momento de aserrado).
-1
30°C>q>25°C Contenido de elementos < 10% ó 1x10
secundarios Aumento de la frecuencia de realiza
15 +5 ensayos de resistencia sobre el con
<25°C < 12% ó 1x10
-5
/g) un ensayo por hora Información para las juntas (Riesgo
+200
Tabla 75. Contenido mínimo de C3A en el modificar el momento de aserrado).
3.500
cemento de acuerdo con el tipo de agregado. - 200
Aumento de la frecuencia de realiza
Con excepción de inquemados, debe ser ensayos de resistencia sobre el con
algunas cenizas lo más bajo posible, lo Información para las juntas (Riesgo
+ 0,5
modificar el momento de aserrado).
volantes de hulla que cual es función del tipo 2,5
Aumento de la frecuencia de realiza
tienen una reacción de caldera, de su ope- -0,5
ensayos de resistencia sobre el con
alcalina (pH de 9 a 11), ración y de la
Medida continua del agua aportada
el valor de pH de las concentración de 95°C Prolongación del tiempo de mezclad
otras cenizas es gene- materias volátiles del 105°C
Informar al conductor del equipo de
ralmente de 6,3. El carbón. Los carbones
contenido de pobres dan más canti-
sayos resistencia al final En el futuro las cenizas
uperiores a 1.000 t día) Nivel del período,
Riesgos que conlleva sobrepasar por el
la señal volantes serán mejor
de rechazo 3 de rechazo. hecho de tener estudiadas y se
poder puzolánico utilizarán con mayor
cia a 24 h (bars) +50 Fisuración antes del aserrado.
en presencia de cal frecuencia y no habrá
100 o yeso. lugar a desecharlas.
-40 Falta de resistencia final.

e fraguado +2h Riesgo de desprendimiento del borde.

La cenizas volantes, al 6.6 EL AGUA
3h momento de salir de
-1 h Inicio del fraguado durante el transporte.
los filtros de las La calidad del agua
lidad (seg) centrales, se utilizada para
7 m ± 30% 4 Irregularidad. almacenan en silos, humedecer el concreto
para luego ser debe ser muy
utilizadas secas o controlada; la cantidad
1 Este ritmo es modificable en función de las ligeramente húmedas. de sales disueltas
deficiencias que vayan apareciendo y de los
resultados de los ensayos. debe ser inferior a un
2 Si se determina su necesidad en estudios previos. Las cenizas secas se gramo por litro, de las
3 Depende de las modificaciones en las propiedades transportan a granel en cuales menos de
del cemento y de su incidencia en los niveles de camiones, o inclusive medio gramo deben
calidad. Si el cemento no es capaz de cumplir con en barcazas, hasta el ser cloruros,
las condiciones previstas en el diseño se puede lugar de su utilización; (expresados como
proceder a su rechazo. generalmente la CaCl2) y la con-
4 Con los actuales conocimientos este valor puede fábrica de cemento, centración de materias
oscilar entre + 20% del indicado por el productor. donde se añaden en en suspensión debe
los molinos de clínker. ser inferior al 0,5%.
Tabla 76. Ejemplo de obra importante.
El uso de los se beneficia gracias al Las cenizas húmedas Por otra parte, es
materiales puzolánicos bajo porcentaje de (6 a 10% de agua) se necesario estudiar el
se remonta al imperio yeso que se le transportan por medio origen del agua y su
romano quienes adiciona al clínker de de vagones, camiones modo de
encontraron que una cemento pórtland. o barcos, como un almacenamiento en la
mezcla de cal, con un material más o menos planta, para evitar los
material de origen Las cenizas volantes pastoso, hasta las riesgos de
volcánico, extraído de se pueden considerar fábricas de cemento contaminación
los alrededores de como: por vía húmeda en accidental
Pouzzoles, al pie del reemplazo total o (detergentes, materias
Vesubio, daba un  Material inerte que parcial de la arcilla. orgánicas, arcillas,
producto que en- es utilizado como azúcares o sales,
durecía tanto bajo el un excelente Una pequeña parte de sulfatos, etc.). Por lo
agua como al aire. corrector de las las cenizas secas se tanto no conviene
arenas que, con fre- utilizan como utilizar aguas de mar,
Además, los minerales cuencia, carecen de correctores de la arena de pantanos, turbias, o
del grupo de los elementos finos. o como complemento de desechos de
silicatos de aluminio, Esta corrección es del ligante dentro de fábricas.
contenidos en las muy efectiva los concretos viales.
cenizas, pueden ser porque se trata de Si las características
atacados por una elementos esféricos Una gran parte se
del agua de mezcla del
mezcla de cal que mejoran la desecha y permanece
concreto dan lugar a
hidratada y sulfato de trabajabilidad del sin utilizarse, o se
algunas quejas sobre
cal (yeso). Este material. utiliza
el endurecimiento y la
ataque sulfo-cálcico es esporádicamente para
resistencia final del
generalmente más  Complemento del empleos secundarios
mismo, se deben
intenso que el simple ligante de cemento, como material de
realizar dos series de
ataque cálcico. Este que aporta relleno.
ensayos sobre morte- anexas; como corte de
ros frescos. Uno de los las losas, lavado de los
morteros se confeccio- camiones,
na con el agua humedecimiento de la
proveniente de la subrasante conforma-
planta, el otro se debe da, etc., pero
hacer con agua naturalmente se deben
destilada. Las tener precauciones
resistencias medias a para evitar cualquier
la flexión y a la clase de mezcla entre
compresión a 2, 7 y 28 los diversos tipos de
días de este mortero agua.
deben ser superiores 6.7 LOS
al 90% de las ADITIVOS
resistencias medias a
2, 7 y 28 días de las Un aditivo es un
probetas producto que
confeccionadas con el incorporado en
agua destilada. pequeñas cantidades
dentro del concreto o
La temperatura del el mortero en el
agua no debe ser muy momento de su
elevada, en particular, mezcla, o extendido
si el agua se debe sobre la superficie de
almacenar en tanques, los mismos, cuando
es conveniente están aún frescos,
protegerla de los rayos provocan
del sol y, modificaciones inhe-
eventualmente, se rentes a sus
debe enfriar el agua propiedades habituales
mediante la adición de o a su com-
bloques de hielo. In- portamiento. Su
versamente en caso de empleo no debe
aguas frías, el agua al- deteriorar a largo plazo
macenada se debe las características del
calentar mediante concreto o del mortero,
serpentines eléctricos. pero sin embargo, una
ligera disminución de
algunas características
En el caso de plantas
se pueden aceptar
grandes donde el plazo
eventualmente.
de distribución es muy
corto se debe tener en
Se trata en general, de
cuenta un suministro
productos químicos
de agua de
muy activos,
emergencia.
empleados en dosis
mínimas. Las normas
Así mismo, se puede,
precisan que hay que
dado el caso, pensar
entender, que aunque
en dos tipos de
se usan pequeñas
abastecimiento; uno
dosis en cantidades
para la mezcla de
inferiores al 5% del
concreto, y el otro para
peso del cemento, las
todas las operaciones
dosis prácticas son en
general muy inferiores: Los principales aditivos
0,5% e incluso a veces utilizados son:
0,5/1000 del peso del
cemento.  Los plastificantes,
reductores de agua.
Si bien es cierto que la
utilización de aditivos  Los incorporadores
es muy interesante y a de aire.
veces indispensable,
esta puede llegar a ser  Los hidrófugos.
peligrosa si no se
toman las  Los aceleradores
precauciones de fraguado y de
necesarias. El aditivo endurecimiento.
puede, en efecto,
mejorar eficazmente  Los aceleradores
una propiedad del de fraguado
concreto, pero alterar solamente.
otras características de
manera inaceptable.  Los aceleradores
Además, la eficacia de de endurecimiento
ellos es en general, solamente.
muy sensible a la
naturaleza del cemento  Los retardadores
y de los agregados, así de fraguado.
como a las condiciones
de fabricación y  Los aditivos para
empleo del concreto. inyecciones.
Por estas razones y  Los
con el fin de limitar los superfluidificantes.
riesgos que podría
presentar el empleo de  Los
aditivos en las obras, anticongelantes.
existen normas
precisas que indican Las técnicas de
las precauciones a construcción viales
tomar para su elección requieren de los
y su empleo en las retardantes,
obras. aceleradores de
fraguado, de los
Los aditivos no se plastificantes y de los
deben utilizar sino incorporadores de aire.
después de la
ejecución de ensayos 6.7.1 INCORPORA
precisos correspon- DORES DE AIRE
dientes a las
condiciones reales de Los incorporadores de
la obra, la cual es más aire son de uso
indispensable en la obligatorio dentro de
medida en que se los concretos para
utilicen más aditivos a protegerlos contra la
la vez. congelación por su
capacidad de
introducir, durante el plastificante en los fabricantes de que dosis, así como la
mezclamiento, esferas principio no implica ellos son compatibles homogeneidad de la
de aire de dimensiones una disminución del entre sí. película esparcida.
microscópicas dentro contenido de cemento.
del concreto; así, como La constancia de la Generalmente los
la mayor parte de los Además, el efecto a composición de los productos de curado
materiales porosos, el veces retardante de aditivos debe ser son de color blanco
concreto contiene una ciertos plastificantes objeto de verificación a para controlar la buena
red capilar en general puede ser útil en el medida que se reciben repartición y limitar la
saturada de agua, que caso de que el tiempo en la obra. Para este absorción térmica de la
si se llega a congelar, de transporte del efecto, se toman losa. Estos forman en
provoca la fragmenta- concreto sea grande. muestras de cerca de la superficie del
ción del material a 1 kg por cada concreto una capa
partir de la superficie y, El superplastificante se suministro a la obra, y plástica impermeable
poco a poco, hacia puede relacionar con el se hace un análisis que asegura una
adentro. plastificante; al químico, generalmente protección eficaz y se
incorporarse al cada 10 extracciones. opone a la evaporación
El aditivo incorporador concreto y mezclarse del agua, tanto en la
de aire crea burbujas asegura, por un tiempo 6.8 OTROS superficie como en los
pequeñas, formando limitado (media hora MATERIALES lados de las losas.
una especie de bases aproximadamente), UTILIZADOS
de expansión que una fluidez tal que el Cuando la obra esté en
anulan las concreto se puede Se trata esencialmente una región donde sean
consecuencias de la acomodar por sí de productos utilizados probables lluvias
congelación. Para que mismo y asegurar su para el curado del frecuentes o modera-
el efecto del aditivo compactación por su concreto fresco y para das, se recomienda la
sea suficiente es propio peso. Se evita el llenado de las utilización de un pro-
necesario que la así la utilización de juntas. ducto que impida la
distancia media entre equipos de vibración y erosión de la superficie
las burbujitas sea no exige sino un traba- 6.8.1 PRODUCTO del concreto. Tales
inferior a 0,2 mm, la jo de pulimiento S QUE CREAN membranas no
cual se obtiene, con superficial. PELÍCULAS DE pueden, sin embargo,
los productos CURADO impedir el daño
actualmente 6.7.3 MODIFICAD provocado por los
empleados y con un ORES DEL TIEMPO Para evitar el secado aguaceros.
contenido de aire DE FRAGUADO de la superficie de la
incluido comprendido losa de concreto que El curado debe ser
entre 4 y 6%. El acelerante, o el se acaba de vaciar, por reforzado cuando se
retardante, de el efecto de los presenten condiciones
6.7.2 PLASTIFICA fraguado se debe agentes atmosféricos severas: Tiempos
NTES evitar tanto como sea (sol, viento, etc.) se fríos, cálidos, baja
posible. El uno o el procede al rociado de humedad relativa,
Los plastificantes otro sólo se pueden una película de pro- viento, etc.
tienen como papel emplear en ciertos tección. Este rociado
aumentar la casos particulares, y se puede hacer con la Cuando la atmósfera
manejabilidad del después de un estudio ayuda de un equipo es más fría que el
concreto, en que se definan las automático, o con el de concreto y la humedad
frecuentemente redu- condiciones de atomizadores relativa baja, la tensión
ciendo la cantidad de empleo. manuales de tipo de vapor del agua en
agua de mezclado y agrícola. el aire es muy inferior a
por lo tanto mejorando Cuando varios aditivos aquella que co-
la resistencia mecánica se utilizan simultánea- En los dos casos es rresponde a la
del concreto. Pero la mente, es conveniente esencial la regularidad temperatura del agua
utilización de un obtener la garantía de y el respeto de la dentro del concreto, y
por lo tanto la evapora- a la cizalladura y a la frecuentes (de agua tariamente o no,
ción es entonces más tracción para y arena). cuando ciertos
intensa, el concreto adaptarse a los parámetros son
emite vapor de agua, y movimientos de las El concreto es una modificados un poco.
por lo tanto, hay que losas bajo el paso de mezcla en
protegerlo cargas, deben ser proporciones variables Teniendo en cuenta la
rápidamente. resistentes al enveje- de cemento, agua y importancia, y el
cimiento (variación de agregados, es normal tiempo que necesitan
Los productos temperatura, agua y que, como en todos los los diseños de mezclas
propuestos deben rayos ultravioleta) y a procesos industriales se deben iniciar con
figurar en las listas de los agentes químicos de producción en serie cierta antelación
los aditivos aceptados de ciertos productos y a gran ritmo, no se mínima de tres meses
para la obra. Su coe- petroleros, como la puede obtener sino antes de la iniciación
ficiente de eficiencia gasolina en particular. cuando los estudios de una obra, a menos
debe ser al menos del producto y de las que se pueda adoptar
igual al 90% a 6 horas 7. DOSIFICACI normas de la totalidad una dosificación ya
y 86% a 24 horas. ÓN DEL de producción se aprobada.
CONCRETO hayan realizado con
El líquido se debe La facilidad del manejo perfección. La Según el contrato, el
adherir a las del concreto y su producción y el concreto debe
superficies del calidad se basan en el extendido del concreto presentar las
concreto fresco estudio de su no escapa a este siguientes
formando una película composición. Es decir, principio. características:
continua que debe es importante el
estar seca al cabo de 4 estudio de la  El cumplimiento
Es necesario buscar el
horas. La constancia formulación a partir de del ensayo del cono
óptimo de los constitu-
de su composición se los componentes de de Abrams y la
yentes no sólo por
debe verificar a medida que se dispone y del manejabilidad: La
razones económicas
que se realizan los grado de control que consistencia del
(dosificación necesaria
suministros. se asigne. concreto se debe
y suficiente de ligante,
escoger en función
suministro de
6.8.2 PRODUCTO 7.1 OBJETIVO del equipo de
agregados) sino
S PARA EL DE LA colocación de la
también por razones
SELLADO DE LAS DOSIFICACIÓN mezcla a utilizar.
técnicas (verificación
JUNTAS Estos admiten,
de la calidad, de la co-
Su objetivo es triple: según el tipo del
locación del concreto y
Como se dijo en los concreto,
de sus resistencia
numerales 5.5.3 y  Buscar las asentamientos en el
mecánicas).
siguientes, estos proporciones ensayo del cono
productos están óptimas de los dife- que varían de 1 a 5
destinados a asegurar rentes Además, toda cm.
la estanquidad de las constituyentes. insuficiencia del
juntas y, evitar la concreto fresco,  La resistencia a la
penetración de  Calcular las disminuye la eficiencia tracción por flexión.
partículas sólidas entre características de la puesta en obra y La resistencia
las caras de las juntas. medias de esta conlleva media a los 28 días
composición. sistemáticamente una (R), en seis
Los productos de mala calidad de la pruebas
sellado de las juntas  Estimar la obra. correspondientes a
deben ser influencia sobre la composición
impermeables, ciertas característi- Un estudio bien hecho típica, debe ser
adherentes a las cas, de las permite apreciar las superior a la
paredes de las juntas, variaciones de la desviaciones que se resistencia de
resistentes a la fatiga, dosificación más producen, volun- diseño. Además,
 las resistencias trata del agua Fabricar características, tanto
medias a 28 días contenida en los probetas para del concreto fresco
en tres pruebas agregados y en determinar la re- como del concreto
correspondientes a la arena más el sistencia media endurecido.
las composiciones agua añadida a la flexión a 7 y
típicas, con para mejorar la 28 días. Después de comparar
variación de más o mezcla. los resultados de las
menos 10% de la Todos estos ensayos diferentes
relación  Habiéndose de resistencia son formulaciones, se
arena/agregados expresado las determinados en conservará aquella que
gruesos, deben ser proporciones en condiciones normales optimiza la relación
superiores a 0,9 R; kg/m3 de materiales de elaboración, resistencia-
el objetivo del secos, el método conservación y manejabilidad, e in-
estudio de la consiste en: ensayo. sensibilidad a las
formulación es variaciones en la
buscar que los Buscar la Las probetas se dosificación.
agregados y el manejabilidad conservan:
cemento escogidos del concreto Para obras
tengan la mejor para contenidos  Durante las importantes, debido a
composición que de agua y primeras 24 horas a los plazos de ensayo,
produzca una cementos cons- una temperatura de el contratista de obra
manejabilidad tantes, haciendo 20oC ± 0,4oC hasta deberá estudiar antes
adecuada y la variar la relación que la probeta se de la licitación, varias
mayor resistencia arena/ agregado saque del molde. dosificaciones del
del concreto. grueso. Esto concreto: La
determina el "es-  Luego, en agua naturaleza,
 Un método queleto" del con- mantenida a una abastecimiento y
utilizado con creto. Por lo de- temperatura de contenido del cemento,
frecuencia consiste más se ha 20oC ± 0,2oC. de los agregados, del
en emplear, en una demostrado que agua y de los aditivos
primera etapa, los este esqueleto Respecto a las como también los
siguientes criterios: corresponde a la resistencias aspectos referentes a
manejabilidad especificadas para la granulometría de los
Un contenido de óptima, que co- cada uno de los agregados y la
cemento de 330 rresponde a la ensayos sobre manejabilidad y
kg/m3. máxima re- muestras típicas que resistencia media del
sistencia. tengan variaciones en concreto a siete días.
La relación + 10% del valor de la
grava/agregado Ajustar las relación En ocasiones, el
tiene una baja proporciones de arena/agregado empleo de un
influencia sobre agua y aditivo in- grueso, o una variación plastificante puede
las característi- corporador de del + 10% en el justificar la disminución
cas del concreto. aire para volumen de agua del contenido de
Puede estar obtener la mane- deben tener la cemento, siempre y
comprendida jabilidad resistencia esperada. cuando este
entre 0,6 y 1. deseada. En permanezca cerca de
Este criterio se este punto, pue- La mejor composición los 300 kg/m3 además
fija por conside- de ser útil el del concreto es aquella de que se conserve la
raciones empleo de un que admite pequeñas manejabilidad del
económicas. plastificante. Un variaciones en la concreto y la
estudio, con, o dosificación de los resistencia del mortero
El contenido de sin plastificante constituyentes sin superficial.
agua total: 160 es por lo tanto modificaciones
litros/m3; se necesario. notables de las El concreto para
pavimentos tiene del  ¿La resistencia variaciones en la si el asentamiento en
orden de 400 kg/m3 de obtenida sobrepasa dosificación de el cono es inferior en
finos inferiores a 74 las características agregados son un centímetro al de los
m, es decir; de ce- fijadas? Se puede menores que 0,9 estudios.
mento + finos de arena intentar una re- Re28?
+ adiciones (tales ducción en el Es lógico que el
como cenizas contenido de Este caso significa una estudio de la
volantes). cemento. Pero composición muy formulación del
sería bueno esperar sensible, casi siempre concreto sea ejecutado
En resumen, se debe los resultados de descubierta después con un cemento cuyas
tener un concreto cuya los ensayos de los estudios de características sean
resistencia responda a convenientes para manejabilidad. Una las más cercanas
las especificaciones si- adoptar esta solu- modificación del conte- posibles, sino
guientes: ción. nido de aditivos idénticas, a las medias
(plastificantes o declaradas por el
 La resistencia  ¿La resistencia inclusores de aire) fabricante, y que se
media a flexión obtenida a flexión debe atenuar los debe comprometer a
Re28 de la es insuficiente: defectos. entregar durante toda
dosificación tipo Re28 < resistencia la duración del
debe ser mayor o de diseño? Si la El aumento del proyecto.
igual que la conservación de las material fino o su
especificada. probetas, su introducción puede
Teniendo en cuenta
elaboración, etc., reducir la sensibilidad
que las resistencias
 Las resistencias no han tenido de la dosificación a las
que se buscan son
medias para problema, es variaciones de las
resistencias a largo
mezclas con va- necesario buscar la cantidades de material
plazo hasta de 90 días,
riación de la razón: En la grueso.
será necesario
dosificación de calidad del
entonces hacer
agregados deben cemento, en la Téngase en cuenta
estudios de compor-
ser mayores que adherencia del que, por razones
tamiento aún a más
0,9 Re28. mortero - agregado referentes al volumen
largo plazo.
o en el contenido de concreto y
 La resistencia de aire incluido. transporte de las pro-
7.2 EL
media a flexión betas, se prefieren
CONCRETO
Re28 multiplicada  Las posibles moldes de 150 x 150 x
POBRE
por la relación de la soluciones para 450 mm, parece
resistencia mínima mejorar las resis- lógico, confeccionar
garantizada a tencias son: pues un mayor número Los constituyentes
compresión a los 28 Aumentar el de probetas que lo escogidos para el
días sobre la del contenido de ce- previsto, de manera concreto de fundación
cemento en estudio mento, hasta 360 que se puedan eliminar pueden ser los mismos
debe ser igual o kg/m3, modificar la los resultados aberran- que aquellos
mayor a 4,5 MPa, dosificación del tes. escogidos para el
es decir: aditivo utilizado o la concreto de la capa de
composición rodadura, o ser
Hay que tener en
Rcm28 granulométrica, diferentes, en este
Re28   4,5MPa cuenta que en la
para mejorar la caso se tienen caracte-
Rce28 construcción de
compacidad de la rísticas menos nobles.
pavimentos, la
Cuando se conocen mezcla. resistencia a la flexión
los resultados del El concreto pobre se
es el parámetro más
estudio de la  ¿Qué hacer si las debe poder vaciar con
importante, sobre todo
formulación, que se resistencias medias un equipo de
si se emplean
puede hacer sí: de las formaletas deslizantes.
agregados calcáreos o
composiciones, con Debe presentar una
condición superficial días, así como por el contenido total de finos 7.3 EL
relativamente lisa con menor ataque durante no superior a los 300 CONCRETO
el fin de que la capa de el tráfico en invierno. kg/m3 (cemento, parte POROSO
rodadura sea inde- de la arena con
pendiente. Debe La resistencia del tamaño menor de 160 Los objetivos de la
resistir también al concreto pobre, tanto µm, arena correctiva y dosificación son
congelamiento. Sus en la superficie como cenizas volantes). obtener un material
características quedan en el cuerpo de la que tenga:
pues definidas así: fundación debe ser Si la arena se pasa de
 Asentamiento de 3 suficiente para permitir, 160 m, sería  Una gran
a 7 cm; contenido tanto la circulación del conveniente adicionar porosidad que
de aire incluido de 4 equipo que realizará la cenizas sílico- permita el paso de
a 6%. capa de rodadura, aluminosas. Una agua dentro del
como los que variación máxima del material: 15 a 20%
 Resistencia a la suministran el módulo de finura de ± de porosidad que
compresión a los 28 concreto. 0,2 es excelente y útil; se alcanza,
días mayor de 15 sin embargo, una generalmente,
MPa; resistencia a Por otro lado, hay variación de ± 0,4 limitando el
la tracción por interés en no utilizar un puede ser aceptada, contenido de
flexión a los 28 días concreto demasiado pero exige una aten- mortero (cemento
mayor o igual a 2,5 rápido en su endu- ción constante durante más arena) del 15
MPa. recimiento por el hecho la construcción de la al 20% en peso.
de su retracción y de obra.
El contenido de su baja manejabilidad.  Una dimensión
cemento puede variar Las condiciones del importante de los
de 130 a 180 kg/m3, Por el contrario, no hay estudio son análogas a poros, permite una
en una solución ninguna limitación so- aquellas del estudio buena circulación
intermedia tomando en bre el contenido de del concreto de la capa de agua dentro del
cuenta el costo y las C3A, ya que las de rodadura, y se material: Esta
propiedades restricciones relativas puede realizar con la propiedad está rela-
mecánicas. Bajar a un al plazo de corte están anterior. Sin embargo, cionada con la
nivel inferior suprimidas, y la fisu- no hay que perder de dimensión de los
presentaría ración transversal del vista que la capa de agregados más
inconvenientes concreto pobre se ha fundación se debe gruesos del
inclusive en la misma dejado como aleatoria. realizar primero y con concreto y la
colocación, en el caso una antelación ausencia de agre-
de que no se utilicen Si la forma de los suficiente para permitir gados medianos.
otros elementos finos. agregados gruesos y la circulación de los
Además, en este tipo medianos puede ser equipos que ejecutarán  Generalmente, una
de dosificación, la cualquiera la capa de rodadura. cantidad de 150
resistencia final del (redondeados o Se debe prever por lo kg/m3 de cemento
material está condicio- angulosos) habrá, por tanto un plazo permite obtener
nada por el contenido el contrario, ventaja en suplementario no des- resistencias a la
de ligante. disponer de una arena preciable. compresión a los 28
rica en finos y días del orden de
El límite para las granulometría regular, Claro está que, es 15 MPa.
adiciones al cemento con el objetivo de indispensable la
pórtland es más amplio garantizar una adición de un aditivo  Una resistencia a
que el fijado para los colocación homogénea incorporador de aire y los agentes
cementos utilizados en y sin problemas se recomienda la agresivos con-
la capa de rodadura. (desprendimientos su- utilización de un tenidos en el agua
Esto se justifica por la perficiales). plastificante. o a las mismas
menor exigencia sobre aguas puras. Esto
la resistencia a 7 y 28 Se debe buscar un se obtiene
 asegurando la resistencia a la
ligazón entre los tracción por flexión 2 a
agregados 3 MPa, o resistencia a
mediante un la compresión de 8 a
mortero compacto, 15 MPa.
a diferencia de los
concretos porosos Según el método de
comunes donde colocación, los
esta ligazón está agregados tendrán una
constituida sólo por dureza importante si se
cemento. Este coloca el concreto por
resultado se obtie- compactación o
ne introduciendo en mediana si es por
la mezcla una vibración. Se aplicará,
cantidad de arena en el primer caso las
igual o superior a la especificaciones para
del cemento (150 a la grava-cemento y
200 kg/m3). En para el segundo caso
cuanto sea posible aquellas para el
se debe escoger un concreto de fundación.
cemento resistente Tanto en un caso como
al tipo de ataque en el otro, los agrega-
que se pueda dos gruesos deben ser
presentar. insensibles al agua.
Siendo la arena el
La elección de los agregado que está en
constituyentes contacto más directo
responde a la triple con el cemento, su lim-
preocupación de pieza influye sobre las
obtener resistencias, características me-
lograr las cánicas. Por lo tanto,
características se le aplican las
impuestas y resistir los especificaciones re-
ataques posteriores. queridas para el con-
creto de fundación.
Las resistencias
mecánicas que se Mientras sea posible
deban considerar se escogerá un
dependen del empleo cemento rico en
dado a la obra reali- escoria, en particular,
zada con el material. cuando las resistencias
En el caso de una medias a edades
berma de autopista tempranas del
realizada con gravas concreto sean
tratadas con cemento, aceptables. Se espera
se obtiene con estos en efecto que la
materiales, una ejecución y el
resistencia a la mantenimiento de la
tracción del orden de 1 estanquidad de los pa-
a 2 MPa a 28 ó 90 vimentos, limite la
días, un módulo de cantidad y el tiempo de
elasticidad cercano a paso del agua por el
25 ó 20 GPa (Giga dren del concreto poro-
Pascal) y una so.
8. PRODUCCIÓN DEL CONCRETO
8.1 PRODUCCIÓN DEL CONCRETO
8.1.1 ORGANIZACIÓN DE LA PLANTA
Producir concreto consiste en escoger, dosificar y
mezclar diversos componentes; agregados, ce-
mento, agua y aditivos.
El área de almacenamiento de los materiales y de
producción del concreto debe ser amplia y estar
situada lo más cerca posible de la obra, pero, ojalá
fuera de la plataforma del pavimento que se va a
construir, ubicar la planta central sobre el área de
trabajo evita el montaje de una área de depósito y
de producción, pero implica muchas limitaciones
concernientes a la circulación de los camiones, al
obligarlos a aplazar la realización del concreto de
la vía en el sitio del área del depósito, el
desmontaje de la planta y la evacuación de los
depósitos de materiales con el fin de poder
continuar.
Su posición con relación al conjunto de la obra
debe ser aquel en el que el tiempo total del
transporte del concreto sea mínimo, sobre todo
para épocas cálidas.
La distancia máxima entre la planta y el punto
donde se está pavimentando debe corresponder a
un tiempo de transporte del concreto fresco inferior
a 45 minutos. El tiempo máximo de conservación
del concreto, entre el fin del mezclado y el principio
del curado, no debe pasar de una hora y media.
La organización de los lugares de almacenamiento
de materiales y de circulación es muy importante.
Aparte de los sitios necesarios para el almacena-
miento de los materiales, (de los cuales se debe
evitar siempre las mezclas entre ellos, y con otros
materiales) y de otras instalaciones de lavado de
los equipos de transporte, hay que definir con
precisión la circulación de los vehículos que se
desplazan en el área, entre los cuales los prin-
cipales son: Los camiones de abastecimiento de
materiales (agregados y cemento), los cargadores
de estos materiales, y los carros de transporte del
concreto.
La cantidad de materiales almacenados antes del
inicio de la obra está determinada por la capacidad
de producción de la cantera y del ritmo previsto de
realización de los trabajos. Se recomienda, sin
embargo, realizar un suministro con anticipación
que represente al menos el 50% de la cantidad
total de los agregados necesarios.
Este depósito se realiza sobre un suelo de grava
tratada, de espesor suficiente, de unos 150 mm,
con las pendientes y las cunetas que permitan la
evacuación del agua de escorrentía.
Los montones de agregados diferentes deben es-
tar separados o inclusive aislados por paredes
para evitar cualquier mezcla; también se debe
hacer cuando se trate de los agregados menores,
de igual granulometría teórica, pero de
proveniencias diferentes.
Los equipos utilizados para la carga, el transporte,
el almacenamiento y manejo de los agregados de-
ben trabajar de tal modo que no contaminen los
materiales y que modifiquen lo menos posible su
granulometría (por segregación o trituración).
También, el interventor o el mismo constructor
pueden llegar, inclusive, a impedir la circulación de
camiones por las pilas de agregados y también
puede determinar la construcción de una barrera
de arena para obtener un almacenamiento
destinado a regular el contenido de agua.
Cuando los agregados tienen un coeficiente de
desgaste en la máquina Los Angeles superior a 25,
se debe prestar especial atención a todas las
operaciones (exigiendo ensayos de pureza y de
limpieza de los agregados medianos y gruesos),
cuando se toma de los depósitos, en el momento
de la carga hacia la planta. Si fuera necesario, los
materiales deberían pasar de nuevo por los tami-
ces.
Por su parte la fábrica de cemento, deberá tener
una producción compatible con el ritmo de los
trabajos. Para un rendimiento medio, se debe pre-
ver un almacenamiento en la planta corres-
pondiente a dos días de funcionamiento, a menos
que la fábrica de cemento esté a menos de 50 km
de la planta y disponga de un almacenamiento de
reserva.
Cuando se van a usar cenizas volantes, las condi-
ciones de suministro y almacenamiento deben ser
idénticas a las del cemento, y en particular a lo que
concierne a la protección contra la humedad.
La importancia de la calidad del agua necesaria,
exige un estudio de suministro y de almacena-
miento. A modo de ejemplo, es necesario prever
cerca de 350 litros de agua por metro cúbico de
concreto producido: Un tercio es empleado para
preparar el concreto, las dos terceras partes res-
tantes para el lavado de los camiones, el corte de
las juntas, etc.
Si el suministro de agua se hace con base en una
red de distribución, conviene asegurarse de que no
haya riesgos de insuficiencia o de interrupción. En
otros casos, es necesario disponer de tanques en
el mismo sitio, para una alimentación mediante
carros-cisternas.
A menudo basta hacer un depósito con una de-
presión artificial o natural, y realizar su imper-
meabilización mediante un producto flexible (prin-
cipalmente película de polietileno).
8.1.2 FORMAS DE SUMINISTRO DEL
CONCRETO
El concreto se puede producir o suministrar con
diferentes sistemas y plantas, entre ellas se pue-
den mencionar:
 Las plantas discontinuas.
 Las plantas continuas.
 O suministrado por una planta comercial de
concreto premezclado.
La elección del tipo de central está ligado al ritmo
de la colocación del concreto y a la importancia de
la obra.
Es común el suministro a partir de plantas de
mezclas discontinuas, pero en la actualidad están
ganando terreno las plantas de mezclas continuas,
desarrolladas para producir grava-cemento, o
concreto pobre, o concreto compactado con rodillo.
La utilización de una planta comercial de concreto
premezclado no se puede tener en cuenta sino
para ritmos inferiores a 100 m3/hora. Inclusive
conviene bloquear o copar la producción de la
central en cuanto al destino de los concretos, y,
reservar toda la producción para la obra. Estos
dos requisitos se pueden, sin embargo, modificar
teniendo en cuenta el equipo disponible en la
planta.
Por razones de regularidad en la realización de la
obra (influencia del concreto en el comportamiento
del equipo), se aconseja utilizar dos centrales para
atender la maquinaria colocadora de concreto.
Las centrales discontinuas se clasifican en cuatro
clases:
Clase 1: Son las que tienen dispositivos de pesaje
de precisión común y no son automáticas. No
están provistas de ningún medio de control de su
funcionamiento.
Clase 2: Son centrales automáticas con dispositi-
vos de pesaje de precisión común.
Clase 3: Son centrales automáticas con dispositi-
vos de pesaje de precisión media, provistos de
dispositivos de registros de la energía de la mez-
clado.
Clase 4: Son centrales automáticas con dispositi-
vos de pesaje de buena precisión, provistos de
dispositivos de registros de las pesadas y de la
energía gastada durante el mezclamiento.
En el contrato de suministro del concreto se debe
definir que clase de central se va a usar en función
de la vía que se quiere pavimentar, teniendo en
cuenta que mientras más importante la vía, más
exigentes deben ser los controles para producir el
concreto (Tabla 77).
Clase de central (volumen de
Clase de concreto colocado en m3/día)
vía
> 5.000 < 5.000
Autopista
3ó4 3
Colectores
3 2
Primaria
2 2
Secundaria
1 1
Tabla 77. Equipo necesario de acuerdo con el
tráfico.
La dosificación de los materiales se hace por peso
recordando que el cemento se dosifica sólo.
Si la dosificación de los agregados es discontinua,
puede ser acumulativa, cada tipo de agregado se
pesa por separado.
Las básculas deben tener una capacidad acorde
con la del mezclador, de modo que las pesadas se
hagan en la zonas de buena precisión de las bás-
culas. Si C es la capacidad nominal del mezclador
y se expresa en metros cúbicos, la capacidad má-
xima de las básculas sería:
 Para el cemento: 0,6C toneladas.
 Para los agregados: 3C toneladas, en caso de
pesaje acumulativo y de 1,5C toneladas por
agregado, en caso de pesaje en básculas se-
paradas.
 Para el agua, se dosifica pesada: 0,3C
toneladas.
 En caso de utilizar arena fina, esta se puede
incorporar a la arena principal en el sitio de
producción, o se puede dosificar sobre una
báscula separada de capacidad 0,2C tonela-
das.
 En el momento de poner al servicio la planta
se debe realizar una verificación elemental a las
básculas, la cual se debe repetir cada vez que
se instale la planta y se deben calibrar y veri-
ficar con frecuencia comparando el valor leído
en el indicador de la báscula con el valor de las
masas marcadas, taras dispuestas sobre el
receptáculo de pesaje. Es conveniente efectuar
estas operaciones al menos una vez por se-
mana.
La dosificación del agua es, con frecuencia, difícil
de realizar con una buena regularidad. El agua
total de la mezcla está compuesta por:
 El agua contenida en los agregados, que no se
pueden medir de una manera precisa y
continua en la planta.
 El agua añadida, cuya cantidad está asegu-
rada tanto por el pesaje como por un medidor
volumétrico.
 El agua susceptible de ser añadida por co-
mando manual para ajustar la consistencia.
 El agua de dilución de los aditivos.
Los detectores que miden el contenido de agua de
los agregados se deben unificar y colocar en las
zonas activas de las tolvas.
La dosificación de los aditivos se realiza siempre
en solución; cada aditivo dispone de un nivel de
dosificación diferente, que se puede asegurar me-
diante pesaje, o con la ayuda de dispositivos de
bombeo del tipo volumétrico asociados a un equipo
de reloj.
8.1.3 LAS CENTRALES MÁS UTILIZADAS
Las centrales de mezclas más usadas son:
 Las centrales con uno o dos mezcladores de
eje horizontal y que se descargan por
basculamiento, cuyo volumen varía entre 4 y
7,5 m3. Las capacidades efectivas de estos
equipos varían alrededor de 140 a 360 m3 de
concreto por hora. La duración de un ciclo
completo es del orden de 90 segundos. Para
algunas de estas centrales, la adición de una
premezcladora permite reducir ese tiempo a 60
segundos.
 Las centrales de una o dos mezcladoras de eje
horizontal y vaciado por abertura, en la parte
inferior, sin basculamiento, cuyo volumen puede
estar entre 3 y 7 m3, las capacidades efectivas
varían de 140 a 300 m3/hora.
 Las centrales en las cuales la mezcla del con-
creto se realiza en un tambor homogenizador
que puede estar fijo en relación con un
recipiente o en movimiento.
Estos equipos permiten obtener una buena
homogenización de los constituyentes siempre que
se sigan unas recomendaciones mínimas.
 La primera de ellas es que cada clase de
mezclador, tiene un ciclo de introducción óptima
de los constituyentes. Se debe definir antes de
iniciar la operación de la planta y mantener du-
rante todo el tiempo que dure la obra.
 Se puede decir que, para una concretadora, el
ciclo óptimo corresponde a una introducción
simultánea de todos los constituyentes y se rea-
lice un apilado de los materiales en la banda
transportadora de alimentación.
 La segunda se relaciona con el tiempo de
mezclado. Debe ser suficiente para obtener la
homogenización, la cual se puede verificar con
la ayuda del vatímetro; se considera que
cuando la potencia del mezclador se hace
constante, el producto alcanza la
homogeneidad máxima que le permite el
mezclador.
El almacenamiento, la dosificación y el mezcla-
miento de los constituyentes no son independien-
tes. Estas tres operaciones deben ser compatibles
entre ellas y funcionar armónicamente, lo cual se
obtiene con la automatización de la central.
Entre las condiciones de compatibilidad, se pueden
citar, por ejemplo:
 Que los ritmos de suministro a partir del de-
pósito principal, así como las capacidades de
almacenamiento intermedio en la central,
permitan una alimentación regular de los do-
sificadores.
 Que los aparatos de dosificación tengan una
capacidad suficiente para poder llenar la
mezcladora con un ritmo suficiente (central
continua) o de una sola vez (central discon-
tinua).
 Que la automatización sea bastante confiable
para dirigir el funcionamiento de los
dosificadores y la alimentación de la mez-
cladora de una manera muy puntual.
 Que la mezcladora sea eficaz para lograr la
homogenización de la mezcla, incluso si el ciclo
de producción presentara algunas
irregularidades.
Para limitar el tiempo de mezclado, algunas cen-
trales disponen de un recipiente suplementario en
la parte superior de la concretadora, donde se in-
troducen los materiales secos que se mezclan; se
trata de un premezclador, los materiales se empu-
jan después hacia la concretadora, dentro de la
cual el agua está depositada y los materiales conti-
núan mezclándose. Se gana un tiempo no despre-
ciable, sobre el total del mezclamiento, que corres-
ponde a la duración de vaciado de la concretadora.
8.1.4 CONTROL DE LA PRODUCCIÓN
Además del control clásico sobre el concreto fres-
co (manejabilidad, asentamiento, contenido de aire
incluido) y sobre el concreto duro (resistencia
mecánica), se aconseja un control continuo de la
producción del concreto mediante registros grá-
ficos, acompañados de registros numéricos, en las
plantas de por lo menos 500 m3/día.
Estos registros tienen un triple fin:
 Dar al residente de la obra los medios para
juzgar la calidad del trabajo efectuado por la
empresa, al instante o después.
 Suministra los medios para controlar la
producción, en función de los elementos
planteados por el control integrado, y por lo
tanto reaccionar muy rápido en caso de
anomalías constatadas (ajuste de una des-
viación o, en el extremo, rechazo de una
mezcla).
 Dar al personal de control los medios nece-
sarios para un seguimiento eficaz y continuo
para seguir los controles clásicos.
El material de registro permite recoger las infor-
maciones mediante receptores, que registran el
peso de los agregados y del cemento, la dosifica-
ción del agua, de los aditivos, la medida de la
energía de mezclamiento, la fecha, la hora y el
número de la mezcla producida.
Con cada mezcla estos parámetros se registran y
el gráfico permite verificar la regularidad de la
producción, o eventuales anomalías.
Estas informaciones, tomadas de los tableros de
las básculas, por medio de un centralizador de
datos, son procesados en una computadora. Es
así como se puede sacar en claro: La fecha, la
hora, el número de la mezcla, el código del con-
creto, los pesos de los diferentes componentes,
subrayando aquellos que sobrepasan las tole-
rancias admitidas. En este punto, es fácil verificar
si hay una anomalía en la producción, y si el nivel
de alarma se ha alcanzado, una supervisión
estricta de las mezclas siguientes permite indicar si
se trata de un accidente, o si hay una desviación y
entonces remediarla eventualmente. (Tabla 78).
Si son los niveles de rechazo los que se han al-
canzado, esto implica normalmente la suspensión
de la producción para buscar al instante la causa
del defecto.
Este registro permite efectuar tratamientos de tipo
estadístico sobre la regularidad de la producción,
los procedimientos a seguir, etc.
8.1.5 CONTROL DE LOS EQUIPOS
Sin embargo, antes de empezar a producir, hay
que estar seguros de la buena calidad del estado
del material que se va a emplear y el residente de
la obra debe dar la aceptación respectiva.
Para esto, se tienen las listas de aptitudes de las
centrales de producción. Estas listas están acom-
pañadas de una recomendación para la verifica-
ción de las medidas y el buen estado del equipo.
Si las causas lo justifican, se pueden pedir los
procedimientos para el manejo del equipo y la lista
de las obras que se han atendido con concreto
producido con dicho equipo.
De todas maneras, el residente de la obra debe,
antes de aceptar el equipo, apreciar su aptitud
para los trabajos y el buen estado de ellos.
Para apreciar la aptitud del equipo, conviene veri-
ficar que las tolerancias de producción se respeten
Obra Autopista
Hora
Código
Mezcla #
concreto 20 - 40
14:17
112 100 --
14:27
113 100 --
14:29
114 100 --
14:32
115 100 --
y que los constituyentes de la mezcla sean
homogenizados eficazmente.
El concreto producido según la composición fijada
por el estudio debe tener las propiedades espe-
radas, ya sea en estado fresco (manejabilidad) o
en su estado endurecido (resistencias superiores o
menores a las fijadas), y próximas a aquellas del
estudio.
Estas verificaciones se hacen por toma de mues-
tras (al menos 3) en varios puntos de la bachada.
Se considera que la homogeneización es satisfac-
toria si, en primer lugar, las variaciones de consis-
tencia son inferiores a 1 cm para el ensayo de
asentamiento con relación al valor medio de los
resultados de ensayos, y en segundo lugar, si las
variaciones del contenido de aire incluido son in-
feriores al 1% con relación al valor medio.
Las mezcladoras del laboratorio y de la planta, que
tienen, por lo general, una eficiencia muy diferente,
hacen que con frecuencia sea necesario ajustar la
composición del concreto, modificando las
cantidades de agua, plastificantes e inclusores de
aire.
Hay que tener en cuenta que los ajustes se deben
hacer modificando, en cada paso, un sólo pará-
metro, ya que cada uno de ellos influye sobre el
conjunto de características del concreto. El ajuste
de las dosificaciones es muy delicado, en especial
cuando el concreto en cuestión presenta una
consistencia áspera como consecuencia de defi-
ciencias en la granulometría de los agregados.
Agregados
5 - 20 0-5 Cemento Agua
-- -- -- --
-- 335 -- --
-- -- -- --
-- 341 1.917 --
 14:49
120 100 390 -- -- -- --

14:54
121 100 -- -- -- -- --

15:00
122 100 418 302 367 -- --

15:02
123 100 -- -- -- -- --

15:05
124 100 390 358 327 -- --

15:26
133 100 390 -- -- -- --

15:31
134 100 418 317 -- -- --

15:33
135 100 -- -- -- -- --

15:35
136 100 -- -- 341 -- --

15:39
137 100 -- -- -- -- --

15:41
138 100 -- -- -- -- --

15:46
139 100 -- -- -- -- --

15:48
140 100 -- -- -- -- --

Tabla 78. Ejemplo del registro numérico de una planta dosificadora.

Según la sensibilidad de la resistencia al contenido es el siguiente:
de agua determinada en el estudio, se ajusta la
manejabilidad y la consistencia por medio del
cambio de la dosificación de agua y plastificante.
Por otra parte, es necesario que las condiciones de
producción se conserven; el tiempo de mez-
clamiento por ejemplo, actúa sobre el contenido de
aire incluido, pero también sobre la manejabilidad.
El orden cronológico deseable de las operaciones
 Ajuste de la cantidad de agua (y eventual-
mente del plastificante) para obtener una
consistencia aproximada al valor medio previsto
en el contrato.
 Ajuste de la cantidad de aditivo incorporador
de aire para obtener la cantidad de aire incluido
cercana a la prevista en el contrato.
 Después de obtener los valores deseados se
deben controlar las características mecánicas
del concreto.
Los resultados que se obtienen en el tercer paso
son los únicos que se deben utilizar para juzgar la
validez de los ensayos; se deben pues, anotar
todos los valores que caracterizan el concreto.
Se toman tres muestras de concreto por bachada y
una de cemento y de aditivo. Estas muestras de-
ben ser representativas de los constituyentes que
entran en la composición de las mezclas con-
sideradas y por lo tanto, se deben realizar entre el
depósito y el dosificador.
De cada una de estas muestras, se determinan los
parámetros de producción (cantidades dosificadas
y curvas de mezclado), y se hacen, tres tomas de
muestras de concreto, la primera al final del primer
sexto del tiempo de vaciado de la mezcla, la
segunda en la mitad de este tiempo y la tercera al
comienzo del último sexto. La cantidad de concre-
to por muestra debe ser suficiente para medir la
consistencia y el contenido de aire incluido y para
confeccionar tres probetas, para medir la
resistencia mecánica por lo menos.
La variación de las medidas sobre estas tres
muestras no debe sobrepasar:
 El 1% para el aire incluido.
 Dos centímetros de asentamiento en el cono.
 El 3% para la relación entre los pesos del
mortero y el total del concreto, considerando el
mortero como el conjunto de material de
tamaño inferior a 5 mm.
La prueba se declara satisfactoria si, además, los
resultados mecánicos a 7 días se ajustan a las es-
pecificaciones.
En el caso de que no fuera así, se podría o repetir
la prueba, o esperar los resultados a 28 días. De
aquí la necesidad de hacer los estudios con sufi-
ciente anterioridad.
8.1.6 CONTROL DEL CONCRETO
En las centrales de mezclas continuas, se debe
asegurar que la homogenización realizada sea su-
ficiente independientemente del volumen de pro-
ducción de la central.
Esta se puede juzgar satisfactoria cuando, sobre
cinco mezclas espaciadas 30 segundos, las varia-
ciones son inferiores a:
 El 1% para aire incluido.
 Dos centímetros para el asentamiento en el
cono.
 El 3% para la relación entre los pesos del
mortero y el total del concreto, considerando el
mortero como el material de tamaño inferior a
5 mm.
Se trata pues de los mismos criterios que para las
centrales discontinuas. Las centrales continuas
aún no se usan bastante para la producción de
concreto plástico para vías, por lo tanto se
recomienda, al menos, en el comienzo de la
producción, hacer controles de contenido de aire,
de asentamiento en el cono, de composición gra-
nulométrica y de resistencia.
Cuando se hayan tomado las medidas iniciales,
verificado y unificado la precisión y exactitud de las
básculas, inclusive con la ayuda de un especialista
de laboratorio, entonces es necesario asegurar,
durante todo el trabajo, que los equipos continúen
funcionando bien y que las medidas no hayan su-
frido desviaciones.
Es así como en principio todos los días, y luego
por lo menos una vez por semana, conviene
verificar que:
 Las compuertas que controlan la salida de los
agregados funcionan correctamente, el vibrador
que ayuda a la descarga de arena y el de medi-
da del contenido de agua.
 El funcionamiento de los tornillos de extracción
y que sean correctos el suministro de cemento
a la báscula y la descarga sobre la banda de
alimentación.
 El suministro de agua es adecuado, de que no
hayan fugas, asegurarse del buen funcio-
namiento del contador y de la bomba volu-
métrica, sobre todo si la presión del circuito de
alimentación es susceptible de variaciones.
 Están funcionando bien los dispositivos anexos
(filtros) de mezclamiento íntimo del aditivo y del
agua y que el dispositivo de dosificación está
 calibrado, que son eficientes los agitadores en
los recipientes y es bueno el funcionamiento de
los medidores de nivel en los tanques de
depósito.
 Las básculas están calibradas y si es del caso,
llamar al representante del equipo.
Hay que verificar la movilidad de los recipientes de
pesaje sobre sus soportes, y en particular,
asegurarse de que el llenado con el peso previsto
del recipiente de pesaje de agregados, no estorbe
al cerrar la compuerta.
Un mantenimiento insuficiente (compuerta trabada
por un agregado grueso, por ejemplo) puede
conducir a diferencias importantes de contenido.
Sin embargo, los dispositivos de manejo de las
centrales discontinuas tienen ciertas seguridades
que impiden:
 Que no se inicie el pesaje si todas las básculas
no han regresado a ceros.
 La apertura de las compuertas de alimentación
de las tolvas de pesaje si los obturadores de
vaciado no están cerrados.
 La maniobra de los obturadores de vaciado de
las tolvas de pesaje si los pesos tomados no se
alcanzan para cada uno de los constituyentes.
 La duración del mezclado en las centrales
discontinuas (contada a partir del momento en
que todos los constituyentes están dentro del
mezclador) no debe ser inferior a 50 segundos,
a menos que algunos ensayos prueben que la
homogeneidad se pueda obtener en un tiempo
menor, sobre todo en las centrales provistas de
un premezclador.
Al concreto producido se le deben controlar sus
propiedades mediante ensayos normalizados, en
diferentes momentos de su vida así:
 Para el concreto fresco, y salvo una estipula-
ción contraria del contrato, las pruebas del
control de producción corresponden al
productor de la mezcla. Estas se deben
realizar en la cercanía del sitio de producción
del concreto dentro de estas pruebas merecen
mención:
La de consistencia por medio del asenta-
miento del cono, a razón de un ensayo por
cada 20 m3 de concreto producido, o al me-
nos cada dos horas.
La del aire incluido con la misma periodici-
dad que la anterior.
Los resultados de las pruebas se consignan
en un registro especial que está a
disposición del jefe de obra.
 Para el control del concreto endurecido se
procede a la toma de muestras, la elaboración
de las probetas y de los ensayos para las
pruebas de control de resistencia que están a
cargo del jefe de obra.
El concreto para los ensayos de resistencia a fle-
xión, se toma en el sitio de la producción, y cada
probeta proviene de una mezcla diferente. Salvo
estipulación diferente del contrato cada día se
confeccionan tres grupos de probetas prismáticas.
Si al final de dos semanas, las indicaciones dadas
por los medios de control continuo de producción
son satisfactorias, el número de muestras se lleva
a tres muestras por día. Pero si luego se descubre
una desviación, se vuelve a tomar la frecuencia de
tres grupos de tres muestras por día.
La media de los resultados a 7 días, de cada uno
de los grupos de tres probetas, no deben ser infe-
riores al 70% del mayor de los valores siguientes:
La media de los resultados a 7 días de los ensayos
de conveniencia de producción calculadas sobre
27 pruebas, y la media de los resultados a 7 días
de los ensayos de estudios para la composición
típica.
Después de escoger el concreto y elaborar las
probetas (en condiciones lo más cercanas posibles
a las del equipo) estas se conservan en el molde a
una temperatura lo más cercana posible a 20 oC,
protegidas del sol, y si es posible, bajo una tela de
cabuya que debe mantenerse húmeda.
Si las probetas se ensayan en el laboratorio se de-
ben, después de retirarlas de la formaleta, cubrir
con un material impermeable y transportarlas al
laboratorio en el menor tiempo posible Allí se
conservan a una temperatura de 20 ± 1 oC, sea en
ambiente saturado o sumergido.
Si se van a ensayar en la planta, las probetas se
sumergen, desde que se retiran de la formaleta, y En ambos casos, las probetas se secan con un
se conservan a una temperatura lo más cercana trapo, pero no totalmente, antes del ensayo. Todas
posible a 20 oC. las probetas se marcan con pintura en el momento
del desmoldeo.
9. TRANSPORTE Y COLOCACIÓN
DEL CONCRETO
9.1 TRANSPORTE DEL CONCRETO
El transporte del concreto se puede efectuar con
las mezclas secas, o después de mezclarlo en las
centrales.
9.1.1 TRANSPORTE DEL CONCRETO
SECO
El transporte del concreto se realiza cuando la
mezcla del concreto se efectúa en la planta para
obras de poca importancia.
9.1.2 TRANSPORTE DEL CONCRETO
MEZCLADO EN UNA CENTRAL
El transporte del concreto producido en centrales
de mezclas se debe realizar en condiciones tales
que, a la llegada a la obra responda a las caracte-
rísticas exigidas y pueda ser utilizado al instante; y
que el abastecimiento sea suficiente para que la
alimentación del equipo extendedor sea lo más
regular posible, con el fin, sobre todo, de evitar las
interrupciones sucesivas.
El transporte se efectúa mediante volquetas o ca-
miones con capacidad para transportar un número
completo de mezclas (1 ó 2).
El número de vehículos para el transporte del
concreto debe ser mayor en dos o tres unidades al
número teórico, teniendo en cuenta la distancia de
la central a la obra, las características de la vía que
se toma (trazado, estado de recubrimiento, perfil),
el tráfico y por lo tanto la velocidad media de
circulación, la necesidad de asegurar una limpieza
de los vehículos y en especial, su lavado una vez
cada tres días, y teniendo en cuenta las
condiciones meteorológicas y las interrupciones
accidentales.
Si el transporte se efectúa por una ruta que prevé
el empleo de un tramo en donde la vía de concreto
todavía no está construida, es posible que el jefe
de obra esté obligado a prohibir la circulación de
los vehículos cargados, teniendo en cuenta la
edad, la resistencia insuficiente o la fragilidad de la
capa de fundación y sólo permitir la circulación de
vehículos vacíos o livianos; los cargados deberán
tomar otras vías públicas, si existen, o utilizar los
sitios de parada de emergencia, terraplenes
provisionales, e inclusive rutas construidas al co-
mienzo de la obra.
En ningún caso, los camiones cargados deben
circular por los pavimentos recién construidos,
excepto en el caso en que ellos hubieran sido
construidos hace mucho tiempo y que el concreto
haya alcanzado los límites de resistencia fijados
para permitir la recepción de las obras y el paso de
la circulación.
Si se trata de la construcción de una sobrecapa la
circulación se debe estudiar con anterioridad, sólo
para que el transporte de las materias primas del
concreto no se perturbe y no alterar la circulación
local.
Convendrá por otra parte, estudiar con cuidado las
posibilidades de circulación de los camiones y
especialmente la de los remolques, para asegurar
el vaciado de los vehículos delante del equipo
extendedor de concreto, o para el vaciado dentro
de la tolva de alimentación.
Se preparan rampas de acceso, sea para descen-
der del pavimento existente a la fundación, o para
efectuar el movimiento contrario. Se pueden
utilizar placas de acero transportables que se co-
locan, cuando es necesario, evitando el desperdi-
cio de materiales y trabajos de remoción posterio-
res y que aseguran un acceso que siempre estará
bien ubicado cualquiera que sea el número de
vehículos que lo usen.
El concreto se descarga directo sobre el suelo; en
períodos cálidos y secos, el suelo se debe
humedecer con el fin de evitar cualquier pérdida de
agua del concreto.
Se practican dos métodos de descargue: El con-
creto se descarga en el eje de la vía o en dos cor-
dones paralelos y la distribución del concreto sobre
toda la longitud se hace con la ayuda de un tornillo
sinfín.
Sin embargo, se debe anotar que el descargue en
dos cordones cercanos a los bordes es preferible
cuando el equipo deslizante trabaja en grandes
anchos (8 m o más), o inclusive cuando el dispo-
sitivo repartidor del equipo no es muy eficiente y
actúa sólo en la superficie, provocando
acumulaciones y escapes de mortero que, cuando
se producen contra las formaletas, provocan hundi-
mientos de los bordes de las losas a la salida de
formaletas deslizantes.
Cuando el suministro de concreto se hace a partir
de una planta fija de concreto premezclado cer-
cano a la obra, la primera operación que se debe
efectuar a la llegada de la obra es la verificación
del vale de entrega, en el cual se debe controlar la
hora de producción, la calidad y la cantidad de los
diversos constituyentes.
Cuando el concreto se transporta con carros
mezcladores, existe la posibilidad de girar la tolva
con gran velocidad antes del descargue; esta
operación tiene como fin reincorporar dentro de la
masa del concreto el agregado que caería casi
siempre al comienzo del descargue.
9.2 COLOCACIÓN DEL CONCRETO
9.2.1 LABORES PREVIAS
En el diseño del pavimento se determinan todas
las características del pavimento, tanto del trazado
geométrico como el de las estructuras en sí, ya
sea que se trate de un pavimento de concreto o de
uno de asfalto.
El espesor de la losa podrá ser uniforme o tener un
perfil trapezoidal con un sobreespesor a la de-
recha, en el lado por donde circulan los vehículos
pesados.
El tipo de drenaje entre las capas se debe definir
con anterioridad con el fin de que los trabajos co-
rrespondientes se puedan realizar a tiempo,
trátese de un concreto pobre que separe la fun-
dación de la capa de rodadura, o de la capa dre-
nante sobre la cual se coloca una losa gruesa, o
de la capa de recubrimiento asfáltico.
Si el contrato de pavimentación no contempla la
ejecución de la base, lo que es excepcional, el
contratista procede, antes de empezar el trabajo, a
revisar esta capa y remitirle al jefe de obra la lista
detallada de los defectos detectados, al menos
cinco días antes de la ejecución de los trabajos.
La calidad de la base es muy importante para la
durabilidad del pavimento, y es definitivo que en
las juntas y en los bordes de la losa, la base sea
bien drenada y lo menos sensible posible al agua,
y que evite los riesgos de bombeo.
Los defectos que se deben señalar son los geomé-
tricos. Espesor y horizontalidad, pero también los
defectos de homogeneidad de la resistencia, de
dureza superficial, las fisuras, degradaciones su-
perficiales, etc.
La colocación de los mojones en la obra obliga al
contratista a verificar las cotas y dar a conocer sus
observaciones; también debe proceder a colocar
los mojones complementarios y, si no existen,
abscisar cada 100 m.
Al mismo tiempo se deben determinar las
coordenadas de los bordes de las losas de 10 en
10 m en los trayectos rectos de 5 en 5 m en las
curvas, de manera que se pueda asegurar la
colocación de las formaletas o la implantación de
los hilos en el caso de utilizar equipos dirigidos por
sensores en dirección y altitud.
La flecha del hilo entre dos soportes debe ser in-
ferior a 1 mm. De todas maneras, los topógrafos
deben garantizar que los soportes no se despla-
cen.
Para construir una sobrecapa de concreto es in-
dispensable disponer de un plano topográfico que
permita definir el nuevo perfil de la vía y asegurar
así las transiciones en los cruces.
Los soportes se deben instalar 48 horas antes del
paso del equipo con el fin de verificar, el espesor
mínimo de la losa y rectificar si es necesario, el
perfil longitudinal. Cuando se detecten grandes
variaciones en el espesor del concreto, especial-
mente en el borde de la vía, se puede colocar una
capa de nivelación que sirva de refuerzo de la vía
para el paso del equipo.
Teniendo en cuenta que los mojones condicionan
el perfil definitivo de la vía, se deben instalar con
cuidado.
Según las características del pavimento a cons-
truir, el concreto se puede colocar:
 Mediante la compactación del concreto con
regla vibratoria, sostenida entre las formaletas.
 Por nivelación y compactación del concreto
con un equipo apoyado sobre formaletas fijas.
 Con un equipo de formaletas deslizantes.
Los tres procedimientos, a su vez determinan los
equipos de colocación y de cierta manera la evo-
lución de las técnicas de construcción de los pa-
vimentos de concreto, que ha pasado por:
 Formaletas fijas, con vibración y terminación
manual.
 Formaletas fijas, con vibración y terminación
mecánica.
 Equipos de formaletas deslizantes, posee un
sistema de formaletas integradas y que se
desplaza sobre ruedas u orugas.
Este equipo es similar a una terminadora de las
utilizadas para productos asfálticos, pero que ha
sido adaptada para la colocación de concreto.
9.2.2 DISTRIBUCIÓN Y COLOCACIÓN
ENTRE FORMALETAS FIJAS
Generalmente las formaletas se fabrican en acero
y sirven al mismo tiempo de molde para la losa y
de rieles de circulación para los equipos de dis-
tribución, de colocación en la obra y de pulimiento
del concreto. Su altura corresponde al espesor de
la losa.
Cada elemento de la formaleta tiene una longitud
de por lo menos 3 m y la zona de circulación no
debe presentar defectos de más de 3 mm bajo la
regla de 3 m.
Está prohibido el empleo de formaletas deforma-
das o torcidas. La rigidez vertical y transversal
debe ser suficiente para que, bajo el peso de los
equipos cargados, no se produzca ninguna defle-
xión perjudicial, que dañe a su vez al concreto
fresco (el desplazamiento de la zona de roda-
miento de la formaleta bajo el paso de los equipos
debe ser inferior a 3 mm en nivel y 6 mm en
planta).
La base de las formaletas tendrá al menos 20 cm
de ancho y cada elemento de estos se debe poder
fijar al piso mediante estacas separadas entre sí
menos de 1 m.
Los elementos de las formaletas se ensamblan
frente a frente mediante un sistema de acopla-
miento rígido que debe asegurar una transferencia
eficaz de la cargas al paso de los equipos.
La rigidez de los elementos, la de las piezas de
ensamblaje y la continuidad de los apoyos de las
formaletas en la subrasante, son las condiciones
principales para obtener un buen perfil del pavi-
mento.
Las formaletas se apoyan en la subbase del
pavimento. Después de colocadas, acopladas y
fijadas se les da una nivelación rigurosa y una
fijación perfecta, con arena si la capa de soporte
es tratada, o rellenando si ella no ha sido tratada.
Cuando las formaletas sean colocadas sobre cu-
ñas, se utilizan por lo menos tres cuñas por forma-
leta; para evitar la deformación y asegurar un
soporte suficiente, cada uno tendrá una superficie
mínima de 400 cm2. Los espacios entre las forma-
letas y el suelo se deben rellenar con arena.
El alineamiento de las formaletas, tanto en planta
como en perfil, debe ser correcto. No se deben
observar diferencias en la altura, ni desviación en
planta superior a 10 mm con relación al
alineamiento teórico. Además, en ningún punto, se
debe observar una flecha superior a 3 mm bajo
una regla de 3 m puesta sobre el riel de las
formaletas. Toda desviación en exceso se debe
corregir apenas se detecte.
Antes de descargar el concreto debe estar disponi-
ble una longitud mínima y alineada de formaletas.
Esta longitud debe ser al menos la equivalente al
avance de una hora de trabajo. Las formaletas se
deben aceitar en su parte interior, antes de iniciar
el vaciado del concreto.
Se debe verificar, mediante el paso de un gálibo
sobre las formaletas, que la superficie de la capa
de soporte se encuentre a una distancia del nivel
superior de la losa, al menos igual al espesor de-
terminado para la losa.
Si fuera necesario, la superficie de la capa de so-
porte se debe limpiar de todos los materiales ex-
cedentes, y si es necesario, realizar una compac-
tación complementaria después de retirar los ex-
cedentes.
En el instante previo al inicio de la descarga del
concreto, la parte superior de base se riega con
agua, en cantidad suficiente para evitar que puede
absorber agua del concreto, pero evitando la
formación de charcos.
El retiro de las formaletas se puede realizar cuan-
do el concreto tenga la dureza suficiente y los
riesgos de daños estén descartados. El concreto
se suministra, reparte, nivela y asegura dentro de
las formaletas con la ayuda de equipos aceptados
por el jefe de la obra.
Salvo estipulación contraria del contrato, la losa se
hace en una sola capa. En el caso de ejecución
en dos capas, la colocación de la segunda se debe
hacer antes de comenzar el fraguado de la
primera.
La vibración se efectúa con la ayuda de reglas vi-
bratorias o con la ayuda de vibradores de aguja
montados en un chasis. El jefe de obra debe ve-
rificar que el equipo propuesto por el contratista
tenga una potencia suficiente para repartir, nivelar
y compactar el concreto de una manera satisfacto-
ria. No es recomendable la utilización de vigas
vibratorias para vaciados de espesores superiores
a 200 mm.
Cualquiera que sea la longitud de las formaletas y
de la losa, el concreto se debe vibrar con la ayuda
de vibradores internos para evitar la formación de
hormigueros, pero su acción en un mismo sitio se
debe limitar a máximo 30 seg para no permitir la
segregación del concreto. Se debe tener un
número suficiente de pasarelas para permitir las
labores de construcción, sin que los obreros
tengan que pisar el concreto.
Al concreto compactado se le nivela la superficie,
primero en el sentido transversal con la ayuda de
equipos aceptados por el jefe de obra, y en
cantidad suficiente; el acabado longitudinal se
efectúa a continuación mecánicamente o a mano.
Cada pulidora debe empujar delante de ella una
cantidad suficiente de concreto fino (sin mucho
agregado grueso) de una altura suficiente para
evitar cualquier depresión.
El control del perfil obtenido se efectúa inmedia-
tamente después de la terminación, mediante el
paso, en el sentido transversal, de una regla de
longitud mínima de 3 m colocada longitudinal-
mente. Si fuera necesario una adición se debe
hacer con concreto fresco de idénticas caracterís-
ticas al empleado para la construcción del pavi-
mento. En toda la zona involucrada se debe re-
petir la compactación y la nivelación.
9.2.3 REGADA Y COLOCACIÓN DEL
CONCRETO CON EQUIPOS DE
FORMALETAS DESLIZANTES
El funcionamiento básico de los equipos de
formaletas deslizantes se indican a continuación:
 El concreto suministrado por volteo de los
volcos de los camiones o por intermedio de un
alimentador lateral se reparte uniformemente
delante del equipo por un sistema doble de
tornillo sin fin, o de una carreta que se desplaza
hacia los lados en vaivén.
 Luego se fluidifica el concreto con la ayuda de
los vibradores de inmersión en número
suficiente y por medio de tubos vibratorios.
Esta vibración pone en movimiento los ele-
mentos sólidos del concreto, bota las burbujas
de aire de alguna importancia y así la
compactación del concreto aumenta.
 El concreto fluidificado se distribuye entre las
formaletas laterales deslizantes que se
desplazan, a medida que el equipo avanza,
deslizándose contra el concreto fresco que se
acaba de colocar sobre la base; en la cara
superior hay una viga vibratoria que extruye el
concreto, y dos palustres transversales de
movimientos alternados y una pulidora.
 Por último, para mejorar la rugosidad super-
ficial se complementa este conjunto por un
dispositivo que permite el rayado del concreto
fresco.
Estos equipos se montan sobre un chasis
soportado por dos, tres o cuatro orugas mediante
gatos hidráulicos.
Para permitir el trabajo de estos elementos en bue-
nas condiciones y obtener una losa uniforme, el
equipo se controla horizontal y verticalmente
teniendo como referencia uno o más hilos tendidos
entre soportes fijados a los lados de la vía, a una
distancia determinada del eje y a una cota fija por
encima del nivel calculado del borde de la losa.
El desplazamiento de los equipos con los gatos
fijos replica en el concreto la superficie sobre la
cual se desplazan las orugas según el patrón dado
en la Figura 37. Como regla general se puede
decir que la longitud de la irregularidad se aumenta
mientras que la amplitud de ésta se atenúa, lo cual
es favorable para la regularidad del pavimento.
Para las depresiones de profundidad h, cuando la
longitud de onda es inferior a 10 m, la amplitud del
movimiento de la extrusora es inferior o igual a h/2.
Figura 37. Determinación del pavimento construido con un equipo de formaletas deslizantes al
pasar sobre las irregularidades de la base.
Los equipos se apoyan sobre orugas largas que
permiten también trabajar con los gatos hidráulicos
fijos en una posición si la superficie sobre la que se
desplazan las orugas están bien niveladas.
Conviene conocer las diferentes funciones de los
equipos y los mecanismos que las aseguran, así
como su importancia sobre el producto obtenido
(Figura 37).
9.2.3.1 Distribución del concreto
El concreto se descarga delante del equipo que
debe entonces, distribuirlo sobre todo el ancho que
se va a pavimentar, para evitar que falte concreto
en algún sitio y que la carga en el equipo sea si-
métrica y así poder ejercer una presión uniforme
sobre el concreto que se está colocando.
Es importante que la carga de concreto en la parte
delantera del equipo sea uniforme para evitar
perturbaciones en el acabado superficial, como
consecuencia de un desplazamiento errático del
equipo y, por ende, acciones de compresión y vi-
bración variables sobre el concreto colocado.
El constructor debe tener una persona que esté
atenta delante de equipo y que con el operador de
éste, coordine la posición y descarga del concreto.
En principio, sobre un pavimento de 7,50 a 8 m de
ancho, el vaciado se hace sobre dos hileras.
Cuando éste se hace demasiado cerca al equipo y
el concreto es muy fluido, se puede producir un
atascamiento o una onda detrás del equipo.
Para asegurar la repartición del concreto sobre el
ancho del equipo, hay máquinas que poseen dos
tornillos laterales que pueden desplazar el
concreto hacia los bordes. Los tornillos están
seguidos de una viga transversal que nivela el
concreto. Otros equipos tienen una carreta que se
desplaza lateralmente de un borde o al otro
distribuyendo el concreto.
Algunos equipos tienen un alimentador lateral que
contiene una tolva de recepción situada sobre el
lado del equipo y de un sistema de banda rodante
que derrama el concreto muy regularmente sobre
toda la vía. Este sistema es particularmente apto
para las vías de concreto con refuerzo continuo o
con pasadores.
9.2.3.2 Moldeo de las losas
La vibración del concreto permite darle una con-
sistencia de líquido y una compactación máxima.
El concreto llena el volumen en el cual puede
caber, y toma la forma del encofrado en el
momento del vaciado.
La vibración se realiza con la ayuda de agujas que
se componen de un elemento rotatorio movido por
un motor eléctrico. Estas agujas se colocan
delante del equipo, de manera que durante el
trabajo normal, estén sumergidos dentro del
concreto. Se disponen sobre una línea
transversal, a una altura situada en el tercio su-
perior de la losa.
En el caso de una losa gruesa el plano de vibra-
ción se sitúa ligeramente por encima del plano
medio. Los vibradores se deben colocar a una
distancia inferior a 500 mm. Es así como su
número está comprendido entre 15 y 20 para 8 m
de ancho. Para espesores de 400 mm el número
de vibradores se aumenta y se podría estudiar la
posibilidad de situarlos sobre dos líneas de
diferentes alturas.
La posición de los vibradores cerca a los bordes es
muy importante para la calidad de la arista. Por
regla general se determina una distancia de
150 mm. Sin embargo esta se debe ajustar en fun-
ción de la consistencia del concreto. Si la cantidad
de vibradores es variable, se puede regular la
potencia de la vibración para tener en cuenta la
velocidad de avance del equipo. En algunos de
estos vibradores existe, inclusive, un dispositivo
para asegurar la frecuencia de acuerdo con la ve-
locidad de avance.
Otro método utilizado consiste en variar la ve-
locidad de avance del equipo. Se puede así re-
gular la energía de colocación, en función de la
consistencia del concreto.
El primer método es mucho más aconsejable des-
de el punto de vista de la uniformidad del pavi-
mento. Así, en el caso de un concreto seco, se
aumenta la potencia de vibración, y en el caso de
un concreto plástico se disminuye.
Por la misma razón, no se debe exagerar la po-
tencia de la vibración. En particular para evitar la
segregación del concreto, la vibración se debe in-
terrumpir durante las paradas del equipo superio-
res a 30 segundos.
Cuando un vibrador se daña, provoca una "franja"
de concreto que no responde a las vibraciones de
los vecinos y deja detrás de él una banda de con-
creto de baja compactación. Esta banda no se de-
tecta con facilidad en la superficie del concreto,
pero provoca una zona de desgaste preferencial
bajo el tráfico. Un vibrador dañado se debe cam-
biar rápido.
El buen estado de los vibradores se asegura muy
fácil, observando la superficie del concreto vibrado.
El concreto toma forma mediante dos principios
diferentes:
 El primero corresponde a un modelo integral,
llamado "extrusión".
 El segundo por nivelación de la parte superior
del concreto.
El objetivo es llenar el volumen generado por la
superficie de la subbase, las dos formaletas
metálicas que se apoyan sobre ella y finalmente
una placa superior llamada de extrusión.
Para tener condiciones de trabajo más uniformes
posibles, es evidente que debe haber delante del
equipo una cantidad constante y suficiente de
concreto.
Claro está, en caso de aprovisionamiento insufi-
ciente del concreto, será necesario disminuir el
ritmo de avance o incluso proceder a parar el
equipo antes de que el volumen de concreto sea
insuficiente para completar el perfil.
Después de pasar el equipo extrusor viene el tren
que retira el exceso de material con la ayuda de
llanas oscilantes, de operación manual o
automática.
Los bordes de la losa deben ser perpendiculares a
la superficie y a las aristas laterales. Esto se obtie-
ne por nivelación y una pequeña inclinación de la
formaleta lateral del equipo. Estas disposiciones
son función de la consistencia del concreto.
La calidad de los bordes depende en gran parte de
la homogeneidad de los concretos que lo
constituyen (ningún exceso de mortero), y por lo
tanto depende de la regularidad de producción y
colocación en la obra. En el caso en que los
bordes deban tener un perfil especial (ranura, si-
nusoide, etc.), para permitir la unión con una
banda adyacente, o para colocar una canalización,
un drenaje, etc., basta dar a las formaletas
deslizantes correspondientes la contraforma ade-
cuada para obtener el molde en el concreto.
El ancho de las vías de circulación en las pistas de
aeropuertos requiere la ejecución de bandas de
concreto contiguas, pero no se pueden tolerar los
asentamientos longitudinales encontrados y, con
frecuencia permitidos, en los pavimentos viales.
Estos asentamientos provocarán una deformación
de la junta y una acumulación de lluvia. Es nece-
sario evitar al máximo estos asentamientos inter-
viniendo sobre varios parámetros y especialmente
en la composición del concreto y los materiales
colocados en obra.
En particular se reduce la cantidad de agua de la
mezcla con el fin de obtener un concreto con un
asentamiento en el cono de Abrams inferior a
1,5 cm.
Por el contrario, se requiere una intensidad de
vibración mucho más alta aumentando sensible-
mente el número de vibradores y la frecuencia de
vibración pasa de 12.000 a 15.000 vibraciones por
minuto.
El concreto fresco cuando se coloca en su sitio no
se debe remoldear para no hacerle perder, en
parte, su compactación y su resistencia. Es la ra-
zón por la cual el moldeo de las juntas, o la in-
corporación de elementos en el concreto no se
recomienda.
9.2.3.3 Ubicación del equipo
El conjunto de dispositivos descritos reposa sobre
un chasis que se desplaza con ayuda de orugas
manejadas por motores eléctricos o hidráulicos.
La velocidad de avance puede variar de manera
continua de 0,5 a 20 m por minuto. En la obra, las
velocidades van de 0,5 a 3 m por minuto.
Teniendo en cuenta la configuración geométrica y
la ubicación de cada equipo, las reacciones al
paso de una irregularidad de la capa de fundación
serán diferentes.
Cuando el equipo no se guía con la ayuda de hilos,
se dice que trabaja "con los gatos fijos" y la
referencia con el espesor del pavimento, lo de-
termina el nivel de la franja por donde circulan las
orugas del equipo.
El control de la estabilidad de los gatos
(compensación ante las posibles salidas de acei-
tes de los gatos) se realiza mediante detectores
que están en el piso de referencia.
En todo caso, la nivelación de la capa de rodadura
será satisfactoria, sólo si la capa de base presenta
una superficie homogénea, especialmente en las
zonas por donde ruedan las orugas, lo que implica,
durante la colocación del concreto una inspección
estricta de dichas zonas.
Es necesario asegurar que ningún objeto o mate-
rial se encuentre sobre las bandas de rodamiento
(cascajo, concreto), y que cuando las áreas de
paso de los camiones se deformen, tienen que ser
de nuevo niveladas.
Se aconseja colocar escobas delante de las
orugas para asegurar la limpieza de los caminos
por los que se han de desplazar.
También se puede escoger como referencia una
banda de revestimiento adyacente; es el caso de
los sobreespesores de las vías o de la construc-
ción de ellas por varias pasadas (aeropuertos) las
reglas de trabajo son idénticas a las ya descritas.
9.2.3.4 Guía
Por guía, se entiende el dispositivo que permite,
ajeno al estado de los caminos de rodadura de las
orugas, construir la vía con el perfil teórico y con el
mejor acabado superficial.
El dispositivo más utilizado es la referencia mate-
rializada por 1 ó 2 hilos tendidos a lo largo del
futuro pavimento. Este hilo está sostenido por
barras metálicas, colocadas en el suelo, por fuera
del ancho de la vía. El hilo sirve para guiar el
equipo longitudinalmente y para determinar el
espesor de la losa. Los detectores se apoyan so-
bre el hilo para guiar el equipo; ellos aseguran la
estricta correspondencia entre el hilo y la parte
superior de la losa.
El hilo se debe colocar con mucho cuidado puesto
que el acabado superficial es función de este. En
la práctica, a partir de las cotas del proyecto, el
topógrafo calcula las coordenadas del borde
externo de la losa cada 10 m en los trayectos
rectos y cada 5 en los curvos y a partir de ellas
define las de los hilos con relación a los perfiles
correspondientes.
Los soportes destinados a tener los hilos deben
estar muy bien fijados al piso buscando el mejor
alineamiento. La separación entre apoyos es de
10 m como máximo, con el fin de disminuir al má-
ximo la deformación del hilo entre dos soportes.
En las partes curvas (tanto en planta como en
longitud), el espaciamiento se reduce hasta 5 m
para los equipos tradicionales, e incluso a 1 m para
los equipos pequeños. Este acercamiento debe
permitir la obtención de giros que se acerquen lo
más posible a la curva teórica del proyecto.
En efecto, cuando el equipo debe hacer un cambio
brusco de dirección, debido a que los soportes
están demasiado espaciados, el extremo trasero
de las formaletas laterales interiores al girar el
equipo pueden deformar las losas de concreto ya
colocadas.
El hilo, en su puesto, debe estar tensionado
delante y bien anclado en sus extremos, dejando
sin embargo zonas libres para la entrada de los
camiones que transportan el concreto.
En principio los equipos los guían cuatro
detectores que buscaban la información sobre el
hilo y la transmiten a un gato hidráulico.
Cuando los detectores se apartan de la posición de
equilibrio, se genera una señal y el gato actúa para
compensar el movimiento que le ha dado origen.
En consecuencia, con el movimiento del conjunto
del equipo, el detector vuelve a su posición de
equilibrio. Durante el retorno, se corre el riesgo de
sobrepasar algo la posición deseada y entonces se
envía una orden en sentido inverso.
Con el fin de reducir los movimientos de ajuste del
nivel, se deja un cierto margen sobre el cual
ninguna señal se puede producir. Es lo que se
llama el juego del detector, para el cual se puede
ajustar en un rango de cero hasta algunos cen-
tímetros.
Con la señal eléctrica enviada es "todo o nada", o
sea que aparece de repente y se mantiene cons-
tante tanto como la orden no haya sido ejecutada.
Los gatos son de doble efecto, poseen dos torni-
llos, el uno para la medición del aceite, y el otro
para la evacuación.
Las presiones de aceite son regulables y son del
orden de 10 a 12 MPa, y pueden comunicar
velocidades de desplazamiento vertical de varios
centímetros por segundo.
Se puede preguntar ¿por qué cuatro sistemas de
guías, mientras que sólo tres serían necesarios,
puesto que un plano se define con tres puntos
solamente?
Esta solución ha sido aplicada por los constructo-
res, consiste en reemplazar dos detectores de uno
de los costados por un corrector de peralte.
Por otra parte, se han concebido también de-
tectores sin juego con una respuesta correlativa
(velocidad de levantamiento del gato) que tiene en
cuenta la separación entre la posición real del
equipo con la posición teórica definida por el hilo.
Hay entonces que utilizar un sistema de funcio-
namiento por servo-válvula.
Se ha ensayado también montar tres detectores
sin juego: Uno adelante y dos verticales al nivel
trasero de la placa del moldeo.
Estos tres detectores manejan los tres gatos co-
rrespondientes, el cuarto gato se maneja automá-
ticamente por el control de la presión de aceite
para mantenerla constante.
La relación entre la velocidad de avance del equipo
y la velocidad de desplazamiento de los gatos
tiene una gran influencia sobre el acabado
superficial para una capa de base determinada.
Después de definir la velocidad de desplazamiento
de los gatos, teniendo en cuenta los juegos, es de-
seable adaptar la velocidad de avance a la calidad
de la base de fundación. Por supuesto conviene
vigilar el funcionamiento del conjunto de las guías.
No solamente el hilo debe estar bien nivelado,
colocado y tensionado, sino también que el
detector no se salga del hilo y que los gatos fun-
cionen bien.
9.2.3.5 Regulación y ensayos de
conveniencia
El equipo de distribución del concreto, debe co-
menzar a trabajar cuando esté en perfecto estado
de mantenimiento y todas las partes se hayan
verificado con anterioridad, en especial:
 Alineación y rectitud de los elementos consti-
tutivos (placas de extrusión, palustres, tubos o
vigas vibratorias, pulidoras, etc.).
 Angulo de las formaletas.
 Posición y funcionamiento de los vibradores,
recordando que se debe aumentar el número
de vibraciones si el espesor del concreto es
importante y si se busca concretos de baja
manejabilidad.
 Funcionamiento de los detectores automáticos,
si el equipo los tiene.
Con el equipo listo para funcionar y estando la
central de concreto en forma, falta definir el "ritmo
de la colocación del concreto" que es obligatorio.
Ello constituye una etapa fundamental de la obra,
cuya omisión puede tener graves consecuencias.
Suponiendo que es satisfactoria la composición del
concreto definida en los estudios de dosificación se
trata de realizar una banda de ensayo de longitud
reducida con el fin de verificar el funcionamiento
del equipo, de afinar los controles y, en último
caso, ajustar las regulaciones y la composición del
concreto a los límites determinados por el estudio.
Se trata en esencia de:
 Efectuar los últimos arreglos al equipo o su
regulación para asegurar una correcta cons-
trucción de la losa: Observando el compor-
tamiento de los bordes, el espesor, el acabado
superficial, etc., en particular el comportamiento
de los vibradores es muy importante; la
escogencia de su separación y especialmente
de aquellos que están cerca a los bordes de la
losa. En cuanto a esto, ciertos residentes de
obra, exigen que sus vibradores hayan tenido
un mantenimiento preventivo (cambio y revisión
de un vibrador por día de operación). Otros
exigen que el equipo esté dotado de testigos de
funcionamiento de estos vibradores,
permitiendo así al conductor detectar, al
instante, cualquier falla.
 Realizar las operaciones de acabado superfi-
cial, rayado y regado del producto de curado en
 los bordes de la losa y con la dosificación
particular, así como de los métodos de elabo-
ración de las juntas, de los cuales se hablará
más adelante.
La banda de ensayo se debe hacer en principio, en
un área diferente a la del pavimento (área de
servicio, vía lateral, etc.). Si esto no es posible
(trabajos de refuerzo, vías expresas), esta banda
se puede realizar sobre la vía, pero sobre una
longitud limitada (100 m son necesarios para un
equipo entrenado y un material en buen estado y
uniforme.
Además, las dos primeras jornadas de vaciado del
concreto se deben ejecutar con un ritmo de avance
normal, pero limitando la longitud de realización a
300 ó 500 m.
La parte de la banda de ensayo que se juzgue sa-
tisfactoria sirve de banda de referencia; ella debe
permitir, si es el caso, la toma de muestras para
ensayos de comparación con las resistencias y las
densidades de probetas de producción común.
Sirve también como referencia de acabado super-
ficial. Las características obtenidas deben ser no-
tificadas por orden de servicio.
Después de hacer la banda de ensayo y las co-
rrecciones a que diera lugar se puede producir y
colocar el concreto en su sitio.
9.2.3.6 Tratamientos superficiales
Al paso del equipo queda una superficie compacta
y lisa, sin ninguna irregularidad, entonces hay que
darle características antideslizantes suficientes.
Hasta 1967, el único tratamiento superficial que se
realizaba, consistía en arrastrar una tela de cabuya
mojada, de manera que se quitaba la lechada
superficial y quedaban expuestos los granos de
arena.
Se obtenía así una estructura superficial que daba
coeficientes de deslizamientos "secos" muy eleva-
dos, pero en presencia de agua disminuían muy
rápido con la velocidad de circulación de los ve-
hículos.
Hoy en día, un rayado transversal, con la ayuda de
un equipo que tiene una especie de escoba de
cerdas metálicas, o plásticas, que forma trazos de
6 mm de ancho y 3 mm de profundidad,
espaciados de 18 a 25 mm de manera aleatoria.
Durante la prueba para definir el "ritmo de colo-
cación del concreto", se debe verificar la profun-
didad de las ranuras en el concreto.
En el caso de vías secundarias, el rayado se pue-
de hacer a mano a partir de una pasarela móvil
que se tiende por encima del concreto fresco.
9.2.3.6.1 Curado
Después de que se ha realizado el rayado, para
evitar la desecación de la superficie del concreto
por los agentes atmosféricos (viento, sol, etc.), se
procede al instante a rociar un producto que forma
una película continua, que evita la evaporación
superficial del agua contenida en el concreto. Este
producto, llamado "producto de curado" se debe
aplicar en toda la superficie del concreto que esté
en contacto con el aire, incluyendo los bordes de la
losa.
El rociado se puede efectuar, mediante un equipo
auxiliar integrado al chasis del equipo con el que
se hace el rayado superficial o con un rociador ma-
nual de tipo agrícola. En los dos casos, la regu-
laridad y la dosificación, así como la homogenei-
dad del rociado se deben verificar con frecuencia.
Muchos productos de curado son de color blanco
para permitir el control de la buena repartición y
limitar la absorción térmica. La calidad de los
rociadores debe ser, en detalle, verificada con
anterioridad, para disminuir los riesgos de
irregularidad en la dosificación.
Para hacer el control de la cantidad del producto
de curado extendido se realiza con la ayuda de
placas metálicas de peso conocido, dispuestas
sobre el pavimento, que se retiran y se pesan para
calcular la dosificación del producto de curado.
Si el pavimento se construye con un equipo de
formaletas deslizantes es importante que los bor-
des de la losa estén protegidos de la misma ma-
nera que la parte superficial de la losa.
El curado es una operación tan importante como
las otras. Un curado cuidadoso permite evitar
problemas de fisuración prematura y obtener una
buena resistencia del concreto superficial.
Cuando se esperan condiciones severas (tiempo
cálido o frío, baja humedad, viento, etc.), o que el
cemento sea muy reactivo, es conveniente reforzar
el curado. Se puede entonces, aumentar su
dosificación por metro cuadrado, o bien ejecutar
una segunda rociada, cuando la primera se seque.
Algunos productos pueden inclusive proteger el
concreto fresco contra el deterioro superficial
provocado por una lluvia de corta duración.
Para ciertas circunstancias excepcionales (viento
violento, fuerte insolación, muy baja humedad), se
requiere de una protección complementaria del
concreto cuando el secamiento superficial lo exige,
como por ejemplo: Rociado con agua, colocar
telas húmedas, etc.
Durante el período de protección, que salvo esti-
pulación diferente del contrato, está fijado en tres
días, la circulación, con excepción de los equipos
de corte, se prohíbe sobre el concreto. Si la pelí-
cula protectora se daña por alguna razón, será
necesario restablecer su continuidad.
9.2.3.7 Colocación del concreto
Se pueden iniciar los trabajos siempre y cuando
los materiales de producción y los equipos de co-
locación del concreto hayan sido montados y estén
en buen funcionamiento, además de que:
 Su regulación está bien efectuada y los
ensayos de dosificación hayan sido satis-
factorios.
 Los sitios de producción, de transporte y de
colocación del concreto estén bien coordinados,
y existe siempre comunicación entre el equipo
de formaletas deslizantes y la central de
producción del concreto.
 El control de la producción del concreto se
haya asegurado mediante registros.
 El personal encargado del funcionamiento, del
mantenimiento, de la regulación y del transporte
de los materiales, haya sido instruido de lo que
debe hacer para asegurar la buena marcha.
 Cuando se haya realizado todo esto se deben
iniciar los trabajos, adaptando el avance a las
posibilidades humanas y de materiales, con el
único interés de realizar un buen trabajo, y sin
ningún espíritu de competencia.
9.2.3.8 Elaboración del concreto de la
losa
La calidad del concreto, su dureza y su resistencia
a las agresiones exteriores condiciona la durabili-
dad, que es la que reduce la importancia de los
trabajos de reparación y mantenimiento; en fin, son
las economías tanto en dinero como en energía las
que determinan la elección del tipo de pavimento.
Hay que recordar que el concreto es un material de
módulo elevado, pero al mismo tiempo de gran
fragilidad. Conviene pues mantener el espesor lo
más constante posible, compatible con las cargas
a soportar.
Para los pavimentos de vías principales, para los
cuales el acabado superficial tiene una gran
importancia (pistas de aeropuertos, autopistas), se
deben utilizar las guías del equipo deslizante, a
menos que el perfil de la base sea muy bueno y
que se haya decidido utilizar el equipo con los
"gatos fijos". Los soportes deberán estar
sólidamente fijados y los hilos tensionados bien
amarrados.
En principio, es preferible, que estos hilos sean
metálicos porque son menos sensibles a las varia-
ciones de temperatura que los hilos plásticos. Y
deben ser visibles con el fin de evitar que el
personal que trabaja en la obra se golpee con ellos
o que los hilos provoquen accidentes.
Los pasos reservados para los vehículos de sumi-
nistro del concreto, se arreglarán antes del paso
del equipo, los caminos de rodadura del equipo se
barrerán y los hilos se colocarán sin interrupciones
y tendrán la tensión adecuada.
El concreto será suministrado con un ritmo regular,
fijado por la velocidad normal de trabajo del
equipo. Para esto, el número de vehículos nece-
sarios para el transporte del concreto de la central
a la obra se debe determinar según las distancias
y las dificultades del recorrido.
Los vehículos se presentarán en turno normal, sin
buscar adelantarse el uno al otro, tanto a la ida
como la venida. Ellos seguirán los itinerarios que
se les asignen.
En caso de caída accidental del concreto sobre la
subbase, conviene asegurar su retirada antes de
que se inicie el fraguado. Para evitar interrupcio-
nes en el transporte, según las distancias a reco-
rrer, se tendrán dos o tres vehículos en reserva,
listos para entrar en servicio en caso de necesidad.
En caso de ausencia del equipo esparcidor, que
asegura una repartición homogénea del concreto
delante del equipo, el vaciado de los volcos de los
vehículos lo deberá hacer un empleado del
constructor bien informado, de manera que, de un
lado la carga delante del equipo sea lo más
constante posible y, que de otra parte, el concreto
se vacie lo más cerca posible de los equipos con el
fin de evitar la acumulación del mortero en las
partes bajas de la vía.
La vibración del concreto forma a la derecha de los
vibradores, una capa de lechada, o mortero fino
muy líquido. En condiciones normales, el volumen
de esta lechada es constante y se esparce sobre
una banda de unos 500 mm a todo lo largo de la
vía.
En ausencia de concreto no vibrado delante de
esta banda de lechada, ella se derrama hacia la
subbase siguiendo la pendiente, en especial en
caso de peralte.
En ciertos sitios se pueden encontrar zonas de
pavimentos constituidos sólo por morteros o
lechadas sin agregados generando zonas menos
resistentes, donde la retracción hidráulica es ma-
yor, y por consiguiente, la fisuración es más pro-
bable. Se busca pues tener una barrera de con-
creto no vibrado para contener la lechada que es
indispensable para obtener una buena textura
superficial (cerrada y con un correcto acabado).
El fenómeno de derramamiento de la lechada se
atenúa mucho, cuando de una parte el concreto
tiene una buena manejabilidad, presentando un
bajo asentamiento en el cono y, de otra parte,
cuando el equipo está dotado con una barra
transversal de registro, que regulariza el espesor
del concreto admitido para la vibración.
Si la cantidad de lechada es muy grande, habría
que eliminar parte con la ayuda de una pala o un
balde.
Además es evidente que la subbase se debe
mantener húmeda, en caso de temperaturas altas
(por ejemplo fuerte verano), para evitar la ab-
sorción rápida de una parte de agua de la mezcla
del concreto, o la elevación brusca de la tem-
peratura de la parte del concreto que está en
contacto con la subbase.
Cuando sea necesario, los vehículos de transporte
del concreto serán identificados con el fin de co-
nocer, los sitios en los cuales se virtió concreto que
proviene de una mezcla bien determinada.
Al mismo tiempo, el personal del laboratorio de
control debe tomar las muestras de los concretos
antes de derramarlos, para determinar el
porcentaje de aire incluido y el asentamiento en el
cono. Si el contenido de aire incluido y el
asentamiento en el cono no se encuentran entre
los rangos fijados en las especificaciones, en-
tonces la mezcla de la cual se trata el ensayo se
rechaza.
La velocidad del equipo debe ser lo más constante
posible teniendo en cuenta el ritmo de suministro.
En principio, el tiempo comprendido entre la
mezcla y el extendido del concreto, no debe ser
superior a 45 minutos para una temperatura exte-
rior de 20°C. Una elevación de 10°C de esta tem-
peratura puede reducir este tiempo a la mitad.
Conviene que los vehículos que contienen un
número entero de mezclas puedan cubrir la dis-
tancia que separa la central de mezclas del sitio de
la obra en el menor tiempo posible, y no se
detengan en la descarga del concreto, la cual se
puede realizar al mismo tiempo que el vehículo
avanza después, de manera que se asegure la
formación de una especie de cordón.
Sin embargo hay que verificar bien que los volcos
se vacien completamente, y en determinado caso
retirar el concreto que queda pegado a las paredes
de los volcos con la ayuda de herramientas
apropiadas.
Para facilitar la descarga de los volcos se pueden
eliminar las aristas de la caja con la ayuda de
láminas metálicas, curvas, soldadas a la pared de
la caja.
Después de descargar el concreto, los volcos
vuelven a tomar su posición normal, con el fin de
evitar el deterioro de las cajas.
Por lo menos una vez cada tres viajes se lavarán
los volcos cerca de la central de mezclas, con el fin
de quitar todos los restos de concreto y de le-
chada.
Puede suceder que por accidente, bien en la cen-
tral de mezclas o en el equipo que riega el con-
creto, o por cualquier otra razón, la obra se deba
parar; entonces ¿cuáles serían las medidas a
tomar?
Es necesario avisar enseguida del incidente al
frente de la obra o al de la central, diciéndole lo
más pronto posible cual será la duración
aproximada de la interrupción, que si es de corta
duración y proviene de la central de mezclas, el
equipo de formaletas deslizantes se pondrá a baja
velocidad, continuando sin embargo con la
colocación del concreto abastecido y del concreto
de los camiones que estén cargados, hasta que no
quede delante del equipo sino la franja de concreto
no vibrado, necesario para retener la lechada.
El equipo se detiene y los vibradores se paran
también. Si la interrupción proviene del frente de
la obra, la central termina la mezcla que está
haciendo y la manda a la obra.
Desde el momento en que el equipo pueda reini-
ciar el trabajo, se avisa a la central, precisándole el
número de camiones cargados de concreto que
están esperando, con el fin de estimar el plazo en
el cual la central puede reiniciar el trabajo.
Es difícil precisar lo que se entiende por una inte-
rrupción de corta duración. La definición depende
de la composición del concreto y de la velocidad
de fraguado (reactividad del cemento, utilización o
no de un retardador de fraguado, temperatura de
los materiales y de la atmósfera, etc.). Una
interrupción de más de 30 minutos es una
interrupción larga. De todas maneras es
indispensable que durante la interrupción no haya
comenzado el fraguado del concreto abastecido, y
que no se registre una cierta rigidez.
Es indispensable que al reiniciar el trabajo, se
pueda asegurar la unión adecuada entre el con-
creto ya colocado y el nuevo concreto suminis-
trado.
Hay que tener en cuenta que una interrupción del
equipo de más de tres minutos conlleva una
pérdida de presión de aceite en los gatos y, por lo
tanto, un defecto de la textura superficial de la
losa. Este mismo defecto aparece cuando el
equipo reinicia el trabajo, pues éste se levanta
para retomar su posición normal de marcha
venciendo la inercia y empujando el montón de
concreto que se encuentra delante de él.
Para interrupciones que son de larga duración, y
especialmente las interrupciones de fin de día, se
deben tomar las siguientes medidas particulares
para asegurar una unión satisfactoria con la nueva
parte de la banda colocada en su sitio:
Siempre que sea posible se termina el día en el
lugar de una junta transversal de contracción. En
el caso contrario, la junta debe ser perpendicular al
eje; si el equipo de formaletas deslizantes puede
funcionar, este debe extender la totalidad del
concreto colocado delante de ella, o vaciar algunos
camiones de los que esperan.
Si el equipo no puede realizar este regado, hay
que quitar con palas el concreto que no se haya
colocado en su sitio, y evacuarlo del sitio al igual
que el contenido de los vehículos que esperan.
En principio, la junta de construcción debe estar a
una distancia de por lo menos 1,50 m de la junta
más cercana.
Habiendo liberado el equipo, la banda de concreto
aún fresca se debe retocar y formaletear. Este
formaleteado puede ser de cara lisa o
machihembrado. Salvo disposición contraria del
contrato, debe tener orificios que permitan la
colocación de las barras de acero de unión con
diámetro comprendido entre 25 y 32 mm, de
longitud de 60 cm, y espaciados 75 cm. Estos
aceros no deben tener antiadherente.
Es indispensable realizar un acabado manual de-
trás de las formaletas (vibración, acabado superfi-
cial, colocación de pasadores, rayado transversal,
curado, etc.) y se debe evitar la formación de
irregularidades en la superficie.
Para iniciar de nuevo el trabajo, se quita la forma-
leta de la unión transversal tratando de no provo-
car un desprendimiento del concreto recién
colocado; el equipo se retrocede hasta ponerlo en
contacto con el pavimento construido y se reinicia
la labor. Con frecuencia, es necesario vaciar a
mano la parte de concreto que está en contacto
con el que se ha colocado.
Dos obreros deben seguir siempre el equipo (uno a
cada lado) para asegurar la buena ejecución de los
trabajos y dado el caso, rectificar las
imperfecciones, desprendimientos superficiales,
defectos de angularidad de las aristas, rectificación
de los bordes hundidos, etc.
Estas reparaciones se deben ejecutar rápido y con
cuidado, utilizando concreto en vez de mortero.
Pero, como ya se había resaltado, las cualidades
de resistencia y de dureza de la superficie sólo se
pueden mantener en la medida que los agregados
no se hayan desplazado de la posición tomada
durante la vibración.
Si el concreto no ha sido sometido aún al trata-
miento de rayado superficial, se debe someter a un
barrido, o mejor a un rayado transversal de la
superficie mientras está aún fresco. Este rayado
se efectúa generalmente con la ayuda de un
equipo automático cuyo movimiento transversal se
combina con el de progresión longitudinal, de tal
manera que las ranuras sean perpendiculares al
eje. El rayado debe ser lo más parejo posible y
con la ayuda de calibradores se verifica que la
profundidad de las ranuras sea la deseada.
Cualquiera que sea el tipo de tratamiento superfi-
cial, debe ser homogéneo y no alterar el perfil. Es
importante, para las telas de costal, vigilar su
limpieza, su desgaste, o la introducción de gravas
bajo ellas, que producirían desgarramientos su-
perficiales. Para los equipos que hacen el rayado
hay que asegurar su guía, y vigilar que se siga co-
rrectamente el avance del equipo, con el fin de
obtener un concreto siempre con la misma con-
sistencia, para que la estructura sea homogénea.
9.2.4 VACIADO DEL CONCRETO Y LAS
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
Cuando las condiciones atmosféricas arriesgan
perjudicar la calidad del concreto se deben tomar
disposiciones particulares en la colocación del
concreto. Para prever estas condiciones, conviene
tener una relación estrecha con los servicios
locales de meteorología, e inclusive disponer lo
más cerca al lugar de la obra, de un registro de
temperatura y humedad situado a un metro del
piso.
Trátese de calor o de frío, las condiciones meteo-
rológicas y sus evoluciones pueden ser tales que
exijan la toma de disposiciones particulares que
pueden ir hasta la interrupción de la colocación del
concreto.
9.2.4.1 Vaciado del concreto en
tiempo cálido
La colocación del concreto en tiempo cálido exige
una atención particular en cuanto al secado
superficial, y sobre todo en cuanto a la fisuración.
Además, a mayor temperatura inicial del concreto
las fisuras o las juntas se abren debido a la retrac-
ción térmica, lo que puede implicar una mala
transferencia de carga de una losa a otra con un
coeficiente de dilatación importante. Por lo tanto,
toda precaución que conduzca a la disminución de
la temperatura del concreto será favorable para la
durabilidad de la estructura.
Los riesgos de fisuración precoz son muy altos y
provienen de muchos factores (naturaleza de los
agregados, tipo de cemento, condiciones de pro-
ducción del concreto, etc.). Es así como el con-
creto colocado en la mañana, cuya máxima ab-
sorción de calor coincide con las más altas tempe-
raturas del medio día, y el fin de producción de
calor de fraguado corresponde a la frescura del
final de la noche, corre el riesgo de fisurarse en la
mañana siguiente.
Cuando el tiempo es cálido es preferible iniciar la
colocación del concreto, al final de tarde, con el fin
de que la producción de calor, debido al fraguado,
compense el enfriamiento del fin de la noche.
Como principio general la temperatura del concreto
fresco, antes de su colocación debe ser inferior a
30 oC.
Cuando la temperatura ambiente es superior a
20 oC, y la humedad relativa del aire es inferior al
50%, es necesario regar la subbase para evitar un
resecamiento del concreto; además, conviene
reforzar la dosificación del producto de curado y en
ocasiones proceder a dos aplicaciones sucesivas
con la dosificación prevista, con el fin de asegurar
una buena impermeabilización.
En ciertos casos, inclusive se puede tratar de en-
friar los constituyentes del concreto. Primero el
cemento aprovisionado debe estar a la más baja
temperatura posible. Los agregados se pueden
regar, de manera que la evaporación del agua
asegure su enfriamiento.
Por último, una solución eficaz puede consistir en
enfriar el agua de mezcla del concreto, si se
dispone de un tanque de reserva de agua al cual
se le echan trozos de hielo.
De todas maneras, en caso de riesgos importan-
tes, el jefe de obra puede imponer un horario
particular de colocación del concreto, e inclusive
suspender por momentos los trabajos.
9.2.4.2 Vaciado del concreto en
tiempo frío
Cuando la temperatura arriesga disminuir por de-
bajo de 0 oC durante las 24 primeras horas de en-
durecimiento del concreto, el interventor le debe
indicar al jefe de obra las medidas que se deben
tomar.
Cuando la temperatura es inferior a 5°C y arriesga
disminuir más durante la noche siguiente, se debe
parar la producción de concreto.
La temperatura del concreto fresco antes de la co-
locación debe ser superior a 5°C y los agregados
utilizados deberán tener una temperatura superior
a 0°C y no contener partículas de hielo.
Una característica de la colocación del concreto en
épocas frías es el aumento del tiempo de fraguado
y de endurecimiento, debido a la lentitud del
fenómeno de hidratación del cemento.
Para obtener un concreto a una temperatura su-
perior a 5oC, se pueden cubrir los agregados
gruesos con una lona, calentar el agua de mezcla
mediante más resistencia eléctrica utilizar un ce-
mento más reactivo y un aditivo acelerador de fra-
guado.
Se puede prever la disminución de la cantidad de
agua de la mezcla; se obtiene así un concreto con
bajo asentamiento en el cono, de manera que se
disminuyen los riesgos de asentamiento de los
bordes como consecuencia de la prolongación del
tiempo de fraguado.
Si se presentan riesgos de desecación superficial,
inclusive en tiempo frío (viento, baja humedad), se
puede exigir el refuerzo del producto de curado.
9.2.4.3 Colocación del concreto en
tiempo de lluvia
Si la brizna, o inclusive una lluvia fina son desfa-
vorables para el concreto, mucho más lo son las
lluvias violentas que provocan problemas porque:
 Se borra el rayado del concreto fresco.
 Se elimina el producto de curado.
 Los bordes de las losas tienden a desmoro-
narse.
En el primer caso, no hay nada que hacer de in-
mediato, fuera de recubrir la parte del concreto
fresco con plásticos. Sin embargo, su peso y su
contacto con el concreto borran las ranuras. No es
aconsejable el rayado del concreto cuando el fra-
guado se ha iniciado. La rugosidad se restablece-
rá posteriormente por un rayado en el concreto
endurecido.
De todas maneras, después de la lluvia, es nece-
sario volver a aplicar el producto de curado en
aquellas partes donde se haya lavado por el agua.
Por el contrario, los desprendimientos de los
bordes de las losas se pueden evitar colocando
rápido formaletas livianas que se tienen
almacenadas cerca de la obra a medida que
avanza. Ellas se colocan sobre una longitud sufi-
ciente, desde el comienzo de la lluvia, de un lado y
del otro de la losa.
Sucede, en las obras importantes y en especial en
las obras que utilizan formaletas fijas, que se
utilizan trenes de techos rodantes destinados a
proteger el concreto contra el sol o la lluvia, pero
estos techos, son incómodos y difíciles de
desplazar por lo que cada vez se utilizan menos.
De todas maneras, si se teme una lluvia violenta o
prolongada, es preferible suspender los trabajos.
La ejecución de juntas de construcción, con con-
diciones meteorológicas muy desfavorables, se
hace tomado precauciones similares a las
expuestas en los párrafos correspondientes a la
colocación del concreto.
9.2.5 CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS
El funcionamiento del pavimento depende de la
correcta interpretación del diseño de las juntas y
de una buena construcción del sistema de juntas.
9.2.5.1 Juntas transversales de
contracción.
En la conformación de las juntas transversales de
construcción se busca que en ella se de una buena
transmisión de cargas, ya sea por la trabazón de
agregados o por la incorporación, en el concreto
fresco, de dovelas.
9.2.5.1.1 Trabazón de agregados
La transmisión de cargas a través de los
agregados exige una adecuada consolidación y
uniformidad del concreto, que son los factores
fundamentales para alcanzar las principales
características del concreto tales como la
durabilidad y la resistencia, por lo que la
transmisión de cargas a través de los agregados
se da como consecuencia natural de un buen
proceso constructivo.
forma acorde con el material de sello seleccionado
para sellar las juntas.
El constructor, siguiendo las recomendaciones del
diseñador del pavimento, marcará una línea, sobre
la que irá el punto medio de las dovelas, para
asegurar que el corte esté en la mitad de las
dovelas.

9.2.5.1.2 Dovelas

El constructor puede colocar las dovelas mediante

dos sistemas, por inserción en concreto fresco con
un equipo desarrollado para tal fin, o utilizando
canastillas de soporte hechas con varillas de acero
de poco calibre, menor de 6 mm. Cualquiera que
sea el sistema deberán garantizar que el
alineamiento de los pasadores está dentro de las
tolerancias especificadas por el diseñador.

Uno de los extremos de las dovelas regularmente

va soldado a la canastilla de soporte, para evitar
movimientos inesperados de la dovela, pero para
evitar que el concreto se adhiera al acero es
necesario recubrir con una capa delgada de
lubricante al menos la mitad de la longitud de la
dovela. Con estas recomendaciones se tiene un
medio que permite los movimientos de contracción
y dilatación del concreto.

Las canastillas se deben fijar de manera rápida y

Figura 38. Esquema de una canastilla para
sencilla a la subbase. Uno de los procedimientos
soportar las dovelas.
de mayor aceptación es la de remaches o clavos,
de 8 mm de diámetro, disparados con pistola
En obras de poca importancia el corte en el
neumática, a una abrazadera de hojalata. Se
concreto se puede hacer cuando éste se encuentre
necesitan al menos 6 remaches para fijar a la
aún en estado plástico, insertándole un perfil con
subbase una canastilla de 3,60 m de longitud. (ver
las características adecuadas. Pero cuando se
Figura 38). El número de remaches está
trata de vías de importancia el corte se ha de
determinado por la capacidad que tiene la subbase
hacer, en el concreto endurecido, con la ayuda de
para retener los remaches.
sierras. La decisión del momento de hacer el corte
es crítica y requiere experiencia y buen juicio, ya
Las canastillas tienen varillitas para darles rigidez y
que la calidad del corte depende de la resistencia
estabilidad, que no restringen el funcionamiento de
del concreto. Proceder a cortar muy rápido puede
las dovelas, pero la decisión de cortarlas depende
generar descascaramientos en el concreto y
de los criterios del diseñador del pavimento y de la
desviaciones en la dirección de la junta.
experiencia de los constructores.

9.2.5.1.3 Corte de las juntas
El corte de las juntas es el medio más idóneo para
generar las juntas transversales de contracción. El
corte inicial produce un plano débil dentro de la
losa por donde comienza la fisuración del concreto.
Un corte posterior le dará a la junta el factor de
Hay que tener en cuenta que las condiciones
ambientales (temperatura, humedad, velocidad del
viento y la luz directa del sol) tienen gran influencia
sobre la velocidad con la que el concreto gana
resistencia y sobre el momento ideal para
comenzar los cortes.
El corte de las juntas sobre el concreto se debe
hacer inmediatamente después de que el concreto
alcance la resistencia necesaria para soportar el
peso y el paso de los equipos de corte. Con
condiciones normales el corte se debe iniciar entre
las 4 y 10 horas después de colocar el concreto,
dependiendo del curado y del tipo de subbase. Hay
que tener especial cuidado en los climas cálidos en
los que las condiciones ambientales son muy
propicias para incrementar la velocidad de
retracción del concreto que puede demandar un
corte de las juntas antes de las cuatro horas
mencionadas arriba.
El corte inicial para debilitar la sección, en
pavimentos construidos sobre subbases
granulares, se hace con una profundidad de una
tercera parte del espesor de la losa con un ancho
de 3 mm, una junta al menos cada 15 metros y
luego se cortan las juntas intermedias. Cuando se
trata de la construcción de pavimentos sobre
bases estabilizadas, las juntas transversales de
contracción se cortan sucesivamente, para evitar el
agrietamiento errático.
El segundo corte, con el que se da el factor forma,
se puede hacer 7 días después del primer corte,
pero antes de dar el pavimento al servicio.
La selección del material del disco (abrasivo seco
o adiamantado húmedo) para el corte de las juntas
depende de dureza de los agregados utilizados
para la producción del concreto, la cual puede ser
baja, media o alta como lo indica la Tabla 79.
Los discos adiamantados pueden cortar todos los
materiales, pero los abrasivos son suficientes y
económicos para cortar concretos con agregados
blandos.
Dureza
Baja Media Alta
Caliza Grava de río Granito
Dolomita Roca volcánica Pedernal
Calcedonia (Chert)
Coral
Cuarzo
Tabla 79. Tabla de dureza de los agregados
más comunes.
Hay que recordar que el operador de la sierra para
el corte de vez en cuando medirá el diámetro del
disco y la profundidad de los cortes en el concreto
para asegurar que si se está cortando la tercera
parte del espesor del concreto.
El ritmo de construcción determina el número y la
potencia de las máquinas para el aserrado de las
juntas, los proyectos grandes requieren que sean
potentes, autopropulsadas, de 35 a 65 caballos de
fuerza y tener equipos disponibles extras para
usarlos cuando falle alguno de los que están en la
obra.
9.2.5.1.4 Limpieza de las juntas
La caja en donde se aloja el material de sello debe
estar limpia para asegurar una buena adherencia
del material de sello y con esto garantizar un buen
comportamiento a largo plazo. No se deben
observar partículas duras, ni rastros de polvo
provenientes del corte del concreto durante el
proceso de sellado.
Se recomienda que al instante de terminar el corte
de la junta se proceda a remover el lodo que se
produce durante el corte. Cuando la junta se
seque, se remueven, con un procedimiento
adecuado (chorro de arena y de aire, o sólo de
aire), todos los residuos que se observen.
9.2.5.1.5 Sellado de la junta
Si el sellado se hace con productos líquidos
cuando se terminen las labores de limpieza se
procede a sellar las juntas, instalando primero el
cordón de respaldo con las herramientas
adecuadas para tal fin, que aseguren que el
cordón de respaldo quedará a la profundidad
deseada, luego se vierte el material de sello
llenando la junta de abajo hacia arriba asegurando
que se remueven las burbujas de aire atrapado.
Es recomendable que no se llene toda la junta,
sino, por el contrario, dejar sin material de sello los
6 ó 10 mm superiores (ver numeral 5.5.8.2), para
evitar que cuando la junta se cierre el material no
sea extruído y no sea arrastrado por los vehículos.
El sellado de juntas con sellantes de silicona de
bajo módulo que no son autonivelantes necesitan,
un acabado con herramientas manuales para dar
la forma final y para poner en contacto íntimo el
sellante con las paredes de la junta.
Por último el sellado con sellos preformados se
hace untándole al sello el lubricante-adherente
para después introducirlo en el corte de las juntas,
el lubricante facilita la introducción y el adherente
le da una ligera fijación a las paredes de la junta,
durante el proceso de sellado hay que tener
cuidado con no retorcer ni estirar el sellador.
Algunos productores de estos sellos suministran
equipos para instalarlos.
9.2.5.2 Juntas transversales de
construcción
Para los constructores estas son las juntas
principales, porque no es fácil definir donde se
parará la obra. Si la junta transversal de
construcción se va a realizar en el tercio medio de
una losa de un carril adyacente es necesario que
la junta de construcción esté dotada de hierros
para cocerla evitando con ellos los movimientos
relativos y eliminando la posibilidad de que se
desarrolle una fisura en la losa adyacente.
El método más común para finalizar las labores de
construcción es rematando la obra contra una
formaleta de madera que genera una cara lisa, por
lo cual es necesario dotar esta junta de pasadores
de carga, así en el resto del pavimento la
transferencia de cargas se está haciendo a través
de la trabazón de agregados, por ende la formaleta
tiene que estar dotada de agujeros que permitan
insertar las dovelas.
La formaleta se deja en su sitio hasta el momento
de reiniciar las obras cuando se remueve. También
se puede hacer una junta de construcción cortando
el concreto, en cuyo caso se extiende el concreto
pasando por el sitio en que debe quedar la junta, y
luego con la ayuda de sierras se corta y se
remueve el concreto que esté más allá del sitio de
la junta de construcción. Para alcanzar un buen
resultado con el corte del concreto es necesario
que las últimas tandas de concreto desarrollen
más rápido la resistencia inicial. Al igual que con
las juntas de construcción formaleteadas, es
necesario poner dovelas, por lo que en este caso
se necesita perforar agujeros para instalarlas.
Las juntas transversales de construcción no
necesitan el corte inicial para debilitar la sección,
sólo es necesario hacer el corte secundario para
conformar la caja en la que se aloja el material de
sello.
9.2.5.3 Juntas transversales de
expansión
9.2.5.3.1 Juntas con dovelas
En las juntas transversales de expansión a uno de
los extremos de las dovelas se les monta una
cápsula, de 50 mm de longitud, que permita
absorber los movimientos de expansión de las
losas, dicha cápsula se debe dotar con sistema
que impida que se caiga, o se salga de la dovela
durante la colocación.
Las condiciones que se le piden a las dovelas en
las juntas de expansión, en cuanto al alineamiento
y a la lubricación, son las mismas que las pedidas
en las juntas transversales de contracción.
Dado que las juntas de expansión son más anchas
que las de contracción a la canastilla en la que se
van a fijar las dovelas de estas juntas se le dota de
un material de sello preformado y compresible con
una altura idéntica a la losa de concreto.
9.2.5.3.2 Junta de expansión sin
dovelas
La característica de las juntas de expansión sin
dovelas es que el espesor de la losa se incrementa
para reducir los esfuerzos de borde. El incremento
del espesor es del orden de un 20% y la transición
se desarrolla suavemente en una longitud de 6 a
10 veces el espesor de la losa.
9.2.5.4 Junta longitudinal de
contracción
Las juntas longitudinales, cuando el pavimento se
construye con un ancho de dos o más carriles, se
cortan de manera similar a las juntas transversales
de contracción, solo que el momento del corte no
es tan crítico, pero se deben cortar rápidamente si
la subbase es estabilizada, apenas se corten las
juntas transversales. En cuanto a las barras de
anclaje, los equipos de formaletas deslizantes
tienen dispositivos para insertarlas.
Por el poco movimiento que tienen estas juntas no
necesitan de una caja para el sello, basta hacer un
corte de 3 a 6 mm de ancho, con una profundidad
igual a la tercera parte del espesor de la losa. Sin
embargo si se pide la caja para el sello, esta se
puede hacer con un equipo multi-disco que corta a
la profundidad y anchos deseados.
Con el fin de optimizar el costo de los selladores
de las juntas, en las longitudinales se puede utilizar
un sellador diferente como consecuencia de los
menores movimientos de estas juntas
9.2.5.5 Junta longitudinal de
construcción
En estas juntas hay dos aspectos para tener en
cuenta, la inserción de las barras de anclaje y el
sellado de las juntas. Respecto a la inserción de
las barras de anclaje esto se puede hacer
introduciendo, en el concreto fresco, las barras
dobladas en un ángulo de 90º, perforando agujeros
en las losas y luego meter las barras en ellos y
asegurarlas con un mortero epóxico para que
puedan cumplir con su función, cual es la de anclar
las losas.
Cuando se opta por insertar las barras dobladas en
un ángulo de 90º se debe preferir el acero de
40000 psi al de 60000 psi ya que toleran mejor las
deformaciones.
Las juntas longitudinales de construcción necesitan
una caja para el sello muy ancha para poder
acomodar las variaciones longitudinales, en el
borde de las losas, generadas por el proceso
constructivo, pero el corte y el sellado son
similares al de las juntas longitudinales de
contracción.
10. REPARACIONES AL e inducir las juntas, o de barras de traspaso
PAVIMENTO DE CONCRETO cuando quedan desalineadas generan los
descascaramientos de las juntas transversales. La
10.1 REPARACIONES DE Figura 40 muestra el descascaramiento en una
PROFUNDIDAD PARCIAL25 junta transversal.

10.1.1NECESIDAD

Normalmente, las reparaciones de profundidad

parcial se hacen en el caso de descascaramientos
en las juntas del pavimento o en el medio de la
losa, que pueden ocurrir a lo largo de las juntas y
grietas longitudinales, aunque suceden con más
frecuencia en las discontinuidades transversales.
Los descascaramientos en el medio de la losa se
deben en general al refuerzo de acero, si lo tiene,
que se encuentra en la superficieError: Reference
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Los descascaramientos generan una circulación

áspera y pueden acelerar otros deterioros. Casi
siempre, el descascaramiento es una falla
localizada y por lo tanto, demanda procedimientos
de reparación localizados para que el pavimento
Figura 39. Descascaramiento a lo largo de las
se arregle de manera económica. La reparación paredes de las juntas.
de estas fallas es necesaria para mejorar la
circulación, impedir un deterioro posterior y
proporcionar bordes adecuados para que las
juntas y grietas puedan ser selladas en forma
efectiva.

La mayoría de los descascaramientos de las juntas

se produce por la introducción de materiales in-
compresibles dentro de las juntas y grietas trans-
versales no selladas; esto ocurre cuando las juntas
o grietas transversales se abren cuando las tempe-
raturas bajan. Cuando la losa se expande con el
incremento de las temperaturas, los materiales
incompresibles, que puedan estar alojados en las
juntas, evitarán el movimiento de expansión de las
losas que tiende a cerrar las juntas. Como
resultado de esto, se inducen tensiones de
compresión, a lo largo de las paredes de las
juntas, que pueden ocasionar la rotura (descasca-
ramiento) del concreto a lo largo de ella. El des- Figura 40. Descascaramiento visible en junta
cascaramiento se puede producir en la parte supe- transversal.
rior, o en la inferior, de la junta (Figura 39). Las re-
paraciones de profundidad parcial sólo son 10.1.2INVESTIGACIÓN PRELIMINAR
apropiadas para el descascaramiento que se ha
producido en la parte superior de la losa.
Antes de comenzar las reparaciones, y preferible-
También se ha determinado que el uso de perfiles, mente con menos de 60 días de antelación a los
puestos durante el vaciado en la parte inferior de la trabajos, se debe hacer una investigación en el
losa con el fin de debilitar la sección del pavimento campo, con el fin de definir los límites de las áreas
que se van a reparar (parches) y plasmar esa in-
formación en los planos de la vía. remover por aserrado y cincelado, o por un proce-
so de fresado.
Cuando se inician los trabajos de reparación es
10.1.4.1 Aserrado y cincelado
posible que la extensión real de los deterioros sea
más grande que la indicada en los planos. Esto se
Para remover el concreto descascarado o deterio-
debe a que el descascaramiento es progresivo y
rado mediante el aserrado y cincelado, se debe
pueden existir áreas en las juntas que ya están de-
efectuar un corte con una sierra alrededor del pe-
bilitadas pero que todavía no se han
rímetro del área a reparar (ver Figura 42). Esto
descascarado. Estas áreas también serán
proporcionará una pared vertical en los bordes de
reparadas durante las labores de mantenimiento.
la reparación y dará la profundidad suficiente para
Por lo tanto, es muy posible que se requiera de
otorgar integridad al parche. El corte de la sierra
una cantidad un poco mayor de reparación que la
debe tener una profundidad mínima de 40 mm. En
estimada originalmente en los planos.
muchas oportunidades se hacen cortes
adicionales, con la sierra, dentro del área de
10.1.3BORDES DE LA REPARACIÓN
reparación para facilitar la remoción por cincelado.
Inmediatamente antes de comenzar los trabajos,
se debe hacer una investigación con el fin de
determinar los límites reales de las zonas que es
necesario reparar. La investigación deben hacerla
los contratistas en compañía de los interventores
de los trabajos. Durante la investigación, se
recorre toda la vía definiendo las áreas en las
cuales el descascaramiento es inminente utilizando
la técnica de resonancia, que consiste en golpear
la superficie del concreto con una varilla de acero o
martillo de carpintero, o arrastrando una cadena a
lo largo de la superficie.

En el mercado también están disponibles algunos

aparatos sofisticados que pueden detectar las
zonas débiles. Cuando se usa la detección
manual un sonido metálico y seco indicará que el
concreto está en buen estado, mientras que un
sonido apagado o hueco indicará las áreas Figura 41. Marcado de los límites de una
reparación con pintura en aerosol.
debilitadas.

Con el objeto de asegurar la remoción de todo el

concreto en mal estado, los límites del área a repa-
rar se deben extender más allá de las áreas dete-
rioradas entre 80 y 100 mm. Los límites de las
áreas que se van a reparar se deben pintar defi-
niendo áreas cuadradas o rectangulares (Figura
41), ya que las áreas irregulares pueden causar el
desarrollo de grietas en el concreto utilizado en la
reparación. Cuando se presenten áreas que
necesitan arreglo y están a menos de 600 mm de
distancia, se recomienda que se integren en una
área, con el fin de reducir los costos y proporcionar
una apariencia más agradable.

10.1.4REMOCIÓN

El concreto descascarado o deteriorado se puede

Figura 42. Aserrando los límites del parche.
La superficie del parche se debe remover en una
profundidad mínima de 40 mm con herramientas
neumáticas ligeras hasta que quede expuesto el
concreto sano (Figura 43). En donde los parches
sean grandes, la mayor parte de su área también
se puede fresar usando una máquina de fresado
en frío de tamaño pequeño. Sin embargo, la
remoción final hasta los límites del corte de sierra
requerirán del uso de herramientas neumáticas
ligeras.
Es importante que se usen las herramientas del ta-
maño adecuado. El uso de un martillo neumático
demasiado grande causará daños y fracturas en el
concreto más allá de la profundidad realmente ne-
cesaria para llegar hasta el material en buen esta-
do. ¡NO SE DEBEN USAR MARTILLOS
NEUMÁTICOS PESADOS! En donde se ha usado
este tipo de equipo pesado, se ha roto toda la losa
durante la remoción. Para evitar esto, se
recomienda que el tamaño máximo permitido de
martillo neumático a ser usado en el cincelado de
las reparaciones de profundidad parcial, sea de 15
kilos.
Cuando se hace el fresado las paredes no quedan
verticales (Figura 45) y las experiencias indican
que el concreto delgado, o en forma de cuña a lo
largo del perímetro de la reparación, tiene
tendencia a desprenderse. Esto también ocurre
cuando se usa un martillo neumático para formar
los límites del parche y los bordes no quedan
parejos. La aparición de descascaramientos en los
bordes ahusados dejados por un procedimiento de
fresado no ha constituido un problema.
En el Estado de Minnesota, en donde el fresado es
paralelo al eje de la vía, las reparaciones de
profundidad parcial han tendido un buen
comportamiento. Esto se atribuye a la transferen-
cia gradual de carga a través del material del par-
che.

10.1.4.2 Fresado

La remoción del concreto descascarado o deterio-

rado mediante el fresado en frío es especialmente
efectiva cuando la reparación se extiende a todo el
ancho del carril o a la mayor parte de él. Para esto
se requerirá de un equipo de fresado en frío con
puntas de carburo (Figura 44). Las máquinas de
Figura 43. Cincelado del material dentro del
fresado deben estar equipadas con un aparato
área del parche.
para detenerse a una profundidad preestablecida
con el objeto de evitar remociones excesivas y un
posible daño a las barras de acero, si las hubiere.
Después de hacer el fresado, el fondo del área de
la reparación se debe inspeccionar por resonancia
para asegurar que todo el material en mal estado
se haya removido. Cualquier material restante en
mal estado se debe soltar con cincel; también se
debe tener en cuenta la posibilidad de que se ne-
cesite hacer una reparación de todo el espesor.

El fresado puede ser perpendicular o paralelo al

eje del pavimento, el primero de ellos se recomien-
da cuando se van a reparar descascaramientos a
lo largo de toda una junta. Para descascaramien-
tos pequeños, cualquier dirección en que se hace
el fresado es buena.
Figura 44. Remoción del material del área del
parche con una máquina de fresado en frío.
10.1.5LIMITACIONES
En ocasiones, lo que parece ser un descasca-
ramiento en la superficie en realidad se extiende
en toda la profundidad de la losa. Si el concreto en
mal estado se extiende en toda la profundidad de
la losa o en más de un tercio de su espesor, las
reparaciones de profundidad parcial no deben
continuar en ese sitio y se debe marcar el área y
hacer allí una reparación de todo el espesor del
pavimento.
También se deben considerar las reparaciones de
profundidad total cuando el concreto se daña en
más de 1/3 de la profundidad de la losa durante el
cincelado o si se encuentran barras de
transferencia de cargas durante el proceso de
remoción. Bajo ninguna circunstancia el material
de reparación de profundidad parcial se debe
apoyar en las barras de traspaso u otro refuerzo
importante.
10.1.6LIMPIEZA
Las caras expuestas del concreto se deben limpiar
con un chorro de arena a presión para dejarlas li-
bres de partículas sueltas, aceite, polvo, restos de
concreto asfáltico y otros contaminantes antes de
proceder a hacer la reparación. Este procedi-
miento dejará una superficie áspera y limpia que
ayudará a proporcionar una buena adherencia.
Todos los residuos de arena se deben remover
usando un chorro de aire a presión unos instantes
antes de la colocación del adherente. El equipo de
aire a presión se debe revisar para que no
desprenda aceite, debido a que el aceite rociado
con el aire contaminará las paredes del parche e
impedirá la adherencia y el buen comportamiento
de la reparación. Se puede comprobar la calidad
del aire poniendo una tela seca sobre la boquilla,
dejando salir una pequeña cantidad de aire e
inspeccionando la tela en busca de manchas de
aceite. Después de la limpieza, con aire a presión,
de la superficie del parche ésta queda lista para la
colocación del material (Figura 46).
10.1.7PREPARACIÓN DE JUNTAS
Las reparaciones de profundidad parcial adyacen-
tes a las juntas transversales o a las longitudinales,
como también a las bermas, requieren
preparativos de construcción especiales.
10.1.7.1 Juntas longitudinales
Cuando se efectúa una reparación de profundidad
parcial contra una junta longitudinal, el concreto de
la reparación no se debe adherir al concreto del
carril adyacente. Si se produce la adherencia, el
alabeo, o el movimiento diferencial, de las losas
puede causar descascaramientos en el parche.
La eliminación de la adherencia se puede lograr ya
sea mediante un inserto compresible en la junta,
tal como se describe más adelante, o colocando
una tira delgada de polietileno o un fieltro de techo
impregnado con asfalto a lo largo de la junta antes
de colocar el material del parche.
Figura 45. Perfil de una reparación de
profundidad parcial en la que se usó equipo de
fresado para la remoción.
10.1.7.2 Juntas transversales y grietas
Los parches adyacentes a las juntas o grietas
activas que penetran en toda la profundidad de la
losa requieren que se use un inserto compresible,
u otro medio para romper la adherencia, para
volver a formar la junta o grieta. Los materiales
más usados para este propósito son la espuma de
estireno, la madera aglomerada impregnada con
asfalto o tiras de polietileno.
Los inhibidores de adherencia formarán una pared
uniforme contra la cual la junta se puede sellar
adecuadamente, y también aislará el parche de la
losa adyacente.
Figura 46. Trabajo preliminar completo y
parche listo para la colocación y acabado del
concreto.
Se puede necesitar de un inhibidor plegable para
reparar las grietas a lo largo de huecos que
existan. La nueva junta o grieta se debe hacer con
el mismo ancho de la junta o grieta existente.
En el pasado, en muchas oportunidades, el
material del parche se colocó contra la losa
adyacente. "ESTO ES UN ERROR". Cuando se
produce la expansión del pavimento, la fuerza
expansiva de la losa adyacente se ejercerá contra
el material del parche en vez de la pared total de la
junta, ésto se llama apoyo puntual y causará fallas
por desprendimientos de agregados o por
esfuerzos de compresión puntuales, tal como se
muestra en la Figura 47.
Para evitar el apoyo puntual, se debe insertar un
material compresible en la junta existente antes de
que se coloque cualquier material dentro del par-
che (Figura 48).
El material compresible se debe meter en la junta
existente por debajo de la profundidad de la repa-
ración, lo cual se facilita si se hace un corte de sie-
rra adicional en la junta a una profundidad de tres
centímetros por debajo del fondo del parche
(Figura 49). También se recomienda que la inser-
ción del material compresible se extienda lateral-
mente por lo menos 80 mm más allá de los límites
preparados del parche (Figura 49).
Figura 47. Desprendimiento del concreto en un
parche debido a una situación de apoyo
puntual.
10.1.7.3 Junta con la berma
Al efectuar una reparación de profundidad parcial a
lo largo de la junta del carril con la berma, el borde
del parche se debe moldear. Esto requerirá de la
colocación de una pieza delgada de madera
aglomerada, o de polietileno, a lo largo del borde
de la losa, pareja con la superficie y ligeramente
más abajo que la profundidad del parche. Si se
permite que el material de reparación penetre en la
berma, se pueden restringir los movimientos
longitudinales ocasionando daños a la reparación o
a la berma.
10.1.8MATERIALES PARA LA
REPARACIÓN
10.1.8.1 Mezclas de concreto de alta
resistencia inicial
El concreto de alta resistencia inicial, se hace
normalmente con cemento tipo III, y se especifica
que desarrolle resistencias que sobrepasen los 21
MPa en menos de 24 horas. Esto se hace, cuando
se requiere dar la reparación al servicio rápido
(cuatro horas). Cuando se use concreto de alta
resistencia inicial también se debe especificar un
adherente epóxico. El concreto no se debe colocar
hasta que el epóxico se ponga viscoso.
10.1.8.2 Mezclas de concreto de
fraguado normal
El concreto de fraguado normal se puede usar
cuando el material del parche se puede proteger
del tráfico por 24 horas o más. El mortero de
arena cemento usado para la adherencia del par-
che debe estar compuesto de: una parte de ce-
mento pórtland por una parte de arena por volu-
men, con la suficiente agua para producir un
mortero con una consistencia cremosa. El con-
creto se debe colocar en el parche antes que se
seque el mortero. Pero si el mortero se seca antes
de colocar el concreto de la reparación, se debe
retirar por medio de un chorro de arena.
Figura 48. Aliviando el apoyo puntual mediante
el uso de un inserto compresible en la junta.
Los parches que usen concreto de fraguado
normal no se deben colocar cuando la temperatura
ambiente sea inferior a 5°C. Con temperaturas
inferiores a los 13°C puede que se necesite un
período de curado más prolongado o se necesite
curar con láminas de plástico.
10.1.8.3 Materiales de resistencia
rápida patentados
Cuando se seleccionan materiales patentados de
fraguado rápido para hacer el parche, es
importante que estos se usen de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante. Esto incluye la
adherencia, la colocación, el curado y el tiempo
requerido antes de dar al servicio las reparaciones.
La preparación del área de reparación se debe
efectuar como se describe en este capítulo,
excepto cuando las recomendaciones del
fabricante especifiquen otra cosa. También es muy
importante cumplir con los rangos de temperatura
recomendados para la aplicación. Algunos de
estos materiales son muy sensibles a la
temperatura y a los procedimientos constructivos.
10.1.8.4 Morteros de resina epóxica y
concreto epóxico
Los diseños de mezclas de mortero epóxico y
concreto epóxico se deben evaluar con cuidado en
el laboratorio antes de su uso en gran escala. El
catalizador de la resina epóxica se debe
acondicionar antes del mezclado. Los
componentes epóxicos se deben mezclar
cumpliendo al pie de la letra las recomendaciones
del fabricante antes que se adicione el agregado.
Figura 49. Colocación recomendada del
material compresible en la junta.
El material se debe mezclar en un equipo
adecuado hasta que quede homogéneo. Para
evitar pérdidas del material es importante que se
mezclen tandas con la cantidad de material que se
va a usar en una hora. Si el material mezclado
comienza a desarrollar un calor excesivo, no se
debe usar y se deberá descartar. Dependiendo de Figura 50. Aplicación de un adherente.
las recomendaciones para el material, puede que
10.1.9.3 Consolidación
se necesite una primera capa de epóxico
mezclado, la que deberá aplicarse como se detalla
La mezcla para el parche se debe colocar y vibrar
más adelante.
para su consolidación, con el objeto de eliminar
cualquier vacío en el contacto del parche y el
10.1.9COLOCACIÓN DEL MATERIAL
concreto existente, esto mejorará la adherencia
entre ambas superficies y aumentará la resistencia
10.1.9.1 Colocación del adherente
al corte. Se deben usar vibradores pequeños de
inmersión para consolidar el concreto (Figura 51).
Cuando se necesite un agente adhesivo (primera
No se recomiendan los vibradores de más de
capa o lechada de cemento), el material se debe
25 mm de diámetro.
aplicar en una capa delgada y pareja. Los mejores
resultados se obtienen cuando el material se frotan
sobre la superficie con una brocha de cerda dura
(Figura 50). El material debe cubrir toda el área,
incluyendo las paredes del parche y debe
superponerse a la superficie del pavimento para
asegurar una adherencia adecuada.

10.1.9.2 Mezclado

En la mayoría de las reparaciones de profundidad

parcial, el volumen es muy pequeño. Por lo tanto,
los materiales para la reparación se deben mezclar
en el sitio en pequeñas mezcladoras de tambor o
de paletas. El mezclado en el sitio permite reducir
el desperdicio de material y puede, de hecho,
mejorar la calidad.

Cuando se requiere de un adherente o de una le-

chada, el material se debe mezclar en pequeñas
cochadas de manera que el desecho no sea
excesivo. El tiempo de contacto entre el cemento
y el agua en la lechada no debe exceder de los 90
minutos.
Figura 51. Vibración del concreto de la repara-
ción para compactarlo.
Durante la vibración el área de la reparación debe
estar un poco sobrellenada para compensar la
consolidación. El vibrador se mueve con lentitud
por el área del parche para asegurar una consoli-
dación completa. El vibrador no se debe usar para
mover el material del parche, debido a que la ex-
periencia ha demostrado que esto ocasiona una
segregación de la mezcla. En las reparaciones
muy pequeñas, las herramientas de mano serán
suficientes para trabajar el material de la repa-
ración y obtener una consolidación adecuada.

10.1.9.4 Acabado

El material de la reparación debe tener un acabado

cuidadoso con respecto a la sección transversal
del pavimento existente. El proceso de acabado
recomendado es el de emparejar desde el centro
del parche hacia afuera. Esto proporcionará in-
terfaces más parejas con el concreto existente y
desarrollará una buena resistencia de adhesión.
La mayoría de los que efectúan el acabado empa-
rejan el material del parche desde los bordes hacia
el centro, pero de esta manera el material es tirado
desde la interfase del parche con la losa en donde
la adherencia es esencial. Moviendo la regla hacia
las juntas en los bordes del parche, el material no
se retira de los estos bordes, sino que se empuja
hacia la interfase, incrementando el potencial para
una alta resistencia de adherencia (Figura 52).
10.1.9.5 Texturizado
Después del acabado, el parche se debe texturizar
adecuadamente para aproximarse al del pavimento
existente. Aunque el área total de los parches no
es grande y la textura tendrá poco o ningún
impacto en la resistencia al patinaje del pavimento,
esto producirá una apariencia más uniforme.
Figura 52. Efectos de la dirección del acabado
en la adherencia de los bordes del parche.
10.1.9.6 Cortes con sierra
El mortero sobrante del acabado se puede usar
para rellenar los cortes de la sierra que se extien-
dan más allá del perímetro del parche en las es-
quinas de este. El mortero ayudará a evitar la
penetración de humedad que puede debilitar la
adherencia.
10.1.9.7 Sellado
Un procedimiento importante a menudo ignorado
en la colocación de reparaciones de profundidad
parcial es el sellado de la interfase del parche con
la losa. Este procedimiento se emplea en donde
se usa material de reparación con base en
cemento, e involucra el pintado con una lechada
de cemento con agua de 1:1 a lo largo del
perímetro del parche (Figura 53). La lechada
formará una barrera contra la humedad sobre la
interfase y contribuirá a impedir el deterioro del
parche.
10.1.9.8 Curado
Los procedimientos de curado en las reparaciones
de profundidad parcial son muy importantes debido
a la gran superficie de estas pequeñas repara-
ciones comparadas con el volumen del material de
la reparación. Esta relación conduce a una rápida
pérdida de humedad, diferente de la mayoría de
los otros usos del concreto. Es probable que los
malos procedimientos de curado generen grietas
por contracción y el deterioro de la reparación. En
general, los procedimientos usados para las
reparaciones de profundidad total pueden ser
considerados para las reparaciones de profundidad
parcial. Un procedimiento adecuado es el de
aplicar un compuesto de curado en los momentos
en que el agua de exudación se ha evaporado de
la superficie de la reparación.
En donde se requiera de una apertura temprana al
tráfico, puede resultar beneficiosa la colocación de
esteras de aislación sobre las reparaciones. Esto
mantendrá el calor proveniente de la hidratación y
promoverá una mayor ganancia de resistencia
para los materiales con base en cemento.
Figura 53. Sellado de la interfase del parche
con la losa con una lechada de cemento y
agua.
10.1.10 RESELLADO DE JUNTAS
Después de que el parche ha adquirido la sufi-
ciente resistencia, se puede sellar la junta. El se-
llado se debe efectuar de acuerdo con las reco-
mendaciones tradicionales para este fin. Es im-
portante que las paredes de la junta estén limpias
y secas para lograr un buen comportamiento del
material de sello. Son esenciales el aserrado para
proporcionar el factor forma adecuado de la junta y
el chorro de arena para remover la suciedad y
restos del aserrado de las paredes de la junta.
El sellado de la junta es muy importante debido a
que contribuirá a evitar que la humedad y los
materiales incompresibles puedan causar un daño.
En la Figura 54 se muestra un proceso de sellado
de la junta.
Figura 54. Sellado de la junta con un sellante
de silicona después de una reparación de
profundidad parcial.
10.1.11 COMPORTAMIENTO EN
TERRENO
Cuando se aplican adecuadamente y se constru-
yen con cuidado, las reparaciones de profundidad
parcial pueden resultar ser reparaciones muy efec-
tivas en cuanto a costo para el descascaramiento y
el deterioro superficial. En la Figura 55 se muestra
una reparación de profundidad parcial terminada y
abierta al tráfico.
Durante los últimos años la FHWA y otras agencias
han efectuado varias evaluaciones de com-
portamiento de los parches de profundidad parcial.
De acuerdo con estos estudios, tanto las mezclas
estándar como las mezclas de concreto de alta
resistencia inicial han proporcionado un
comportamiento satisfactorio de largo plazo
cuando su uso ha sido el adecuado.
Figura 55. Un parche terminado abierto al tráfi-
co.
10.2 REPARACIONES DE
PROFUNDIDAD TOTAL26
10.2.1INVESTIGACIÓN PRELIMINAR
Cuando se decide reparar un pavimento se debe
hacer una investigación de campo (máximo con 60
días de antelación), y una recopilación de la
información que exista sobre la construcción del
pavimento. La investigación debe detallar las
condiciones en que se encuentra el pavimento,
incluyendo el agrietamiento de las losas (Figura
56), descascaramiento de las juntas y bombeo.
Las áreas que cumplan con los criterios para la
reparación se deben marcarError: Reference
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Las losas, como la que se muestra en la Figura 56,
requieren reparaciones de profundidad total con el
objeto de restaurar la integridad estructural del pa-
vimento. Las grietas activas y las juntas deteriora-
das son los problemas más comunes que se nece-
sitan enfrentar.
Las principales causas de agrietamiento de las
losas son la repetición de cargas pesadas, los
esfuerzos de origen térmico y la pérdida de
soporte. El deterioro de las juntas (descascara-
mientos) se presenta por las tensiones de
compresión excesivas que se generan por la
presencia de partículas incompresibles en las
juntas.
La pérdida de transferencia de carga debido al
excesivo bombeo o al golpeteo de las barras de
transferencia de cargas también pueden producir
el deterioro de las juntas. Es esencial que la
evaluación preliminar del estado del pavimento o la
investigación detallada se haga pocos días antes
de los comienzos de los trabajos, para determinar
con exactitud las áreas que requieren ser repara-
das.
10.2.2DEMARCADO DE LAS ÁREAS DE
REMOCIÓN
Antes de comenzar cualquier trabajo se deben de-
finir las áreas que requieren reparación. Si a los
contratistas no se les especifican los sitios a
reparar en los planos, los dueños de la vía y el
contratista deben efectuar un nuevo recono-
cimiento para determinar dichas áreas antes del
comienzo de los trabajos. La ubicación de los
lugares que deberán ser removidos se debe
marcar con pintura en la superficie del pavimento.
Todos los parches deben tener mínimo las si-
guientes dimensiones: ancho igual al ancho de un
carril en la dirección transversal y de 1,80 a 3,00 m
en la dirección longitudinal.
10.2.3AISLAMIENTO DEL ÁREA
REMOVER
Antes de retirar el concreto deteriorado, el área
que se va a remover se debe aislar del concreto
adyacente, del carril y de la berma. Esto minimi-
zará el daño al material circundante durante las
operaciones de remoción.
10.2.3.1 Aislamiento del carril y de la
berma adyacente
Una sierra con puntas de carburo, o un equipo
equivalente, se puede usar para realizar un corte
sobre la berma hasta alcanzar los 100 mm ancho,
a lo largo del área deteriorada. Esto,
proporcionará espacio para la colocación de una
formaleta para la cara del arreglo con la berma.
Un corte limpio en este sitio facilitará la remoción
del concreto izándolo, minimizando el daño a la
berma.
En el caso de que exista una berma de concreto, la
junta longitudinal entre el carril exterior y la berma
se debe aserrar usando una hoja de diamante o
equivalente. El corte se debe hacer en todo el
espesor de la losa y debe cortar las barras de
amarre existentes. En esta situación la cara de la
berma será usada como formaleta para la
colocación del concreto de la reparación.
La junta longitudinal en el centro del pavimento se
debe cortar en todo el espesor de la losa, a lo largo
de la junta existente. La profundidad del corte
debe asegurar el corte de las barras de amarre
existentes (Figura 57).
10.2.3.2 Aislamiento transversal
La cantidad y profundidad de los cortes con sierra
requeridos en cada límite transversal del área a re-
parar variará según el método de remoción selec-
cionado y del tipo de pared de la junta deseada.
En la actualidad existen dos maneras diferentes de
efectuar la remoción y también dos tipos de juntas
disponibles.
A
Figura 56. La mínima condición requerida para
proceder a una reparación en todo el espesor
de la losa es la de una grieta activa en la que se
ha perdido la transferencia de cargas a través
de los agregados y de los pasadores de carga.
Método de remoción Cara de la junta
Izado* Suave
Izado* Áspera
Demolición Suave
Demolición Áspera
* Procedimiento recomendado.
Tabla 80. Métodos para remover el concreto y
cara que forman.
En general, el aislamiento transversal del área de
la reparación del pavimento existente se logra me-
diante el aserrado de profundidad total, dejando
bordes verticales limpios. (Figura 58).
Figura 57. Corte de la junta longitudinal para
separar el área a reparar.
En las épocas calientes, el equipo para el corte se
puede trabar cuando esta cortando en el sentido
transversal, en estos casos se recomienda trabajar
en la noche, cuando las temperaturas son más
bajas y el concreto esta contraído. Otra solución
consiste en usar una sierra con puntas de carburo
para proporcionar un corte de relajación dentro del
área a reparar antes del aserrado de los bordes
(Figura 59).
Es muy recomendable que el corte de la sierra no
se aproxime a menos de 150 mm de los límites del
área propuesta, debido al daño y a las microgrietas
que este tipo de sierra puede producir en el
concreto adyacente. Para evitar un daño
apreciable a la base, la cuchilla no debe penetrar
en ella más de 10 mm.
Figura 58. Aserrado de límites transversales en
todo el espesor.
10.2.4REMOCIÓN DE LOSA POR IZADO
Siempre que sea posible se recomienda que el
concreto se retire izándolo. Esto requiere que,
después de que el área de remoción sea aislada
con los cortes de la sierra en todo el espesor del
pavimento, el concreto deteriorado se iza ver-
ticalmente desde su posición en el pavimento.
Para hacer esto, se efectúan perforaciones que
traspasan la losa desde la parte superior y se po-
nen ganchos que permitan izar los pedazos de
losa, con la ayuda de cadenas que se sujetan a un
equipo pesado, como una grúa o un cargador
frontal, luego la losa se iza verticalmente tal como
se muestra en la Figura 60.
En algunos casos, el material que está siendo
izado se puede romper, produciendo daños o des-
cascaramientos en la parte superior de las losas
adyacentes. Cuando esto sucede se puede reque-
rir de un corte de sierra secundario con el objeto
de evitar un daño mayor, como se describe en el
numeral 10.2.4.1.
La remoción del concreto por izado minimizará el
daño al concreto circundante y a la base. Las pa-
redes de las juntas transversales serán lisas y no
requerirán de mayor trabajo antes de las perfora-
ciones con taladro para la instalación de los dispo-
sitivos de transferencia de carga (dovelas). En ge-
neral, izando el concreto se pueden retirar más lo-
sas y colocar más concreto por hombre/hora que
cuando se quiebra el concreto debido a que se
necesita menos mano de obra.
Figura 59. Aislamiento del área de reparación
mediante el uso de sierras.
10.2.4.1 Caso especial - pared áspera
Algunas autoridades solicitan que la transferencia
de cargas en las juntas entre las zonas reparadas
y el concreto existente se haga por la trabazón de
agregados y por las dovelas. En este caso las
paredes de las juntas tienen que ser rugosas y la
manera más económica de hacer esto es un
segundo corte con la sierra en cada junta
transversal del área a reparar. Para esto se usa un
equipo de corte que tiene dos hojas separadas
entre 40 y 50 mm.
El equipo de cuchilla doble se pasa generando dos
cortes con una profundidad de 1/4 del espesor
nominal de la losa, y luego se usa una sierra de
hoja sencilla para terminar el corte en toda su
profundidad, a lo largo del corte hecho con la
cuchilla interior (Figura 61). Este procedimiento se
usa en cada borde transversal.
Después de que se hacen los cortes de todo el es-
pesor, en los cortes interiores, se perforan los hue-
cos en donde se fijan los ganchos que permiten
izar la losa deteriorada. Después de retirar la losa
y con la ayuda de un martillo neumático liviano (se
recomienda de 7 kg y como máximo de 15 kg) se
golpea el concreto de la junta hasta astillar el
concreto y dejar rugosa la pared que se hizo por el
corte de la cuchilla externa, ver Figura 62. Es im-
portante que el astillado no socave el concreto
dejado por la cuchilla exterior, para que no se
pierda la trasferencia de cargas a través del agre-
gado; este tema se tratará con mayor profundidad
en el numeral 10.2.6.1.2. La pared rugosa
combinada con la instalación de barras de
refuerzo, da una excelente transferencia de carga.
10.2.5REMOCIÓN DE LA LOSA
DEMOLIÉNDOLA
La experiencia ha demostrado que este método
puede dañar significativamente la base y, en con-
secuencia, se necesita una reparación más grande
de la base que la que se hace cuando se izan las
losas. Sin embargo, se reconoce que en muchos
casos, el concreto puede estar tan deteriorado que
el izado no es práctico. Para estos casos se
puede demoler el concreto, del área que se va a
remover, con la ayuda de un martillo neumático
(jack hammer), un martillo de caída libre (drop
hammer), o un ariete hidráulico (hidraulic ram),
retirando luego el material mediante el uso de una
retroexcavadora o de herramientas manuales.
Figura 60. Izado del fragmento de losa con un
cargador frontal.
Se deben tener consideraciones especiales para el
corte del concreto con sierra cuando el pavimento
se va a demoler con un ariete hidráulico o con un
martillo de caída libre.
Figura 61. Corte hecho con equipo de doble
cuchilla para la remoción de pavimentos
deteriorados.
10.2.5.1 Demoledoras de pavimentos
La demolición de pavimentos con un ariete hi-
dráulico o con un martillo de caída libre puede
dañar en forma significativa el concreto circun-
dante si no se cumple con las siguientes recomen-
daciones para el aserrado. Las indicaciones des-
critas más adelante proporcionan un amortiguador
para absorber el impacto proveniente del equipo
para quebrar el pavimento que, generalmente, da-
ñará el concreto circundante.
Se deben hacer cortes de sierra de profundidad
total en los bordes, en ubicaciones predetermina-
das, además se deben hacer cortes secundarios,
de toda la profundidad dentro del área que se va a
remover, en forma paralela y aproximadamente a
una distancia de 300 mm de cada uno de los cor-
tes periféricos. Esto incluye la junta longitudinal
existente. Un patrón típico se muestra en la Figura
63.
La demolición del concreto debe comenzar en la
región central del área de remoción, dentro de los
cortes de sierra interiores. Después de triturar el
concreto de la zona interior, la altura de caída o la
energía de impacto del martillo se deben reducir.
La magnitud de la reducción dependerá de la re-
sistencia del concreto y de la presencia de refuer-
zos. El martillo se puede usar luego para despren-
der, con golpes suaves, la región exterior de la losa
adyacente sin causar daño al concreto cir-
cundante. Cuando se detectan daños en las losas
o en los pedazos de losa remanente, se puede re-
querir de otro corte de sierra de todo el espesor
más allá del área dañada y efectuar un nuevo in-
tento de quiebre después de otra reducción en la
fuerza del impacto del martillo.
Figura 62. Paredes de juntas en las que se usó
un corte de sierra sencillo en el borde o un
corte doble para generar trabazón del
agregado.
Después de completar la demolición del área a
reponer, se puede usar una retroexcavadora o he-
rramientas de mano para el retiro de los trozos de
concreto.
10.2.5.2 Martillos neumáticos (jack
hammers)
Cuando se usan martillos neumáticos se requiere
de un solo corte de sierra por borde. La demoli-
ción se debe hacer comenzando desde el centro
del área de remoción y continuando hacia los
bordes. A medida que el trabajo se acerca a los
cortes de sierra de los bordes, se debe usar un
martillo neumático más liviano (máximo de 15 kg)
para no dañar el concreto circundante. Este mé-
todo de demolición exige un uso intensivo de mano
de obra y, generalmente, es más lento que
cualquiera de los otros métodos descritos.
Figura 63. Patrón de aserrado típico requerido
si se usa equipo de demolición hidráulico para
quebrar el concreto.
10.2.6PREPARACIÓN DEL ÁREA DE
REPARACIÓN
Si se determina que durante la remoción del con-
creto se ha deteriorado significativamente la base,
ésta se debe limpiar y recompactar retirando cual-
quier material suelto. Además cualquier zona de la
base en la que se presente material blando se
debe retirar y sustituir con material adecuado. La
base en el área de la reparación se debe compac-
tar para cumplir con los requisitos de las especifi-
caciones. Cualquier problema de drenaje locali-
zado también se debe reparar. Es importante no
desequilibrar el área de la base, excepto cuando
sea absolutamente inevitable.
10.2.6.1 Transferencia de carga
Sin importar el equipo que se use para la remo-
ción, o la existencia de una pared con superficie
áspera para que se dé la transferencia de cargas a
través de los agregados, es esencial que las juntas
transversales del área reparada se refuercen con
barras de transferencia de cargas cuando se trate
de vías con alto volumen de tráfico. Esto ayuda a
asegurar un comportamiento adecuado en térmi-
nos de transferencia de carga. El uso de las
barras de transferencia se exceptúan en los cortes
que se hacen en las brechas para los servicios
públicos y en los parches en los pavimentos de
bajo volumen de tráfico, como por ejemplo en las
vías residenciales, como se describe en el numeral
10.2.6.1.2.
10.2.6.1.1 Pavimentos para tráfico
pesado
Para los pavimentos con elevado volúmenes de
tráfico de camiones, los estudios han demostrado
claramente que las reparaciones hechas sin
dovelas se escalonan o asientan, por lo cual se
recomienda que se usen en esas circunstancias.
Las dovelas con un diámetro de 31 mm y de 450
mm de largo, han sido los medios más efectivos
para desarrollar transferencia de carga a través de
las juntas en las áreas reparadas. Sin embargo,
con malas prácticas de construcción en el pasado,
sumado a una cantidad y tamaño inadecuada de
las dovelas, se ha llegado a un rápido
escalonamiento de las juntas de las reparaciones y
a un mal comportamiento de estas. El diseño e
instalación de las dovelas es un aspecto muy
crítico para el éxito de una reparación de
profundidad total.
Para anclar las dovelas se hacen perforaciones
con taladros en la pared aserrada de la losa
existente. Se recomiendan taladros agrupados
-gang drills (varios taladros montados en forma
paralela en un armazón rígido) con el objeto de
evitar las desviaciones y desalineamientos durante
el proceso de perforación con el taladrado.
Mantener la alineación adecuada, en el plano
horizontal y vertical, es muy importante para per-
mitir los movimientos libres de expansión y con-
tracción de las áreas reparadas. Los taladros
agrupados también aumentarán la productividad ya
que varias perforaciones se pueden hacer al
mismo tiempo. Puede ser necesario usar taladros
de mano en donde las localizaciones de los
agujeros necesitan de un pequeño ajuste. Sin
embargo, por lo general, los taladros de mano se
deben evitar debido a la posibilidad de que se
presenten desalineamientos de las perforaciones.
La Figura 64 muestra una operación de perforación
de agujeros usando taladros dobles.
Se han hecho muchas reparaciones usando dife-
rente número de dovelas en cada junta, pero las
informaciones sobre el comportamiento de las re-
paraciones no son concluyentes para establecer
criterios de diseño, sin embargo, se recomienda
que se usen por lo menos cuatro o cinco dovelas
en las zonas en las que han de pasar las llantas de
los vehículos.
(Figura 65). El disco es efectivo para asegurar que
la barra de refuerzo está completamente rodeada
por el mortero o el material epóxico de anclaje,
debido a que el material no puede salir por la parte
frontal del agujero. Cuando se usa, el disco ayuda
a encajar la dovela y evitará el desarrollo de
deformaciones del agujero.

A medida que una rueda pasa sobre la junta se Cuando la reparación involucra la restauración de
producen tensiones de flexión en cada dovela. juntas, se debe tener un cuidado especial para
Cuando se usan menos de 4 dovelas, o el asegurar el alineamiento adecuado de las barras
diámetro de la barra es inadecuado, las tensiones de refuerzo en la pared de la junta para permitir los
de flexión llegan a ser tan altas que se producirá la movimientos de la losa.
ampliación de los agujeros en donde están
alojadas las dovelas y luego el concreto se puede Después de insertar las dovelas, con el mortero o
quebrar. con el material epóxico en su lugar, se puede pro-
ceder a vaciar el concreto (Figura 66).
El tamaño y la cantidad de dovelas se deben de-
terminar con base en el espesor de la losa, tipo de
base y de subrasante, condiciones de drenaje y
tráfico esperado. El diámetro recomendado para
las dovelas, es de 30 mm como mínimo y de
38 mm como máximo.

En Illinois se usan desde 1.984 cinco (5) dovelas

de 38 mm de diámetro coincidiendo con las huellas
de las ruedas de los vehículos y los resultados en
la prevención del escalonamiento y del descas-
caramiento son excelentes.

Las dovelas no se deben insertar en agujeros su-

cios y sin preparar. Por lo tanto, cuando los aguje-
ros han sido taladrados, se debe emplear aire
comprimido para remover el polvo y los desechos.
Después de que se limpian los agujeros y previa-
mente a la inserción de las dovelas se debe hacer
en la parte posterior del agujero una aplicación de
pintura epóxica o de un mortero que no se contrai-
ga.
Figura 64. Perforación de agujeros para las
dovelas con una batería de taladros.
Es importante que el material se introduzca hasta
el fondo del agujero de manera que se fuerce
hacia adelante durante la inserción de las dovelas. 10.2.6.1.2 Pavimentos de poco tráfico y
Esto asegurará que el material de anclaje cubra la cortes para brechas
dovela a todo lo largo. Otra manera para asegurar
que el material epóxico o el mortero rodeen En pavimentos para bajos volúmenes de tráfico y
completamente la dovela es la de girarla por lo con pocos de camiones pesados, como es el caso
menos una vuelta completa durante la inserción. de las áreas residenciales y calles locales se
puede prescindir de las dovelas en las
Un disco de retención de mortero, fabricado de reparaciones de profundidad total, sin que se
plástico, se recomienda para mantener el material comprometa el comportamiento de la reparación.
dentro del agujero durante la inserción de la dovela Sin embargo, cuando se reparan estas zonas se
deben seguir ciertos lineamentos.
A menudo se requiere de la remoción de profun-
didad total en las vías locales para la instalación o
reparación de redes de servicio público.
Figura 65. Disco de retención de mortero para
mantener dentro del agujero el epóxico o el
mortero durante la inserción de las dovelas.
Es importante que las delimitaciones de las áreas
que es necesario intervenir se planee
cuidadosamente, y en estos casos el requisito de
que el ancho de la reparación debe ser igual al
ancho del carril no se aplica. El tamaño de la
reparación estará determinada por el trabajo que
se requiera hacer debajo del pavimento. Sin
embargo, se recomienda que el área removida del
concreto se extienda por lo menos 200 mm más
allá de la excavación planificada, esencialmente
para generar un borde limpio en la subrasante
existente. El significado de este borde es que se
asegure que la subrasante bajo el concreto
existente no se altere, en el caso de que eso
suceda, se necesitará hacer un relleno en el vacío
bajo el pavimento existente, lo que, eventualmente,
podría conducir a la pérdida de soporte y a un
problema de bombeo en la junta de la reparación.
Bajo ninguna circunstancia la junta de la repara-
ción se debe construir a una distancia menor que
500 mm de una junta existente, es preferible usar
éstas.
La profundidad de los cortes de la sierra, para ha-
cer los bordes, no deben ser de profundidad total.
Más bien, el corte de sierra se debe extender hasta
la profundidad de la futura caja sellada de la junta
o máximo 1/3 del espesor nominal de la losa.
Se requerirá de la técnica de doble hoja de aserra-
do, como se describió en el numeral 10.2.4.1 para
izar las losas de estas áreas.
Un corte de sierra sencillo también se puede hacer
en los bordes del área en la que se va a remover el
concreto con martillo neumático. Sin embargo, a
medida que el astillado se aproxima al corte de
sierra del borde, se debe usar un martillo neumáti-
co más liviano para evitar el daño al concreto cir-
cundante.
Al aserrar la losa en forma parcial y golpear con
martillos neumáticos livianos, las paredes de las
juntas del parche deben quedar ásperas e irregula-
res proporcionando el máximo de trabazón del
agregado para la transferencia de carga. Es muy
importante que el astillado por debajo del corte de
sierra se extienda en forma casi vertical y nunca se
socave la pared existente de la junta (Figura 67).
Si esto ocurre, la transferencia de carga será mala
y el potencial para el asentamiento de la repara-
ción aumenta enormemente.
Es importante que se tenga una preparación y
compactación adecuada del relleno de la excava-
ción bajo el área de reparación con el objeto de
evitar futuros asentamientos. Se recomienda el
uso de un material de relleno que se pueda com-
pactar en un área restringida.
Esto puede eliminar la posibilidad de rellenar con
la tierra retirada durante la excavación inicial,
especialmente si es un suelo de grano fino. Un
agregado seleccionado de relleno o un suelo
tratado con cemento facilitará una compactación
adecuada.

Figura 66. Área sujeta a reparación lista para la
colocación del concreto.
Existen materiales fluidos que pueden proporcionar
un relleno sin la necesidad de compactación.
Estos materiales generalmente se mezclan en una
planta de mezclas y están hechos de agregado
(arena), cemento, ceniza volante y agua. Se usa
muy poco cemento de manera que la resistencia a
compresión típica del material a los 28 días esté
entre 0,35 y 0,7 MPa. La ventaja de este material
es que fluirá con facilidad para llenar el área
excavada, proporcionará la suficiente resistencia
para evitar el asentamiento y puede ser retirado
con facilidad usando equipo estándar si se
requiere de una nueva excavación en el área.
Figura 67. Paredes de juntas en parches
utilitarios y para bajo volumen de tráfico y poco
tráfico de camiones.
Se debe tener precaución en el caso de rellenar
con materiales fluidos, para evitar que el relleno
fluido puede levantar y alterar el alineamiento de
las redes de servicios. En estos casos, se debe
usar un relleno en dos fases en donde la primera
fase crea una capa de profundidad parcial de
relleno fluido bajo las redes de servicios, tal como
se muestra en la Figura 68.
10.2.7VACIADO DEL CONCRETO
En la mayoría de los casos, cuando la apertura al
tráfico del pavimento es un aspecto crítico, el
concreto se debe vaciar tan pronto como sea posi-
ble después de que las dovelas estén instaladas y
la subbase preparada. Bajo estas condiciones, es
necesario usar concreto de alta resistencia tem-
prana.
Para tal fin, es corriente que se haga un diseño de
mezcla especial que emplee un cemento tipo III o
cloruro de calcio como acelerante, para lograr un
concreto de resistencia inicial alta. Se debe man-
tener una baja relación agua cemento. También
están disponibles diversos materiales de fórmula
patentada que proporcionan una ganancia de re-
sistencia temprana y pueden permitir una pronta
apertura al tráfico.
La apertura al tráfico se debe definir con base en la
resistencia que tenga el concreto. En algunas
partes se permite una apertura rápida, entre 4 y 8
horas después de vaciado el concreto. Los
diseños de mezclas típicos para los concretos de
alta resistencia requieren de una resistencia a
compresión de 21 MPa en 24 horas (Módulo de
rotura de 3,8 MPa).
Sin embargo, en el estado de Georgia se han dado
al servicio, de tráfico de camiones, reparaciones de
concreto después de 6 horas con una resistencia a
la compresión de 8,4 MPa y de 10 MPa y en
Michigan se han abierto al tráfico cuando los
módulos de rotura de las viguetas de prueba han
alcanzado 2,1 MPa. En ambos casos, la apertura
temprana al tráfico no ha tenido efectos negativos
aparentes en el comportamiento de las reparacio-
nes.
Para obtener parches de buena calidad es crítica
una colocación y acabado adecuado del concreto,
incluyendo la vibración para la consolidación
(Figura 69).
Las superficies de las reparaciones se deben
terminar con un codal de 3 m, o con una regla
vibratoria, para dar los mismos niveles de la super-
ficie existente. La experiencia ha demostrado que
las mejores reparaciones generalmente han sido
aquellas en los que el acabado se hace usando
una regla vibratoria paralela a la línea central del
pavimento.
También su texturización debe ser igual a la del
pavimento circundante con el objeto de asegurar
que los vehículos circulen sobre éstos igual que
sobre el pavimento existente.
Figura 68. Relleno en dos fases con material
fluido.
Cuando se ha terminado el vaciado y el texturizado
del concreto se debe proceder a aplicar un
compuesto de curado pigmentado (ver la Figura
70). El compuesto de curado debe cubrir todo el
concreto nuevo para evitar la pérdida de humedad.
Por lo general basta aplicar los mismos volúmenes
de producto de curado que en una obra
convencional.
Cuando hay que abrir rápidamente al tráfico el
pavimento reparado, se pueden poner cubiertas de
aislamiento encima de ellos durante el curado, las
cuales aumentan en forma importante la tempe-
ratura del concreto acelerando la ganancia de re-
sistencia. Esto ayudará a acortar el período previo
a la apertura al tráfico. El uso de cubiertas de ais-
lamiento dependerá del material y del clima.
10.2.8SELLADO DE JUNTAS
El último paso en una buena reparación de pavi-
mentos de concreto en todo su espesor consiste
en hacer la caja para alojar el material de sello en
las juntas longitudinales como transversales. Las
evaluaciones han demostrado que las cajas de las
juntas adecuadamente formadas, o aserradas, dis-
minuyen en forma importante la cantidad de
descascaramientos en las juntas de las reparacio-
nes.
Se recomienda que la profundidad de la caja tenga
50 mm como mínimo para evitar puntos de con-
centración de esfuerzos en la parte superior de la
superficie, reduciendo de esta manera el potencial
para el descascaramiento. Sin embargo, el ancho
y la profundidad de la caja (factor de forma) se
debe diseñar teniendo en cuenta la separación de
las juntas y el tipo de sello. Se recomienda que se
apliquen las recomendaciones del fabricante.
También se debe sellar la junta longitudinal para
reducir la posibilidad de introducción de materiales
incompresibles y de agua.
En la junta longitudinal se debe insertar una lámina
incompresible, como por ejemplo una lámina de
fibra, con el objeto de prevenir la adherencia de los
concretos de la reparación con los circundantes y
así evitar posibles descascaramientos. La Figura
71 muestra diseños de cajas para el material de
sello de las juntas transversales y longitudinales.
  Tráfico

 Condiciones de construcción y control de

calidad.

Para asegurar un buen comportamiento de las re-

paraciones se deben tener en cuenta los factores
anteriores, además de buscar condiciones de
construcción adecuadas, un control de calidad
apropiado e incluso un excelente diseño. El cum-
plimiento de las directrices señaladas en este
capítulo debería asegurar un buen comportamiento
en terreno.

Después de una investigación en terreno

efectuada por la Federal Highway Administration
en 1987, se declaró lo siguiente:

"La investigación confirma que las reparaciones de

Figura 69. Vibración del material de parchado
para lograr una buena consolidación mediante
el uso de un vibrador de mano.
concreto en profundidad total pueden ser cons-
truidas para proporcionar un comportamiento sa-
tisfactorio de largo plazo. El gasto adicional en
dovelas parece ser muy efectivo en cuanto a costo
porque reduce la aparición del escalonamiento".

10.2.9COMPORTAMIENTO EN EL CAMPO

El propósito de las reparaciones de profundidad

total es la reconstrucción de áreas deterioradas y
la restauración de la integridad completa del pa-
vimento. Para lograr su máxima eficiencia, una
reparación de profundidad total debe tener una
duración tan larga como la de las losas que la cir-
cundan. Cuando los parches se diseñan y
construyen bien, pueden devolver la integridad al
pavimento y a la vez proporcionar una buena
superficie de rodadura.

Hay muchos factores que afectan el comporta-

miento de las reparaciones de profundidad total
incluyendo:

 Dimensiones de la reparación.

 Método de remoción.

 Condiciones de drenaje.

 Diseño de la transferencia de carga (cantidad y

tamaño de las dovelas). Figura 70. Aplicación de un compuesto de
curado con pigmento blanco.
 Materiales que están en la reparación (dove-
las, mortero o epóxico, concreto, sellante).
Figura 71. Diseño de cajas de juntas
transversales y longitudinales.
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