GRUPO Nº4 con rapidez, comodidad, seguridad y
economía.
INTEGRANTES:
 CONTRERAS JIBAJA SHONA
 CRUZ DIAZ JOSE
 CUMPA CAPUÑAY ALEX
DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS DE
ACUERDO A LOS ESFUERZOS QUE
SOPORTAN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y RÍGIDOS
Historia:
La mecánica de pavimentos se ha
desarrollado con especial vigor durante las
tres últimas décadas, en procura de
optimizar el diseño y la evaluación de las
estructuras de pavimentos, teniendo en
cuenta las características de las cargas del
tránsito, las propiedades de los materiales y
los espesores de las capas que conforman
un pavimento. Todas las teorías modernas
sobre diseño de estructuras de pavimentos
están basadas en la mecánica de
pavimentos, y mediante la aplicación de los
diferentes procedimientos es posible
cuantificar los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en cualquier punto de un
pavimento y determinar su
comportamiento estructural y funcional.
(Higuera, 2008).
• DEFINICIÓN:
Pavimento:
•El pavimento es una estructura vial
formada por una o varias capas de
materiales seleccionados que constituyen
técnicamente sobre la subrasante.
•Es capaz de resistir las cargas impuestas
por el tránsito y la acción del
medioambiente, así como de transmitir al
suelo de apoyo o fundación esfuerzos y
deformaciones tolerables, además de
proporcionar la circulación de los vehículos
Mecánica de pavimentos:
•Mecánica de pavimentos, es la encargada
de estudiar el comportamiento interno de
un modelo estructural ante las
solicitaciones de carga, en lo referente a los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones.
• Tipos:
Los pavimentos han sido clasificados en:
•Pavimentos flexibles
Son todos aquellos que están formados por
una capa bituminosa apoyada sobre una o
varias capas de gran flexibilidad (base y
subbase) que transmiten los esfuerzos al
terreno de soporte o fundación mediante
un mecanismo de disipación de tensiones,
las cuales van disminuyendo con la
profundidad.
•Pavimento Rígido (concreto)
Son aquellos que fundamentalmente están
constituidos por una losa de concreto de
gran rigidez, apoyada sobre la subrasante o
una capa de material seleccionado del
pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto, así como a su elevado módulo
de elasticidad, la distribución de los
esfuerzos se produce en una zona muy
amplia.
•Pavimentos semirígidos
En las últimas décadas se ha extendido el
uso de un nuevo tipo de estructura que
podríamos llamar “pavimento mixto” o
“semirígido”, que es, esencialmente, un
pavimento flexible en el cual a alguna de sus
capas se le ha dado una rigidez alta,
mediante tratamientos específicos con
asfalto, cemento, cal u otro productos. La
transmisión de los esfuerzos al suelo de
soporte o fundación se hace en parte por
disipación y otro tanto por repartición, por
su comportamiento mixto.
•Pavimentos articulados:
Pavimento formado por elementos
prefabricados (bloque o adoquines) de
pequeñas dimensiones, que
individualmente son muy rígidos y se
asientan sobre una capa de arena.
Estos van asentados sobre la subbase o
directamente sobre la subrasante,
dependiendo de la calidad de ésta.
Transmiten los esfuerzos al suelo de soporte
mediante un mecanismo de disipación de
tensiones.
•PARÁMETROS A TENER EN CUENTA:
Módulo Elástico:
El parámetro que se utiliza en la estimación
de deformaciones bajo cargas estáticas es el
módulo de elasticidad. El módulo elástico
relaciona los esfuerzos aplicados y las
deformaciones resultantes. El nivel de
esfuerzos aplicado al suelo a través de la
estructura del pavimento es mínimo
comparado con la deformación en falla, por
ello se asume que existe una relación lineal
entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teoría de la elasticidad permite utilizar
ensayos de laboratorio y campo para la
determinación del módulo elástico.
Subrasante:
La sub-rasante es “el nivel superior de la
plataforma de una carretera”..”donde se
coloca la estructura del pavimento” (EG-
2000, MTC). Sin embargo, el concepto de
capacidad de soporte a nivel de sub-rasante
o simplemente “capacidad de soporte de la
sub-rasante” implica la evaluación
estructural y por consiguiente la
determinación de la respuesta mecánica del
subsuelo hasta la “profundidad donde
pueden generarse deformaciones
significativas”.
Teoría elástica de medios semi-infinitos
El cálculo de los esfuerzos transmitidos al
terreno debido a la aplicación de las cargas
de tránsito se basa en las siguientes
consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta
elásticamente; es decir, que las
deformaciones que se generan serán
proporcionales a las cargas aplicadas.
b) La aplicación de una carga circular
uniforme genera esfuerzos (normales y
tangenciales) en el terreno.
c) La aplicación de la Teoría Elástica,
basado en la integración numérica de la
solución de Boussinesq (1885).
• EL PROBLEMA GEOTÉCNICO DE LOS
PAVIMENTOS.
La ingeniería geotécnica trata, como su
nombre lo indica, de la aplicación de la
tecnología de la ingeniería civil sobre algún
aspecto del terreno.
CARGAS SOBRE LOS PAVIMENTOS.
•Peso propio de los materiales del
pavimento.
–Importante en los modelos de
comportamiento elástico no-lineal.
–Los materiales compactados de los
pavimentos tienen historias anisótropas de
esfuerzos.
CARGAS DEBIDAS A LOS VEHÍCULOS.
Procesos de deformación o
autodeformación:
Asentamiento de la fundación: La pérdida
de capacidad de soporte de la fundación
induce concentraciones de esfuerzos en los
materiales del pavimento.
Gradientes de temperatura o de humedad:
Inducen expansión o contracción
volumétrica de los materiales.
Deformación restringida: Se generan
esfuerzos en los materiales del pavimento,
por ejemplo, en el contacto conjunto de
puentes o edificios, o en el contacto entre
dos pavimentos de rigideces diferentes.
Los sismos no son una carga relevante en
pavimentos.
CARGAS DEL TRÁNSITO SOBRE LOS
PAVIMENTOS DE CALLES Y CARRETERAS.
Esfuerzos debidos a gradientes de
temperatura en la losa de concreto.
•La máxima magnitud de las variables de los
estados tensionales se presenta en el punto
de la aplicación de la carga sobre la
estructura del pavimento y va
disminuyendo a medida que se aleja del
punto de aplicación de la carga en un
contorno que puede llegar hasta los 2.4 m,
donde la magnitud de los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones es muy
pequeña.
•En mecánica de pavimentos la magnitud
de los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones es relativamente pequeña, pero
si consideramos el efecto cíclico de la
aplicación de las cargas del tránsito y las
solicitaciones de la estructura del
pavimento, los estados tensionales superan
a los valores admisibles de los materiales y
se produce la fatiga, el ahuellamiento y la
deformación de la estructura del
pavimento. Por esta razón, en el diseño
racional o mecanicista de las estructuras de
pavimentos se debe controlar la magnitud
de los estados tensionales.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
RESPUESTA DE UN PAVIMENTO
ASFÁLTICO ANTE LAS CARGAS DEL
TRÁNSITO
•Desde los años 60, el método empírico –
analítico ha ido ganando popularidad entre
los ingenieros de pavimentos
•Este método emplea propiedades físicas
fundamentales y un modelo teórico para
predecir las respuestas del pavimento
(esfuerzos, deformaciones y deflexiones)
ante las cargas del tránsito
•Aunque las respuestas de los materiales
difieran de las asunciones de la teoría, el
conocimiento de ésta es indispensable para
reconocer los factores fundamentales en
los cuales se basan los diseños de
pavimentos
CARACTERIZACIÓN DEL
COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO
ASFÁLTICO
•La manera más elemental de caracterizar
el comportamiento de un pavimento
asfáltico bajo cargas, es considerando un
semi espacio homogéneo
• Un semi espacio tiene un área
infinitamente grande y una profundidad
infinita con una superficie plana sobre la
cual se aplican las cargas
• La teoría elástica se puede usar para
determinar esfuerzos, deformaciones y
deflexiones
SISTEMA DE CAPAS DE
COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
Cuando una carga se aplica sobre un área
circulas, los valores críticos de esfuerzo,
deformación y deflexión ocurren en el eje
de simetría bajo el centro del área circular.
La carga aplicada a un pavimento por un
neumático es similar a una placa flexible
con radio “a” y presión de contacto
uniforme “q”.

SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA
GENERALIZADO
SUPOSICIONES BÀSICAS PARA LA
SOLUCIÓN ANALÍTICA DE LOS ESTADOS DE
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
•El material de cada capa es homogéneo,
isotrópico y linealmente elástico y está
caracterizado por su módulo
•elástico (E) y su relación de Poisson (μ)
•El peso del material es despreciable
•Con excepción de la inferior, todas las
capas tienen espesor finito
•Las capas son infinitas lateralmente y no
tienen juntas ni grietas
•Hay fricción completa en las interfaces
•No existen fuerzas cortantes en la
superficie
•Se aplica una presión uniforme a través
de un área circular
LIMITACIONES
•Los materiales de los pavimentos sólo
responden linealmente en los bajos rangos
de esfuerzos
•La respuesta de los materiales no es no –
viscosa. Las mezclas asfálticas son
materiales visco-elásticos
•No todas las deformaciones son
recuperables. Los materiales de los
pavimentos requieren tiempo para
recuperar totalmente las deformaciones
•Algunas deformaciones plásticas se van
acumulando tras la aplicación repetida de
cargas
DOS CAPAS (Carga circular)
Cálculo de esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos en función de z/a y r/a
(Burmister, 1943)
TRES CAPAS (Carga circular)
Expresiones analíticas para cálculo de
esfuerzos y desplazamientos (Burmister,
1945)
Tablas para determinar esfuerzos normales
y radiales en la intersección del eje de
carga con las interfaces (Acum y Fox, 1951)
Soluciones gráficas para el cálculo de los
esfuerzos verticales
n CAPAS (Carga circular)
Huang, 1967
•Los esfuerzos y deflexiones dependen de
la relación modular de las capas (E1/E2) y
de la relación de espesor
•(h1/a)
•El esfuerzo vertical decrece con el
incremento de la relación modular
•Para una determinada presión de
contacto, el esfuerzo vertical aumenta con
el radio de contacto y con la
•Disminución del espesor de la capa
superior
SISTEMA DE TRES CAPAS
•Existen soluciones tabulares para el
cálculo de esfuerzos horizontales (Jones,
1962)
•Existen soluciones gráficas para el cálculo
de los esfuerzos verticales, elaboradas a
partir de las tablas de Jones (Peattie, 1962)
•Las tablas y figuras se desarrollaron para
un valor μ = 0.5 en todas las capas
TABLA DE JONES
Las tablas de Jones suministran valores de
factores de esfuerzos como diferencia de
esfuerzos (ZZ1–RR1) (ZZ2–RR2) (ZZ2-3), con
los cuales se pueden calcular los esfuerzos
horizontales:
𝜎𝑍1 − 𝜎𝑅1 = q*(ZZ1-RR1)
 𝜎𝑍2 − 𝜎𝑅2 = q*(ZZ2-RR2)
𝜎𝑍2 − 𝜎𝑅3 = q*(ZZ2-RR3)
Conociendo 𝜎𝑅1 y 𝜎𝑍1 se puede determinar
la deformación horizontal en el fondo de la
capa 1.
𝜀𝑅1 = (𝜎𝑍1 − 𝜎𝑅1 )/2𝐸𝐼
PROGRAMAS DE COMPUTADORA
La extensión lógica de las soluciones para
los sistemas de capas fue el desarrollo de
programas de cómputo para facilitar los
cálculos y brindar mayores posibilidades en
relación con las características de los
materiales y la configuración de las cargas.

Para 𝜇 = 0.5 Ejemplos de programas de cómputo:

GRÁFICA DE PEATTIE •BISAR (permite especificar parámetros

Las gráficas de Peattie suministran valores
de factores de esfuerzos (ZZ1 y ZZ2), con
los cuales se calculan los esfuerzos
verticales:
𝜎𝑍1 = q*(ZZ1)
𝜎𝑍2 = q*(ZZ2)
de fricción y cargas horizontales)
•ELSYM 5 (permite modelar ruedas
múltiples y puede analizar hasta 5 capas)
•KENLAYER (permite modelar capas
elásticas lineales, elásticas no lineales y
viscosas. Acepta ruedas múltiples y la
fricción entre capas puede ser modelada.
Permite estructuras hasta de 19 capas)

OTROS MODELOS ELÁSTICOS

•MODELOS ELÁSTICOS NO LINEALES
•MODELOS VISCOELÁSTICOS

•ELEMENTOS FINITOS

•ELEMENTOS DISCRETOS

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
DE DISEÑO
ESFUERZO VERTICAL DE
COMPRESIÓN SOBRE LA
SUBRASANTE
El valor del esfuerzo vertical sobre el suelo
decrece con el incremento de:

•El espesor de las capas asfálticas

•El módulo elástico de las capas asfálticas

•El espesor de las capas granulares

•El módulo elástico de las capas

granulares. Su incidencia es mayor que la
del módulo de las capas asfálticas
ESFUERZO HORIZONTAL EN EL
FONDO DE LA CAPA DE BASE
(SISTEMA TRICAPA)
El esfuerzo de tensión aumenta:
•Al aumentar el módulo de la base
•Al reducir el espesor de las capas
asfálticas
ESFUERZO VERTICAL DE
COMPRESIÓN SOBRE LA CAPA DE
BASE
El valor del esfuerzo se incrementa:
•Al aumentar el espesor de la base,
manteniendo constante el espesor de las
capas asfálticas
•Al aumentar el módulo de la capa de base
•Al disminuir el módulo elástico de la
subrasante
ESFUERZO HORIZONTAL EN LA
PARTE SUPERIOR DE LA CAPA DE
BASE
•El esfuerzo horizontal es compresivo
cuando el espesor de las capas asfálticas es
delgado
•El esfuerzo horizontal de compresión se
incrementa al aumentar el módulo de la
base
•El esfuerzo horizontal de compresión
aumenta si el espesor o el módulo de las
capas asfálticas disminuye
ESFUERZO HORIZONTAL EN LA
FIBRA INFERIOR DE LAS CAPAS
ASFÁLTICAS
•Cuando el módulo elástico de la base es
mayor que el de las capas asfálticas, el
esfuerzo horizontal en el fondo de éstas es
de compresión
•Cuando el módulo de la base es menor, el
esfuerzo es de tensión y crece a medida
que el módulo de la base es más bajo
•El esfuerzo de tensión se incrementa al
disminuir el espesor de las capas asfálticas
• El esfuerzo horizontal se
incrementa al aumentar el módulo de las
capas asfálticas
• El esfuerzo es particularmente alto
si se combinan una baja relación de
espesores de las capas superiores (h1/h2 <
2) y una alta relación modular entre ellas
(E1/E2)
EFECTO DE FACTORES EXTERNOS
•Para una carga total fija, un aumento en
la presión de contacto genera mayores
esfuerzos verticales en las capas
superiores, pero el efecto es despreciable a
mayores profundidades
•Si la presión de contacto es constante, un
aumento en la carga total genera mayores
esfuerzos verticales a cualquier
profundidad
•El esfuerzo vertical sobre la subrasante se
incrementa al aumentar la temperatura,
debido a que disminuye el módulo de las
capas asfálticas
DEFLEXIÓN
•La mayor parte de la deflexión es causada
por la compresión elástica de la subrasante
(70% - 90%).
•El aumento en el espesor o en el módulo
de las capas superiores reduce la deflexión
total.
•La reducción es más importante con el
aumento del módulo que con el aumento
en el espesor.
•La estabilización de la subrasante reduce
las deflexiones, debido al incremento
modular.
 ESFUERZOS EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL
DESARROLLO DE ESFUERZOS EN
PAVIMENTOS RÍGIDOS
 Cambios de temperatura
—Alabeo por gradiente térmico
—Contracción durante el fraguado
—Expansión y contracción por
cambios uniformes de temperatura
 Cambios de humedad
 Cargas del tránsito
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR CAMBIOS
DE TEMPERATURA
ALABEO POR GRADIENTE TÉRMICO
 Al cambiar la temperatura
ambiente durante el día, también
cambia la temperatura del
pavimento.
 Este ciclo térmico crea un
gradiente térmico en la losa.
 El gradiente produce un alabeo en
la losa.
 El peso propio de la losa y su
contacto con la superficie de apoyo
restringe el movimiento,
generándose esfuerzos.
 Dependiendo de la hora del día,
estos esfuerzos se pueden sumar o
restar de los efectos producidos
por las cargas del tránsito.
FÓRMULAS DE BRADBURY
Contracción durante el fraguado:
• La fricción entre la losa y la
fundación, debido a la caída de
temperatura durante el fraguado
de concreto, produce esfuerzos en
el concreto y en la armadura que
contenga.
• El diseño de la armadura de
refuerzo de un pavimento rígido se
basa en la consideración de los
esfuerzos de fricción.
EXPANSIÓN Y CONTRACCIÓN DE LAS
LOSAS
 Las aberturas de las juntas cambian
a causa de los cambios de
temperatura, alterando las
condiciones de transferencia de
carga
 Las características de contracción
controlan la abertura de las juntas
transversales del pavimento
 El material que se coloque para
sellar las juntas deberá ser capaz
de soportar, sin despegarse, los
movimientos del concreto cuando
ocurra la máxima contracción.
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR CAMBIOS
DE HUMEDAD
 El alabeo también se produce por
cambios de humedad en la losa.
 Estos esfuerzos suelen ser
opuestos a los producidos por
cambios cíclicos de temperatura.
 En climas húmedos, la humedad de
las losas es relativamente
constante.
 En climas secos, la superficie se
encuentra más seca que el fondo.
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR LAS
CARGAS DEL TRÁNSITO
LOCALIZACIONES CRÍTICAS DE CARGA
  Interior: Ocurre cuando la carga es PRESENCIA DE ACERO EN EL
aplicada en el interior de la PAVIMENTO RÍGIDO
superficie de la losa, lejana a los
Varilla de Varillas de
bordes Armadura de
anclaje transferencia
Refuerzo
 Borde: Ocurre cuando la carga es (corrugadas) de carga (lisas)
aplicada en el borde de la •Controla los
superficie de la losa, lejana a las agrietamientos
por cambios de
esquinas temperatura
•Se colocan
 Esquina: Ocurre cuando el centro •No
en las juntas •Se colocan en
necesariamente
de la carga está en la bisectriz del longitudinales las juntas
aumenta la
ángulo de la esquina •Mantienen transversales
capacidad
dos losas •Transfieren
estructural
unidas sin carga de una
•Permite
que la junta losa a otra
aumentar la
se abra, y previniendo el
separación entre
asegura la escalonamiento
juntas
transferencia y el bombeo
•Mantiene las
de carga
fisuras unidas,
guardando la
transferencia de
carga.

ARMADURA DE REFUERZO EN
PAVIMENTOS DE CONCRETO
REFORZADO CON JUNTAS
CARTAS DE INFLUENCIA
La cantidad de acero necesaria
 Pickett y Ray (1951) desarrollaron
para mantener intactas las fisuras
cartas de influencia para el cálculo
en los pavimentos de concreto
de momentos y deflexiones en el
reforzado con juntas, se calcula
interior y en el borde de
balanceando las fuerzas a lo largo
pavimentos rígidos, suponiendo
de un plano horizontal
que la subrasante actúa como un
líquido denso o como un sólido Si se desarrolla una fisura, la
elástico. resistencia al movimiento debe ser
soportada por la tensión en el
 La solución implica el dibujo de las
acero
huellas de los neumáticos a una
escala apropiada y contar el La cantidad necesaria de acero
número de cuadros cubiertos por depende de tres factores:
ellas en la carta (N).
 Longitud de la losa: A medida que
aumenta, se incrementa el área de
contacto con el material de base,
lo que aumenta el esfuerzo total
resistente, generando mayores
esfuerzos a medida que la losa se
contrae
  Esfuerzo de trabajo del acero:
Usualmente se toma como 75 %
del esfuerzo de fluencia

 Factor de fricción: Representa la

resistencia a la fricción entre la
parte inferior de la losa y la
superior del soporte

FUNCIÓN DE LAS VARILLAS

 Se diseñan para soportar

únicamente esfuerzos de tensión

 La máxima tensión en las varillas

de anclaje en una junta es igual a
la fuerza requerida para soportar
la fricción entre el pavimento y el
soporte, en el espacio
comprendido entre la junta y el
borde del pavimento

VARILLAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

 Su función es transmitir la carga de

una losa a la siguiente,
garantizando que la junta se abra o
cierre manteniendo los extremos
de la losa al mismo nivel.

 Su uso minimiza la presencia de

escalonamiento y bombeo.

 Deben diseñarse para que

transmitan entre 40% y 45% de la
carga a la siguiente losa.

 El tamaño y separación entre las

varillas son definidos de acuerdo al
esfuerzo de soporte entre la varilla
y el concreto.