Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión semiautomática que

puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y según las
necesidades de la marcha. La transmisión variable continua no está restringida a un
pequeño número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las
transmisiones típicas de automóviles.
La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo
cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de
los conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión
perfectamente suave por su aparente falta de potencia.

Índice
[ocultar]

 1Historia
 2Funcionamiento
 3Uso en el mercado
 4Véase también

Historia[editar]
A finales de los años 50, Huub van Doorne desarrolló una caja de cambios automática
para el pequeño y económico DAF 600, lanzado en 1958.
Este cambio automático se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous
Variable Transmission), ya que los desarrollos no quedan determinados por un par
de engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos, unidas por una
cadena que transmite la potencia. También existe una clase de transmisión continua
variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexión de los dos
conos (que tienen la superficie cóncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por
medio de dos o más discos de inclinación regulable, en lugar de las poleas.

Funcionamiento[editar]

Poleas y cadena CVT

Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde
con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador
tienen infinitas marchas, aunque los más modernos cuentan con una función manual en la
que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden
a posiciones prefijadas de las poleas.
El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito
hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante
un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par.
Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor, generalmente
un conjunto planetario de tipo Ravigneaux.
La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede
transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los años 90, el equipo Williams
F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo para el monoplaza Williams FW15C, uno
de los coches de competición más avanzados de la historia. La posibilidad de variar
continuamente la relación de transmisión hace que el motor pueda trabajar siempre en el
régimen de potencia máxima lo que implica una aceleración mucho mayor, un parámetro
importantísimo en competición.

Uso en el mercado[editar]
Nissan vendió más de un millón de vehículos equipados con este tipo de cambio de
marchas en el año 2007, mayormente en EE. UU. y Japón.
Hoy en día montan este tipo de cajas de cambio algunos modelos
de Suzuki (CVT), Mitsubishi (CVT), Renault (CVT), Nissan (Hypertronic, Extroid [toroidal] y
Xtronic), Audi(Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic), Toyota (Multidrive S y CVT)
y Subaru (Lineartronic). Aunque su uso más común y extendido es en las motocicletas del
tipo scooter, por su sencillez para su reparación, por el poco espacio que ocupa y para un
mayor aprovechamiento de las prestaciones, como puede ser en la aceleración.