♣♣.

- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL MODELO

EL ANTEPROYECTO
Para la conformación de un Proyecto vial se acostumbra realizar un conjunto de
aproximaciones sucesivas relativas no solo a la localización del sitio; sino también, a las
soluciones de situaciones puntuales que se presenten en los trazados. En párrafos precedentes se
explicó cuánto conviene la segmentación del objeto en tramos manejables con la introducción de
controles en el orden planimétrico y en las caracterizaciones altimétricas, que regirán para la
imposición del modelo definitivo a partir del análisis y conformación del Proyecto específico,
fundamentado en un diseño profesional.
Por sobre todas las cosas estarán siempre presentes los elementos de la dicotomía Objeto-
Terreno natural; lo cual, exige intentar la convergencia perfecta entre ambos, además de una mejor
coincidencia de la obra diseñada en armonía con cada tramo del desarrollo vial y con la más
eficiente y económica adaptación.
Hasta este punto, se han tratado las exposiciones sobre los tópicos y temas de caracterización y
descripción del sitio y del objeto de vialidad. La separación ha sido eminentemente artificiosa para
tratar de enmarcar en conceptos manejables todas las acciones dirigidas a los productos
intermedios, que se requieren elaborar para alcanzar el objetivo definitivo de la ejecución de una
carretera y su disposición operativa. Con ello se ha colocado a la mano del proyectista un conjunto
de conocimientos y fundamentos, para decidir y disponer con eficiencia la ejecución de un modelo
técnicamente factible y socio-económicamente viable. Todavía quedará por considerar los
afinamientos en el desarrollo de la factibilidad técnica puntual, para colocar en el terreno con la
mayor aproximación posible la solución vial que mejor se adecúe a las circunstancias presentes
para la interconexión más económica y dentro de un marco de operación con alta seguridad y
confortabilidad de recorrido.
La mejor y más fácil manera de alcanzar ese objetivo repite la modalidad de aproximaciones
sucesivas, configuradas en acciones de propuestas preliminares y correcciones paso a paso, para
salvaguardarse de la ocurrencia de desviaciones y de la errada inversión de fondos por
apreciaciones infundadas. Estas disposiciones se encuentran mejor justificadas a partir de la
realización de un Anteproyecto, que permita ensayar sobre la marcha las acciones de
emplazamiento definitivo de los alineamientos, cambios de dirección y de pendientes, que se
adapten con la mayor perfección a las características puntuales de la Topografía del terreno y a la
satisfacción de los controles obligados, en estricta atención a las normas previstas sobre la materia.
El diseño de modelos se corresponde con una conceptualización de naturaleza científica en
cuanto a las formas y técnicas desarrolladas, con base a la geometría de las imágenes modélicas
caracterizadas y a partir de la evaluación sistematizada, que en la definitiva permitirán la
adaptación que se ha deseado. De acuerdo con este esquema se dará inicio con la colocación
consciente en el terreno de un esquema de mensura convencional directa, sea del tipo que fuere,
para poder referir en imágenes los elementos característicos de interés para el diseño; aun cuando,
al momento pudiera existir la inconveniencia de establecer el sistema de referencia permanente,
dada la naturaleza de ensayo-error (tanteos) que se recomienda para una mejor aproximación al
Sitio.
En el pasado no tan remoto (primera mitad del siglo XX), se utilizaban instrumentos
expeditivos de mano, hasta que se desarrollaron métodos de mejor precisión y eficiencia para la
detección y registro de ángulos y distancias con instrumentos más precisos. Surgió la aplicación
generalizada del Levantamiento Taquimétrico con Plancheta, luego Tránsito y Estadia (Mira
Estadimétrica) con una aparente ventaja de ganancia en la precisión y eficiencia por la
incorporación de un disco de Brújula de precisión en minutos de arco. Versiones más modernas
introdujeron las “declinatorias” o “agujas marinas” para fijar los rumbos de georeferenciación, y
las componentes de escalas de las direcciones horizontales y verticales de mayor precisión y
seguridad de los registros.
Esta nueva composición permitía mayor exactitud en los posicionamientos de los detalles
naturales y culturales, aun en aquellos métodos de detección alternada en vértices poligonales
(poligonal a saltos); este método alcanzó una gran popularidad para la localización de una primera
aproximación al trazado; sobre todo, por la ausencia o escasez de referencias cartográficas
confiables en la mayor parte de la geografía nacional; lo cual, también obligó a la orientación
aproximada acimutal por vía de observaciones astronómicas diurnas y hasta nocturnas. Para
finales de la época moderna, la Línea de Estadia apareció como la gran solución para el desarrollo
del Proyecto por aproximaciones sucesivas y ha llegado a formar, hasta la época contemporánea
actual, la base inicial más importante de la trilogía de Líneas o Ejes Geométricos de los proyectos
viales. Las nuevas Tecnologías de información y comunicación (Tics), actualmente en franco
proceso de crecimiento y maduración científica han inhabilitado completamente el uso de los
recursos estadimétricos clásicos.
En la actualidad se elaboran imágenes ortorectificadas y la producción de mapas digitalizados,
los cuales, junto con los productos de posicionamiento global (GPS) copan la escena en el diseño
de la vialidad interurbana, ahora ampliados y mejorados con aplicaciones de productos de emisión
de luz activa por pulsos electrónicos, para producir cada vez más sofisticados elaborados
topográficos a partir de vistas aerotransportadas en vehículos no tripulados (UAV; Drones) y los
complicados procesos de computación derivados de detecciones con Radar, Lidar, Laser
automatizado inteligente; mediante resoluciones de nubes de puntos, procesables con el conjunto
de puntos de control y equipamiento geodésico densificado, de la más alta precisión y
rendimiento.
♦.- Controles para el diseño geométrico de carreteras.
La etapa de anteproyecto debe ser observada como requisito ineludible para emitir juicio sobre
la localización definitiva del trazado más conveniente y la geometrización más adecuada a las
características determinantes del Sitio, bajo un régimen explícito de eficiencia técnica y económica
del diseño, construcción y control operativo, que debería prevenir sobre aspectos de inversión, sin
afectar la seguridad y confortabilidad de la comunidad usuaria, ni la durabilidad de la obra, ni la
permanencia y continuidad del servicio.
Los datos recolectados sobre las características determinantes del sitio, en combinación con la
información sobre tráfico y atributos distintivos de los vehículos que circularán por el objeto vial,
pasan a constituir la mejor y mayor guía y control para localización y diseño del modelo, ahora
debidamente representado en el Proyecto Vial.
Los controles de diseño que impondrán la guía de investigación, análisis y juicio para formular
propuestas generales y específicas del modelo más apropiado y ventajoso se deducen de las
interrogantes para decidir y disponer sobre el tipo de vía que habrá de proyectarse. La
dimensionalidad de alineamientos y cambios de dirección, ancho de la vía, pendientes, visibilidad
no perturbada y los modos y maneras de superar los cauces naturales de escurrimiento superficial,
pasan en su conjunto a formar parte esencial del esquema de controles.
La percepción de las características del Sitio evidencian los factores de mayor peso para la
selección de la ruta y la definitiva localización de la vía como controles básicos de localización.
Ya dentro del marco de ejecución de obra de ingeniería, lo más recomendable es la aplicación
sistemática del Método de Diseño en Ingeniería, asimilando las acciones convencionales que se
desarrollan para las construcciones de las estructuras comunes y ordinarias de obras civiles
confinadas, para adaptarse al tipo de obra vial, visiblemente distintas y alargadas; partiendo
particularmente de los dimensionamientos por detección y cálculo de objetos puntuales y
atendiendo las prescripciones regulatorias de las expresiones lingüísticas numérico-gráficas y
escénicas, (Trigonometría, Geometría, Proyecciones y Cálculos). Se deja de manifiesto el hecho
simple de que realmente se trata de conformar un acto comunicacional (mensaje) para expresar de
la manera más fácil, fluida, veraz, objetiva y oportuna, un conjunto de mensajes puntuales y
generales que informen acerca de los modos de actuación con respecto a la realidad del terreno,
para materializar las ideas conceptualizadas de las formas y características determinantes que debe
adquirir cada objeto carretero, que se tenga que diseñar, a los fines de resolver situaciones que
demandan satisfacción por medio de una interconexión vial.
Aun cuando las similitudes que están presentes no saltan a la vista de la manera más obvia, un
profesional de la ingeniería y los técnicos que contribuyen a la edificación y construcción de la
obra civil, podrán asimilar y orientar sus acciones con base en los criterios de similitud y
adaptación señalados en la tabla comparativa siguiente, la cual ha sido tomada del texto:
“Carreteras, Estudios y Proyectos”, Jacob Carciente, 1985. p205. 1° reimpresión; ediciones Vega S.R.L.

Tabla Comparativa

Obra Confinada Obra Alargada

Diseño estructural Diseño Vial
Cargas de Diseño Volumen de Tráfico
Esfuerzos permisibles Velocidad de Proyecto
Coeficiente de Trabajo Velocidad de Circulación
Módulo de Sección Capacidad de la Vía

Desde el punto de vista didáctico conviene asimilar la realización del Diseño como un proceso
comunicacional, para establecer por medio de una sintaxis muy definida la coherencia y cohesión
lineal del desarrollo conceptual y de las aplicaciones, que permitirán a quien proyecta, ilustrar
sobre las formas, modos y maneras de emplazar en el Sitio especifico un modelo parametrizado,
donde se haya tomado prioritariamente en cuenta las condiciones de cargas y esfuerzos; la
eficiencia de trabajo y la apariencia en forma y figura del Objeto, que en la definitiva representará
la respuesta o solución vial más ventajosa.
El desarrollo práctico del proceso comunicacional asume componentes del Mensaje en los
campos Topológicos, referidos a las posiciones relativas de los objetos en entornos próximos;
Toponímicos, de caracterización y descripción de los atributos y designación de los objetos
naturales y culturales localizados en el área de estudio; Topográficos, para introducir atributos de
dimensionalidad a escala, extensión, magnitudes y variables de los objetos a representar. De
ordinario la integración de los señalados componentes permite, a través del debido sentido,
coherencia y cohesión lineal de los elementos comunes de Puntos, Líneas y Ejes, Planos y
Superficies, la creación de imágenes modélicas de la realidad territorial de interés y de los
atributos de Diseño, en una combinación eficiente del elaborado cartográfico levantado al
propósito.
[En la esfera digital de la representación geográfica reciben la designación de Point; Polygon; Shape y
Figure considerados en el Idioma Inglés: Point y Polygon, describen las formas de los objetos por sus
contornos particularizados; Shape, distingue la ocupación del espacio territorial y Figure corresponde a los
pictogramas que configuran la apariencia de cada objeto.]
El estudio para el emplazamiento definitivo de los ejes de la carretera se realiza a partir de
poder distinguir los elementos de clave que particularizarán el objeto; para ello hasta esta parte se
ha recopilado una apreciable cantidad de información de inestimable valor, representada a escala
en los tres planos fundamentales del espacio tridimensional; es decir, se permite practicar lecturas
de información pertinente sobre el Sitio, gracias a la existencia del Mensaje Gráfico geoespacial
provisto por los medios del levantamiento topográfico en Planta, Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales, debidamente orientadas y enmarcadas alrededor del esquema georeferenciado de la
Línea Poligonal de Estadia.
La Línea de Estadia podrá ser asumida tal como fue observada, en función de crear un marco
dimensional aproximado que conecte libremente toda proposición modélica con la conformación
natural de la Topografía del terreno; en ocasiones se pudiera considerar insuficiente, con lo que
hará falta proponer una ampliación o ajuste bajo criterio profesional, para aproximar una mejor
adaptación al diseño preciso según cada situación, en virtud de que el diseño tiene que perseguir
como objetivo fundamental caracterizar y describir los elementos geométricos que individualizan
y distinguen toda parte de la Obra, su función, apariencia y la combinación de materiales que
conforman su estructura.
Cada vez resulta más frecuente y comprensible realizar una nueva medición topográfica sobre
la zona despejada del Sitio y crear ese marco de referencia especialmente conformado para Diseño
y Replanteo de los elementos producidos del Proyecto. Una línea de tal naturaleza recibe el
nombre genérico de “Línea L”; versión castellanizada de la propuesta original en Inglés “LINE”.
En párrafos siguientes se ocupara del tratamiento de la línea L y sus relaciones como
aproximación sucesiva.
♣♣.- PARTES FUNDAMENTALES PARA CARACTERIZAR EL MODELO
Las Partes geométricas fundamentales asociadas a la generación de una Línea L podrán
enumerarse de la manera siguiente:
1.- Alineamientos rectos, ajustados a las pendientes naturales de terreno y definidos por
las rasantes.
2.- Cambios de dirección de los alineamientos:
En Planta, curvas horizontales circulares planas.
En las Rasantes, curvas verticales bajo formas de parábolas de eje vertical.
3.- Secciones particularizadas tramo en tramo.
4.- Remoción de obstáculos a la Rasante; acciones pormenorizadas de Cortes y Rellenos
Así mismo, se considerarán aspectos presupuestarios fundamentales:
5.- Determinación de Presupuestos de Costos e Inversión
Cada una de estas partes deberá ser evaluada a partir de los estudios realizados, incluyendo las
incidencias económicas de su ejecución, a los fines de garantizar la eficiencia técnica y la
económica de las construcciones de obras.
El desarrollo de la “Línea L” contribuye a resolver algunas limitantes o impedimentos para
lograr una propuesta óptima de solución. Tales limitantes surgen de las posibles percepciones
erróneas apreciadas de inicio con la utilización de instrumental y métodos perceptivos de escasa o
nula precisión, manifestada luego en virtud de la excesiva extensión lineal de la franja a estudiar
dentro de una mayor extensión de la comarca. Entre otros, las eventuales incertidumbres sobre la
localización del sitio, cuando aún no se había conocido lo que se iba a presentar, en la medida que
avanzaba la exploración original de los alineamientos; sobre todo, por los requerimientos de
información sobre los espacios donde se implemente la introducción de cambios en la dirección
acimutal, para asegurar la inserción de controles de Diseño y para garantizar la seguridad del
tráfico de vehículos y de usuarios de acuerdo con la velocidad del proyecto.
1).- Estudios y definiciones sobre los alineamientos.
Como consecuencia de una primera evaluación y análisis sobre las necesidades de crear una
conexión por carretera se producirá un juicio en consideración a la naturaleza del terreno y a los
aspectos culturales socioeconómicos de la región; es posible determinar la categoría, clase y tipos
de vehículos que con mayor frecuencia podrán hacer uso de la vía cuando se coloque en servicio y
asumir preventivamente las características del trazado y las condiciones óptimas de movilización y
operación eficiente de las obras. Esas condiciones óptimas tendrán que ser estudiadas a la luz de
las incidencias que conforman por los alineamientos y pendientes de base, y que han sido
recomendadas por las experiencias locales, tanto como por las provenientes de los países
productores de vehículos automotores. Dichas recomendaciones vienen resumidas en el conjunto
normativo internacional, que oficialmente se haya acogido como normas de obligatorio
acatamiento por cada país suscriptor, como acuerdos dentro del concierto de naciones acerca de
las Especificaciones Técnicas, estándares y tolerancias, aceptadas generalizadamente para este
tipo de aplicación científica y profesional.
2).- Cambios de dirección de los alineamientos en Planta,
CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES PLANAS
Una de las variantes determinantes para asegurar un tránsito vehicular fluido, continuo y
permanente, tanto como confortable y seguro, se refiere a los radios de curvatura de la transición
de un alineamiento al siguiente en cada cambio de dirección que se presente. Son cambios de
dirección acimutal que inciden en grado superlativo sobre el automotor en movimiento, en virtud
de una combinación peligrosa de la inercia del móvil con la fuerza centrífuga que impulsa al
vehículo hacia afuera del polo de giro, en la medida que se incremente la velocidad efectiva por
encima de la de operación por diseño.
Se acostumbra observar por norma la recomendación de utilizar radios mínimos de curvatura
en el diseño, de acuerdo con el argumento de velocidad escogida para diseñar, según los criterios
resumidos en la Tabla oficialmente reconocida en Venezuela:
Tabla número uno.
Radios mínimos de curvatura según la Velocidad de Proyecto
Velocidad (Kph) Radio mínimo (metros)
60 100
70 150
80 200
90 290
100 350
110 500
120 700
130 900
140 1200
 Del mismo modo, las Normas de la AASHTO recomiendan para las carreteras principales de
USA, los valores señalados en las siguientes Tablas, como relaciones de pendientes máximas a la
velocidad de proyecto y en consideración a la introducción de peraltes en el trazado.
Tabla número 2.-.
Radios mínimos de curvatura según la Velocidad de Proyecto
Peralte máximo
Velocidad Radio mínimo (metros)
(Kph) Coeficiente e = 0.12 0.10 0.80 0.06
50 0.16 70 75 80 90
65 0.15 120 130 140 155
80 0.14 195 210 230 255
95 0.13 300 320 350 355
110 0.12 400 450 500 550

Tabla número tres.

Radios mínimos de curvatura según la Velocidad de Proyecto
Sin Peralte
Velocidad Radio mínimo (metros)
(Kph) Coeficiente e = 0.00
50 1.300
65 2.200
80 3.350
95 4.750
110 6.400

♣.- CONSIDERACIONES Y DEFINICIONES SOBRE LOS ALINEAMIENTOS; ETAPAS.

El desarrollo de la “Línea L” contribuye a resolver la mayoría de las limitantes o impedimentos
en beneficio de una propuesta óptima de solución en la implementación de un Eje definitivo. En
función de ello la práctica recomienda la ejecución razonablemente eficiente, bajo las etapas
sucesivas siguientes:

1º Etapa
La determinación del eje definitivo podrá realizarse sistemáticamente a partir del perfil
longitudinal en combinación con los perfiles transversales y la Planta, con miras a considerar la
primordial implementación de una rasante (subrasante), como soporte base de una adecuada
calzada o carpeta de rodamiento; dicha rasante traerá consigo la primera aproximación inicial de
Cortes y Rellenos, que a la larga pasarán a constituir parámetros determinantes en las decisiones
de diseño y ejecución de la vía.
El primer paso de anteproyecto es apreciar la línea de estadia o la versión mejorada preliminar,
como la primera aproximación a la línea eje central; el perfil de la estadia se reconoce como perfil
de terreno, con lo cual, se pueden fijar en esta los primeros niveles tentativos de la carretera. Con
relación a lo mostrado habitualmente en figuras del perfil longitudinal, asumimos que la línea “L”
coincidirá aproximadamente con la línea de terreno de la estadia. Con base en esta suposición,
podremos intentar modificar esta línea vertical de base para crear una nueva, con carácter tentativo
y con características de subrasante, que comprenda los elementos de pendientes admisibles y
ajustados a la norma sobre el tipo de carretera, además de los ajustes posibles de trazado para
completar una primera aproximación.
 Sea la línea indicada a trazos como una rasante tentativa, fijada únicamente para mostrar una
pendiente uniforme máxima permitida de 6%, y la cual ha sido colocada para evidenciar iguales
dimensiones en Corte y en Terraplén, a lo largo de la línea considerada. Debe tenerse presente,
que lo que se muestra apenas corresponde a la línea, sin considerar el ancho de la plataforma de la
carretera, ni la inclinación transversal del terreno; razón por la cual, el balance que el proyectista
estima en Corte y en Terraplén es finalmente una estimación muy burda, útil solamente para
comparaciones exageradamente generales en términos proporcionales.
La línea fijada provee información del cuánto por encima o por debajo de los vértices y de
otros puntos de la poligonal, se encuentra el nivel de la rasante. Los valores analizados pueden ser
llevados a los correspondientes perfiles transversales, para iniciar la indicación sobre ellos de los
niveles deseados de carretera.
Figura Nº 11.- Aproximación
en Perfil Longitudinal
Se aprecia que la rasante
pasa por la sección transversal
en GR-01, con cortes
estimables en la escala vertical
a lo largo del subtramo en
discusión. Tales cortes se
llevan como indicativos al
respectivo perfil transversal,
desde donde se puede apreciar
la base de nivel de la propuesta
de carretera, como las
mostradas en gráficas de las
respectivas plataformas
imaginarias a – a’; b – b’; c – c’, como ejemplo.
Figura Nº 12.- Contacto imaginario Plataforma-nueva rasante

2º Etapa
La segunda etapa consiste en colocar la posición del eje en los perfiles transversales, partiendo
del conocimiento de la referida primera aproximación de la poligonal. Se pretende fijar una
segunda aproximación más afinada del eje “L” de la carretera, con base en los criterios generales
siguientes:
 a).- Considerar que la plataforma completa de la carretera yace en terreno firme, es decir, toda
en corte, por lo cual, el borde exterior de la vía se estará estimando dirigido hacia el barranco. En
atención a la figura anterior, el eje “L” quedará para cada sección en una segunda aproximación,
considerada distante del barranco hacia la falda del cerro, como en e2 hacia e’2 y e3 hacia e’3; con
lo cual se introduce un cambio en la altura que repercute en la pendiente y en el desplazamiento
plano del eje de estadia hacia una posición nueva “preliminar”, antecesora del eje definitivo.
b).- Considerar la plataforma de la carretera en parte en Corte y en parte en material de Relleno,
de manera tal, que entre el banqueo y lo rellenado exista una cierta proporcionalidad, tal como se
señala en la posición a3, en la siguiente figura Nº 6.
c).- Considerar las separaciones planas de la plataforma de la carretera desde algún objeto
obligado, o parte importante, que obligue a fijar una nueva posición del eje “L”, como se
evidencia en la figura Nº 11, en el emplazamiento en planimetría.
d).- Considerar muchos otros criterios de naturaleza económica, financiera y estratégica, que
permitan una mejor colocación del eje “L” en las secciones.

Figura Nº 13.- Aproximación afinada del eje “L”

3º Etapa
En una tercera etapa se procede a colocar el Eje “L” en la Planta dibujada, a partir de la
selección realizada en las secciones transversales. Se acostumbra identificar en el dibujo la
posición fijada para el eje, llevando la distancia en la respectiva escala, desde la línea de estadia
hasta la nueva aproximación seleccionada.
De esa forma se obtiene una línea: a, b, c, d,…m,… (n-1), n, la cual, representa la posición
extrema de la plataforma vista hacia el barranco, de acuerdo con el criterio de balance Corte–
Relleno aplicado. La sucesión literal resultara siempre un segmento muy irregular, que ofrece al
proyectista la opción de “enderezarla” con sano juicio, en segmentos de tramos alineados y
localizados del lado adentro de la secuencia literal, o de otra manera, cruzando continuamente la
sucesión, o una combinación inteligente de ambas, dependiendo del tipo de carretera y de los
criterios que rigen el diseño.
4º Etapa
 En la etapa cuarta se modifica la rasante en los perfiles transversales, partiendo ahora de la data
extraída de la Planta, para fijar la nueva posición en aquellos puntos de la aproximación previa
que presenten evidencias de inconvenientes por la elevación de la rasante, en referencia al cálculo
de los movimientos de tierra. En la suposición de conservar el alineamiento obtenido, se permitirá
cambiar la rasante en los puntos donde se estime necesario.

Figura Nº 14.- Emplazamiento por equilibrio Corte - Relleno

5º Etapa
Una quinta etapa servirá para fijar la posición de la nueva rasante en el perfil longitudinal
derivados de los ajustes apreciados en los perfiles transversales. Por su parte, una nueva propuesta
de rasante presentará formas completamente irregulares, que amerita un nuevo perfil de rasante en
cumplimiento de la normativa vigente para las pendientes y enlaces tolerados, pero que al mismo
tiempo, pueda pasar lo más cerca posible de los puntos recién pasados de los perfiles
transversales.
6º Etapa
La sexta etapa se refiere a una segunda fijación de la posición del eje en los perfiles
transversales, dado que se han introducido cambios al perfil de rasante, lo cual a su vez, provocan
cambios de las posiciones ideales de los niveles de carretera en muchas secciones. Para conservar
el nuevo nivel, bien pudiera practicarse un ajuste en la posición del eje en la sección transversal.
7º Etapa
Se pretende concluir en una séptima y última etapa para indicación de una nueva situación del
eje sobre la Planta, a partir de las últimas posiciones de los puntos de la línea “L” sobre los
perfiles transversales. Hace falta, otra vez, la revisión de los alineamientos, y hasta quizás, revisar
que el nuevo alineamiento modificará en algo el perfil longitudinal, procediéndose entonces a
repetir lo indicado en las etapas previas.
Figura Nº 15.- Ajuste en Planta: E → L
Significación Del Proyecto
A pesar de que el
proyectista podrá realizar los
ajustes al perfil y
alineamientos planos con base
a estos ciclos, tantas veces
como se haga necesario, en la
práctica no son tantos los
ajustes como se piensa, por
diversas razones:
a) A veces el perfil de rasante es fijo y obligado, y por tanto, no susceptible de ajustes. El
alineamiento depende exclusivamente del perfil de rasante y son innecesarios dichos ajustes.
 b) Otras veces el ajuste riguroso es imposible por haber muchos puntos de control, tanto en
planta como en perfil.
c) Por último, y cada vez con mayor frecuencia, luego de dos o tres ajustes se comprende que
es imposible mejorar sobre el movimiento de tierras, como por ejemplo; o cualquiera otra
condición, sin alterar el alineamiento o el perfil de rasante alejándose de las especificaciones; en
tales casos el Anteproyecto responderá al último ajuste posible.
Consideraciones en el manejo del Perfil longitudinal
Todo cuanto ha sido posible representar en lo actuado hasta el momento ha tenido como base la
línea de estadia, tanto de las distancias planas como de los desniveles y cotas de terreno. Las
propuestas de cotas de rasante han producido varios perfiles, empezando por el que se consideró
primera aproximación, desde la poligonal del eje de carretera y siguiendo con los diversos ajustes
planteados. Lo importante ahora es que se dispone de un eje distinto al de la poligonal; y las
distancias reales en esa línea no son de la poligonal; razón por la cual, se aprovecha el primer
perfil de la línea de estadia, para evitar redibujar perfiles completos cada vez que se produzca un
ajuste.
Pero ello significa que si las distancias no son exactas y en cambio los desniveles mantienen su
vigencia, el método introduce errores a las pendientes, los cuales deben ser tomados en cuenta
para asumir los valores reales de las longitudes de la línea “L” o fijar en algunos puntos las cotas
exactas de rasante, para avanzar desde allí con las rasantes de pendientes correctas.
En algunas otras ocasiones las pendientes varían continuamente en magnitud y signo,
manteniéndose así a través de los distintos ajustes para luego proceder a determinar los valores
correctos solo en el ajuste final.
Otras formas variantes de atender la acción de anteproyecto
Existen situaciones muy puntuales en que la consideración de la línea “L” resulta difícil de
implementar tal como se hace cuando se logra atribuir una rasante de pendiente relativamente fija,
sobre todo cuando se tiene gran libertad en cuanto a la posición de “L” y su correspondiente
rasante.
Dichas situaciones se presentan cuando se enfrentan demasiados controles en planta, y hasta en
perfil, para emplazar una línea “L” con cierto grado de libertad. En tal caso se fija en planta la
línea “L” atendiendo estrictamente a los controles, para luego llevarla a escala a los perfiles
transversales. En esa dimensión se estudian los niveles más favorables y a partir de ellos se
conformará el primer perfil de rasante, a riesgo de tener que modificarlo rápidamente, para
ajustarlo conforme a las normas.
Ahora se posee un nuevo perfil que se trasladará a los perfiles transversales, pero no para
verificar su corrección, ni para modificar algo una vez más, a objeto de ajustar la posición de la
línea “L”, en virtud que esta última se consideró fija.
♦♦.- Regla general para proyectar con base en la línea “L”.
La condición para generar un proyecto eficiente y eficaz pasa por poseer de referencia una línea
real desprendida de las acciones de anteproyecto. Así como las disposiciones de anteproyecto
tienen lugar con base en una línea topográfica observada en terreno mediante uso de instrumentos
topográficos expeditivos, de baja precisión, ampliamente conocida como línea de Estadia, los
proyectos se basan en una línea previa conocida como línea “L”, cuyos criterios, datos, y planos
constituyen la mayor utilidad para la toma de decisiones apropiadas.
Las líneas de estadia podrían ser varias, y los anteproyectos serán en número igual a los de las
líneas de estadías implementadas. De los anteproyectos se escogerá el mejor para proceder a su
estudio exacto en el terreno, mediante la instrumentación de una línea central “CL” extensión
natural de la línea “L” obtenida del anteproyecto.
El estudio topográfico se refiere exclusivamente a lo largo de una franja que mantenga
correspondencia con la línea “L” escogida, pero atendiendo a las exigencias de posicionamiento
con la precisión que demanda un proyecto y disponiendo de mejores aproximaciones para poder
establecer los elementos definitivos y las más aproximadas estimaciones de los actos de despeje y
movimientos de tierra.
El dibujo de la línea “L” debe ser sumamente exacto, y debe proveer base necesaria y suficiente
para los cómputos y ajustes sumamente minuciosos y de mucho detalle. El trabajo de proyectar
tendrá la disposición general aplicable al señalado anteproyecto, razón por la cual se considerará
de seguida la conformación del Proyecto, a partir de la escogida línea de Modelo o Anteproyecto
“L”. Muchas de las consideraciones y criterios aplicados serán también aplicables al Proyecto.
Secciones tipo; casos diversos
Con suficiente frecuencia nos hemos referido al emplazamiento de la línea de estadia sobre la
plataforma de la carretera, haciendo precisa alusión a que la imagen final de la sección obedecerá
a que dicha plataforma se encuentre en terreno firme (o Corte), en suelos de relleno o en una
combinación inteligente de ambos; así se distinguirá la carretera como ejecución en Corte, Relleno
o terraplén, en media ladera, o en trinchera. Las secciones distintivas para cada caso se aprecian en
las figuras siguientes, 16, 17, y 18.
En la figura 16 se representa primero una plataforma completa en terreno firme bajo dos
versiones diferentes; Cuando la carretera da al barranco se acostumbra nombrar “en ladera”, para
diferenciarla de la figura donde la carretera queda entre dos taludes, usualmente denominada “en
trinchera”, La inclinación de los taludes de Corte y Terraplén depende del tipo de suelo y se
acostumbra distinguir por signo de “pendiente a uno”.
La inclinación del talud en los terraplenes generalmente tiene magnitud de 1½/1; este valor se
considera como máximo para suelos ordinarios. La inclinación en los taludes de corte es mucho
más variable, entre 4/1 y 3/1 para suelos poco cohesivos y cortes pequeños (menos de dos metros),
hasta taludes verticales, comunes en los cortes en roca.
En condiciones ordinarias se acostumbra ver entre los más usados, pendientes del tipo 1½/1;
1/1; ¾/1, en los Cortes en Trinchera y también para el Relleno,

Figura Nº 16.- Tipos de secciones ordinarias