Motorestrifasicoscaracteristicascalculosaplicaciones 170313133112 PDF

Motores trifásicos
Características, cá1lculos y aplicaciones

José Roldán Viloria
Paraninfo
MOTORES TRIFÁSICOS
CARACTERÍSTICAS,
CÁLCULOS
Y APLICACIONES
MOTORES TRIFÁSICOS
CARACTERÍSTICAS,
CÁLCULOS
Y APLICACIONES
JOSÉ ROLDÁN VILORIA

CONTENIDO
l'relado .. . . . IX 3 . lntroducci6n a la mecánica del movimiento . 39
1. Matemáticas aplicadas. Magnitudes y unidades .. 1 3.1. Breve reseña histórica . . 40

3.2. Jntroduoción a los motores eléctricos. 41
L1. ~,fúltiplos y submú ltiplos de unidades . . . . . 2 3.3. Principales tipos de motores eléctricos . . . 41
L2. Sistema mébico de u nidades . . ... 2 3.4. Principio d e funcionamiento de
1.2.L Unidades fundamentales de.l SI . . . . • 2 los motores eJéctricos 41
1.2 .2. Principales unidades de 3.5. Energfas y sus formas. . . . 43
medida del ST ... ... 3 3.5.1. Energía potencial. . 43
1.:3. Otras magnitudes y u n idades 3.5.2. Bnergfa cinética. . . . 43
(sistema inglés) . . . ... 4 3.5.3. Energia contenida en la materia. . . 44
1.8.l. Unidades de medida de peso .. . 4 3.5.4. Principio de conservación
1.3.2 . Unidades de medida de longitud . . . . 5 d e la energía . . . . 44
1.a.a.Unidades de medid a de s uperficie.. .. . 5 3.6. Tmpor tan da del movimiento. . . . 44
1.3.4. Unidades de medida de volu men. .. .. . 6 3.7. Dispositivos y máquinas
1.3.5. Unidadesdemedidadepresió n. ... 6 que generan movimiento . . . . . . . 45
L-l. Otras medidas que interesan 3.8. Dis:positivmcomplementarioa
en esta materia . . . .. . 6 utilizados en el movimiento . . . . 46
1.4.l. Escalas d e temperatura .. . 7
1.4.2. Cantidad d e calor . . ... 8 4. Motores eléctricos trifásicos . . . 49
1.4.3. ?\,fedida de los ángulOE1 . . ... 9
1.4.4.. ?v1edida del tiempo .. . 9 4.1. J...fotores trif..ásicos con rotor en cor tocircuito 50
1.4.S. la circunfere ncia . . . . . 10 4.l.L Principio de funcionamiento.
1.4.6. l'tigono metria .. ti Creación de un e.ampo de giro . . . . . 50
1.4.7. Empleo de la calculadora 4.l.2. Elementos principales de u n mo tor
para efectua.r cJ !culos . . . . 12 trifásico con rotor en cortocircuito . . .. 51
1.4.8. Cálculo de figuras geométricas .. 12 4.l.3. Observaciones . . . 52
L5. Magnitudes y u nidades de electricidad. . . 15 4.1.4. Carncteristicas eléctricas principales
1.5.l. Tabla con lac; principales magnitud es de lo.e; motores trifásicos. . . 52
y unidades eléctricas . . . . 15 4.1.5 Representación del bobinado
1.5.2. Unidades de medida de potencia. . . 16 estatórico de un motor trifásico . . . 53
1.5.3. Factores d e conversión. . . 16 4.l.6. Carncteristicas principales . . . . 54
L6. Aparatos de medida mecánica. . . 16 4.1.7. Conexión de los motores trifásicos
1.6.l. Calibre de medida.. . . 17 en función de su tensión. . .. 55
L 7. Aparatos de medida eléctrica. . . . 19 4.1.8. Tipos de motores . . 57
4.l.9. Aplicación de los motores .. 57
2. Física generaJ aplicada .. 2l 4.2. P laca de características . . 58
4.2.L Potencia . . .. . . . 6()
2.1. Magnitudes y unidades del ST . . . 22 4.2.2 Rendimiento del motOT .. . . 6()
2.2. Principale.c; magnitude.c; y 4.2.3. Tens iones .. . .. 62
unidades utilizadas. . . . 23 4.2.4. lntensidad o intensidades . 63
2.3. De6niciones de las principales 4.2.S. Precuencia.. . 63
magnitudes y unidades . . . . 24 4.2.6. Velocidad de giro del eje del motor. 63
2.4. Fórmulas de cálculo aplicables a 4.2.7. "Factor de potencia (coa t¡J). . 65
transmisiones mecánicas.. .. . . . 24 4.2.8. Protección (CP) . .. 68
2.4.L Principales fórm u las aplicadas 4.2.9. Protección Bx . (IJ
a la transmisión mecánica. . . . 25 4.2.10. C lases de servicio (IJ
2.4.2. Cálculo de la potencia absorbida 4.2.11. Forma constructiva . . 70
y útil para motore.e; eléctrico.e; . . . . . 'l1 4.2.12. Aislamiento térmico del
2.5. Curva caracterfstica de par d e giro bobinado deunmotOT. . . 72
y revoluciones . . . . . 28 4.2.13. Caja de conexiones. . . . .. 74
2.5.1. Concep tos de par eléctricos. . . 28 4.2.14. Otros valores y d atos a considerar. .. 7.5
2.5.2. Otras fórmula d e par . . . . . 30 4.3. Pre.c;entación comercial
2.6. Fórmulas d e fuer.za . . . . 81 de motores trifásicos . .. .. . . 76
2.7. Fórmulas d epot.encia.. . .. . . . 81. 4.4. Normas sobre m otores . . .. 77
2.8. Fórmu las eléctricas aplic'.adas .. 32 4.S. Caracteristicas mecánicas del m otor .. .. 79
2.8.t Cálculo de la potencia.. . . . 32
2.8.2 C'.ák ulo de la enei:gfa . .. . . 34 5. F6rmulas de cálculo para motores trilásicos . .. .. 85
2.8.3 Cálculo de la energia consumida en u n
circuito trifác;ico de corriente alterna . . 35 5.1.. Fórmulas d e pote,::icia aplicadas
2.8.4 Cákulo de la cantidad d e calor a m otores trifásicos. . . .. 86
gener ado porenergia eléctrica . . . .. 37 5.1.1. Potencias . . . .. 86
Motores trifásicos Contenidos
5.1..2. Tn tenrridad (/) absorbida por el motor . ir! 6.3.ll. Inversión d e giro . . . . .. . 105 7.10. Arranque directo de un m otor 7.22.1. Esquema de potencia . . . 158
5.L3. Rendi miento ('\}del motor. . . .. 87 6.3.12. Par má>..;mo de.J motor (Mltl) . ... . 105 trifásico cm-i t:otor en cortocircuito .. . 129 7.22.2. Esquema d e maniobra . .. 159
5.2. Cálculo de la potencia (P) nece...aria. . . . 87 6.3.l3. Factor de potencia (cos .:,>) •• •• .. . 105 7.10.1. Fórmulas e léctricas par a 7.22.3. Características d e este
5.2.1. Potencia motor necesaria para 6.3J4. Rendim.iento d eJ motor(,{) . . 105 e l a rranque directo . . .. . 1.io ananque en carga . . . . .. 159
accionar u na máquina .. . 88 6.3.15. Motores con rotor bobinado . . iOS 7.10.2. Conexión d el m otor . . .. . 131 7.22.4. Fórmulas corresp ondientes
S.2.2. Potencia (P) en kW .. . 88 6.3.16. Motores que incorporan fren o . . 105 7.10.3. Ventajas de la aplicación al circuito rot6rico . . . . .. 159
5.2.3. Potencia (PJ en CV . . 88 6.3.17. 'l""ermistorea . .. .. iOS de motores trifásicos con rotor 7.23. Arrancadores e lectrónicos
5.3. Cálculo del par motor (M..,J 89 6.3.1.S. Resistencia interior de caldeo . . . . 106 en cortocircuito . . . 132 estáticos para motores tri.fásiCOA . . .. 161
5.3.1. Determinación del par motor . 89 6.4. Caracterfsticas mecánicas del motor . . .. i06 7.10.4. Caracteria.ticas del periodo de 7.23.l. Ventajas d el arranque con
5.3.2. Par to.rsor en Nm .. .. . . 90 6.4.L Fonna constru ctiva . . . 106 arranque d irecto de un motor tri fáaico a nancador estático.. . . .. 162
5.3.3. Par torsor en mkg ... . . 90 6.4.2.. Envolvente del mo tor .. . .. i06 con rotor en cortocircuito. . . . . 132 7.23.2. Inconvenientes en e l u so
.S.4. Par de giro y potencia de una 6.4.3. BquUibrado del mo tor . . . . i06 7.10.S. Caractetf,i;.ticas de l funcionamien to a de a.rrancadores estllticos. . .. 162
máquina o motor . . . 90 6.4.4. Nivel de m ido .. 107 régimen nmninal de un motor trifásico 7.23.3. Esquema." de arranque de motores
S.S. Otras fórmulas aplicadas a motores. 91 6.4.S. Cojinetes (rodamientos) . . . 107 con rotor en cortocircu ito. ... . . . 1.14 trifásicos con arrancadores estáticos. 162
5.5.1. Velocidad d el movimiento 6.4.6. Grado de protección IP. . . 107 7.t t. Representación unifi.lar de diferentes formas
de rotación . . 91 6.4.7. C-aja de bornes . . 107 de d isponer los e lementos d e protección 8. 'Frenado de motores trifásicos . . . .. . 165
5.5.2. Momento dinámico 6.4.8. Toma de puesta a tierr a .. 107 v accionamiento en e l circuito del motor . . 135
referid o al eje del mo tor. . 92 6.4.9. Manipulación del motor. . . 107 7.12. Isquemas pam e l arranque d irecto S.t. f 1·enado de motores y máquinas . . .. . 166
5.5.3. Potencia absorbida por el motor (P) . . 92 6.4.10. TomilJeria. .. 107 de motores trifásicos . . .. . 137 8.1.1. Repl'esentadón de las formas
5.5.4. Potendadearranque{P.J. . . 92 6.4.11. Pintura ... 108 7.12.1. Bsquemas de ansnque . . . .. . 137 de fl'enado. . . .. . 166
S.5.5. 'T'iempo de arranque (tJ . ..... . . . . . 92 6.4.12. Placa d e características. 108 7.12.2. Esquem as de maniobra para el 8.1.2 Ejemplos de trenos eléctricos .. . 1.67
5.5.6. Potencia de frenada (.PJ . . . . . .. 92 6.4.13. Motores especia les . .. . 108 circuito d e potencia 7,5. . . . . 137 S.2. Fórmulas de aplicación pa.rs e l &e.nado . .. . 168
5.5.7. Tiempo d e frenado (t,): .. . . . . . . . . . . . 93 6.5. Condicio ne." ambien tales del 7.1..1. Inversión de giro para un motor trifásico . 138 8.2.l. nempo et\ efectuar la parada (t) . .. . 168
5.5.8. Potencia térmica equi-vaJente (P11J.. . . 93 lugar de trabajo del motor... . 108 7.13.t. Procedimiento de inversión. . . . . 138 8.2.2. T iempo de frenado (t,) . . .. .. .. . ... . 168
5.6. .Potencia motor para tre.'l 6.5.L Temperatura ambiente.. 109 7.13.2. l nversor trifásico realizado 8.2.3. N'úmero de vueltas antes de la
tipos de movimiento . . . .. .. 93 6.5.2. Altitud a la que se instala el motor . . 109 con cont:actol'es. . .. . 139 parada del motor {n J . . . . . 169
5.6.1. Potencia de rotación . . .. .. 93 6.6. Documentación q ue proporcionará 7.13.3 Aplicación de.} inversor . . . . 141 8.2.4. Par transmitido pm:' el eje
5.6.2. Potencia d e traslación. .. . . 94 el fabricante. . 110 7.14. Arranque de un motor trifásico del motor (M.) . . . . . . . . . 169
5.6.3. Potencia de ele~,ación . 94 6.7. formas de funcionamiento de un motor .. . 110 en conexión estrella-triá.ngu.lo . . . . 141 8 3 Cnracterishcas prina pales que definen
5.7. Compensación de l factor 6.8. Formas de arranque d e los motores . . . . . 111 7.14.L Caja d e conexiones de l m otor ... . 143 a un motor-freno . . . . . . 169
de potencia (co..'l~) .. 9-1 6.8.L lnt:ensida des absorbidas por 7.15. & quema de arranqu e d e u n motor 8.3.1. Prestaciones que debe. dar
5.7.t. VaJor del factor de potencia un motor trifásico en función del en conexión Y-a . . . . .. . 143 un electrofre.no .. . 169
en función de la carga d el motor . . 94 tipo de arranque.. . . .. 112 7.15.1. 1-·unc.ionnm.iento . . .. . 144 8.3.2. Caracterfsticaa get,erales
5.7.2. Fónnula de cálculo de l factor de 6.9. Representación simbolizada 7.16 Variante de la conexión estrella-triángulo . 14.6 del mo tor-freno . . . . .. J69
potencia {cos~>) .. 95 de motore.'l trifásicos . . 113 7.16.1. Conexió n eetrella--resistend a- 8.4. Frenado por e le ctroimán a limen tado
5.7.3. Compen,ación del factor triángulo (Y·R·A) ... . 146 con corriente alterna . . . .. 170
de potencia para motores trifásicos . 95 7. Conexi6n a la red de motores tri.fbicos ........ US 7.16.2. 1.?sque.mas de. potencia y maniobra . . 14.6 8.5. Frenado por e lectroimán alimentado
5.8. Rendim iento d e un mo tor a p lena carga .. .. 96 7.17. Arr anque de un m otor trifásico por corriente continu a. . . . . . 111
5.8.1. FórmuJa de rendimiento .... 96 1.1. Las tres fases de}bobinado de un motor con resistencias estatóricas . . .. . 148 8.6. Frenado d e un mo tor por equipo
5.8.2. Potencia útil cedida por e l motor . .. .. 96 trifásico con rotor en cortocircuito. . . . . 117 7.17.1. Datos característicos d e de fren ado externo.. . .. . . . 171
5.8.3. Rendimiento a partir de 7.Ll. Representación del bobinado este arranque . .. . . .. . 149 8.7. 'Prenado d e un mo tor por contracorriente .. 172
la fórmula anterior .. . .. .. 96 de un motor trifásico. . . . . 117 7.17.2. t\.fotores que p ueden aJTanca.rse 8.8. Pre.na.do de un motor por contracorriente
5.8.4_ Tablas aplicadas al rendimiento 7.1.2. Presentación de la caja de conexio ne." con r esistencias estatóricas . . . .. . 14-9 cm-i rnsiate.ncia..'l limitadoraa . . . .. 173
d e motores e léctriC06 96 respecto a l bobinado. . . . . 117 7.18. Hsquema de un arranque por 8.9. Frenado por suministro de
S.9. Potencia perdlda por e l motor .. . 98 7.1.3. Caja de cone.xione.'l. . . 117 resistencias estatóricas.. . . .. . 150 corriente continua 174
5.9.l. Potencia perdida 98 7.2. Formas de conexión de un motor 7.1S.1. Esquema de potencia 8.10. "Prenado por e lectroimán trifásico
5.9.2. Potencia absorbida por e l motor.. . . 98 trifásico con Yotor en cortocircuito . .. 118 {esquema 7.17) .. . . .. . 150 e n un esquema para inversor de giro. . 175
5.9.3. Potencia útil ced.ida por el motor . 98 ?.a. Conexión de los motores triiáaioos 7JS.2. &quema de maniobra 8.11. Otras formas de frenado para máquinas . . 175
5.9.4. 'Fórmulas de potencia per d ida . 98 en fun ción d e su tensión . . . 119 (esquema 7.18).. . . .. . 151
5.10. Arr.anque y frenado de m otores . .. . 99 7.4. Ejemplos d e conexión de motOTes. . . 119 7.18.3. Características d e este a rranque 9. Variación de velocidad para motore.s trifásicos . 177
5.10.l. Tiempo de a rr.anque (fJ . ... 99 7.5. Formas de arranque de m otores trifásicos.. 120 e n carga . . . . . .. 151
5.10.2. Frecuencia de arranque .. . . . . 100 7..S.L lnversi6n de giro d e rotación 7.18.4. Va lor de la resistencia e.'ltatórica . . .. 151 9.L Regulación de velocidad. . 178
d el eje d el motor.. .. 121 7.lS.5. Par d e arranque (Mar).. . . . .. 152 9.1.l. Variación mecánic.-. de la velocid ad . . 178
6. Cu.i.a. pauta selección de motores . . . . 101 7.6. Protección e léctrica de los motore.'l. .. 122 7.18.6. lntemtidad de arranque. . . . .. 152 9.2. E:I mo torreductor, elemento
7.6.1 Contra intensida des de 7.19. Arranque d e un motor trifásico básico d e variación de velocid ad . . . . . . 179
6.L PJeoción del motor .. . . . 102 cortocircuito . . . . 122 con autotransformadOl' . . . . . .. 152 9.2.1. Reductores mecánicos de velocida d . 179
6.2. lbipeci.ficaciones técnicas generale11 7.6.2 Contra sobre.intensid ade.'l .. . . . 122 7.19.1. Caracteristiras d el 9.2.2. Análisis del acoplamiento motor-
par a la selección de motores . . . 103 7.6.3. Contra .sobretemperatu-ras . . . . 124 autotransformador.. . . .. 153 l'eductor-aplicación . 179
6.3. Características e léctricas del m otor . . . .. 103 7.6.4. Contra la p uesta a masa 7.20. Esquema de un ananque 9.2.3. Comportam iento d e la potencia
6.3.1. Normas aplicadas . . . 103 d e conductores activos . . . 125 por autotransformador . . . . . •. 154 absorbida de la l'ed a través de
6.3.2. T ipo de motor.. . . . .. 103 7.6.S. Contra anomalias d iversas .. 125 7.20.L Esquema de potencia .. . .. .. 154 la caden a de movimiento. 180
6.3.3. 're.nai.6n d e la red (U) a la que 7.7. Aparatos para la a limentación de motores . 126 7.20.2. Esquema d e m a niobra . . ..• . 154 9.2.4. 1v1otorreductol'es . . . 11n
.se conecta e l motor . . . . .. 103 7.8. Conexión a tierra de la carcasa del motor .. 126 7.20.3. P'órmulas correspondientes 9.2.5. 'Fórmu la.e; de. cáku lo 182
6.3.4. Te.nR'ión (U) d el bobinado del motor . 104 7.9. Poaíbes formas de. combinar aparatos a este ar ranque . . .. . . ..• . 154 9.2.6. Potencia e léctrica d el motor 182
6.3.5. Potencia nomin a l (P) d el motor . . . .. 104 en el circuito d e arranque para 7.21. Arranque d e u n motor trifásico 9..3. Multiplicadores de velocid ad. . 184
6.3.6. Intensidad nomina] (JJ d el motor . . . 104 motores trifáaioos . . . .. 127 con rotor bobinado . . . . .. .. 156 9.3.1. Procedimientos mecánicos
6.3.7. Arranque previsto . . 1.04 7.9.1. Dispositivos d e arranque 7.21.l. Motores qu e pueden arrancarse para incrementar la velocidad
6.3.8. Clase d e servicio . . . 104 y protección de motorea . .. .. 127 con resistencias retóricas . . .. . . 157 proporcionada por el motor. . 1S4
6.3.9. Aislamiento . . . 1.04 7.9.2. Equipo con interruptor a utomático, 7.22. Esquema de un an:anque por 9.3.2. Procedimiento e lectrónico
6.3.10. Velocidad (n) y d eslizam iento (s) . .. 104 contador y r e lé térmico .. 128 .re.'listendas mtóricaa .. .. ... .. IM de aumento d e frecuencia . . . 1S4
Motores trifásicos Contenidos
9.4. Varia ción de velocidad 10.9. Mantenimiento de motores.. . . . . 2l5 12.5.2. Desa.rTolJo de la circun ferencia 13.L3. Motores de vapor . . 261
en m otores trifás icos . . . . .. 185 J0.9.1 . Reparación.. . . . . 2l5 del tambor Q) .. . . . 247 13.L4. Motores de gaa, gasolina y diésel .. . 261
9.5. !\fotore..'t trifásicos de varias velocidades .. . 18S JO.JO. Verificaciones de l estado de los motores .. 2l7 12.5.3. Velocida d d e gi.ro del tambor 13.2. 'l'ipos de motores . . . . 261
9.S.l. Motores con dos 10.ll. Intervención en motores y transmisiones . Z18 motti.z. (nJ. . . 247 13.3. lvfotores de gasolina. . 261
bobinad08 separad os .. . 186 12.5.4. Velocidad lineal de la banda (v} . . . 247 13.3.1. Potencia fiscal de motores
9.5.2. Motores de dos velocidades l1.1ra.nsmisi6n de movimiento • .. . •..•... . .... . 2Z1 12.5.5. Par resistente de la band a (M.J .• . .. 247 de exp losión . . . 262
con bobinado ún ico 12.S.6. Potencia motriz (P..) . . . . . .. . . . .. 241 13.3.2. Pórmula general para calcular
(estrella-doble estrella). . . . .. 187 U.1. Procedimientos para transmitir 1.2.5.7. Potencia útil de l m otor eléctrico (P). 247 la potencia fisca I de u.n motor
9.5.3. Motores de dos velocida des con mo\":im iento .. .. .. 222 12.6. Po tencia motriz para bandas de gasolina.... 263
bobinado único en conexión U.2. Prin cipales fórmulas relativas a transportadoras indina.das . . . ... 2-4.8 13.3.3. Aprovechamiento d e la
Dahla n der. . . .. i88 transmisiones mecánicas . .. . . . 222 12.6.1. Cálcu lo de la potencia motriz (P) ... 24.8 e nergfa consum ida por e l mot.or
9.5.4. Motores d e t:res velocid ades con U3. Relación de l:J'ansmitrión . . 22a 12.6.2. Car¡;a admisible en la banda (Q) . •. 248 de explosión . . 263
un bobinado en conexión Dahhmder lL-l. Acopla.miento directo motor aplicación . .. 22a 12.6.3. Par necesario para accionar 1a.-t. ·Motores de gasoil (d iésel}... 264
y oll"o bobinado independiente .. .. . 189 11.4.l. Transmisión por acoplamiento la banda ~"1). . . . . .. 248 13.4.1. Potencia.calorifica de un
9.5.S. Mo tores d e cu atro velocidades con d os directo motor-aparato . . . . 224 12.6.4. Potencia m otriz (P..) . . . . . •. 249 combustible conocida su
bobinados en con exión Dahla.nde r . . 190 ll.5. Transmis ión motor máquina pas.1ndo 126.5. Potencia útiJ del motor eléc.tri-co (P) 249 composición química 26.5
9.5.6. .Particularidades de estos motores .. . 190 por un e lemento intermedio .. 224 12.7. "Pórmula genera l par.a calcular la 13.5. ·Motores de gas 26.5
9.6. Variación e lectrónka de velocidad. . . . . 191 11.5.1. Tnnsmisión a través de reductor potencia de bombas. . . . .. 249 13.6. ?\fotores de vapor .. . . 2(,6
9.6.1. Variadores de frecu el"lcia .. . 19'.J o multiplicador de velocidad. . . 224 12.8. Potencia pata bombas de e le,<ación de 13 .7. ?vtotores térmicos o stirling. 267
9.6.2. Regulac,ión de velocidad para motor 11.5.2 . Transmisión por engranajes agua en edi6cios.. . .. .. 249 13.8. l\fotol'es de h id rógeno . . 267
de corriente aJtenia (CA) . . .. ..... 192 (piñones) . . . 22.5 12.8.1. Potencia de bombeo en fu nción 13.8.L E.J h idrógeno .. . 268
9.6.3. Aplicación de motores con va.t:i.ación 11.5.3. Transmisión por rueda y del n úmero de grifos y la a.ltura 13.8.2. Instalación básica para la
de velocid ad ... ..... 193 husillo s infin paliere..'t . . .. 22.5 del edificio . 250 a plicación del hidrógeno como
9.6.4. Control y regulación de la velocidad. 194 11.S.4. 'Transmisión por piñón 12.8.2. Potencia n ecesaria para accionar energía .. . 268
9.6.5. Caracteñsticas principales de loa y cremallera . . . 226 la bomba pa.ra e-le\'ar agua . . . . . 250 13.8.3. Pilas de combustible. 268
va.rfadores de velocidad . . . .. . . . .. 194 11.S.5. Transmisión por hutrillo--tuerca . . 2'r! 12.8.3. Potencia de l m otor de 1.~.9. 'lhrbi.nas hidráulicas . .. .. 269
9.7. Bquipo para e l arranque y control de 11.5.6. 1'ransmisión por palieres . . . . 227 acciona.miento . . 251 13.9.1. Potencia d e u na centra l
velocid ad d e un motor tri ffurioo con rotor 11.S.7. 'rransmisión por poleas planas . .. 227 12.9. Potencia para la bom ba de depuración hidráulica (Pu) . .. .. 269
en cor tocircuito . .. . . . .. 195 11.5.8. 'fran smisión por poleas d el agua de la piscina . . . . . .. .. 251 13.9.2. 'fu.rbinas . . .. 269
9.i".L Circuito de potencia . .. 195 acanaladas trapezoidales .. . . 229 12.10. Potencia para accionar u n compre.wr.... 251 ta.JO. Motores de con ·iente continua .. 'J:70
9.7.2. Circuito de maniobra .... 196 11.5.9. Transmisión por poleas 12.ll. Potencia para e l motor que acciona 13.10.1. Cuatro tipos de motores
9.i".3. Equipo com--ertidor o va.riador y correas dentadas.. . .. 232 una bomba h id ráulica.. . .. .. 2:>'"'2 de corriente continua .. 270
de frecu encia . . . . . .. 196 11.5.lO. Tra nsmisión por p iñones 12.11.l. Caudal (Q) . . .. .. 2S2 13.10.2. Fórmulas aplicadas a
9.i".4. Caracteristicas principales y cadena dentada .. . .. 232 12.11.2. Potencia de-1motor que acciona los motores d e ce .. . .. 271
del equipo.. . . . .. 196 11.6. Tr ansmis ió n a tnwés de reductor o la bomba hidráulica . . 2S2
9.7.5. Preaenlaci6n del equipo multiplicador. • . . . • .. • , .. . . . . ... . .. .. . .. 233 12.12. Potencia para el motor que acciona 14, Tablas y varios para consulta .. •. . . . .. •... , . . 273
ondulador de frecuencia .... 197 11.6.l. Car acteristicas principales un ventilador . .
de los l'eductore.'t . . . 233 12.12.1. Jiórmula general. . . 14.1. 'ren.'oion es e léctricas non n ali.zadas. . . . 274.
10. ·Mantenimiento de motores eléctricos .... 199 11.6.2. Ca.racteñsticas de l l'eductor en 12.12.2. Potencia motriz par.a \•enti la dores 14.1.1. Baja tensión (81) . . . . 274
función del trabajo a realiza r . . 234 helicoidales . . l4.L2. Frecu encia de las redes. . . 274.
10.1. Con carác ter general . . . . .. 200 11.7 Acoplamientos . . . . 235 12.12.3. Potencia para 1,--entiJadores 14.1.3. Tensiones especia les . . . . 274
10.1.1. l os receptores en el RlmT . . . .. 200 11.7.l. Blección de los acopla mientos . . . . 235 centrífugos . . . 253 l4.L4~ ínstalacion es a mu y baja tensión . .. 274.
10.l.2. Condicion es genera les 11.8. Otros mecanismos . . .. 236 12.1.3. Potencias para polipastos 14.2. 'Frecuencias y tensiones en
de las instalacione.'t . . .. 200 11.8.l. Embragu es . . . 236 deele\'acióndecargas. . . 253 d iferentes países. . ~ . . . 275
10.l.3. Condiciones d e utilización .... 201 ll.8.2 l imitadores de par. .. 237 12.13.1. Potencia calculada en kgm . 253 14.3.. Los motores en e l REBt . . .. 277
10.l.4. Cone:dón de los receptores . .. 201 1L9. Dispositivos de acoplamiento 12.t.~.2. Potencia calculada en CV . 254 14.3.1. lnstaladón d e los motores . .. 277
10.2. intensida d absorbida por motores en entre motor-reductormáquina . . . 238 12.13.3. Potencia calculada en vatios (W) . . 254 14.3.2. Sección d e los conductores .. 277
diferentes tipos de arranque . . . .. . 204 tLlO. Resumen de formas de transmisión 12.t.~.4. Potenc ia calculada en CV. . 254 14.3.3. Protecciones de los motores
10.3. Sección de loa conductores que de motor a la aplicación . . . 239 12.1...1.S. Potencia calculada en kW . 254 y sus circuitos . .. 278
alimentan los motores.. . . .. . 204 12.14. Potencias motrices en un puente grúa . . 254 14.4. Dimen.-..ionnd o de los fus ibles de
10.3.1. Colores d istintivos del aislamiento 12, Potencia necesaria en el 12.15. Potencias motrices para grúa protección para motores trifásicos . . . . 280
delos conductores. . . .. . 205 accionamiento de máquinas . . .. 241 gir atoria y móviJ . .. . l4.4.l. Fu sibles para motores trifásicos
10.3.2. Cák u lode la sección de los 12.16. Potencia d el motor conocido el en ananque directo y a rranque
conductores q ue alimentan 12.1. Potencia motriz necesaria para pa.r- reeistel"ltede la máquina a accionar . . 2.'55 estrella- triángulo . .. . . . 280
u n motor trifásico . . ... . 205 accionar una máquina.. . . . 243 12.16.1. Par máquina (/1,1..,) . . . . . . • . . .. 255 14.5. Relés térmicos parn protección
10.4. Sección d e conductore..'t y 12.lJ Par útil en e l eje de l motor (~J. . .. 243 12.16.2. Potencia ú til del motor (P..J .. 256 de motores trifásicos . .. . . 281
tubos de protección . . . . .. 206 12.L2 Potencia molTiz (P) necesaria. para 12.16.S. Potencia absorbida 14.6. Protección exterior de los
10.5. Sustitución de motores en u na aplicación. 207 accionar una máquina. . . . . . . 243 por el motor (P) . . . . .. 2.56 motores e léctrico.'> .. 282
10.5.1. Sustitución del motor para 12.1.S. Potencia absorbida (P..J por 12.17. Estimación de potencias para 14.6.1. Gra dos de protección para
aumel"ltar la potencia motriz . . . . .. . 207 e l motoreléctrico. . .. 244 accionar diversas máquinas . . . .. 2.56 las e nvolven tes ... .. 282
10.6. Desnmntado mecánico de un tnotor . ... .. 208 12.l.4. Potencia desarrollada 12.l7.l . Otras fórmulas aplicadas. ... 2.57 14.6.2 Grad os de protección IJ(. . .. 284
10.6.1. Medidas o acotaciones principales por e l motor. e léctrico. .. 244 12.18. Clasificación de las máqui nas . .. 2.58 14.6.3. Ejemplos de envolventes .. 284
de un motor trifásico . . 210 12.2. Potencia de rotación. .. . . . . 244 14.7. Motore..'t trifásicos conectados a redes
1.0.7. Anomalías que se da n en los 12.3. Potencia. de traslación .. . . . 244 1 3. Otros motores .. . . .. 259 monofásicas . .. . . . 285
motores trifásiCOEI . 210 12.4. Potencia de elevación. .. . . . 245 14.7.L Motor b·ifásico cone ctad o a
10.7.1. Anomalfas eléctricas . . . . . . .. 210 12.4.1. -Potencia molTiz para aparatos llL Ureve rese1ia histórica . .. 260 red trifá.aica. . . . . . . . . . . ... 2SS
10.7.2. Anomalfas m ecán icas .. . . .. .. 211 ele\•adores y montacargas . . . 246 13.1.l. Énergia hidráulica a partir de una 14.7.2. Procedim iento de inversión de giro . 286
10.S. Resum en de las principales averías 12.5. Potencia motriz para bandas tud>ina o rueda de aspas movida 14..8.Secciónde los conductores. . .. W
e n loa motores trifásicos con rotor en transportadoras horizontales . . . . . 246 por agua ... 260 14.8.l. Sección para conductores
cortocircuito y su circuito eléctrico . ~ .. .. 211 12.5.1. Cálculo de la potencia motriz (P) . .. 246 l3.1 .2. Eólicas . . . .. 260 activos (T.J-r:.2-U} . . '$7
Motores trifásicos
14.8.2. Color del aislamien.to de 14.9. Datos generales aplicados

los conductores . .. . 288 a motores trifásicos. .. . . . . .. 290
14.8.3. Sección de l conductor neutro (N) 14.9.1. Condensadores para
e n lineas trifásicas con neutro . 288 m otores trifásicos .. . .. 290
14.8.4. Sección del conductor de
proteod6n (PE). . . 289 PREFACIO
Se trata de un libro de aplicación práctica, dedicado preferentemente a profesiona-

les de la mecánica y electricidad que trabajan en la industria y en otras actividades
técnicas, asi como a los jóvenes que estudian ramas técnicas y profesionales.
El conjunto de esta obra abarca un amplio abanico de fórmu las de aplicación prác-
tica que le ayudarán a resolver muchos de los problemas que se plantean en el cál-
culo y aplicación de la mecánica del movimiento. Como el lector podrá observar, no
se trata de una simple recopilación de fórmulas; es u na l1errarnienta que se pone en
sus manos para ayudarle a resolver problemas que se originan con frecuencia en la
marcha corriente.
En el accionamiento de las máquinas, los motores que producen el movimiento ne-
cesario son básicos. En el caso concreto de los motores triiásicos, ellos solos casi
abarcan el 80% de las aplicaciones industriales.
A los motores trifásicos con rotor en cortocircuito y su coneJdón se dedica esta obra,
ya que su buen conocimiento nos permitirá una correcta aplicación y utili2ación en
la generación de movimiento y accionamiento de muchas máquinas y aparatos.
La electricidad es una energía fundamental en la generación de movimiento y en
su control fijo o variable.
Las fórmulas aplicadas que se recogen a lo largo de esta obra se han agrupado de
una fom1a práctica, para ayudar a su localización y empleo.
La variación de velocidad es una demanda de muchas aplicaciones, lo que se con-
sigue con dispositivos acoplados a los motores o en su transmisión, como es el caso
de los reductores y multiplicadores de velocidad. Dentro de la amplia gama de los
motores triiásicos, también se encuentran los motores con varias velocidades, ade-
más de la posibilidad de los propios motores triiásicos con rotor en cortocircuito de
proporcionar una amplia gama de velocidades empleando variadores electrónicos
de velocidad.
El amplio capítulo que trata sobre las formas de arranque de los motores trifásicos
complementa el conocimiento de este tipo de motores.
El mantenimiento y conservación de los motores se trata en el Capítulo 10, qu e re-
sulta interesante para profundizar en los motores triiásicos que tienen una tecno-
logía y construcción muy simple, con casi nulo mru1tenirniento si trabajan en condi-
ciones normales.
@ Ediciones Paraninfo • XI
Motores trifásicos
La transmisión de movimiento y los diferentes elementos que la integran, son una par-
te importante en la aplicación de los motores a las máquinas y aparatos, en general.
Se hace un repaso a otros motores utilizados en la generación de movimiento, que
conviene conocer para ampliar conocimientos.
Espero que esta obra sea de su interés y le ayude a resolver algunos de los proble-
mas que se le puedan plantear en esta importante materia técnica, como es el caso
de la mecánica del movimiento, así como para los estudiosos de la electricidad in-
dustrial.
CAPÍTULO
MATEMÁTICAS APLICADAS.
MAGNITUDES Y UNIDADES
1.1. Múltiplos y submúltiplos de unidades
1.2. Sistema métrico de unidades
1.3. Otras magnitudes y unidades (sistema inglés)
1.4. Otras medidas que interesan en esta materia
1.5. Magnitudes y unidades de electricidad
1.6. Aparatos de medida mecánica
1.7. Aparatos de medida eléctrica
XII • © Ediciones Paraninfo

Morores trifásicos Maremóticas ap/Jcodas. Magnitudes y unidades
m MÚLTIPLOS Y SUBMÚLTIPLOS DE UNIDADES

Magnitud fundamental
(Viene de la p,igina ttnh~io-r)
Los prefijos, símbolos y valores utilizados para expresar diferentes valores numéricos Temperatura (termodinámica) kelvin K
se muestran en la Tabla 1.1. Intensidad de luz candela cd
Tabla 1.1. Prefijos, símbolos y valores numéricos Cantidad de materia mol mol
Símbolo Valor
T 1012 1.000.000.000.000
1.2.2. Principales unidades de medida del SI
Giga G 10' 1.000.000.000
C Me¡¡a _J M 10' 1.000.000 En la Tabla 1.3 se recogen las equivalencias de las principales magnitudes de
Múltiplos: Kilo k 10' 1.000 longitud, superficie, volwnen peso y otras.
Hecto ha 102 100
Tabla 1.3. Principales unidades del SI
Oeca da 10 10
Unídad
1. Unldadu da longitud 2. Unldadu da superficie
Oeci e 10·1 0,1
1
Centi e 10~ 0,01
Mili m 10~ 0,001 1 kilómetro cuadrado (km') ...........1.000.000 m'
Micro fl 104
0,000001
Submúltiplos: 1 hectómetro cuadrado (hm') ..........,.10.000 m'
Nano n 10.. 0,000 000 001 1 kilómetro (km).... ........1.000 m
10-12 1 decámetro cuadrado (Dm') ..................100 m'
Pico p 0,000 000 000 001 1 hectómetro (hm)...........100 m
Fento f 10·1• 0,000 000 000 000 001 1 metro cuadrado (m') ........... ................... .1 m'
1 decámetro (Dm) .. ...........10 m
Alto a 10·1• 0,000 000 000 000 000 001 1 décímetló cuádrado (dm') .....................O.1 ñi2
1 metro (m)....... ...... ........ .... 1 m
1 centímetro cuadrado (cm')·····-·········0,001 m•
m
1 decímetro (dm) .............O, 1 m
1 milímetro cuadrado (mm') ........... 0,000001 m'
SISTEMA MlTRICO DE UNIDADES 1 cénlímetro (cm)..........0,01 m
1 hectárea (Ha) ............. ....................10.000 m'
1 milímetro (mm) .........0 .001 m
1 área (a) ........................ ... ...................100 m'
A lo largo de esta obra se utilizan preferentemente magnitudes y wlidades del sistema 1 centiárea (ca) ......................·-········· ····-···1 m"
métrico, cuyas principales magnitudes y unidades se recogen en este apartado.
1
1.2.1. Unidades fundamentales del SI 1 3. Unidades da volumen
El sistema internacional de medidas (SI) es el utilizado en esta obra, salvo en alguna

excepción para adaptarnos a alguna situación que todavía se mru1tiene en las
aplicaciones eléctricas. En la Tabla 1.2 se presentan las siete unidades fw1damentales 1 kilómetro cúbico (km') ..............1.000.000.000 m'
del SI. 1 hectómetro cúbico (hm') .............. ... 1.000.000 m'
Tabla 1.2. Magnitudes y unidades del SI 1 decámetro cúbico (Dm') ..... ............... ....1.000 m'
1 metro cúbico (m') ............... ..................... ....1 m'
Magnitud fundamental 1 decímetro cúbico (dm') .............. .............. ..... 0,001 m'
Longitud m 1 centímetro cúbico (cm') ................ ...............0,000 001 m'
Masa kil?9ramo kg 1 milímetro cúbico (mm'>·························-·······º·ººº 000 001 m'
:'! : - - - '
tiempo segundo s
Intensidad de corriente amperio A
2 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 3

Motores trifásicos Matemóticas aplicadas. Magnitudes y unidades
(Vime de la págr11a a11ferior) (Viene de la página anleri(Jt')
1 4. Unldadu da puo 5. Unidades complementarlas g kg l oz lb atone

453.6 0,4536 16 1 0,0714
1 pulgada (") .................... .........., .... .... .25,4mm
1 kilogramo (kg) ............ 1.000 g 1 stone 6.350 6.350 224 14 1
1 milla(1 .760 yardas) .. .... .... .. - ...........1.609,4 m
1 heclogramo (hg) .. ......... 100 g
1 milla marina (n mile) ...... .. . ................1.052m 1,3.2. Unidades de medida de longitud
1 decagramo (Dg) .... .... .....109
1 pinta................................... . ................0 ,568 1
1 gramo (9) .......................... 1 g Equivalencias entre diferentes uni.d ades de medida de longitud (l'abla 1.5).
1 yarda (yard) (3 pies) ..... .............. ... .....0,944 m
1 decigramo (dg) ... .... .... ..0,1 g Tabla 1.5. Unidades de longitud
1 acre .................................................. 0,405 Ha
1 cenligramo (cg}..... .... .0,0 1 g
1 tonelada inglesa .... .... ······- ········1.016,048 kg mm m km In ft yd mlla n mlla
1 miligramo (mg) .......... 0,001 g
1 tonelada americana..... ................907,185kg
1mm 1 104 104 0,0394 0,0033
8. Obas magnltudu y unidades 1m 10' 104 39,37 3,281 1,094

1
1 km 10' 103 1 39.370 3,281 1,094 0,6214 0,5396
Unidad de fuerza (F) .... .............. ... ... ..........Newton (N)
1 lnch (pulgada) 25,4 0,0254 0,0833 0,0278
Unidad de presión (p).... ........ ...... ...............bar !l===f
1 loot (pie) 304,8 0,3048 12 0,3333
Unidad de par resistente (M) ............... . .... Newton · metro (Nm) ,:===~:
1 yard (yarda) 914.4 0,9144 36 3 1
Unidad de temperatura (t). ......... ............ ...grado Kelvin (KJ :!:::::=~:
Unidad de trabajo ......... ............... ...... ........Julio (J) t milla taffllSlra
1 milla marina
1,609
1,853
1.609
1,853
5,280
6080
1,760
2,027 __,__
1, 1516
0,8684
1 _.
m OTRAS MAGNITUDES Y UNIDADES (SISTEMA INGLtS)

1.3.3. Unidades de medida de superficie
Equivalencias entre diferentes unidades de super.ficie (Tabla 1.6).
También conviene tener referencias del sistema inglés de medida, dado que pueden Tabla 1.6. Unidades de superficie
interesar adaptaciones de un sistema a otro.
cm• m• a ha km' In' yd'
1.3.1. Unidades de medida de peso 1 cm• 1 0,155
Cuando se trata con productos, materiales y tecnologias de diversas procedencias, es t m• 10' 1 0,01 1,550 10,76 1,196
fácil encontrarse con terminologías, magnitudes y unidades diferentes. En las tablas
1a 100 1 0,01 10"" 1.076 119,6
que se presentan a continuación se encuentran las equivalencias entre diferentes
1 ha 10' 100 1 0.01
magnitudes y unidades.
t km' 10' 10"" 100
Tabla 1.4. Principa les unidades del sistema inglés de medida
1 pulgada cuad. 6 ,452 1
~ l oz lb stona
1 ple cuadrado 929 0,0929 144 1 0,1111
1g 104 10 .. 0,0353 '!::::""""e!:
1 kg 10' 1 104 35,27 2,205 0,157 1 yarda cuadrada 8 ,361 0,8361 1,296 9 1
1 lm 106 103 1 2.205 157,5 1 milla cuadrada 259 2,59
1 onza toz) 28,35 0,0284 1 0,0044 0,0044 1 acre 4,047 40,47 0,4047 43,560 4,840
4• © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 5

Motores trifásicos Matemáticas aplicadas. Magnitudes y unidades
1.3.4. Unidades de medida de volumen 1.4.1. Escalas de temperatura

Equivalencias entre diferentes unidades de volumen (Tabla 1.7). Hay varias escalas para medir la temperatura que son: Kelvin, centígrada (Celsius),
Tabla 1.7. Unidades de volumen
Fahrenheit y Rankine. La zona anglosajona utiliza con preferencia la escala Falminheit
- cm• dm'
-
m' In' ti' yd' gal EE.UU. gal R.u. l Diferentes escalas de temperatura y su relación (Tabla 1.9)
1 cmª 1 10• 10' 0,061 . 11
. . . Tabla 1.9. Escalas de temperatura
1 dm' 103 1 10• 61,02 0.0353 . 0,2642 0.22 1 Para p88arde: Slmbolo a: Fórmula
1 ..... 1O' 10' 1 61 .023

= 35,31 1,308 264,2 220 Grado centígrado 'C Grado kelvin K=ºC+273
1 In' =
16,39 0,0164 . 1 . . =--
. . Grado kelvin K Grado centígrado 'C =K-213
1 ti' =. 28,32
!!e
0,0283 1.728 1 0,037
!!e
7,481 " 6,232
º F - 32
Grado fahrenheit ºF Grado centígrado •e= · 100
1 yd• . 1
-
746,6 0,7646 46.656 27 202 168,2 180
1 gal (EE.UU.) 3,785 11 3,785 . 231 0,1337 . 1 0,8327 = "' !!e
1 gal (R.U.) 4,546 4,546 . " 277,4

=- 0,1605 . 1,201 1 1
Grado centígrado 'C Grado fahrenheit ºF =
•e · 180
100
+32
-
1.3.5. Unidades de medida de presión Equivalencias entre las tres escalas de temperatura (Tabla 1.10)
Equivalencias entre diferentes unidades de presión (Tabla 1.8). Tabla 1.10. Equivalencias de las escalas de temperatura
Tabla 1.8. Unidades de presión
Pascal
1 Kelvin C.lslua Fahranhalt Ranklna 1
(Pa)
bar N/mrn' kp/m' kp/cm• atm Torr Punto de ebullición del agua 373,15K •100 •e +217 ºF 671,67°R
273,15K ±OºC t32ºF 491,67°R
1 Pa (N/m') 1 100 10' 0,102 0,102x10• 0,987x10' 0,0075 Punto de congelación
255.37 K -17 7/9 'C ± OºF 459,67 ºR
1 bar (daN/cm') 100.000 0.1 10.200 1,02 0,987 750 Punto neutro absoluto OK -273,15 •e -459,67 ºF OºR
1 N/mrn' 10' 10 1 1,02x10' 10,2 9,87 7.500 "C - Cclsius (t<:); K - Kelvin (tK); •F - Pahtcnheit (ti'); •R - Rankinc (tR).
1 kplm' (alm. lém.) 9,81x10" 9,81x1o-< 1 10• 0,968x10A 0,0736

Conversión entre escalas de temperatura (Tabla 1.11)
1 kp/crn' 98.100 0,981 0,0981 10.000 1 0,968 736
Tabla 1.11. Conversión entre escalas de temperatura
1 atm (760 Totr) 101.325 1,013 o,1013 10:330 1,033 1 760
Da: Conversión A:
1 Torr (mmHg) 133 0,00133 1,33x10• 13,6 0,00132 0,00132 1
tF 5/9 (tF - 32) tC
m OTRAS MEDIDAS QUE INTERESAN EN ESTA MATERIA

fC
fC
1.8 (tC ~ 32)
tC + 273, 15
tF
tK
Para los motores y sus aplicaciones, la temperatura es un parámetro muy importante IR 9/5tR tK
en su funcionamiento, así como la medida de ángulos, de funciones trigonométrica~,
tK 519 tK IR
de medidas de tiempo yde cálculo de figuras geométricas.

1.4.2. Cantidad de calor 1.4.3. Medida de los ángulos

Es el calor necesario para elevar la temperatura de un cuerpo a un valor determinado, Los ángulos se pueden mecür en grados sexagesimales o en radianes.
y viene dado por la fórmula siguiente:
Grados sexagesimales
Q=m ·c(t-t) Los ángulos se miden por grados sexagesimales.
Q=m·c·llt Equivalencias:
llt = (t - t,) 1° (grado)= 60' (minutos)
Q - Cantidad de calor, en calorías (cal). 1' (minuto)= 60" (segundos)
m - Masa, en gramos (g). 1° = 60' = 3.600"
e - Calor específico del cuerpo, valor en tabla. También se pueden dar los grados con números enteros y decimales para luego
t - Temperatura inicial, en ºC. transformarlos en minutos y segundos, por ejemplo, 21,84°:
t" - Temperatura final, en "C. 21,84° equivalen a: 21ºy 0,84°
Respecto a 0,84°, si 1° equivale a 60'; 0,84º equivale a (0,84º · 60 = 50,4').
Calores específicos medios entre Oy 100 ºC (Tabla 1.12)
Respecto a los 0,4', si 1' equivale a 60"; 0,4' equivale a (0,4' · 60 = 24").
Tabla 1.12. Calor específico de algunas sustancias Resultado: 21,84• = 21 • 50' 24"
Calor espacffico Calor espaclllco Radianes (rad)
1 Sustancia Cal/o· "C
Su91ancla
Cal/o· "C
Otra unidad de medida del ángulo en la circunferencia es el radián. 1 radian (rad)
Agua 1,0000 Hierro 0,1115
equivale a: 57,2968°
Aluminio 0-,2170 Mercurio 0,0333
En la Tabla 1.13 se presentan las equivalencias entre los ángulos más representativos
Calcio O1705 Plata O0555 dados en grados y su equivalencia en radianes.
Cinc
== 0,0925 Plomo 0,0314
Tabla 1.13. Equivalenda de los ángulos más utilizados en grados y radianes
Cobre 0,0952 Latón 0,0951
Estaño 0,0552 Hielo 0,4759 Gradoa 00 45° 600 180° 2700 3600
Glicerina 0,565 Níquel 0.106 Radlanea o -n/6 :r/4 ,r/3 3"'2 2ff
"
Acetona 0,528 Latón
- 0,093
-
Pasar de grados a radianes y de radianes a grados
Equivalencia mecánica del calor
Tabla 1.14. Conversión de grados en radianes y viceversa
La energía de un julio O) genera 0,24 calorfos (cal).
1 J = 0,24cal Gtadas a tadlanea Radianes a radas
1 kcal = 1.000 cal= 4.180 J Jt. 180

rrui= - ·G' G<' = -·rad
1 cal =4,18J 180 31
1 k\Nh = 1.000 Vv 3.600 s = 3.600.000 J
1 kv\lh = 0,24 3.600.000 = 864.000 cal= 864 kcal Ejemplo de aplicación 1.2.
" Jt, Jt, Jt,
30 equivalen a: rad = - · G' = 30 = - rad
Ejemplo de aplicación 1.1. 180 180 6
Detenninar el calút necesario en kWh para calentar 1001itros de agua de un . aJen a:u··
Jtrad equw 180
ro = -·rad = -180 ·;e • lSOº
calentador (tem,o) para pasar de 20 a 60" C. ,r ,r
Masa (m): 111 = 100 l = 100 kg = 100.000 g; 111' = 100 kg
Diferencia de temperatura (t -1;): (t - t) = 60 - 20 = 40" 1.4.4. Medida del tiempo
Q = m ·· e [t - t,) = 100.000 · 1 (60 - 20) = 4.000.000 cal El tiempo se mide con vruias magnitudes a las que corresponden diversas unidades,
Q=tit' ·c(t-t) =100 · 1(60-40)=4, 000kcal como son algunas de las que se recogen a continuación.

Motores trifásicos Matemóttcas ap/Jcodas. Magnitudes y unidades
Tabla 1.15. Equivalencias de tiempo d) Cálculo del radio (r) y d el diámetro (d) en función de la sección.
Unidad de tlamoo !!!gloa Décadas All<>11 Mes• 11 Semanas 11 Días II Ho,u II Minutos II Sa11und<>9 1 rs
r='{; d=
rs
~o,785
1 milenio 10 100· 1.000
1 skllo 1 10 100 1.200 1.4.6. Trigonometría
1 década 1 10 120 520
Las razones trigonométricas son necesarias para ciertos cálculos y en lo referente a
1 lustro 5 60 260
la electricidad, las funciones senoidales y el coseno, siempre están presentes en los
1 affo 4 365ó3621i
cálculos eléctricos.
1 mes 28 a 31
Razones trigonométricas
1 semana ...... 7 168
1hora 60 3.600 Seno (sen); sen u= ylr
1 minuto 60 Coseno (cos); cos a. = xIr

Tangente (tan); tan a.= y lx = &&n / oos
Tabla 1.16. Unidades menores de un segundo Cotangente (cotan}: cotan = xly = cos/ sen
Secante (sec): sec u= r / x = 1 / cos
!Fracción de segundo Equivalencia Cosecante (oosec): oos a= rly= 1 /soo o.
1 decisegundo (ds) 1 ds = O, 1 s = 1·10·' s
1 centisegundo (es) 1 cs=0,01 s=1·10.. s Figura 1.1. Circunferencia
1 milisegundo (ms) 1 ms=0,001 s= 1·1Cr's
Valor que toman las razones trigonométricas en la circunferencia
1 microsegundo (µs) 1 µs = 0,000001 s = 1·10"s
1 nanosegundo (ns) 1 ns= 0.000000001 s = 1·1~ s
1 picosegundo (ps) 1 ~s - O 00000000001 ,s 1 •10·» s
1 femtosegundo (fs) 1 fs = 0,000000000000001 s = 1·1015 s + + + +
1 attosegundo (as) 1 as= 0,000000000000000001 s = 1 ·10-18 s
+ +
1.4.5. La circunferencia
En la circunferencia hay que distinguir: seno coseno tangente
a) Radio (r). Figura 1.2. Valores (signos) del seno, coseno y tangente en los cuatro cuadrantes de la circunferencia
b) Diámetro (d).
c) Longitud de la circunferencia (L).
d) Superficie, área o sección (S). Representación de las razones trigonométricas en la circunferencia
a) Diámetro (d):
d= 2r sen A y'
b) Longitud de la árcunferencia (L): y
X
y tg A
L=2nr X COSA
L= nd
e) Superficie, área o sección (S): .
s = r,;y2 s= r,; ( 1r Jt
2' = 0,785 s = 0,785 ·d 2 seno. =y/r,coso. =xlr, tan a= y t x

(Viene de la p,igina ttnh~io-r)
:( Triángulo
coigA (1 •b a - altura.
A= -
2 b - base.
cotan u= cos u /seno; seca= 1 / cos: cosec a = 1 /sena Rombo

Figura 1.3. Representación de las razones trigonométricas en la circunferencia
d •D d - diagonal menor.
1\= - - D ~ diagonal mayor.
1.4.7. Empleo de la calculadora para efectuar cálculos 2
La calculadora es una herramienta fundamental en los cálculos matemáticos de la

mecánica y la física en general.
Paralelogramo
Ejemplo de aplicación 1.3.

a) E le~ar una cifra a 1ln exponente determinado.
,__/___,Z]· a - ancho.
b - largo.
25',.; = log 25 ·1,25 = antilog del producto obtenido (1,74.74259) = 55,90169 1 b 1
b) Extraer la raiz de una cifra.

'·'ifífi = log 25:1,25 = antilog del producto obtenido (1,118352) = 13,132639 Trapecio
• 1
a yb - lados.
a+b
h - altura.
1.4.8. Cálculo de figuras geométricas ,..._________.S]' 1\= - - h
2
La Tabla 1.17. recoge las principales figuras geométricas y las fónnulas para el cálculo b 1
de su superficie y el volumen, en las figuras con volumen.

Polígono regular
Tabla 1.17. Figuras geométricas
p · (l p - pei1metro
A= - - u - apotema
Figura geoméfrica Área (superficie) Datos de cálculo Volumen 2
Cuadrado
Círculo
0 ]' A=l·l / - lado.
A= 0,185 • d'
r - radio.
d- diámetro.
1 1
Rectángulo Sector circular
DJ· A=a · b
a - ancho.
b - largo.
1t'.. r 1
A= - - .,,.,
3M
r - radio.
n" - número de grados.
' b 1
12 • ©Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 13

(Viene de la página antt.~ior) (Viene de la página at1terior)
Segmento circular Cono
n:•r3 •u" l>•a r - radio. g - generatriz.. n: ·/·h

A= - - - ,f- número de grados.
h - altura. V= - -
'.l<íO 2 3
Corona circular
Cilindro hueco
O - diámetro exterior.
r - radio menor.
A= rr.(R' - r' ) d - diámetro interior.
k - radio mayor.
R- radio exterior l'=:n:· L (R' -r' )
r - radio interior
L - longitúd.
Elipse
A=n · a : b
~d P="· - 2-
A= "
4 •D ·d
D~ d p - perfmetro.
D - diagonal mayor.
if- diagonaJ menor. m MAGNITUDES Y UNIDADES DE ELECTRICIDAD
Las magnitudes y urudades eléctricas son muchas, pero a lo largo de obra se emplea-
Cubo
rán casi siempre las mismas, dado que nos limitamos a aplicaciones prácticas de los
motores y no a su tecnología de principios generales de funcionamiento.
A= 6 11 / - lado. V=l · l·l=I'
1.5.1. Tabla con las principales magnitudes y unidades e léctricas
Tabla 1.18. Magnitudes y unidades eléctricas
Cilindro Equivalencia o factor da

Magnitud Unidad
conversión
{L 3
,
¡\ 2" • r(r+ L)
r - radio.
íf- diámelro.
t,- longitud.
V=tr. · r 'l· L Intensidad de com ente
Potencial magnético
Amperio A 1 A= 1 WN = 1 V/Q
Potencial eléctrico u Voltio V 1 V= 1 W/A
Resistencia eléctrica R Ohmio n 1 n = 1 V/A= 1/S

Esfera
Conductancia G Siemens s 1 S = 1/Q
A= 4..11: · r 'l r - radio.

Capacidad eléctrica c Faradio F 1 F= 1CN =1A · sN
A=,r;· ,/2 d - diámolro. Cantidad de electricidad
Carga
Q Culombio c 1 C= 1A · s
'
Toro esférico
lnductividad
Inducción magnética
Intensidad de campo magnético

L
B
H
Henrio
Tesla
Amperio/metro
H
A/m
1 H = 1 Vs/A
1T= 1 Wb/m'
e . R - radio mayor, V=2,c·R·r z Flujo magnético ip_ Weber Wb 1 Wb = 1 V· s = 10' (M)

r - radio menor.
') Frecuencia f Hercio Hz
'
d
Potencia eléctrica p Vatio w 1 W=1V· 1A
14 • © Ediciones Paraninfo © Ed iciones Paraninfo • 15

(Viene de la página mzh.>rio-r) b) Pequeñas medidas de espesores, diámetros agujeros, distancias, etc.:
calibres o «pie de rey», micrómetros, comparadores, etc.
Equivalencia o factor de
Magnitud Símbolo Unidad Símbolo c) Otras comprobaciones: niveles, plantilla~, reglas.
conversión
Energía eléctrica (teórica) E Julio J 1J=W·s Las mediciones a realizar en las tareas mecánica~ son de longitud, de espesores, de
Energía eléctrica (práctica) E Kilovatio-hora kWh 1 kWh = 1kW · 1 hora agujeros, de ángulos, de nivel, de alineación, etc.
Para efectuar estas medidas se utilizan diversos instrumentos (Figura 1.4), tales como
cintas métricas, flexómetros, calibres, micrómetros o escuadras.
1.5.2. Unidades de medida de potencia
Aunque debemos adaptarnos al si~tema SI, como ya se ha indicado, quedan unidades de
potencia como CV y HP que aparecen en cálculos y placas de características de motores.
La Tabla 1.19. muestra la equivalencia entre la~ principales unidades de potencia
Tabla 1.19. Unidades de potencia
w kW CV HP
1W 10..
1 kW 103 1,36 1,34
1 CV 736 0.736 1 0,9865
1 HP 746 0,746 1,013 1
1.5.3. Factores de conversión

Equivalencias entre unidades de peso, potencia, carga específica y fuerza:
Figura 1.4. Aparatos mecánicos de medida
a) Peso 1 kg
p = 9,81 N "' 1 daN
1.6.1. Calibre de medida
1 N= 0,lkp
El calibre de medida, calibrador o pie de rey es un aparato muy versátil como
b) Potencia 1 HP = 0,746 kW instrumento de medida de precisión, impresciJ1dible para mecánicos y electricistas.
1 k\.'V = 1,34 HP 1.-0s hay con nonio, con el que se podrán hacer mediciones con relativa preci~ión,
1 CV = 0,736 k\,V como son:
1 k\,V = 1,36 CV
a) Precisión con nonio de 9 mm dividido en 10 partes: precisión de 0,1 mm
e) Carga especificada 1 kp/mm =107N/m2 2 (1/10), 1 décima de mm.
1 N/m2 =107kp/mm2 b) Precisión con nonio de 19 mm dividido en 20 partes: precisión de 0,05 mm
(1/20), 5 centésimas (1/2 décima de mm).
d) Fuerza 1N=l kgm/s2 e) Precisión con nonio de 49 mm dividido en 50 partes: precisión de 0,02 mm
(1/50), 2 centésima~ de mm.
m APARATOS DE MEDIDA MECÁNICA
d) Calibrador con pantalla digital: en este tipo de instrumento se sustituye
el nonio por un dispositivo electrónico, en el que aparece di.r ectamente en
un displn.y el valor de la medida con varios decimales, es decir, con mucha
El electromecánico utiliza diversos aparatos de medida de tipo mecánico, y entre los precisión.
más utilizados están:
El calibre permite realizar medidas interiores (agujeros) y exteriores (redondos y
a) Medida de la longitud. Se utilizan reglas, metros, flexómetros, cintas, etc. entrecaras) (Figuras 1.5 y 1.6).
16 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo• 17

Motores trifásicos Matem6tic.os ap/icodas. Magnitudes y unidades
Reglas, escuadras, transportadores, niveles, etc.

Para el montaje de motores se utilizan diversos útiles mecánicos de medida y
comprobación, tales como reglas, escuadras, transportadores, rúveles, cintas de
medida de longitud, teodolitos, galgas de espesores, llaves de apriete con indicación
de par, e1c.
Hay que posicionar y acoplar los motores y acoplamientos teniendo en cuenta su
correcta nivelación y alineación, para lo que se requerirán algunas de las herramientas
que se han citado arriba.
Figura 1.5. Calibrador o «pie de rey»
Ejemplo de medida del diámetro de un conductor para m APARATOS DE MEDIDA ELlCTRICA

"º
determinar diámetro. 81 calibre es de precisión y tiene
pantalla digital. Cuanto más precisa sea la medida, más las instalaciones eléctricas que alimentan a los motores, necesitan algunas mediciones
preciso será el resultado que se obténga en el cálculo. para conocer, por ejemplo:
• Si la red eléctrica tiene tensión o cuáles son sus valores .
• Si las tres fases del motor están equilibradas o consumen de forma irregular.
• Si un conductor activo tiene contacto con la masa del motor o del armario
Figura 1.6. Calibrador con la medida del diámetro de un conductor eléctrico.
Aqui se representan las tres mediciones fundamentales, pero hay otras muchas que
Micrómetro o pálmer pueden interesar en algunas circunstancias, tales como:
El rrúcrómetro es un aparato de precisión, que permite medir espesores y diámetros • Existencia de continuidad en una fase o una bobina .
(Figura 1.7), • Conocer la resistencia óhmica de las bobinas.
Supongamos que en un rrúcrómetro, por cada vuelta, la pieza móvil avanza 4 mm, • Conocer el aislamiento de las bobinas respecto a tiena.
estando dividido el limbo (tambor) en 50 partes. • Conocer la temperatura del motor en un momento dado de sufuncionanúento.
En estas condiciones, cada división en avance o retroceso del tambor significa una • Conocer la temperatura ambiente.
apreciación de 1/50 = 0,2 mm (2 centésimas). Para cada caso, hay aparatos de medida apropiados que deberemos elegir en función
del valor de las magrutudes a medir.
A continuación se representan algunos de estos aparatos de medida (Figura 1.8):
Figura 1.7. Micrómetro
Figura 1.8. Aparatos eléctricos de medida

Es un aparato utilizado preferentemente para la medida del diámetro de conductores
y del diámetro de eje de motores.
La introducción de la electrónica en los apararos de medida ha facilitado la precisión Medida de la tensión
directa de la medida, sin necesidad de realizar cálculos y estar sujetos a errores e La tensión se mide con un voltímetro y se conecta de la forma que se indica en la
imprecisiones. Figura 1 .9 (b).

Motores trifásicos
Medida de la intensidad
I.a intensidad se mide con un amperímetro (Figura 1.9 (a)). Se pueden utilizar dos
tipos de amperímetros:
a) Amperímetro intercalado en la línea con la corriente a medir.
b) Amperímetro de inducción de tipo pinza amperímétrica con el que se mide el valor
de la corriente sin necesidad de intercalar el aparato de medida en el circuito. Solo
es necesario abrazar con la pinza el conductor que hay que medir.
Amperímetro
L1
CAPÍTULO
L2
L3
FÍSICA GENERAL APLICADA

Electro pinza
a) Medida da la Intensidad b) Medida da la tensión
Figura 1.9. Medida de la intensidad y tensión en una línea eléctrica
Comprobar si la masa del motor está en contacto con un conductor activo

En este caso, decimos que la masa del motor o la máquina accionada nos «da corriente».
I.as masas metálicas de los motores se pondrán a tierra para evitar que w1a corriente
de fuga pueda accidentar a las personas que entren en contacto con la masa o masas
metálicas afectadas. 2.1. Magnitudes y unidades del SI
En la Figura 1.10 se representa la forma de comprobar que la ma~a metálica del motor
2.2. Principales magnitudes y unidades utilizadas
está bajo tensión.
2.3. Definiciones de las principales magnitudes y unidades
2.4. Fórmulas de cálculo aplicables a transmisiones mecánicas
2.5. Curva característica de par de giro y revoluciones
2.6. Fórmulas de fuerza
/ 2.7. Fórmulas de potencia
2.8. Fórmulas eléctricas aplicadas
Figura 1.10. Comprobación de la puesta a masa de un conductor activo
20 • © Ediciones Paraninfo
Motores trifásicos Físico general aplicado
m MAGNITUDES Y UNIDADES DEL SI

( Vierte de la página at1tcrior)
Slmbolo de la Símbolo de la
magnitud unidad Equivalencia o factor de
Magnitud
En este capítulo se hace un repaso de las magnitudes y unidades del sistema SI (Ta- conversión
SI 11 Antiguo SI 11 Antiguo
bla 2.1), la mayoría de las cuales se utilizan a lo largo de esta obra. También convie-
ne disponer de ellas cuando se realizan determinados cálculos que pueden ser com- Trabajo w A J kpm 9.81
plementarios a los de la aplicación directa de motores trifásicos. Energía w E kcal 4187
Tabla 2.1. Magnitudes y unidades del SI

Cantidad de calor Q a 1J=1 Nm=1Ws
Momento de una fuerza M MI Nm kpm 9,81

Slmbolodela
Equivalencia o factor de Par de giro Md 1 Nm = 1J
Magnitud unidad
conversión Momento de flexión
SI Antiguo SI Antiguo Mb
Longitud I L, s m 1 km=1.000m Potencia p N w PS/CV 735,5

Superficie A F m' 1 m'= 100dm' 1 W = 1 J/s = 1 Nm/s
Volumen V m' 1 m' = 1.000 dm' Momento de inercia J 6 Kgm' Kgms' 9,81
1 dm"=1 I másica
PD'=4J
Ángulo a, ji r,, ji rad grado(º) 2n rad = 3600 Viscosidad DIN 'l Pa ·s p 1 Pa = 1 Ns/m'
'l
2
1 rad= 57,3° Viscosidad cinemática '( V m /s St 1 St = 1 cm'is
'{
o
'(
1° = 0,01745 rad Temperatura T t K •e 00 K = 273.15 ºC
1• ~) 1° =Jt/180 rad (iJ •e

·1· = 1°/60
Tiempo t ,:; z s s
1· = 1'/60
1 min=60s
m PRINCIPALES MAGNITUDES Y UNIDADES UTILIZADAS
Lapso de tiempo 1 h= 60 min
Duración 1 d= 24 h Magnitudes y unidades mecánicas y sus equivalencias, que resul tan necesarias en
los cálculos de aplicación de los motores eléctricos.
1 a= 365d
Frecuencia ( Hz 1/s 1 Hz= 1/s Tabla 2.2. Magnitudes y unidades utilizadas en el libro
Número de revoluáones n n 1/rpm r/m Revoluciones por minuto

Magnitud Unidad Equivalencias
Admisible: 1/s
FUERZA Newton N 1 N = 0,102kp
Velocidad V u,w mis mis 1 km/h= 1/3,6 mis
Oecanewton daN 1 daNm = 1,020 kp
Aceleración 8 g mis' mis' Kilopondio (kilo-fuerza) kp 1 kp = 9,81 N
Aceleración de gravedad g
PAR Newton metro Nm 1 Nm = 0,102kpm
Velocidad angular (J) Q rad/s 1/s 01 .:: 2.i,: rad • n
Decanewton metro daNm 1 daN = 1,02 kpm
Aceleración angular (l Ú) rad/s' 1/s' u= (i>/t
Kilopondio centímetro kpcm 1 kpcm = 0,9806 daNcm
Masa m m kg kg
Kilopondio metro kpm 1 kpm = 0,9806 daNm
Densidad p d kg/m' kg/dm' 10'
VELOCIDAD Vueltas por minuto min 81 1 min*1 =1 rpm
Fuerza F P. K N kp 1 N=1 kg mls'
ANGULAR
Peso G 1 kp = 0 .981 daN • 1 daN
22 • © Ediciones Paraninfo © Edid on~s Paraninfo • 23

Motores trifásicos Flslco general aplicada
(Vi,"1e de In ·página anterior) 2.4.1. Principales fórmulas aplicadas a la transmisión mecánica

Magnitud Unidad Equivalencias Como se viene incticando, los cálculos conviene hacerlos aplicando el sistema SI, sin
POTENCIA Vatio w 1 kpm/s = 9,81 W embargo, todavía podemos encontrar muchos cálculos que utilizan magnitudes y uni-
1 CV = 0 ,9806 daNm dades del Sistema Técnico, por lo que en la Tabla 2.3 se recogen los dos sistemas.
PRESIÓN Pascal Pa 1 Pa= 1 Nlm' Tabla 2.4. Fórmulas aplicadas a fa transmisión mecánica
Bar bar 1 bar= 1 k¡)lcm'

Sistema SI 11 Comunes a ambos sistamas 11 Sistema Tácnlco
ENERGIA Julio J 1J = 1W•1s 1. Tiempo de arrancada o de frenada, en función de una aceleración o deceleración, de un momento
Kilovatio-hora kW 1 kWh = 3.600.000 J de arrancada o de-frenada.
h o (s) V Od1 ·n
/: - 1 = - (s) / - - - (<)
m DEFINICIONES DE LAS PRINCIPALES MAGNITUDES Y UNIDADES

M
2. Velocidad en el movimiento rotatorio.

a - 375·M .
n ·tl·n
v : - - (m/s)
Para la realización de los cálculos correspondientes a la aplicación d e motores se 60
emplean diversas unidades que d ebemos conocer. La Tabla 2.2 recoge la definición v = CiJ • r ( mis)
de las principales magnitudes. v: _d·11 ( mis}
19,1
Tabla 2.3. Definiciones de magnitudes y unidades utilizadas en el libro
3. Velocidad angular.
Unidad Definición 60·v

v: - - ( rpm)
Newton Fuerza que, al aplica~a a una masa de 1 kg, le imprime 1 N = 1 kg · mis'
V
n·d
una aceleración en su misma dirección y sentido; igual w" -,. (rad/s)
a 1 m/s2 • 19, J-,,
•= - - (rpm)
d
Vatio Potencia desarrollada por la energía de 1 julio en 1 1W= 1J/s
segundo. 4. Aceleración o decelerac/6n en función de un tiemP.,O de alrancacla o de frenada.
1 W = 1 voltio x 1 amperio
V
Julio Trabajo realizado por una fuerza de 1 N, cuando el 1 J=W · s a: - (mis')
punto de aplicación se desplaza una distancia de 1 m, 1
en la dirección y sentido de la fuerza.
5. Acelerac/6n o decel&r&cián angularen función de un tiempo de alrancacla o de frenada, de un
momento de arrancada o frenada.
Pascal Presión o esfuerzo de 1 N de intensídad superficial 1 Pa=1 Nl1 m'
aplicada a una superficie de 1 m,2.
a= !!!. (rndls')
,,
Fuerza Masa (m) por aceleración (a), en N. F= kg · mis' (NJ
, a: 9 ,55·1 (m<II<' )
Par Relación entre potencia y velocidad. m =F· r (Nm

a: M (rndl<') ,-·M
a : ,'<I? (radls')
.1 Qd!
m FÓRMULAS DE CÁLCULO APLICABLES A TRANSMISIONES MECÁNICAS

6. Espacio de ª"ancada o de frenada, en función de una aceleración o deceleración de una
velocidad final o inicial.
(T't"
e: - (m)
Las transmi<riones mecánicas forman parte de la aplicación de los motores eléctricos. 2
En este apartado se resumen los principales conceptos a tener en cuenta en las apli- V•/
caciones de transtnisión y las fórmulas de cálculo. <= - (m)
2
24 • © Ediciones Paraninfo © Edldone,s Paraninfo • 25

Motores trifásicos Flslco general aplicado
(Viene de la página at1terior) (Vi,>ne de la página ar1teri,,r)
Sistema SI Comun• a ambos alatamaa Sistema Técnico Í,3. Trabajo: energía en el momento de translación y rotación.
1. Angulo de parada o frenada, en función de una aceleración o deceleración angular, de una
velocidad an ular, final o inicial. IV= m ·v' (J) IV= G·v' (kgftn)
2 19.6
« . ,? (J. • , ,
\? : - - (rad) 'I' = - - (rad) , _ m·w ! W= GJ'l, ,i" (k fm)
11 - - (J)
2 2 2 7 .1 60 g
(1) • / n .I 14. Potencia en el movimiento de translación y rotación.

(rad) <p = 19,1 (tad)
2
p = F •v (CV)
P=F ·,• (W)
B. Masa ,s
m = wlidad de ,nasa (kg) G P =M· <iJ (W) P= M .,, (CV)
ni = -
g 71 6
9. Peso (peso fuerza .

-
G=m · g (N) G = unidad de peso (kgt) 2.4.2 Cálculo de la potencia absorbida y útil para motores eléctricos
10. Fueru en el movimiento de translación vertical (elevación) horizontal e Inclinado.
La Tabla 2.4 recoge las fórmulas para calcular la potencia absorbida y útil de moto-
µ - Coeficiente de rozamiento; <p - Angulo de inclinación. res trifásicos, motores de corriente continua y moto res monofásicos.
F=m ·g (N) F = G (kgt)
Tabla 2.5. Potencía absorbida y útil para motores eléclrícos
F= ~· · G (kgl) 1. Potencia de un mo_tortrifásico de corriente alterna
F=G(µ · co.s q, +sen cp) (kgl) P. = ,/3-u · l ·cos cp (V>')

11. Momento de inercia J, momento dinámico GrP debido a un movimiento de translación.
I' _ ,/3 •U · I · ooscp /):.V.')
Gd' a) Potencia absorbida pot el motor 1..000
(numéricamente .f= 4 ) •1
P _ ./3·U · l·coscp (CV)

m. v.- 736
Gtf = .c.
..i
36'-'5_· G.c.·_.,,_•
J: - -
w' 11'
p = ./3 ·U · I · co,cp·'fl (V,')

12. Momento torsor en función de una fuerza, de un momento dinámico o de inércia, de una
potencia.
b} Potencia útil en el eje de un motor
M= F ·r (Nm) F'·d
}A: - - (kgfm)
2 P, = ,/3 . U, 1 • OOSif "11 (CV)
736
M= h u (Nm) Gd:. ,,
Mo - - (kgfm)
375·1
/'
., = ...1
.,
M= !_ (Nm) M= 1 1<>·P (kgfm)
"
e} Rendimiento de un motor
P.
P. - Potencia útil.
P. - Potencia absoroida.

( Viene de la página mzh.>rio-r)

M
2.. Potencia para un motor de corriente continua
a) Potencia absorbida
P:
P:1.,'· I (\V)
~
1.0()()
(kW)
ir MA
MN
t
P:U • [ • 1¡ (W)
b) Potencia útil en el eje del motor U · / · 11

P= - - (kW) nN
1.000 IJl, n
MB
3. Potencia para un motor monofásico
a) Potencia absorbida
P=U • l •cos ~?
U· /· cos
(W )
l
P= (k\V)
1.000
Figura 2.1. Curva de par
P=l! · l · cos i¡, · 11 (W)

El par de arranque (M) corresponde al par de giro a motor parado, alimentado con
b) Potencia útil en el eje del motor tensión y frecuencia nominal
P= ú' • / •co~· 11 (kW)
1.000 El par mínimo (M.) corresponde al par de giro mínimo que transmite el motor ali-
mentado con tensión y frecuencia nominal, entre el estado de reposo y las revolu-
ciones máximas.
m CURVA CARACTERÍSTICA DE PAR DE GIRO Y REVOLUCIONES

El par máximo (MK) corresponde al par de giro máximo que transmite el motor ali-
mentado con tensión y frecuencia nominal, entre las revoluciones máximas y las no-
minales.
El par de frenado (M.) corresponde al momento máximo que puede oponerse a un
El concepto de par es muy importante para la aplicación de los motores tanto en la
par de giro exterior que actúe sobre el extremo libre del eje, frenado firmemente a
parte inicial de su transmisión como en la parte final de la aplicación. En este apar-
través del disco o anillo de freno. Puede ser: par de frenado estático o par de frena-
tado se presentan los diferentes momentos de par que encontramos en las aplicacio-
do dinámico.
nes de los motores y sus curvas representativas.
El momento o par nominal (M,) corresponde al suministrado por el motor trabajan-
do a sus valores nominales.
2.5.1. Conceptos de par eléctricos •'1.v= 9.550 · P, (Nm)
IIN
Par es la capacidad que tiene el motor para producir un trabajo.
P,, - potencia , en kW.
El par motor es la fuerza capaz de desarrollar un motor en cada vuelta o revolu-
11,,-Revoluciones nominales, en rpm.
ción.
El par resistente corresponde a la resistencia que debe vencer el motor.
Fórmulas para calcular el momento o par torsor (M)
El par nominal corresponde al par cedido por el motor en condiciones nominales de
funcionamiento.
M, = 7 J6.2 P. (kgm)
La potencia es la cantidad de ·trabajo desarrollado por el motor por unidad de tiem-
po. "
Resulta muy importante conocer las curvas de par (Figura 2.1) demandadas por una M, = 97~,· P, (kgm)
máquina o que puede suministrar un motor para realizar correctamente su elección.

F- Fuerza, en newton (N).

M, = 702,59 · P, (daNm) d- Diámetro de giro, en metros (m).
• 11
Gtfl - Momento torsor, en kgf/m'.
955 n - Velocidad de rotación, en revoluciones por minuto (rpm).
M
2
= . P,
ll,
(daNm) t- Tiempo, en segundos (s).
P - Potencia, en kilovatios (CV).
M= 7.162·P,(Nm)
M
J ,,
= 9.550 · P. (Nm)
m FÓRMULAS DE FUERZA
J 11
En movimiento de tra~lación vertical (elevación), horizontal o en plano inclinado.

P1 - Potencia, en CV.
P2 - Potencia, en kW.
Sin frotamiento
n - Revoluciones nominales, en rpm.
F=m ·g (N)
2.5.2. Otras fórmu la de par Con frotamiento

F= wm·g (N)
Sistema métrico
M= F ·r (Nm) Con frotamiento e inclinación
F= m·g(µ·cos <¡> +sen <,0) (N)

J ·w
M= - (Nm)
1
p F- Fuerza, en newton (N).

M= - (Nm) m- Masa, en kg.
ro
~, - Coeficiente de rozamiento.
q, - Ángulo de inclinación.
F - Fuerza, en newton (N).
r - Radio de giro en metros (m).
J- Momento torsor, kgm'.
ro - Velocidad angular en radianes por segundo (rad/ s).
m FÓRMULAS DE POTENCIA
t - Tiempo, en segundos (s).
A continuación se presentan las fórmulas de potencia en los sistemas métrico SI y
P - Potencia, en kilovatios (kW).
técnico.
Sistema técn:ico
F·d Sistema métrico
M = - - (kgfm)
2 P=F ·v (W)
M = Gd~ · 11 (kgfm) P=M ·co (W)
37:, · , P- Potencia, en vatios (W).
F · Fuerza, en N.
M= 716 P (k fm) v · Velocidad, en m/s.
11 g
M · Momento de torsión, en Nm.
co · Velocidad angular, en rad/ s.

Sistema técnico En un circuito inductivo

F·v
P= 75 (CV) • Potencia activa
P=U· l· COS </> (VA)
• Potencia reactiva
M·n
P= (CV) P,=U·l·sen <p (\!Ar)
716
• Potencia aparente
Otras fómmlas de potencia P,= U· I (VA)
M·n
p = 9.550 (kW) Cálculo de 1a potencia en un circuito trifásico de corriente alterna (CA)
M - Par, en Nm. Po/,encia activa en circuito resistivo (no inductivo)

n - Velocidad, en rpm.
P=.J3·U·l (W)
m FÓRMULAS EL~CTRICAS APLICADAS p = .J3·U·f (kW)

1
1.000
Normalmente, se aplican fórmulas de potencia activa, sin embargo, hay otras dos Po/,encia activa en circuito inductivo (P)
potencias (reactiva y aparente) que tienen aplicación en diversos cálculos. También
se presentan las fórmulas correspondientes al cálculo de la energía consumida por P = .f5 · U· I · cos q> (W)
los motores.
2.8.1 Cálculo de la potencia p = .J3·U·l·COS1f> (kW)

1
1.000
Las fórmulas para el cálculo de la potencia dependerán del tipo de circuito de que se
trate (CC, monofásico o trifásico), asimismo, de si se trata de potencia activa, reacti-
va o aparente. Potencia reactiva (P,.)
Cálculo de la potencia en un circuito de corriente continua (CC)
P, = Í3 · U · 1 · sen<,I) (VAr)
P=U·l (W)
U·l p = .J3 ·U · l ·senq> (kVAr)
P=-- (kW) ,, ., .000
1.000
Cálculo de la potencia en un circuito monofásico de corriente alterna (CA) Po/,encia aparente (P)
En un circuito resistivo (no inductivo) P, = .J3· U· l (VA)
P=U·I (W)
.J3·U · l
U·/ P,, = l .OOO (kVAr)
P= - - (kW)
1.000

2.8.2 Cálculo de la energía

U·I
Los motores consumen energía eléctrica. Los motores trif.ásicos consumen tres clases E = - - · h (kVAh)
• J .000
de energía (activa, reactiva y aparente). La energía consumida depende de la poten-
cia y del tiempo que el motor est;í conectado. Las energía~ que se pagan a la empreS<>
suministradora de energía eléctrica son la energía activa y la energía reactiva. Los mo- 2.8.3 Cálculo de la energía consumida en un circuito trifásico de corriente
tores con poca carga consumen más potencia reactiva. alterna
Se presentan las tres formas de energía, atendiendo a si el circuito es resistivo (sólo
Cálculo de la energía en un circuito de corriente continua (CC) energía activa) o inductivo (energía activa, reactiva y aparente).
E= P · t (Potencia (P) · tiempo (h)
Energía activa en circuito resistivo (no inductivo)
E = (U· /)h (Wh)
E=(fj·U·/)h (Wh)
E = U .l h (kWh)
1
1.000
f3 ·V ·I
---h
Cálculo de la energía en un circuito monofásico de corriente alterna (CA) E=
1
(kWb)
1.000
Energía en un circuito inductivo

En un circuito resistivo (no inductivo)
Energía activa (E)
E= P · t (Potencia (P) · tiempo (h)
E=( Í3 ·U ·!· cos c¡,) h (Wh)
E=(U·T)h (Wh)
E = U . I h (kWh) __ fj ' U ' f • COSC/J h

1
1.000 E1 (kWh)
1 .000
b) En un circuito inductivo
Energía reactiva (E)
• Energía activa (E) E,= ( .fi · U · l · sen <¡,) h (VArh)
E = (U· l · cos <p) h (Wh)

l3 ·V ·I ·sen<p ft
U ·/ ·cos cp E,, = (kVArh)
E, = l.OC)() h (kWh) 1.000
Energía aparente (E)
• Energía reactiva (E.J.
E =( fj · U · /) h (VAh)
E, = (U· I ·sen <¡>) h (VArh) '
= U ·1 ·sencp l3 ·U·I
E,, l.OOO h (kVArh) E. = - - - · h (kVAh)
" 1.000
• Energía aparente (E,).
E, = (U· 1) h (\/Ah)
34 • © Ediciones Paraninfo © Edidon~s Paraninfo • 35

Motores trifásicos Flslco general aplicado
Ejemplo de cálculo 2.1 Sin éonocer la tensión, intensidad y otros datos, podemos calcular la potencia y energía
.reactiva a partir de la potencia absorbida por el motor (40 kW).
Determinar la energía diaria consumida por un motor trifásico que absorbe 4.0 kW de
la red eléctrica, si trabaja durante 16 horas diarias, y su fac tor de potencia es de cos <fJ =
40kW - ./3 · U ·f· cos 4J
0,8M. J.000
El motor con.~ume dos tipos de potencia y por tanto de energía, que son:
h·CJ · T 40
Considerdlldo: -'---- =x ·1 40 kW =x · CM<p · x= - - = 46,189376
1 .000 • cos '/1
• Potencia activa (P) y energía activa (E).
E = ./3 ·U · /·senq, · 1t=x · sen q>• /1 (k\'Ah)

r
• Potencia reactiva (P,) y energía reactiva (E,). ' 1.000
E,=x · sen (f) ·lr= 46, 189376 · Q,5· 16=369,515 kVArh

• Energía activa (E).
E = 40 · 16 = 640 kVih (1)

Nota. Cuanto mayor sea el factor de potencia (cos q,) o menor el ángulo de desfase
(1) Suponiendo que la potencia solicitada por la máquina sea el 100%. (<fJ), menor será la potencia reactiva y el consumo de energía reactiva,
Las fórmulas de cálculo, son: No hay que tener los motores trabajando en vado, porque se reduce el factor de po-
tencia y se hace mayor el consumo de energía reactiva.
a) Para potencia y energía activa.
Se puede reducir el ángulo de desfase, colocando al equipo de arranque del motor
P= ..f3 .¡¡ f·cos <fJ (kW) condensadores o al conjunto de la instalación.
1.000
2.8.4 Cálculo de la cantidad de calor generado por energla eléctrica
,J?,·U · f·cos f{J
E= - - - -~ · h (kWh)
1.000 Cantidad de calor (Q)
b) Para potencia y energía reaL'tiva.
Q=m ·0 ·a
- ./3 . u . f . """ <p

P- (kVAr) Cantidad de calor eléctrico
l.000
Q = 0,24 · P · t (cal)
E = ,J?,·U · !· '!l<n <p _h (kVArh)
1.000 Equivalencias
• ,lngufo de desfase (<fJ). 1 kvVh = 1.000 w ·3.600 s (1 h) = 3.600.000 J
Para cos r¡, = 0,866, le con:espot,de un ángulo (/) = 30º
1 k\"lh = 0,24. ·3.600.000 = 860.000 cal = 860 Kcal
sen 30" = 0,5
• Energía reactiva (f.).

CAPÍTULO
INTRODUCCIÓN A LA MECÁNICA
DEL MOVIMIENTO
3.1. Breve reseña histórica
3.2. Introducción a los motores eléctricos
3.3. Principales tipos de motores eléctricos
3.4. Principio de funcionamiento de los motores eléctricos
3.5. Energías y sus formas
3.6. Importancia del movimiento
3.7. Dispositivos y máquinas que generan movimiento
3.8. Dispositivos complementarios utilizados en el movimiento

Motores trifásicos Introducción a la mecánica del movimiento
m BREVE RESEf;íA HISTÓRICA m INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES EL~CTRICOS
El contenido de esta obra gira en torno a los motores trifásicos y sus aplicaciones; Los motores eléctricos suponen una de las principales aplicaciones de la energía
sin embargo, es interesante conocer el desarrollo y la evolución que ha tenido la eléctrica. Los motores son el corazón de las máquinas y aparatos en general; lo
motorización a lo largo de los últimos dos siglos, y especialmente desde el momen- mueven todo, empeza ndo en nuestra propia casa; nos suben a nuestro pL~o (ascen-
to en que se ha podido contar con la energía eléctrica, sobre todo, con la corriente sores), elevan el agua a nuestras viviendas (bombas de agua), sacan el humo de
alterna (CA). nuestro garaje, mueven el tambor de la lavadora, del frigorífico, el DVD, el plato del
microondas, etc.
La Figura 3.1 muestra uno de los primeros motores que aplicaron la energía eléctrica.
A nivel de la industria y los servicios, los motores en sus diferentes formas, mode-
los y tamaños están en todas las máquinas, aparatos e instalaciones.
Los motores trifásicos con rotor en cortocircuito supusieron, desde su invención, un
procedimiento muy versátil y sencillo de aplicar y alimentar eléctricamente. Ade-
más, su mantenimiento era m uy reducido y en la actualidad casi nulo.
La obra estudia un solo tipo de motor eléctrico, el más utilizado, que es el motor
trifásico de i nducción con rotor en cortocircuito y que también tiene una versión
con rotor bobinado.
Figura 3.1 Motor eléctrico en una publicación francesa, que recogía los avances tecnológicos
m PRINCIPALES TIPOS DE MOTORES EL~CTRICOS
pre.sentados en la Exposición Universal de París de 1867 Los primeros motores fueron de corriente continua A finales del siglo xrx se inven-
taron los motores de inducción y con ellos llegaron los motores trifásicos, que sigiú-
En 1832, Michael Faraday (1791-1867) - Figura 3.2- presentó u n prototipo de motor .ficaron una verdadera revolución tecnológica e industrial. En este apartado se hace
constituido por un disco de cobre que giraba bajo la influencia de los polos de u n un repaso al inicio de la tecnología de los motores eléctricos y a los tipos de moto-
imán en forma de herradura. res que se encuentran en el mercado.
Muchos fueron los científicos que investigaron sobre los motores eléctricos, como
Herman de Jacobi, que construyó en 1834 un prototipo de motor de corriente con-
tinua. Otros nombres que van unidos a los primeros motores de corriente conti-
m PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES EL~CTRICOS
nua son: Henry, Robert Davison, Froment y otros. Por ejemplo, en 1837, Davenport Fue Michael Faraday, como se ha dicho, el primer investigador que dio con la posi-
(EEUU) inventó el motor de corriente continua; en 1887, Tesla (Serbia/EEUU), el bilidad de generar movimiento a partir de una corriente eléctrica, por efecto de la
motor de inducción y en 1890, Tesla desarrolló el motor de corriente alterna. reacción magnética entre dos campos opuestos.
Nota: la aplicación del motor eléch·ico a finales del siglo XIX fue u na verdadera re- En 1831, Joseph Henry explicó el fenómeno de la inducción, construyendo un tipo
volución tecnológica aplicada a la mecánica del movimiento. de generador eléctrico que era movido por u n motor, también eléctrico. Tanto sus
descubrimientos como sus ensayos pasaron inadvertidos.
Poco después, Michael Faraday, en 1832, presentó ru,te el Royal lnstítute un proto-
tipo de motor constituido por un disco de cobre que giraba entre los polos de un
imán (en forma de herradu ra). El disco estaba alimentado por una corriente que se
alimentaba a través de una escobiUa. Éste fue el inicio real de los motores eléctricos
y de la transformación de la energía eléctrica en energía mecánica
El primer motor fue de corriente continua (CC).
Figura 3.2 Michael Faraday, científico e inventor

Tipos de motores eléctricos
Muchos son los tipos de motores utilizados en sus diversas aplicaciones, tanto ali-
mentados por corriente alterna (CA) o por corriente continua (CC). Cada tipo de
motor tiene unas determinadas prestaciones que lo hacen más adecuado a la for-
ma de servicio para el que se le solicita De ahi, su diversidad tecnológica y varian-
tes constructivas.
Atendiendo a la corriente, los motores pueden ser:
• Motores de corriente alterna.
• Motores de corriente continua:
0
Monofásicos
o Trifásicos.
• Motores especiales. Figura 3.4 Motores trifásicos de corriente alterna
La Tabla 3.1 recoge los principales tipos de motores.
Tabla 3.1 Tipos de motores
oto
Motor de excitación independiente
Motor de excitación serie
Corriente continua (CC) ce Motor de excitación derivación (shunt)
Motor de excitación compuesta (compound)
De espira en cortocircuito
De fase partida
Corriente alterna (CA) Monofásica
Motor universal
• Con bobinado auxiliar de arranque Figura 3.5 Motores monofásicos de corriente alterna
Corriente alterna (CA)
CA/CC
Trifásica
ce
Motor asíncrono con rotor en cortocircuito
Motor asíncrono con rotor bobinado
Motor paso a paso
m ENERGÍAS VSUS FORMAS
Motor broshless (sin escobillas)
La energía es la capacidad que tiene un cuerpo para producir o desarrollar UJ1 tra-
bajo. La energía tiene varias manifestaciones, que se muestran en dos fonnas:
Presentación de motores eléctricos
• Energía potencial.
Los motores eléctricos se ajustan a normas constructivas, pero pueden presentar
• Energía cinética (dinámica).
diferentes fomuis exteriores. Cada aplicación elegirá el motor que mejor se ajuste a
los elementos mecánicos y al espacio físico dL~ponible, y también, a sus prestacio-
nes (Figuras 3.3 a 3.5). 3.S.1. Energía potencial
No tiene manifestación de movimiento, pero tiene la capacidad de desarrollarlo.
Ejemplos de energía potencial son: una persona parada, un pantano que contiene
una masa de agua, un muelle comprimido, etc.
3.S.2. Energía cinética

Corresponde a la energía desarrollada por un cuerpo en movimiento, y se mide por
el trabajo desarrollado, que corresponde a la masa del cuerpo en movimiento por
Figura 3.3 Motores de corriente continua su velocidad (Figura 3.6).

Ejemplos de energía cinética son: un motor de combus tión en funcionamiento, un Existen otros tipos de motores aplicados fundamentalmente en el transporte, la
motor eléctrico accionado por corriente eléctrica, una turbina accionada por el em- aviación, la navegación, etc.
p u je del agua, o del vapor, etc.
3.5.3. Energfa contenida en la materia m DISPOSITIVOS Y MÁQUINAS QUE GENERAN MOVIMIENTO

I.a materia contiene energía, que puede tener diferentes formas de recuperación,
como es el caso del carbón, el petróleo, el gas natural, la madera, el uranio, etc. Los motores son sistemas con los que se proporciona movimiento. El movimiento
actualmente está proporcionado por:
3.5.4. Principio de conservación de la energía • Motores eléctricos.
• Motores de ga~olina y diésel.
I.a energía 1ú se crea ni se destruye, solamente se transforma • Motores de calor.
• Cilindros newnáticos.
• Cilindros hidráulicos.
• Turbina~ de gas.
• Turbinas de vapor.
• lnstalaciones hidráulicas (saltos de agua).
Las Figuras 3.7 a 3.9 muestran diversos sistemas de producir movimiento, bien sea
lineal o rotativo. En el caso del tractor para obras públicas, está equipado con un
motor de gasoil y bomba hidráulica con la que alimenta a los cilindros hidráulicos
que producen movinúento lineal.
Figura 3.6 Eje accionado por agua (rueda con álabes) en una forja romana en Asturias
m IMPORTANCIA DEL MOVIMIENTO

Figura 3.7 Cilindros neumáticos. Movimiento lineal
El movimiento es necesario para la realización de muchas maniobras mecánicas
aplicadas a muchas máqu inas, aparatos y procesos de fabricación, así como en pe-
queños aparatos y electrodomésticos. Los movimientos son rotativos o lineales.
Los motores realizan movimientos de rotación que pueden transfonnarse en otras
formas de movimiento.
El movinúento se aplica en un ascensor, una lavadora, una bomba de elevación de
agua, una banda transportadora, una amasadora, un ventilador, un taladro, una
máquina herramienta, un giractiscos, un vídeo, una fotocopiadora, una locomotora,
un coche, u n escáner, etc.
Figura 3.8 Motores de gasolina y gasoil. Movimiento de rotación
I.a aplicación de movimiento es imprescindible tanto en la industria, como en los
servicios, el hogar, la agricultura, etc.
El principal elemento generador de movinúento en la industria, los servicios, el sec-
tor terciario y el hogar, es el motor eléctrico.
44 • © Ediciones Paraninfo © Edicione!> Paraninfo • 4 5

Figura 3.9 Motores eléctricos en tranvías y trolebuses

Figura 3.11 Motor de salida con regulador y transmisión por correa
m DISPOSITIVOS COMPLEMENTARIOS UTILIZADOS EN El MOVIMIENTO
Para transmitir el movimiento que proporciona el motor eléctrico a las máquinas y

aparatos, en general, son necesarios dispositivos mecánicos como son los que se ci-
tan a continuación:
• Reductores de velocidad (Figura 3.10).
• Multiplicadores de velocidad.
• Variadores de velocidad .
• Reguladores (Figura 3.11).
Figura 3.12 Acoplamiento y regulador de par
• Acoplamientos .
• Poleas.
• Engranajes
• Limitadores de par (Figura 3.12), embragues, etc.
En el CapítuJo 11 se desarrollan los procedimientos de transmisión de movimiento.
Nota: los motores eléctricos, salvo que estén pilotados por un vaciador de frecuen-
cia, proporcionan una velocidad fija, que no siempre se corresponde con la ne-
cesidad de la aplicación, por lo que habrá que adaptarla utilizando alguno de los
dispositivos que se relacionan arriba.
Figura 3.10 Motorreductores con salida a eje y eje hueco
46 • © Ediciones Parani nfo © Ediciones Paraninfo• 47

CAPÍTULO
MOTORES ELÉCTRICOS TRIFÁSICOS
4.1. Motores trifásicos con rotor en cortocircuito

4.2. Placa de características
4.3. Presentación comercial de motores trifásicos
4.4. Normas sobre motores
4.5. Características mecánicas del motor
Motores trifásicos Motores el~ctricos trifásicos
m MOTORES TRIFÁSICOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO h) Ventilación. El motor puede incorporar un aspa para forzar su autorrefri-
geración.
Esta obra estudia los motores trifásicos con rotor en cortocircuito que fueron idea- i) Freno. El motor, curu1do la aplicación así lo requiera, podrá incorporar fre-
dos por Nikola Tesla a finales del siglo XIX y que después de más de un siglo siguen no.
siendo el motor real de la industria y de muchas aplicaciones.
4.1.1. Principio de funcionamiento. Creación de un campo de giro

Se trata de motores muy simples, tanto en su parte electromagnética como en su
construcción mecánica. Tienen casi nulo mantenimiento y su arranque es sencillo,
razón por la cual, más del 80% de los motores empleados en la industria, servicios y
sector terciario, son de este tipo, que también admiten la variación de velocidad.
Los motores asíncronos trifásicos constan básicamente de (Figura 4.1):
a) Carcasa o caja envolvente, que cumple varias fw1ciones, como son:
• Recoger en su interior el circuito magnético estático con su bobinado,
el rotor con su eje y los rodamientos. Figura 4.1 Elementos mecánicos de un motor al que falta el bobinado
• Realizar funciones de enfriado dispersando a través de la superficie de

sus nervios el calor irradiado por el motor. 4.1.2. Elementos principales de un motor trifásico con rotor en cortocircuito
• Asegurar la estanqueidad al recipiente interior para así proteger el bo-
En las Figw·as 4.2 y 4.3 se muestra una representación de los esquemas de un motor
binado.
con los elementos principales que lo constituyen:
b) Circuito magnético, constituido por una agrupación de chapas magnéticas
que están sujetas a la carcasa del motor. El circuito magnético (tubo), en su
diámetro menor, tiene ranuras abiertas que alojan las bobinas.
e) Bobi11ado estatórico o fijo, que se aloja en las ranuras del circuito magnéti- 8
co. El bobinado constituye la parte inductora del motor.
d) Rotor o parte giratoria del motor, que consta de un circuito magnético a
base de chapas magnéticas (cilindro), en cuyo centro se aloja el eje. Dentro
del circuito magnético se alojan unos conductores (barras) conectados a los
ext remos por unas tapas de w1a aleación especial de aluminio. Al conjunto 5
se denomina ja1lla de wdílla y las barras están en cortocircuito.

Las secciones de las barras que conforman la «jaula» de los rotores son muy
diferentes unas de otras, dependiendo del tamaño del motor, clase y tipo de
fabricación.
e) Tapas (2) de cierre de la carcasa Ambas tapas tienen alojamiento para roda- Figura 4.2 Motor trifásico Figura 4.3 Motor trifásico con e!ectrofreno
mientos en los que se apoya el eje del rotor.

Leyenda Leyenda
f) Caja. de conexiones, donde llegan los principios y finales de los bobinados 1. Eje del motor 1. Bobina del freno
que se alojan en la caja de conexiones. También en esta caja se realizan la~ 2. Circuito magnético estatórico 2. Armadura que es empujada por el electroimán
3. Circuito magnético retórico 3. Ferodo de frenado
conexiones de la red de alimentación externa al motor. 4. Carcasa o envoivente del motor 4. Disco accionado por el eje del motor
5. Bobinado estatórico 5. Resorte
g) Forma. de fijación o ru1claje del motor. Son dos las formas principales: 6. Ventilador 6. Caja de conexiones
• Abrida. 7. Rodamiento
8. Caja con bornero de conexión
• A patas.
SO • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo• 51

Motores trifásicos Motores eléctricos trlfáslros
4.1.3. Observaciones • Motor alimentado por corriente alterna.
El circuito magnético dinámico (rotor) está constituido por chapas magnéticas de

• Conectado a red trifásica
• Se trata de motores asíncronos.
sección circular con agujeros periféricos que se rellenan con aluminio inyectado o
• Proporcionan velocidad inferior a la que corresponde a la velocidad de
centrifugado, y que están unidos en ambos extremos por tapas del m.ismo material,
sincronismo, debido al deslizamiento qu.e tienen estos motores.
constituyendo lo que se denomina como rotor en «jaula de ardilla» o simplemen-
te «jaula», o también, rotor en cortocircuito, al ser la resistencia muy pequeña El
• Estos motores proporcionan los valores recogidos en la placa de caracte-
rísticas cuando funcionan con sus valores nominales de tensión, intensi-
conjunto jaula es el circuito eléctrico del rotor (bobinado secundario). No tiene co-
dad, frecuencia y velocidad.
nexión con la red exterior.
• Tienen un bobinado estatórico constituido por tres grupos de bobinas.
El rotor, con su eje solidario, es el elemento que sum.inistra al exterior del motor la • Mediante la forma constructiva del bobinado se consigue constituir w1 de-
energía eléctrica absorbida y transformada en energía mecánica. tem1inado número de polos en el motor.
Hay motores en los que la jaula se sustituye por un bobinado. A estos motores se • La velocidad proporcionada por el motor depende de su número de polos.
les designa como motores de rotor bobinado. A más polos, menos velocidad.
El circuito eléctrico estatórico primario del motor está constituido por grupos de • Su rotor es del tipo denominado ,~aula de ardilla» o de rotor en cortocircuito.
bobinas con las que se forman las tres fases del motor y los polos, que dan lugar a • Existen varios tipos o clases de rotores, como son la jaula de ardilla, la do-
una mayor o menor velocidad del rotor. ble jaula de ardilla, de rmmras profundas y otros.
El funcionam.iento del motor asíncrono de inducción, como es el caso del motor tri- • lll rotor tiene conductores (barras) que están cortocircuitados por dos dis-
cos situados a ambos lados del rotor. Los conductores tienen un determi-
fásico, se fundamenta en la acción ejercida por un flu jo giratorio que se genera en el
nado ángulo respecto al eje del rotor, con lo que se favorece el arranque.
bobinado rotórico, como consecuencia del campo magnético creado por el bobina-
do estatórico primario.
• Hay motores trifásicos asíncronos con rotor bobinado, que terminan su
bobinado en un colector con anillos rozantes, al que se conectan las resis-
El bobinado trifásico (circu ito eléctrico estatórico o primario) tiene diferentes posibi- tencias exteriores durante el periodo de arranque.
lidades de construcción (concéntrico, imbricado, imbricado fraccionario, realizados
por polos o por polos consecuentes, etc.), con lo que se consiguen diferentes polari- 4.1.5 Representación del bobinado estatórico de un motor trifásico
dades. Del número de polos del motor dependerá la velocidad de giro del rotor.
Ejemplo de aplicación 4.1
4.1.4. Características eléctricas principales de los motores trifásicos Bobinado concéntrico para un motor de 36 ranuras (Figura 4.5).
Las características de los motores trifásicos con rotor en cortocircuito (Figura 4.4), y x----~><><:>-::::
que son objeto de esta obra, son las siguientes:
1 1
11
11
l z. J r, 6 r a
11
11
LL---- 1
1 1
1 1
u
bz V X
6
w y
F'igura 4.5 Esquema del bobinado de un motor trifásico

Figura 4.4 Corte de un motor trifásico asíncrono donde se aprecian sus elementos principales

Datos ident.ificalivos del b<ibinad(): 4.1.7. Conexión de los motores trifásicos en función de su tensión
Nº de ranu,as K = 36 Nº de grupos del bobinado ,.
G =6 La conexión de u n motor depende de sus características, que como se indica en el
Nº de ranuras por polo
Nº de polos 2p =2
y fase ,.
K =6 apartado al)terior, y vienen reflejadas en la placa de características. A partir de los
valores de tensión o tensiones (U) señalados en su placa y de la tensión que dispon-
Nº de pares de polos p=l Nº de bobinas por grupo U=3 gamos en la red, se determinará la forma de conexión.
N" de fases q =3 Pa.~o de principios Y120 =12 Es muy importante que el electricista sepa hacer la lectura de la placa y así elegir la
Velocidad sincrónica n, = 3.000 rpm forma de conexión que corresponda para cada caso.
Bobinado imbricado A continuación, se muestran unos ejemplos de tensiones leídas en la placa de carac-
,..,atizado «por polos» terísticas y conexión a realizar:
a) Motor bitensión 230/400 V, con red de 400 V
La Tabla 4.1 muestra los tipos de ranuras que se pueden tomar como principios de
La primera de las dos tensiones (siempre menor que la segunda}, corresponde
fase.
a la tensión de trabajo del bobinado del motor. Así tendremos lo siguiente:
Tabla 4.1 Ranuras que se pueden tomar como princ ipios de fase
El bobinado del motor trabaja a 230 V.
u V w Para que con red de 400 V el bobinado del motor pueda alimentarse a 230 V,
1 13 25
X y z los bornes del bobinado del motor habrá que conectarlos en estrella (Y).
19 31 7 l1 L2 l3
Se toman como principios de fase: ~ U, : 400V
V
U (>!' l V 0 13 W ® 25
Nota: la formación de los polos es cambiante en las ranuras del motor, y depende
del sentido de la corriente trifásica (cambiante de forma senoidal) de cada una de
u,[ U= 13=:=230V
'
z U,: 230 V
las tres fases que alimentan el bobinado del motor trifásico.
4.1.6. Características principales

u w
UL - Tensión de la línea; U, - Tensión de fase.
Figura 4.6 Conexión estrella

Es un motor muy simple, que no necesita mantenimiento y además, tiene la posibi-
lidad de proporcionar velocidad variable si se controla con un variador de frecuen- Nota: este motor no se podrá arrancar en conexión estrella-triángulo.
cia electrónico. Sus características principales se muestran en la Tabla 4.2. b} Motor bitensión 400/690 V, con tensión de red de 400 V
Tabla 4.2 Características principales a tener en cuenta en un motor trifásico El bobinado del motor trabaja a 400 V. Para que con red de 400 V el bobinado
del motor pueda alimentarse a 400 V. Habrá que conectar los bornes del motor
a) Principales características Ejemplo de valores
del motor (1 &P-licados a un motor en triángulo (ó}.
• Potencia p 10kW
• Tensión o tensiones u 230/400 V (bitensión) (1) L1 L2 l3
• Intensidad o intensidades I 57,37/33A
• Frecuencia f 50 Hz U: 400V
• Factor de potencia 0,866
• Rendimiento 0,875 U,= U=400V
b) Características secundarias Ejem11Jo de valores a11licados a un motor U,: 400V
• Grado de protección IP 55
• Aislamiento F
• Año de fabricación 2007 UZ Y•N
Figura 4.7 Conexión tr iángulo
{l) Los datos proporcionados por la placa de caracteñsticas correspondenaJ motor cu ando trabaja a plena carga. Nota: este motor podrá an-ancarse en conexión estrella-triángulo.

Motores trifásicos Motores el~ctricos trlfáslros
En la conexión Y-t,., la primera tensión que se suministra al bobinado del motor 4.1.8. Tipos de motores
será de 2.30 V (conexión-Y), para, a continuación, pasar a 400 V (conexión-!,.).
La designación de la forma constructiva de los motores según la norma DJN atien-
La formación de la conexión estrella y triángulo en las fases del bobinado de un
de al tipo de servicio, si tiene freno, si es de polos conmutables, etc. La Tabla 4.3 re-
motor mediru1te contactores se muestra en la Figura 4.8. coge la designación de este tipo de motores.
Tab la 4.3 Tipos de motores
Motores construidos según la norma DIN 426730-VDE 0530
KM2
JH=m
-' _ \ KMI \ • .l KM2
j-'J j m
_\ KM1 - - ~ KM31 _\ _\
] ] J
Tipo DN
Tipo
Tipo
Tipo
Tipo
DNI
DNP
DNT
eDN
Todos los motores construidos según normas pueden ser sustituidos por otros de
diferente marca, incluso de diferente nacionalidad
Motores de servicio intermitente
Motores de polos conmutables
Motores de varias tensiones
Motores preparados para atmósferas especiales
Tipo DNB Motores freno
r! -u,,v "wl
>-·
! u:>vi ,w¡
::, 4.1.9. Aplicación de los motores
Los motores, como venimos insistiendo, lo mueven todo, tanto en la ü1dustria como
!
1 1 1 i en los servicios y las aplicaciones terciarias. Encontramos motores en todo aquello
i 1 i. en que hay movimiento rotativo, y que en muchos casos, se transforma en movi-
¡ ' X' y
~
z1 ~ L.
)
X y
)
zJ miento linea l.
A continuación, se muestran varios ejemplos de tipos de movüniento de motores.
a) Ejemplos de m ovimiento rotativo: elevación de un montacargas, un ascen-
sor, w1a lavadora, una hormigonera, rodillos mezcladores, giradiscos, etc.
(conexión Y) (conexión 6).
U,= 230 V U,= 400V

Entran los contactores KM 1 + KM2. Entran los contactores KM2 + KM3.
Figura 4.8 Representación de las dos posibles formas de conexión del bobinado del motor
a) Ventilador c) Bomba hidráulica

r Nota: para la conexión estrella-
0) 0 ®'
©*O
triángulo el bornero estará libre de las
tres pletinas con las que se realiza la
~ ((íí
@ 0 0 conexión estrella (Y) o triángulo (ó.).
\.J' J J ) J
b) Agitador d) Compresor neumático
Figur a 4.9 Caja de conexiones con bornes de conexión libres de chapas
c) Moto r bi·t ensió n de 690/1.000 V, con tensión de red de 400 V

Este motor no podrá conectarse a u na red de 400 V, dado que no será posible
obtener la tensión de 690 V que precisa el bobinado del motor.
d) Motor bitensión 127/230 V, con ten sión de red de 400 V
Todavía nos podemos encontrar con estos viejos motores, que evidentemen-
e) Accionamiento de un polipasto
te, no pueden conectarse a una red de 400 V en ninguna forma de conexión, ni
Fig ura 4.10 Máquinas accionadas por motores trifásicos
reúnen las condiciones de estanqueidad exigida.
(Viene de la página m,terior)

b) Ejemplos de movimiento rotativo transformado en lineal: bandas trans-
15 Frecuencia nominal
portadoras, movimiento de una bancada, una mesa de una máquina herra-
16 Excitación de las máquinas de continua: Lfr : rotor en las máquinas asíncronas
mienta, el avance de un escáner, una fotocopiadora, etc. 17 Tipo de conexión del bobinado del rotor
18 Tensión nominal de excitación o tensión a rotor bloqueado
Movimiento Movimiento
'; rotativo line~
19
20
Intensidad nominal de excitación, intensidad del rotor
Clase de aislamiento, como Y. A, E, B. etc
BANDA 21 Tipo de protección, por ejemplo IP33
TRANSPORTADORA
22 Peso de la máquina en t para máquinas de más de 1 t
MOTOR 23 Notas adicionales, por ejemplo, norma VDE aplicada, tipo refrigerante, etc
La Figura 4.12 muestra la disposición de las indicaciones y valores en la placa de ca-

racterísticas de un motor trifásico.
Figura 4.12. Movimiento rotativo transformado en lineal
m PLACA DE CARACTERÍSTICAS
Tipo. @
En la placa de características del motor que está colocada en la carcasa, el fabrican- @ 4 W Fabr,; s
te recoge los datos fundamentales del motor, y entre ellos están: la potencia (P), la ® Q) ®
tensión (U), la intensidad (I), el factor de potencia (cos lf' ), la frecuencia (Hz) y otros ® ® s ®> Cosq; @
datos, que pueden ser muy interesantes para efectuar cálculos y comprobaciones @ @ Hz
de cara a su conexión y aplicación a un aparato o nuíquina.
IP @ ®
Los valores nominales indicados en la placa de características corresponden a la si-
tuación o el momento en el que el motor está suministrando la potencia señalada ®
en la placa de características y el rotor del motor gira a las revoluciones señaladas
en dicha placa, y que corresponden a los valores nominales.
Figura 4.12 Placa de características para un motor trifásico con rotor en cortocírcuito
La Tabla 4.4 muestra la placa de características según la norma DIN 42961 para una
nuíquina rotativa: A continuación se hace el análisis de los datos principales y representativos, leídos
Tabla 4.4 Placa de características según DIN 42961 (extracto) para una máquina rotativa en la placa de características del motor (Tabla 4.5).
Tabla 4.5 Ejemplo de los datos principales que se recogen en la placa de características
Contenido de un motor trifásico asíncrono
1 Fabricante, emblema de la empresa
2 Tipo, denominación del modelo o número de la lista Fabricante
3 Tipo de corriente: G = continua; E= monofásica; O= trifásica Nº de serie de fabricación 000 001
4 Tipo de funcionamiento: Ge = generador, Mot = motor Potencia P:22kW
5 Nº de fabricación de la serie. Tensiones U: 230/400V
6 Tipo de conexión del devanado del estator: á = triángulo; Y = estrella Intensidades /: 7 1/41 A
7 Tensión nominal Velocídad e!!:== n: 1.450 rpm
8 Intensidad nominal Factor de potencia cos rp : 0,84
Potencia nominal: potencia útfl en kW o W para motores; potencia aparente en Frecuencia f= 50 Hz
9y 10
kVA o VA en generadores síncronos Aislamlento F
11 Tipo de régimen nominal Grado de protección IP45
12 Factor de potencia nomínal: cos rp Peso 40kg
13 Sentido de giro, por ejemplo, giro a la derecha visto desde él lado de impulsíón Año de fabricación 2008
14 Frecuencia de giro nominal Otros datos

Motores trifásicos Motores eléctricos trtfáslc.cs
4.2.1. Potencia Potencia útil o la que p rop orciona el eje del motor:
La potencia señalada en la placa corresponde a la potencia útil proporcionada por

el motor en su eje y no a la potencia absorbida de la red por el motor. pu = .J3 .u . f • COS<{J (kW)
El motor suministra la potencia indicada en la placa de características cuando el eje 1.000
del motor gira a la velocidad indicada
Nota: la potencia indicada en La placa de caracterl~ticas corresponde a la potencia útil.
La potencia del motor se indica en kilovatios (k\\7). Antiguamente se hacia en caba-
llos de vapor (CV).
Equivalencias: 1 kW=l.OOOW Curva del rendimiento de un motor en función de la potencia del motor
lkW=1,36CV La curva de la Figura 4.13 corresponde a motores trabajando a plena carga.
1CV=736\A/
%
Nota: no equiparar un CVa un HP, porque no son iguales.
"
10
Equivalencias:
Fórmula de cálculo de la potencia útil del motor:

1 CV=736W
1 HP = 746 vV (1) ~
90
80
/
- -
p= J3 ·U• f. COS~Q · 1) (k\"J) 70

'
,/
J.000
so
U - Tensión de la red eléctrica, en voltios (V).
l - Intensidad absorbida por el motor, en amperios (A).
50
0,1 10 100 ! OOOkW
-
cos <p - Factor de potencia.
17 - Rendimiento del motor.
Figur a 4 .13 Curva de rendimiento (,¡) para motores trabajando a plena carga
4.2. 2 Rendimiento del motor La Tabla 4.6 nos recuerda que el rendimiento de motores trifásicos trabajando a ple-
na carga es mejor en los motores con mayor potencia. En la Tabla 4.7 puede verse la
El rendimiento de un motor trifásico corresponde a la relación entre la potencia
variación de rendimiento de un motor según trabaje a media carga (1/2), 3/4, plena
útil (P,,) suministrada por el motor y la potencia absorbida de la red (~) por el pro-
carga (4/4) y con sobrecarga (5/4).
pio motor.
P,, p Tabla 4.6 Rendimiento aproximado para motores trifásicos trabajando en régimen nominal
r¡ - - 1)= -2!. • 100 (%)
p
p" • Rendimiento
Potencia absorbida por el motor de la línea eléctrica P< 0,37 kW (60a70%
P> 0,75 kW 0,75 (75 %)

p = .J3 ·U · f • cos<p (k\"J)
P<4kW 0,80 (80%)
' L.000
P< 15 kW 0,85 (85 %)
Nota: en el caso de un motor, si tomamos los valores de su placa de características, P< 18,5 kW 0,90 (90%)
obtendremos el valor de la potencia absorbida
P> 18,5 kW 0,90 a 0,95 (90 a 95 %)
1
El HP es una magnitud del sistema anglosajón de medida.

Tabla 4.7 Variación del rendimiento de un motor, con la variación de carga del motor 4.2.4. Intensidad o intensidades
En régimen nominal, el motor absorberá la intensidad señalada en la placa de ca-
_ _ _ _ _,.._,.de
.,,_,,l.._ca
_,!ll,.
a_..10..,t,a.,l, __....,,,,,..,,,..ee!,-----"'
da,,_,.la._,c,.a.._..,"1"0"'ta"I--....,,.,.."""
' racteristicas, de acuerdo con la siguiente aclaración: en la placa de caracteristicas
93,5 95 95 9.4~5 70 73 73 71 del motor considerado, la intensidad es de: 71/41 A.
92,5 94 94 93, 5 68 n 12 10
El valor de la intensidad absorbida por el motor se puede calcular por la siguiente
91,5 .93 93 9~ 67 71 71 69
91 92 92 91 ,5 66 70 70 68 fórmula:
90 91 91 9Q 65 69 69 67
89 90 90 89 64 67,5 68 66 IL = -J3
P.
=3~.-u-,.~.~co-s·-cp- ·-,¡ (A)
88 89 89 88 62 66,5 67 65
87 88 88 87 61 65 66 64
86 87 87 .86 60 64 65 63 Nota: a partir de la intensidad absorbid a por el motor se calcula la sección de los conduc-
85 86 86 85 59 63 64 62
84 85 as 83,5 57 si 63 s1 tores a través de los cuales se conecta el motor a la línea eléctrica.
83 84 84 82,5 56 60,5 62 60,5
82 83 83 81,5 55 59,5 61 S9,5
81 82 82 80,5 54 58,5 60 58,5 4.2.5. Frecuencia
80 81 81 79,5 53 58 59 57
79 80 80 7ª,5 52 57 58 56 Las redes eléctricas en Europa tienen una frecuencia de 50 Hz. De la frecuencia de-
77 79,5 79 11;5 51 55 57 55 pende la velocidad del motor, tal como veremos a continuación. A más frecuencia,
75,5 78,5 78 76,5 49 54 56 54 más velocidad.
74 77,5 77 75 47 52 55 5ª
73 76 76 74 46 51 54 52
72 75 75 73 45 50 53 51 Aviso: atención a los motores de importación que pueden venir para frecuencia de 60 Hz. En
71 74 74 72
la actualidad se sumini'stran motores bffrecuelicia.
4.2.3. Tensiones
La Tabla 4.8 muestra algunos valores modificados para motores de f= 50 Hz que se
Los motores trifásicos se conectan a la tensión de la linea, que por lo general es de conectan a f = 60 Hz.
400 V. Puede haber otras tensiones pero corresponden a redes particulares. Tabla 4.8 Valores modificados para motores de f = 50 Hz que se conectan a f = 60 Hz
Dependiendo de la tensión de la red y de la tensión o tensiones del motor, el bobi-
Bobinado Tensión Potencia Par nominal Par de arranque
nado del motor podrá tener diferentes formas de conexión, como las que se indican SOHz M %) %) %
a continuación. 230 266 +20 +15 -4 -3
La primera de las dos tensiones de La placa de características (la más baja), corres- 400 463 +20 +15 -4 -3
500 600 +20 +15 -4 -3
ponde a la tensión a la que debe alimentarse y trabajar el bobinado del motor. 230 230 +20 -17 - 17
400 400 +20 -17 - 17
Conexión de un motor de tensión 230/400 V 500 500 +20 -17 -17
Con red de 400 V el motor, que es bitensión (230/400 V), se conectará en estrella ().)
para que el bobinado del motor trabaje a 230 V. Variadores de frecuencia
Mediante estos dispositivos electrónicos se puede suministrar al motor trifásico de
corriente alterna una determinada frecuencia y junto con otros parámetros, que
permiten funcionar al motor a otras velocidades (velocidad variable) que la que le
corresponde por la frecuencia de la red.
Conexión de un motor de tensión 400/690 V
Con red de 400 V el motor, que es bitensión (400/690 V), se conectará en triángulo 4.2.6. Velocidad de giro del eje del motor
(a) parn que el bobinado del motor trabaje a 400V.
Los motores trifásicos de rotor en cortocircuito y que están alimentados con una co-
ll1 = U,, =400 V rrierrte alterna, proporcionan velocidad asíncrona (que es diferente a la síncrona).
Nota.: e$te motor también podrá arrancarse en conexión é$trella-triángulo. Podemos distinguir tres clases de velocidades:

Motores trifásicos Motores eléctricos trlfdslcos
• Velocidad síncrona (nJ Velocidad de los motores en vacío (11)

• Velocidad en vacío (n.) Cuando los motores no están sometidos a w1 par resistente, no tienen carga, fw1cio-
• Velocidad nominal (n) nan en vacío, su velocidad se aproxima a la velocidad síncrona. Se frenan o reducen
velocidad cuando se los somete a w1a carga exterior.
Velocidad s íncrona (n). Funcionando en vacío, la potencia útil del motor es nula (cero).
La Tabla 4.9 muestra la relación de la velocidad smcrona del motor con la polaridad
f .0.) y la frecuencia y la Tabla 4.10, la variación de las velocidades sú1crona y asíncrona
11
•
= -p- (rpm)
segú n el número de polos y la frecuencia.
Tabla 4.9 Velocidad slncrona de un motor en función de la polaridad y frecuencia (ns)
f- Frecuencia, en Hz.
p - Pares de polos del bobinado del motor. _,_ _ ___,50 H,_,,z,,__ _,.,._ IIOlú
Cada par de polos está constituido por un polo norte (N) y un polo sur (S). 3.000rpm 3.600 rpm
1.500 rpm 1.800 rpm
2p "' número total de polos del motor.
1,000 rpm 1.200 rpm
p " número total de pares de polos del motor. 750rpm 909 rpm
600rpm 720 rpm
500rpm GOO rpm
Deslizamiento (s) 376rpm 450 rpm
Se entiende por deslizamiento a la diferencia de velocidad entre la que correspon- 300rpm 380 rpm
de a la velocidad síncrona (ii) y la velocidad real que proporciona el motor (n). 250rpm 300 rpm
" - ,, · !00
s = _,_ (%)
Tabla 4.10 Relación entre el nómero de polos, velocidad síncrona y velocidad asíncrona para motores
coneclados a redes de SO o 60 Hz
"·
s - Deslizamiento para pequei'íos motores es del 2%, llegando al 6% para N.•• v.locldad 1fncn,na (n) Vetoctdad 11lncrona nominal (n)
polo, del Frecuencia• 90 H& Frecu•ncl• • 80 H& Frecuenc:11 • 90 Hz Fl'ec:uencll • 80 Hz
grandes motores. motor rpm rpm rpm rpm
2 3.000 3.600 2.800 a 2.950 3.360 a 3.540
4 1.500 1.800 1.400 a 1470 1.680 a 1.765
Velocidad nominal del motor (11)
6 1.000 1.200 900 a 985 1.080 a 1.180
La velocidad de cada motor es la indicada por la placa de cru:acterfsticas. El eje del 8 750 900 690 a 735 830 a 880
motor proporcionará la velocidad indicada en su placa de características cuando 10 600 720 5508 585 680 a 700
fw1ciona a sus va lores nomina les de tensión e intensidad y frecuencia.
La fórmula para el cálcuJo de la velocidad asú1crona (n) es la sig uiente 4.2.7. Factor de potencia (cos cp)
El valor del factor de potencia (cos ({}) depende del ánguJo de desfase entre la ten-
(·60
=7 . 1oo'
S'fl, S'/1
11 - 11, - 100 (rpm) sión y la intensidad, en 011 momento dado del funcionamiento del motor.
Cuando el motor trabaja en vado o con poca carga, el ángulo de desfase (<P) es ele-
n - Velocidad asfncrona, en rpm. vado y en este caso, el factor de potencia es muy bajo. Cuando se amnenta la carga
y está en sus valores nom.inales, el ángulo de desfase se hace menor y se hace ma-
n, - Velocidad síncrona, en rpm.
yor el valor del factor de potencia.
s - Deslizamiento.
Hay que evitar que los motores trabajen en vacío o con poca carga, y especial mente
f - Frecuencia, en Hz. que estén sobredimensionados.
p - Pares de polos del motor (1 par= polo norte+ polo sur). La Tabla 4.11 muestra los factores de potencia para diferentes potencias del motor.
64 • ©Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo• 65

Tabla 4.11 Factores de potencia (cos <{J) para diferentes potencias del motor (Viene de la p,lgína anterior)
Potencia Randimianto Factor de Potencia Rendimiento Factor potencia 0,83 OJ88 0,90 Q,90
kW '1 (%} potáncla coa q> kW '1 (%) coa qi o.so 0.86 0.89 0.89
0.78 0,85 0,88 Q,88
0,12 61 0,70 11 87 0,87 Q,87
0,76 0,94
0,18 61 0,70 12,5 87 0,86 0,75 0,83 0,86 Q,86
0,25 62 0,70 15 87 0,86 0,73 Q,81 0,85 0, 86
0,55 69 0,75 20 88 0,86 0,71 0,80 0,84 0,85
0,75 74 0,80 25 89 0,87 0,69 0,79 0,83 0,84
0,67 0,77 0,82 0,83
1,1 77 0,83 30 90 0,87
0,66 0,76 0,81 0,82
1,5 78 0,83 40 90 0,87 0,65 0,75 0,80 0,81
2,2 81 0,83 45 91 0,88 0,63 0,74 0,79 Q,80
2,5 81 0,83 51 91 0,88 0,61 0,72 0,78 0,80
3 81 0,84 55 91 0,88 0,59 0,71 0,77 0,79
0,58 0,70 0,76 0,78
4 82 0,84 75 91 0,88
0,56 0,69 0,75 0,78
5 83 0,84 90 92 0,88 0,74
0,55 0,68 0,77
7,5 85 0,86 100 92 0,88 0,54 0,67 0,73 0,76
0,52 0,63 0,72 0,76
0,50 0,62 0,71 0,76
Los datos de esta tabla son orientativos. Pueden suirir pequeñas variaciones en
función del fabricante. En esta tabla, para 30 kv\l de potencia, le corresponde un fac-
tor de potencia de cos <{J = 0,87. Tabla 4 .12 Factor de potencia (cos <f)) para dKerentes potencias del motor
Potencia Rendimiento Factor polancla Polancla Randimlanto Factor páncia

Cálculo del factor de potencia de un motor
kW '1 (%) C08(/) kW '1 (%) COB(l)
Pm ·l .000
0,12 61 0.70 11 87 0,86
cos <p = ../3·U·f·17 0,70 87 0,86
0,18 61 12,5
0,25 62 0,70 15 87 0,86
Pm - Potencia del motor, en kW, que es la que indica la placa de caracterís- 0,55 69 0,75 20 88 0,86
ticas del motor. 0,75 74 0,80 25 89 0,87
U - Tensión de la red, en voltios (V). 1,1 77 0,83 30 90 0,87
1,5 78 0,83 90 0,87
I - Intensidad absorbida por el motor, en amperios (A).
2,2 81 0,83 91 0,88
17 - Rendimiento del motor. El que le corresponda. 2,5 81 0,83 91 0,88
Las Tabla 4.12 y 4.13 muestran la variación del factor de potencia en función de la 3 81 0.84 55 91 0,88
carga parcia l. 4 82 0,84 75 91 0,88
5 0,84 90 92 0,88
Tab la 4.11 Factor de potencia (cos <{J) en función de la carga parcial que soporta el motor O,Slf
7,5 85 0,86 100 92
1/2 314 414 514
0,83 0,88 0,90 0,90
Los datos de esta tabla son orientativos. Pueden sufrir pequeñas variaciones en
0,80 0,86 0,89 0,89
0,78 0,85 0,88 0,88 función del fabricante.
0,76 0,94 0,87 087
0,75 0,83 0,86 0,86 Compensación del factor de potencia de motores
0,73 0,81 0,85 0,86
0,71 0,80 0,84 0,85 Se mejora el factor de potencia conectando condensadores en circuito del motor.
0,69 0,79 0,83 0,84 La potencia reactiva de los condensadores se muestra en la Tabla 4.13.

Tabla 4.13 Potencia reactiva de los condensadores (kVAr)

4.2.9. Protección Ex
Otra de las protecciones importantes de los motores, cuando deban trabajar en at-
4,0a4,9 2 mósferas con riesgo de u1cendio o explosión, es la que corresponde al grado de pro-
5,0a 5,9 2,5
6,0a 7,9 3
tección Ex.
8,0 a 10.9 4 Según la norma VDE 0170/0171 los motores quedan identificados respecto a su pro-
11,0 a 13.9 5 tección contra explosión por las letras que se i.ndican a continuación en la Tabla
14,0 a 17,9 6
4.14:
18,0 a 21,9 8
22,0a 29,9 10 Tabla 4.14 Identificación de los motores según el lector EX
35% (aprox.) de la potencia nominal
A partir de 30,0 e «Seguridad aumentada• (Ex) e
del motor,
d «Blindaje resistente a la presión o anUdeflagrante» (Ex) d
p «Ptesurada» (Ex) p
Curva de evoludón del factor d e potencia en función de La potencia del motor o «Blindaje en aceite» (Ex) o
1 «Seguridad propia• (Ex) 1
La curva cor.responde a motores trabajando a plena carga (Fig ura 4.14). • «Protección especial• (Ex) s
% 4.2.10. Clases de servicio

'
1.0 El motor se elegirá en fw,d ón a la clase de servido a rea lizar por el motor en La má-
t,.
quina por él accionada. Se dis tinguen ocho clases diferentes de servicio, que se re-
8• 0.9
V
...-- lacionan a continuación en la Tabla 4.15:
Tabla 4.15 Clases de servicio de los motores
o.e
r 0,7
0,6 S1
et... de H1Vlcto
Servicio permanente
Carecteri•llcae del ••rvlclo
La duración del servicio es lo suficientemente larga como pare
permitir al motor alcanz:er la temperatura de equilibrio a potencia
nominal.
0.5
0,1 10 100 1000 kW La duración del selVlclo es tan corta e potencia nominal que no
Servicio de corta le permite elcenz:er le temperawre de equilibrio. La pausa fuera
52 duración de servicio es la suficientemente larga como pare permitir a la
Figura 4.14 Curva de factor de potencia (cos <p) para motores trabajando a plena carga
máquina adquirir la temperatura del medio de refrigeración.
Servicio compuesto de una sucesión de ciclos Iguales, en los

4.2.8. Protección (IP} Servicio Intermitente, sin
Influencia del arranque que hay un tiempo con una carga consiente seguido de un
53 tiempo de pausa. Esta forma de se111iclo no incide de forma
La carcasa de los motores tiene tma estanqueidad cuyo valor de cierre contra La pe- sobre la temperatura
apreciable en el calentamiento de la máquina.
netración de polvo y agua se indica por el grado de protección IPXX, cuyo valor se Servicio intermitente. Servicio compuesto de una sucesión de ciclos iguales, en los
puede obtener en la Tabla 14.7 del Capítulo 14. con Influencie del qoe hay un tiempo de pausa. En este caso, la forma de servicio
54 amingue sobre la si incide en la temperatura, paro sin alcanzar el estado de
Los motores se pedirán al proveedor teniendo en cuenta su (ndice de protección se-
temperatura equilibrio térmico.
gún UNE 20324, DIN 40 050 e IBC 144. Por ejemplo un motor con protección 1P45,
signilica que su carcasa tiene la siguiente protección: Servicio Intermitente con El se,vicio oonsta de una sucesión permanente dé igual tipo, a la
lnfluencia del arranque que corresponde un tiempo de arranque, una marcha a potencia
55
IP4_: motor protegido contra cuerpos sólidos superiores a 1 mm. y del frenado sobre la nominal y un tiempo de parada con freno eléctrico. Este servicio
temperatura no es suficiente para que la máquina alcance el equilibrio térmloo.
IP5_: motor protegido contra el lanzamiento de agua en todas las direccio-
nes. En esta clase de servicio la máquina permanece en marcha un
Servicio continuo con tiempo determinado, en el que se suceden períodos con carga
Nota: para más detaUes, ver el Capítulo 14. 58 constante y otros con marcha en vacío. No se produce pausa
carga intermitente
alguna.

Motores trifásicos Motores el~ctricos trlfáslros
(Viene de la página anterior) Tabla 4.17 Correspondencia entre códigos de formas constructivas de motores
Este es un servicio compuesto por una sucesión de ciclos IEC IEC

DIN
Servicio ininterrumpido Iguales, cada uno de los cuales está constituido por un tiempo de Código 1 Código 11
S7
con arranque y frenado arranque1 un tiempo de carga constante y un tiempo de frenado IMB3 IM 1001 B3
eléctrico. No se produce pau-sa alguna. IMB6 IM 1051 B6
Este tipo de servicio comprende un tiempo con carga constante IMB7 IM 1061 B7
Servicio ininterrumpido
SS con conmutación de a su velocidad correspondiente y a continuación otra carga IMB8 IM1071 B8
polos constante y otra velocidad en función de su polaridad. IMV5 IM101J vs
IMV6 IM 1031 V6
IMB5 IM3001 B5
IMV1 IM 30 11 V1
Relación de i ntermitencia (factor de marcha o servicio) IMV3 IM 3131 V3
Para un núsmo número de man iobras por hora, las condiciones de empleo del motor IMB14 IM3601 B14
son diferentes, según sea el tiempo de duración de las maniobras (marcha-parada- 1MV18 IM 3611 V18
IMV19 IM3631 V19
conexión-desconexión). Cada clase de uso se subdivide en cuatro regímenes de mar- IMB35 IM2001 B3/B5
cha, definidos por un factor ED e:>.-presado en %, según se indica a continuación: IMB34 l'i,l2101 B3(B14
IMB9 IM 9101 B9
IMV8 IM9111 V8
Factor de marcha ED = l: tiempo de marcha · 100 (%)
IMV9 IM9131 V9
l: tiempo de marcha + l: tiempo de parada
IMB10 IM4001 B10
IMV10 IM 40,11 V10
IMV14 IM4031 V14
t1
%ED = - - • 100
,, + /.,,
En la Figura 4.15 se representan las principales formas constructoras de los moto-
t1 - Tiempo de fw1donamiento del motor con carga cons tante. res.
t, - tiempo del motor en reposo.
Los valores mínimos para el par máximo de motores de CA en función de la clase MOTORES A PATAS
IMB3 IMV5 IMV6
de servicio se muestran en la Tabla 4.16.
13 l1l ~
Tabla 4.16 Valores mínimos para el par máximo de motores de CA en función de la clase de servicio
Clase de servicio S1 S2 S8 S7
Par má"timo
1,6 1,6 1,6 2 1,6 1,6 1,6
Par nominal IMB6 IMB7 IMB8
4.2.11. Forma constructiva

Los motores se construyen bajo normas internacionales (Tabla 4.17), lo que permi-
te su intercambiabilidad con otras marcas en caso de avería o sustitución. Sin em-
~ oBJ
MOTORES A BRIDAS
w
bargo, su aspee-to exterior puede ser diferente, según que interese que su sujeción IMB5 IMV1 IMV3
se haga por patas o por embridado, o que su anclado se haga en horizontal, en ver-
tical o sujeto al techo. También influye que la caja de bornes esté en una determina-
da posición.
Estas circunstancias hay que indicarlas al proveedor en el momento de la compra
deun motor.
CD w Q
IM 814 IMB18 IMB19 En el caso de de la placa estudiada, el aislamiento es de clase F y admite una tem-
ro
peratura máxima de 155 ºC.
~ ~
Nota: cuando la temperatura de refrigeración no sobrepasa los 4.() ºC, la potencia nominal
del motor en funcionamiento continuo puede ser incrementada hasta un máximo de 15%.
MOTORES A BRIDAS.•PATAS
En la Figura 4.16 se muestra el gráfico que define las diferentes clases de aislamiento.
1MB 35 IMV15 IMV36
~
IMB34
B IM 2111
rn
IM 2131
160
'C
15
;
...-::.....
15
153 ;
/ ';
l
w !Y
10
lJ
130 5 ;;/
5
125 125 s, T""'
100
40
o
60
40
75
40
80
40 40 40
J
Figura 4.15 Representación de formas constructivas de motores A E 6 F H
4.2.12. Aislamiento térmico del bobinado de un motor

Tn:,.,, - Temperatura máxima permanente admlslble.
Los bobinados de los motores se calientm, durante su funcionamiento, por lo que T..., - Temperatura del medio refrigerante.
su aislamiento estará preparado para soportar una determinada temperatura, en S11 -Sobretemperatura lfmhe (calentamiento, en ºC).
función al régimen de trabajo que tengan.
Figura 4.16 Gráfico con clases de aislamiento
I.a temperatura admisible en el bobinado de un motor y por el mismo motor viene
definida por las temperaturas tolerables por los diferentes órga11os de la máquina. En la Tabla 4.19 se muestran las temperaturas ümite para cada parte del motor.
Compara11do de forma separada los órganos de la máquina, se tiene por ejemplo, Tabla 4.19 Sobretemperatura límile para el motor
que el rotor puede alcm,zar 200 ºC sin causar problemas especiales.
El incremento de temperatura meclia en w, motor se mide entre su estado frío y el es- Elementos del motor
A B H
tado de equilibrio aka11zado después de 2 a 5 horas de funcionam.iento a plena carga Devanado aislado 60 80 100 125
Colectores, anillos rozantes 60 80 80 8Ó
Cojinetes de rodamiento y deslizamiento 50 50 50 Só
Letra p or la que se identifica la clase de aislamiento del bobinado Cojinetes de rodamiento con grasas especiales 60 60 60 60
El grado de aislmniento de una máquina eléctrica se indica en la placa de caracte-

rísticas por medio de una letra. A continuación, se señala el alcm,ce de temperatura Elevación de la temp eratura del bobinado de un motor
máximo perm.itido para el aislamiento de un devanado, atendiendo a su clase (letra El incremento de temperatura experimentado por el bobinado de un motor viene
indicativa), como se aprecia en la Tabla 4.18. dado por la siguiente fórmula:
Tabla 4.18 Clase de aislamiento y temperatura máxima admisible
R -R
/J.= e J ·(235+8)
neratura méxlma adm!ilblll ~
ª'y 90
1 R
f
f
A f05
E 120 /J.1 - Temperatura en grados Kelvin.
B f30
F 155
R, - Resistencia en caliente, en Q.
H 180 R¡- Resistencia en frío, en Q.
e ~ - - - - - -~m
~ás de180.,___ ~ - - - ~ a1 - Temperatura del bobinado en frío, dado en ºC.
La temperatura de los motores se vigilará periódicamente y se controlarán las tem- En la caja de conexiones se alojan los bornes con los principios y finales de las tres
peraturas elevadas para evitar degradaciones en los aislamientos de los bobinados, fases del bobinado del motor y en muchos casos, el borne de puesta a tierra de
así como en el resto del motor. masa metálica del motor, y también los bornes del electrofreno, cuando el motor
Se podrán instalar termistores en el motor o en su bobinado para controlar la tem- está equipado con freno.
peratura por medio de señales de aviso u órdenes para efectuar el paro del motor, Las conexiones posibles para el motor se estudian más adelante.
cuando se superan las temperaturas de reglaje.
Consecuencias de temperaturas altas en los motores 4.2.14. Otros valores y datos a considerar
Cuando se superan las temperaturas admitidas por un motor, se originan proble-
Además de los datos caracteristicos de los motores que se han citado, hay otros con-
mas en el mismo y en su circuito, tales como:
ceptos que no debemos olvidar corno los que tienen relación con la refrigeración,
• Aumenta la resistencia de los conductores (bobinas) los niveles de ruido, la~ vibraciones, las tolerancias, las protecciones , etc.
• Aumenta la caída de tensión.
Refrigeración de los motores
• Aumenta las pérdidas en el motor.
La temperatura elevada en los motores es perjudicial para su bobinado, así como para
• Se reduce la potencia útil suministrada. su rendimiento y para la mecánica del motor, razón por la cual hay que evitar por to-
• Se pueden deteriorar las partes mecánicas del motor. dos los medios que la temperatura supere los valores de régimen previstos para un
• Se puede degradar el aislamiento de los conductores (bobinas) . determinado motor. Varios son los procedimientos para enfriar un motor, como:
• Se puede quemar el bobinado. • Ven tilación natural. Eliminación del calor por radiación a través de las
aletas de la carcasa del motor.
• Baja sensiblemente el rendimiento del motor.
Nota: ventilar adecuadamente los motores para controlar en todo momento la • Autoventilación. Por medio de aire movido por el ventilador que il1corpo-
ra el propio motor acoplado al eje del rotor.
temperatura de los mismos. Vigilar el ventilador.
• Ventilación forzada. Por aire suministrado desde el exterior y conducido
sobre el motor.
Potencia cedida por el motor en función de la temperatura del medio ambiente
• Refrigeración interna. Extracción del aire caliente y entrada de aire frío.
La Tabla 4.20 nos muestra la influencia de la temperatura en la potencia que pue-
• Otras formas de refrigeración. Según sea el tipo de motor y su lugar de
de suministrar el motor; a~í, por ejemplo, si la temperatura ambiente es de 30 ºC, el
trabajo, se podrán elegir otras formas de refrigeración, mediante circuito
motor puede ceder a la aplicación hasta un 107% de su potencia nominal; sin em-
cerrado, haciendo circular Jíquidos por su carcasa, etc. En el caso de utili-
bargo, si la temperatura ambiente es de 60 ºC, el motor solamente podrá dar el 82%
zar agua como refrigerante, se debe prestar una atención particular para
de su potencia nominal
que las condensaciones y posibles fuga~ no repercutan en el motor.
Tabla 4.20 Potencia cedida por el motor en función de la temperatura del medio ambiente
Temperatura del madlo refrigerante {°C)

% admisible sobra la potencia Tolerancias admisibles en motores e léctricos a la tensión nominal, según la nor-
mln del motor
30 107
ma V DE 0530
35 104 La Tabla 4.21 recoge las tolerancias admisibles por los motores eléctricos según la
40 100 norma VDE que afectan a las principales magnitudes del motor.
45 96"'-=
50 92 Tabla 4.21 Tolerancias admisibles en motores eléctricos a la tensión nominal, según la norma
55 87 VOE0530
60 82
Concepto Valoras
4.2.13 . Caja de conexiones
a) Con potencia nominal PNs 50 kW.
La caja de conexiones estará colocada en el motor en el lugar que convenga a su 1. Rendimiento ('1)
0,15 · (1- 11)
mejor instalación, tal corno se ha indicado en el Apartado 4.2.11 (Forma constructi- b) Con potencia nominal P.-... 50 kW.
0,10 · (1- 11)
va).

(Viene de la página mzh.>rio-r)
l - cos (f)
2. Factor de potencia (cos rp) cos <p =
6
3. Deslizamiento ± 20% (1)
4. Corriente de arranque ± 20% (1)
5. Par de arranque De -15% hasta +25%
6. Par de vuelco máximo ± 10% (1) Figura 4.17 Presentación comercial de motores trifásicos
7. Momento de inercia del rotor ± 10% (1)
(1) Respecto a lo indicado en la placa de características del motor.
Nivel de ruido
Atención a este concepto. Hay que instalar motores que sean lo más silenciosos que
sea posible y siempre dentro de los niveles tolerados.
Vibraciones
Las vibraciones que se puedan dar o transmitir a los motores y su cadena de trans-
misión, repercuten en los rodamientos, elementos móviles y fijos, acoplamientos,
anclajes y soportes.
1.as vibraciones dan lugar a desgastes, desa lineadones, rot uras, etc., tanto en el mo-
tor como el resto de la transmisión. Figura 4.18 Dimensiones (medidas) de motores de un determinado fabricante
Protecciones de los elementos con movimiento m NORMAS SOBRE MOTORES

Se protegerán los elementos móviles con rotación para que no sean causa de acci-
dentes para las personas que puedan estar en su entorno. Los motores se construyen aplicando normas internacionales, lo que permite su
Cuando se retiren las protecciones para realizar una determinada intervención, se intercambiabilidad. A continuación se presentan las principales normas aplicadas
a motores.
repondrán antes de poner en servicio la instalación.
Norma 73/23/CEE sobre material eléctrico de baja tensión

m PRESENTACIÓN COMERCIAL DE MOTORES TRIFÁSICOS Esta normativa no incluye maquinaria eléctrica protegida contra explosiones, má-
quinas especificas para ascensores y montacargas, ni maquinaria eléctrica para uti-
lización en barcos, aviones o trenes.
Muchas son las formas constructivas de los motores, al igual que su presentación
comercial (Figura 4.17). Cada fabricante hace una presentación de su producto, aun-
que las medidas generales están sujetas a unas normas que son respetadas por to- N orma 89/336/CEE sobre compatibilidad electromagnética
dos (Figura 4.18). No existe una normativa específica sobre compatibilidad electromagnética de má-
quinas eléctricas. Actualmente rigen los valores limite de los grados de supresión
de interferencias G, según VDE 0875, parte 3. (Bajo demanda se extiende la corres-
pondiente «Declaración del Fabricante»).

Documento CENELEC 11, 1974 (Vi,'tw de la página anterior)

Son normas europeas sobre motores (Tablas 4.22 y 4.23). Nivel de ruido transmítído a través del
Tabla 4.22 Normas eléctricas y mecánicas aplicadas a máquinas eléctricas aire. Método de medición en un campo
ISO 1680-1 Máquinas eléctricas giratorias
libte sobre un plano reflector/Método de
1. Nonnu ttl6ctrlcu ensayo.
Prescripciones generales sobre máquinas IEC 34-1, EN 60034°1, VDE 0530 parte 1, NFC 51 Motores de Inducción de Jaula de ardilla,
elécbicas 120 y NFC 51 200 trifásicos y cerrados
IEC 72-1 Máquinas eléctricas giratorias
Correspondencia entre potencia nominal
Marcado de los bornes en máquinas rotativas IEC 34-8, DIN VDE 0530 parte 8 y NFC 51118 y dimensiones • Normalización.
IEC 34-12, DIN VDE 0530 parte 12 y NFEN Identificación de los terminales y del
Comportamiento en el arranque IEC 34-8 Máquinas eléctricas giratorias
60034-12 sentido de rotación • Normallz.aclón.
Tensiones normalizadas IEC 38 y DIN IEC 38 Material eléctrico para atmósferes
IEC79-0 Reglas generales.
IEC 85 (34-18), DIN IEC 85, VDE 0301 parte 1 y explosivas
Material aislante
NFC 26206
2. Nonnu mednlcu
Comités de normalización
Dimensiones y potencias asignadas IEC 12, NFC 51104 y NFC 51105
IEC 34-5, EN 60034·5, VDE 0530 parté 5 y NFEN Las normas C El o l EC están desarrolladas por el Comjté Internaciona l Electrotéc-
Proteoclón
60034-5 nico (lnternatfrmal Electrotecfmicnl Commission). Se estableció en 1906. Forman parte
Formes constructivas
IEC 34-7, EN 60034·7, VOE 0530 parte 6 y NFEN de este comité más de cincuenta países.
60034-7
Las normas CEN están redactadas por el Comité Europeo de Normalización (Mar-
IEC 34-9, EN 60034-9, VOE 0530 parte 9 y NFEN
Valores 1/mlta de ruido
60034-9 ca EN para normas europeas). Fue cteado en 1961. 'Está. formado por países miem-
IEC 34-14, DIN voe 0530 parte 14 y NFEN bros de la Unión Euxopea.
Vibraciones
60034-14 Las normas CENEL'EC están elaboradas por el co.mlté Europeo de Nonnalización
Bridas de suJeolón. DIN 42948 Electrotécnica, creado en 1959.
AENOR es el encargado de adaptar como normas UNE (Norma s Espaflolas) las
normas eu ropeas que elaboran el CEN y e.l CENELEC.
Tabla 4.23 Normas IEC aplicadas a máquinas eléctricas
IEC 34.7
Tltulo
Máquinas eléctricas giratorias

AIUnto
Claslflcación de las formas constructivas

m CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DEL MOTOR
y montajes.
Además de las ca racterísticas eléctricas del motor, debernos tener e n cuenta sus
Claslflcaclón de los métodos de
IEC 34-6 Máquinas eléctricas giratorias particularidades mecánicas. El diseñador que estudia o calcula la aplicación de un
enfriamiento.
motor debe conocer todos sus caracteristicas y medidas externas, que el fabricante
IEC79-10 Carcasas/gabineles a prueba de explosión Claslficaclón. del motor las presenta en el folleto o (catálogo) correspondiente (Figw:a 4.19).
para equipos eléctricos
Dentro de las cm:acterísticas que interesan a l diseñador, podemos resumir las si-
Detérminaclón de las características.
IEC 34-2 Máquinas eléctricas giratorias Método de ensayo. guientes:
IEC 72-1 Máquina eléctrica giratoria Dimensiones y potencias - Normalización.

Carcasas/armarios equipos eléctricos de Grado de protección mecánica
IEC 34.5
protección proporcionada por las carcasas/gabinetes.
Materiales aislantes eléctricos, según

IEC85 Clasificación.
clasificación térmica
IEC34-1 Máquinas eléctricas giratorias Motores de inducción. Especificación.
IEC 34.9 Máquinas eléctricas giratorias Límites de ruido • Especificación Figura 4.19 Rodamientos para el eje del motor (rotor)

Dimensiones del motor Carcasa

Como ya se ha dicho, los motores se construyen con normas internacionales, lo que Muy importante es el cerramiento del motor en lo que afecta a la penetración de
permite su intercambiabilidad. Los parámetros principales son: materias externas (especialmente polvo) y la fijación del motor.
• Altura del eje.
• Diámetro de eje. Ventilación
• Dimensiones del chavetero. Existen diferentes procedimientos de ventilación. Lo más normal es il1corporar a la
• Puntos de fijación (a patas o a bridas). prolongación del eje una hélice o aspa para mover el aire que circulará por los ner-
• Dimensiones y características de los tomillos de fijación. vios de la carcasa del motor.
La Figura 4.20 muestra un ejemplo de acoplamiento de un motor a un reductor y a
una máquina: Frenado
dm der El dispositivo de frenado se incorpora al motor por la prolongación de su eje pos-
terior.
Acoplamiento motor-aplicación
h
El motor se acopla a máquinas de varias formas (Figura 4.21):
• Directamente a bridas.
a 1, b e
• A través de un acoplamiento.
• Por medio de poleas.
Figura 4.20 Motor acoplado a una máquina a través de un reductor
• Por medio de engranajes.
En las Tablas 4.24 y 4.25 se presentan diferentes tolerancias respecto a la altura del • Por otros procedimientos.
eje y su paralelismo.
Tabla 4.24 Diferencias en la altura del eje a) Acoplamiento directo (motor-aplicación).
Maquinas Impulsadas,
Altura dal eje engranajes, accionamientos, da
Malqulnas Impulsoras excepto 1
accionamientos da eje de h611ce
{h) •J•da hélice da barco, todaa lu
da barco y malqulnas eléctrlcu
máoulnas el6ctrlces MAQUINA BOMBA
Desde25 a 50 -0,4 +0,4
Más de 50 a 250 -0,5 " +0,5
Más de 250 a 630 === -1,0 +1,0
Más de 630 a 1.000 -1.5 " +1,5
Más de 1.000 === .....i,9 -- +2,0
b) Acoplamiento motor-reductor-máquina.
Tabla 4.25 Diferencia de paralelismo
Diferanclas admlslbl• de paralelismo entra dos punloa de madlda

Altura dal eje
{h)
en los extremOB de •l•
de la dlatancia I
2,Sh > 2,Shsls4h '"4h
Desde 25 a 50 020 0,30 0,4
Más de 50 a 250 0.25 0,40 = 0,5
Figura 4.21 Formas de acoplamiento motor a reductor o a máquina
Más de 250 a 630 0.50 0,75 1,0
Más de 630 a 1.000 0.75 1,00 15
Más de 1.000 1,00 1,55 2,0 -

e) Diferentes opciones de unir el motor o reductor con la máquina. (Viene de la página anl<'l'ior)
55 75 0,87 94,0 1.475 6,7 189 97 88 78 56 39

=n=
tlfff-8-
(1) (2) ~t (4) ~:s;
75
90
110
132
102
122
149
179
0,86
0,86
0,86
0,87
94,7
64 9
94.8
95,5
1.480
1480
1.485
1.485
6,7
8,8
6,7
6,9 -
231
277
339
399""'
133 ,;::::::~:;:
159
195 !!::::"--:: ""
229 208
106
127
156
183 - 92
113
133""'
53
64
78
92
160 217 0,87 95,8 1.485 7,0 482 277 252 222 161 111
© Piñón con transmisión por cadena dentada. 200 272 0,87 96,2 1.488 0,7 600 345 315 276 200 138
<l> Rueda para cadena dentada. 250 340 0,87 96,2 1.488 7,0 750 431 392 345 250 172
315 426 0,87 96,4 1.488 7,0 943 542 1 493 434 314, 217
Q> Polea para transmisión por correa trapezoidal.
355 482 0,87 96,4 1.488 7,0 1.063 611 11 555 489 354 244
© Engranaje que puede engranar con otra rueda o con una cremallera dentada. 400 543 0,87 966 1.488 7,0 1.195 687 .. 625 11 550 398 .275
<l> Polea plana. 500 679 0,88 96,8 1.488 7,0 1.473 847 770 678 491 339
560 761 0,88 96,9 1.492 7,0 1.849 948 862 11 758 550 379
Figura 4.21 Formas de acoplamiento motor a reductor o a máquina
830 856 0,88 97,1 1.492 7,0 1.851 1.084 967 851 617 426
L.t Tabla 4.26 muestra las principales características de motores con diferentes po- 710 965 0,89 97,1 1.492 7,0 2.062 1.186 1.078 949 687 474
tencias, valores que pueden resultar interesantes con vistas a cálculos y comproba- 800 1.087 0,88 97,1 1.492 7,0 2.350 1.351 1.228 1.081 783 541
ciones que convenga realizar. 900 1.223 0,88 97,3 1.492 7,0 2.639 1.517 1.379 1.214 880 807
-~ --
Tabla 4.26 Características de motores trifásicos con rotor de jaula de ardilla de 4 polos y 50 Hz 1,000 1.359 0,89 97,63 1.492 0,5 7,0 2.899 1.667 1.515 1.333 - -96~ 667
" n • IJI. t. ••111p1lloa (A),_..,.. . . ,.Ralanee.: Motor de 4 polos, n, = 1.500 rpm, f = 50 Hz, aislamiento Clase F, protección IP55.
•
ID
kW CV % !'P.!!! % 230V 400V: - V 500V 880V 1.000V Va lores orientativos con ligeras variantes en función del constructor.
0,008 0,78
~
0,06 56 1.305 2,8 0,34 0,2 02 0,2 0,1 0,1
0,09 0,12 0,77 58 1.310 f3,3 3,3 0,51 0,3 '0,3. 0,2 0,2 0,1
º ~12 0,16 0,77 56 1.315 12,3 3,0 oi70 0,4 0,4 0,3 0.2 0,2
0,18 0,24 0,76 59 1.315 g= 3.2 1,01 0,6 05 0,5 0.3 0,2
0,25 0,34 1.325 3,0 1;\1 0,8 '0._7 0,3
0,73 61
~ 0,6 0,5
0,37 0,50 0,77 3,7 1,1 1,0 0,6 0,4
~
66 1.375 1,83 0,8
0,55 0,75 0,79 71 1.395 7,0 4,7 2,5 1,4 13 1,1 0,8 0,6
0.75 1,02 2,79 74 1.395 "To' 5,0 3,2 1,9 17 1,5 1, 1 0,7
1,1
1,5
t,49
2,04
0,78 74 1.410
1.410
""""'
~
5,0
4,9
4,6 2,6 2,4 2,1 1,5 1,1
1,4
~
0,81 7.4 6,3 3,6 3,3 2,9 21
2,2 0,81 78 1.410
~
299 8,0 9,1 5,2 4,7 4,2 3,0 2.1
0,80 6,2 6,2 3,9 2,7
~
3 408 80 1.430 12 6,8 5,4
0,79 1.435 7,0 8,0 3,5
~
4 5,43 83 15 8,8 7,0 5.1
5,5 747 0,81 86 1.450 3,3 6,9 f1 10 9,1 8,6 4,9
7,5 10,19 0,81 87 1.450 =
~
7,7
20
27 15 14 12 8,9 6,1
11 ·15 0,84 86 1.460 7,1 38 22 20 18 13 8,8
,di.,,.
15 20 0,84 90 1.460 2,7 7,7 50 29 26 23 17 11
18,5 25 0,83 90,5 1.460 T7
~
7,5 82 36 32 28 21 14
22 30 0,84 '91,2 1.460 ~ ; 7,5 72 41 38 33 24 17
30
37
41
50
0,84
0,86
91,8
92,9
1.465
1.475 .
r'H,¡
7,0
7,0
98
116
56
67
51
61
45
53
33
39
22
27
45 61 0,87! 93,4 1.475 F,Tjj 1,o 139 80 73 64 ' 46 32

CAPÍTULO
FÓRMULAS DE CÁLCULO
PARA MOTORES TRIFÁSICOS
5.1. Fórmulas de potencia aplicadas a motores trifásicos
5.2. Cálculo de la potencia (P) necesaria
5.3. Cálculo del par motor (Mm)
5.4. Par de giro y potencia de una máquina o motor
S.S. Otras fórmulas aplicadas a motores
5.6. Potencia motor para tres tipos de movimiento
5.7. Compensación del factor de potencia (cos q,)
5.8. Rendimiento de un motor a plena carga
5.9. Potencia perdida por el motor
5.10. Arranque y frenado de motores

Motores trifásicos Fórmulas de cálculos para motores trlfóslcos
m FÓRMULAS DE POTENCIA APLICADAS A MOTORES TRIFÁSICOS Nota: cuanto más elevado sea el factor de potencia (cos q¡), mayor será la potencia 6til. A
mayor factor de patencia, menor ángulo de desfase (tp).
La potencia es una de las principales magnitudes que aparece en la placa de carac-
terísticas de los motores eléctricos, y de las tres potencias, activa, reactiva y apa- 5.1.2. Intensidad(/) absorbida por el motor
rente, la potencia activa (W o k\A/) es la que se aplica al cálculo. Se calcula a partir de las dos fórmulas del punto anterior:
a) En función de la potencia absorbida por el motor
5.1.1. Potencias
A partir de la potencia útil (P,,) dada en k\,V.
Se consideran dos formas de potencia: a) potencia absorbida por el motor y b) po-
tencia útil, que es la potencia cedida por el motor. l = P., · l.000 (A)
,,/3·U· cos q>
Potencia activa (P) absorbida por el motor de la red eléctrica
b) En función de la potencia útil proporcionada por el motor
La potencia activa corresponde a la potencia consumida por el bobinado eléctrico
en su parte resistiva (R). Esta potencia activa es la que se utiliza para el cálculo de A partir de la potencia útil (PuJ dada en kW.
la potencia absorbida por el motor y que descontada las pérdidas (rendimiento), su-
ministra el eje del motor. [- P..· 1.000 (A)
- Í3 ·U ·cos rp ·1¡
Pa = .J3 · U · l · cos q¡ (W)
p = ,/3 •lJ · f · COS(/J (kW) 5.1.3. Rendimiento (11) del motor

., J .000
El rendimiento o eficiencia de un motor en un momento dado viene dado por el co-
ciente entre la potencia útil suministrada por el motor (P.), y la potencia absorbid¡¡
Potencia reactiva (P) del motor
por el motor desde la red eléctrica.
La potencia reactiva corresponde a la potencia consumida por el bobinado eléctrico
en su parte inductiva (X,). La potencia reactiva es mayor cuando el motor trabaja en p
vacío. Hay que evitar que los motores trabajen en vacío o con poca carga y motores 11(%) = 2 · 100 (%)
P.
que estén sobredimensionados.
P,= .J3 ·U ·/· sen e¡,> (\/Ar)

Nota: los motores de g,-an potencia tienen mejor rendimiento q ue los motores pequeños.
Los valores que se indican en la placa de características del motor corresponden al
,/3· U· f · senq> (kVAi)
momento en que el motor proporciona la potencia que se indica, si se alimenta a la
J .000
tensión, intensidad y frecuencia señaladas.
Nota: esta potencia consumida por el motor también se paga, pero no se utiliza en
el cálculo de la aplicación del motor.
m CÁLCULO DE LA POTENCIA (P) NECESARIA
Potencia útil (P) suministrada por el motor
La potencia que señala la placa de características corresponde a la potencia útil Para determinar la potencia de un motor, habrá que conocer en primer lugar la po-
suministrada por el motor en su eje. tencia de accionamiento que necesita la máquina o la aplicación de que se trate. La
potencia se determinará a partir de la fuerza necesaria (f), del par (M) y la veloci-
P. = .J?, ·U ·!· cos <p ·11 (W) dad de rotación (n) y otros datos complementarios.
p = .J3· U· l· cos q>· 1¡ (kW)

"' 1.000

Motores trifásicos Fórmulas de cálculos para motores trlfósicos
5.2.1. Potencia motor necesaria para accionar una máquina m CÁLCULO DEL PAR MOTOR (M.,)
Pm =2 · F ·n·d·n
w=2 ·n ·n A partir del par cedido por un motor, seremos capaces de determinar el par resist-
ente que se puede vencer en la aplicación. En este apartado se presentan varias fór-
Mm = f · d
mula~ para calcular el par motor.
5.3.1. Determinación del par motor

Pm - Potencia motor, en kW.
F - Fuerza, en N. P = Mm · n
d - Diámetro de giro, en metros (m).
2· r
t1 - Velocidad de rotación, en rpm. P=M· - - ·n
m 6()
w - Velocidad angular, en radianes/segundo (rad/s).
Mm- Par motor, en Nm. p
M m = -r- (Nm}
El momento de par Mm es independiente del diámetro (d) del eje, polea, piñón, etc. fl ' -
30
(brazo de palanca). El par motor viene dado por el valor Mm. El par resistente M,
señala la potencia mecánica recibida por la máquina.
P =M·m P· 103 P· 1.000

Mm = = --- (mkg)
' ' r 1t • 1,027
fl' - · 9 81
5.2.2. Potencia (P) en kW 30 '
M ·n
P = - - (kW)
9.550 p
M = 975 · - (mkg)
m fl
M ·n
P= - ' - (kW)
974 P - Potencia del motor, en kW.
n - Velocidad de giro, en rpm.
M - Par torsor, en Nm.
M, - Par torsor, en rnkg. U'
M
m
=k -
R
--- - (Nm}
g·L2 ·w2
n - Velocidad de rotación, en rpm. -1. + f
g R,
5.2.3. Potencia (P,) en CV
p = M ·11 (CV) M - Par motor, en Nm.
1
7.160 "'
k-Factor.
U - Tensión, en voltios.
M ·11 R - Resistencia de una fase.
P1 =-
'- (CV) 1
716 g- Deslizamiento.
L¡- Inductancia de una fase.
M - Par torsor, en Nm. w = 2rr.· n/ 60
1\lf, - Par torsor, en rnkg.
n - Velocidad de rotación, en rpm.

También: P - Potencia.
9.550 · P Pm - Potencia, en kW
Mm= (Nm)
n n - Velocidad de rotación, en rpm.
La Tabla 5.1 muestra el par de arranque necesario para el arranque de máquinas.
P - Potencia, en k,"1. Tabla 5.1 Par de arranque necesario para el arranque de máquinas
5.3.2. Par torsor en Nm Bombas centrífugas

Bombas de émbolos:
a) Arranque en vacío 0,3a0,5
9.550 · P b) Arranque en presión O 15
M= (Nm) Máquinas herramienta 0,2a0 5
n Aparatos de elevación __t Ol'.2,5
Cintas transportadoras:
7 .l(lO · P, ~) Arranque en vacío 0,480,8
M= (Nm)
fl b) Arranque en carga 3a4
Transmisiones en general 0,§ .11-1
laminadores en industria de papel 2a3
P - Potencia, en k'\N.
P 1 - Potencia, en CV
n - Velocidad de rotación, en rpm. Par inicial de arranque e intensidad de arranque
El valor del par inicial de arranque y de la intensidad de arranque, así como los de-
5.3.3. Par torsor en mkg
más valores de momentos en función de la velocidad, hasta el valor nominal, pue-
den ser influidos decisivamente por la forma de construcción del motor, principal-
M, = 974. p (mkg) mente en lo que se refiere a sus ranuras.
11
SegÚJ1 VDE 0530, para máquinas eléctricas las siguientes tolerancias son válidas:
716 · P,
M, = --~ (mkg) • Par inicial de arranque ± 20% de su valor nominal
n
• Parmáximo ± 10% de su valor nom.inal.
P - Potencia, en kW. • Intensidad de arranque ± 20% de su valor nominal

P 1 - Potencia, en CV. Nota: para la conexión de motores con valores nominales de tensión y frecuencia, el par mí-
n - Velocidad de rotación, en rpm. nimo de embalamiento durante el arranque será, como mínimo, igual o superior a 0,3 el par
nominal
m PAR DE GIRO YPOTENCIA DE UNA MÁQUINA O MOTOR

m OTRAS FÓRMULAS APLICADAS A MOTORES
Fórmula para detenninar la potencia de accionamiento para una máquina o lapo-
tencia útil que precisamos de un motor. Para el cálculo de motores y sus aplicaciones se emplean otras fórmulas comple-
mentarias como las que recoge este apartado.
p 103 • Pm 103 ·60·P•• 9.550 · Pm (Nm)
¡',,[ =- 5.5.1. Velocidad del movimiento de rotación
• (U 2 · r · 11 2 ·r ·n n.
60 Por ejemplo, para la polea accionada por el motor.
M '}I v=n;·D ·n
p =-"- (kW)
m 9.550 D - Diámetro, en metros (m).
n - Revoluciones, en rpm..

5.5.2. Momento dinámico referido al eje del motor ~- Intensidad de frenado.
2
I . - Intensidad nominal.
P.' = 364· m ·v
d 11:2'
5.5.7. Tiempo de frenado (tF)
P,,2 - Momento dinámico, en kgm'.

t, = 0,5 a 0,75 de t,
m- Masa, en kg.
v- Velocidad lineal, en m/s. t, - Tiempo de arranque, en segundos (s).
n- Revoluciones, en r pm.
5.5.8. Potencia térmica equivalente (PrHl
5.5.3. Potencia absorbida por el motor (P.)
Pa = M· w
R Prn =
5.5.4. Potencia de arranque (P)

l P1 y P1 son las potencias desarrolladas en cada fase.
P = 08 · P· 2-
' ' • l ,. k = 2,8 si n, del motor es de 3.000 rprn.
PN - Potencia nominal. k = 2,5 si n, del motor es de 1.500 rpm.
IA - Intensidad de arranque. k = 2,2 sin, del motor es de 1.000 rpm.
In - Intensidad nominal. k = 2,0 si n, del motor es de 750 rpm.
5.5.5. Tiempo de arranque (t.)

m POTENCIA MOTOR PARA TRES TIPOS DE MOVIMIENTO
/ : (l)N( .r,,,,,... + .f=gal- <M)
Tres son los movimientos más comunes en las aplicaciones de motores, como son
a A,fM medir, - MRJHIUlio
las que se refieren a:
roN - Velocidad nominal. • Movimiento de rotación (ventiladores, bombas, agitadores, mezcladores,
Tm,i., - Jvlomento motor. etc.)
T""8"/m,,.,,. - Momento carga/motor. • Movimiento de traslación (mesas de mecanizado, puertas, carros, etc.).
,W"' ..,.¡;,, - Pa.r motor medio. • Movimiento de elevación (ascensores, montacargas, polipastos, grúas,
etc.)
M. ,. - Par resL-,tente medio.
AfflWIQ
Nota: todos los movimientos parten de la rotación del eje del motor.
5.5.6. Potencia de frenada (PF)
5.6.1. Potencia de rotación
l
P, = 0,75 P., ...l..
r. P= Mt ·n (kW)
955
P, - Potencia de frenado del motor.
Mt - Moment o de torsión, en daNrn.
PN - Potencia nominal.
r1 - Revoluciones, en rpm.

Motores trifásicos Fórmulas de cálculos para motores trlfósiccs
5.6.2. Potencia de traslación 5.7.2. Fórmula de cálculo del factor de potencia (cos <¡>)
P= F · v (kW) A partir de la potencia útil de un motor 1:

1.000
P.
COS <p =3-.-U~.-,-.-,,
= -J?,
F=µ ·m·g
F - Fuerza de traslación, en daN. P" - Potencia útil, en kW.

v - Velocidad lineal, en m/s. U- Tensión, en V.
,u - Coeficiente de fricción. I- Intensidad2, en A .
m - Masa, en kg. 17- Rendimiento. El que dé el fabricante para el motor.
g - Gravedad (9,81).
5.7.3. Compensación del factor de potencia para motores trifásicos
5.6.3. Potencia de elevación La compensación del factor de potencia puede hacerse individualmente para cada
P= m · g·v (kW) motor o de forma colectiva para un conjunto de motores. La compensación podrá
,, · 1.000 hacerse también con valores fijos de capacidad o variables, en función de la situa.-
ción real de la instalación (véase Tabla 5.3).
m- Masa, en kg.
g- Gravedad (9,81) Tabla 5.3 Capacidad reactiva a instalar en función de la potencia y la velocidad del motor (polaridad)
v- Velocodad lineal, en m/s.
,na,m-- a Aft WVAP
11 - Rendimiento.
Para motores con velocidad alncrona da:
kW CV
m
~.OOOrnm 1,500mm 1.000 !]>ffl 7.50 n,m
1 11 1S 2,5 2S 2,5 s
COMPENSACIÓN DEL FACTOR DE POTENCIA (COS <¡>) 18 25 5 ·s 7,5 l5
30 -40 5 75 1o- ,u
Un motor eléctrico tiene el factor de potencia señalado por el fabricante, cuando 45 60 10 15 15 15
funciona a sus valores nominales (tensión, intensidad y frecuencia), es decir, a ple- 75 100 15 20 25 1 63
na carga. Cuando el motor fw1ciona en vacío o con poca carga, el factor de potencia
es muy bajo (se aleja de la unidad). En la Tabla 5.2. puede apreciarse cómo mejora
110
160
1 150
218
I' 25
35
1
11
~
40
1 30
40 1 ~º
50
200 274 40 1 50 50 60
el fac-1:or de potencia (cos q>) a medida que aumenta la carga. El factor de potencia se 250 340 50 Jl 55 60 70
puede compensar (mejorar) conectando condensadores a la red eléctrica.
5.7.1. Valor del factor de potencia en función de la carga del motor Observación
Para evitar 1a autoéxcitación no deben conectarsé condensadores directamente en los bornes del
El factor de potencia de un motor asíncrono depende de sus características cons-
motor, cuando Ja potencia reactiva supere la señalada en esta tabla.
tructivas, tamaño, número de polos, velocidad, frecuencia y tensión, y muy espe-
También es aconsejable que los condensadores no sean conectados antes que el motor, cuando el
cialmente, del régimen de carga; en vacío, el factor de potencia es muy bajo, mejo-
arranque se haga por resistencias, inductancias, conexión estrella ..tr iángulo o por autotransform.a-
rando a medida que aumenta la carga, tal como puede apreciarse en la Tabla 5.2.
dor.
Tabla 5.2 Motor asíncrono ordinario con carga
Cuando el arranque se haga por medio de un arrancador electrónico, los condensadores nunca se
c::=:11o!ora!i1nciót\ci lii'iliíiirlo con cafi[a conectarán aguas abajo del arrancador.
% dalmofor
Lo mejor, siempre que sea posible, es tener un sistema automático de compensación del factor de
0%
25% potencia.
50%
75%
100% 1
La que se indica en la placa de caractc.rfstkas del motor.

m RENDIMIENTO DE UN MOTOR A PLENA CARGA Tabla 5 .5 Rendimiento de los motores en función de la carga, respecto a la nominal
El rendimiento de un motor a plena carga será el indicado por el constructor en el

1
1 ...
Randlmlentii an %, ~ - t o al valor da la ca= nominal
oun ~ n 11 ~n l
1
cuaderno de características del motor. También se puede calcular a partir de los da- 81 82 82 80,5
80 81 81 79,5
tos recogidos en la placa de características del motor.
79 80 80 78,5
77 79,5 79 77,5
S.8.1. Fórmula de rendimiento 75,5 78,5 78 76.5
74 77,5 77 75
Relación entre la potencia útil (P,) y la potencia absorbida (P,). 73 76 76 74
'
'
P;,
72
71
75
(4
75
74 'ª7g :
17 % = - ·100 (%) 70
P;, 73 73 71
68 72 72 7Q
67 71 71 89
P. - Potencia útil cedida por el motor, en kW, la que leemos en la placa de 66 70 70 68
características del motor. 65 69 69 67
64 67.5 68 1 6§
P. - Potencia absorbida por el motor de la red eléctrica.
62 66.5 67 65
61 65 66 64
S.8.2. Potencia útil cedida por el motor 60 ·s4· 65 ·s3
la potencia útil cedida por el motor se calcula por la siguiente fórmula:
59 1 §3 1 64 1 !l2
57 62 63 61
p =
,/3 ·U · I ·cos q> · ,¡ (kW)
56
55
:so,s
59,§'
62
61
, 59.5
ªº·s '
• 1.000 54 Sfl,5 60 1 sa~

53 58 59 57
S.8.3. Rendimiento a partir de la fórmula anterior

52
51 ..
57 58
57
56
55
49 ·54 56" 54
Fórmula obtenida a partir de la fórmula con la que se calcula la potencia útil (P J 57 .52 55 53
46 51 54 52
p 45 50 53 51
17 = r::. • · 100 (%)
- "
v 3 ·U · f ·cos<p
Tabla 5 .6 Variación del re ndimiento, con la variación de carga del motor
S.8.4. Tablas aplicadas al rendimiento de motores eléctricos

Como se ha indicado, el rendimiento óptimo de un motor se consigue cuando tra-
baja a plena carga y es mejor en los motores de mayor potencia que en los de me- 93,5 73
nor potencia En las tablas que se insertan a continuación pueden apreciarse estos 92,5 72
91,5 71
dos conceptos. 91 70
Tabla 5.4 Rendimiento aproximado para motores trifásicos trabajando a plena carga
90 69
89 68
88 67
87 66
86 65
Entre: 0,18 y 0,37 85 64
Entre: 0,55 y 075 o;';oé,:=::, 84 63
Entre:1,1 y4 OllO 83 62
Entre: 5,5, y 15 82 61
Mayor de 18,5 81 60

(Viene de la página mzh.>rior)

,J3 · U ·f ·cos<p
80 59 5, ·(1-11)
79 58 56": 1.000
n 57 55
75,5
74
73
56
55
54
54
53
¡;,
m:I ARRANQUE Y FRENADO DE MOTORES
72 53
71 A continuación, mostramos las principales fórmulas de arranque y frenado de
motores.
m POTENCIA PERDIDA POR EL MOTOR 5.10.1. Tiempo de arranque (t)

Para calcular el tiempo de arranque de un motor, es preciso conocer:
Cuanto mejor sea el rendimiento del motor, menor será la potencia perdida.
• Características del par/velocidad de la máquina a accionar.
• Características del par velocidad del motor, teniendo en cuenta el tipo de
5.9.1. Potencia perdida
motor y el procedimiento de arranque utilizado.
La potencia perdida por el motor es la su ma de las pérdidas en los bobinados eléc- • El par de impulsión GD' del conjunto motriz (motor-transmisión -
tricos, las pérdidas en los circuitos magnéticos y las pérdidas mecánicas. máquina).
Pp =P• - Pu
P. - Potencia absorbida por el motor. Fórmula para calcular el tiempo de arranque (t.)
P" - Potencia útil suministrada por el motor. El tiempo de arranque viene dado por la siguiente expresión:
5.9.2. Potencia absorbida por el motor GD2 • n

t= - - -
Potencia absorbida por el motor desde la red eléctrica. • 375 · M.
t, - Tiempo de arranque, en segundos (s).

,/3 ' U ' f 'COSlf! (kW)
Pa= ----_..c... GD' - Pr de impulsión, en kgm2.
l.000
M, - Par de arranque, en kgrn.
5.9.3. Potencia útil cedida por el motor n- Velocidad de rotación, en rpm.
Potencia cedida por el eje del motor en forma de potencia mecánica y en rotación. ., • JI
t= - - -
• 375 · M
p = ,/3 ·U · 1 · cos<¡> ·1¡ (kW)
" 1.000 Duración máxima del arranque (t.)
La diferencia entre ambas fórmulas es la potencia perdida(~)-

t =4+2#
•
5.9.4. Fórmulas de potencia perdida
1.a potencia perdida corresponde a la diferencia entre la potencia absorbida de la red
t =4+
•
..J3P,
y la potencia cedida por el eje del motor. t, - tiempo máximo de arranqu e, en s.
Pr =P, - (P. · r¡) P- Potencia, en kVv.
Pr = P. (1- r¡) P1 - Potencia, en CV.

Motores trifásicos
5.10.2. Frecuencia de arranque

En el arranque de un motor debe considerarse la influencia del propio arranque.
Cuanto más tiempo dure el mismo, tanto más serán las pérdidas y tanto menor el
número de arranques posibles.
El tiempo de arranque será directamente proporcional al momento de inercia PD',
e inversamente proporcional al par de aceleración.
Si los motores han de arrancar frecuentemente, es necesario tener en cuenta la
fórmula que se presenta a continuación para calcular la frecuencia de conexión.
CAP Í TULO
Z - Frecuencia de conexión.
Z, - Frecuencia aproximada de conexión.
fo - Factor de carga.
GD ' - Momento de inercia del motor. GUÍA PARA LA SELECCIÓN
"
GD; - Momento de inercia adicional.
DE MOTORES
6.1. Elección del motor

6.2. Especificaciones técnicas generales para la selección de motores
6.3. Características eléctricas del motor
6.4. Características mecánicas del motor
6.5. Condiciones ambientales del lugar de trabajo del motor
6.6. Documentación que proporcionará el fabricante
6.7. Formas de funcionamiento de un motor
6.8. Formas de arranque de los motores
6.9. Representación simbolizada de motores trifásicos

Motores trifásicos lntroduc.dón a la mecánica del movimiento
m ELECCIÓN DEL MOTOR m ESPECIFICACIONESTlCNICAS GENERALES PARA LA SELECCIÓN DE

MOTORES
Para elegir un motor destinado a una determinada aplicación habrá que tener en
cuenta una serie de conceptos de tipo eléctrico, mecánico y ambiental. En este apar- A partir del listado de características que se relacionan en el ptmto anterior, se hace
tado se recogen los pri.ncipa.les parámetros que debemos considerar en el momento un repaso por las principales especificaciones que recogerá el «cuaderno de cargas»
de elegir un motor, ya que como bien sabemos, en el mercado hay muchos fabrican- referente al motor que se necesita. El cuaderno de cargas o de especificaciones debe
tes para poder suministrar el motor que mejor convenga a la aplicación: ser lo más completo posible para evitar sorpresas en el momento de la puesta en
a) Respecto a la parte eléctrica servicio de la máquina accionada por este motor.
• Tensión de la red eléctrica. Se suminish·ará el motor que se necesita, cuando:
• :Frecuencia de la red eléctrica y del moto.r. • Tengamos definida la aplicación .
• Potencia eléctrica necesaria. • Se hayan rea liza do los cálculos oportunos.
• Velocidad a suministrar. • Se haya definido la forma de marcha.
• Grado de protección (IPX.X). • Se haya confeccionado el «cuaderno de cargas».
• Tipo de arranque del motor.
•
•
Si tiene inversión de giro .
Si se va a soHcitar al motor variación de velocidad electrónica. m CARACTERÍSTICAS ELtCTRICAS DEL MOTOR
b) Respecto a la parte mecánica
Un motor queda definido por sus características, cuantas más, mejor; as! será más fácil
• Todas las características de funcionamiento de la máquina a la que se apli-
recopilar los datos para realizar los cá.lculos que procedan para su aplicación lndustrial.
ca el motor.
l..ls características de los motores son muchas, de acuerdo con las normas y medi-
• Tipo de transmisión motor-máquina .
das constructivas, figuras y esquemas, valores eléctricos, datos mecánicos, fonnas
• Cl.ise de servicio qu.e se va a requerir .il motor•
de conexión, información sobre conservación y manten imjento y otras.
• Par de acciomunicnto necesario (M).
• Potencia útil necesaria (PJ
• Velocidad de entrada. 6.3.1. Normas aplicadas
• .Factor de marcha ED. El cuaderno de cargas se realizará de acuerdo a w1as n.o rmas, que en nuestro caso
• Si precisa variador mecánico de velocidad . serán:
• Posición del motor en la máquina o accionando el reductor. • Normas IEC.
• Posición del eje y de la caja de bornes del motor. • Nonnas CEN, EN.
• Diámetro del eje del motor. • Nonnas UNE.
• Forma de andado del motor (patas o bridas) . • Normas CENELEC.
e) Respecto a condiciones ambientales • Nonnas propias, si las hubiera.
• Altitud.
• Temperatura de ambiente. 6.3.2. Tipo de motor
• Atmósfem donde va trabajar el motor.
En este caso, se tratai·á de un motor trifásico, asíncrono, de inducción, con rotor en
• Riesgos de explosión•
cortocircuito y ejecución simple en «jaula de ardilla».
• Ambientes corrosivos .
Si el motor tuviera otras características en la conslTUcción del rotor, habrá que espe-
• Ambientes húmedos .
cificarlas para que sean tenidas en cuenta.
• Pintura interior y color exterior.
Además de los datos listados en esta relación, puede haber otros que interesen por
las circunstancias particulares de la aplicación y que se deta.llan más ampliamente
6.3.3. Tensión de la red (U) a la que se conecta el motor
en este capítulo. Cuantos más datos suministremos, más fácil será adquirir el mo- l..l tensión de la red eléctrica trifásica a la que se conectará el motor será de 400 V a
tor que satisfaga las necesidades rea.les de la aplicación. frecuencia de 50 Hz.

6.3.4. Tensión (U) del bobinado del motor 1ambién se puede determinar el deslizam.iento máximo admitido, por ejemplo, 5%.
A partir de este va lor se p uede establecer la gama posible de velocidad asíncrona
El bobinado del motor estará dL~puesto para trabajar a las tensiones de 400/690 V, y
para el motor.
su conexión en la caja de bornes será en triángulo (ii).
Se indicará si se van a dar sobrevelocidades en un determinado porcentaje (%).
Nota: este motor pod.r.á conectarse en conexión es trella-triáng1.1lo, si se considerase necesa-
ria esta forma de conexión.
6.3.11. Inversión de giro
6.3.5. Potencia nominal (P) del motor Puede indicarse esta maiúobra de acuerdo con la norma lEC 34-7:
• Lado D: lado de accionamiento.
La potencia se expresará e.n kW. • Lado N: lado opuesto a Laccionamiento.
Los valores norm.i,lizados de potencia se enruentran en la norma IEC 72. • Sentido de las agujas del reloj: CW.
L11 potencia nominaJ o útil del motor dependerá, además de la tensión (U) y de la • Sentido contrario a las agujas del reloj: CCW.
intensidad (T), de los valores del factor de potencia (cos q,) y del rendimiento (17). (Ambos sentidos vistos desde el lado O).
6.3.6. Intensidad nominal (l.) del motor 6.3.12. Par máximo del motor (Mm)
Dados los valores de la potencia y tensión del m otor, se obtendrán los valores de la Se indicará lo que convenga a la aplicación.
intensidad absorbida por el motor, segñn sea su conexión. La relación enb:e el par de arranque (M,,) y el par de arranque máximo (M•.) reque-
Se podrá indicar al fabricante del motor la relación entre las intensidades de arran- rido (M,.,/M,), no será inferior, por ejemplo, a 1,6.
que del motor (l.) y la intensidad nominaJ (IJ en la fase de arranque, por ejemplo:
• Para los motores de hasta 40 kW, fJT. s: 8 6.3.13. Factor de potencia (cos ¡p)
• Para motores de potencia superior a 40 kW, 1.fl. s: 5. BI factor de potencia depende de la potencia del motor, de su construcción y del
trabajo qu.e rea lfaa el motor en un momento dado en vac.fo, bajo factor de potencia
6.3.7. Arranque previsto y en carga mayor.
Se indicará si el motor va a tener arranque directo o indirecto, o si será por arranca-
dor estático o por equipo elecb•ónico de variación de velocidad. 6.3.14. Rendimiento del motor( ,¡)
El rendimiento de un motor será el indicado por el fabricante cuando el motor fw1-
6.3.8. Clase de servicio ciona a sus vaJores nom inaJes.
Se distinguen ocho clases de servicio para los motores (Sl a SS). Se indicará con cla-
ridad la clase de servicio a la que va a trabajar el motor, para as! poder conb·olar su 6.3.15. Motores con rotor bobinado
correcto fw1cionamiento y que la temperatura de sus bobinados no supere los va lo- Es te tipo de motores vendrá equjpado con las resistencias adecuadas al motor. Se
res de régimen nonnal. tendrá que señalar al fabricante en cuántos puntos se va a reaJizar el arranque, por
ejemplo, 3 resistencias en serie por fase.
6.3.9. Aislamiento
Hay que indicar con claridad la clase de aislamiento, por ejemplo, F y elegir una 6.3.16. Motores que incorporan freno
clase de aislam.iento que se corresponda con la necesidad real del lugar de instala-
Se pedirá que el motor incorpore freno cuando interese a la aplicación. El fab1:ican-
ción (humedad, intemperie, etc.)
te nos indicará las características eléctricas y mecánicas de este freno
6.3.10. Velocidad (n) y deslizamiento (s)

6.3.17. Termistores
La velocidad se expresará en revoluciones por m inuto (rpm). Se puede deteTminar
Los temústores PTC que se instalan en el interior del motor tienen por finaJidad,
la velocidad síncrona del motor, por ejemplo: 1.500 rpm.
controlar la temperatu ra del bobiJ1ado del motor.

Se deberá indicar el número de tennistores a instalar, generalmente uno o tres y el La Tabla 6.1 muestra el grado de calidad según las normas ISO 1940 (normal), IBC
tipo, que normalmente es PT-100. 34-14 e TSO 2373.
En los motores de serie no se incluyen termi~tores, por lo que si se quiere su equi- Tabla 6.1 Grado de calidad N según ISO 1940 (normal), IEC 34-14 e ISO 2373
pamiento, deberá u,dicarse expresamente.
6.3.18. Resistencia Interior de caldeo

Esta resistencia tiene la finalidad de eHminar la hmnedad que se haya podido acu-
mular en el interior del motor por efecto de condensación.
6.4.4. Nivel de ruido
No se i:ncluyen en los motores de serie, por lo que si se quiere su equipamiento, de-
berá mdicarse expresamente. Hay que prestar atención cuando el lugar de implantación sea silencioso, paxa no
penalizarlo con un motor o motores ruidosos.
Estas resistencias solo entrarán en servicio cuando el motor esté fuera de servicio.
Los m.o tores cumplirán las recomendaciones de la norma me 34-9.
m CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DEL MOTOR 6.4.S. Cojinetes (rodamientos)

Curu,do asf se requiera, se indicará si la caja que los conti(me deberá tener una im-
Las ca racterfs ticas mecánicas de los motores deberán ser tenidas en cuenta en el permeabilización determinada.
momento de estudia r su apljcación, tanto en lo que se refi.e re a l mon taje mec~ nico
(fijación y acoplamienl'O) como a la instalación y la conexión eléctrica. 6.4.6. Grado de protección IP
Segú n la norma IEC 34-5, es muy importante elegir correctamente los grados de
6.4.1. Forma constructiva
protección contra la penetración de polvo y humedad en atención ol luga r de im-
Se tiene que indka r con claxidad la forma constructiva que conviene a la utiliza- plantación del motor.
ción. Las designaciones se establecen en el Código Il de la me 34-7 para posiciones
de montaje y fonr1as constructivas.
6.4.7. Caja de bornes
Los moto1·es tienen diferentes fo.r mas constructivas, lo que permite adaptru:se a las
necesidades de la aplicación. El motor se elegirá siempre de acu.e rdo con su entorno Se hará constar, en el caso de que asl se precise, las caxacterfsticas pmliculares de la
exterior, sujeto a bridas o patas, trabajando en posición hori zontal o vertical, con sa- caja en lo que se refiere a dbnensionado, prensa-estopas, conductos roscados, etc.
lida del eje respecto a la caja de conexiones determinada, con una posición concre-
ta de la misma, etc. 6.4.8. Toma de puesta a tierra
En el Apartado 4.2.10, se han 1:epresentado las formas constructoras de algunos mo- Si la toma de puesta a tierra se pi:efiere en un lugru: determinado del motor, habrá
tores.
que precisarlo.
6.4.2. Envolvente del motor

6.4.9. M anipulación del motor
Cuando así interese, se i:ndicará el material con el que debe estar construida la car-
Se precisará si el motor debe llevar cáncamos para facilitar su manipulación en las
casa, como fundición de hierro, aleación de aluminio o acero. En otras ocasiones,
operaciones de montaje y desmontaje en su plataforma o lugar de trabajo o de re-
elegiremos dentro de lo que se encuentre en el mercado.
paración.
6.4.3. Equilibrado del motor 6.4.10. Tornlllería

El motor estará equilibrado dinámicamente con chaveta ente.ra en el extremo del Se defuúrá el tipo de tornillería que mteresa cuando las condiciones ambientales en
eje, según grados ISO 1940 o VDI 2060. las que debe trabajar el motor lo reqweran.

6.4.11. Pintura (Viene de la página anl<'l'ior)
Se indicará si la pil1tura debe ser resistente a la corrosión, a la intemperie, a los ga- 8.000 .37 356 0525 0,13 74
ses u a otros agentes que puedan atacar a la carcasa del motor. 15.000 -56.5 120 O 194 51
Se mdicará el espesor de la capa o capas de pintura interiores (micras) y también, si 30.000 -56;5 11 0,020
il1teresa, el color de la capa externa.
6.5.1. Temperatura ambiente
6.4.12. Placa de características
La temperatura de aJ11biente normal será igual o m ferior a 40° C. Señalar, si proce-
Su contenido se corresponderá, como minilno, con lo señalado en la norma IEC. de, que no se superarán los límites de temperatura aJ11biente superiores a 40° Ces-
Podrá mdicarse el material de la placa u otras observaciones que por las condicio- tablecidas en las normas IEC 85 e JEC 34-1.
nes ambientales puedan iJ1teresar. En el caso de que la temperatura ambiente sea superior a 40° C, deberá indicarse
expresamente.
6.4.13. Motores e speciales Tabla 6.3 Reducción de la temperatura máxima de refrigeración para evitar la corrección de la
potencia por efecto de la altitud.
Se trata de un tema muy importante el que se refiere a los motores especiales y que
tienen que trabajar en atmósferas peligrosas con riesgo de incendio o explosión. Altitud da amplazamianlo Tamparatura múima
Se trata de motores especiales en lo que atañe a su cierre y estru1queidad, tanto en
la parte iJ1tema del motor, como en la caja de conexiones.
O hasta 1.000 40
Conviene asegurarse de que el suministro se corresponde con la necesidad de pre- 1.000 hasia 2.000 35
venir cualquier riesgo de accidente. 2.000 hasta 3.000 30
Estos motores pueden ser: 3.000 hasta 4.000 25
• Motores con seguridad aumentada
• Motores ru1tidefragantes. Se prestará atención a las limitaciones de par que puedan darse por temperaturas
• Motores ru1ti-explosión. de refrigeración superiores a 40° C (Tabla 6.4).
Tabla 6.4 Corrección de la potencia en función de la temperatura ambiente
m CONDICIONES AMBIENTALES DEL LUGAR DE TRABAJO DEL MOTOR Temperatura ambienta

•e
s40
Reducción dlí po
Observaciones:
Tomar la potencia nominal

Para la elección y cálculo de los motores se tendrá en cuenta el lugar donde vru1 a s45 8
trabajar, ya que las condiciones runbientales p ueden influir en el comportamiento s50 17
del motor y afectar a su dimensionado, tal como se puede apreciar en la Tabla 6.2. s55 25
Tabla 6.2 Atmósfera normalizada según la norma DIN ISO 2533 >55 Consultar con el fabricante
Altitud con Punto da 6.5.2. Altitud a la que se instala el motor

Presión da
respecto al nlval Temperatura Presión Densidad abulllción dal
saturación
del mar agua La altitud a que se iJ1stala el motor puede influir en el rendilniento del motor, por lo
m •e mbar kalm' mbar "C que cuando se superen los 1.000 metros de altitud, se tendrá en curu1ta esta circuns-
1
o· 15 1.013 1,226 17 100 tru1cia. Hasta 1.000 metros de altitud, no se considera penalizante este parámetro
500 11,8 955 1,168 13,7 98 La corrección de la potencia en función de la altitud es la siguiente:
1.000 8,5 899 1,112 11 97 • Hasta 1.000 m, sin reducción de potencia
2.000 2 795 1,007 7 93 • Por encima de los 1.000 m, reducir la potencia del motor en 1% por cada
4.000
- - -11 616 0,8 19 2,4
- 87
- 100 m que se eleve la latitud de instalación del motor.

m DOCUMENTACIÓN QUE PROPORCIONARÁ EL FABRICANTE Las sobrecargas pueden ser puntuales, o mantenidas en el tiempo, por ejem-
plo un 10% por encima de la potencia nominal.
Por lo general, los motores vienen acompañados de u na amplia documentación, Nota: los motores soportan, de acuerdo con la norma VDE 0530/40, una vez al-
que suele ser suficiente para efectuar los cálculos correspondientes a su aplicación, canzada la temperatura límite, una corriente de 1,5 veces la nominal (1,51,), duran-
y que incluye los datos para su instalación mecánica te dos minutos, sin daño. Los impulsos de sobrecarga están limitados por el par
máximo.
A continuación, se reswne la información que acompaña a los motores:
d) Con defecto eléctrico:
• Razón social del fabricante y distribuidor.
• Dimensiones generales del motor y su peso. • Si el bobinado del motor tiene u na fase que está en contacto con su masa
• Detalles constructivos y de funcionamiento. metálica (contacto indirecto), lo que implica w1 peligro para las personas.
• Dimensiones de la caja o cajas de bornes. • Si tiene las fases desequilibradas, por ejemplo, si hay contacto entre espi-
• Situación del ternúnal de puesta a tierra. ras.
• Esquema del bobinado del motor y conexionado (si se pide). • Si el bobinado tiene defecto de aislamientos.
• Características eléctricas del motor. • Si el motor se alimenta a tensión diferente a la nominal.
• Si el motor es de rotor bobinado, además de las características del motor, • Si no se realiza la forma de conexión que le corresponda al bobinado del
las correspondientes a las resistencias rotóricas. motor y si la tensión de la red eléctrica no es la adecuada.
• Si el motor es con freno, tainbién se indicará esta circunstancia, además
•
•
del esquema correspondiente y los datos necesarios para su ajuste.
Clase térmica de aislamiento .
También, si el motor incorpora otros elementos.
m FORMAS DE ARRANQUE DE LOS MOTORES
• Factor de marcha . los motores pueden conectarse a la red eléctrica de dos formas diferentes: sumi-
• Características de los cojinetes o rodamientos . nistrándoles desde el inicio la tensión nominal (arranque directo) o iniciando la co-
• Instrucciones de mantenimiento. nexión con una tensión inferior a la nominal (arranque indirecto).
• Listado de repuestos y su identificación. a) Arranque directo. Un motor arranca en directo cuando se le alimenta con el
• Otros datos . valor nominal de la tensión.
b) Arranque indirecto. Un motor arranca de forma indirecta, cuando el motor
m FORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
se alimenta inicialmente con u n valor de tensión inferior al nominal, caso
de la conexión estrella-triángulo.
Los procedimientos de arranque indirectos más empleados son:
Un motor puede tener varias formas de funcionamiento durante su proceso de
• Conexión estrella-triángulo.
marcha:
• Por resistencias estatóricas.
a) En vacío. Se dice que un motor está funcionando en vacío cuando no desa-
• Por resistencias rotóricas.
rrolla trabajo y solo absorbe la corriente necesaria para mover el rotor del
• Por autotransformador.
motor, el reductor y la máquina sin realizar trabajo. En este caso, el motor
• Por arrancadores estáticos.
tiene un factor de potencia muy bajo (cos rp) y tiene un consumo elevado de
e) Otras formas de arranque.
potencia reactiva (kVAr).
Hay que evitar que los motores funcionen en vacío. • Por arrancador estático.
b) En carga. Un motor funciona en carga cuando realiza un trabajo y el circui- • Por reguJador electrónico de frecuencia.
to eléctrico del motor está alimentado a los valores nominales señalados en En la Figura 6.1 se muestran dos ejemplos de arranque realizados por ac-
la placa de características del motor (tensión, intensidad y frecuencia). cionainiento manual mediante interruptor y corunutador Y-11.
c) En s obrecarga. Un motor fu nciona en sobrecarga, cuando se le solicita una
potencia mayor que la nominal durante un tiempo.
110 • ©Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 11 1

Motores t rifásicos Introducción a la mecánica del movimiento
L1 L2 L3 L1 L2 L3
(Viene de la página anterior)
F F
Por medio de arrancador electrónico
máx. S In
o J.. a Arranque progresivo
o - -
u! Por medio de resistencias rotóricas
L.21 Arranque en dos o más puntos de resistencias
2,Sa3,5 In
~¡ 1
VI
~
-L3j
~w.
x¡ 1
m REPRESENTACIÓN SIMBOLIZADA DE MOTORES TRIFÁSICOS
-,o YI 1
En la Tabla 6.6 Se presentan los principales símbolos que se util izan en esta obra.
Tabla 6.6 Simbolos de motores trifásicos
U V W
-- -
Arranque indirecto.
Cu ando se posiciona e l interrup~
Símbolo Denomlnaclón Símbolo Denomlh8Clón
M
J,,,
r ~-
u
--~)
V
tor en (Y), se cortocircuitan los
bornes X-Y-Z, con lo que la ten-
(1) V
U~ - - --<> X
Y
Representación de
las tres fases de un {6) ~
Reptesentadón de
la caja de bornes o
~
sió " a que están sometid as las conexión de un motor
1 Wo--,--1-<)Z motor trifásico
bifásico
1 ! Bobinado
dél moto,
fases del motor es de 230 V. En
Arranque directo.
En el momento que se cierran

t
.__
X• y zj
_:J
esta conexión, el motor trabaja
a menor tensión que para la que
está preparado (400 V).
Motor trifásico Motor trifásico.
los contactos del in terruptor Después de un tiempo funcionan- Símbolo general Conexión tdángulo.
se suministra al motor la ten- do en (Y) se pasa a la conexión
sión de la linea, 400 V. (6), en la que las fases del motor
estarán sometidas a la tensión de
Motor trifásico Disposición de
linea, 400 V (su valor nominal).
las placas en las
(3) (8) oonexiones triángulo
Conexión estrena
Figura 6.1 Esquema que representa un arranque directo y un arranque indirecto (D) y estrella (Y)
6.8.1. Intensidades absorbidas por un motor trifásico en función del tipo U V W

U V W
de arranque
Motor trifásico Motor trifásico con
La Tabla 6.5 recoge la intensidad absorbida por el bobinado del motor en la fase de dispuesto para rotor bobinado.
(4) {9)
conexión del motor a la red eléctrica (arranque) en función al tipo de arranque. su conexión en
estrella-triángulo Salidas K-L-M
Tabla 6.5 Intensidad absorbida en el arranque según el tipo de éste
Z X Y K L M
Tipo de arranque
Directo. A plena carga Motor trifásico Motor trifásico de
En conexió·n estrella-triángulo (Y-6) de J velocidades 2 velocidades con
1,65 a 5 In
Arranque en dos puntos de tensión con bobinados bobinado único
(5) (10) tipo Dahlander
Por medio de resistencias estatóricas separados
3a3,5 In conectados en (conmutación de
Arranque en dos o más puntos de resistencia
estrella. polos)
Por medio de autotransformador
1,S a 3,2 In
Arranque en dos o más puntos de tensión

CAPÍTULO
CONEXIÓN A LA RED DE
MOTORES TRIFÁSICOS
7.1. las tres fases del bobinado de un motor trifásico con rotor en
cortocircuito
7.2. Formas de conexión de un motor tr ifásico con rotor en cortocircuito
7.3. Conexión de los motores t rifásicos en función de su tensión
7.4. Ejemplos de conexión de motores
75. Formas de arranque de motores trifásicos

7.6. Protección eléctrica de los motores
7.7. Aparatos para la alimentación de motores
7.8. Conexión a tierra de la carcasa del motor
7.9. Posibles formas de combinar aparatos en el circuito de arranque

para motores trifásicos
7.10. Arranque directo de un motor trifásico con rotor en cortocircuito
7.11. Representación unifilar de diferentes formas de disponer los

elementos de protección y accionamiento en el circuito del motor
Motores trifásicos Conexión a lo red de motore.s trlfdsicos
7.12. Esquemas para el arranque directo de motores trifásicos
7.13. 1nversión de giro para un motor trifásico

m LAS TRES FASES DEL BOBINADO DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON
ROTOR EN CORTOCIRCUITO
7.14. Arranque de un motor trifásico en conexión estrella-triángulo
En este apartado se estudia el bobinado del motor, que es relativamente simple y
7.15. Esquema de arranque de un motor en conexión Y-1,.
que consta de tres grupos de bobinas a las que se denomina fases.
7.16. Variante de la conexión estrella-triángulo
7.17. Arranque de un motor trifásico con resistencias estatóricas 7.1.1. Representación del bobinado de un motor trifásico
7.18. Esquema de un arranque por resistencias estatóricas El bobinado de un motor trifásico está constituido por tres grupos de bobinas (fa-
ses), con sus correspondientes principios y finales (Figura 7.1).
7.19. Arranque de un motor trifásico con autotransformador
7.20. Esquema de un arranque por autotransformador

-u )(
-
y
Principios de fase:
7.21. Arranque de un motor trifásico con rotor bobinado -
w
V U- V- W
Finales de fase:
7.22. Esquema de un arranque por resistencias rotóricas - ~
X- Y- Z
7.23. Arrancadores electrónicos estáticos para motores trifásicos
Figura 7.1 Representación del bobinado de un motor trifásico
7.1.2. Presentación de la caja de conexiones respecto al bobinado

Cada una de las tres fases del bobinado o devanado del motor (Figura 7.2) están
constituidas por igual número de grupos de bobinas.
u
V
Caja de bome&
o conaxiofteG Bobinado del motor
F'igura 7.2 Caja de conexiones y las tres fases del motor
7.1.3. Caja de conexiones

En la Figura 7.3 se muestra la disposición en la caja de conexión de los bornes prin-
cipios de fase (U-V-v\T) y finales de fase (X-Y-Z).
U V 'N
X Y Z
X Y 2
Conexión estrella M . Conexión triángulo(&).

Figura 7.3 Disposición de los principios y-finales de las tres fases en la caja de conexiones
© Ediciones Paraninfo• 117

Motores trifásicos ConeKión a la red de motores trlftlllcos
m FORMAS DE CONEXIÓN DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON ROTOR EN

CORTOCIRCUITO
m CONEXIÓN DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS EN FUNCIÓN DE SU
TENSIÓN
Tres son las formas de conexión y que se representan a continuación en las Figuras La conexión de un motor depende de sus características, que como se indica en el
7.4 y 7.5, donde se muestra la disposición de la las placas en la caja de conexiones punto anterior, vienen reflejadas en la placa de caracterL,ticas. A partir de su placa
para realizar las conexiones estrella (Y) y triángulo (Ll.). y de la tensión que dispongamos en la red, se determinará la forma de conexión.
Es muy importante que el electricista sepa hacer la lectura de la placa y así elegir la
a) Conexión estrella (Y) b) Conexión triángulo (il) forma de conexión que corresponda para cada caso.
Cortocircuitados los bornes Z-X-Y. Unidos los bornes U-Z, V-X y W-Y
Alimentación por U-V-W
L1 t2 L3
Alimentación por U-V-W
LI 1.2 L3
m EJEMPLOS DE CONEXIÓN DE MOTORES
Como se ha estudiado en el Apartado 4.1.7 (conexiones de los motores en función

/
(¡j ( j ,,,
/
J ' de su tensión), los motores trifásicos se pueden conectar (caja de coxiones) de tres
formas diferentes, adaptándonos siempre a las características del motor o a u na de-
<Zl (X) {v) terminada forma de arranque, teniendo en cuenta que la tensión de la red es nor-
' ' malmente 400V, aunque puede haber otras que son especiales.
Figura 7.4 Conexión estrella Figura 7.5 Conexión triángulo a) Motores unitensión. Consideraciones generales para motores trifásicos
A continuación, se muestran las fórmulas que se aplican en la conexión estrella (Y) que se conectan a redes de 400 V.
y triángulo (Ll.): • Motor de 127 V. No se puede conectar.
• Motor de 230 V Conexión estrella (Y).
Fórmulas de la conexión estrella (Y) Fórmulas de la conexión triángulo (Ll.) • Motor de 400 V. Conexión triángulo (Ll.).
U=U • Motor de 690 V. No se puede conectar a una red de 400 V.

f
Nota: Los motores unitensión no se pueden arrancar en conexión estrella -triángulo.
~=J/,/3
b) Motores bitensión.
u1- Tensión de fase; 11- Intensidad de fase. • Motor 127/230 V. No se puede conectar.
U - Tensión de línea; I - Intensidad de linea. • Motor 230/400 V. Conexión estrella (Y).
• Motor 400/690 V. En arranque directo, conexión triángulo (Ll.). Puede
En la Figura 7.6 se muestra un esquema de la conexión estrella-triángulo (Y-Ll.).
arrancarse en conexión estrella-triángulo.
Nota: para realizar la conexión estrella-triángulo, la caja de conexiones deberá quedar des-
• Motor 690/1000 V. No se puede conectar a una red de 400 V (Y-Ll.).
pejada de sus placas de conexión. No hay que olvidar quitar las placas.
Nota: en conexión estrella-triángulo sólo pueden conectarse m<,tores bitensi6n, cuya prime-
L1 L2
U V W ra tensión, la más pequeña, sea igual a la tensión de la red. Ejemplo: 400/690 V; de toda la
gama de motores que se han citado solo el motor bitensiún 400/690 V.
/
,!l .:,i ~
Comportamiento de un motor conectado a dos tensiones:
(7- (v}
Sea un motor bitensión cuyas caraterística.s son:
Z X Y U=230/400 V, I= 71,3/41A, cos <p = 0,866.
L1 L2 Ll
Motor conectado a 230 V (1=71,3 A)
Figura 7.6 Conexión estreua ..triángulo

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores trifdsicos
P. = J3 ·U· l , cosp = /3 · 230 · 713 · 0,866 = 24,598 kW

' 1.000 1,00() /" - Corriente de conexión.
/n - Intensidad nominal.
Motor conectado a 400 V (T=41 A)
f, - Intensidad de corte.
P.= J3 ·U· l • COS</) = ..J3 · 400 · 41 · 0,866 = 24,599 kW
' 1.000 1.000
,., 1- Tiempo que dura el arranque.
(,!t- Intensidad de arranque directo.

Motor con tensiones especiales
/ ,, - Intensidad de arranque indirecto.
En instalaciones en las que se adapta la tensión suministrada por la red eléctrica a I,;
la conveniencia del usuario, podemos encontrar tensiones superiores a 400 V (690 V, ,·
1.000 V u otras). Para su conexión, se hará el mismo razonamiento que en los casos
ru1teriores Los valores /t, /n, /0 y t, corresponden al arranque directo de motores trifásicos.
Los valores r.l.,, / y t corresponden al arranque de motores trifásicos en los que se utilizan d iversas
0
m FORMAS DE ARRANQUE DE MOTORES TRIFÁSICOS

formas de conexión, para reducir la intensidad absorbida durante el período de arranque (arranque in-
directo).
Figura 7.7 Curvas de intensidad de arranque directo e indirecto de un motor
El arranque de los motores trifásicos con rotor en cortocircuito puede hacerse con
diferentes procedimientos de conexión, como son; 7.5.1. Inversión de giro de rotación del eje del motor
a) Arranque directo. Se suministra directrunente la tensión de la red al motor.
El eje del motor puede girar a la derecha (igual a las agujas del reloj) o a la izquier-
Con esta forma de arranque y cuando se inicia con carga, el motor puede
da (contrario a las agujas del reloj).
llegar a absorber de la red hasta 8 veces su intensidad nominal (8 In).
La elección del sentido de giro puede elegirse para motores con arrru1que directo y
Es un sistema utilizado para el arranque de motores de pequeña y media
con arranque indirecto.
potencia, siempre que la punta de sobreintensidad que se produce duran-
te un corto periodo de tiempo, lo adnúta la red eléctrica sin mayores conse- Para invertir el sentido de giro de un motor trifásico solamente hay que crunbiar el
cuencias. orden de alimentación en dos de las tres fases, cualesquiera de éllas. No habrá in-
versión si se cambia el orden de alimentación a las tres fases del motor.
b) Arranque indirecto. Su finalidad principal es la de reducir la intensidad ab-
sorbida por el motor en el período de arranque. El arranque se inicia sumi- L' 1.2 1.3 L1 L2 L3
nistrando al bobinado del motor una tensión inferior a la nominal, para que
transcurrido un tiempo, curu1do se esté en tomo al 80% de la velocidad no-
minal, slll11inistrarle la tensión nominal.
Varios son los procedimientos de arranque indirecto:
U V w u 1/ w
• Arranque en conexión estrella-triángulo (Y-~),
• Arranque con resistencias rotóricas.
• Arranque con autotransforrnador.
• Arranque por dispositivos electrónicos (arrancador progresivo).
En las curvas de la Figura 7.7 se aprecian las diferencfas entre un arranque directo
y un arranque indirecto:
Orden de llegada de las fases: l 1-L2-L3 Orden de llegada de las fases: L3-L2-l 1
Figura 7.8 Motor con giro a la izquierda Figura 7.9 Motor con giro a la derecha.
120 • © Ediciones Paraninfo © Ediclon~s Paraninfo • 121

Motores trifásicos Conexión a la red de motores trijds;ccs
EZI PROTECCIÓN ELlCTRICA DE LOS MOTORES Nota: el interruptor automático magnetotérmico también cumple esta misi(m de protección
contra sobrecargas en su parte térmica.
El bobinado del motor (circuito eléctrico) se protege contra sobrecargas, sobreten- La Tabla 7.1 muestra la clasificación de los relés térmicos según el tiempo de res-
siones, sobretemperatura, la falta de una fase y la puesta de conductores activos a puesta (disparo).
masa por medio de dispositivos eléctricos. Los principales problemas contra los Tabla 7.1 Clasificación de los relés térmicos por su tiempo de disparo
que se han de proteger los motores se detallan en este apartado: r-- ÚtlmPO ili illaparo ---,
Clase 1,051 1,2 1, 1,5 1,. 7,2 1,
7.6.1 Contra intensidades de cortocircuito 10A >2h <2 h 1 < l mirJ 1 2s < Td < 10s
10 >2h <2 h <4 min 4s < Td < 10s
Los fusibles o cortacircuitos se colocan siempre en el inicio de la instalación (Fi- 20 >2 h <2 h <8 min 6s<Td < 20s
30 1 2: 2 h <2 h < 12 mí.n 9s <Td <30s
guras ZlO y 7.11). También se p ueden incorporar fusibles cuando el esquema tiene
otros elementos de protección, como son los interruptores de tipo magnético (Figu- Ir• Intensidad de corriente regulada.
ra 7.12). Td. Retardo del disparo (tiempo).
En la Tabla 7.2 se muestran las características de los relés térmicos y fusibles para
arranque directo con contactores.
F
Tabla 7.2 Relés térmicos y fusibles para e l arranque directo de motores con contactores
Potancliael m Riliftii'mico Fualtil• ffitensiila

220/230V 19gulacl6 CluaaM nominal
kW kW A A A A
Figura 7.1 0 ~us101es al mic10 oe la línea. Fig ura 7.11 Seccionador con fusibles incorporados
0,37 1,9 4 2
0,37 1 2 3
0,55 2,5 4 2J.5
0,55 1,3 4
0,75
0,75
2,5
1,9 4
6
'!::=¡/¡!
1,6
.
3 s=:::::]
.?
j
1,10 4 10 5
1,50
1,10 2,5
5,5
4
12
...
2,6
1, 50 2 2,5 6 3,5
2,20 7 16 9
2,20 3 4 10 5
3 10 16 12
Figura 7.12 Interruptor automático (protección magnética} 3 4 12 7
4 14,5 1Z,ád 25 •6
4 L]~ 7 i o. i 16 9
5,5 17,5 i 22 1 32 i 21 j
7.6.2 Cont ra sobreintensidades 5,5 10 ¡;;;;;;;J c:a 20 j?
7,5 25 i 3~ 40 i 27., j
El relé térmico (Figura 7.13) es un dispositivo de protección contra sobreintensida- 7,5 14,5 1_u;;;;;;;: 25 15
des o también denominadas sobrecargas. 11 30 o 63 40
11 21 26 32 22.5
15 44 54 80 50
15 20 25 32 40 30
3 18,5 64 75 100 65
18,5 25 50 37
'
-r 22
30
22
30
70
39
90
54
100
63
160
80
1
15
44
H!5
60
j
37 110 160 ~ 12fi j

37 64 100 72 1
Figura 7.13 Representación de un reté térmico 45 140 250 150

(Viene de la página mzh.>rio-r) Los termistores utilizados en los motores y que son de pequeñas dimensiones tie-
nen coeficiente de temperatura positivo, y se denominan PT C. Normalmente, son
45 80 125
55 175 250 tres sondas dispuestas en el bobinado que se conectan en serie y se llevan a una
55 175 16Q unidad de control, que es la que se encarga de dar la señal de aviso o desconexión
7.S L-100 90 al equipo de arranque del motor cuando se supera la temperatura a la que se ha re-
75 110 200
90 125 250 400 gulado el aparato de desconexión.
90 120 250 Al hacer el aprovisionam.iento del motor, en caso de que fuera necesario, habría que
110 315 1 500 1 500
110 150 175 280 250 pedir al fabricante que incorporase sondas de control de temperatura.
150 430 700 630 La Figura 7.15 muestra un ejemplo de un motor equipado con sonda de temperatura;
150 205 250 400
.
400
185 430 ;::::::700 800
V V 't.'
185 c:205 315 ~®=l 500
220 t::::: 300-=:I 315 L soo::J 600
300 t::i@ :::::1 430 t::::::7_, :::J 800
375 510 430 1 Q!l 1.000 M
425 580 500 800 1.000 3'·-
Interruptores automáticos (de efecto magnetotérnúco)
Los interruptores automáticos de efecto magnético y magnetotérmico (Figura 7.14) Figura 7.15 Ejemplo de motor equipado con sonda de temperatura (termostato)
tienen poder de corte (PdC) y de conexión, lo que les pennite efectuar conexiones y
desconexiones de los circuitos estando en situación de carga.
7.6.4. Contra la puesta a masa de conductores activos
La protección se realiza por medio de interruptores automáticos d iferenciales. Es-
LI l2 l.3 tos protegen los circuitos contra el contacto accidental de un conductor activo con
la masa del motor (partes metálicas que son conductoras de la electricidad}, y tam-
1 1 1 bién los armarios, pupitres, tuberías y otros elementos que pudieran estar en con-
orl-83 tacto con las anteriores.
1
1
1 El interruptor automático diferencial detecta la corriente de fuga que se produce en
r-
, µ::...µ=ii=-1 la red general curu,do se manifiesta w, contacto indirecto.
... _ ,:;... 1> 1>
7.6.5. Contra anomalías d iversas

Un solo aparato multifunción es capaz de controlar diversas anomalías que pueden
darse en un motor, como:
Figura 7.14 Relé automático (protección magnetotérmica)
• Fusión de un fusible.
7.6.3. Cont ra sobretemperaturas • Desequilibrio de tensión entre fases regulable entre 2,5 y 10%.
La protección contra sobretemperatura se realiza mediante sondas térm.icas o ter- • Caídas de tensión.
mistaras colocadas en el bobinado del motor. Muchos motores incorporan en su • Corrientes de sobreintensidad.
bobinado una o más sondas con el fin de controlar la temperatura y así evitar que • Corrientes de cortocircuito.
puedan alcanzar valores que superen a los adm.itidos por el motor. El control se rea- • Puesta a masa de conductores activos.
liza con sem.iconductores que tienen una rápida variación de su resistencia cuando • .F recuencia irregular.
se incrementa la temperatura . La evolución de la característica R =f(T) está defini- • Temperatura anormal o elevada.
da por las normas DIN 44.ú81 e IEC 34-11. • O tras anomalías que convenga controlar.

Morores trifásicos Conexión a To red de motores trlftlllcos
m APARATOS PARA LA ALIMENTACIÓN DE MOTORES

PE
Los motores pueden ser accionados (alimentados) por medio de diferentes disposi-
l
Simbciodc
tivos, como son entre otros, los siguientes: pue11a a tierra
• Interruptores de accionamiento manual.

• ínterruptores automáticos de tipo magnético
• Interruptores automáticos de tipo magnetotérmico.
• Contactores. Fig u ra 7.17 Representación del conductor de puesta a fierra de un motor
• Arrancadores estáticos.
Nota: todas las masas metálicas deberán estar conectadas a tierra a través del con-
La Figura 7.16 muestra un ejemplo de algunos de estos aparatos de alimentación
eléctrica para motores. ductor de protección, y unidas por conductor equipotencial.
m POSIBLES FORMAS DE COMBINAR APARATOS EN EL CIRCUITO DE

ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS
Los equipos de arranque para los motores eléctricos se eligen atendiendo a criterios
diversos, como son: coste, lugar de implantación, nivel de automatismo, seguridad,
protección, control, materiales a emplear, etc. Existen por tanto, varias formas de
conectar un motor a la red, pudiendo hacer combinaciones diversas como las que
se presentan en este apartado
7.9.1. Dispositivos de arranque y protección de motores

En este muestrario se presentan una serie de combinaciones posibles respecto a las
formas de disponer los elementos de protección y accionamiento para la alimenta-
ción eléctrica de un motor.
a) Elementos de protección:
Figura 7.16 Aparatos de accionamiento y protección de motores • Fusibles o interruptor con fusibles incorporados.
• Interruptor automático magnético.
Nota: los aparatos de conexión/desconexión de los motúres tendrán el suficiente poder de
• Interruptor automático magnetotérmico.
cúnexión y de corte (Pdq para soportar las sobrecorrientes que se producen en estas dos fa-
• Relé térmico.
ses del funcionamiento de los tnútores, para que no se deterioren los contactos por chispeo,
erosi(m y tempera.rora élevada. b) Elementos de maniobra:
• Interruptor.
m CONEXIÓN A TIERRA DE LA CARCASA DEL MOTOR

•
•
Contactor.
Interruptor automático de efecto magnetotérmico.
Nota: el interruptor automático también es un elemento de maniobra, al estar sus
Todos los motores (masa metálica) estarán conectados a tierra a través del conduc- contactos preparados para soportar las sobrecorrientes de conexión/desconexión.
tor de protección. La conexión a tierra evitará que las personas que están o trabajan En el Esquema 7.1 se representa una forma de combinar diferentes aparatos de pro-
en torno al motor, se vean sometidas a corrientes indirectas. tección y maniobra para el arranque directo de motores trifásicos.
La Figura 7.17 muestra una representación del punto de conexión del conductor de Para dL~eñar u n equipo guarda motor (fusibles-contactor-relé térmico) se procede-
puesta a tierra (PE). rá como sigue:

(Viene de la página anl<'l'ior)
45 80 100 1.200 50 95. JI 78 97

55 11 97 125 1.300 50 ,105 ,. 90 110
75 133 160 1.760 50 150 I! 110 140
90 16g__j11 250 c 21og 1 50 J§:5 " 140 1 1 o-=:J
110 196 li 250 2.500 50 205 li 175 280 .
132 229 320 3.200 50 250 11 175 280
160 276 400 3.900 50 309 JI 200 310
200 11 345 500 4.500 50 420 250 -400
220
" 380 500 5,000 50 420 .. 315 500
250 800 1:: ~ 200::J 50 1 5§ll 1 315 =seo=
355 1.000 8.700 50 700 430 700
" 1
400 1.250 9.200 50 825 11 500 850 1

450 1.250 10.400 50 825 500 850 1
PdC - Poder de corte.

1, - Intensidad de empleo del contacto,.
l'"(lt - Corriente nominal del motor.
- En A, se colocará (JJ
- En 8, se colocará © mll ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON ROTOR EN

- En C, se colocará ® CORTOCIRCUITO
- En O, se colocará 6l,
Esta forma de arranque es muy utilizada para motores de pequeña y mediana po-
tencia, especialmente cuando se arrancan en casi vacío o a media carga Sus carac-
Esquema 7.1 Posibles combinaciones de aparatos en el esquema de arranque directo de un motor
terísticas se muestran en la Tabla 7.4.
Tabla 7.4 Características de un motor trifásico en arranque directo
Nota: para cada aplicación s e elegirá la combinación que m ás convenga, teniend" en cuenta
razones técnicas y econótnicas. Con.,.ptos Caract&risllcaa
Corriente de arranque(/,) l.; entre 4 y 81,.

7.9.2. Equipo con interruptor automático, contactor y relé térmico
Par de arranque (M,) M,: entre 0,6 y 1,6 M.
Las características y regulación del interruptor automático, del contactar y del relé
térmico, con el que se prepara un equipo para el arranque de un motor, para w1a ten- Tiempo medio de arranque (1,) 1,: entre 2 y 3 s.
sión de 400V; una categoría: AC3 y clase de arranque 10 se muestran en la Tabla 7.3. Equipo de arranque económico y simple. Vanas opciones.
Tabla 7.3 Características de los equipos con interruptor automático, contactor y relé térmico Muy buen par de arranque_
Ventajas de este arranque
Se trata· de uno de los arranques más empleados para motores de
•nr automático
Potencia
motor
lntanaidad lntanu• Coñtacfor
,_
Relé tármico iffi' pequeña y mediana potencia.
kW
motor
A
R-uración
A
J
A
PdC
kA '· A A
1
A Inconvenientes
Punta de intensidad de arranque, muy elevada.
Arranque brusco.
11 22 25 300 50 40 21 26 Puede ocasionar ca idas puntuales de tensión en la red eléctrica.
15 29 80 1 i OQ 1 50 40 25 1 ª6 Para motores de pequeña y mediana potencia, arrancando en
1.8,5 36 40 480 50 40 30 40 Aplicaciones
22 41 63 i 50 1 50 rso 1 30 i ~
vacío, media y plena carga.
30 56 80 1.000 50 65 54 65
37 67 80 1.000 50 89 64 82 En las Figuras 7.18 y 7_ 19 se muestran las curvas características del arranque directo

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores tri/6slt:.os
1. - Intensidad de arranque n - Velocidad nominal M 0 - Par nominal d) Rendimiento del motor en carga:
10 - Intensidad nominal n, - Velocidad de sincronismo Mm - Par motor
M - Par resistente
'
1/lo
5
-, MiMr
2.S
e) Par cedido por el motor en su eje:
M = 9.550 · P (Nm)
4
" " 2 11
3
2
'\ 1,5
V ·\''
P - Potencia, en kW.
\ ,,
2 3 4 5 n/nll
0,5
ºo
--.
25
--50
M,
75 100 nfns, 7.10.2. Conexión del motor
Velocidad
Figura 7.18 Curva de intensidad (1) Figura 7. 19 Curva de par (M) Los motores suelen ser bitensión, es decir, que pueden conectarse a dos tensiones
diferentes de la red, para lo que dispondrán los bornes en la caja de conexiones de
la forma que interese a la tensión de la línea y a la tensión del motor.
7.10.1. Fórmulas eléctricas para el arranque directo
Para un motor con tensión de 230/400 V, la tensión nominal a aplicar al bobinado es
Las fórmulas eléctricas para el arranque directo son las siguientes: de 230V.
a) Potencia absorbida por el motor en carga: Nota: este motor de 230/400 V podría conectarse a las tensiones de red de 230 V
(conexión triángulo) y 400 V (conexión estrella).
P=.,Í3·U ·f ·cos rp (W)
p = ../3 ·U · l ·cos ~n
(kW) Ejemplo 7.1
1
1.000
Línea de 400 V y motor de 230/400 V.
b) Potencia útil cedida por el motor en carga: Conexión del motor en estl:ella (Y).
Para que las tres fases del bobinado trabajen a 230 V con linea de 400 V, es
P = .,Í3 •U • f •COS(f) • ,¡ (W) necésario aplicar la conexión estrella (Y), al ser:
p = ../3 ·U ·l ·cos,p · ,¡ (kW)

1
l .000
Nota: potencia que se señala en la placa de características del motor.
c) Intensidad absorbida por el motor en carga:
Ejemplo7.2
I= P. (A) Línea de 400 V y motor de 400/690 V.
..F, ·U ' COS</>
Conexión hciángulo (.<l.).
P, - Potencia absorbida, en vatios (W).
Cond idón de conexión: u1= U = 400 V
I= P. (A)
fi ·U·COS<{> ' 1J
P" - Potencia útil, en vatios (V\').
Motores trifásicos Conexión a lo red de motores trlfóslcos
(Viene de la pl1g-inn m1tt'Tior)

Ejemplo 7.3
Linea de 400 V y motor de 690/1.000 V.
N<l se puede conectar este motor a una linea de 400 V.
U1rn..,, = 690 V
U =400 V 38 11,01 10
50 11,87 10
u1 " U (n<l se cumple la condición de coneiúón).
62 50 10,59 16 21 4 11,68
72 50 12,35 16 24 6 9,18
30 41 98 70 12,70 25 9 ,74 33 6 12,45
7.10.3. Ventajas de la aplicación de motores trifásicos con rotor 37 50 116 95 11,97 25 11 ,25 39 10 8,77
en cortocircuito 45 61 139 120 12,36 35 1008 48 10 10;49
55 75 169 185 11,20 97 35 11,38 58 10 11,78
El motor tr.ifásico con rotor en cortocircuito es muy utilizado en aplkaciones indus- 75 102 231 2x95 11,18 133 50 11 ,70 77 16 10,41
tria les y terciarias, por las siguientes razones: 90 122 277 2x120 11,76 159 70 11 ,06 92 25 8,49
• Por su simplicidad mecilnica y eléctrica. 110 149 339 2x185 11,35 195 95 11 ,04 113 25 10,55
132 179 399 3x120 11,46 229 120 11 ,37 133 35 9,31
• Por su casi nulo mantenimiento. 160 217 482 4x9S 12,18 277 150 12,2.9 161 50 8,56
• Por su buen rendimiento. 200 272 600 5x95 12,59 345 240 12,39 200 70 8,66
• Por el buen par de arranque que proporciona. 250 340 750 Sx150 11,87 431 2v120 11,19 250 95 8,74
• Por la economía en la compra del equipo de arranque. 315 428 943 5x240 11 ,78 542 2.><150 12,34 314 120 9,46
355 482 1.063 6x240 11,06 ()11 3x95 12,28 354 150 9,34
• Por la amplia gama de potencias. 400 543 1,195 7x240 10,66 687 4x95 10,36 398 150 10,51
500 679 1.473 8x240 11,54 847 5x95 10,31 491 2x9S 8,66
7.10.4. Caracterlsticas del periodo de arranque directo de un motor 560 761 1.649 9x240 11.48 948 5X95 11 ,54 550 2.x120 8,33
630 856 1,851 10x240 11,60 1,064 5x120 11 , 13 617 211150 8,19
trifásico con rotor en cortocircuito 710 965 2 .082 10x240 12,92 1.186 Sx150 10,86 687 2.x186 8,14
800 1,087 2.350 10x40 14,72 1,351 5x185 11 ,04 783 3X120 7,92
Durante cl periodo de a.rranque del motor se produce una calda de tensión (.6U) a 1.223 10x240 16,53 1.517 5x240 10,93 9,18
900 2 .639 880 2.x240
lo largo de una lftlea trifásica de 100 metros, en función de la potencia del motor 1.000 1.359 2.899 10x240 18,26 1.667 5x240 12,08 966 4x120 7,43
(P,,.,..,,), la tensión (:v) y la sección que se indica (Tabla 7.5). También para: 380V
Los datos de la tabla corresponden a un motor de 4 polos (2p = 2) es: 11, = 1.500 rpm Los valores Indicados son orientativos.
(en carga).
Para c ualquier oira longitud: x L/100.
Tabla 7.5 Características del período de arranque del motor en función de la presión, la tensión y la
sección
Equivalencias:
Pmotor- Potencia nominal (útil) del motor.
kW
0,06 In - Intensidad nominal del motor a plena carga.
0,09 Sección - Sección de los tres conductores (fases) que a limenta n al motor.
0,12 1,5 0,11
0,18 1,5 0,15 El conductor de protección PE te ndrá la sección que le corresponda, según se Indica e n el
0,25 1,41 1,72 1,5 0,19 Capitulo 14.
0,37 1,83 2,53 1,5 0,28
W - Calda de te nsión de la linea (%), durante el período de arranque del motor.
0,55 2,5 1,5 4,71 1,5 1,56 0,8 0,52
0,75 3,2 1,5 7,27 1,5 2,40 1, 1 0,8t
1, 1 4,6 2,5 6,60 1,5 3,61 1,5 1,21 Nota: el perfod<l de ,irranque es d e corta duración y en él se superan los vafores nominales
1,5 6,3 2,5 8,82 1,5 4,82 2,1 1,62
de intensidad. Las caídas de tensión elevadas alargan el tiemp<l de arranque y, por t ant<l, re-
2,2 9,1 4 10,54 1,5 9,13 3,0 3,07
3 12 6 8,74 2,5 6,75 3,9 3,75 tardan que el motor adqu iera sus valores nomina les.
4 15 10 8,12 8, 8 2,5 10,15 5,1 5,64

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores trifásicos
(Viene de la página anterior)

Observación
Se trata de una tabla que aporta unos datos muy interesantes para la conexión directa de motores,
indicando además la sección de los conductores y 1a caída de tensión (%) que se origina en la línea
durante el período de conexión o arranque, y durante la marcha normal o de régimen (Tabla 7.6). 1,50
400 1.195 7x240 687 4x95 1,68
500 1.473 8x240 1,66 847 5x95 1,79 491 2x95 1,50
[]!]
560 1.649 9x240 1,65 948 5x95 550 2x120 1,39
7.10.5. Características del funcionamiento a régimen nominal de un
630 1.851 10x240 1,66 1.064 5x120 5 617 2xt50 1,30
motor trifásico con rotor en cortocircuito 710 2.062 Ox240 1,85 86 5x150 1 687 2'<.18 1,24
La caída de tensión (óU) a lo largo de una línea trifásica de 100 metros durante el 800 1.087 2 .350 10x240 2.11 1.351 5x185 1,68 783 3x120 1,32
900 1.223 2.639 10x240 2,37 1.517 5x240 1,57 880 2x240 1,32
funcionamiento a régimen nominal del motor, varia en función de la potencia del
1.000 1.359 2.899 10x240 2,59 1.667 5x240 1,72 966 4x120 1,32
motor (Pm,,.), la tensión (V) y la sección que se indica.
Tambi · [220,v] C380:2J 860V
La carga para un motor de 4 polos (2p = 2) es n, = 1.500 rpm .
Tabla 7.6 Características del funcionamiento a régimen nominal de un motor trifásico con
Los valores indicados son orientativos.
rotor en cortocircuito
1 -·~ .,ª
1 kW II CV
V 11
In IAI II mm• %
... In ~
V 1Se-rii ll
mm' 11 %
...
In™
IV
.
mm'
. ..
% 1
1
Para cualquier otra longitud: x L/100 .
Equivalencias:
0,08 0,34 1,5

0,30 0,2 1,5 0,10 0 .1 1,5 0',03 Pmolrlt'- Potencia nominal (útil) del motor.
0;06 11
0,09 051 0,51 " 1,5 0,44 0,3 1,5 11 0,14 0,2 1,5 0,05 In - Intensidad nominal del motor a plena carga.
0,12 0,16 0,70 1,5
0,60 0,4 1,5 0,20 0,2 1,5 0,07
0,1.8 024 1,5 0,3 0,10 Sección - Sección de los tres conductores (fases) que alimentan al motor.
1,01 " 1,5 0,86 0.6 028 1,5
0,25 0,34 1,41 11 1,5 1,15 0,8 1,5 0,38 0 .5 1,5 0,13 El conductor de protección PE tendrá la sección que le corresponda, se9ún se indica en
0,37 0,50 1,83 1,5
1,58 1,1 1,5 0,52 0,6 1,5 0,18
el Capítulo 14.
0,55 0,75 2,5 11 1,5 2,18 1,4 1,5 0,72 0,8 1,5 0,24
0,75 1,02 3,2 1,5
2,85 1,9 1,5 0,94 1.1 1,5 0,32 aU- Caída de tensión de la línea(%), durante el período de a rranque del motor.
1,1 1,49 4,6 {,F 2,51 2,6 1,5 1,38 1,5 1,5 0,46 Nota: según el REBT, la caída de tensión en este tipo de aplicación será s 5%.
1,5 2,04 6,3 2,5
3,43 3.6 1,5 1,88 2.1 1,5 0,63
2,2 2,99 9,1 42,99 5,2 1,5 2,62 3,0 1,5 0,88
3
4
4'ºª 12
15
8
10
2,67
2, 08 ~'ª-
-&,0
2,5
2,5
2,10
2,69
3;9
5,1
15
1,5
1,17
1,51
m REPRESENTACIÓN UNlFILAR DE DIFERENTES FORMAS DE DISPONER

.,M.3
~ J1fJ
5,5 20 102,76 4 6,6 1,5 2,00
_g LOS ELEMENTOS DE PROTECCIÓN Y ACCIONAMIENTO EN EL
uo
7,5 :ti 27 11 162,36 6 8,9 1,5 2,69
11 15 38 252,27 10 1,8[ ] 13 2,5 2,40 CIRCUITO DEL MOTOR
15 11 20 50 _:is 2,16 10 _ l,3 17 1,96
18,5 25 62 " 501,92 36 16 11 1,84 21
d 4
= 2,41
22 30 72 11 50 2,26 41 16 2,17 24 6 1,90 Como se puede observar en el Esquema 7.2, las combinaciones son muchas, y cada
30 41 98 11 702,28 56 25 !b,1_,i i.. 33 6 2,58 una de ellas estará sujeta al tipo de instalación que precisa la aplicación de que se
37
45 11 61
50
55 = z5.:J 169
116
139 " 120
952,12
2,10
1á Q 1,83
67
80
97.
25
35 !
35
Jfil
= 2,49.:J 56
39
46
·1 0
10
·1 0
1,90
2,29
2,79
trate.
Las aplicaciones más comunes corresponden a las seis esquemas que se 1·epresen-
~
75 102 231 2,11 133 50 77 16 2,39 tan a continuación cuando se tra:ta de motores individuales, sin embargo, cuando el
90 122 277 2,08 ·1 59 70 1~
2 1 92 25 1,86 motor forma parte de una máquina con varios motores, se elige por lo general, un
339
-= 1,84
2x185 195 95 11 2,04 113 25 2,28
110 11 149 equipamiento que permita la automatización del equipo, prescindiendo de elemen-
132 179 399 3<120 2,91 229 120 1,99 133 35 1,97
160 .217 4x95 2,20 277 150 11 2,02 161 50 1,72 tos de accionamiento manual. Para este caso, el contactar junto con relés de protec-
482 11
200 272 600 5x95 2, 19 345 240 1,79 200 70 1,58 ción serían los elementos idóneos.
250 340 750 5x150 1,90 43 1 2v120 1,87 250 95 1,52
3 15 428 943 5x240 1,70 542 2x150 1,98 314 120 1,58

Morores trifásicos Conexión a To red de motores trlftlllcos
D!I ESQUEMAS PARA EL ARRANQUE DIRECTO DE MOTORES TRIFÁSICOS

Los esquemas aquí representados son una muestra de los esquemas wtlfilares que
F F F
OFf-83 OFI-IB se representan en el Apartado 7.11, pero en este caso, desarrollados.
1 1
J 1
,_
' ~- QF
,_
1
1-Ell 7.12.1. Esquemas de arranque
o KM 1
1
L Se desarrollan los circuitos de potencia (por donde circula la corriente que alimen-
1
L- ta al motor).
KM
l1 l2 l3 l l'. l2 LS. l1 L2 L3
--- - -,
~iii
1 JF 111
1 H!l-
1
PE PE PE I 1
1 1
•
J
1 1
J 1 L
V Q - -
J
U V U V
<D Arranque por medio de un interruptor de accionamiento manual.
Solamente protección contra corrientes de cortocircuito (fusibles). M

3 ••
@ Arranque por medio de un interruptor automático magnetotérmico.
Aunque el interruptor tiene protección contra corrientes de cortocircuito (parte magnética) y sobre~
intensidad (parte térmica), también se incluyen fusibles, que protegen todo el circuito, incluido el Protección contra Protección contra: Protección contra: Protección contra:
corrientes de sobrecargas (parte sobrecargas (relé sobrecargas (parte
interruptor automático.
cortocircutto (F). térmica de QF). térmico). térmica de QF).
@ Arranque por medio de un contactor. Conexión a tierra de Corrientes de Corrientes de Corrientes de
la masa del motor cortocircuito (parte cortocircuito cortocircuito (parte
Protección contra corrientes de cortocircuito (fusibles) y sobreintensidades (relé térmico). Equipo (PE). magnética del QF). (seccionador con magnética de QF).
guardamotor1• Conexión a tierra de la fusibles QF). Conexión a tierra de la
Esquema 7.3 Conexión a tierra de
masa del motor (PE). masa del motor (PE).
© Arranque por medio de contactar. Arranque directo la masa del motor
Esquema 7.4 Arranque Esquema 7.6Arranque
por medio de un (PE).
Protección contra corrientes de cortocircuito (interruptor automático de efecto magnético) y relé interruptor accionado directo por medio de un directo por medio de
térmico contra sobreintensidades. manualmente. interruptor automático Esquema 7.5 un contactar tripolar
(magnetotérmico) (KM)
© Arranque por medio de contactor. Arranque directo
por medio de un
Protección por interruptor automático de efecto magnetotérmico.
contactor tripolar
® Arranque por medio de contactor. (KM)
Protección por interruptor automático de efecto magnetotérmico, fusibles y sonda de temperatura
(termistor). 7.12.2. Esquemas de maniobra para el circuito de potencia 7,S
Esquema 7.2 Algunas de las posibles combinaciones de aparatos para el arranque directo de motores
A continuación se muestran tres esquemas de maniobra para el mando de w1 con-
tactor, que es un elemento básico en el circuito de arranque de motores trifásicos.
1
Se dice que un equipo ea g1,ardamotor cuando el motor queda protegido contra corrientes de oortocircuito y sobreirr
tensidad.

Motores trifásicos Conexión a lo red de motore.s trlfdsicos
l1 l2 L3 lt L2 L3 L1 l2 l3 l1 L2 L3
F1 F1 F1
F2 --) F2 --)
F2 --)
S1 f s1E U V W U V W U V IN U V V;/
S1 f
si E
S2 f KM1
S2t KM 1 M M
S3~ S4f S5
3- 3 .,
KA
KM I KM 1 KA
N-__...___ N-__...______ N _ __...__ _...__ <D Situación de partida, con giro a la izquierda.
0 Cambio de dos fases e n el orden de alimentación al motor. Se produce la inversión .
Esquema 7.7 Mando de un Esquema 7.8 Mando de un Esquema 7.9 Mando de un @ Cambio de dos fases diferentes respecto a @ en el orden de alimentación al motor.
contactor desde de una caja de contactar desde dos cajas de contacto, desde una caja de Se produce la inversión.
pulsadores. pulsadores. pulsadores con temporizador @ Cambio del orden de alimentación en las tres fases. No se produce la inversión.
que impide un muevo arranque
Fi gura 7.20 Procedimientos de inversión
hasta que no transcurra un
tiempo desde que se realizó la
parada. 7.13.2. Inversor trifásico realizado con contactores
Existen dos formas de representación de un inversor por contactares: con los con-
Observaciones
tactares colocados en ünea y superpuestos (Esquema 7.10).
Los pulsadores de paro se conectan en serie y los de marcha en derivación.
KA es un temporizador a la desconexjón, que se abre en el momento de su conexión y se conecta l1 1.2 L3 L2 IJ
un tiempo después de ladesconexión.
ID INVERSIÓN DE GIRO PARA UN MOTOR TRIFÁSICO
Muchas aplicaciones precisan de la inversión de giro del eje del motor para poder
ir en un sentido o en el contrario, lo que se logra cambiando el orden de conexión
en dos de los tres conductores que alimentan el motor (placa de bornes).
Hacia et motor Hacia el motor.

7.13.1. Procedimiento de inversión
Para invertir el sentido de giro de un motor trifásico, hay que cambiar el orden de Esquema 7.10 Dos formas de inversión con empleo de contactores
la alimentación en dos de las tres fases (indistintamente), respecto a la conexión ini- • Cuando entra el contactar KM1, el orden en la salida de fases hacia el mo-
cia 1, tal como se puede apreciar en la Figura 7.20. tor es: Ll - L2 - L3
• Cuando entra el contactor KM2, el orden en la salida de fases hacia el mo-
tor es: L3 - L2 - Ll

Enclavamiento mecánico 7.13.3 Aplicación del inversor

Es la imposibilidad mecánica de que estando una marcha en servicio (contactar), Se instalru·á un inversor siempre que se precisen en la aplicación un giro a la dere-
pueda entrar la otra (otro contactar), que de hacerlo, daria lugar a un cortocircuito. cha y un giro a la izquierda.
El inversor puede aplicarse a cualquier sistema de arranque, como:
Esquema de mando de los contactores de un inversor • Arranque directo.
• Arranque en conexión estrella-triángulo.
En este caso (Esquema 7.11), se trata del mando de un inversor desde una caja de
• Arranque por medio de resistencia estatóricas.
pulsadores, siendo uno de paro (contacto normalmente cerrado, NC) y los otros dos
• Arranque por medio de autotransformandor.
para las marchas I y Il (contactos normalmente abiertos, NA).
• Arranque para motor con rotor bobinado.
los valores caracteristic-os de esta conexión son los que correspondm1 al arranque
KM1 KM1 en el que esté incorporado el inversor de giro.
'r- u, KM2
' S2 (1)
L1
F1
..... (2) Importante:
F2 S1
u, Cuando la aplicación tenga un sentido de giro concreto o interese que cada pulsador o automatismo
S3 de maniobra selecdone un determinado senüdo se giro, cuando se realícen las pOJebas eléctricas de
KM1 la instalación habrá que verificar el sentido real de giro, para lo que se procederá como sigue:
KM2 KM2
(1)
N • Desacoplar el motor de la transmisión o de la aplicación (máquina).
Dar marcha al motor y comprobar el sentido de giro.
(1) Enclavamiento por contactos auxiliares
Si no es et giro correcto para esa maniobra, cambiar el orden de conexión en dos de las
(2) Enclavamiento mecánico entre contactores fases que alimentan al motor, bien sea en la caja de conexiones, o en los aparatos del
equipo que alimentan al motor.
Los enclavamientos impiden que entre un contactor, estando el otro en servicio
• Compraba, que él sentido de giro es correcto.
Esquema 7.11 Mando para inversor de giro por contactores
Acóplar el motor a la transmisión o a la aplicación.
Una vez que se han seguido estos pasos. la instalación queda dispuesta.
Esquema de un inversor rotativo de accionamiento manual
Se pueden instalar conmutadores manuales en pequeños motores, como el repre-

sentado en el E.~querna 7.12. ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO EN CONEXIÓN ESTRELLA-
L1 L2 Ll TRIÁNGULO
~\
Este arranque es uno de los más empleados para motores de pequeña y mediana
r+-o potencia que inician el arranque a media o plena carga (Tabla 7.7).
--. Tabla 7.7 Características de un motor trifásico en arranque estrella-triángulo (Y-.1.)
Concaptaa Caracterlsticu
Posición 1: l 1-L2-l3
Posici6n 11: L2-L1-L3 Corriente de arranque (/,) 1,: 1,4 a 2,6 1,
M,: entre 0,3 y 0,5 M,

Hacia el motor. Par de arranque (M,)
El par se reduce un 33% respecto al arranque directo
Esquema 7.12 Inversor rotativo de accionamiento manual

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores tri/6slt:.os
(Viene de la página anterior) Tabla 7.8 Motores que se pueden conectar en (Y·A), según sean las tensiones del motor y la tensión
trifásica de la línea
1 Conceptos Caractaristlcu
Tensión da la Nd Tenalonu del motor (IJ) P09lbllldad da conexión
V V y.¿
Tiempo medio de arranque (t,) t,:entre3y7s
= 1
230 U=2301400V (<\) y (Y•A)
Menor consumo de corriente en et momento de la conexión. 230 U=400/690V NO
Ventajas de este arranque La tensión se reduce al 57% de la nominal.
Equipo de arranque relativamente simple 400 U=230/400V (Y)
400 = U=400/690V
-
(<\) y (Y•A)
El motor se alimenta con 6 conductores
400
Inconvenientes
Reducción del par de arranque
Equipo de arranque más caro que el directo
- U= 690/1.195 V
-
NO
Corte de tensión durante el arranque del motor

El motor ha de ser capaz de trabajar a dos tensiones Nota: la primera tensión (Ej. 230/400 V) debe coincidir con la tensión de la red para <¡u.e el
motor pueda conectarse en conexión (Y-a).
Para máquinas que arrancan en vacío o a media carga
Aplicaciones
Bombas, ventiladores, máquinas diversas
7.14.1. Caja de conexiones del motor
Para realizar esta conexión con 6 conductores, los bornes deben estar desprovistos
Las Figuras 7.21 y 7.22 muesb:an las curvas caracteristicas del arranque en conexión (libres) de placas, como puede apreciarse en la Figura 7.23.
estrella-triángulo
/
4
- Intensidad de arranque. n, - Velocidad de sincronismo. M, - Par resistente.
/
11
- Intensidad nominal. M,, - Par nominal.
n - Velocidad nominal. Mm - Par motor.
líl
6
---.',(1 MJMn
5 2,5
-,
4 ' 2
'' 1v \
3
(3
1\
1,5
--. _, '
.'
2
--- ~) \
''
0,5
-- --- -Mr
'RI /
'
'
o ' o
O 20 40 60 80 100 O 25 50 75 100
Figura 7.23 Caja de conexiones del motor

(1) Curva correspondiente al arranque directo.
(2) Curva de arranque en conexión y.,i..
(3) Paso de arranque estrella (Y) a triángulo (<\).
DJI ESQUEMA DE ARRANQUE DE UN MOTOR EN CONEXIÓN V-ó
Figura 7.21 Curva de intensidad (1) Figura 7.22 Curvas de par (M) A continuación, se representan los dos esquemas correspondientes a esta conexión
La Tabla 7.8 muesb:a las características de los motores que pueden conectarse en (Esquemas 7.13 y 7.14):
(Y-a).

Motores trifásicos Cone><ldn a lo red de morores trlfósicos
Conexión triángulo (6)

l> l2 1.3
El motor queda alimentado a su tensión nominal (400 V).

L
Al pasar de la conexión estrella (Y) a la conexión triángulo (6), la alimentación su-
F3
KM2 - --
m J] ] F2 ,, fre un corte de tensión (desconexión de KMl y conexión de KM3).
En la Tabla 7.9 se pueden encontrar los valores de reglaje de los relés térmicos y el
S1f calibrado de los fusibles para motores con diferentes potencias, para los que se rea-
liza el arranque en conexión estrella triángulo.
0
f, S2f KA1 r ---

1 Tabla 7.9 Relés térmicos y fusibles pare el arranque de motores en conexión estrella-triángulo, por
1
1 medio de contactores
1
KA1 .,_., KA2.
u V w z X y PDWncla motor Potencia motor PDWncla motor PotlNICla motor Ra1' 16rmlcc Fualble
-9-- 2201380V 380/400V IOOV INIO/IIIO V ragullcl6n ClaaaaM
N
KA1 KM1 KM2 KM3
kW CV kW CV kW CV kW CV .... L. A
2,2 9 4 9 5,5 9 7,5 9 4 6,3 16

3 12 5,5 12 7,5 12 - . 5,5 7,5 20
4 16 7,5 16 11 17 11 13 7 10 25
Esquema 7.13 Esquema de potencia Esquema 7.14 Esquema de maniobre 11 22,5 15 15 18 10 13
5,5 21 23 3~
7,5 27 15 30 18,5 28,5 22 26 14,5 17,5 40
7.15.1. Funcionamiento 11 40 18,S 37 - . 30 35 21 28 50
15 50 25 so 37 41 25 32 80
A l cerrar QF, el circuito queda dis puesto para entrar en serv icio. 18,5 65 30 60 45 65 55 60 32 41 80
30 105 55 105 75 105 90 97 54 65 125
37 126 64 75 160
Conexión estrella (Y).
40 138 75 138 132 141 80 95 200
Entran los contactores KM1 y I<M2. 45 150 110 156 150 166 80 95 200
55 182 132 188 160 170 90 120 250
75 2M 132 245 185 261 185 193 110 140 315
Conexión triángulo (6) 90 309 200 207 140 180 315
110 356 185 355 250 34a 175 280 500
Transcurrido un tiempo desde que se inició la conexión estrella, el temporizador 150 = 5011:, 250 475 315 426 200 =,:310 630
KA desconecta KM1 y conecta KM3. 185 609 315 580 315 500 800
200 630 335 630 460 613 315 500
Conexión estrella (Y) 220 710- 400 720 530 725 71 0 729 315 500 ªºº
1.000
250 823 430 700 1.000
La tensión será en los bornes del bobinado del motor (400/690 V), con tensión de lí- 300 975 710 965 430 700 2x630
nea de400V. 355 LJ,-ºill 500 =-850 2x800
710
U 400
400 1.286 1.270
- 500 850 2x800
U =-1,_ = - = 230 V
f .fj .fj
Nota: la intensidad considerada para el relé térmico es la de la fase (1,), ya que este se co-
loca entre el contactor KM1 y los bornes U-V-W.
El motor queda alimentado a 230 V, tensión jnferior a la nominal del motor (400 V).
Ir= //}3; para conexión estrella-triángulo.
Al reducír la tensión, se reduce la intensidad absorbida y también el par de arranque.

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores trlfdslcos
Esquema de potencia (Esquema 7.15)

Ejemplo 7.4
l1 L2 l3
En un motór de de 30 kW que absorbe 60 A a 400 V, la intensidad por fase será:
11 =IJ J3 = &,)/ J3 =35 A l ll

QF ' ' ~
Funcionamiento:
• Conexión estrella (Y)
lós calibres del relé térmico elegidos son: I...,,, = 32 A, e J.,,= 41 A (32-41). '
Entran: KM1 + KM2 + KA1
Los fusibles serían de 80 A, clase aM.
• Conexión de resistencias (R)
DI VARIANTE DE LA CONEXIÓN ESTRELLA-TRIÁNGULO KM1,\ _\ - KM3\ • • - KM2

m. _\ - KM4 .\ . \
Se desconecta: KM2
Entran. KM3 + KA2
• Conexión triángulo (<1)

Para hacer más suave al arranque de la conexión (Y-6), en algunos casos se utiliza F2 I :::J :::J :JI r1 ~· - · -·11 Se desconecta KM3.
una variante, que consiste en intercalar un juego de resistencias entre la conexión Entra: KM4.
estrella y triángulo, con lo que se forma la conexión estrella-resistencias-triángulo ! i Resistencias
(Y-R-t.). De esta manera, se suaviza el salto de tensión entre 230 V y 400 V, suminis - ! 1
trando una tensión intermedia. El par de arranque es muy similar a la conexión es-
L - · -· ,..j
trella-triángulo.
7.16.1. Conexión estrella-resistencia-triángulo (Y-R-t.) u z
En esta conexión se interpone una resistencia tripolar entre la conexión estrella (Y)
y la conexión triángulo (6), siendo su valor:
0,28·U
V
1/j
0- )5
y
R=--- Esquema 7.15. Esquema de potencia de un arranque en (Y-R-.6.)

T.
Esquema de maniobra
R - Resistencia por fase, en ohmios (Q).
U - Tensión de la red, en voltios (V). El Esquema 7.16 muestra el mando desde una caja de pulsadores de marcha y de
paro.
I. - Intensidad nominal del motor, en amperios (A).
Tm =1,5 In L-~- - -
F
Im - Intensidad media, en amperios (A).
F2 -·>
El tiempo de conexión con las resis tencias viene a ser la cuarta parte del tiempo que S1t
corresponde a la conexión en estrella (Y).
Al hacer el pedido de las resistencias, se señalará además de las características del S2t KA 1
motor y tensión de la red, lo siguiente:
KA1
• Tiempo de acoplamiento de las resistencias por conexión.
• Nwnero de arranques por hora. KA2
• Tiempo entre conexiones. KM3
7.16.2. Esquemas de potencia y maniobra

KA1 KM1 KA2 KM2 KM3 KM4
A continuación, se muestra w1a representación los esquemas correspondientes a (Y) (R) (L,)
este arranque, poco utilizado, cuya representación tiene w1a finalidad más didácti-
ca que práctica. Esquema 7.16 Esquema de maniobra de un arranque en (Y-R-.1.)
146 • © Ediciones Paraninfo © Edlcione,s Paraninfo • 147

Em ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON RESISTENCIAS 7.17.1. Datos característicos de este arranque
ESTATÓRICAS Se puede conectar a los motores con rotor en cortocircuito, durante el período de
arranque, un juego de resistencias entre el motor y la red eléctrica, cuyo valor óh -
Esta forma de arranque precisa de un juego de resistencias adecuado a las caracte- mico dependerá del número de puntos de arranque. También, en función del nú-
rísticas del motor, lo que dificulta la generalización de este arranque, que se utili- mero de arranques, se tendrá una determinada tensión, intensidad y par de arran-
za para motores de mediana potencia. Las características de estos motores se mues- que.
tran en la Tabla 7.10 y sus curvas de arranque, en las Figuras 7.24 y 7.25.
Tabla 7.10 Características de un motor tr ifásico con arranque por resistencias estatóricas Resistencia estatórica por fase
fConcepto Caracfaristlcu u
R = 0,0551 (Q)
· Corriente de arranque (1,). 1, : hasta 4,51,.
1•
· Par de arranque (M,). M, : entre 0,5 y 0,8 M_.
= U - Tensión de la red.
· 1iempo medio de arranque (tJ. t.: entre 7 y 12 s.
= In - Intensidad nominal.
:~==a:============
Menor consumo de corriente en el período de arranque, Tm =4,05In
· Ventajas de este arranque. Posibilidad de regular los valores de la intensidad de arram¡ue.
Nota: las resistencias se colocarán el lugar bien venti lado. Se pueden instalar linútadores
Predsa de un equipo especial de resistencia.
· Inconvenientes. Equipo caro y qu.e debe ser adecuado al motor.
!&micos para impedir atranques consecutivos.
Reducción del par de arranque.
· Aplicaciones. Para máquinas con fuerte inercia sin problemas de par e Tensión en bornes del motor en el primer punto
intensidad de arranque.
Con 2 puntos de arranque: U,= 58% de U.
Las Figuras 7.24 y 7.25 muestran las curvas características del arranque por resis- Con 3 puntos de arranque: U, = 52.% de tl.
tencias estatóricas. Con 4 puntos de arranque: U, = 47% de U.
Intensidad de arranque n - Veklcidad nominal M" - Par nominal

/
0
-
Corriente de arranque en el primer punto
/" - Intensidad nominal n$ - Velocidad de sincronismo M,... - Par motor
M,. - Par resistente Con 2 puntos de arranque: I1 =58% de I,.
Con 3 puntos de arranque: 71 =52% de I,.
6
s
' ~· '·
M/Mn
2, 5
Con 4 puntos de arranque: ~ = 47% de T,.
'' Par de arranque en el primer punto
4
~ ' ·, 2 ,,,, '
i"'- \ /
\ Con 2 puntos de arranque: M, =33% de M,_
,_ -~
" r--. l\!3
(2\ /
- 3
Con 3 puntos de arranque: M 1 = 27% de 1vf,.
(2j
\ / Con 4 puntos de arranque: M, = 22,5% de M,.
1 0.5
~-- M~ -
o
oO 20 40 60 80 100 nin, O 25 50 75 100 '""• 7.17.2. Motores que pueden arrancarse con resistencias estatóricas
Velocidad Velocidad
Los motores para los que se fabriquen resistencias que se correspondan con las ca-
(1) Curva correspondiente al arranque directo
racterísticas del motor se podrán arrancar con resistencias que se corresponden con
(2) Curva de arranque por resistencias estatóricas
(3) Paso de arranque por resistencias a arranque directo las características del motor. Cada tipo de motor (potencia) podrá incorporar un
equipo concreto de resistencias que le sea propio, lo que limita sensiblemente este
Figura 7.24 Curva de intensidad (1) Figura 7.25 Curvas de par (M). tipo de arrru,que. El arranque puede hacerse en dos o más puntos de tensión.

Con 2 puntos de arranque: U, = 58% de U. 7.18.2. Esquema de maniobra (Esquema 7.18)

Con 3 puntos de arranque: U, = 52% de U. íncluye un mando desde u na caja de pulsadores de marcha y de paro.
Con 4 puntos de arranque: U, = 47% de U.
L
~
mi ESQUEMA DE UN ARRANQUE POR RESISTENCIAS ESTATÓRICAS F3
QF
F2 --)
A continuación se representan los esquemas de potencia y maniobra correspon- S1E

dientes al arranque de un motor con resistencias estatóricas.
S2E KA1 KM2 KA1
7.18.1 . Esquema de potencia (Esquema 7.17)
KA1 KM\
Funcionamiento:
Arranque con resistencias (1er Punto) Esquema 7.18. Esquema de maniobra
OF
Entran: KM1 + KA1 + F3
7 .18.3. Características de este arranque en carga
Tensión reducida respecto a la de línea
2ºPunto En el momento de la conexión, el motor se alimenta a través de las resistencias.

Entra: KM2. El equipo de resistencias puede ser simple, como en este caso, o ser de varias resisten-
cias en serie, pudiéndose efectuar el arranque a través de todas las resistencias para ir
KM2 - - KM1 - - • Parada
suprimiendo tramos de resistencias, hasta ali.mentar el motor a la tensión de línea.
la parada puede efectuarse:
f"'. ~- v1· wi Por pulsar en S1 .
La finalidad de este arranque es la de limitar la intensidad absorbida en el período
de puesta en marcha del motor.
1 .
. 1 Resistena a, Por disparo del relé térmico F2.
.l j estatóricas
Por disparo del relé térmico F31 •
1 • 7.18.4. Valor de la resistencia estatórica
· U~ V2 N21
L. .J S i se producen arranques muy continuos, el
u
térmico puede calentarse y abrir su contacto R =00551
, -l
y así impedir nuevos arranques hasta que la '
temperalura del lérmico baje. R - Resistencia por fase, en ohmios (Q).
F2 Protege al equipo de resistencias contra tem·
U - Tensión de línea, en voltios (V).
p eraturas eleva das que pueden averiar el
Im =4,051n
equipo.
Im - Intensidad media, en amperios (A).
U V W
T, - Intensidad nominal del motor, en amperios (A).
El bobinado del motor Al hacer el pedido de las resistencias se señalará, además de las características del
pcdré .;.star conectado
en estrella o triángulo motor y la tensión de la red, lo siguiente:
• Número de resistencias en serie.
Esquema 7.17 Esquema de potencia
• Tiempo de acoplamiento de las resistencias por conexión.
1 Fa es un re lé térmico que permanece conectado durante e l tiempo que e l motor se ah menta a través de las resisten-
• Número de arranques por hora.
cias. • Tiempo que h·anscurre entre conexiones consecutivas.
150 • ©Ediciones Paraninfo © Ediclon~s Paraninfo • 151

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores tri/6slccs
Nota: cada equipo de resistencias es propio de u n determinado motor, no va le para ot ros Tabla 7.12 Características de un motor trifásico con arranque por autotransformador
motores con otras características.
r- Concana-nsi Cllinicfjrístlcas
Corriente de arranque(/,) / :entre1.7y3St
7.18.5. Par de arranque (M.J Par de arranque (M,) M, : entre 0 14 y 0,85 M
u 2
Tiempo medio de arranque (1,) = T8 : 7a 12 s
M,,= ~
u · 1Yf« (Nm) Buena relación par/intensidad.
Ventajas de este arranque G osibi~idad de regular los valores de la intensidad de arranque.
corte de corriente durante el arranque.
U., - Tensión de arranque, en voltios (V). Precisa de un equipo especial de autotransformador.
U- Tensión de línea. Inconvenientes Equipo caro y que debe ser adecuado a las características
del motor
Mw - Par a motor parado, en Nm.
Para máquinas de fuerte inercia y potencia, donde resulta
Aplicaciones importante la reducción de intensidad en el período de
7.18.6. Intensidad de arranque 11 ¡manque
-
Las curvas características del arranque por autotransformador se representan en
las Figuras Z26 y 7.2Z
u
I =_.!!!..· / (A) 6
- ~¡'
" u M
2, 5
5
',
I - Intensidad a motor calado. ' ,, 2 ;,y
"
, \
I - Intensidad de arranque. ... ... :_ ¡_/
"
U., - Tensión de arranque. "' ~ (3)
\ - ,.
1"'-
1
__, V
{2)
U - Tensión de ünea. 0.5
--- !".a--- /
La Tabla 7.11 muestra los valores de la intensidad, la tensión y el par en los puntos o
de arranque. 20 40 60 80 100 nin, O 25 so 75 100 n:,,.
Velocidad Velocidad
Tabla 7.11 Valores de la tensión, intensidad y par en función de los puntos de arranque
Puntos da arranque % da u. del motor an lntansldad da arranqua Par da &IT8nque

/ª - Intensidad de arranque. n - Velocidad nominal. M11 - Par nominal.
del motor al 1" Punto. an al 1• Punto. an al 1• Punto.
/
11
- Intensidad nominal. n, - Velocidad de sincronismo. M"' - Par motor.
2 U,= 58%de U I, = 58% de,. M, = 33%de M,
= M,. - Par resistente.
3 u.= 52%de U /1 = 52% de /, M, = 27% de M, (1) Curva correspondiente al arranque directo.
4 U,=47%de U = 11 = 47% de/, M1 = 22.5% de M,

{2) Curva correspondiente al arranque por autotransformador.
- - (3) Paso de arranque por autotransformador a arranque directo.
a ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON AUTOTRANSFORMADOR Figura 7.27 Curva de intensidad (1) Figura 7.28 Curvas de par (M)
Esta forma de arranque precisa de w1 autotransformador adecuado a las caracterís- 7.19.1. Características del autotransformador
ticas del motor (Tabla 7.12), lo que dificulta la generalización de este arranque, que Al hacer el pedido de un autotransformador se proporcionará la siguiente informa-
se utiliza para motores de mediana potencia. ción:
• Características del motor y la tensión de fo línea:

Respecto al autotransformador
l1 L2 1.3
• La punta de intensidad del motor en el arranque directo, que proporciona-
rá el constructor del motor. Funcionamiento:
OF
• Valor deseado de la punta de intensidad. Al cerrar el interruptor QF, el equipo queda dispuesto para
• El valor de la tensión de salida en relación con la tensión de la red en tan- entrar en servicio
to por ciento (%). AJ pulsar en S2, se inicia el ciclo de arranque

• 1er Punto de arranque
• El tiempo que el autolTansformador va estar bajo tensión nominal.
KM2 Entran: KM1 • KA1 + KM2
• El número de arranques por hora.
• 2° Punto de arranque
• Previsión de tensiones a swninislTar, como: 0,55 U y 0,65 U. r U1 W1 Se desconectan: KM1 • KA1 (al enlrar KM3) •
1 KM2 (al desconectarse KA1)
• Tiempo total de arranque: en tomo a 8 segundos.
1 U2 V2
• Valores de tensión, par e intensidad (Tabla 7.13). Entra: KM3 (al desconectarse KM1)
1
Parada
Tabla 7.13 Valores de tensión, par e intensidad i
¡_ La parada puede efecluarse:
Al pulsar en S1
Puntos de arranque Tensión en bornaa (UJ Intensidad 1 • punto Par en 1 • punto
1 KM1 Por disparo de F2
2 U,= 65%de U / = 42% de I, M1 =42%deM, Elementos auxiliares del esquema:
1
S1 - Pulsador de paro
3 U,= 55%de U 11 = 30% de i, M, = 30%deM,
/ S2 - Pulsador de marcha
•
1
1
U V W KA1 - Temporizador
• ESQUEMA DE UN ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR M

3-
A continuación, se representan los esquemas de potencia y maniobra correspon- Esquema 7.19 Esquema de polencia
dientes al arranque de w1 motor con autotransformador.
L1
7.20.1. Esquema de potencia F3

Representación del esquema de potencia correspondiente al arranque de un motor F2 --~
mediante autotransformador. El mando se realiza desde una caja de pulsadores de
S1 E'
marcha y paro.
KA1
S2 ~
7.20.2. Esquema de maniobra
Incluye un mando desde una caja de pulsadores de marcha y de paro (Esquema KA1
Z20). KM2
7.20.3. Fórmulas correspondientes a este arranque

N --<.,__ ___._ _ __,.._ _ _,..___
El arranque de un motor con autotransformador tiene una tecnología particular y
se asemeja al arranque con resistencias estatóricas. Este arranque no tiene las pér- KA1 KM 1 KM2 KM3
didas térmicas que suponen las resistencias.

Esquema 7.20 Esquema de maniobra
154 • ©Ediciones Paraninfo © Ediclon~s Paraninfo • 155

Motores trifásicos Conexión a lo red de motores tri/6slccs
(Vi<"tc de IR pá¡¡i11a anterior}

Durante el arranque
Um =k ·UL 1 ConceplDa Caracteristlcaa
Precisa de ·u n equipo especial de resistencias.

Um - Tensión en el motor. Inconvenientes Equipo caro y que debe ser adecuado al motor.
k- Relación de tensión del autotrru1sformador. Limitado número de arranques consecutivos por hora.
k = Tensión de salida/tensión de línea. Aplicaciones

Para máquinas que arrancan en carga, cuando el número de
arranques por hora son poco frecuentes.
UL - Tensión de línea.
Mm =k' ·MJ
Las curvas características del arrru1que por resistencias rotóricas se muestrru, en las
Mm - Par proporcionado por el motor. Figuras 7.28 y 7.29.
M, - Par de arrru1que directo.
I L =k ·Id / - Intensidad de arranque. n - Velocidad nominal. M 11 - Par nominal.
1
IL - Intensidad de línea. /
11
- Intensidad nominal. n1 - Velocidad de sincronismo. M'" - Par motor.
I, - Intensidad en arranque directo. M, - Par resistente.
J,,,=k·I,
Im - Intensidad del motor. 6
,,
'
5 -, 2. 5
mi ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO CON ROTOR BOBINADO '\ z

-,
--· \
- -' '~
~
Se trata de un motor que tiene el rotor bobinado, y que debe venir con w1 juego de ',, /
' ~
2
resistencias especiales que se suministrarán con él (Tabla 7.14). \ ~
Cada vez se emplea menos este tipo de motores, que se sustituyen por otros con ro-
~
,, o,s r--......
"' ~
"-~-
- ....J_
tor en cortocircuito y que, por medio de arrru1cadores electrónicos se pueden con- o o
O 20 40 60 80 100 nin, O 25 50 75 100 ni".
seguir buenas características de arranque y control de la intensidad en el mL~mo, Vel-c<:idad Velocidad
aw1que los motores seru, de mectiru1a potencia e inicien su actividad a mectia o ple-
na carga.
Tabla 7.14 Características del arranque de un motor trifásico con rotor bobinado (1) Curva correspondiente al arranque directo.
(2) Curva correspondiente al primer punto de resistencias retóricas.
1 Concaptila Caractariatlcaa
(3) Curva correspondiente al segundo punto de resistencias.
Corriente de arranque (/,) '·: s 2,5 /ff
Figura 7.28 Curva de intensidad (/) Figura 7.29 Curvas de par (M)
Par de arra~que (M,) M,: s0,5y0,8 M,
7.21.1. Motores que pueden arrancarse con resistencias rotóricas
Tiempo medio de arranque (1,) 3 tiempos: 2,5 s ; 4 o 5 tiempos : 5 s
Buena relación par/intensidad

= Se podrán conectar con resistencias rotóricas los motores con rotor bobinado y que
tengan salidas a colector y escobillas.
Posibilidad de regular los valores de la intensidad de arranque
Ventajas de este arranque Arranque más o menos suave dependiendo del número de Las resistencias serán adecuadas a las características del motor. Los datos del mo-
resistencias. tor son básicos para determinar las características de las resistencias, como son las
No hay corte de corriente durante el arranque.
que se relacionan a continuación en la Tabla 7.15:

Tabla 7.15 Características del arranque de un motor trifásico con rotor bobinado
7.22.2. Esquema de maniobra
1 Conr.anl"os- Canu!'Dlñlitlcas íncluye W1 mando d esde una caja de pulsadores de marcha y de paro (Esquema
kW - Potencia del motor. Número de puntos de arranque.
7.22).
U· Tensión de la red eléctrica. Automatismo de arranque.
l1
Ur - Tensión rotórica. Tipo de máquina a accionar.
/ . Intensidad estafórica. Par de arranque solicitado. F3~
/,- Intensidad rotórica. Clase de servicio.
Hz - Frecuencia de la red. Otros datos aue ~ueda ~dir el fabricante. F2 -->

s1E
111 ESQUEMA DE UN ARRANQUE POR RESISTENCIAS ROTÓRICAS KA1
KA1 KA2
A continuación se representan los esquemas de potencia y maniobra correspon-
dientes al arranque de w1 motor con resistencias rotóricas.
7.22.1. Esquema de potencia 3

KA1 KA2 KM1 KM2 KM3
Esquema de potencia correspondiente al equipo de arranque de un motor trifásico
por medio de resistencias rotóricas en tres puntos de resistencia. Esquema 7.22 Esquema de maniobra
Funcionamiento:
l1L2 L3
,.,,, Al cerr ar el interruptor QF, el equipo queda dispuesto para entrar en

servicio
El arranque se inicia al pulsar en S1
1er Punto de arranque

Entra: KM1
7.22.3. Características de este arranque en carga
En el momento de la conexión, el rotor tiene conectadas la totalidad de las resisten-
cias, que se irán eliminando hasta que el rotor queda cortocircuitado.
La finalidad de este arranque es la de limitar la intensidad absorbida en el período
de puesta en marcha del motor.
2° Punto de arranque
Entra: KM2 7.22.4. Fórmulas correspondientes al circuito rotórico
3er Punto de arranque
Entra KM3 los motores con rotor bobinado son más complejos que los motores con rotor en cor-
El motor funcionará a sus valores nominales tocircuito y el equipo de resistencias que necesita para el arranqu e se corresponde-
Los temporizadores pueden incorporarse a los contactares rá con la potencia del motor. Los datos característicos de esta conexión se estudian a
KM1 y KM2. continuación.
También se le puede incorporar al circuito de maniobra un
relé térmico que dispare su contacto si los arranques son Intensidad rotórica
m uy continuados e impida el arranque hasta que no se en-
fríen las resistencias del equipo de arranque, para de esta I = 666·P (A)
forma proteger al equipo de resistencias ' U,
R1
T, - intensidad rotórica, en amperios (A).
Esquema 7.21 Esquema de potencia
u; - Tensión rotórica, en voltios (V).
.,. Relé temporizad o térmico, opcional. P - Potencia, en kilovatios (kW).
158 • ©Ediciones Paraninfo © Ed iclon~s Paraninfo • 159

Motores trifásicos Conexión a la red de motores trijds;ccs
Resistencia en el circuito trifásico (1)

ARRANCADORES ELECTRÓNICOS ESTÁTICOS PARA MOTORES
333.p TRIFÁSICOS
R. = T
Se definen como arrancadores estáticos los equipos electrónicos estáticos que per-
Resistencia en el circuito bifásico (2) miten arranques, paradas y funcionamiento controlado. El equipo no tiene contac-
tos, por lo que tiene más vida activa que un contactor.
500·P Existen muchos accionamientos que requieren un arranque suave y control de las
R.= -¡-
,-
' puntas de arranque. Los arrancadores estáticos permiten el control de muchos pa-
rámetros que mejoran las prestaciones del motor y el funcionamiento de la máqui-
Forma de construcción del rotor (Esquema 7.23) na accionada.
El arrancador estático empleado en el arranque de motores trifásicos con rotor en
mm
K L M
a) Bol;>ina::lo trifasico
K L M
b) Bobinado bifasico
e) Colector con
sus esoobillas
cortocircuito mejora los resultados respecto a otros métodos de arranque para mo-
tores, tal como se puede deducir de la Tabla 7.16:
Tabla 7.16 Comparación entre diferentes formas de arranque de motores trifásicos
Fonnaa de aff8nque
(1) Rotor trifásico (2) Rotor bifásico
Arranque conwnclonalae
E squema 7.23. Dos formas de conexión del bobinado rotórico Carac18rlstlcas l:===::;;:===::;;:====::::::;;;::::====:;;::====~I Arrancad~
Directo Estrella- Resistencias Resistencias Autotrans- aatailico
Valor de la resistencia total (R,) trllingulo aatat.6rlca• rotórlcaa fonnador
% sobre la Según
Se9ún
R= R., -r
roníénté dé 100% 33% 58á 70% 6%
reglaje
ajuste, máx.
arranque directo 90%
' t' punta
Según
% sobre el par de
R, - Valor de la resistencia por fase. arranque directo 100% 3% 33 a49% 48% 55% ajuste, máx.
80%
R. -
ResL~tencia unidad.
Escalones Continuo
1ª punta - Punta de intensidad deseada al arranque. de arranque 2 3o2 2o3 2, 3o4 sin
(tensiones) escalones
Valores intermedios de l as resistencias Conexiones del
3 6 3 3-3 3 3
motor (bornes)
S= R, + r Sobrecarga Según
Punta de la línea de 81, 2,6 1, 4,51, 2,5 1, 3,5 /, ajuste, máx.
alimentación 51,
S- Valor de la resistencia por fase para este tiempo. Transición o
R, - Resistencia total (2° tiempo) o resistencia de tiempo precedente pausa NO sr NO NO SÍ NO
de arranque
R- Resistencia interna del motor.
Punta - Punta de intensidad deseada a I tiempo correspondiente.
Cada vez es mayor el número de dispositivos electrónicos utilizados para el arran-
Punta del último tiempo que y control de motores. Permiten maniobras suaves y mucho menos agresivas
para el motor que la aparamenta tradicional. Compensa su mayor coste, dado que
R +r Punta - Punta de intensidad deseada. son muchas sus prestaciones.
Punta = - • -
,. R, - Resistencia del tiempo precedente. los dispositivos electrónicos van unidos a aparatos convencionales de arranque y
R - Resistencia interna del motor. protección.

Motores trifásicos Cone><ldn a lo red de morores trlfósicos
Pueden ser incorporados a sistemas automáticos, como lo son los controlados por ción deseada para el motor y la in.formación que puede suministrar el equipo en lo
autómatas programables y ordenadores de gestión. que se refiere aJ mantenimiento y conservación del motor.
7.23.1. Ventajas del arranque con arrancador estático L1 L2 L3
Mucl,as son las ventajas que aportan los arrancadores estáticos y que se resumen a
continuación.
• Mejora las características de aceleración/deceleración.
• Permite un arranque y deceleración o paro controlado.
• Protege al motor contra sobrecargas, pérdida de una fose, rotor bloqueado,
1,,
KM _), .
cortocircuito de un tiristor, etc.

• Posee un alto nivel de inmunidad.
• Tiene faci lidad de operación y ajuste.
U V W
• Emplea tecnología digital.
• Suministra información. • u
• Ayuda a la identificación de averías. .___.- 4- .ir,
• Es equivalente a otros equipos de arranque. ---, 'f : :C ""y t:::: ~ -
.__,_,.__. (1)
• Tiene buena conservación y mantenimiento. No tiene elementos móviles,
todos son estáticos. ,--------------· -=::::=--·1
7.23.2. Inconvenientes en el uso de arrancadores estáticos L _~ - - ·- ·- - .. ---·- ·-
B1 mayor inconveniente que tiene este sistema de arranque frente notros tipos
como el arranque directo; la esb'ella-triánguJo o por medio de resistencias estatóri-
cas, puede estar en el precio, s i se hace una compa ración si n profundizar. Cua ndo Re&l&tencitl
do fret1odo
se analizan las prestaciones que proporciona este tipo de aparatos en e l arranque
como el control de la marcha, la protección, identificación de averías y otras mu- r ,u )V W
cl,as, deja de existir tal inconven iente económico.
De todas las formas, el arrancador estático tiene un campo concreto de utilizadón,
como puede ser el arranque de ven ti [adores, bombas, etc.
y ,_
(1) Rech~cador endula<lo ,
7.23.3. Esquemas de arranque de motores trifásicos con arrancadores

Esquema 7.24 Esquema de arranque y control de un motor por medio de un arrancador estático
estáticos
En el Esquema 7.24 aparece toda la aparamenta que corresponde al conjw,to del
equipo. Puede haber varias dos versiones de esta aplicación.
• Mando por pulsadores.
• Equipo con:
Sonda motor (termostato).
Relé térmico.
Fusibles.
Los elementos auxiliares del equipo dependerán de los resultados que se preten-
dan obtener en el arranque, durante la marcha y en la parada, así como la protec-
162 • ©Ediciones Paraninfo © Ed iciones Paraninfo • 163

CAPÍTULO
FRENADO DE MOTORES TRIFÁSICOS
8.1. Frenado de motores y máquinas
8.2. Fórmulas de aplicación para el frenado
8.3. Características principales que definen a un motor-freno
8.4. Frenado por electroimán alimentado con cor riente alterna
8.5. Frenado por electroimán alimentado por corriente continua
8.6. Frenado de un motor por equipo de frenado externo
8.7. Frenado de un motor por contracorriente
8.8. Frenado de un motor por contracorriente con resistencias limitadoras
8.9. Frenado por suministro de corriente continua
8.10. Frenado por electroimán t rifásico en un esquema para inversor de giro
8.11. Otras formas de frenado para máquinas

Motores trifásicos Frenado de motores trlfóskos
m FRENADO DE MOTORES Y MÁQUINAS (\!i,'tte de In página anfurior)
Símbolo Danomlnaclón Símbolo

Ell frenado de motores y máquinas resulta en muchos casos necesario para:
• Parar con rapidez el motor o la máquina.
• Detener la máquina en tma posición determinada. (4) 1' Freno de
accionamiento (8)
Freno de
accionamiento
La parada puede ser:
• Con frenado y sin bloqueo del eje del motor. J manual hidráulico
• Con frenado y bloqueo del eje del motor.

Varios son los procedimientos de frenado, alguno de los cuales se estudian e.n este
capítulo. (5)
Q Freno de
acclonamleoto (9)
Freno de
accionamleoto
eléctrico
Eln muchas máquinas resulta muy importante asegurar la eficacia de la parada, tanto
en tiempo, como en posicionamiento y que esta sihulción se mantenga en el tiempo.
J neumático
(electroimán)
Para asegurar el bloqueo de la parada es necesario incorporar un freno al motor Para peque~a y mediana potencia se emplean motores que Incorporan freno. Para grandes motores y
(motor-fren.o), o incorporar a la transmisión un sistema de frenado. motores que accionan grandes Inercias se utilizan frenos especiales.
Hay que compag.i nar el frenado y desfrenado del motor para no sobrecargar el cir-
cuito eléctrico. Cuando se emplea un motor con freno incorporado, su funciona- 8.1.2 Ejemplos de frenos eléctricos
miento norma l es el siguiente: Motores con freno incorporado
• Cuando se alimenta con corriente eléctrica el motor, al mismo tiempo que
le llega la tens ión al devanado del motor, también le llega al electroimán Para peque.flas y medianas potencias (Figuras 8.1. a 8.4).
del freno, por lo que durante un tiempo muy corto, el rotor te_nderá a girar
y no podrá hacerlo porque está bloqueado.
• Cuando se corta la corriente a l motor, a l mismo tiempo se corta la corrien-
te aJ eleclToimán del freno, momento en el que el disposisitivo de frenado
bloquea el rotor del motor, efectuando su frenado.
Electroimán b1fáslco conectado Electroimán alimentado con corriente
8.1.1. Representación de las formas de frenado en estrella (Y). conHnua rectificada.
En la Tabla 8.1 se muestra n diferentes formas de frenado y los s!mbolos que las Figura 8.1 Frenado electromecánico Figura 8.2 Frenado electromecánico
representan.
Tabla 8.1 Diferentes formas de frenado, representadas por símbolos
S mbolo Denominación Sm lo Danomnac n JJ J

(1) Freno.
Símbolo general (S)
c=i
:L5 Electrofreno
allment~do con
corriente allérna
(CA)
Freno acoplado
(2)
(frenando)
Freno (7) ~
~ Electrofreno
alimentado con
corriente continua
e:::::\ desacoplado (CC) Figura 8.4 Frenado por elect1oimán Figura 8.3 Frenado por elect1oimán
(3) - - - - - - - -
(desfrenando)
alimentado desde una fuente exterior alimentado de.sde un equipo rectificador
166 • ©Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo• 167

Motores trifásicos Frenado de motores trifásicos
Sistemas de frenado no incorporado al motor 8.2.3. Número de vueltas antes de la parada del motor (nP)
Para grandes potencias o situaciones particulares se incorporan frenos externos
w ·n tF
(Figura 8.5). n = - - t, - t, +-
P 2r 2
E U V W 8.2.4. Par transmitido por el eje del motor (M.,,)
C /~ 'ir REDUCTOR 'ir 'ir

FRENO
MÁQUINA
Mm - Par motor, en Nm.

F'igura 8.5 Freno externo al propio motor
m FÓRMULAS DE APLICACIÓN PARA EL FRENADO

n - Velocidad de rntación, en rpm.
El frenado de los motores es una de las maniobras más importantes que realiza el
motor y el automatismo. La forma en que se realiza el frenado y la precisión son
m CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES QUE DEFINEN A UN MOTOR-FRENO
dos factores determinantes de esta maniobra. El tiempo de frenado está sujeto a Para el frenado de un motor, se deberán tener en cuenta una serie de conceptos
una concatenación de maniobras. Cuanto más rápidamente se hagru1, antes se efec- como son los que se relaciorum a continuación:
tuará el paro.
8.3.1. Prestaciones que debe dar un electrofreno
8.2.1. Tiempo en efectuar ia parada (tP)
• Rapid.ez. Tiempo corto de respuesta.
tp = t, + t, + t, • Precísió11. Repetitividad en las paradas.
• Admisión de cadencias de frenado, sin pérdida de prestaciones.
t, - Tiempo de respuesta de los elementos de .maniobra (contactores, fines • Duracíón de los materiales. Calidad del producto.
de curso, autómatas, otros). • Mínimo man.tet1im.iento.
t, - Tiempo de respuesta al cierre del freno.
8.3.2. Características generales del motor-freno
T, - Tiempo en realizar el frenado.
Para asegurar las prestaciones de frenado, es necesario que el motor-freno tenga el
8.2.2. Tiempo de frenado (t,) dimensionado que corresponda a la necesidad, y no vale otro.
• Potencia nominal, en kW.
• Velocidad de rotación, en rpm.
• Tensión de la red, en V.
lm - Momento de inercia del motor freno, en kgm. • Frecuencia de la red, en Hz.
J, - Momento de inercia de la carga, en kgm. • Aplicación industrial del motor.
• Forma de arranque del motor.
cv - Velocidad angular del motor, en rad/s.
• Frecuencias de arranque.
M, - Momento de frenado (motor-freno), en Nm. • Factor de marcha (ED).
M, - Momento de la carga: • Momento de inercia (J,)
+ si frena, en Nm. • Momento de la carga (M) (±).
- si lanza, en Nm.
• Datos de la carga y cadena cinemática.

Motores trifásicos Frenado de motores trifásicos
•
•
Temperatura de ambiente de trabajo, en ºC.
Humedad relativa en la zona de trabajo, en %.
m FRENADO POR ELECTROIMÁN ALIMENTADO POR CORRIENTE
CONTINUA
• Otras condiciones de utilización.
m FRENADO POR ELECTROIMÁN ALIMENTADO CON CORRIENTE ALTERNA

En este apartado se hace una presentación del esquema correspondiente a un mo-
tor equipado con electroimán alimentado por corriente continua (Esquemas 8.3 y
8.4) (Cq.
En este apartado se hace la presentación del esquema correspondiente a un motor
equipado con electroimán alimentado por corriente alterna (Esquemas 8.1 y 8.2).
Se trata de motores que incorporan el freno, por lo que además de realizar el frena-
do, también bloquean el eje del motor (rotor).
L 1 L.i L.J
QF
lll L1
l
F2 -~
S1E
F
F2
S1E
KM2
s2E
KM 1
,r KM1
Esquema 8.3 Esquema de potencia Esquema 8.4 Esquema de maniobra

--<:]--
Funcionamiento
~ E
Al pulsar 52 entra KMl, que alimenta el electrofreno, desbloqueando el giro del
KM1 KM2
rotor y también alimenta al motor.
Se podria, en primer lugar, desbloquear el eje (conexión del electroimán) con KM2
y KMl y alimentar a continuación el motor alimentación al motor con el eje desblo-
Esquema 8.1 Esquema de potencia E squema 8.2 Esquema de maniobra
queado.
Funcionanúento Al pulsar Sl, se desconectan al mismo tiempo KM1 y KM2, bloqueándose el rotor
del motor (Esquema 8.5).
El dispositivo de frenado está conectado en paralelo con la alimentación al motor. El mando se hace desde una caja de pulsadores de marcha y de parada.
Se trata de un motor con inversión de giro.
Cuando se conecta el motor, se desbloquea el freno y cuando se deja de alimentar el
motor, se acciona el freno, bloqueando el giro y movimiento del motor.
Este sistema de alimentación es muy simple y lo emplean muchos motores.
m FRENADO DE UN MOTOR POR EQUIPO DE FRENADO EXTERNO
La importancia de esta forma de frenado radica en el bloqueo del eje del motor En este caso, el sistema de frenado es ajeno al motor, pero está situado en un punto
cuando el motor está fuera de servicio. de la transmisión de movimiento hacia la aplicación (Esquema 8.5).

Motores trifásicos Frenado de motores trlfóslcos
El frenado externo deberá estar sincronizado con el equipo de marcha y paro del Funcionamiento
motor y se podrá adaptar a las necesidades de la aplicación por medio de su corres-
pondiente automatismo. El mando del motor se realiza desde un pulsador de marcha 52, pudiéndose reali-
zar el paro sin frenado (pulsando en 51), o con frenado, pulsando en 5P. Para que
se pueda efectuar el paro del motor, éste deberá estar en marcha, lo que detecta el
KM1 KM2 - - esquema por medio del interruptor centrífugo (n).
AJimentadón
independiente Cuando el eje del motor adquiere una determinada velocidad, se cierra el contacto (n).
de 1a dol 111010<
A partir de este momento podrá realizarse el paro del motor por inversión de giro.
La alimentación a KM2 (frenado) se cortará cuando el motor esté próximo a pararse
y se abra el contacto de (n). El ci.rcuito de maniobra se desconectará, aunque se siga
pulsando SP..
Eleottolm6n El equipo de potencia en este esquema está constituido por un guardamotor, con
protección ténnica contra sobrecargas y fusibles contra corrientes de co.rtocircujto.
e½,
Freno
Esquema 8.5 Esquema de potencia de un equipo de frenado externo m FRENADO DE UN MOTOR POR CONTRACORRIENTE CON
RESISTENCIAS LIMITADORAS
111 FRENADO DE UN MOTOR POR CONTRACORRIENTE Este sistema tiene por finaJidad reducir la brusquedad de la maniobra eléctrica del
circuito estud iado en el apartado anterior (Esquemas 8.8. y 8.9).
En este sistema se real iza el frenado del motor, per.o no se hace el bloqueado del eje
del motor, una vez efectuado el paro (Esquemas 8.6 y 8.7). L1 L2 L3
Se trata de un frenado qu.e i:esulta brusco, tanto para la mecá nica del motor como
F
para La máquina accionada y la parte eléctrica de la alimentación a l motor.
L1
F
L1 KM1 - - 'v-·· ·- . KM2
F1
F2 -.¡,
~
a
FI 51 S1E
~. --> 1 (; !
2 4
L
SIE-
KM2 KM1
---'y---
N _ _.__ _ _ _...,__ _
KM1 KM2
KM1 KM2
Esq uema 8.6 Esquema de potencia Esquema 8.7 Esquema de maniobra Esquema 8.8 Esquema de potencia Esquema 8.9 Esquema de maniobra

Morores trifásicos Frenado de morares trifásicos
Funcionamiento D FRENADO POR ELECTROIMÁN TRIFÁSICO EN UN ESQUEMA PARA

Si.m.ilar al esquema anterior, con la diferencia de que la inversión de giro se hace a INVERSOR DE GIRO
través de resistencias, con lo que la maniobra resulta menos brusca, tanto mecánica
como eléctricamente. Al seleccionar cualquiera de las dos marchas, primero se activa el electroimán
El equipo dispone de protección térmica contra w1a sobreintensidad (relé térmico (KMl) que desbloquea el eje y a continuación entra la marcha seleccionada. El cir-
F2) y contra las corrientes de cortocircuito (fusibles QF). cuito del electroimán es independiente al del motor (Esquemas 8.12 y 8.13).
m FRENADO POR SUMINISTRO DE CORRIENTE CONTINUA

F1
L1 L2 L3
Se trata de = frenado suave que precisa w1 equipo especial (Esquemas 8.10 y 8.11).
L1 l 2 L3 F1.1
H
~, 111 KM3
F1.1.1
ª F2 s 1
~ -1--1--¡- - -~I
L1 S2f -.¡S·z.E. - - - -- -,KM1, (1j
KM1 1 1
1 1
-e,t-
F1~
QF
U1 U2 U3
F2 --> U V Wi
1
1 1
1 KM3
L....,_..,
--,;} - -
b
S1 f KM1
KM1 KM2 KM3

------- KM2
rm
e
U V W KM2 KM1
OTRAS FORMAS DE FRENADO PARA MÁQUINAS
- ~ --
N - _._ _ _ _....__ _ En la Figura 8.6 se representa un sistema de frenado para una transmisión motor-
KM1 KM2 reductor-rnáqu.ina, intercalando w1 electrofreno entre reductor y máquina. El freno
está pilotado independientemente del motor. En situación de reposo, la transmisión
de movi.m.iento está bloqueada.
Funcionamiento
Freno
El frenado del motor consiste en suministrar una corriente continua al bobinado
estatórico del mismo durante un corto tiempo, que transcuxre desde que se da la Miqulna
orden de frenado (SP) hasta que el giro del motor está próximo a parase (apertura <Apbcaelón)
del contacto n).
El equipo de corriente continua, constituido por= transformador y un rectificador
de corriente en puente, está aislado del circuito de corriente alterna por medio de
los contadores KMl y KM2. Figura 8.6 Equipo motriz con freno independiente del motor

Motores trifásicos
Es un esquema de potencia para el arranque directo del motor y del arranque del
electroimán trifásico del freno independiente del equipo del motor (Esquema 8 .6).
OF
F1
KM 1 - - CAPÍTULO
U V W
U1 V I W1
FRENO VARIACIÓN DE VELOCIDAD PARA

M
3- MOTORES TRIFÁSICOS
Figura 8.6 Equipo motriz con freno independiente del motor
9.1. Regulación de velocidad

9.2. El motorreductor, elemento básico de variación de velocidad
9.3. Multiplicadores de velocidad
9.4. Variación de velocidad en motores trifásicos
9.5. Motores trifásicos de varias velocidades
9.6. Variación electrónica de velocidad
9.7. Equipo para el arranque y control de velocidad de un motor trifásico con

Motores trifásicos Variaclórt de velocidad paro motores trifásicos
m REGULACIÓN DE VELOCIDAD
26,16 -:l.460
636,66 Nm
60
Se consideran tres formas de obtener velocidad variable de un motor:
a) Variación de velocidad mecánica (motor-variador mecánico).
b) Variación de la velocidad eléctrica proporcionada por w1 motor de corriente
alterna (variador de frecuencia). m EL MOTORREDUCTOR, ELEMENTO BÁSICO DE VARIACIÓN DE
VELOCIDAD
c) Variación de la velocidad eléctrica proporcionada por el motor de corriente
continua (regulador de velocidad).
La mayoría de las aplicaciones de un motor a una máquina o accionamiento se ha-
9.1.1. Variación mecánica de la velocidad cen a través de un reductor de velocidad, cuyas funciones son:
Veamos dos ejemplos de variación de velocidad mecánica (Figuras 9.1 y 9.2). Tienen • Reducir la velocidad que proporciona el motor, generalmente muy alta.
una salida con una sola velocidad. La velocidad que proporciona el motor se acon- • Aun1entar el par generado por el motor. Al reducir la velocidad, aumenta
diciona a la velocidad que necesita la máquina. fo velocidad en igual proporción .
• Adaptar la velocidad a la que necesita la aplicación.
9.2.1. Reductores mecánicos de velocidad
Los reductores mecánicos (Figura 9.3) son máqui11as cuya misión es la de adaptar
la velocidad de entrada (motor) a una velocidad de salida (la que necesita la aplica-
ción).
Figura 9.1 Reductor de una salida fija Figura 9.2 Reductor variable de la velocidad
de salida. Selección manual.
Generalmente, fo velocidad proporcionada por un motor trifásico se adapta a la ne-

cesidad de la utilización a través de un reductor. Al reducir la velocidad se incre-
menta el par proporcionado por el motor (MJ
Supongamos un motorreductor de P = 4 kW y n = 1.460 rpm. El reductor tiene una
reducción de 1.460 a 60 rpm.
El par motor será: Figura 9.3 Detalle del reductor de un rnotorreductor
M = 9.550·P 9 -550 · 4 = 2616 Nm 9.2.2. Análisis del acoplamiento motor-reductor-aplicación

m fl,. 1.460 ' En muchas aplicaciones se reduce y se adapta la velocidad que proporciona el mo-
tor por medio de un reductor. La potencia del reductor se corresponderá con la po-
El par del reductor será:
tencia del motor.
En estas transmisiones (motor - reductor - máqui11a) se tendrá en cuenta el dimen-
M= 9.550·P = 9.550 · 4 = 63666Nmt
' Jt, 60 ' sionado de los ejes (diámetros).
En el reductor, el diámetro del eje de entrada (gran velocidad) es de menor valor
1
Suponiendo para el reductor un rendimiento del 100%. que el eje de salida, con menor velocidad.

Motores trifásicos Variación de velocidad paro motores trifásicos
Inversión de giro 'lm - Rendimiento del motor.

11, - Renctimiento del reductor.
No todas las aplicaciones necesitan inversión de giro, ni todos los reductores están
construidos para dos sentidos de giro. Si es necesaria la inversión, el reductor ten- 'lm,q - Renctimiento de la máquina.
drá esta característica de inversor de giro. P,,,,. - Potencia perdida en la mecánica del motor.
¿Cómo sabremos en un reductor cuál es el eje lento y el eje rápido? P,,., - Potencia perctida en el circuito eléctrico y magnético del motor.
• Los ejes lentos tienen mayor diámetro que los ejes rápidos . P - Potencia perctida en el reductor.
• Los ejes con mayor velocidad tienen el diámetro más pequeño . '" -
P,,. Potencia perdida en la transmisión.
• A más velocidad menor par.
P,,,,..., - Potencia perctida en la máquina.
• A menos velocidad, mayor par.
Nota: la transmisión de movimiento desde el motor hasta máquina suele Uegar a través de
9.2.3. Comportamiento de la potencia absorbida de la red a través de la un reductor, que es el procedimiento más empleado. Hay otros procedimientos que se estu-
cadena de movimiento dian en esta obra.
Ciclo: Motor eléctrico - Reductor de velocidad - Máquina

9.2.4. Motorreductores
La potencia absorbida de la red eléctrica se distribuye de la siguiente manera (Fi-
gura 9.4): Los motorreductores (Figura 9.5) son equipos constituidos por un motor y un re-
ductor, cuyo fin es adaptar la velocidad del motor a la velocidad que precisa la apli-
cación o máquina de que se trate.
MOTOR MAQUINA
11rnaq
Figura 9.5 Motorreductor. El motor está acoplado al reductor

/Pp,,J Potencia absorbida Poc.encta .:rtil cedida
lle la red eléctrica a la maquina Las características principales que definen el reductor son:
Ppmec • Tipo de motor (a brida o patas).
Ppe
• Tipo de arranque. Directo o con limitación de par en el arranque.
• Potencia del motor (P), en kW.
Ppmi;q • Par motor (M), en Nm.
• Velocidad del eje (n), en rpm.
Pª - Potencia activa absorbida de la red eléctrica, en kW Y las características principales que definen al reductor son:
Px - Potencia reactiva, en kVAr
• Tipo de reductor. Con acoplamiento directo al motor (brida), o unido al
motor a través de un acoplamiento.
Figura 9.4 Representación de las pérdidas en la transmisión motor a máquina • Potencia mecánica del reductor.
• Velocidad de entrada (n.), la que le llega desde el motor.
Potencia perdida (P,) por diferentes causas; desde el motor, hasta la máquina • Velocidad de salida (n).
Relación de rendimientos y potencias perdidas en una motorización entre motor y • Relación de reducción (i); i = n/n,.
máquina o aplicación. • Par reductor (Mr), en Nm, medidos en el eje de salida (nJ.

Motores trifásicos Variaclórt de velocidad paro motores trifásicos
9.2.5. Fórmulas de cálculo El par suministrado por el motor es el que llega al reductor y que se modifica al re-
ducirse la velocidad. A la máquina llega el par suministrado por el reductor.
En este apartado se presentan las fórmulas más representativas aplicadas a trans-
misiones que emplean reductores.
Potencia absorbida por el motor (P.,)
Potencia solicitada por la máquina (P)
./3 ·U · I · coscp
F·v P,m= 1.000 (k\lV)
P= - - - (kvV)
1.000 · l'/m
Potencia útil suministrada por el motor (P.)
M ·11
P= - - (kvV)
9.550 ·IJm p = ./3 ·U · f · coscp · 17 (kW)
um 1.000
F- Fuerza (peso, fricción), en N.
v- Velocidad lineal, en m/s. Par suministrado por el motor (M.,)
'lm - Rendimiento de la máquina.
M = 9.550 · P. (Nm)
lvf - Par de giro de la máquina, en Nm. m 11
n - Revoluciones del eje, en rpm.

Potencia útil que suministra el reductor (P.) y que llega a la máquina.
Relación de transmisión (i).
•
1. = -
11, pur = p m ·17r
N,.
Par suministrado por el reductor (M,)
Nm - Velocidad de salida del motor, en rpm (entrada al reductor).
M, =Mm ·17,
n, - Velocidad de salida del reductor, en rpm.
U- Tensión, en voltios (V).
Par motor (M.•) I- Intensidad, en amperios (A).
cos <p - Factor de potencia.
(Nm) M., - Par motor, en Nm.
17, - Rendimiento del motor.
Par reductor (M) P m - Potencia del motor, en kW
,,m - Velocidad del eje del motor, en rpm.
J\,f =-i
,
·1\,f
m
= Nm
JV
·M
.m
(Nm) n, - Velocidad del eje de salida del reductor, en rpm.
'
Rendimiento aproximado para motores trifásicos trabajando en régimen
A menor velocidad, mayor par.
nominal
9.2.6. Potencia eléctrica del motor Los motores pequeños (poca potencia) tienen un bajo rendimiento, mientras que
los motores con mayor potencia tienen mejor rendinúento. En la Tabla 9.1 queda
L.t potencia eléctrica del motor está indicada en la placa de características del mo-
constancia de esta realidad.
tor y se puede calcular a partir de los valores de la tensión, la il1tensidad y el factor
de potencia.
182. • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 183

Motores trifásicos Variación de velocidad poro motores trifásicos
Tabla 9.1 Rendimiento del motor respecto a la potencia absorbida de la red eléctrica
Ps0.37kW 1 •1= o,oo ceg

11.Q,7P !! 7ó o/1)
Ps0,75kW 11= 0,75 (!'5~)
Ps 4kW ,, = 0,80 (80 %)
Ps15kW _,, = 0,85. (85,$) i= .ti
n
Ps18,5kW 1¡ = 0,90 (90 %)
P:.18,5kW 11 = 0,90 a 0,95 (90 a 95 %)
Figura 9.6 Ejemplo mecánico de aumento de la velocidad proporcionada por el motor

La potencia señalada en la placa de características del motor es potencia útil, des-
pués de descontar las pérdidas, por lo que el reducto.r o la máquina recibirán esta
potencia. m VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN MOTORES TRIFÁSICOS
m MULTIPLICADORES DE VELOCIDAD
Hay tres posibilidades de obtener variación de velocidad en los motores trifásicos,
y estas son:
a) 'E n f unción de s u bobinado:
En ciertas aplicaciones, lo que se necesita es una velocidad mayor que la que pro- • Motores de dos velocidades con doble bobinado.
porciona el motor; en este caso, hay que recu rrir a elevadores o multiplicadores de
• Motores de dos velocidades con un solo bobinado y corunutación de
velocidad, bien sean por procedimiento mecánico o de tipo electrónico como es el
polos.
caso de los variadores electrónicos de frecuencia para motores trifásicos.
• Motores de tres velocidades con dos bobinado siendo un de ellos por
9.3.1. Procedimientos mecánicos para incrementar la velocidad conmutación de polos y el otro para otra velocidad.
proporcionada por el motor • Motores de cuatro velocidades con dos bobinados por conmutación de
polos.
El motor trifásico proporciona una velocidad fija que, para elevarla, se tendrán que
utilizar dispositivos especiales a base de poleas, engranajes, piñones a cadena, etc. b) En f unción de la frecuencia. Los motores trifásicos pueden proporcionar
variación de velocidad si se alimentan a una frecuencia diferente que la no-
minal de la red eléctrica (50 o 60 Hz) y, se adaptan otros parámetros como
9.3.2. Procedimiento electrónico de aumento de frecuencia
son la tensión e intensidad. Esto se consigue aplicando variadores o regula-
Cuando se suministre al motor una frecuencia superior a la de la red, 50 o 60 Hz, dores electrónicos de frecuencia
según países, se conseguirá aumentar la velocidad proporcionada por el eje del mo- Nota: esta p osibilidad de obtener variación de velocidad en los motores trifásicos
tor. de corriente alterna ha Limitado sensiblemente el empleo de motores especiales con
Los variadores de frecuencia proporcionan una playa de frecuencias por debajo y varias velocidades, e incltL.;;o, los motores de corriente continua que antes ten ía.n la
por encima de la frecuencia de la red. Esta segunda parte es la que interesa en el exclusividad de la variación de velocida,l
tema relacionado con el aumento de la velocidad del motor. e) Variadores de velocidad m ecánicos. Muchas máquinas y procesos de fabri-
Particularidades del aumento de velocidad proporcionado por el motor cación que necesitan variación de velocidad utilizan variadores mecánicos,
Al aumentar la velocidad, se reduce el par final, en la misma proporción_ cuya selección o regulación se puede hacer de forma manual (mecánica), o
por procedimientos motorizados.
La relación de transformación, para este caso, será la siguiente:
velocidad en la aplicación
i= ---------'------
velocidad proporcionada por el motor m MOTORES TRIFÁSICOS DE VARIAS VELOCIDADES
Nota: en este cas o, el cociente resultante se.rá s iempre mayor que la unidad. Hasta la llegada de los variadores de frecuencia, mediante los cuales se obtiene va-
riación de velocidad, eran los motores de varias velocidades los únicos motores de
CA que proporcionaban dos, tres y hasta cuatro velocidades.
1 84 • © Ediciones Paranin fo © Ediciones Paraninfo • 185

Todavía estos motores siguen teniendo un campo concreto de aplicaciones cuan- KM1
do no se requieren más velocidades que las que proporcionan. La aplicación de es- KM1
tos motores tiene el inconveniente de que cada velocidad suministra potencias di- f '1-
= KM2
' ..... S1
ferentes. F2 t F2.2 S1 .., KM1
KM2
9.5.1. Motores con dos bobinados separados KM2
Las particularidades de este motor son: Esquema 9.2 Motor de dos velocidades. Esquema de maniobra
El motor está. bobinado con dos devanados independientes a los que corresponde La selección de las velocidades se hace por los pulsadores de marcha (2) y el paro es
una determinada velocidad que podrá. elegirse en función de la aplicación. común para las dos velocidades.
Ejemplo 9.1 9.5.2. Motores de dos velocidades con bobinado único (estrella-doble
estrella)
4y 6 polos.
• Para 4 polos, corresponde una velocidad síncn,na de 1.500 rpm. En este tipo de motor, la velocidad menor o pequeña velocidad (PV) será la mitad
de la velocidad mayor o gran velocidad (GV).
• Para 6 polos, corresponde una velocidad síncrona de 1.000 rpm..
El devanado del motor será común para las dos velocidades, cambiando la conexión
de los grupos de bobinas de una velocidad respecto a la otra.
Ejemplo 9. 2
Ejemplo 9.3
4 y 10 polos
2y 4 Polos.
• Para 4 polos, corresponde una velocidad síncrona de 1.500 rpm.
• Para 2 polos, corresponde una velocidad síncrona de 3.000 rpm.
• Para 10 polos, corresponde una velocidad síncrona de 600 rpm.
• Para 4 polos, c<Jrresponde una velocidad síncrona de 1.500 rprn.
Los Esquemas 9.1 y 9.2 muestran una representación del esquema de potencia de
este tipo de motor. Los Esquemas 9.3 y 9.4 muestran una representación del esquema de potencia de
este tipo de motor. L L L
1 2 3
L1 L2 L3
ll l
F1
KM3
~h m
KM1 - ·· · -"r - -- .. KM2
Bobinado
del mctor
L1L2 L3 L1 L2 L.1
E u, ' WI
!u~v!wrlffil
U V 'W
C M
3-
l"'fi''' tf1~
XYZ XYZ
(,\) (,,\)
U1 V1 \\'1
SobinMo del motor y ws des
conax!ones.GSVGlla ''f dobla aste.ala.
Esquema 9.1 Motor de dos velocidades. Esquema de potencia Esquema 9.3 Motor de dos velocidades (estrella-doble estrella). Esquemas de potencia

"i'- '?-
Fl F2 S1
L1 - _;F,;1,_
E3 --11''J '¡.._:1-,-_._ ~.,.___;t,._J~-J
"-' "-' KM3 KM2 KM!
OF F2.1 F2.2 SI S3
KM1
l1 KM2 N "-'
S4 KM3
E squema 9 .4 Esquema de maniobra KM3

KM1 KM2
La selección de las velocidades se hace por pulsadores de marcha y el paro es co-
mún para las dos velocidades. E squema 9.6 Esquema de maniobra
Nota: los motores con bobinado único para dos velocidades, tienen diferencias apreciables de La selección de las velocidades se hace por pulsadores de marcha y el paro es co-
características entre ambas velocidades (potencia e intensidad absorbida y rendimiento), ra- mún para las dos velocidades.
zón por la que precisan de dispositivos de protección adecuados a cada marcha o velocidad.
9.5.4. Motores de tres velocidades con un bobinado en conexión

9.5.3. Motores de dos velocid ades con bobinado único en conexión Dahlander y otro bobinado independiente
Dahlander
Estos motores tienen dos bobinados separados. Uno de ellos en conexión Dahlander
Este tipo de motor es una variante del anterior, con bobinado único combinable en que suministra dos velocidades y otro en conexión estrella que suministra otra ve-
conexión Dahlander (Esquema 9.5). El devanado de este motor es común para las locidad, generalmente intermedia entre las dos velocidades de la conexión Dahlan-
dos velocidades, cambiando la conexión de los grupos de bobinas de una velocidad der (Esquema 9.7).
respecto a la otra
Ejemplo 9.4 11j

l1 L2 L3
6yl2polos.
•
•
Para 6 polos, corresponde una velocidad asfncrona de 1.000 rpm.
Para 12 polos, corresponde una velocídad síncrona de 500 rpm.
1l~l l .1
Velocidad lenta: tensión por U1-V1-W1
Contactor KM1
L1 L2 Ll
Velocidad media: tensión por U2-V2-W2
KM3·-
F2.2
h KM2--
F2.1
KM1
m
Contactor KM2
Velocidad rápida: tensión por U3-V3-V3
Cortocircuitar bornes U1-V1-W1
Contactores KM3 ~ KM4

¡.,./4..,.,¡,,,,
'W X Y Z
U1 \/1
IJ:J. 'A":. 't:l
Esquema 9.7 Motor de tres velocidades (Oalander-estrella). Esquemas de potencia
La selección de las marchas se realiza por pulsadores o por selección automática. El

Esquema 9.5 Motor de dos velocidades (Dahlander). Esquemas de potencia paro es común para las tres marchas.

9.5.5. Motores de cuatro velocidades con dos bobinados en conexión • Cada velocidad debe tener su protección adecuada a su potencia e intensi-
Dahlander dad absorbida.
Es un motor de dos bobinados en conexión Dahlander, para los que se busca una
combinación de sus polaridades, por ejemplo, 4/8 polos (1.500/750) rpm y 6/12 po-
los (1.000/500 rpm) (Esquema 9.8).
m VARIACIÓN ELECTRÓNICA DE VELOCIDAD
L1 L2 L3 Los motores trifásicos asíncronos, los más utilizados admiten la posibilidad de va-
riar su velocidad, lo que se consigue a través de convertidores electrónicos de fre-
cuencia (Figura 9.7), mectiante los cuales se varían los valores de la frecuencia (Hz),
la tensión (U) y la intensidad (I) de alimentación al motor, que se adecua a la de-
iiU=:i::::;::i=m~=--i manda de la necesidad de la máquina a accionar.
Esta posibilidad de variación de velocidad, unida a que se trata de un motor con
casi nulo mantenimiento, hace que sea muy utilizado en aplicaciones que precisan
variación de velocidad durante el proceso de funcionamiento o de fabricaciórL
Con esta posibilidad de los motores trifásicos de corriente alterna, los motores de
corriente continua, cuya particularidad principal era la de su variación de veloci-
dad, han reducido el campo de aplicación, especialmente en baja y mediana po-
tencia.
U2V2 W2 PE
U3
V3
- Velocidad 1 (4p): 1.500 rpm

U1 V1 W1 U3 V3 W3 - Velocidad 2 (6p): 1.000 rpm
~~
- Velocidad 3 (Sp): 750 rpm
- Velocidad 4 (12p): 500 rpm
U2 \N2. V2 U4 W4 V4
Figura 9.7 Motores trifásicos con convertidor de frecuencia incorporado
Esquema 9.8 Motor de cuatro velocidades (Dahlander-Dahlander). Esquema de potencia
9.6.1. Variadores de frecuencia
La selec-ción de las marchas se realiza por pulsadores. El paro es común para las Mediante los variadores electrónicos de frecuencia, los motores trifásicos con ro-
cuatro marchas. tor en cortocircuito pueden proporcionar una velocidad variable. Esta posibilidad,
para los motores trifásicos con casi nulo mantenimiento, ha hecho muy competiti-
vo a este tipo de motores respecto a sus competidores, los motores de corriente con-
9.5.6. Particularidades de estos motores
tinua, con más problemas de mantenimiento y aislamiento por efecto del polvo que
Los motores de dos o más velocidades son especiales porque: generru1 las escobillas y el desgaste de colector y escobillas.
• Cada velocidad absorbe w1a intensidad cti ferente y sun1inistran potencias A continuación, se muestra un esquema simplificado (Esquema 9.9) de un equipo
diferentes. de regulación de velocidad, con variador de frecuencia.

Nota: el equipo variador puede incorporar los dispositivos de regulación, mando y control
:--:------i~ -..~1-1<---,©
@
o estar integrado a un autómata programable.
Las características principales de los equipos de arranque con variación de frecuen-
cia son las siguientes:
(~ w ®
• Arranques suaves sin transiciones ni escalas.
Protección del equipo. Fusibles 5 Ondulador a tiristores. Sumí·
• Rampas de aceleración y deceleración.
• Arranque progresivo con limitación de intensidad.
u otro sistema nistra tensión trifásica a la fre.
cuencia que interesa a la apli ..
• Arranque a tensión reducida
2 Contactar que conecta y deseo ..
• Ralentizado progresivo.
necta el equipo cación
• Limitador de potencia.
6 Motor trifásico de corriente al..
3 Reactancias de choque • Frenado eléctrico programable.
terna
4 Rectificador de corriente • Protección contra cortes instantáneos de corriente.
• Posibilidad de gran número de arranques por hora .
Esquema 9.9 Esquema de un variador de frecuencia
• Señalización de defectos .
• Gran fiabilidad del equipo.
9.6.2. Regulación de velocidad para motor de corriente alterna (CA) • Posibilidad de integrar el equipo, en equipos automáticos de maniobra y
El Esquema 9.10 muestra una representación del equipo variador de frecuencia. control.
• Control de la tensión en los homes del motor.
• Ahorro de energía consumida. Mejora de rendimientos.
RED ELÉCTRICA • Método utilizable para una amplia gama de potencias.
f
{L1-L2-L3)
FUSIBLES
• Aparato con casi nulo mantenimiento.
0 Otras prestaciones, dependiendo de equipos y fabricantes,
COl<TACTOR
Las características respecto al arranque del motor son:
• Corriente de arranque ......................... ............ Iª = 2 a 5 In.
CURVA DE
REACTANClA
DE C HOQUE • Par de arranque ... ..... .... ........ ......... ..... .... ... ...... Mª = 0,2 a 1 M",.
TENSIÓN 1
El equipo electrónico consta básicamente de los elementos que se representan en el
Esquema 9.11.
RECTIFICADOR DE CA a ce
~
RESISTENCIA OE FREl'IAOO
RECTIFICADOR ONDULADOR
ELEMEl<TO DE
IMPULSOS DE
FRENADO
(•litml><..¡
CORRIENTE L1--+--4
A.EelWICADA L22-- +-+--+
ONOULAO<)R ,;p IU L.: ,---,.-.-,-,
~¡~7i; l·U
L-+1'--0-------------1
MOTOR TRIFÁSICO
CONVERTIDOR
Esquema 9.11 Equipo variador de frecuencia aplicado a un motor trifásico

CON VARIACIÓN
DE VELOCIDAD
9.6.3. Aplicación de motores con variación de velocidad
Muchas son las aplicaciones de motores trifásicos con variación de velocidad ob-
tenida por equipos electrónicos de frecuencias. De entre las más importantes se
Esquema 9.10 Equipo e lectrónico variador de frecuencia citan las siguientes:

•
•
Accionamiento de bombas volumétricas y centrífugas.
Accionamiento de ventiladores.
m EQUIPO PARA EL ARRANQUE Y CONTROL DE VELOCIDAD DE UN
MOTOR TRIFÁSICO CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO
• Accionamiento de bandas transportadoras.
• Accionamiento de máquinas con o sin posicionamiento.
A contmuación, se presenta un esquema sencillo de es te equipo de arrru1que para
• Accionamiento de mezcladores .
• Accionamiento de laminadores . motor trifásico (Esquema 9.12).
• Accionamiento de enrolladores y desenrolladores.
l1 L2 L3
• Accionamiento de máquinas herramienta
9.6.4. Control y regulación de la velocidad KM1
La velocidad puede variar, por ejemplo: entre 100 y 3.000 rpm, en una gama de ve- F1 u.,
u.J
S1 KM1
locidad de 1 a 30 rpm. S2
La regu lación de la velocidad permite un control directo sobre las revoluciones del
KM1 - -
motor. La potencia de un motor puede variar con la velocidad.
ENTRADAS Y SALIDAS
Un sistema incorpora una regu !ación automática de la velocidad, para llevarla y EXTERIORES
mantenerla a la velocidad de referencia.
1 1 1 XL
1 3 -5
9.6.5. Características principales de los variadores de velocidad 1 ENTRADAS CE SER4LES 1
1 DE >.t~CO Y CONlROL 1
• Los variadores de velocidad basan su funcionamiento en la variación de la r---- T-----,
1 1 I UN l>AO
frecuencia que suministran al motor. POTENC!A. 1 1 I W ..NOO I DE C i:'
IAC'n\i~CION I R.EGUL.v.::ó.'41 MANOO
t Estos equipos controlan el arranque y la parada de los motores. 1 ETM'A I t.(>~•TAOL 1
1 POTENCIA I OIGlf-".L I
• La regulación de la velocidad, es el fin principal de estos arrancadores. 1 1 1
• Producen un frenado o parada rápida y precisa del giro del rotor.
2 < 6
• El equipo puede estar dimensionado para uno o dos sentidos de giro .
• Modos de funcionamiento:
a) Unidireccional. Cuando el convertidor permite el paso de la ener- U V W
gía de la red hacia el receptor.
b) Bidireccional o reversible. Cuando el convertidor permite la trans-
ferencia de la energía en el sentido de la red hacia receptor y en el
sentido ilwerso. E.<,ta particularidad permite efectuar el frenado del
motor por recuperación de la energía, enviando la energía a la red. GI
c) De cuatro cuadrantes. Se pueden caracterizar las diferentes f uncio-
nes del motor en función de los parámetros principales, como son:
La velocidad (dos sentidos de rotación). Esquema 9.12 Arrancador varíador de frecuencia para motor trifásico
El par (par motor y par frenado).
9.7.1. Circuito de potencia
El fw1cionamiento de los cuatro cuadrantes es el siguiente:
Cuadrantes 1 y 3. Marcha del motor en un sentido, y marcha El circuito de potencia está constituido por los elementos qu e se relacionan a conti-
en el otro sentido. nuación:
Cuadrantes 2 y 4. Marcha y frenado en un sentido y en el otro. QF - Interruptor automático.
En el frenado, el equipo absorbe la energía proveniente del efecto KMl - Contactar tripolar.
mecánico de la carga. XL - Inductancias de red .

CF - Convertidor digital de frecuencia . 9.7.5. Presentación del equipo ondulador de frecuencia

F2 - Relé de sobreintensidad. El equipo se presenta dentro de una envolvente (Figura 9.8). Resultan muy impor-
RF - Resistencia de frenado. tantes la visualización general del aparato, la lectura y compren.~ión de su docu-
M - Motor trifásico de corriente alterna con rotor en cortocircuito. mentación, para asegurar su correcto uso, aplicación y mantenimiento. Ante cual-
e - Sondas tennostáticas para control de la temperatura del bobinado quier duda, se debe poner en contacto con el distribuidor o fabricru1te.
del motor. Hay que prestar atención a las condiciones runbientales fijadas por el fobricru1te so-
DT - Dinamo tacométrica. bre la implantación del aparato, como:
• Vibraciones.
9.7.2. Circuito de maniobra • Altitud máxima de instalación.
• Choque.
La maniobra del contador se realiza desde un pulsador de marcha (S2) y otro de
• H u medad.
paro (S1).
• Temperatura de funcionamiento.
Nota: estos equ ipos pueden ir incorporados a un autómata programable, que perttúte que • Protección.
su funcionamiento esté integrado en un determinado proceso de automatismo y de fabrica-
·~- ~
ción.
9.7.3. Equipo convertidor o variador de frecuencia :~~)

.,. - :::
~~
El equipo convertidor de frecuencia consta básicamente de las partes siguientes:
• Circuito de potencia con equipos rectificador y ondulador. p
1
A~
•...... ~1\..........
----e--.
~~-.
..D•
\
sa
-
• Activación de la etapa o circuito de potencia. .,.
• M.ando, regulación y control digital. --=~
111
•
•
Unidad de mando.
Entrada de señales de mando y control. --
~
--•
w•
5!i
9.7.4. Características principales del equipo

Las características de cada equipo dependen de su forma constructiva y estas pue- DBL'J'A Slmv!ENS DANFOSS
den ser: Figura 9.8 Variadores de frecuencia
• MóduJos de inversión de giro (derecha-izquierda). Nota: cada variador de frecuencia tiene sus particularidades. No todos valen para lo que
• Entradas para finales de carrera.
pueda interesar a una determinada aplicación. Debemos informarnos antes de elegir un de-
• Rampas de aceleración y deceleración. terminado equipattúento para dar solución a un problema concreto.
• Indicador de frecuencia.
• Indicador de velocidad (rpm).
• Conh·ol y ajuste de velocidad .
• Control de: sobreintensidad, sobretensión, baja tensión, sobretemperatura,
defecto a tierra, etc.
• Sistema de autodiagnóstico.
• Ayuda al automantenim.iento.
• Regulación de las curvas de tensión y frecuencia .
• Equipo de frenado.
• Entradas ru1alógicas (4-20 mA en cq
Puede estar unido y controlado por un autómata progrrunable.

CAPÍTULO 10
MANTENIMIENTO DE MOTORES
ELÉCTRICOS
10.1. Con carácter genera l

10.2. Intensidad absorbida por motores en diferentes tipos de arranque
10.3. Sección de los conductores que alimentan los motores
10.4. Sección de conductores y tubos de protección
10.5. Sustitución de motores en una aplicación
10.6. Desmontado mecánico de un motor

10.7. Anomalías que se dan en los motores trifásicos
10.8. Resumen de las principales averías en los motores trifásicos con rotor en
cortocircuito y su circuito eléctrico
10.9. Mantenimiento de motores eléctricos
10.10. Verificaciones del estado de los motores eléctricos
10.11. Intervención en motores y transmisiones
Motores trifásicos Mantenimiento de motores·eléctricos
m CON CARÁCTER GENERAL 10.1.3. Condiciones de utilización

Las condiciones de la instalación y utilización de los receptores dependerán de su
El receptor es el elemento final de una instalación eléctrica. Todos los dispositivos clase y de las características de los locales donde se vayan a instalar.
de la aparamenta eléctrica tienen por finalidad transportar en las mejores condi- Se tendrá en cuenta, y de forma especial, la protección contra los contactos directos
ciones la energía eléctrica hasta el receptor, asegurando calidad y protección, tanto e indirectos de acuerdo con la ITC-BT-24.
para la instalación, para los receptores, como para las personas y las cosas que es-
Los receptores de la clase II y ID no precisan protección adicional contra contactos
tán en su entorno.
directos e il1directos.
La tensión de conexión de los motores (tensión asignada por el fabricante), coil1cidi-
rá con la tensión de red.
10.1.4. Conexión de los receptores

Todo receptor será accionado por un dispositivo que pueda ir incorporado al mis-
mo receptor o a la instalación de alimentación, utiliz,·mdo alguno de los dispositi-
vos siguientes, según el Punto 2.7 de la ITC-BT-19 (posibilidad de conectar y desco-
nectar en carga).
Dispositivos admitidos para la conexión y desconexión en carga
Figura 10.1 Elementos mecánicos de un motor La conexión de los motores en carga supone que los contactos de los dispositivos de
conexión/desconexión tengan que soportar una sobreintensidad durante el periodo
10.1.1. Los receptores en el REBT de conexión y desconexión, para lo que se requiere que estén preparados construc-
tivamente, teniendo el suficiente poder de conexión y desconexión o corte (PdC).
La instrucción ITC-BT-43 establece los requisitos generales de instalación de recep- Los dispositivos que tienen estas condiciones, son:
tores, dependiendo de su clasificación y utilización, para ser alimentados por redes
• Interruptores manuales.
de sunlinistro exterior con tensiones que no excedan de 440 V de valor eficaz entre
fases, equivalente a 254 V en valor eficaz entre fase y tierra • Cortacircuitos fusibles de accionamiento manual, u otro sistema, siempre
que tengan poder de corte (PdC) y de cierre adecuado e il1dependiente del
De forma particular, se tendrán en cuenta las instrucciones ITC-BT-47 (Instalacio-
operador.
nes de receptores. Motores).
• Interruptores automáticos de tipo magnético o magnetotérmico.
10.1.2. Condiciones generales de las instalaciones • Contactores.
Los receptores se instalarán teniendo en cuenta los conceptos siguientes: • Oavijas de torna de corriente de intensidad no.minal no superior a 16 A
• Oase de local Serán de corte onulipolar los dispositivos siguientes:
• Lugar de emplazamiento. • Los situados en el cuadro general y en los secundarios de toda instalación
• Tipo de receptor. interior o receptora .
• Utilización que se va a hacer del receptor. • Los destinados a circuitos, excepto en sistemas de distribución TN-C, en los
• Oasificación del receptor (Clases O, I, II y III). que el corte del conductor neutro está prohibido y excepto en los TN-S, en
• Condiciones ambientales (temperatura de ambiente, humedad, ventila- los que se puede asegurar que el conductor neutro está al potencial de tie-
ción). rra.
• Altitud a la que va a trabajar el receptor, especialmente para motores. • Los destinados a receptores cuya potencia sea superior a 1.000 W, salvo
• Agentes exteriores que debe soportar (polvo, ga~es, vapores, lluvia, etc.). que prescripciones particulares admitan corte no omnipolar.
• Otros datos y valores complementarios que pudiera interesar tanto a la • Los situados en circuitos que alimentan instalaciones de tubos de descar-
insta!ación como al receptor. ga en alta tensión.

Motores trifásicos Mantenimiento de motores·eléctricos
En los demás casos, los dispositivos podrán no ser de corte omnipolar. En receptores que accionan máquinas (motores) con un par resistente muy variable
Un aparato de corte omnipolar es aquel que desconecta todos los conductores de o con fuertes oscilaciones de potencia absorbida, como hornos, equipos de soldadu-
su circuito. ra y similares, se tomarán las medidas oportunas para que la potencia absorbida no
sea mayor del 200% de la potencia asignada.
Not<1: el conductor neutro o compensador no podrá ser interrumpido salvo cuando el corte
se establezca por interruptores omrupúlares. Cuando los receptores no cumplen las condiciones establecidas en los dos puntos
anteriores, la empresa su.ministradora, previa autorización del organismo compe-
Los receptores podrán conectarse a las canalizaciones directamente o por intermedio tente, negará el suministro a tales receptores y solicitará que se instalen los siste-
de un cable apto para usos móviles mas de corrección apropiados.
La conexión de los cables aptos para usos móviles a la instalación alimentadora se Compensación del factor de potencia
realizará utilizando:
• Una clavija de toma de corriente. Los receptores o conjunto de receptores en los que se dé un factor de potencia (cos
• Cajas de conexión. rp) muy inferior a la unidad, deberá:n ser compensados, sin que dicha compensación
• Un trole, en el caso de vehículos a tracción eléctrica o aparatos móviles. pueda dar lugar a que la resultante sea capacitiva. La compensación del factor de
La conexión con cables aptos para usos móviles aplicados a electrodomésticos o potencia podrá realizarse:
análogos se realizará utilizando el siguiente material: • Para un solo receptor.
• Cable flexible, con cubierta de protección, fijado pennanentemente al aparato. • Para un grupo de receptores .
• Para la totalidad de la instalación.
• Cable flexible, con cubierta de protección, fijado al aparato por medio de
un conector, de manera que las partes activas del mismo no sean accesi- El elemento ba~e de compensación es el condensador, pudiendo llevar uno o varios
bles cuando estén bajo tensión. con diferentes posibilidades de conexión, algunas de las cuales se representan a
continuación:
• La tensión mú1ima asignada a los cables será de 300/300 V.
En un esquema trifásico
• La sección mmima no será inferior a 0,5 mm'.
El equipo condensador está conectado a través de un conmutador trifásico manual
Las clavijas utilizadas para la conexión de los receptores a las bases de toma de co-
de dos posiciones. Cuando haya que intervenir en el motor o en su equipo de ma-
rriente serán de los tipos siguientes:
niobra, habrá que poner el conmutador en posición (2) para descargar los condensa-
• Bases de torna de corriente según las Figuras ESC 10-lb, C2b, CA, C6 o ESB dores, bien sea directamente si son pequeños o a h·avés de resistencias de descarga
25-5b de la norma UNE 20.315. si son de gran capacidad (Esquema 10.1).
• Oavijas segw1 norma UNE EN 50075.
L1 L2 L3
Nota: los receptores no desti11ados a usú en viviendas, púdrán incúrporar clavijas c<lnforme
a la serie de normas UNE EN 60309.
Los cables de entrada al aparato estarán protegidos contra los riesgos de tracción,
torsión, ciza Uamiento, abrasión, plegados excesivos, aplastamientos, etc., por medio
de dispositivos apropiados.
• No está permitido anudar cables o atarlos al receptor.
"ii1
KM1
• Los dispositivos de protección contra la tracción asegurarán la integridad

de los cables contra los esfuerzos mecánicos a los que se les someta
(2)
Receptores que se conectan a la red y que puedan producir desequilibrio entre

las fases y oscilaciones de potencia
No se conectarán receptores que puedan producir fuertes desequilibrios entre las
fases del sistema polifásico, sin consentimiento de la empresa suministradora de
energía eléctrica. Esquema 10.1. Compensación del factor de potencia para motores trifásicos.

Motores trifásicos Mantenimiento de motores eléctricos
La iJ1stalación de condensadores debe asegurar de forma automática la compensa- Tabla 10.2 Sección normalizada de los conductores
ción, garantizando que la variación de potencia no sea superior o iJ1ferior a ±10%.
Cuando se desconecten los condensadores por medio de interruptor, el equipo de 0,5 0,75 4 6
condensadores irá provisto de resistencias o reactancias de descarga. 10 1e Q 95
120 50 185 400 500
En la compensación del factor de potencia para motores, los condensadores se co-
nectarán y desconectarán al :mismo tiempo que el motor.
Los condensadores de compensación se instalarán de acuerdo con las normas UNE- l.is secciones de: 0,5; 0,75; y 1 mm2, son secciones especiales.
EN 60831-1 y UNE-EN 60831-2.
10.3.1. Colores distintivos del aislamiento de los conductores
El Apartado 2.2.4 de la JTC-BT-19, señala lo siguiente (fabla 10.3):
• INTENSIDAD ABSORBIDA POR MOTORES EN DIFERENTES TIPOS DE
«Los conductores de la instalación deben ser fácilmenre identificables,
ARRANQUE especialmente por lo que respecta al conductor neutro y al conductor de
protección. Esta identificación se realizará por los ro/ores que prrsenten
I.a Tabla 10.1 muestra un resumen de las iJ1tensidades absorbidas durante el perío- sus aislamienws. Cuando exista conductor neutro en la instalación o se
do de arranque por motores trifásicos, segfu1 sea su sistema de arranque. prevea para un conductor de fase su pase posterior a conductor neutro
Tabla 10.1 Intensidades absorbidas en el arranque de motores trifásicos se identific.arán éstos por el rol.ar azu.l cla.ro. Al conductor de protec-
ción se le identificará por el col.ar verde-amarillo. Todos los conduc-
lntansldad absorbida tores de fase, o en su caso, aque/1.os para los que no se prevea su pase
Raceptor Tipo de ananqua
1 en al arranque {A)
posterior a neutro, se identificarán por los colores marrón o negro.
Motor trifásico oon Directo.
4 a 8 In Cuando se considere necesario identificar tres conductores fases dife-
A plena carga.
Motor trifásico con En conexión estrella-triángulo (}.·6).
rentes, se utilizarrí también el rolar gris.»
1,tl5 a 5 In
rotor en cortocircuito Arrahque en dos puntos de tensión.
Motor trifásico con Por medio de resistencias estatóricas.. Tabla 10.2 Colores distintivos del aislamiento de los conductores
3 a 3,5 In
rotor en cortocircuito Arranque en dos o más puntos de resistencia
Motor trifásico con Por medio de autotransfórmador. Nombra del conductor 11 Identificación Color del alalamlanto
1,5 a 3,2 /n
rotor en cortocircuito Arranque en dos o más puntos de tenskln. 8
1 Fase L1 Marrón
Motor trifásico oon Por medio de arrancador electrónico. 2 ·Fase
8
L2 Negro
máx. 5 In
rotor en cortocircuito Arranque pr~resivo..
8
3 Fase L3
= Gris
Motor trifásico con Por medio de resistencias retóricas.
2,5 a3,5 /n Conductor neutro N Azul claro
rotor bobinado Arrahque en dos o más puntos de resistencias.
Conductor de protección PE Verde-amarillo
m SECCIÓN DE LOS CONDUCTORES QUE ALIMENTAN LOS MOTORES 10.3.2. Cálculo de la sección de los conductores que alimentan un motor
trifásico
La sección de los conductores que afünentan a un motor será la que le corresponda, la sección de los conductores que alimentan los motores debe tener el dimensiona-
para evitar caídas de tensión superior a las admitidas por el REBT (Figura 10.2 y do adecuado para que no se originen caídas de tensión superiores a las adm.itidas
Tabla 10.2). por el REBT. En este apartado se dan las indicaciones que permitan calcular y ele-
gir la sección adecuada a una determinada potencia del motor.
Figura 10.2 Cable eléctrico tripolar

Sección para líneas trifásicas cortas: Tabla 10.3 Sección de los conductores y diámetros de los tubos de protección
Dlfflletro nominal
Polancla nominal del Sección da loa
$ = ,Í3 · p ·L· f ·cos<¡J (mm~ molor
del tubo da
e rotecci6n
"
p - Coeficiente de resistividad. s5,5 s7,5 3/4"
1,7 10 314•
Para conductores de cobre: p= 0,0172
9 l2,5:J 3x6 314•
Para conductores de aluminio: p = 0,028 11 15 3x10 1·
L - Longitud de la linea, en metros (m}. 15 20 3x10 10 1·
18,5 25 3 X 16 16 1·
l - Intensidad, en amperios (A). 1·
22 30 3 X 16 16
e - Caída de tensión, en voltios (V}. No será superior al 5%. 30 3x25 16 1 1/2"
U - Tensión de la red eléctrica, en voltios (V). 37 3x25 16 11/2"
45 3x35 25 1 1/2"
cos <fl - Factor de potencia. El que corresponda al motor. 55 75 3x50 25 1 112·
75 100 3 x70 35 2·
90 125 3x95 50 2·
Ejemplo de aplicación 10.1 110 150 3 (1 X 120) 3•
132 1 l~º 3 (1 X 150) 3•
Calcular la Seéciót1 de los co11ductores que alimentan un motor trifásico, sabiendo que
160 220 3 (1 X 240) 4•
la intensidad absorbida es de 5,2 A, la tensión de la red es de 400 V, el factor de poten-
cia cos lf) = 0,866 y se admite una caída de tensión del 1,5%, para una longitud de línea 1 Pulgada (") = 25,4 mm
de50m.
a} Caída de tensión (e). m SUSTITUCIÓN DE MOTORES EN UNA APLICACIÓN
il.u=U·%=400 · 1,5 6 V
lOO JO() Un motor se puede sustituir en una aplicación por causas diversas, como pueden
ser:
b) b) Sección de los conductores de cobre (S). • Haberse quemado el bobinado.
• Fallos en el sistema de frenado.
S= JJ · p · L · l ·cosq> = J;, · 0,0172 · 50 · 5,2 · 0,866
1,1179 rnm2
• Rotura del ventilador.
e 6 • Rotura de la parte mecánica (carcasa), patas de anclaje, etc.
• Rotura de rodamientos.
• Rotura de la caja de conexiones.
Nota: se elegirán conductores de 1,5 mm2 de sección. El conductor de protección • Entrada de agua al interior del motor.
(PE} también tendrá la sección de 1,5 mm2 • • Para realizar una revisión general del motor.
• Por resultar insuficiente la potencia del motor para la aplicación.
• Por sustitución del motor.
m sECClÓN DE CONDUCTORES Y TUBOS DE PROTECCIÓN
10.5.1. Sustitución del motor para aumentar la potencia motriz
En la Tabla 10.3 se proporcionan los valores orientativos y aproximados de sección Se pueden presentar dos causas que motiven el cambio o sustitución del motor; w1a
de los conductores y diámetro de los tubos de protección donde se alojan los con- es cambiarlo por otro motor de las mismas características. Esta operación puede ser
ductores. motivada por causas varias. La segunda causa de sustitución es la de instalar otro
motor de mayor potencia. Este segundo caso puede ser más problemático, porque
pueden variar las dimensiones externas del motor.

Sustitución de un motor por otro equivalente • Si el motor tiene freno, atención particular con esta parte del motor. Cui-
Esta situación se presenta cuando se avería un motor por causas eléctricas o mecá- dado con los reglajes que tenga la parte de frenado, para no alterarlos.
nicas que se citan en el punto anterior. • Una vez desmontado el motor, verificar estado del bobil1ado, aislamientos,
circuito magnético estático, rotor, rodamientos, etc.
Sustitución de un motor por otro de mayor potencia • Verificar limpieza y estanqueidad del motor.
• Si hay que sustituir rodamientos, ju ntas, tornillos u otros elementos, que
La sustitución de w1 motor por otro de mayor potencia puede tener repercusiones en: lo sean por otros iguales, no parecidos.
• El soporte de fijación del motor. Cotas diferentes entre agujeros.
• Mayor altura de salida del eje del motor. Modificación de la plataforma. En la Figura 10.3 se muestra el bobinado estatórico del motor, con las bobinas aloja-
• Posible mayor diámetro del eje del motor. das en sus ranuras.
• Posible cambio de las dimensiones del acoplruniento motor-reductor o mo-
tor-aplicación.
• Modificaciones en el circuito eléctrico:
Cambio de aparatos (fusibles, interruptor automático, contactor,
relé térmico, etc.).
Nuevos reglajes de algunos aparatos, si es que pueden recuperarse.
Posible nueva instalación de conductores para aumentar la sec-
ción.
En todos los casos, habrá que asegurar la mejor ventilación del motor y reductor.
Como puede deducirse, el cambio de un motor no puede hacerse, uno por otro,
porque no haya espacio, porque la forma constructiva de la aplicación no lo permite Figura 10.3 Detalle del bobinado de un motor trifásico
(fijación a bridas) u otra causa. Conviene ana!izar siempre todas las circunstancias
que rodean un cambio, que pueden ser muchas. Una vez realizadas las verificaciones o reparaciones que dieron lugar al desmon-
m DESMONTADO MECÁNICO DEUN MOTOR

tado del motor, se procederá al montado del mismo. No debe sobrar nada, y cada
elemento estará posicionado en el lugar que le corresponde. Hay que atender a las
anotaciones que se hayru1 realizado en la fase de desmontado y al lado donde se
debe posicionar la caja de conexiones.
Cua11do se tenga que desmontar un motor para su reparación o comprobación, se
Los motores de pequeña y mediana potencia son de tipo estándar, lo que permite el
tendrán en cuenta cada una las indicaciones que se relacionan a continuación:
intercanwio de motores de diferentes constructores. En estos motores, la altura del
• Disponer una caja para recoger todos los elementos del motor.
eje y las fijaciones o a11clajes son iguales.
• Antes de desmontar el motor, realizar un croquis del mismo en el que se
En las Figuras 10.4 y 10.5 se representa11 dos motores con fijación por brida y por
aprecie claramente la salida del eje y la disposición de la caja de conexio-
nes. patas, las dos formas más comunes de presentación de los motores trifásicos.
• Dura11te el desmontado, anotar y croquizar todo aquello que pueda ser
duda en el momento de volver a montar.
• Para el desmontado, utilizar herramientas adecuadas.
• No forzar las piezas curu1do se encuentre dificuJtad en el desmontado.
• Uno de los problemas principales suele ser la extracción de la polea o el
acoplamiento.
• Utilizar extractores de poleas y rodamientos.
• Evitar golpes (martillo o maza metálica) y forzar con palanca.
Figura 10.4 Motor con fijación a bridas Figura 10.5 Motor con fijación a patas

Motores trifásicos Mantenimiento de motores el~ctrlcos
10.6.1. Medidas o acotaciones principales de un motor trifásico • Sobrecarga térmica. Subida en temperatura que repercute en la degrada-
ción de los aislamientos, pérdida de engrase de los rodamientos, dilatacio-
Las figuras que aquí se represe.nta.n muestran las medidas exteriores de w1 motor
nes mecánicas, calentamiento del bobinado y repercusión en su comporta-
en sus representaciones en planta y frontal, correspondiendo la Figura 10.6 a un
miento.
motor con fijación por brida y la Figura 10.7 a un motor con fijación por patas.
• Fa]ta de tma fase por fusión de un fusible u otra causa .
• Entrada de humedad, polvo, aceite u otro agente .
• Problemas en el bobinado por envejecimien to del aislante.
• FaUos de a islamiento (contactos indirectos).
• Corrientes de cortocircuito.
• Caídas de tensión en la red eléctrica.
• Sobretensiones en la red eléctrica.
• Defecto por puesta a tierra.
• Problemas de sección en los conductores de a ljmentación.
• Problemas de aislamiento de los conductores.
• Problemas de temperatura en el motor o en el ambiente.
• Problemas en la apara menta eléctrica, estado y conservación.
Forma constructiva: 1M B5 • Dilnensionado incorrecto de los aparatos.
Figura 10.6 Acotaciones sobre un motor con fijación por brida • Degradación de los aparatos y componentes de la insta lación con el uso y
el paso del tiempo.
• Equipo de protección inadecuado.
• Conexiones al receptor mal realizadas .
• Tensiones de alimentación inadecuadas.
• Soltarse contactos por fo Ita de apriete o debido a vibraciones .
• Recibir impactos o golpes externos .
• Q~1ema rse a lguno de los componentes del receptor (bobinas, resistencias,
88 - caja de bornes, etc.)
10.7.2. Anomalía s mecánicas

Forma constructiva: 1M B3
Figura 10.7 Acotaciones sobre un motor con flJaclón por patas • Problemas en los rodamientos.
• Defectos en el propio motor (fijaciones, caja de conexiones, .fisuras por di-
latación, roturas del rotor, ventilación, freno, si lo tiene, etc.) .
• ANOMALÍAS QUE SE DAN EN LOS MOTORES TRIFÁSICOS
• Problemas de ven ti ladón.
• Desajuste en el freno, si lo tiene .
Las anomalías más comunes que se dan en los motores son las de tipo eléctrico, y • Rotw-a del chavetero.
después, en menor cuantía, las mecánicas que repercuten en el correcto funciona- • Roturn de la caja de conexiones.
núento y en sus prestaciones. • Rotw-a de alguno de los espárragos y tomillos del motor.
• Otros fal.los .
10. 7 .1. Anomalías eléctricas
RESUMEN DE LAS PRINCIPALES AVERÍAS EN LOS MOTORES
A continuación, se relacionan las averías que pueden darse en un motor trifásico,
siendo las principales las que corresponden a la alimentación y al equipo eléctrico,
TRIFÁSICOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO YSU CIRCUITO ELlCTRICO
a los bobinados del motor, y, de forma especial, a la conexión de los conductores
y la forma de colocar las plaquitas en la posición estrella, triángulo o en estrella- Las averías pueden tener su origen en el equipo de ananque y control, en el propio
triá.ngulo (hay que quitar las plaquitas) en la caja de bornes. Estas anomalías son: motor o en el sistema de acoplamiento del motor a la máquina (Tablas 10.4 a 10.6).

(Viene de la página a11fl!rior)
r,;;ria detectada Posible causa Solución 1

Una fase con alguna espira en cortocircuito. Si no se puede eliminar el
oortocircuito. Sustituir el
bobinado.
Baja tensión en la alimentación. Solucionar el problema de
caída de tensión.
Tensión de red elevada. Solucionar el problema que
origina la tensión elevada.
Carga exterior excesiva. A ligerar la carga.
Falta una fase en la alimentación por fusión Reponer el fusible fundido.
de un fusible.
Falta de refrigeración. Se ha soltado el Asegurar la entrada de aire.
Figura 10.8 Elementos mecánicos y magnéticos de motores trifásicos
El motot ventilador.
se calienta El disco de frenado tiene rozamiento. Ajustar el disco.
exageradamente. Temperatura ambiente muy elevada. Aplicar aire más fresco.
La Tabla 10.4 recoge una lista de averías que se dan en los motores, y la causa que Motor sin auto,..ventilación. Enfriado.
Motor con ventilación externa, que no Sustituir el motor por otro que
probablemente las ha originado.
funciona. tenga ventilación~
Tabla 10.4 Averías en el equipo de arranque y control del motor Conexión triángulo-(A) en lugar de estrella (i,.). Ponerla en servicio.
Averia detactada Posible causa Sobrepasar el factor de servicio (S1 a SS Rehacer la conexión de( motor.
según VDE 0530.1.66. Exceso de frecuencia
Falla de tensión en la red. de arranques. Mejorar las oondiciones de
No entra la maniobra Disparo de algún dispositivo automático. trabajo.
Falla de una fase. En caso de duda, consultar al
proveedor del motor.
Por efecto de una sobreintensidad.
Por efecto de un cortocircuito. Chisporroteo
Se dispara el interruptor automático Falta de apriete de los tomillos sobre los Apriete de los tornillos
Por efecto de sobretensión en la red. en la caja de
conductores de alimentación. asegurando los contactos.
Equivocación en la conexión del motor. conexiones.
Falta de tenSión en la caja de conexiones. No funciona el equipo de

Por efecto de un cortocircuito entre conductores. El motor no
Se há quemado el motor. arranque.
Se funden los fusibles Por no haber quitado las placas en la caja de arranca (no
Falta una o dos fases por la fusión de Sustituir y bobinar el motor.
conexión del motor. funciona).
íuslbles. Sustituir 1os fusibles fundidos.
La bobina es para tensión menor que la que se le Se ha elegido una inadecuada forma de
Se calienta el electroimán del contacto, Estudiar el arranque
suministra.
arranque. adecuado.
El motor arrahca
Por efecto de sobreintensidad (sobrecarga). con dificultad.
Se dispara el relé témiico Tensión y frecuencia inferior a la nominal. Adaptar las condiciones del
Por incorrecto reglaje del térmico.
suministro.
Mal estado o conservación de los contactos.
Chisporroteo en aparatos de potencia El motor Bobin'l(lo defectuoso, hilos en cottocircuito. Reparar o sustituir el motor.
Problemas mecánicos en el contactar.
absorbe mucha Rotor con algún conductor de la jaula de
Martilleo del contacto, Pérdida de una espira de «sombra». intensidad. ardilla sueffo (fallo de soldadura). Reparar o sustituir el motor.
Fusión de Cortocircuito en los conductores que Reparar.

fusibles o disparo alimentan el motor.
Tabla 10.S Averías en el motor del interruptor Cortocircuito en el mismo motor. Revisión y reparación.
automático. Incorrecta conexión de los bornes del motor. Revisión y conexión correcta.
Avería detectada Posible causa Solución Incorrecto sentido Cambiar ta conexión en dos de
de giro del motor. las tres fases conectadas.
Fase con alguna espira en cortocircuito. Verificar el cóns.u mo de cada ;~=-
Consumo elevado Conexión triángulo (,1.) en lugar de estrella().). una de las fases. Una de las Calentamiento del motor. Revisar el bobinado.
en una de las tres Tensión de red superior a la nominal. Rehacer la conexión del motor. fases del motor Disparo del relé térmico o del interruptor Revisar el bobinado.
fases. Atención especial oon motores de alta Estudiar la fom:,a de solucionar tiene espiras en automático.
polaridad. el problema. cortocircuito. Desequilibrio en el consumo de las fases Revisar et bobinado.

Motores trifásicos Mantenimiento de motores etécrricos
(Viene de la página anterior) m MANTENIMIENTO DE MOTORES

Averla del8ctada Posible causa Solucl6n
Como se ha indicado, los motores trifásicos tienen poco mantenimiento por sí mis-
No arranca el motor. Revisar y bobinar el motor. mos, pero lo pueden necesitar por causas externas, por avería en su circuito eléctri-
Una fase Fusión de algún fusible. Revisar y bobinar el motor.
quemada e.o el Dispa,o del relé térmico o del Interruptor Revisar y bobinar el motor.
co y por avería en su parte mecánica, y de forma particular en la carcasa, los roda-
motor. automático. mientos, estanqueidad ante líquidos y sólidos, ventilación, frenado si lo tiene, etc.
Olor característico. Revisar y bobinar el motor. Cuando un aparato, equ ipo o instalación tiene una avería, hay que proceder a su
No arranca el motor. Revisar y bobinar el motor.
reparación, que dependiendo de su magnitud, debe hacerse en el período de tiem-
Fusión de fusibles. Revisar y bobinar el motor. po que resulte lo más corto posible para no incidir sobre el proceso de fabricación o
Dos fases
Dispar.o del relé térmico o del Interruptor Revisar y bobinar el motor. sobre la utilización de la máquina que acciona el motor.
quemadas.
automático.
Olor característico. Revisar y bobinar el motor. Por otro lado, se debe considerar la u,staJación de aJimentación aJ motor con todos
los aparatos de protección y maniobra y los conductores eléctricos, tubos de protec-
Olor característico. Revisar y bobinar el motor.
Motor quemado.
Formas de detección citadas arriba. Revisar y bobinar el motor.
ción y armarios donde están aJojados estos aparatos.
Hay dos conceptos importantes a considerar:
Deficiente Defecto de reglaje. Ajustar freno.
frenado del motor. Carga excesiva. Reducir la carga (inercia). • Reparación .
• M.antenimiento.
Tabla 10.6 Averías en la transmisión o sistema de acoplamiento

Observación
Averla detectada Posible causa Solución 1 Sucede algunas veces, que la máquina se para y que la culpa no la tiene el motor, sino
El motor gira, pero la Desconexión del acoplamiento. Conectar el acoplamiento.
la cadena de transmisión, como puede ser la rotura de uno de los acoplamientos, la
máquina está parada. Rotura del acoplamiento. Sustituir las partes averiadas.. correa o cadena de lransmisión, el interior del reductor, la chaveta, el eje, eic.
Algún tomillo suelto o roto de la Atornillar y nivelar.
fijación del motor.
Faffa de alineación del motor con Alinear y atornillar. 10.9.1. Reparación
la aplicación.
Avería en lós rodamientos. Sustituir rodamientos. Deberán repararse las averías mteriores o exteriores del motor, en el momento que
Vibración en el motor. Exceso de carga. Reducir carga o sustituir el motor se produzcan o se detecten.
y equipo por otro de mayor
potencia. a) Averías en el circuito eléctrico:
Desequilibrio en la carga Equilibrar carga.
Verificar y equilibrar.
Estas averías pueden ser:
accionada.
Desequilibrio en el acoplamiento. • Rotura de la caja de conexiones .
Exceso de carga.
= Quitar carga o poner un motor y • Rotura del bornero o algún borne .
El motor no puede con
equipo de mayor potencia. • FaJlo en el prensaestopas (estanqueidad).
Atranque en alguna parte de la Verificar y eliminar el problema de
la carga (aplicación).
transmisión. atranque.
• FaJta de conm,uidad de una de las fases del bobinado.
Par deficiente en el arranque. Sistema de arranque inadecuado. • Desequilibrio en las resistencias de las fases. Se aprecia que las fases
del motor (bobinado) no absorben la misma intensidad.
Milla fijación del acóplamiento en Revisar acoplamiento.
Problemas en el la parte motora o aplicación. • Quemado de una de las fases del motor.
acoplamiento. Desgaste o deterioro del Reparación o sustitución del • Rotura del circuito eléctrico del rotor (barras cortadas o tapas laterales
acoplamiento. acoplamiento.
sueltas).
Problemas mecánicos
Problemas mecánicos en -el
= Reparar el reductor o en su • Quemado del motor.
en otros elementos
reductor. defecto, sustituirlo.
Reparar la avería en la parte de
• Quemado del electroimán de frenado.
de la cadena de
Problemas en las partes de la la máquina afectada. • Desajustes en el freno.
accionamientos_
máquina accionada.

b) Verificaciones en el entorno del motor: • Comprobar que los utilizadores no trampean el funcionamiento de la
En lo que se refiere al mantenimiento mecánico de los motores, el electricis- instalación, con puentes o actuando sobre detectores y otros elementos
ta también realiza trabajos mecánicos complementarios, como son: (cuerdas, cuñas, alambres), para que no se interrumpa la producción.
• Verificación de los anclajes del motor y reductor.
• Revisar periódicamente el estado de las instalaciones (conductores,
aparatos y receptores) y de forma especial, los dispositivos de protec-
• Verificación del estado de los acoplamientos.
ción para las personas.
• Verificación de ejes y chaveteros.
• Verificación de la alineación de los ejes del motor, reductor y de la má- • Cuando fallen los aparatos de protección, sustituirlos de forma inme-
diata, o dejar fuera de servicio la instalación.
quina.
• Verificación del aspecto general del motor (limpieza) y de toda la trans- • Proteger adecuadamente receptores, canalizaciones de conductores,
pupitres armarios, detectores, chasis, etc.
misión .
• Verificación de la ausencia de vibraciones y ruidos anonnales.
• Acudir rápidamente a la llamada de los operarios de fabricación o uti.-
lizadores de un aparato, máquina o instalación.
c) Resp ecto a las averias mecánicas del propio motor: • Revisar periódicamente las puestas a tierra de las masas de la instala-
Las averías más importantes que pueden detectarse, son: ción (máquinas, motores, envolventes, pupitres, etc.).
• Rotura o fisura de la carcasa del motor. • Asegurar la limpieza y buen estado del conjunto de la instalación.
• Rotura de los rodamientos del motor. • Comprobar que no se almacenen productos en la prmdmidad o contra
• Rotura del chavetero del eje. los armarios, chasLs, pupitres, etc., especialmente, si tienen riesgo de
• Rotura del eje del motor. incendio o explosión.
• Rotura del circuito rotórico del motor.
•
•
Rotura o aflojado del ventilador.
Rotura o desajustado del .freno. mi VERIFICACIONES DEL ESTADO DE LOS MOTORES
• Desequilibrado del rotor.
• Contacto (roce) del rotor con el estator. Las averías que se dan en los motores y su entorno nos llevarán a realizar verifica-
d) Respecto a la instalación eléctrica: ciones en el propio motor tanto de carácter eléctrico como de carácter mecánico, así
Las comprobaciones y trabajos a realizar son: como en la instalación con la que se alimenta el propio motor.
• Deficiente estado de los tubos de la instalación. a) Verificaciones eléctricas

• Deficiente estado del armario. Varias son las verificaciones eléctricas que se pueden hacer sobre los moto-
• Ajuste o reglado de los aparatos con relé térmicos y otros. res trifásicos:
• Sustitución de aparatos de maniobra o protección. • Comprobar la resistencia de las bobinas y fases del motor.
• Sustitución de contactos. • Comprobar el aislamiento de las fases o bobinas del motor.
• Atornillado de aparatos que se hayan podido soltar.
• Comprobar la intensidad absorbida por cada una de las fases del motor
e) Con carácter general: (Esquema 10.2).
En general, las precauciones a tomar serán: • Comprobar la tensión en los bornes del motor.
• Antes de intervenir en un mot01; cortar la corriente.
• 'Bloquear el interruptor general con candado una vez desconectado, si
esto es posible, para asegurarse que la instalación no va ser puesta bajo
tensión y el motor en servicio.
• Las intervenciones en el motor y su circuito serán efectuadas por per-
sonal cualificado.
Al1:= ~ z A.1.3
• Se asegurará que en la instalación no intervienen personas ajenas a la
Ape = DA
misma.
Esquema 10.2 Comprobación de la intensidad absorbida por el motor por medio de una electropinza

Motores trifásicos Mantenimiento de motores etécrricos
b) Verificaciones mecánicas
Las comprobaciones mecánicas a realizar son:
• Verificar el aspecto exterior del motor.
• Comprobar el apriete de los tornillos de fijación.
• Comprobar la alineación del motor con la aplicación o el reductor.
• Comprobar el estado del acoplamiento.
• Comprobar el estado de los rodamientos.
• Comprobar si hay vibraciones.
• Comprobar el nivel de ruido.
• Comprobar el estado y ajuste del freno.
c) Verificaciones ambientales.
Las comprobaciones a nivel ambiental son: E squema 10.3 Abertura del circuito de alimentación al motor, con bloqueo por candado
• Comprobar la temperatura de ambiente de trabajo Se puede enviar al automatismo general la situación que tiene el interrruptor (abier-
• Comprobar la temperatura del motor. to o cerrado). El poder abrir el circuito de alimentación al motor en las proximida-
• Comprobar los alrededores del motor. des que tiene motor y la transmisión, curu1do el equipo de maniobra y control está
• Comprobar la presencia de materias inflamables en el entorno del mo- centralizado en una cabina eléctrica, asegura al personal de mantenimiento (mecá-
tor. nico o eléctrico) que no se va a dar un arranque intempestivo del conjunto motor,
• Comprobar la ausencia de hwnedad y polvo. transmisión o máquina cuando se interviene en alguna de estas partes de la insta-
lación. Si se tiene que intervenir cuando el motor esté funcionando (bajo tensión),
se pondrán todos los medios de seguridad a su disposición.
Eml INTERVENCIÓN EN MOTORES V TRANSMISIONES
Antes de intervenir en un motor o en la transmisión, hay que cortar la tensión y
asegurarse que no se va restituir la tensión al motor, mientras se está trabajando en
el mismo o en su transmisión.
La puesta de un candado en el interruptor general es una forma de asegurarse de
que no se va a poner bajo tensión el circuito, y que no podrá darse orden de marcha
para el motor. Además, conviene poner un cartel con la leyenda de:
¡PELIGRO!
NO PONER EN MARCHA
TRABAJOS EN CURSO
Cuando las intervenciones son muchas, especialmente en motorizaciones que ac-

cionan bandas trru1sportadoras, conviene instalar en las proximidades del motor
w1 seccionador, con el que se podrá cortar la alimentación al motor y bloquear una
posible conexión intempestiva por medio de un candado, tal como se indica en el
Esquema 10.3.

CAPÍTULO 11
TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO
11.1. Procedimientos para transmitir movimiento
11.2. Principales fórmulas relativas a transmisiones mecánicas
11.3. Relación de transmisión
11.4. Acoplamiento directo motor aplicación
11.5. Transmisión motor máquina pasando por un elemento intermedio
11.6. Transmisión a través de reductor o multiplicador
11.7. Acoplamientos
11.8. Otros mecanismos
11.9. Dispositivos de acoplamiento entre motor-reductor-máquina
11.10. Resumen de formas de transmisión de motor a la aplicación

Motores trifásicos Transmisión de movlmlenro
1!11 PROCEDIMIENTOS PARA TRANSMITIR MOVIMIENTO m RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Para transmitir a la máquina la potencia útil generada por el motor con su corres- En sistemas de transmisión de movimiento, se define como relación de transmi-
pondiente velocidad de giro, hay diversas formas o procedimientos de transmisión, sión (í) del mecanismo, al cociente entre la velocidad de salida (n) y la velocidad de
como son los que se citan a continuación. En este capítulo se estudian las principa- entrada o motriz (N).
les procedunientos utilizados en la práctica para realizar esta transmisión que, sal- 11
i=
vo excepciones (ventiladores), se hace reduciendo la velocidad proporcionada por el N
motor, que generalmente es muy elevada. También:
Al reducir la velocidad del motor se consigue aumentar el par motor que llegue a la velocidad de salida (rpm)
aplicación, en la misma proporción de la reducción de velocidad. i= -----------'-'--'---
velocidad de entrada (motriz) (rpm)
Se puede acoplar directamente el moto.r a la máquina, como es el caso de bombas,
ventiladores y reductores, o pasando por situaciones intermedias, antes de llegar a Si: i > 1, se trata de un mecanismo multiplicador de velocidad.
l a aplicación. Los acoplamientos pueden ser: Si: i < 1, se trata de un mecanismo redu.cto·r de velocidad.
• Acoplamiento directo motor-aparato o máquina Nota: cuando se trata de reductores de velocidad, la relación de transmisión (i) es un valor
• A través de reductor o multiplicador de velocidad. inferior a la utúdad y se suele expresar en fracción (ejemplo: i =1/4)
• Por poleas planas . a) En engranajes:
• Por poleas acanaladas .
• Por poleas y correas dentadas . . z n" de dientes del engranaje motriz
t= - =
• Por piñones y cadena dentada. Z n" de dientes del engnm¡lje conducido
• Por engranajes.
• Por palieres. b) En sinfín con engranaje:
• Por otros sistemas que convengan a la aplicación .
. n" de dientes del sin fü1 (motriz)
¡=
I.a Tabla 11.1 muestra los rendimientos de diferentes mecanismos de transmisión. n" de dientes del engranaje conducido
Tabla 11.1 Rendimientos de diferentes mecanismos de transmisión
J
1 Mecanismo chi transmisión Randlmianto 1 i = n" de dientes del engranaje conducido
Ejes sobre palieres a rodamientos. 098 1
Ejes sobre palieres lisos, bien engrasados. 095 e) En piñón de cadena:
Transmisión por correas. 0,95 '
Engranajes rectificados, bien engrasados. 0,98 n" de dientes del piñón motriz
Engranajes tallados, bien engrasados. o,9sa·o 97 i=
n" de dientes del piñón conducido
Ejes sobre palieres lisos y engrasado dlscontinuo. 0,90 a 0., 92
Engranajes tallados y medianamente engrasados.
Engranajes brutos.
Rueda y sinfín: reversible y bien engrasada.
No reversible y engrasada con bisulfito de molibdeno.
1 .9Q.aQ.92
0,75 a 0,85
0,40 a 0,80
0,35 a 0,45
m ACOPLAMIENTO DIRECTO MOTOR APLICACIÓN
Tren epicicloidal (R = 174) 0,90 a 0;93 Son muchas las aplicaciones en las que se ensambla el motor directamente a la má-
quina o aparato a accionar. En este caso, la velocidad del eje del motor corresponde-
m PRINCIPALES FÓRMULAS RELATIVAS A TRANSMISIONES MECÁNICAS

rá a la velocidad del eje de entrada a la máquina, como en el caso de los ventilado -
res, agitadores, batidoras, bombas y otras máquinas.
Para estos casos, el motor se fija a la máquina embridado', siendo el eje de la máqui-
En el Capítulo 2, Apartado 2.4 (Fórmulas de cálculo aplicables a transmisiones me- na "hembra" y el eje del motor "madw".
cánicas), se recogen las fórmulas fundamentales y que son aplicables a la materia
que se estudia en este capítulo. 1
Embridado es Jo mismo que decir, por el sistema o procedimiento de embrida.do.

Motores trifásicos Transmisión de movimiento
11.4.1. Transmisión por acoplamiento directo motor-aparato Par cedido por el reductor (M,)
En estos casos, el eje del motor se acopw directamente a la bomba (Figura 11.1) blo- El par cedido por el reductor dependerá de la velocidad de salida del mismo. Al re-
queando el acoplamiento macho-hembra por medio de la chaveta. ducir la velocidad del motor se incrementa el par en la misma relación.
a) Par motor (M~):
9550 · P
M=
m
(Nm)
11
P - Potencia útil del motor', en kW:

n - Velocidad del motor, en rpm.
b) Par cedido por el reductor (Af,):
Figura 11.1 Motores acoplados directamente a una bomba n. 9550·P 9.550 · P

M=M .....!!!.
r m n,
= (Nm)
Par recibido por la aplicación
n., - Velocidad del motor, en rpm.
La aplicación, en este caso, una bomba, recibe el mismo par que cede el motor (Mm).
11.5.2. Transmisión por engranajes (piñones)

Esta forma de transmisión (Figura 11.3) permite cambiar el movimiento a 90° res-
P - Potencia útil del motor, en kW. pecto al que proporciona el motor.
n - Velocidad del motor, en rpm.
DII TRANSMISIÓN MOTOR MÁQUINA PASANDO POR UN ELEMENTO

INTERMEDIO
Se trata de una fonna de transmitir J;, velocidad del motor a la aplicación de que se
trate. En este apartado se estudian las principales formas de transmisión.
Figura 11.3 Transmisión por piñones que permiten cambiar el movimiento a 90º
11.5.1. Transm isión a través de reductor o multiplicador de velocidad 11.5.3. Transmisión por rueda y husillo sinfín palieres
Como se viene insistiendo, muchas transmisiones se realizan a través de reducto- Es otra fonna de cambiar el ángulo del movimiento proporcionado por el motor
res. Los conjuntos motor-reductor fonnan los motorreductores, como el representa- (Figura 11.4).
do en la Figura 11.2. También se estudian otras formas de transmisión.
Figura 11.4 Transmisión husillo sinfín-piñón
Figura 11.2. Motorreductor. El motor a brida está acoplado directamente al reductor 1

La que señala la p laca de c:arac:teristicas del motor.

Motores trifásicos Transmisión de. movimiento
Particularidades de esta transmisión a través de husillo: 11.S.S. Transmisión por husillo-tuerca

Es un concepto de reversible e irreversible. Una transmisión piñón-husillo puede ser: Es otra forma de cambiar de un movimjento rotativo (husillo) a lineal (tuerca) (Fi-
a) Reductor piñón-husillo reversible. El reductor con este tipo de construc- gura 11.6).
ción será reversible cuando el ctispositivo pueda girar a derecha o a izquier-
da, según convenga, sin que el mecanismo dificulte cualquiera de los dos
sentidos de giro.
b) Reductor piñón-husillo irreversible. El reductor con este tipo de construc-
ción y cuando está parado, no es posible su accionamiento desde el exterior
del eje de salida.
e) Análisis de la irreversibilidad. A menor ángulo del filete del husillo sobre
su eje, mayor irreversibilidad (Tabla 11.2).
Tabla 11.2 Reverslbllldad de la transmisión a través de husillo
Í Cuando el ingulo •• a: 25" La rev...lbllldad •• _ ,

Figura 11 .6 Otra versión de transmisión de movimiento rotativo en lineal
Esléticamenle reversible.
Retomo rápido.
Dinámicamente reverslble. 11.S.6. Transmisión por palieres
Irreversibilidad estática Incierta.
Retomo en ceso de vibraciones, Es ta forma de transmisión se emplea cuando se requiere cambiar e l plano de la
Mala reverslbllldad mecánica. aplicación del movimiento (Figuras 11.7 y 11.8).
Estéticamente casi Irreversible.
Relomo en caso de vibraciones.
Mela reverslblllcfad m<lcánlca,
Esléticemente muy Irreversible. e©vw@-·
.. ·---~ ~-. ·-·
Retomo en pasos lentos en caso de vibraciones.
Reverslbllldad mecánica casi nula.
Estáticamente lmtveralble.
C M
3 ··
-· ·- -·-·-·-·
--·- - . (-
Sin retOl'no. MOTOR RaOUCTOR CAROANS CILINDROS

Reverslbllldad mecénlca casi nula.
Figura 11.7 Ejemplo pallerde trensmlslón Figura 11.8 Ejemplo de transmisión por palier
11.S.4. Transmisión por plflón y cremallera
A partir de un movim_iento rotativo que proporciona un motor se consigue un mo·
11.S. 7. Transmisión por poleas planas
vimiento lineal en la crema llera (Fi¡,rura 11.5).
Las poleas planas fueron muy empleadas y desde hace tiempo, han sido sustituidas
por las poleas y las correas trapezoidales; sin embargo, es bueno conoce1·las porque
su tecnología es aplicable al resto de transmisiones.
Figura 11.5 Transformación de movimiento rotativo en lineal Figura 11 .9 Transmisión por medio de poleas planas

Fórmulas principales de esta aplicación 10. Espesores más nomtales de correas (e).
3 - 4 - 5 - 6 - ·7 - 8 - 10 - 12 - 14
1. Relación de transmisión (i).
es 0,02 d (mm)
n velocidad de salida
i = - =-------
N velocidad de entrada 11. Ancho de la correa (a)
a= -
s (mm)
2. Diámetro de la polea pequeña (d) e
Medidas más normales:
d =1.100 · !f (mm)
16 - 20 - 25 - 32 - 40 - 50 - 63 - 71 - 80 - 90 - 100 - 112 - 125 - 140 - 180 -
200
3. Diámetro de la polea grande (D)

12. Número de pases de la correa por minuto (np)
Elección del tipo de correa:
D=i ·d (mm)
Si np s 150, la correa será de cuero.
Si np s 200, la correa será textil.
4. Velocidad lineal de la polea (v)
Si np s 500, la correa será mixta.
r· D · N
v= (m/s)
60.000 11.5.8. Transmisión por poleas acanaladas trapezoidales
Se trata de una de las principales formas de transmisión de movimiento desde el
S. Distancia entre ejes (E)
motor hasta la aplicación (Figura 11.9).
E~3D (mm)
6. Esfuerzo tangencial (F)
B h
F = 1.910 . P (daN)
d,
n·d 1
ap
E
7. Tensión máxima (T) 1, • 1
efx
T = F e" -l (daN) Figura 11.9 Transmisión por medio de correas trapezoidales y poleas acanaladas
a) Elementos que distinguen esta forma de transmisión.

8. Sección de la correa (S)
T • Polea motriz (motor).
S= R (mm~
• Polea conducida (máquina).
• Correa trapezoidal.
9. Carga práctica (R) b) La transmisión puede ser:
R = 0,35 daN/mm2 • Reductora de velocidad.
• Transmisora, sin reducción.
R =1,5 daN/mm2 (para correa mixta)
• Elevadora de velocidad.

c) Cálculo de las correas de transmisión: Selección del tipo de perfil de la correa

Datos sobre la máquina a mover: Véase catálogo de la marca seleccionada.
• Tipo de máquina o motor.
• Potencia a transmitir. Distancia entre ejes nominal (en):
• Velocidad, en rpm (±).
• Diámetro de la polea, en mm. Lw -L
• Distancia entre ejes motor-máquina, en mm . e =e - (nun}
• 2
• Condiciones ambientales: temperatura humedad, polvo, etc., normales.
• Horas de fw,cionamiento por día. Velocidad lineal de la correa (v}:
• Número de arranques por día .
dp · 11
v= (m/s)
Factor de servicio (Fs): 19.100
El valor del factor de servicio lo proporciona el fabricante. Coeficiente de ángulo de contacto (k O) :
Dp - dp
Potencia corregida (P): • k0 en tablas
e,
P = Pn · Fs (k\Af)
cos
fi
-=
Dp -dp
3. Relación de transmisión (i):
2 2e,
í = dp ~ en tablas trigonométricas.
Dp
dp - Diámetro primitivo de la polea conducida (salida). Número d e correas (z):
Dp - Diámetro primitivo de la polea motriz (entrada). P, ·F, p

z= z= -
Pl ·k,,·F.I, P,
Diámetro primitivo de la 2ª polea:
dp =i · Dp (mm) Carga sobre los ejes (F):
- dp
D p - - . (mm) F =2 · z ·T ·sen /3
1 ' ' 2
Distancia entre los ejes aconsejada (e): Diámetro de la polea:

La distru,cia estará comprendida entre: Cuando
> 0,7 · (Dp + dp} (mm} d2 <iOO (consultar catálogo o al fabricante}
11 I 1.000
< 2 · (Dp + dp) (mm}
Tensión de la correa en parado:
Desarrollo primitivo de las correas (Lw):
T =120· -
w
" V
Lw = 2e + 1,57 (Dp + dp} + ( Dp-dp)' (mm)
4e

T0
- Tensión de la correa, en daN. que asegurar en todo caso el correcto tensado de la cadena (tensor), y más cuando
hay inversión de giro.
potencia corregida en kW
w=
número de correas
d - Diámetro, en mm.
r·d·n
v=60
n - Velocidad de rotación, en rpm.
Figura 11.11 Piñón denlado Figura 11.12 Transmisión por piñones dentados y cadena
Número de pases por minuto (11.p )
Características principales de esta transmisión
np ,; 900 (para cualquier caso)
Las ventajas de esta transmisión son:
Nota: para no alarga.r este capítulo, sólo se incluyen fórmulas de cálculo para las poleas pla-
• Nmguna pérdida de revoluciones en la trru,smisión.
nas y las poleas trapezoidales. Se puede consultar esta materia en otros libros del autor.
• Inextensible.
• Pequeña tensión inicial.
11.5.9. Transmisión por poleas y correas dentadas • Funcionruniento silencioso.
Cada vez es más empleado este sistema de transmisión, especialmente por la buena • Muy buen rendimiento mecánico.
calidad de las coneas, y por su fiabilidad (Figura 11.10). • Conjunto de transmisión más compacto.
m TRANSMISIÓN A TRAV~ DE REDUCTOR O MULTIPLICADOR
En muchas aplicaciones, es muy difícil que coincida la velocidad que proporcio-

na el motor con la velocidad que necesita la aplicación, razón por la cual habrá que
adecuarla a la necesidad, Jo qu e se consigue intercalando entre el motor y la máqui-
na, un reductor o un multiplicador de velocidad.
En la Figura 11.13 se presenta un ejemplo de esta forma de transmisión.
Figura 11.10 Transmisión por poleas y correas dentadas.
Características principales de esta transmisión
Las ventajas de esta transmi<;ión son:

• No tiene necesidad de lubricación, es un sL,tema limpio.
• Silencioso.
• Su, pérdida de revoluciones. Figura 11.13 Ejemplo de transmisión a lravés de un reductor de velocidad
• Mucha polivalencia respecto a la trru,smi<;ión.
11.6.1. Características principales de los reductores
11.5.10. Transmisión por piñones y cadena dentada Los reductores de determinan por los siguientes parámetros:
En muchas aplicaciones se utiliza el piñón acoplado al eje del motor o a I eje del re- • Potencia, en kilovatios (kW).
ductor por un lado, y por el otro, al eje de la aplicación (Figu ras 11.11 y 11.12). Hay • Relación de transformación o reducción (í = N/n).

•
•
Par en la salida del reductor, en Nm.
Número de arranques por hora.
E!D ACOPLAMIENTOS
• Velocidad de entrada, en rpm.
Un acoplamiento es un elemento mecánico mediante el cual se realiza la conexión
• Velocidad de salida, en rpm.
o acoplamiento entre dos elementos giratorios de diferentes máquinas, como motor
• Dimensiones del reductor y ejes.
con reductor, o reductor con la máquina (Figura 11.14).
• Disposición de los ejes.
• Naturaleza del elemento motriz.
• Posición de trabajo y forma constructiva.
• Tipo de transmisión entre elemento motriz y reductor.
• Factor de servicio en función de los datos anteriores.
• Temperatura y ambiente de trabajo (humedad, frío, calor, pulverulento,
etc.)
• Posición de montaje y trabajo.
• Cómo debe ser el eje de entrada y de salida (macho-macho, hembra-ma- ,,.,--~..
~
cho, etc.) .--.. /· i'~' /'.?'. ),,~'.

• Otros datos que complementen las características del reductor con vistas a
su mejor selección.
Not.i: muchos reductores se suministran con el motor (motorreductor), por lo que, además
_, ,·~
··. 'X·
' .
'
de selíalar las características del reductor habrá que señalar las que correspondan a l motor.
Figuras 11.1 4 Diversos tipos de acoplamientos para motores, reductores y máquinas
Par cedido p or el reductor (M):
9550·P 11.7.1. Elección de los acoplamientos
M= - - - · 17, (Nm)
lf.,.
Para la elección de un acoplamiento para una determinada aplicación, deberán te-
nerse en cuenta una serie de conceptos, como son los que se relacionan a continua-
P - Potencia del motor, en k,A,I.
ción:
11, - Rendimiento del reductor. Transmitir el movimiento sin repercutir en el rendimiento de las máquinas, ni en
Nota: los reductores en general, tienen buen rendimjento, s uperior al 90%. su estabilidad mecánica.
11.6.2. Características del reductor en función del trabajo a realizar • Potencia y velocidad a trru,smitir.
• Arranques y paradas a efectuar.
Un reductor queda definido por una serie de parámetros y conceptos como los que • Par resistente a vencer.
a continuación se relacionan: • Brusquedades que se puedan dru· en el funcionamiento de la máquina
• Definir las condiciones mecánicas de trabajo. • Formas en las que se rea liza la frenada
• Condiciones ambientales de trabajo. • Sobrecargas a soportar.
• Elemento motriz. En este caso un motor trifásico. • Características runbientales del lugar de trabajo.
• Tipo de acoplamiento motor-reductor y reductor-máquina. • Tipo de transmisión.
• Si la carga va a ser uniforme, discontinua, con choque, con embrague, e tc. • Correcto dimensionado de los elementos para soportar los esfuerzos.
• Tipo de trabajo y duración del servicio.
• Número de arranques por hora. Respecto a la mecánica, montaje y conservación
• Temperatura de trabajo o régimen.
• Nivel de ruido. • Correcta alineación de los elementos en la posición radial, angular, axial y
lineal del conjunto de 1a transmisión.

• Correcto montaje del conjunto que constituye la transmisión. Existen diversos tipos de embragues que se pueden accionar, por procedimientos
• Equilibrado de la masa del acoplamiento. Evitar cualquier tipo de vibra- mecánicos (manualmente), hidráu licos (fluido a presión), neumáticos (por aire a
ción. presión) o por electricidad (electroimán).
• Correcta sujeción de los acoplamientos a sus respectivos ejes.
• Colocar las carcasas de protección que les correspondan. Impedir el acce- 11.8.2 Limitadores de par
so a las personas a las partes en movi.m.iento.
El limitador de par (Figura 11.16), como su mfamo nombre lo iJ1dica, tiene la finali-
• Efectuar el mantenimiento adecuado, cuando así proceda, por exigirlo el
dad de interrumpir la cadena de transmisión cuando en la misma se supera el par
tipo de acoplamiento y el trabajo que realiza.
regulado en el limitador de par. Su fw1cionamiento se basa en dos discos de mate-
rial antifricción, a uno de cuyos lados se acopla el elemento motriz, y al otro, el ele-
Parámetros a tener en cuenta al elegir un determinado acoplamiento:
mento de transmisión que se desea proteger, como puede ser: un piJ'íón, una polea,
• Potencia nominal a transnútir . . . ... .... kW o CV u otro elemento. Los discos comprimen el dispositivo a proteger con la fuerza dada
• Par nominal a transmitir ...... . .. • . ... daNm o Nm por unas arandelas o muelles de taza, cuya fuerza en mayor o menor grado se con-
• Coeficiente de seguridad . . ... .... . . ... k sigue por el apriete de una tuerca reguladora
• Par mínimo de trabajo . . . . ....... . . .... daNm o Nm
• \ ~e1oc1'da d d e rotaoon
. · maxrma
· . . . ....... rpm
• Desalineaciones posibles .
• Dimensiones de los ajes a acoplar (diámetro, longitud, chavetero).
• Ambiente de trabajo (temperatura, atmósfera, etc.) .
m OTROS MECANISMOS Figura 11.15 Limitadorde par
Las principales aplicaciones del limitador de par están en las transmisiones de mo-
Otros elementos utilizados en las transmisiones son:
vimiento rotativo, como son entre otras, las siguientes.
11.8.1 . Embragues • Poleas dentadas .
• Piñones y engranajes.
El embrague tiene por finalidad wúr o separar dos elementos lineales consecutivos
• Transmisiones por cadena
de una misma transmisión.
El ernbrague permite que el eje del reductor, árbol, rodillo, tambor, husillo o máqui- • Poleas acanaladas
na, en general, puedan acoplarse o desacoplarse al elemento motriz en función del • En ciertos acoplamientos.
reglaje realizado.
Los embragues se elegirán de acuerdo con la potencia y par a transmitir, las dimen- Elección del limitador de par
siones de los ejes, el sistema de embragado, tipo de accionamiento, tiempo y preci- Los elementos de cálculo son;
sión de las respuestas, velocidad, lugar de emplazamiento, temperaturas y otras ca-
racterísticas que el fabricante aconseje en su información e instrucciones (Figura
• Potencia motriz, en kW.
• Velocidad de rotación, en rpm.
11.15).
• Momento de giro en Nm o kgm.
• Diámetros de los ejes y medidas del chavetero.
Par a transmitir (M)
M = 716,2 · Pcv (kgm)

i n
Figura 11.15 Embrague

M = 974 · P,w (kgm)

, n REDUCTOR MÁQUINA
702,6 · Pc,,
M (daNm) AooplamléntO/Ft eno Acoplamientollim!tador
n
Figura 11.19 Transmisión con acoplamiento, freno y !imitador de par
955 ·P.w
1\1 = -~~ (daNm)
Jt
Pcv - Potencia, en CV. RESUMEN DE FORMAS DE TRANSMISIÓN DEMOTOR A LA

P,w - Potencia, en kW. APLICACIÓN
n - Velocidad, en r_pm.
La transmisión puede hacerse desde el motor a la máquina o desde el motor-reduc-
tor (Figuras 11.20 a 11.27).
m DISPOSITIVOS DEACOPLAMIENTO ENTRE MOTOR-REDUCTOR-

MÁQUINA MOTOR
Tambor
Muchas son las posibilidades de acoplamiento. Aquí se representan algunas de las

posibilidades de acoplamiento (Figuras 11.16 a 11.20).
MOTOR REDUCTOR MÁQUINA Figura 11.20 A través de engranajes con salida a tambor
Acoplamiento Aooplamie...o
Husillo -
.,, ,.
Figura 11.16 Transmisión con máquinas unidas por acoplamientos
--~
MOTOR REDUCTOR MÁQUINA
- f / / /."'""
Figur a 11.21 A través de engranajes con salida a husillo y tuerca. Movimiento lineal
Acoplain re nto
Figur a 11.17 Transmisión con acoplamiento y embrague

E'mbragUé MOTOR
1--$·
LCorrea plana
±t)
Figura 11.22 A través de poleas planas. Correa plana
REDUCTOR
Aooplarriento
MAQUINA
Lin'llador de por
MOTOR 1
$ L It>
Cwea trapezoidal
Figura 11.18 Transmisión con acoplamiento y limítador de par Figura 11.23 A través de poleas trapezoidales. Correa trapezoidal

Motores trifásicos
MOTOR
L
~
"
+·'.
h
h
Correa dentada
Figura 11.24 A través de rueda dentada. Correa dentada
MOTOR
Figura 11.25 A través de piñón. Cadena de eslabones

CAPÍTULO 12
MÁQUINA
(Aplicación) POTENCIA NECESARIA EN EL
MOTOR ACCIONAMIENTO DE MÁQUINAS
Figura 11.26 A través de engranaje y tornillo sinfín

12.1. Potencia motriz necesaria para accionar una máquina
12.2. Potencia de rotación
12.3. Potencia de traslación
MOTOR
12.4. Potencia de elevación
12.5. Potencia motriz para bandas transportadoras horizontales
12.6. Potencia motriz para bandas transportadoras inclinadas
Figura 11.27 A través de palier. Cambio de plano
12.7. Fórmula general para calcular la potencia de bombas
12.8. Potencia para bombas de elevación de agua en edificios
12.9. Potencia para la bomba de depuración de agua de la piscina
12.10. Potencia para accionar un compresor
12.11. Potencia para el motor que acciona una bomba hidráulica
12.12. Potencia para el motor que acciona un ventilador
12.13. Potencia para polipastos de elevación de cargas
12.14. Potencias motrices en puentes grúa

Motores trifásicos Potencio necesaria en el accionamiento de máquinas
12.15. Potencias motrices para grúa giratoria y móvil Em POTENCIA MOTRIZ NECESARIA PARA ACCIONAR UNA MÁQUINA
12.16. Potencia del motor conocido el par resistente de la máqui na a accionar
Para elegir un motor es necesario, en primer lugar, conocer el par y la potencia ne-
12.17. Estimación de potencias para accionar diversas máquinas
cesaria y, a partir de estos datos, podrá pasarse a la elección del motor, teniendo en
12.18. Clasificación de las máquinas cuenta otras características del entorno de la aplicación.
12.1.1 Par útil en el eje del motor (M J
M m = 9,55·P. (Nm)
/!
7.160 · P.,
Mm = (Nm)
lt
9550 · P.,
¡\,f = (Nm)
m
/!
P. - Pote ncia útil, en vatios (W).

P., - Potencia útil, en C.V.
P., - Potencia útil, en kW
t1 - Velocidad de giro, en rpm.
12.1.2 Potencia motriz (P) necesaria para accionar una máquina
M .,.
p = m (kW}
m 9.550 • r/0
F· v
p = - - (kW)
m 1.000 · 1]0
P - Potencia motriz necesaria.

Pm=2· F ·16·d·n (kW}
r,> =2n ·n
M m =F · d
Pm = w ·Mm
Pm - Potencia del motor, en kW.
F - Fuerza, en N .
d - Diámetro de giro, en metros (m).
t1 - Revoluciones por segundo (s).
w - Velocidad angular, en rad/s.
Mm- Par motor, en Nm.

Motores trifásicos Porenda necesaria en el accionamiento de máquinas
El momento del par (M) es independiente del diámetro (d) del eje, polea, piñón, 2r ·M
etc. (brazo de palanca). F= · Y)
L
El par motor viene dado por el valor M,.. P - Potencia, en k\-V.
El par resistente (M,) señala la potencia mecánica recibida por la máquina (PJ F - Fuerza, en N.
P=M · w V - Velocidad de traslación, en m/s.
' ' ,¡ - Rendimiento mecánico.
12.1.3. Potencia absorbida (P.ml por el motor eléctrico L - Avance del tornillo en metros (m).
Potencia absorbida por el motor desde la línea eléctrica. M - Par, en Nm.
P,m= 13 -U ·I · cos q, (W) m POTENCIA DE ELEVACIÓN
p = J3 -u ·l ·cos<p (kvV' Los movúnientos de elevación se aplican preferentemente a equipos elevadores.

_, 1.000 ·¡
m · g·v
12.1.4. Potencia desarrollada por el mot or eléctrico P= - ~ - (kW)
1.000 · 17
Se trata de la potencia ú til cedida por el motor.
1 F·v
P= - · - - (kv\7)
P.= J3 ·U ·I · cos <p ·1¡ (W) 2 1.000 · 1)
F=m ·g
p = J3 ·U · f •COS(f!" r¡ (kW) P - Potencia, en kW.
u, 1.000
m - Masa, en kg.
g - Aceleración de la gravedad (9,81).
Em POTENCIA DE ROTACIÓN F - Fuerza, en N.
v- Velocidad de elevación, en m/s.
Los motores transfonrum la energía eléctrica, en energía mecánica en forma de ro-
1¡ - Rendimiento mecánico.
tación,
La Tabla 12.1 muestra la potencia motriz para aparatos ascensores, de acuerdo con
P= M ·n (kW)
la Norma Tecnológica de la edificación ITE-ITA.
9.550
Tabla 12.1 Potencia motriz para aparatos ascensores
lvf - Par motor, en Nm.
Carga
n - Velocidad de giro, en rpm. 1 Servicio
1kg)
NO de pen11onaa Velocidad (mis) P- ncla (kW)
1
Ascensor (rTA-1) 400 5 0,63 4,5
mi POTENCIA DE TRASLACIÓN Ascensor (ITA-2)

Ascensor (ITA-3)
400
630
5
8
1,00
1,00
7,5
11,5
Ascensor (rTA-4) 630= 8 1.60 18,5
Se trata de una de las principales aplicaciones de los motores empleados príncipal-
Ascensor (ITA-5) 1.000 13 1.60 29,5
mente en puentes grúas, máquinas herramienta y otras.
Ascensor (ITA-6) 1.000 13 2,50 46,0
F ·v Ascensor (ITA-7) {600 21 2,50 73,5
P= - - -
"l.000 "/) Ascensor (ITA-8) 1.600 21
- - 3,50 103,0
2 44 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 2 4 5

Motores trifásicos Potendo necesaria en el accionamiento de máquinas
12.4.1. Potencia motriz para aparatos elevadores y montacargas 12.5.2. Desarrollo de la circunfere ncia del tambor (/J
La aplicación de motores a equipos de elevación (elevadores y montacargas) tiene la l = ,r · d (rn)
particularidad de que la caja o cabina tiene un peso que hay que t ener en cuenta en 1= 2ll · r (m)
el momento de calcular la potencia de accionamiento necesaria.
d - Diámetro, en metros (rn).
l F· v r - Radio, en metros (rn).
p- · - - (kW)
2 1.000 · 1¡
12.5.3. Velocidad de giro del tambor motriz (n,)
F - Fuerza, en newton (N).
v - Velocidad, en m/s. 60· v
n,= - - (rp1n)
1
17 - Rendimiento.
v - Velocidad, en m/s.
La fracción (1/2) se debe a que en ascensores y montacargas, la p otencia motriz ne-
cesaria, queda reducida a la mitad, por el electo del contrapeso y la cabú, a 1- Desarrollo de la circunferencia del tambor.
m POTENCIA MOTRIZ PARA BANDAS TRANSPORTADORAS

HORIZONTALES
12.5.4. Velocidad lineal de la banda (v)
n ·l
v = - ' - (m/s)
60
Las bandas transportadoras son muy utilizadas corno u n elemento utilísimo para
12.5.5. Par resistente de la banda (M0 )
desplazar productos, generalmente granulados o troceados, bien sea en horizontal,
bien con u n determinado ángulo de inclinación (véase Figura 12.1). M &=T ·r
T - Tensión, en newton (N).
r - Radio del tambor, en metros (111).
12.5.6. Potencia motriz (Pm)
p =M ·11 (k'\1\1)
m 9.550
P _ M · n (CV)
"" - 7.'160
M - Par, en Nrn.
Figura 12.1 Bandas i ransportadoras para el transporte de productos granulados n - Velocidad, en rpm.
12.5.1. Cálculo de la potencia motriz (P) 12.5.7. Potencia útil del motor eléctrico (P)
P = 0,412 · v (600 + 16 E + Q)
p= p = .J3 •U ' / ' COS'{J • 1] (k\1\
1
P - Potencia, en kW. " 1.000
E - Distancia enh·e cen tro de tambores, en metros (m).
Q - l'vfasa sobre la bru, da, en kg. P- Potencia calculada para el accionamiento del tambor motriz.
v - Velocidad lmeal de la banda, en rn/s. P. - Potencia útil summistrada por el motor.
24 6 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Par,,ninfo • 24 7

Motores trifásicos Porenda necesaria en el accionamiento de máquinas
m POTENCIA MOTRIZ PARA BANDAS TRANSPORTADORAS INCLINADAS 12.6.4. Potencia motriz (P,.,)
Las bandas transportadoras inclinadas necesitan 11U1s potencia que las bandas hori-
zontales. A más inclinación, más potencia. Atención al frenado del motor preferen-
temente cuando están cargados.
P = M ·n (CV)
12.6.1. Cálculo de la potencia motriz (P) "' 7. l60
P=0,412 ·v(600 + 16E+Q)±12,26Q ·P;v M - Velocidad, en rpm.

P- Potencia, en kW. n- Velocidad, en rpm.
E- Distancia entre centro de tambores, en metros (m).
12.6.5. Potencia útil del motor eléctrico (P)
Q- Masa sobre la banda, en kg.
u- Velocidad lineal de la banda, en m/s. ./3·U · l ·cosqr 17
P, - Pendiente. Tangente del valor del ángulo de inclinación (tg <1). P=P - (k\.'V)
u 1.000
± - Según que la masa se eleve (+) o descienda (-).
a - Ángulo de inclinación de la banda. P- Potencia calculada para el accionamiento del tambor motriz.
P" - Potencia suministrada por el motor.
12.6.2. Carga admisible en la banda (Q)
q ·E
Q= 60· v (N) sena= -
H
E
111 FÓRMULA GENERAL PARA CALCULAR LA POTENCIA DE BOMBAS
Q - Carga, en N . El bombeo de líquidos es una de las principales aplicaciones de los motores eléctri-
q- Caudal horario, en N/h. cos (véase Figura 12.2), su empleo es generalizado en instalaciones químicas, insta-
laciones hidráulicas, bombeo de agua, etc.
E- Distancia entre centro de tambores, en metros (m).
H - Altura de elevación, en m.
a - Ángulo de inclinación o pendiente.
12.6.3. Par necesario para accionar la banda (M)

D·l
M=Q · - (Nm)
2
M - Par, en Nm.
Q- Caudal horario, en N/h.
D - Diámetro del tambor, en metros (m).
n1 - Velocidad en el eje del tambor, en rp.m.
n 2 - Velodidad en el eje de accionamiento, en rpm.
Figura 12.2 Motor eléctrico que acciona una bomba

P = Q. y • H (kW) Suma de alturas geodésicas y la pérdida de carga.

1.000 · 11, 11, - Rendimiento de la bomba (generalmente bajo).
Q - Gasto, en m 5/s. 12.8.3. Potencia del motor de accionamiento

y - Peso específico del líquido, en N/m'. Pm = (1,1 a 1,2) · P1 (CV)
H - Altura de elevación, en m. La potencia del motor de accionamiento de la bomba viene a ser de un 10 a un 20%
y, - Re.nd imiento total. mayor que la potencia calculada para la bomba (PJ.
y•=•, - Rendimiento de la bomba. Si se trata de pequeñas bombas, la potencia del motor podrá incrementarse hasta
un 30% sobre la potencia calculada para la bomba.
r." - Rendimiento de la transmisión.
llnll
La Tabla 12.3 muestra w1a estinlación de tomas por vivienda para la aplicación de
m POTENCIA PARA BOMBAS DE ELEVACIÓN DE AGUA EN EDIFICIOS

la tabla anterior (potencia de la bomba de elevación).
Tabla 12.3 Estimación de tomas por vivienda para la aplicación de la Tabla 12.2
1 Eatancia Tomas de agua fria Tomas de agua callante TOTA[

12.8.1. Potencia de bombeo en función del número de grifos y la altura
Baño 4 3 7
del edificio Aseo 3· 2 5
!!!!!!
4
La potencia viene determinada por la altura del edificio y el consumo de agua (nú-
mero total de tomas de agua) (Tabla 12.2).
1
Cocina
IUIAI .. 1
8
5
1/
Tabla 12.2 Potencia de bombeo en edificios
ota de
grifos
1!11 POTENCIA PARA LA BOMBA DE DEPURACIÓN DEL AGUA DE LA
150 1 1
PISCINA
300 1 2
4 5Ó 2 4 La potencia necesaria dependerá del volwnen de agua a depurar y se estima en:
-900 4 6
P = 8 '\V/m3 · Q (m3) (W)
1.800 2 4 9
3.500 6 11 Q - Volumen de agua a depurar, en m3 •
No está considerada la climatización, si la piscina la tuviera.
Ej emplo de aplicación de la tabla
A un edificio de 6 alturas y 300 grifos le corresponde una potencia de 1 kW. ma POTENCIA PARA ACCIONAR UN COMPRESOR
12.8.2. Potencia necesaria para accionar la bomba para elevar agua

La potencia de accionamiento puede determinarse a partir de la Tabla 12.4.
El bombeo de agua empieza en nuestra propia vivienda (grupos presores) y le si- Tabla 12.4 Potencia de accionamiento de un compresor
guen en la piscina, el riego, etc.
Compresor de una etapa Compresor de dos etapas
p = Q • fa • f¡m (CV) Potencia del motor Caudal Potencia del motor Caudal
kW LN/min kW L N/mln 1
75 · " ·
2 475 2 540
Q - Caudal, en m 3/s. 3 6.10 3 860
r, - Densidad del agua en función de su temperatura, en kg/dm3 • 5 1.020 5 1.530
9 - 1.530 9 1.840
hm - Altura manométrica de la elevación o altura útil, en m.
250 • © Ediciones Paraninfo © Edfciones Paraninfo • 251

lf!f • POTENCIA PARA EL MOTOR QUE ACCIONA UNA BOMBA HIDRÁULICA

P Q· p (CV)
150.000
Las instalaciones hidráulicas son muy empleadas en muchas aplicaciones mecáni-
Q - Caudal, en m3/h.
cas (accionamiento de cilindros y pistones) y trabajan a elevadas presiones.
p - Presión, en mm de columna de agua (mm cda).
12.11.1. Caudal (Q)

12.12.3. Potencia para ventiladores centrífugos
La energía hidráulica se h·ansporta a través del .fluido térmico (caudal).
El gasto horario (Q/h) varía según los tipos de ventilador de que se trate. Entre 200
y 100.000 m3/h y para presiones comprenclidas entre 10 y 250 mm de cda, la fónnu-
Q= V·11·r¡,,,
la con la que se calcula la potencia del motor, es la siguiente:
l.000
12.11.2. Potencia del motor que acciona la bomba hidráulica p- Q·p (CV)
210.000
La potencia que transporta el fluido hidráulico depende del caudal y de la presión.
Q - Caudal, en m 3/h.
D·p
P= 600· p - Presión, en mm de colunu1.a de agua (mm cda).
r¡,,,, (kW)
V - Caudal geométrico de la bomba, en cm3 •

n - Revoluciones de la bomba, en rpm.
mm POTENCIAS PARA POLIPASTOS DE ELEVACIÓN DE CARGAS
Q - Caudal, en l/rnin. Los polipastos necesitan motores freno para poder mantener la carga suspendida.
P - Presión de servido, en bar. También el reductor debe tener una construcción especial para facilitar el frenado y
11.., - Renclimiento total (0,8 a 0,85) la suspensión de la carga.
11!1 POTENCIA PARA EL MOTOR QUE ACCIONA UN VENTILADOR

La potencia necesaria para el motor que acciona un ventilador depende del tipo de 'KOL~l "~!1\.11
-
hélice de que se trate (helicoidales o centrífugas).
12.12.1. Fórmula general

P= Q · J> (CV)
A
75 ·ry
Q - Caudal, en m3/s.
p - Presión, en mm de columna de agua (mm cda).
,¡ - Rendimiento del ventilador.
Figuras 15.3 Polipastos y aplicación
12.12.2. Potencia motriz para ventiladores helicoidales
12.13.1. Potencia calculada en kgm
El gasto horario (Q/h) varía según los tipos de ventilador de que se trate. Entre 200
y 100.000 m 3/h, y para presiones comprendidas entre Oy 60 mm de cda, la fórmula P=m ·v (kgm)
con la que se calcula la potencia del motor es la siguiente: (Fórmula a no utilizar)

Tabla 12.5 Potencias motrices en función de la carga a elevar o trasladar

12.13.2. Potencia calculada en CV
P= m · v Masa a manipular (kg)

75 'IJ (CV) 3.000 1
5.000 5 11 1,5
12.13.3. Potencia calculada en vatios (W) 7.500 75 2
10.000 9 11 2
P=F ·v (W) 15.000 11 11 2
20.000 '12,5 2
25.000 14 3,5
12.13.4. Potencia calculada en CV
30.000 18 4,5 14
40.000
- 20 5 20
lf
F ·v 50.000 26 ...Ji 7,5 20

p = 736 · 17 (CV) Nota: los valores de esta tabla son orientativos y aproximados.
12.13.5. Potencia calculada en kW
F·v
mm POTENCIAS MOTRICES PARA GRÚA GIRATORIA Y MÓVIL
P= - - (kW)
J.000. 1/ Las aplicaciones de las grúas son muchas y se adaptan a las necesidades, por lo que
pueden ser fijas, giratorias o móviles. Cada una de ellas tiene sus particularidades
P-Potenda. (véase Tabla 12.6).
m - Masa, en kg. Tabla 12.6 Potencias motrices en función de la carga a elevar o trasladar
v - Velocidad lineal, en m/s.
Uüa a manipular
F - Fuerza, en N.
17 - Rendimiento. 1.000
1.500
2.000
mm POTENCIAS MOTRICES EN UN PUENTE GRÚA

3.000
4.000
5.000
Nota: los valores de esta tabla son orientativos y aproximados.
l.-Os puestes grúa requieren paradas precisas en los desplazamientos del puente y
carro. Además de elevar la carga, la desplazan.
mm POTENCIA DEL MOTOR CONOCIDO EL PAR RESISTENTE DE LA
MÁQUINA A ACCIONAR
..' '''
La potencia necesaria para accionar w1a máquina se puede determinar a partir del
'. '' par máquina requerido, pasando a continuación al motor, teniendo en cuenta las
pérdidas que se puedan generar en la transmisión.
12.16.1. Par máquina (Mm6 )

M . =F ·r (Nm)
""'1
F - Fuerza, en N.
Figura 12.4 Puente grúa sobre vigas carrileras r - Radio de giro, en m.

Motores trifásicos Potencio necesaria en el accionamiento de máquinas
Tabla 12.7 Máquinas herramientas para metales

M~~ = 9550 · P= · r¡ (Nm)
JI
Potencia mobiz
Méqulna
1 kW
P um - Potencia útil cedida por el motor, en k\-V. Taladradoras verticales. 1 l !! .1ll.
Taladradoras radiales. 10a40
n- Velocidad de rotación, en rpm .
Mandrinadoras. 10a30
r¡ - Rendimiento de la transmisión desde el eje del motor hasta la má-
quina a accionar. Tabla 12.8 Maquinaria para la construcción
12.16.2. Potencia útil del motor (P .J 1

Méqulna
Poaincla motriz
kW
Honnigoneras. 3.a.!l
Radiales, perforadoras, sierras. 1a3
Cintas transportadoras. 2a5
Tabla 12.9 Máquinas agrícolas

M •Jt
P = ..., (kW)
um 9.550 •·17 PDl8ncla molnz
Méquina
1 kW
Empacadoras de paja. 2a5
M,,,,,1 - Par de la máquina, en Nm.
Trilladoras. 7 a 15
n- Velocidad de rotación, en rpm. Centrifugadoras de leche. 0,5a3
,¡ - Rendimiento de la transmisión (incluido reductor si lo tiene). Elevadores de grano. 1a3
Elevadores de sacos. 1a3
12.16.3. Potencia absorbida por el motor (P J Limpiadoras de grano. 1a 3

-
P, =Pum · l]m (en W O kW) Tabla 12.10 Máquinas para trabajar madera
Pum - Potencia útil cedida por el motor en su eje, en W o k\"7. · Pot.ncla motriz
Máquina
17m - Rendimiento del motor. 1 kW
1 Sierra de cinta. 1 2,§!! 6 1
Sierra circular. 2a6
Dlfl ESTIMACIÓN DE POTENCIAS PARA ACCIONAR DIVERSAS MÁQUINAS Taladradoras. 2a4

2oj.z¡¡
-
1
Cepilladoras. 1
Tomos. '1 a 15
En la Tabla 12.7 se muestran las potencias estimadas para accionar máquinas he-
rramienta para mecanizar metales.
12.17.1. Otras fórmulas aplicadas
Tabla 12.7 Máquinas herramientas para metales Potencia absorbida en el corte por una máquina herramienta.
1 Máquina ...,
Potencia motriz P= F,· v,
60 · 75 · r¡
(CV)
Tomo revólver. il,!!.io
Torno paralelo. 3a45 1
F,.·vc
Torno automático. 1 li.1§ 1 P, = -6<->·-"-10-2"-·-r¡ (kv\~
Fresadora. 1 a25
1 a 30
Rectificadora.
Martillo pilón. 1Q a 100
- F, - Esfuerzo de corte, en kp/mm2 •
Cizallas. 1Q11c!Q v, - Velocidad de corte, en m/min.
Máquinas de roscar y cortar. 1 a 20
- ,¡ - Rendimiento mecánico.

Motores trifásicos
lf!!=I CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS
Las máquinas se pueden clasificar atendiendo a la velocidad que desarrollan y a la

potencia motriz de accionamiento. En las Tablas 12.11 y 12.12 se muestra la clasifi-
cación de las máquinas de acuerdo con los conceptos de velocidad y potencia.
Tabla 12.11 En función de la velocidad
Báj~ e~ueñ~ velocldad

Media velocidad
Alta velocidad
Extra alta velocidad
IC Ha~ 30Q,¡pm
300 a 1.500 rpm
1.500 a 6.000 rp'i!m===
Mayor de 6.000 rpm
---,
CAPÍTULO 13
Tabla 12.12 En función de la potencia
Muy pequeña potencia Hasta 500 W

hclueña E>25.:t!"'
~
Media potencia
~otenda
l' neac"'·a
, a::======='!:===::'º:'·~·§:aáa;-J~Q
1Oa 100 kW
Ma~ot_d,i}OO kW
,,;k"W
'_,,= ===e
OTROS MOTORES
13.1. Breve reseña histórica

13.2. Tipos de motores
13.3. Motores de gasolina
13.4. Motores de gasoil (diésel
13.5. Motores de gas
13.6. Motores de vapor

13.7. Motores térmicos o Stirling
13.8. Motores de hidrógeno
13.9. Turbinas hidráulicas
13.10. Motores de corriente continua

Motores trifásicos Motores de aviocidn que consumen queroseno
DII BREVE RESEfÍIA HISTÓRICA 13.1.3. Motores de vapor

Cuando el inglés Thomas Newcomen inventó el motor de vapor, se dio un gran
En este capítulo se muestra la importancia de los motores en el desarrollo de la in- paso a la industrialización en sus muchas aplicaciones, principalmente la textil . Fue
dustria en general, y de los servicios en particular, a Jo largo del siglo xx. No pode- a partir de 1785 cuando James Watt construye el primer motor de vapor aplicado a
mos concebir la industria, en general y los servicios sin los motores. la industria textil.
La motorización de las máquinas y el alumbrado fueron una de las principales apli- En 1804, Richard Trevithick inventa la locomotora de vapor.
caciones de la energía eléctrica en el momento de su descubrimiento industrial, en Jrunes Watt (inglés) inventó el regulador Watt para mantener constante la velocidad
los años fina les del siglo XlX. de la :máquina de vapor.
En este capítulo se muestran algunos de los principales motores utilizados en la in- En 1814, George Stephenson (inglés), construye locomotoras de vapor y da un gran
dustria, los servicios y los electrodomésticos. impulso al desarrollo de los transportes ferroviarios. Es considerado como el padre
El movimiento que tiene su origen en una fuente de energía se viene empleando del ferrocarril .
desde la antigüedad, como son algunos de los ejemplos que se citan en este aparta- El motor de vapor se aplicó a la motorización de los barcos a partir del año 1786,
do. por el norterunericano John Fitch.
• Movimiento de los barcos por la acción del viento sobre las velas (fuerza La turbina de vapor fue inventada por Car! Gustav de Laval (sueco), en 1889.
eólica).
• 1fovimiento de molinos por la acción del viento sobre las aspas (fuerza eó-
13.1.4. Motores de gas, gasolina y diésel
lica).
• Accionamiento de molinos por la acción del agua (hidráulica) . La motorización ha sido siempre básica para el desarrollo de la humanidad.
• Accionamiento de sierras y telares por la acción de la paletas de una rue- • En 1860, Étienne Lenoir (frru1cés) inventó el motor de gas.
da, movida por el agua (hidráulica). • En 1885, Karl Benz (alemán) inventó el motor de gasolina.
• Siglo xvm. Arrai,tre de trenes por w1a máquina de vapor. • En 1892, Rudolf Diésel (alemán) inventó el motor diésel (gasoil).
• Finales del siglo XIX. Movimiento de vehículos con motores de gasolina y
diésel.
• Siglo XIX (1880). Primera central hidráulica para generar electricidad. 1111 TIPOS DE MOTORES
• Producción de energía eléctrica a partir de una turbina movida por la ac-
ción del agua en una central hidráulica Muchos son los procedimientos para generar movimiento rotativo, y entre los más
importantes están los que se relacionan a continuación.
13.1.1. Energía hidráulica a partir de una turbina o rueda de aspas movida
• Motores de gasolina.
poragua
• Motores de gasoH.
En 1849, James Bicheno Frru1cis inventa la turbina de agua, que después se aplicó a • Motores de gas.
otros usos y a la generación de energía eléctrica. • Motores de vapor.
• Molinos de granos. • Motores de hidrógeno.
• Aserraderos. • Motores de térmicos
• Elevación de agua a canalizaciones. • Turbinas hidráu licas.
• Generación de energía eléctrica.
13.1.2. Eólicas mi MOTORES DE GASOLINA
El aprovechamiento de la fuerza del viento se viene utilizando desde la antigüe-

dad, como lo certifican muchos casos conocidos. La gasolina se obtiene de la destilación del petróleo por medio de un procedimien-
to descubierto en 1857.
• Transporte marítimo (barcos a vela).
En 1876, Nikolaus August Otto construyó el primer motor de gasolina.
• Molinos de grano (la Mancha y don Quijote, Países Bajos, etc.)

Motores trifásicos Motores·de avladón que consumen queroseno
En 1885, Karl Benz utilizó el motor de gasolina para accionar automóviles (Figura Para motores de explosión rotativos.
13.1). P,,
El motor de gasolina es muy empleado en automoción, especialmente en automóvi- CVF= 5 152
'
les y motos, así como en el accionamiento de diversos aparatos como generadores
P, - Potencia efectiva, en kW' .
de electricidad y máquinas portátiles
Para motores eléctricos
P,,
CVF= 5,152
P, - Potencia efectiva, en kv\12
13.3.2. Fórmula general para calcular la potencia fiscal de un motor de

gasolina
P =T · - e
f ( Ne
¡··· ·N, (CV)
P1- Potencia fiscal, en CV.

Figura 13.1 Viejo y precioso automóvil accionado por motor de gasolina T - 0,08 para motores de cuatro tiempos.
0,11 para motores de dos tiempos.
13.3.1. Potencia fiscal de motores de explosión C- Cilindrada, en cm3.
1.a fórmula para el cálculo de la potencia de los motores de explosión dependerá de N, - Número de cilindros.
si se trata de dos o de cuatro tiempos. También se presenta la fórmula para el cálcu-
lo de la potencia de motores rotativos y motores eléctricos. 13.3.3. Aprovechamiento de la energía consumida por el motor de
explosión
Motor de cuatro tiempos:
la energía aprovechada por un motor de explosión es muy pequeña, dado que las
Potencia fiscal del motor pérdidas son muy elevadas.
H = 0,08 (0,785 · d' ·R) n".,. (CVf) Tabla 13.1 Energía perdida y energía útil en un motor de explosíón
Porcantaju (%) P6rdldaa de anargla

H - Potencia del motor, en caballos fiscales (CVf). Por disípación de calor
33%
d - Diámetro del cilindro, en centímetros (cm).
37% En el escape de gases
R - Recorrido del cilindro, en centímetros (cm).
6% Por rendimiento mecánicas del motor
n - Número de cilindros.
24% ENERGIA UTIL
Motor de dos tiempos:
Nota: para quemar un litro de gasolina(~ 0.780 kg/dm 3) se necesitan aproximadamente 17 kg de aire
H = 0,11 (0,785 · d' · R) 11°-" (CVf) (n 10.000 litros de aire).
Cilindrada del cilindro (C):

l Determinada por el Laboratorio 06cial designado por e l Ministerio d e Industria.
C = 0,785 · d' · R (cm3 o ce) 1 Determinada por e l Laboratorio Oficial designado por e l Ministerio de lndushia.

Motores trifásicos Motores de aviación que consumen queroseno
Ejemplo de cálculo de la potencia de tracción para una máquina que arrastra un

apero de labranza
(a·p·p·v) + (¡)·m · v+M~ · w

P (kV,I)
l.()()() . ,¡ . ,; '1 . 1z
P - l'otencia nominal del motor, en kW.

11 - Anchura del apero predeterminado, en dm.
p - Profundidad de la labor, dm. Figura 13.2 Barcos en el puerto del Helsinki accionados por motores diésel
{J - ReSJstencia especifica del terreno a dicha labor, en N/dm 2•
v - Velocidad de trabajo, en m/s.

c¡J - Coeficiente de rodadura del elemento arrastrado.
m - Peso del elemento arra.strado.
r - Rendimiento global por pérdida de potencia (del motor a la barra).
r'', _ 'Rendimiento global por pérdida de potencia (del motor a la toma de fuer-
za).
r, - Coeficiente de empleo efectivo para dicha operaci(m de la potencia a la ba-
rra.
r' - O,eficiente de empleo efectivo para dicha úperaci<ln de la potencia a la Figura 13.3 Camiones y automóviles accionados por motores de gasoil y gasolina
' toma defuerza.
Mu;- Par mútor en Nm requerido en la toma de fuerza. 13.4.1. Potencia calorífica de un combustible conocida su composición
(u - Vélocidadangular deJa toma de fuer-.<a, en rad/s.
química
La potencia caJorífica de un combustible depende de su composición química y en
111 MOTORES DE GASOIL (Dl~SEL) el caso de los hidrocarburos es elevada.
P = 8.080·C + 34.462 (H - O)+ 2.240·5

El motor diésel fue inventado por el alemán Rudolf Diésel en 1895, y consume ga- ' 8
soil como combustible. P, - Potencia calorifica en calorías por kg (cal/kg) de combustible.
Los motores diésel tienen muchas aplicaciones en todos los campos (Figuras 13.2 y C - % de carbono en el combustible.
13.3), como son:
H - % de hidrógeno en el combustible.
• En maquinaria agrícola .
O - %de oxígeno en el combustible.
• Tracción ferroviaria.
• PropuJsión marina. S - % de azufre en el combustible.
• Aviación.
•
•
Automoción: coches, cam.iones y motos.
MateriaJ rodante en las Fuerzas Armadas.
111 MOTORES DE GAS
• Accionamiento de grupos generadores portátiles.
• Accionamiento de diversas máquinas. En 1860, Étienne Lenoir (francés) inventó el motor de gas.
• Generación eléctrica. Hay motores de gas para diferentes gases como lo son preferentemente el metano
que se produce en de explotaciones agrícolas (biogás) y el gas natural .

Este tipo de motores tiene muchas aplicaciones, algunas de las cuales se citan a
continuación:
m MOTORES TtRMlCOS O STIRLING
• Aplicaciones marinas Este tipo de motor (Figura 13.5) fue inventado por Robert Stirling, clérigo escocés
• Grupos electrógenos. en 1816. Se trata de una gran idea que cas i no ha tenido aplicación industrial. El
• Generación de electricidad. motor fw1ciona por calor (energía térmica) que se transforma en trabajo mecánico
• Perforados subterráneos. aprovechando el gradiente de temperatura entre w1 fuerte foco de calor y otro foco
• Plataformas elevadoras. frío (ambiente).
• Equipos de soldadu ra .
• Grupos de cogeneración.
• Maquinaria de la construcción.
• Bombeo de agua.
DII MOTORES DE VAPOR

El motor más conocido es la máquina de vapor, que proporcionaba tracción a los
trenes durante los siglos xvm, XIX y más de la mitad del pasado siglo XX.
La máquina de vapor fue inventada el año 1712 _por Thomas Newcoman y su ayu-
dante John Calley (era el primer motor de vapor), aunque el impulsor real y a quien
se le atribuye es al inglés James \i\/'att entre los años 1768 a 1782.
La máquina de vapor trajo el desarrollo e industrialización, en primer lugar al Rei-
no Unido con la Primera Revolución Industrial, y luego, al resto de países de Euro-
pa y América (Figura 13.4).
La máquina de vapor tiene su principio de funcionamiento en un cilindro (pistón)
que se acciona por vapor a presión proveniente de una caldera. 81 vapor empuja a 1
émbolo, produciendo un movimiento lineal alternativo que mediante una biela se
transforma en movimiento rotativo.
Fig ura 13.5 Motor Stirling en la instalación experimental del centro PSA de Almería
Es una aplicación del calor del Sol concentrado por u n gran espejo, para alimentar
energía térmica a un motor térmico (Stirling), que mueve un alternador con el que
se genera energía eléctrica.
m MOTORES DE HIDRÓGENO
Los motores que utilizan como combustible el hidrógeno están muy de actualidad.
Hay que tener presente que el hidrógeno se obtiene por el procedimiento de elec-
trólL~is (electricidad). Si para generar electricidad hay que consumir energía, que en
su mayoría es contaminante y finita, con bajo rendimiento en la transformación y
para obtener hidrógeno hay que volver a transformarla, con nuevas pérdidas, po-
dremos deducir que este no es el momento para la tecnología del hidrógeno como
Figu ra 13.,4 Máquina de vapor traccionando un tren de viajeros solución a nuestros problemas energéticos.

Motores trifásicos Motores·de avladón que consumen queroseno
13.8.1. El hidrógeno ID TURBINAS HIDRÁULICAS

El hidrógeno puede ser una de las energías que se utilicen en el futuro. Tiene venta-
jas e inconvenientes, como que es rnuy abundante en la naturaleza, pero está combi- Las turbinas hidráulicas están accionadas por la fuerza del agua que incide direc-
nado con el oxígeno en el agua (H,O) y su obtención se consigue por electrólisis (elec- tamente sobre los álabes de la turbina para proporcionarle movimiento rotativo y
tricidad). mover, normalmente alternadores, con los que se genera energía eléctrica al trans-
Si la generación de electricidad supone contaminar el ambiente, y para la obtención formar la energía mecánica del agua.
de hidrógeno hace falta la electricidad, significa que hay que seguir contaminando, Se trata de la primera forma de energía que se utilizó industrialmente para generar
salvo que el hidrógeno se consiga a través de electricidad que se obtenga a partir de electricidad a partir de los saltos de agua.
energías limpias o de baja contaminación (eólica, fotovoltaica o nuclear). La ventaja de la energía mecánica que proporciona el agua está en que la misma
En la actualidad, el hidrógeno se obtiene a partir de combustibles fósiles, principal- masa de agua puede ser reutilizada varias veces a Jo largo del curso de un río.
mente gas natural, pero con un proceso contaminante.
El hidrógeno se viene utilizando como energía de propulsión en los cohetes que
van al espacio.
El lúdrógeno como energía, tiene muchas posibilidades, tanto para aplicaciones en
el hogar, los servicios, la industria y los medios de transporte.
13.8.2. Instalación básica para la aplicación del hidrógeno como energía

Una instalación para producir y suministrar lúdrógeno, consta de:
• Equipo donde se realiza la electrólisis para la obtención de hidrógeno.
• Equipo compresor para reducir el volumen del hidrógeno para así almace-
narlo a una determinada presión y menor volwnen.
• Almacenaje en botellas o tanques a una presión de 200 bares.
• Distribución del hidrógeno transportado por camión o por tuberías.
• Aplicación del hidrógeno como fuente de energía.
Figura 13.6 Pantano del Pisuerga en Aguilar de Campoó (Palencia) con la central al pie de presa
13.8.3. Pilas de combustible 13.9.1. Potencia de una central hidráulica (Pu)

Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos capaces de convertir ener-
gía química (hidrógeno), en energía eléctrica o energía calorífica (calor). Para produ- Pu= 9,81 · rJ, · 'Is · Q · H (kW)
cir electricidad se genera una reacción contraria a la de la electrólisis. Tiene muy buen
IJ, - Rendinúento de la turbina (0,75 a 0,90).
rendimiento, mejor que el que se da en otros procesos de transformación de energía
como es el ca~o de los térmicos, los motores de combustión interna, turbinas, etc. '1s - Rendimiento del generador eléctrico (0,92 a 0,97).
Las pilas de combustible tienen múltiples aplicaciones, tanto en la vida domésti - Q- Caudal del agua que pasa por la turbina, en m3/s.
ca (generación de electricidad y calor), como en la automoción, y en otras muchas y H - Desnivel del salto entre nivel superior y el agua a nivel de la turbina,
variadas aplicaciones. enm.
El futuro próximo puede estar en la aplicación de este gas, que puede aportar u na
solución a los problemas que actualmente se padecen por escasez de energía y cuya 13.9.2. Turbinas
investigación y desanollo viene realizándose a lo largo de bastantes años y que ya Las turbinas son el medio a través del cual la energía potencial del agua o el vapor
se utilizó en los años 60 para el programa Gemini de la NASA. se transforman en energía mecánica y, a partir de ésta, en energía eléctrica por me-
En España, es la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), la que fomenta el de- dio de generadores (alternadores). Existen varios tipos de turbinas para el agua que
sarrollo de las tecnologías del hidrógeno corno fuente de energía, y las pilas de se aplican según sean las características del salto de agua, como se recoge en las Ta-
energía para su aplicación industrial y comercial. blas 13.2 y 13.3.

Tabla 13.2 Principales turbinas utilizadas en saltos de agua Los motores de ce se regulan y controlan por medio de reguladores electrónicos,
r1- -·1i"u"'
' rb°'
•1,n
=a=a=---,.---,-Alt
ra:u"'r"'a"'v'"ca
= u'"il"'a,.
I ilil
"c:,c:a=ali"' hi, ~= ·u"
o °"c""°' a,- --, mediante los cuales se consigue controlar sus principales parámetros y obtener de
ellos sus mejores prestaciones.
Pelton ll==~Pc:a=rn
==l:
@ ;;
ª ';'º
;.=§~Q
!ár@
¡;,n;;,:d¡¡¡es
= yá:::
_¡¡a
= ud
==ª '=e=
s P!l
=9=u.,é,.ñ,.
o;;,
s ..,...,. 1
Francis P11111 ~altos medianos y~ yores, caudale% ,
1 La posibilidad de obtener velocidad variable de los motores de corriente alterna, ha
Kaplan Saltos pe'l'!eños ~ caudales muy grandes. _J reducido el campo de aplicación de los motores de corriente CC.
Los motores de ce precis,m de una fuente de alimentación de corriente continua
Tabl a 13.3 Clasificación de los sallas de agua por su presión (eC) que se obtiene por rectificación de corrientes alternas.
1 Prulón Altura m , v caudal IQI ilél salto de aaua Se trata de una aplicación generalmente cara, por los elevados precios del motor, el
h ~ 200 m equipo de rectificación y el equipo electrónico de regulación y control.
Atta Presión Q ~ 20 rri'/s por turbina.
Turbinas Pelton y Francis.
13.10.2. Fórmulas aplicadas a los motores de CC
h : enlre 20 y200 m
Q ~ 200 m'ls por turbina. a) Potencia (P):
Media Presión
Turbinas Francis y Kaplan. Pelton para grandes
P=U ·I (\'\~
saltos.
Baja Presión
= hS 20 m
Q > 300 m'ls por turbina.
Turbinas Kaplan y Francis.
b) Par suministrado por el e je del m otor (M.):
DEI MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA J\f = 9550 · P (Nm)

,,. /J
Los motores de corriente continua (Figura 13.7) en sus cuatro versiones principales
tienen muchas aplicaciones, au nque se encuentran con el problema de las escob illas
y el colector que requiere un mantenimiento especial. N - Velocidad de rotación, en r pm.
Fig u ra 13.7 Motor de corriente continua preparado para su transporte
13.10.1. Cuatro tipos de motores de corriente continua

• Motor de excitación independiente.
• Motor de excitación serie.
• Motor de excitación derivación o shunt.
• Motor de excitación compuesta o rompoun.d.

CAPÍTULO 14
TABLAS Y VARIOS PARA CONSULTA
14.1. Tensiones eléctricas normalizadas

14.2. Frecuencias y tensiones en diferentes países
14.3. los motores en el REBT
14.4. Dimensionado de los fusibles de protección para motores trifásicos
14.S. Relés térmicos para la protección de motores trifásicos
14.6. Protección exterior de los motores eléctricos
14.7. Motores trifásicos conectados a redes monofásicas
14.8. Sección de los conductores
14.9. Datos generales aplicados a motores trifásicos
Motores trifásicos Tablas y varios para consulto
m TENSIONES ELlCTRICAS NORMALIZADAS Tabla 14.3 Te nsiones especiales o de seguridad
1. Muy Bajas Tensiones de 2. Muy Bajas Tenslonu de 3. Muy Baja Tensión

Los motores funcionan conectados a redes eléctricas, la irunensa mayoría conecta- 1 Seguridad (MBTS) Protacci6n (MB11') Funcional (MBTF)
dos a redes eléctricas de baja tensión. Corriente alterna: s 50 V Corriente alterna: s 50 V
Para conectar un motor debemos conocer la tensión de la red eléctrica, y en función Corriente alterna: s 50 V
Corriente continua: -s 75 V Corriente continua: s75 V
de la misma, podremos tener dos opciones de conexión (estrella o triángulo). Corriente continua: s 75 V
Varios son los valores de la tensión en redes de baja tensión, segfu1 sean de corrien- Alimentación a través de Alimentación a través de Alimentación por fuente sin
te alterna (CA) o de corriente continua (CC), tal como se indica a continuación: transformador de seguridad o transformador de seguridad aislamiento de protección,
fuentes equivalentes. o fuentes equivalentes. según indica la ITC-BT-24,
Puesta a tierra del conductor "protección contra contactos
14.1.1. Baja tensión (BT) las masas no deben ser de protección del circuito directos e indirectos".
puestas a tierra. primario de la instalación.
a) Para corriente alterna (CA). Igual o inferior a 1.000 V.
b) Para corriente continua (CC). Igual o inferior a 1.500 V. Según normas UNE-EN Según normas UNE-EN
60742 o UNE-EN 61558-2-4. 60742 o UNE-EN 61558-2-4.
Tabla 14.1 Clasificación de las tensiones
Corrianta allama Corriente continua

Tensionu
{valor eficaz) {valor medio arllrnMico) 111 FRECUENCIAS Y TENSIONES EN DIFERENTES PAÍSES
Muy baja tensión Un s 50V Un s75V
Tensión usual 50<Uns500V 75 <Un s750V Como se ha indicado, la frecuencia de la red repercute en la velocidad que propor-
Tensión especial 750 < Un s 1.500-V
ciona el motor. A más frecuencia, más velocidad.
500 < Un s1.000 V
En la Tabla 14.4 se muestran las principales tensiones y frecuencia de diferentes
países.
Tabla 14.2 Tensiones nominales usualmente utilizadas
Tabla 14.4 Tensiones y frecuencias en diferentes países
230 V entre fases para las redes trifásicas de tres conductores.
230 Yentr§ fas,¡, y neutro, :::J
400 V entre fases para las redes trifásicas de cuatro conductores.
Toda Europa 230/400
14.1.2. Frecuencia de las redes Canadá 1207240 - 460 - 575

Estados Unidos 120/240 - 277/480 - 600
La frecuencia en las redes eléctricas es de 50 Hz.
Nota: en varios países de América, la frecuencia es de 60 Hz (ver Tabla 14.4). Costa Rica 60 120/240 - 127/220 - 254/440
Cuba 60 120/240 - 220/230 - 2771480
14.1.3. Tensiones especiales El Salvador §O 1 110/220 - 127/220 - 240/440
Guatemala 60 120/208 - 120/240 - 277/480
Segfu1 ITC-BT-37 50 220/380
Haití
• En corriente alterna: tensión nominal superior a 500 V de valor eficaz. 60 110/220
• En corriente continua: tensión nominal superior a 750 V de valor medio 110/220 - 1277220 - 277/480 -
Honduras 60
110/220 - 440
aritmético. Jamaica 50 1f0/220 - 440
México §O 127/220 - 440
14.1.4. Instalaciones a muy baja tensión Nicaragua 60 110/220 - 120/240 - 254/440
Segfu1 ITCBT-36, las especificaciones son (Tabla 13.3)

Panamá o 120/240 - 254/440 - 277/480
Puerto Rico 60 120/208 - 480
República Dominicana 60 120/208 - 120/240 - 480

(Viet1e de la pági11a ,mterior) Hay que prestar atención a las diferentes tensiones y frecuencia. Como se puede
deducir de los valores recogidos en la tabla, existen redes con diferentes tensiones y
1 Paí989 11 FNcuencia ~ 11 TenslónJYJ 1
dos valores de frecuencia, 50 y 60 Hz.
1 AUltRICA DEL SUR 1
1 Argentina so 220/380 Cuando se importa maquinaria de países con valores diferentes de tensión y fre-
Bolivia 50 220/380 - 480 cuencia, deberá tenerse en cuenta esta circw1stancia, para que los motores que se
60 110/220 - 220/380 instalen en las máquinas o aparatos correspondan a los valores nominales (tensión
110/220 - 220/440
Brasil 60
127/220 - 220/380
y frecuencia) de los países donde van a ser puestos en servicio.
Colombia 60 = 110/220 - 150/260 - 440
Chile
Ecuador
50
60
220/380
120/208 - 127/220 mi LOS MOTORES EN EL REBT
50 110/220
Guyana
60 110/220 - 240/480
La instrucción ITC-BT-47 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT}
Paraguay 50 220/380 - 220/440
trata sobre la «Instalación de receptores. Motores». El contenido de dicha instruc-
Pérú 60 220 - 220/380 - 440
Surinam =-= 60
'!!!!!!!!
115/230 - 127/220 ción es interesante que sea conocido, así como los conceptos más importantes en lo
so 220 que se refiere a los motores trifásicos.
l
Uruguay
Venezuela 60
= 120/208 - 120/240
2081416 - 240/480 14.3.1. Instalación de los motores
1
~ 1
\ África del Sur 50 220/380 - 500 La instalación de los motores será conforme a las prescripciones de la norma UNE
Angola 50 220/380 20460 y las especificaciones aplicables a los locales (o emplazamientos) donde ha-
Argelia 50 127/220 - 220/380 yan de ser instalados.
Egipto 50 110/220 - 220/380
Los motores deben instalarse de manera que la aproximación a sus partes en movi-
Marruecos 50 1151200 - 127/220 - 220/380 - 500
Nigeria 50 240/415 miento no pueda ser causa de accidente.
1 Túnez 50 115/200 - 220/380 Los motores no deben estar en contacto con materias fácilmente combustibles y se
1 ASIAlORIENTE PR6XIM01 1 situarán de manera que no puedan provocar la ignición de estas.
1 Arabia Saudí 60 127/220 - 220/380 - 480
Irán sq _ 220/3~0
14.3.2. Sección de los conductores
ltak 50 220/380
Israel 50 230/400 Los conductores que alinlentru1 a los motores tendrán la sección adecuada _para evi-
Jordania
Siria
~·
50
220/380
115/200 - 220 - 380 - 400
tar que se produzca un calentamiento excesivo y perjudicial.
a) Los conductores que alimentan a un solo motor estarán dimensionados para
1 Turquía 50 220/380
1 -_
..,.,..: (QBlliNIE L~l~QI
'
1 una intensidad del 125% de la intensidad a plena carga del motor.
1 Corea del Sur 60 '220/380 - 400 b} En motores de rotor bobinado los conductores también estru·án dimensiona-
Filipinas 60 110/220 - 440 dos para una intensidad del 125% de la intensidad a plena carga del motor.
India
Indonesia
~·
50
220/380 - 230/400 - 240/415
127/220 - 220/380 - 400
c) Para motores trabajando en servicio intermitente, los conductores pueden
ser de menor sección que la que le correspondería si trabajaran en funcio-
Japón se 100/200 - 400
nruniento continuo, pero en ningún caso la sección será inferior al 85% de la
Pakistán se 230/400
que le correspondería a plena carga del motor.
República Popular China 50 220/380
Vietnan 50 220/380 d) Cuando la conexión es para varios motores, los conductores deben estar di-
mensionados para una intensidad no inferior a la suma del 125% de la in-
~
1 1
50 ... tensidad a plena carga de los motores.
1 Australia lil 240/415 - 254/440 '
Nueva Zelanda !L- 50 _J¡ 230/400

14.3.3. Protecciones de los motores y sus circuitos Cuando un motor arranca automáticamente en condiciones preestablecidas, no se
exigirá el dispositivo de protección contra la falta de tensión, pero debe quedar ex-
Los motores y circuitos estarán protegidos (Figura 14.1) contra:
cluida la posibilidad de un accidente en caso de arranque espontáneo. Si el motor
• Sobreintensidades. tuviera que llevar dispositivos li.mitadores de la potencia absorbida en el arranque,
• Falta de tensión. es obligatorio, para quedar incluidos en la anterior excepción, que los dispositivos
• Sobreintensidad en el arranque . de arranque vuelvan automáticamente a la posición inicial al originarse una falta
• Otras anomalías contra las que convengan proteger la instalación y el mode tensión y parada del motor.
tor.
Protección contra la sobreintensidad de arranque
Los motores tendrán limitada la intensidad absorbida en el arranque, cuando se
pudieran produár efectos que perjudicasen a la instalación u ocasionasen pertur-
baciones inaceptables al funcionamiento de otros receptores o instalaciones.
Cuando los motores vayan a ser alimentados por una red de distribución pública,
se necesitará la conformidad de la empresa distribuidora respecto a la utilización
de los mismos, cuando se trate de:
• _Motores de gran inercia.
• Motores de arranque lento en carga.
Figura 14.1 Fusibles que protegen contra intensidades muy elevadas o de cortocircuito
• Motores de arranque o aumentos de carga repetida o frecuente.
Protección contra sobreintensidades • Motores para frenado.
Los motores se protegerán contra las sobreintensidades que tienen su origen en: cor- • Motores con inversión de marcha
tocircuitos, sobrecargas en todas sus fases y falta de tensión en alguna de las fases. En general, los motores de potencia superior a 0,75 kW deben estar previstos de
Los dispositivos de protección adecuados para este problema son los cortacircuitos reóstato de arranque o dispositivos equivalentes que no permitan que la relación
o fusibles y los il1terruptores automáticos con dispositivo magnético. de la corriente entre el período de arranque y el de marcha normal que correspon-
En el caso de motores que se arrancan en conexión estrella-triánguJo, se asegurará da a su plena carga, según las características del motor que debe indicar su placa,
la protección, tanto para la conexión estrella como para la conexión triánguJo. sea superior a la señalada en la Tabla 14.5.
Tabla 14.5 Relación entre la potencia del motor y la intensidad de arranque
Las caracteristicas de los dispositivos de protección deben estar de acuerdo con las
de los motores a proteger y con las condiciones de servido prevL,tas para estos, de- Motoras de corriente alterna
biendo seguirse las indicaciones dadas por el fabricante de los mismos.
Constante mulma de proporcionalidad entre
Polenda nominal del motor la Intensidad de la corrlenta de arranque y la
Protección contra la falta de tensión de. la alana "--""'•
De 0,75 kW a 1,5 kW <!5
Los motores deben estar protegidos contra la falta de tensión por un dispositivo de
De 1,5 kWa 5,0 kW 3.0
corte automático de la alimentación que evite el arranque espontáneo del motor, De 5,0 kW a 15,0 kW 2,0
como consecuencia del restablecimiento de la tensión y pueda provocar accidentes, De más de 15,0 kW 1._L_
o perjudicar el motor, de acuerdo con la norma UNE 20460-4-45.
El dispositivo puede formar parte de la protección contra las sobrecargas o del En los motores de ascensores, grúas y aparatos de elevación en general, tanto de
arranque, y puede proteger a más de un motor si se da una de las circunstancias si- corriente continua como de a lterna, se computará como mtensidad normal a ple-
guientes: na carga, a los efectos de las constantes señaladas en la tabla anterior, la necesaria
para elevar las cargas fijadas como normales a la velocidad de régimen una vez pa-
• Que los motores a proteger estén instalados en un mismo local y la suma
de potencias absorbidas no es superior a 10 kW. sado el período de arranque, multiplicada por el coeficiente 1,3.
• Que los motores a proteger estén instalados en un mismo local y cada uno No obstante lo expuesto, y en casos particulares, las empresas podrán prescindir
de ellos queda automáticamente en el estado inicial de arranque después de las limitaciones impuestas cuando las corrientes de arranque no perturben el
de u na falta de tensión. funcionamiento de sus redes de distribución.
278 • © Ediciones Paraninfo © Edlclone,s Paraninfo • 279

Motores trifásicos Toblas y varios para consulto
111 DIMENSIONADO DE LOS FUSIBLES DE PROTECCIÓN PARA MOTORES (Vietlt.' de la pághtll m,teriM')
-o - -~
TRIFÁSICOS 230V '400V 890 V
Palllncla nomlnal Corr!an11>

Si un motor se arranca directamente a la tensión de la red y en carga, puede llegar a
absorber hasta ocho veces la intensidad nominal durante un corto período. El fusi-
dal motor nomlnal
dal molor
Ananque Y/li nominal
dalmolor
Ananqua
dlnldo
Y/li nominal
dal molor di..:: Y//1
kW cooW n {%) A A A A A A A A A
ble o elemento de protección debe estar dimensionado para que admjta esta sobre- 18,5 0,84 92 63 125 36 63 40 20,9 32
intensidad. Los dispositivos de protección se elegirán en función del tipo de arran- 22 0,84 92 71 125 41 80 50 23,8 50
que y de la intensidad absorbida en dicho período. 30 D.M) 92 200 55 100 63 32 63
37 o:MJ
45 0,86
92 D I O
93 141
200
250·
68
81
12s
160
ªº c 47an
100
80
80
14.4.1. Fusibles para motores trifásicos en arranque directo y arranque 55 ~ 93 173 250· 99 200 125 58 100
estrella- triángulo 75 0,86 94 1 "233:J 315 134 200 180 78 160
Para motores de cuatro polos (2p = 4} y 1.500 rpm de construcción estándar.
90 0,86 94 279 400 161 C ??D 200 9:s 160
110 0,86 94 342 500 198 315 200 114 200
a) Arranque directo 132 0,87 95 401 630 231 =:ioo= 250 134 250
160· =o~lll l 95 C 48§J 630 279 400 315 162 250
•
•
Corriente máxima de arranque: 6 a 8 In.
Tiempo máximo de arranque: 5 s.
200· º:~
250 "o,87
95
95
607 800 349
437
;:::so:a;:;
630
400
50Ó
DO
253
315
400
b) Arranque en conexión (Y-6) 315 0,87 96 544 ;;::::::"'
80•~0=:;: 63ó 316 500
400 0,88 96 683 1.000 800 396 630
• Corriente máxima de arranque: 2 a 3 I,¡ .
450 0,88 98 769 :1=1"."0~00~ : 800 1 # CJ 630
• Tiempo máximo de arranque: 15 s . 500 [M§J 97 - Q91 630
• Ajuste del relé de sobrecarga instalado en la lfaea principal: 0,58 In .
Nota: el mismo fusible para el motor de rotor bobinado.
560 0,88
630 ..Q,8-ª-,
97
97 _ -: ..- , . .. •
,--....:·- ..,.. . -filª-
550 800
800
Los fusibles de la Tabla 14.5 son retardados (gL) según (VDE 0636)
Pueden instalarse fusibles de características aM con intensidad correspondiente a
la intensidad nominal
m RELtS TlRMICOS PARA PROTECCIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS
Tabla 14.5 Características de los fusibles en arranque directo y estrella- triángulo l-0s relés térmicos (Tabla 14.6} protegen al motor y su circuito contra corrientes de
Palllncla nomlnal
kW
dal motor
coo ~ %)
Corrlonlil
nomtnal
del mOIDr
A A
...ble
Arnnque
Y/11
A
- -
nominal
del motor
Á
Arranqu•
A
Y/t,.
A
Corrlonlil
nomtnal
del mOIDr
A A
Y/11
A
sobreintensidad, también denomiI1ada sobrecarga, hasta un 15% de la intensidad
nominal del motor.
Tabla 14.5 Valores del relé térmico y fusibles en circuito para motores
Motor lrlflblco
3Fuaibl8B R•" "rmlco
0,06 CfilJ 58 C o,~O 2 0,21 12 2 Cla-• 11 , ........ •"'1l@ie.
0,09 0,7
0,12 0,7
60
60
0,54
0,72
2
4
0,31
0,41
0,18
0,24
2
2
- 220/230•
·,;. , .. M-
380/400V
~·-·
r-mn
A
--
Talla Intensidades
...
0,18 DJ.J 62 1 1,0~-::J 4 0,6 - C P,3S..:J 2 1,1 4,4 2,2 5 8 10x3e= 4a6
0,25 0,7 62 1, 4 4 0,8 2 0,5 2 1,5 6, 1 3 6.~ 12 0 :0x38 5,5a8
0,37 0,72 66 2 8 1,1 2 0,7 2 2,2 c:::J~ 4 8,5 12 c:::IBsa 7a 10
0,55 CQ;m 69 27 10 1,5 2 1 0,9~ 4 3 .1j.[ 5,5 1 11,5 1 16 1 ,, x38 9a 13
0,75 0,79 74 3,2 10 1,9 4 1,1 4 4 145 7,5 15 5 20 10x38 12 a 18
1,1 0,81 74 10 2,6 11 6 4 4 - - 9 18,~ 25 10x38 17 a 25
1,5 []E 74 16 3,6 11
:.cJ 4 6
5,5 1 2Q 1 11 1 22 1 25 10x38 17a25
2,2 0,81 78 20 5 10 6 10
7,5 27 15 1 ~ 1 40 14xID::] 23a 32
,.
10 35 18,5 :p 40 c:::l.ix.~ 30a40
3 O82 80 25 6,6 16 10 10 11 39 . . 63 ~ x58 37a 50
4 ~ 83 32 8,5 lt:::2.g 1 10 16 . 22 44 63 = 22x58 37a 50
15 0,84 88 100 29,3 63 32 32 15 52 25 52 63 22v58 48a65
"
Tabla 14.6 Clasificación de los relés térmicos en atención al tiempo de disparo (Viene de la página anterior)
PRIMERA CIFRA
SEGUNDA CIFRA
7 2 Ir Prolllccl6n contra la penalracl6n da
Protección contra la penetración da llquldos.
2s <Td < 10s 11
10 <2h 4s <Td< 10s Protegido contra Protegido contra el
20 <2h <8min 6s <Td < 20s cuerpos sólidos agua de lluvia hasta
3 3
30 >2h <2h <12 min 9s <Td < 30s superiores a 2,5 60º de la vertical.
mm.
Tabla 14.6 Reglaje del relé térmico para diferentes potencias Protegido contra
Protegido contra las proyecciones de
4 cuerpos sólidos 4 agua en todas las
Polancla del motor a: superiores a "1 mm. direcciones.
Protegido contra Protegido contra
s [g] el polvo sin

s~dimentos
perjudiciales.
s ¡1\/6\ ~t,1;~
;¡;
el lanzamiento de
agua en todas las
direcciones.
0,37 ll 1,6 a 2,5 27 30
0,75 3,5 2,5a4 35 37 30a40
-- Protegido contra el
•
Totalmente
1,1
1,5
2,2
44
6
87 4
66
85
4a6
5,5a8
7 a 10
5
18,5
52
64
44
52
60
j
1
3 !! ~
48p) 5
55a70
8
11 [i] protegido contra el
polvo.
ftv1\ lahzamienfo de agua
similar a los golpes
de mar.
3 5,5 9 a 13 ou 75 37 72 63a 80
•• 111
Protegido contra
4 1,5 12 a 18 ~5 85 5 98 8-º-ª-93 los efectos de la
inmersión.
m PROTECCIÓN EXTERIOR DE LOS MOTORES EÚCTRICOS

8 . . .. . m li]
Protegido contra los
efectos prolongados
de la inmersión bajo
presión.
En este apartado se presentan las normas correspondientes a la conservación del
interior de los motores (bobinados, circuitos magnéticos y mecánica) contra agen-
tes exteriores como polvo, objetos, agua, gases, líquidos, etc., asi como contra golpes Protección complementaria
e inclemencias del tiempo.
Opcionalmente puede añadirse una letra aJ grado de protección (Tabla 14.8) contra
la penetración de cuerpos extraños.
14.6.1. Grados de protección para las envolventes
Tabla 14.8 Letra que acompaña al grado de protección IPXX
Según norma UNE 20.324-94 (EN 60529/91) (Tabla 14.7).
Tabla 14.7 Grados de protección para envolventes 1Letra Significado da las letras adlclonalas: l
Una gran superficie del cuerpo humano tal como la mano (pero no impide una penetración
PRIMERA CIFRA A
SEGUNDA CIFRA deliberada). Prueba con esfera de 50 mm.
Prolacclón contra la penetración
da aólldos
Pr-cción contra la penatración da líquidos ===::
Los dedos u objetos análogos que no excedan de una longllud de 80 mm.
o Sin protección. o Sin protección. B
Prueba con dedo de 12 mm de diámetro y longitud de 80 mm.
Protegido contra ............ Protegido contra =
~
cuerpos
sólidos superiores
a 50 mm.
Protegido contra
1
• ....::[g}::....
.. ..
·. ·.: :: :: : :::
la caída vertical de
gotas de agua.
Protegido contra
e
-.....::
D
Herramientas, alambres, etc., con diámetro superior a 2 ,5 mm. Prueba oon varilla de 2,5 mm
de diámetro y longitud de 100 mm.
Alambres o cintas con un espesor superior a 1 mm. prueba con varilla de 1 mm de diámetro
~
y longitud de 100 mm.
2
cuerpos
sólidos superiores
a 12 mm.
2
ITJ T.il' la caída vertical de
agua hasta 15" de la
vertical. Ejemplo: IP45D.

Motores trifásicos Toblas y varios para consulto
14.6.2. Grados de protección IK

Según la norma UNE-EN 50102 (Tabla 14.9).
Tabla 14.9 Grados de protección para envolventes contra los impactos mecánicos externos
NºIK
00
Caracteristlcu:
Sin protección
Energ ía de choque: 0,15 J

Repn,aentaclón
Figura 14.2 Cajas o envolventes de protección

--=-~--1
1
01 Masa (martillo). m = 0,2 kg

Altura de caída: h = 70 mm



Altura de caída: h = 250 mm Figura 14.3 Carcasas de motores (envolvente del bobinado)
os
Energía de choque: O, 7 J
Masa (martillo). m = 0,2 kg
Altura de caída: h = 350 mm m MOTORES TRIFÁSICOS CONECTADOS A REDES MONOFÁSICAS
Energ ía de choque: 1 J
06 Masa (martillo). m = 0,5 kg Se pueden conectar motores trifásicos de pequeña potencia a redes monofásicas,
Altura de caída: h = 200 mm mediante la conexión Steirunetz.
Energía de choque: 2 J Esta conexión presenta ciertas particularidades:
• Se utiliza para motores trifásicos de pequeña potencia
• El par de arranque se reduce entre el 40 y el 50% de su par nominal.
Energ ía de choque: 5 J • La inversión de giro se consigue cambiando la conexión del condensador.
Altura de caída: h = 295 mm • La potencia se reduce entre 10 y 20% respecto a la potencia nominal del
motor cuando se conecta a red trifásica
Energ ía de choque: 10 J • Con tensión de red de 230 V y 50 Hz de frecuencia corresponderá una ca-
09 Masa (martillo). m = 5 kg
Altura de caída: h = 200 mm pacidad de 70 µF por cada kW de potencia.
• El condensador se dimensionará para una tensión de 1,25 superior a la de
Energ ía de choque: 20 J
10 Masa (martillo). m = 5 kg
la red.
Altura de caída: h = 400 mm • Para red de 400 V y 50 Hz, 20 ¡tF por kvV.
• Para red de 132 V y 50 Hz, 200 µF por kW.
14.6.3. Ejemplos de envolventes
14.7.1. Motor trifásico conectado a red trifásica
Tanto los motores como los armarios o envolventes tendrán el aislamiento adecua-
Son varia~ las conexiones que se pueden realizar para conectar un motor trifásico a
do que permita trabajar en su entorno sin riesgos y que protejan el material eléc-
una red monofásica, conectando el condensador a uno u otro conductor activo.
trico (Figuras 14.2 y 14.3). A continuación se presentan algunos ejemplos de protec-
ción o envolventes para materiales eléctricos. En este esquema se representa la conexión del motor trifásico a una línea monofási-
ca, en espera de elegir la conexión de los bornes del motor y del condensador.

A continuación se muestran unos esquemas (14.1, 14.2 y 14.3) para un motor trifási-
co en conexión triángulo (~).
mi SECCIÓN DE LOS CONDUCTORES
La sección de los conductores debe ajustarse a la intensidad circulante, no será me-
nor, porque habrá caídas de tensión, y tampoco mayor, porque es innecesaria y el
L------
N---+--,,--
L
e
N L N
coste de los conductores sería más elevado que el que le correspondería.
'E---+--11---
u V w 14.8.1. Sección para conductores activos (L1-L2- L3)
OFt-83- - Para derivaciones trifásicas cortas que alimentan motores trifásicos:
1
1
1
s- z En función de la intensidad de corriente:
i i=+c::..i
L- I> I>
Esq uem a 14.2 Conexiones triángulo a) Sección (S):
Esq uema para un m otor trifásico en fi · t • [ ' COS<{>

S =~ - - - (mm')
conexión estrella (Y)
x· "
L N L N
b) Caída de tensión (e):
?
U V W
fi·t· l · cos q>
e M
3··
u u
En función de la potencia;
a) Sección (S):
e - -'-------
x·S
(V)
Esquema 14.1 Motor trifásico l .p

conectado a red monofásica S= - - (rrun~
Esq uema 14.3 Conexión estrella x·e·U
14.7.2. Procedimiento de inversión de giro b) Caída de tensión (e):

%·U
e= (V)
Para motores trifásicos conectados a redes monofásicas, el procedimiento para in- 100
vertir el sentido de giro (Esquema 14A) para las conexiones triángulo y estrella que
se representan en los E.~quemas 142 y 14.3 consiste en cambiar la conexión del con- 1- Longitud de la lú,ea, en metros (m).
densador de u n conductor al otro. Si estaba conectado a la fase (L), pasarlo al neu- T- Intensidad, en amperios (A).
tro (N) y viceversa. cos <p - Factor de potencia del motor.
L N
e x - Conductividad del material conductor.
e
Para el cobre, X =56
u V w
u V w Para el aluminio, x =36
P - Potencia, en vatios (\/\/).
U - Tensión, en voltios (V).
z
Esquema 14.4 Inversión de giro

Tabla 14.11 Sección mínima del conductor neutro en función de la sección de los conductores de fase
Ejemplo de aplicadón 14.1
Conducto.- fase (L1-L2-L3) Sección del conductor neutro
Deternúnar la sección de los conductores que aliméntan a un motor de 7 kW conecta- mm2J mm')
do a una red de 400 V, admitiendo una caída de tensión del 1,5%, con conductores de 6 (Cu) 6
material cobre y 100 mettos de longitud de la lín.e a 10 (Cu) 10
• Caída de tensión (e). 16 (Cu) 10
16 (Al) 16
= % ·U _l,5 x400= V 25 16
6
e 100 100
35 16
50 25
• Sección del conductor (S). 70 35
95 50
S= l·P 100 >< 7.000
56 x 6x 400 • 5,208 mm 2 120 70
x·e·U
150 70
185 95
Se elegirán conductores de 6 mm', tanto pára las tres fases (L1-L2-L3), como para el
240 120
c'ónductor de protección (PE).
300 150
400 8
Nota: en lineas monofásicas (fase y neutto) la sección del conductor neutro será siempre la
14.8.2. Color del aislamiento de los conductores misma que la del conductor fase.
Se utilizan en líneas trifásicas con conductor de protección y líneas trifásicas con
neutro y conductor de protección (Tabla 14.10). 14.8.4. Sección del conductor de protección (PE)
Tabla 14.10 Color del aislamiento de los conductore.s Se aplicará lo indicado en la norma UNE 20.460-5-54 en su Apartado 543. Como
ejemplo, para los conductores de protección que estén constituidos por el mismo
metal que los conductores de fase o polares, tendrán una sección mú,ima igual a la
Primer conductor fase L1 Marrón
_fijada en la Tabla 14.12, en función de la sección de los conductores de fase o pola-
Segundo conductor fase L2 Negro
res de la instalación; en caso de que sea distinto material, la sección se determina-
Tercer conductor fase L3 Gris rá de forma que presente una conductividad equivalente a la que resulte de aplicar
Conductor neutro N Azul la tabla.
Conductor de protección PE Verde-amarillo Tabla 14.12 Sección para el conductor de protección en función de la sección de los conductores de
fase o polares
Los conductores se identifican por su marca o por el color de su aislamiento.
Secciones de los conducto,.... de la fase SecclonN mlnlmaa d• los
14.8.3. Sección del conductor neutro (N) en lineas trifásicas con neutro o polares da la Instalación conductoras de protección
1 (mm') (mm')
Dependiendo del número de conductores con que se haga la distribución, la sección • Ss 16 S('J
mínima del conductor neutro será: 16<Ss35 16
a) Con dos o tres conductores: igual a la de los conductores de fase. S ~35 S/2
b) Con cuatro conductores, la sección del neutro será como mínimo la de la Ta- (') Con un mínimo de:
2,5 mrrf si los conductores de protección no forman parte de la canalización de
bla 14.11: alimentación y tienen una protección mecánica.
4 mm2 si tos conductores de protección no forman parte de la canalización de
alimentación y no tienen una protección mecánica.

Motores trifásicos
Ea DATOS GENERALES APLICADOS A MOTORES TRIFÁSICOS Tabla 14.14 Potencia reactiva y capacidad del condensador para compensar el factor
de potencia 0,5586
En la Tabla 14.13 se muestran las características principales de pequeños motores

Intensidad a Potencia Poblncla
trifásicos (hasta 9,2 kW), con polaridades de 2 y 4 polos (3.000/1.500 rpm), para ser- Poblncla Poblncia
Velocidad da plena carga reactiva reactiva del
sincronismo
vicio 51 y una tensión de la red de 400 V (In) (Px) condensador
Tabla 14.13 Características de pequeños motores trifásicos
Polos Potencia Par Factor

1
i..;v
·- -
750
A
2.475
•v••
0,5586
•v••
075
lnblnaldad 1.000 2,275 0,5173 0,50
del motor nominal da 1 0,75
(In) Is/In 11/s/Nln 11/a/Mn 1.500 1 2.0~ 1 0,3800 0 ,5 1
3.000 1,838 0,2750 .

A = 750 3,475 0,9387 1,00
0,20 2.760 0,69 0,79 0,65 3,5 2,6 2,2
1.000 321'5 0,7210 0.7!,
0,15 1.380 1,04 0,58 0,72 2,6 2,5 2,1 1,5 1.1
1.500 2,763 0.6538 0,75
2 0,28 2.700 0,99 0,82 0,86 2,9 1.9 1.6
4 0,20 1.370 1,39 0,73 0,65 3,1 1.8 1,7 11 3.000 2,550 0,3570 0,50
2 0,37 2.780 1,27 62 0,73 1, 18 3,5 2,0 1,9 ' 750 1 4,0~ 1 0,9147 1 00
4 0,25 1.400 1,71 67 0,65 0,83 3,7 2,2 1,9 1.000 3,976 0,8533 1,00
2 1.5
2 0,45 2.800 1,54 63 0,75 1,37 3,6 2,1 2,0 1.500 3,600 0,7686 0,75
4 0,30 1.410 2,00 68 0,86 0,96 3,8 2,3 2,0 3.000 3J..17 0,3740 0.50
2 0,00 2.700 1,9 63 0,80 1,58 3,5 2,1 2,0 750 6,000 1,5176 2,00
4 0,37 1.380 2.6 70 0,78 0,98 38 2,0 1.9 11 1.000 5,525 1,0213 1,00
3 2,2
2
4
0) 5
0,5
2.710
1.380
2,6 65
72
0,83
08
2,01
1,36 [ill 2,1
2, 1
1,8
9
1.500
3.000
5.150
4,925
0,9247
0,4450
1,00
0,50
=
~
2 2.790 3,8 63 0,81 3,11 4,2 2,3 2,0 = 750 7.813 2,0300 200
4 1.390 52 65 0,19 2, 11 4 2,3 Q
4,5 1".000 7,463 1,5500 1,00
2 1,5 2.780 5.2 69 0,85 3,7 2,4 2,1 4 3
4 1, 1 1.390 7,6 71 0,81 2,76 4,6 2,5 2,2 1.500 t:::6,950 1 1,3400 1.00
2 2,0 2 .820 7,5 75 0,82 5,2 4,5 1,9 1,9 3.000 6,288 0,5660 0,50
4 1,5 1.420 10,1 78 0,79 3,5 4,7 2,2 2 1 750 10,215 2,6700 3,00
2 3,5 2 .860 11,7 80 0,84 7,5 5,4 2,2 2,1 11 1.000 Q875 1,9950 200
5,5 4
4 25 1.420 16 8 83 080 5,4 5,2 2,2 2.2 1.500 8,600 1,5500 1,00
2
4
4,0
33
2 .880
1.410 fil
_ 22
80
81 [ ~: 8,4
7,4 tiTI
6,
2,2
2,1
2,0
2
3.000 8,140 0,6600 0,75
rn
750
rn
13.800 3,3675 300
2
4
5,5
44
2.890
1.430
81
82 1
11,5
9,6
5,9
53
2, 1
2,2 DTI 7 .5
11
5,5
1.000 13,500 2,6100 2,00
2
4
2
4
7,5
6,0
9,2
7,3
2.900
1430
2.900
1.440
rn30
48
82
83
82
84
O!: 1
0,87
0,83
15,5
12,9
18,6
15,1
6,1
53
6,0
5,5
2,2
2,3
2,2
2,3
2
1.9
1.8
2,0 10
=
7,5
=
1.500
3.000
750
1.000
1
11 ,750
j 1,3j 3
18,225
16,850
1
1,8500
0,6900
4,3290
3,3300
1
2,00
O,Z§
4,00
3,00
1.500 15.650 2,5500 200
3.000 14,763 0,8100 0,75
14.9.1. Condensadores para motores trifásicos 750 25,815 5,8600 6,00
11 1.000 24.520 4,5100 5.00
Para compensar del factor de potencia (cos ,p) de motores trifásicos conectados a red 15 11
1.500 22,000 3,2240 3,00
de 400 V y frecuencia de 50 Hz (Tabla 14.14).
3.000 22.038 1,7600 2.00
= = 750 33,800 8,0000 8,00
1.000 31.480 5,3800 5.00
20 15
1.500 30,060 4 ,6370 5,00
11 3.000 28,840 2,3200 2,00

Motores trifásicos
(Viene de la µágin,i anltriM)
- Polancla Powncla
Velocidad da
Intensidad a
plana carga
Potancla
reactiva
-
Potancla
reactiva dal
•incroniamo
(In) (Px) conclanudor
CV kW ~ A kVAr kVAi
750 38,00~ 7,5600 7,00
1.000 11 28200 7,3200 7,00 1
25 18,5
1.500 11 38,100 5,0150 5,00
3.000 34 750 3,5000 3,00
= = 750 44,000
45,380
10,3200
8,9600
10,00
9,00
1.000
30 22
1.500 11 44.,620 6,4100 6,00
3.000 11 41,780 4,8900 5,00
750 60,000 12,3200 12,00
"
1.000 11 58,000 10,7600 ' 10,00
40 30
1.500 " 56,850 9,4000 10,00
3.000 56,430_ 6,6200
- 7,00

Motores trifásicos
Características, cálculos y aplicaciones-
. .. •• ..
' ... . .
1SOH 10: 84· Ull•l202•'

1$8N \3: 911!3.flo4•183•3l02•0
Paranin fo www.paraninto.es
1 íll 111
9 788428 332026

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Motores trifásicos

Características, cá1lculos y aplicaciones

JOSÉ ROLDÁN VILORIA

1. Matemáticas aplicadas. Magnitudes y unidades .. 1 3.1. Breve reseña histórica . . 40

14.8.2. Color del aislamien.to de 14.9. Datos generales aplicados

Se trata de un libro de aplicación práctica, dedicado preferentemente a profesiona-

1.1. Múltiplos y submúltiplos de unidades

1.2. Sistema métrico de unidades

1.3. Otras magnitudes y unidades (sistema inglés)

1.4. Otras medidas que interesan en esta materia

1.5. Magnitudes y unidades de electricidad

1.6. Aparatos de medida mecánica

1.7. Aparatos de medida eléctrica

XII • © Ediciones Paraninfo

m MÚLTIPLOS Y SUBMÚLTIPLOS DE UNIDADES

El sistema internacional de medidas (SI) es el utilizado en esta obra, salvo en alguna

2 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 3

(Vime de la págr11a a11ferior) (Viene de la página anleri(Jt')

1 4. Unldadu da puo 5. Unidades complementarlas g kg l oz lb atone

8. Obas magnltudu y unidades 1m 10' 104 39,37 3,281 1,094

m OTRAS MAGNITUDES Y UNIDADES (SISTEMA INGLtS)

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1.3.4. Unidades de medida de volumen 1.4.1. Escalas de temperatura

1 ..... 1O' 10' 1 61 .023

1 gal (EE.UU.) 3,785 11 3,785 . 231 0,1337 . 1 0,8327 = "' !!e

1 gal (R.U.) 4,546 4,546 . " 277,4

1 kplm' (alm. lém.) 9,81x10" 9,81x1o-< 1 10• 0,968x10A 0,0736

m OTRAS MEDIDAS QUE INTERESAN EN ESTA MATERIA

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1.4.2. Cantidad de calor 1.4.3. Medida de los ángulos

1 kcal = 1.000 cal= 4.180 J Jt. 180

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1 minuto 60 Coseno (cos); cos a. = xIr

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(Viene de la p,igina ttnh~io-r)

cotan u= cos u /seno; seca= 1 / cos: cosec a = 1 /sena Rombo

La calculadora es una herramienta fundamental en los cálculos matemáticos de la

Ejemplo de aplicación 1.3.

b) Extraer la raiz de una cifra.

de su superficie y el volumen, en las figuras con volumen.

0 ]' A=l·l / - lado.

Rectángulo Sector circular

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(Viene de la página antt.~ior) (Viene de la página at1terior)

Segmento circular Cono

n:•r3 •u" l>•a r - radio. g - generatriz.. n: ·/·h

Cilindro Equivalencia o factor da

Potencial eléctrico u Voltio V 1 V= 1 W/A

Resistencia eléctrica R Ohmio n 1 n = 1 V/A= 1/S

A= 4..11: · r 'l r - radio.

Intensidad de campo magnético

e . R - radio mayor, V=2,c·R·r z Flujo magnético ip_ Weber Wb 1 Wb = 1 V· s = 10' (M)

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Tabla 1.19. Unidades de potencia

1.5.3. Factores de conversión

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Reglas, escuadras, transportadores, niveles, etc.

Ejemplo de medida del diámetro de un conductor para m APARATOS DE MEDIDA ELlCTRICA

Figura 1.7. Micrómetro

Figura 1.8. Aparatos eléctricos de medida

18 • © Ediciones Paraninfo © Ediciones Paraninfo • 19

FÍSICA GENERAL APLICADA

a) Medida da la Intensidad b) Medida da la tensión