PROPUESTA DE _

NORMA
VENEZOLANA
COVENIN PARA
PUENTES

Ponente: Ing. Arnaldo Gutierrez

 Propuesta de Normas Venezolanas COVENIN para Puentes

Ing. Arnaldo Gutierrez

arnaldo.gutierrez@sidetur.com.ve

RESUMEN

Se razonan las justificaciones para la elaboraci6n de las Normas Venezolanas

COVENIN para Puentes, resefiandose los intentos previos de normalizaci6n de estas
estructuras, y mostrando la evoluci6n de algunas de las normas extranjeras usadas en el
pais. Se discuten los principales problemas que deben ser resueltos durante la elaboraci6n
de las propuestas de normas y algunas ideas para la organizaci6n y ejecuci6n del trabajo. Se
concluye que es factible la adaptaci6n de normas extranjeras como normas venezolanas
para puentes es factible dado el grado de familiaridad de los profesionales con las mismas,
· sin embargo, se han identificado un cierto numero de problemas que deben ser resueltos
bajo las condiciones particulares de! pais. La experiencia internacional demuestra que las
normas de proyecto y construcci6n deben aplicarse concomitantemente con un programa de
control de cargas. Ante la ausencia de Comisiones de Normas se recomienda a COVENIN
crear un Comite Tecnico para la elaboraci6n de las normas de puentes.

;, POR QUE UNA NORMA PARA PUENTES?

El objetivo de un conjunto de normas para puentes es establecer una base comun

aceptable para el proyecto y la construcci6n de nuevos puentes, y la evaluaci6n,
rehabilitaci6n y mantenimiento de los puentes existentes.

Congruentes con la realidad de! pais, este conjunto de normas debe:

• Guiar al ingeniero en la escogencia de! tipo de puente, su sistema

estructural y sus detalles completos;

• Minimizar :
o el impacto ambiental,
o el mantenimiento de la estructura,
o las deficiencias y errores en el proyecto, la construcci6n y el
o mantenimiento;

• Incrementar :
o la durabilidad y
o la confiabilidad estructural;

• Mantener y mejorar:
o la calidad de los materiales, y
o los sistemas constructivos y de mantenimiento.
 Entre los principales antecedentes de normas venezolana de puentes se pueden citar:

El Decreto Reglamentario sobre las caracteristicas de los vehiculos para el

Disefio estructural del Ministerio de Obras Publicas, en 1946 [Amal, 2000] .

Las Especificaciones para la Construcci6n de Puentes, publicadas por el

Instituto Agrario Nacional en 1969.

Traducci6n de la Secci6n 7 de la Division 1, Diseno en Acero £structural,

segun la 12 edici6n, 1977 de la Norma AASHTO, actualizada con los
Suplementos de 1978, 1979 y 1980 en el Manual SIDOR [ Gutierrez, 1982].

Propuesta de Norma para el Diseno Sismorresistente de Puentes, publicada

en Julio 1987 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, MTC
[Lobo 1987, 1988].

Actualizaci6n de las Normas de Proyectos def Metro de Caracas para la

Linea 3 [ Perez , Gutierrez, et al, 1990].

Los proyectistas venezolanos de puentes han venido utilizando normas alemanas,

DIN, Britanicas, BS, pero la norma mas ampliamente difundida es la Standard
Specification for Highway Bridges de la American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO.

Por ser importante en el mantenimiento y rehabilitaci6n de puentes existentes, en la

Tabla No . 1 se suministra la cronologia de Normas AASHTO.

TABLA NO. 1 CRONOLOGIA DE LA NORMA AASHTO

Edicion, afio Edicion, afio Edicion, afio Edicion, afio

1, 1931 5, 1949 9, 1965 13, 1983 (I)
2, 1935 6, 1953 10, 1969 14, 1989
3, 1941 7, 1957 11, 1973 15, 1992 (Z)
4, 1944 8, 1961 12, 1977 16, 1996
Notas:
1. Incorporaci6n de Disposiciones de Disefio Sismorresistentes,
segun la publicaci6n ATC-6.
2. Incorpora el Disefio por Estados Limites, en ingles LRFD.

Terremotos recientes, especialmente el de Loma Prieta de 1989, y el de Northridge

de 1994 en California, y el de Kobe 1995 en Jap6n, han causado el colapso o dafios severos
a un considerable numero de puentes modernos disefiados para la acci6n sisrnica. Tambien
han sido objetos de atenci6n en cuanto a dafios en puentes modemos, los terremotos de
Chile 1985, Costa Rica 1990 y Filipinas 1991. Particularmente interesante ha sido el sismo
de Kobe 1995, que demostr6 que la resistencia no es suficiente para un buen desempefio

2
sismorresistente. La discusi6n sobre la filosofia y metodos de disefio sismorresistentes de
puentes, iniciada con el terremoto de San Fernando, en 1971, esta resultando en nuevos
metodos. En el proyecto de puentes se esta abandonando el metodo tradicional de disefio,
muy similar al actualmente empleado en las normas para edificaciones, abriendo paso un
nuevo enfoque basado mas en los desplazamientos que en la fuerzas ( Metodo de Disefio
por Capacidad) [Eurocode 8; Priestley, 1996]. Mas recientemente, el enfoque energetico
permite desarrollar y aplicar soluciones con aislamiento sismico de los puentes [ Perez,
2000].

Con estos antecedentes podemos concluir que estamos tecnicamente en un

momento apropiado para dotar al pais de un conjunto de normas modemas para el
desarrollo y la conservaci6n de puentes. En el caso venezolano resulta muy interesante
analizar la experiencia canadiense que despues de muchos afios de utilizar la norma
AASHTO, decidi6 elaborar su propia norma en el formato de los Estados Limites, con
significativos aportes a Ia ingenieria de puentes. Ademas de ser una norma mejor
organizada que el AASHTO, cuenta con un amplio Comentario. Las ediciones del C6digo
de Ontario para el Diseiio de Puentes, son: 18 • Edici6n, 1979; 2da. Edici6n, 1983 y 3era
edici6n, 1991 .

PROBLEMAS A RESOLVER

La tarea de formular un conjunto de normas para puentes plantea Ia necesidad de

resolver dos tipos de problemas:

1. Problemas inherentes al documento.

2. Problemas inherentes a Ios requisitos y recomendaciones para el proyecto, Ia

construcci6n y el mantenimiento.

1. PROBLEMAS INHERENTES AL DOCUMENTO

1.1 Alcance
Ademas de Ios puentes carreteros, debe incorporar los puentes urbanos y
suburbanos. Asi como las pasarelas peatonales (Ver C6digo de Ontario).
Algunos aspectos novedosos como el de! aislamiento sismico, metodos refinados de
analisis, etc. , pueden incorporarse como Apendices (Ver Euroc6digo 8) .

1.2 Filosofia de proyecto

Por razones de numero de paginas, tendencias mundiales y congruencia con el resto
de las normas COVENIN para el proyecto estructural, se propone adoptar el Metodo de los
Estados Limites. Vease Ia Tabla No. 2.

3
TABLA NO. 2 FUNDAMENTOS DEL METODO DE LOS ESTADOS LiMITES

Condicion Fundamental: Duik = L ..Ykj C { Aj} ~ <l>i Rti

j IJ

Nomenclatura general DEMANDA ~ CAPACIDAD

Nomenclatura Estructural SOLICITACIONES ~ RESISTENCIAS
Conocimientos necesarios: "Analisis" Material es

Nota.- Version simplificada de la Tabla No. 3 de la Norma COVENIN 2004:1998

Nuevamente es interesante conocer las razones por las cuales los canadienses,
anticipandose a sus colegas de la AASHTO, adoptaron el Metodo de los Estados Limites.
Uno de los argumentos decisivos fue la idoneidad del Metodo para aprovechar la reserva de
capacidad disponible en los puentes existentes. Por otro lado, el mayor obstaculo vencido
fue el del redactar el capitulo de Fundaciones en este nuevo formate; antes de la Segunda
edici6n del C6digo de Ontario, quizas la t'.mica referencia en este sentido era el Danish
Code of Practice for Foundation, de 1985. [Ministry of Transportation, 1991]. La Fig. 1
muestra como la introducci6n del concepto de Estados Limites permite al ingeniero
geotecnico distinguir entre las incertidumbres asociadas a las cargas impuestas de la
resistencias del suelo o de la roca.

Una vez adoptado el Metodo de los Estados Limites, debe decidirse sobre las
Hip6tesis de Combinaciones de Solicitaciones a considerar. A titulo ilustrativo, en la Tabla
No. 3 se comparan los Estados Limites considerados por las normas AASHTO -LRFD
1998 y el C6digo de Ontario 1992.

TABLA NO. 3 ESTADOS LIMITES SEGUN NORMAS USA Y CANADA

ESTADO LIMITE NORMA AASHTO CODIGO DE NOTARIO

LRFD 1998 1991
Agotamiento Resistente 5 Combinaciones. 5 Combinaciones,
2 Combinaciones extremas, incluyendo solicitaciones
una de ellas es con sismo. sismicas.
Servicio 3 Combinaciones 1 Combinaci6n
Fati~a 1 Combinaci6n 1 Combinaci6n

4
 a) Typical stress-strain curves for soil /rock b) load-deformation curve for footing

rI I
I ,., resistance for
limiling strain
Ii
.... . value chosen
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I
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A B C D E
ultimate tactored factored ·resistance resi~tance
bearin11 resist~r:ee resis+.ance tor 25 mm for 50 mm
resisur.ce with !'l!Sistaoce (B) with deformation dlllormation
!;:ctor of 0.5 ir.cnr.ation
of 0.4 artd
reduction !actor,
l<. cf 0.29

FIGURA No. 1 El Metodo de los Estados Limites en Ingenieria de Fundaciones

5
1.3 Conceptos
La cantidad de detalles que presenta la norma AASHTO detalles, distraen al usuario
de los principios y conceptos fundamentales, y tiende mas a ser un C6digo de Practicas o
Manual que una Norma. En ese sentido los Euroc6digos y el C6digo de Ontario son mas
conceptuales y amigables, dejando mas campo de acci6n a la experiencia profesional. Esta
apreciaci6n se evidencia por la ausencia de un Comentario en la Normas AASHTO. Para la
propuesta venezolana recomendamos "despejar" la norma AASHTO, pasando al
Comentario, muchos de estos detalles, y organizando mejor el Articulado, como se hizo en
la Norma COVENIN 1618-98 respecto a la Norma del AISC y se esta haciendo con la
Norma de Concrete (Ver http://www.socvis.org).

Por las razones expuestas en el parrafo precedente, se recomienda convertir la

Division II Construcci6n, de la Norma AASHTO, en una norma complementaria, al igual
que se hizo para las estructuras de acero, donde se complementa la norma de proyecto,
COVENIN 1618:98, con el C6digo de Practicas, COVENIN 1755:82 ( norma pendiente de
actualizaci6n). Esta propuesta tambien permitira reducir el numero de paginas de la futura
norma.

Para abaratar los costos de adquisici6n por parte del usuario de las normas,y
asimilando la experiencia de la Norma Sismorresistente COVENIN 1756:2001, se
recomienda publicar por separado el Articulado del Comentario, de manera que en una
oficina de proyectos, cada ingeniero puede tener su propio Articulado y consultar un
Comentario comun.

1.4 Estilo
En la elaboraci6n de los documentos normativos de puentes, se adoptara el estilo de
las Normas COVENIN - MINDUR en cuanto a definiciones, notaci6n, unidades,
estructuraci6n de los Capitulos, etc. En la segunda edici6n del Manual SIDOR [Gutierrez,
1982] se incluy6 un glosario ilustrado sobre los diferentes tipos de puentes y sus
componentes tipicos. Vease la Norma COVENIN 2004: 1998 Terminologia de las Normas
COVENIN -MINDUR de Edificaciones.

1.5 Presentacion didactica

Como se indica en la Tabla No. 4, existen diferencias significativas entre las
estructuras de puentes y las estructuras para edificaciones, motivo por el cual las normas de
puentes, analogamente que los concursos entre universidades norteamericanas, deben
incentivar (e idealmente, jerarquizar) aspectos tales como: estetica y evaluaci6n del
impacto ambiental, economia y tiempos en la construcci6n, conceptualizaci6n
sismorresistente, eficacia estructural, peso, facilidades de mantenimiento y reparaci6n, etc [
ACI, 2000; Calvino, 1998, 1993].

6
TABLA NO. 4 ALGUNAS DE LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE
ESTRUCTURAS DE PUENTES Y EDIFICACIONES

Redundancia estructural Los puentes po seen po ca 0 nmguna

lnteraccion suelo - estructura
Variabilidad espacial de la accion sismica
redundancia estructural, de aqui la
importancia que en las normas se da al
concepto de Integridad estructural.
Los puentes son mas sensibles a los efectos
del suelo. A menudo se construyen sobre
terrenos dificiles, cruzados 0 cercanos a
fall as geol6gicas activas, sob re suelos
arenosos susceptibles a licuaci6n.
La acci6n sismica no puede caracterizarse
con el movimiento en un solo punto, el
movimiento de los diferentes soportes del
puente es distinto [ Euroc6digo 8].

1.6 Interrelaciones con otras Normas COVENIN

Reconociendo las diferencias que existen entre un proyecto estructural de puentes
de uno de edificaciones, y para no repetir innecesariamente las correspondientes normas
COVENIN para estruduras de Acero ( COVENIN 1618:1998) y de Concreto (COVENIN
1753; en proceso de actualizaci6n; ver http://www.socvis.org ), se propone incluir en los
correspondientes capitulos de disefi.o de la norma de puentes solamente aquellos aspectos
particulares que son diferentes o se modifica en las estructuras de puentes.

2. PROBLEMAS TECNICOS

2.1 Tren de Cargas

Podemos adoptar la mayor parte de las normas extranjeras, pero el modelo de cargas
debe ser definido para las condiciones particulares del pais. Ni siquiera entre los paises del
NAFT A ( Estados Unidos, Canada y Mexico) hay unidad de criterios en cuanto a este
modelo. En el mejor de los casos el modelo puede funcionar unicamente para los
transportes transnacionales, pero no para el transporte intemo. En el caso venezolano, este
autor desconoce las condiciones del transporte fronterizo . En las Figuras No. 2 y 3 se
muestran los vehiculos de cargas normalizados en Venezuela y Mexico, respectivamente.

Es importante destacar que los modelos del tren de cargas no corresponden a

vehiculos reales sino a las solicitaciones esperadas. No es aceptable establecer un tren de
cargas de disefio basado en las cargas vehiculares permisibles porque estas presentan
variaciones o ajustes que responden a causas diferentes a la seguridad estructural de los
puentes. En la Figura No. 4 se muestran los histogramas obtenidos por el Instittuo
Mexicano del Transporte, IMT, en vehiculos normalizados.

7
 El modelo de cargas del ASSHTO que apareci6 en 1944 sigue vigente en Ia Norma
AASHTO 1996, a diferencia de las dimensiones y capacidades de Ios vehiculos que
evolucionan constantemente. Recientemente Ia Norma AASHTO-LRFD 1998, adopt6 la
propuesta del Prof Nowak, para conciliar el modelo AASHTO HS-20 con Ios valores
obtenidos del tren militar compuesto de dos ejes separados 1.20 m con 10890 kgf cada uno
[Nowak, 1995]. En Ia Figura No.5 se muestra el modelo de carga de Ia Norma AASHTO
vigente (1996), yen Ia Figura No . 6 Ios modelos del C6digo de Ontario.

En el caso particular de Venezuela, Ios dafios a Ios puentes ocurren no solo por el
exceso de carga, sino tambien por Ia modificaci6n de las dimensiones de Ios camiones para
que puedan soportar mas tonelaje, con Io cual las condiciones de carga tambien son
radicalmente distintas a Ia de Ios paises de donde se importan Ios transportes. La serie de
daiios en pavimentos y puentes en la red vial nacional llev6 al entonces Ministerio de Obras
Publicas, MOP, a Ievantar entre 1961 y 1964 una encuesta para obtener los datos real es de
Ios vehiculos que circulaban. Result6 significativo que no solo las Especificaciones
AASHTO resultaron insuficientes para un grupo de vehiculos de circulaci6n diaria en el
pais, sino que tambien excedieron las Normas o Reglamentos de Espafia, Alemania,
Inglaterra, Rusia y Francia, con excepci6n de las Normas Italianas y Portuguesas para
tramos pequefios. Reconocida Ia insuficiencia del tren AASHTO HS 20-44 se propusieron
trenes sustitutivos en 1960, 1969, 1972 y 1976. Para 1982, Ia practica era proyectar con 1.2
veces el tren HS 20-44 impactado [Gutierrez, 1982; Amal, ·2000 ]. En las investigaciones
adelantadas por el Instituto Mexicano del Transporte, IMT, se ha encontrado que no hay un
tren i'.mico para todas las Iuces [Ayala y Fernandez, 2000].

Podemos concluir entonces que las grandes solicitaciones actuales no pueden

representarse con Ios modelos de cargas mas usados [Ayala y Fernandez, 2000].

8
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FIGURA No. 2 VEHICULOS DE CARGA NORMALIZADOS EN VENEZUELA

9
 PBV~6Dun1

1-Dimensiom.·.s maxirria!i - Dimensiones, mfnimas

Se ;rntcriz.a cl minsifo.de estos .\'¢hic1.1los s61o por c.11ninos tipo "A''.

Vehkulo de carg;1 T3"SJ (SCJ', 1980)

········- ~-- -······

+ Dimensiones.maximas · •Dimens.iones minimas.

s~ autoriw. d .tninsito de estos vehiculc~ scllo por cumino.<> lipo '.'/\''.
············ ·· ·-···-,..~~---······••••.o·.o~. ··· ••.o••· · -···

Vehicufo de carga T3··S'l~lU(SCT,l980).

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·······----···········---- ---··········------" ·····---.-.. ....................... _____ _

FIGURA No. .3 VEfilCULOS DECARGA NORMAI,fZAl>OS EN "\ll-NEZUELA

••••oOO•OOooooooooo.~---•Oo oooooo•oooooo oooo••OooOoo oooo .o .__,, o•,• • • ' • • • • • •••oooooo"o o oHo'oooooo • o .·.::-.~: • • • • ~~ • • ~OOOo:.::~~;..:.....:_
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10
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PIS rANCl4 CAAACT£Rl!STICA (CM)

T3cS2-R4
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10

······· · ····~---····· ····················· ·----· ··-- - --------· ..

FIGURA No. 4 HISTOGRAMAS DE PESOS Y DISTANCIAS CARACTERISTICAS

EN VEHICULOS DE TRANSPORTE MEXICANOS NORMALIZADOS

11
 - - - - - - · · ···············.....

0
--+----~····
4.27 m.
4.27 m, . 4.27 m a 9.14 m I
H20-44 3.413 ton 14;51 tots US211-.f<f 3,63 ton H .51 ton 1.4.51 toii
HS.15-44 2.7? ton· 10.89 ton 10.8' ton
1115-44 2.72 tun Hl.89 ton

Camiones de diseno. AASITTO (1996)

8 16 ten para el Momenta ·

l l 1.79 ton para el Cortante

0.95 ton/m

H20..44 HS20-44

.! 6.12 ton para el Momento

8 85 ton para ei Cortante
.. . ... .. .. .. . 0.71 ton>'m
.

Hl5-44 HSIS-44

Carga de carril, AASHTO (1996)

FIGURA No.5 MODELOS DEL TREN DE CARGAS AASHTO 1996

12
 OHBD truck

2 3 4 5 .axle No.
60 160 100 200 160 axle !oad, kN
30 80 BG 100 80 wheel load, kN

• • m l t.2 j
...
•
~--....;::--.....:...--------~-------------'."--
i
' ........ ;io.-:. • mlo:. ... -~:9..~~...........-1! - - - - - · ············,....:
i;.-c3.6 7. 2 m !
gross !oad. i"40 l<N

axle (rfpical)
18 rn
ELEVATION

. I ..,.

. . . ~·· ·-·1·4. . . . . . . . ·-··-'-·- -· · · ·. . . . . . . -f]_ !~. ::;:·--fl,I ..

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I ·'· rn .......
0. 2·11 ,..J.. J.-c... .4.,
. . ltyp) . P! •N (typ) '- 0.6 m
,. "" (typ)

FIGURA NO. 6 MODELOS DEL TREN DE CARGAS DEL CODIGO

DE ONTARIO

13
2.2 Factor de impacto
Concomitante con problema del tren de cargas, esta el del factor de impacto. La
tradicional formula AASHTO, I = 15 I (L +38) ~ 30% , es una simplificaci6n del
problema desarrollada al final de los afios 1920. El C6digo de Ontario ha evolucionado de
una formula compleja funci6n de la frecuencia natural del puente a una expresi6n mas
simplificada en funci6n del numero de ejes del tren de carga. Tambien por razones
conceptuales, decidieron cambiar el nombre al factor de impacto por el de Carga dinamica
permitida, DLA. En la Figura No. 7 podemos observar la correspondencia entre el DLA y
la frecuencia del primer modo del puente. El factor de carga dinamica permisible, DLA, es
igual a 0.40 para un eje y se reduce a 0.25 para tres o mas ejes.

Dynarnh: fo.:rd aUowance·

/ - 0.40
/
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>-······ U.25
i
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_,,/

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0
1.0 2 .5 4 ..~ e .o 10 .0

_____
0
fir~t !le)(Urac frequgru..-;r. Hz
.... ..................._._..................

FIGURA No. 7. FACTOR DE CARGA DINAMICA PERMITIDA

La modelaci6n del impacto, mediante el llamado factor de impacto y el cual define

la relaci6n entre las respuestas dinamicas y estatica, es un problema complejo por las
multiples variables que participan, como se muestra esquematicamente en la Figura No. 8.

··-:1----
Masa del vehiculo +4 \\
. "' rT~! ; . .-i'"".
Superlicie de
sH(. .:amorttguam1cnto
Rj "d
.~
gi C:- Y
I.

c=-
U
S . ~ Propiedades
de las llantas
rodamimto ~ 0 de! vchiciilo 0 o~ ·-
r .. · 1
~---·L Pr~~icdad~ dinamic~ del P?entc: ~
Rigidez.. m.'l>a, amott1guam1cnto.

FIGURA No. 8 VARIABLES DEL FACTOR DE IMPACTO

14
 El factor de impacto tambien es un valor que debe ser obtenido localmente por
cuanto en Latinoamerica se tiende a grandes cargas, con gran variedad en los valores de
rigidez y amortiguamiento ( desgaste de la suspension por el sobrepeso y un menor
mantenimiento), malas condiciones de la superficies de rodamiento. El problema es tan
complicado que diferentes normas reconocen la necesidad de una acci6n de control paralela
a la aplicaci6n de la norma. En la Norma AASHTO-LRFD 1998 se propone obtenerlo de
mediciones de campo. La Universidad de Michigan ha propuesto desarrollar un sistema de
controles activos y pasivos aprovechando el gran desarrollo de la computaci6n y las
telecomunicaciones (h!!P.liYffiY.f.:P.~rn.oJ1~L~ngin,Jm1j_c;.h,~_cl_y/_::nQ.Wl!k!12r.ci~-g~) y los
europeos por su parte, estan inmersos en WAVE, Weigh-in-motion of Axles and Vehicules
for Europe).

2.3 Galibo de las estructuras

Basta un recorrido por las vias de Caracas, para darse cuenta de la necesidad de
revisar y actualizar el ancho y la altura libre de la via a ser cruzada por un puente, es decir,
su galibo.

2.4 Disefio hidraulico

Otra fuente importante de dafios y colapso de puentes se por causas hidraulicas. El
desmantelamiento de Ia red hidrol6gica nacional, como qued6 demostrada en la catastrofe
del Estado Vargas, plantea el grave problema de la falta de informaci6n hidrol6gica
confiable, ademas de las incertidumbres para la definici6n de las crecientes de disefio
tomando en cuenta eventuales perdidas humanas y materiales, se afiade el del
establecimiento de la secci6n de desagiie y el tirante de aire sobre Ios cursos de aguas.
Menci6n aparte merece el problema de Ia socavaci6n de las pilas y las fundaciones .

2.5 Disefio Sismico

En la Tabla No. 4 se han sefialado algunas de las diferencias entre un proyecto de
puentes <lei de una edificaci6n. Sorprendentemente, los materiales, la filosofia y Ios
metodos de proyecto en puentes estan cambiando mas rapidamente que en edificaciones.
Los encargados de redactar Ia propuesta de normas para puentes deben resolver,
entre otros, los siguientes problemas: ·

a) Decidir sobre la conveniencia o no de integrar Ios aspectos sismorresistentes

dentro de Ia norma de proyectos de puentes, o de tener un documento aparte
destinado al disefio sismorresistente de puentes. En cualquier caso debera ser
mas amigable y menos extensa que la propuesta existente [Lobo, 1987].
Vease por ejemplo el Euroc6digo 8 .

b) En funci6n de Ia vida util que se establezca para las estructuras de puentes,

actualizar el mapa de de amenaza sismica. Creemos que se puede aprovechar
el mapa contenido en Ia Norma COVENIN 3621: 2000, que perrnite
mediante Ios val ores de a* y y , obtener Ia aceleraci6n maxima del terreno,
asi como la modificaci6n de! factor de importancia (Ver ejemplo en el
Comentario C-6.1.3 Factor de Importancia, de la Norma COVENIN
1756:2001).

15
 c) En temas especializados como el de aislamiento sismico, variabilidad de la
accion sismica, etc., se pueden establecer principios que permitan al
proyectista utilizar su criterio y respaldadlo con estudios analiticos y
experimentales. En este sentido el Euroc6digo 8 es un buen ejemplo [ Perez,
H, 2000].

2.6 Compatibilizar los criterios de diseiio

Ya se han sefialado los inconvenientes de repetir normas existentes, basta con
sefialar las diferencias. Por ejemplo en su ultima edicion, el C6digo de Ontario fundio en
un mismo capitulo los requisitos para concreto reforzado y concreto pretensado.

La norma debe ser suficientemente amplia y previsiva en lo que respecta a los

nuevos materiales. Por ejemplo concretos reforzados con polimeros (fiber reinforced
polymers, FRP) en cualquiera de sus variantes : concretos reforzados con fibras de vidrio y
polimeros ( glass fiber-reinforced polymers, GFRP), concretos reforzados con fibras de
carbon y polimeros ( carbon fiber-reinforced polymers, CFRP), concretos reforzados con
fibras de aramida y polimeros ( aramid fiber-reinforced polymers, AFRP).

2.7 Mantenimiento y Rehabilitacion

La evaluacion de las condiciones y la seguridad de puentes existentes es a menudo

dificil. Muchos defectos no son faciles de localizar e inspeccionar. Una vez localizados,
tambien es dificil determinar la incidencia de estos defectos en la capacidad resistente. Y la
seleccion apropiada y los costos de una rehabilitacion apropiada son entrabados por la
limitada informacion sobre estos defectos estructurales. Por todas estas razones la norma
debe estar abierta a las modernas orientaciones de instrumentacion de los puentes para
obtener informacion segura en tiempo real. Este problema esta vinculado con el programa
de control de cargas.
Se considera que un Manual, mas que una norma debe regir el mantenimiento de los
puentes.

CONTENIDO TENTATIVO DEL ANTEPROYECTO DE NORMA

El contenido de las propuestas de Normas debera surgir del analisis y comparacion

de diferentes normas internacionales, de la revision y solucion de algunos de Ios problemas
planteados, y del criterio de los participantes en su elaboracion. La Tabla No.5 puede
considerarse como el contenido minimo.

16
 TABLA NO. 5 CONTENIDO DE LA NORMA PARA EL PROYECTO,
EVALUACION Y REHABILITACION DE PUENTES

CAPITULO CONTENIDO
1 Disposiciones generales
2 Acciones y Solicitaciones
3 Metodos de analisis
4 Juntas de! tablero y Aparatos de apoyo
5 Obras complementarias
( Defensas, barandas. drenajes, iluminaci6n, etc.)
6 Fundaciones
7 Estructuras de concrete
8 Estructuras de acero
9 Estructuras enterradas
10 Practicas constructivas y
Aseguramiento de la calidad
11 Evaluaci6n
12 Rehabilitaci6n
Apendices Protocolo de Ensayos en prototipos de sistemas
de aislamiento sismico

Variabilidad espacial y componentes del

movimiento sismico

EJECUCION DEL ANTEPROYECTO DE NORMA

Este autor no dispone de estadisticas sobre cuantos puentes se construyen,

mantienen y se rehabilitan anualmente en Venezuela que justifiquen la urgencia de elaborar
un conjunto de normas y sus costos asociados. Para todos son evidentes las consecuencias y
perdidas de horas de trabajo y descanso que ocasiona cualquier interrupci6n, insuficiencia o
falta de transporte. A manera de referencia podemos indicar que el sistema de transporte de!
estado de California, en los Estados Unidos, tiene unos 12000 puentes carreteros , mas
11500 puentes en los condados y ciudades. Cada uno de ellos es inspeccionado por
Departamento de Transporte, CAL TRANS , al menos cada dos anos. Adicionalmente han
establecido etapas para la rehabilitaci6n de puentes, siendo la prioridad los puentes
soportados por una sola columna.

La organizaci6n, presupuesto y cronoplan de trabajo para elaborar las normas

venezolanas de puentes debe surgir de una serie de reuniones de los profesionales
interesados en participar en el proyecto. En esta etapa preparatoria o autosubsidiada, se
preveen las siguientes pasos:

17
 1. Pronunciamiento sobre el alcance y objetivos de las mencionadas normas.
2. Identificar, jerarquizar y establecer las lineas de trabajo para resolver los problemas
detectados.
3. Indice tentativo y cada una de sus etapas.
4. Armar una maqueta de cada uno de los documentos con fotocopias de los
contenidos propuestos, a ser traducidos, adecuados, etc.
5. Cronoplan y Presupuesto tentativos
Estimacion de horas I hombres y su costo. Para una version equivalente a la
Division I de la Norma AASHTO, con tres profesionales que preparen los capitulos
en sus oficinas, y luego se reunan semanalmente al menos tres horas, se puede
estimar un plazo de ejecucion de dos aiios para una propuesta de Norma. Un aiio
para el Articulado y los Apendices y un aiio para el Comentario.
Se recomienda incluir en el presupuesto, la inversion correspondiente a una pagina
en Internet como medio de recabar opiniones, sugerencias y consultas abiertas en
torno a la elaboracion de la norma.( Ver SOCVIS.org).

Dentro del plan de trabajo de las normas de puentes y dado la importancia que en
estas tiene el suelo, se recomienda la homologacion por parte de COVENIN, de las
siguientes normas de la American Society for Testing and Materials, ASTM, como normas
venezolanas ( Vease el Comentario al Capitulo 11 de la Norma COVENIN 1756: 2001
Edificaciones Sismorresistentes) :

Standard D 1586 Method for Penetration Test and Split-Barrel Sampling Soils.

Standard D 2573 Method for Field Vane Shear Test in Cohesive Soils.

Standard D 3080 Method for Direct Shear Test of Soils Under Consolidated
Drained Conditions

Standard D 3441 Method for Deep Quasi-Static, Cone and Friction-Cone

Penetration Test

Standard D 4648 Test Method of Laboratory Miniature Vane Shear for Saturated
Fine-Graded Clayed Soil.

Standard D 4767 Method for Consolidated - Undrained Triaxial Compression Test

on Cohesive Soil

Asegurado el financiamiento del proyecto de norma y el mecanismo para su

posterior aprobacion por parte de COVENIN , algunas de las actividades serian:

I. Distribucion de Capitulos entre expertos o ponentes (minimo tres) . La

experiencia ha demostrado que las subcomisiones no son productivas.

2. Traduccion de los Capitulos AASHTO u otras fuentes que se consideren

integraran la Norma.

18
 3. Interpretaci6n, adaptaci6n y modificaciones. Precalibraci6n. Notas para tr
armando el Comentario.

4. Discusi6n de! capitulo en corrus1on. En esta etapa se para uniformar el

vocabulario y Ia terminologia, conocer criterios y practicas entre proyectistas y
constructores ).
Los capitulos aprobados se colocan en el medio electr6nico para su discusi6n
por parte de Ia profesi6n.

5. Presentaci6n de! anteproyecto, Iapso de discusi6n pub Ii ca por parte de

Fondonorma y el Ministerio de Infraestrnctura.

CONCLUSIONES

La adaptaci6n de normas extranjeras como normas venezolanas para puentes es

factible dado el grado de familiaridad de Ios profesionales con las mismas, sin embargo, se
han identificado un cierto numero de problemas que deben ser resueltos bajo las
condiciones particulares de! pais.

La experiencia intemacional demuestra que las normas de proyecto y construcci6n

deben aplicarse concomitantemente con un programa de control de cargas.

RECOMENDACIONES

En el desaparecido Ministerio de Transporte y Comunicaciones, las funciones de la

Comisi6n de Normas estaban dirigidas a resolver consultas sobre derechos de vias, etc.,
pero no a la elaboraci6n de normas tecnicas. Como actualmente no existe un organismo
oficial capaz de elevar ante COVENIN el anteproyecto que pueda elaborar un equipo de
proyectistas de puentes, se recomienda a este equipo solicitar a COVENIN la creaci6n de
una Comisi6n Tecnica para Ia elaboraci6n del conjunto de normas necesarias.

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