PROYECTO: "CREACION DEL CINTURON VIAL EN EL DISTRITO DE CALLERIA – PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO - REGION

UCAYALI"
DISEÑO DE SECCION VIAL

Se conceptúa en referencia a las normas peruanas de acuerdo al tipo de vehículo que transitará por
la vía considerada, la frecuencia del tránsito en cada punto del pavimento del tipo de vehículo
identificado, la velocidad de diseño, la maniobra que realizará el vehículo, entre otros.

NORMAS PERUANAS QUE REGULAN:

- NORMA CE.10 PAVIMENTOS URBANOS - Decreto Supremo Nº 001-2009-JUS

- MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS, D.S. N° 034-2008-MTC
- MANUAL DE CARRETERAS, SUELO Y PAVIMENTOS, aprobado D.S.

NORMA AMERICANA:

- AASHTO: American Association Officials. of State Highway and Transportation.

1. IDENTIFICAR TIPO DE VÍA

Según la norma RNE. CE.10 pavimentos urbanos – 2010, indica:

Industriales. Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o parques industriales. Los
volúmenes totales de vpd pueden ser bajos, pero el porcentaje de ADTT es alto. Los valores
típicos de vpd están alrededor de 2000 a 4000, con un promedio de 300 a 800 ADTT. Los
volúmenes de camiones no son muy diferentes que los de la clase comercial, sin embargo, las
máximas cargas por eje son más pesadas, de 133 kN para ejes simples, y 231 kN para ejes
tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Colectoras.

Colectoras. Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales y pueden tener varios
kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el movimiento de camiones Los
volúmenes de tráfico varían de 1000 a 8000 vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las
cargas máximas para estas calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Para
los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías Colectoras.

ADTT: Tráfico diario promedio de camiones

Vpd: vehículos por día

Según la norma CE.010, define para clasificar las vías urbanas en zona industrial que:
Vpd = entre 2000 y 4000 unidades
ADTT= entre 300 a 800 camiones
Peso camión simple: 133 kN
Peso camión tándem: 231 kN

Considera que para zonas industriales, las vías se consideran como vías colectoras para movimiento
de buses y camiones, cuyos volúmenes de tráfico recomienda:

Vpd = entre 1000 y 8000 unidades

ADTT= entre 50 a 500 camiones
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Peso camión simple: 116 kN
Peso camión tándem: 196 kN

Considerando el tránsito como vía colectora, la sección vial o transversal del acceso principal es:

SECCION VIAL ZONA INDUSTRIAL

vereda (v) = 4
Jardin = 1.7
cuneta/sard = 0.7
estac € = 4
Calzada 2 carriles = 3.6
Berma central/2 3.5
17.5 por lado
2
ancho total 35 m

DISEÑO DE INTERSECCION: INGRESO DESDE C.F.B. A LA AV. PRINCIPAL

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Mem calc c

Del manual mtc

Exel hvca
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Trabajaremos con la formula dada por el Manual de Carreteras – especialidad suelos y pavimentos

De la Guía origina de la
AASHTO, en unidades
inglesas.

DISEÑO DEL PAVIMENTO – método Ashto-93

Del manual de carreteras MTC-2013, mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto
hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe
soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.

En unidades métricas:
PARAMETROS DE DISEÑO:
Donde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de diseño
ZR = desviación normal estándar
SO = error estándar combinado en la predicción del transito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final

Pt = índice de serviciabilidad o servicio final

Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
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K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con una hoja de
cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo especializado. No
obstante, en este Manual se presentan catálogo de secciones de estructuras de pavimento rígido, obtenidas en
función a los criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde se relaciona el tipo de suelo y el tráfico
expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos rígido será mínimo
de 20 años.
II. Variables
- El tránsito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de diseño. El periodo de
diseño mínimo recomendado es de 20 años. Es simplificar el efecto del tránsito introduciendo el concepto de
ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes
de 8.2Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load - siglas en inglés).
Para nuestro caso, de acuerdo al cálculo de EE, de acuerdo a la recomendación del manual del MTC-2013, del
cuadro siguiente:

Estará ubicado en Tp7

entre >3’000,000 EE
<=5’000,000 EE

- Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad AASHTO 93 caracteriza el
servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la
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ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una variación
o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, y se
magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi =
4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores recomendados en este Manual son los siguientes:

Para el proyecto con

Tp7, Pi=4.30 y Pt=2.50.
∆PSI=1.80

- La confiabilidad “R” y la desviacion estandar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad propia de los
materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma”
presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad,
que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo
conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el Manual del MTC se
recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de Repeticiones de EE serán los que se aplicarán
para diseño y son los indicados en el Cuadro 14.5.
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· El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la subrasante (K).
Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de capas
intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el
espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado también ensayo de placa, tiene por
objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es
de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones directas
que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el
efecto se presenta la siguiente figura.
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Considerando CBR rasante=9.0% (dato de EMS), EL Módulo de Reacción de la Subrasante = 53 MPa/m y

Ksubrasante =5.3 kg/cm3
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%.
En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los
suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del
suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros productos
aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y
económica.
La presencia de la sub base granular o base
granular, de calidad superior a la subrasante,
permite aumentar el coeficiente de reacción de
diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente
ecuación:
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Se considerará diseño de base granular con CBR>40%, al 100% de la máxima densidad seca.

E del concreto empleado:

EC = 57 000 (f´c) (psi) --- según recomendación del ACI en base al f´c del concreto a los 28 días
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Si CBR < 10% entonces: K sr = 2.55 + 52.5 * LOG CBR (K en Mpa/m), para suelos clasificación SUCS CH y
AASHTO A-7-6.
Cabe mencionar que se podría aprovechar el efecto beneficioso de colocar una capa granular intermedia como
subbase, incrementando el valor K subrasante a través de un valor combinado, así tenemos que:
K combinado = (1 + (h/38)^2 * (Ksb / Ksr)^2/3)^1/2 * Ksr
Donde:
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m)
Ksb = K de la subbase (Mpa/m)
h = espesor de la capa de subbase (cm).
Para controlar suelos con potencial expansivo se puede:
I) Excavar y reponer con material de préstamo;
II) Aislarlo, de tal manera que no le ingrese agua
III) Realizar una estabilización del suelo con cal, cemento por ejemplo
Uso de agregado grueso, es recomendable empleo de hasta 19, 25 mm (huso 67 y 57 respectivamente según
ASTM C33) pero en el caso de concreto para pavimentos es preferible el empleo de tamaños mayores como37
mm (huso 467 y 357). Agregados de tamaños intermedios son adicionados para mejorar la granulometría
general del agregado total.
Las granulometrías continuas (curvas suaves) son deseables para el uso eficiente de la pasta de cemento.
Las ventajas de la disminución de agua (y disminución de la a/c) son:

 Aumento de la resistencia a compresión (f´c) y flexión (Mr)

 Disminución de la permeabilidad
 Aumento de la resistencia a factores ambientales
 Mejor unión concreto - acero
 Reducción de la contracción, factor importante cuando se trata de mezclas que van a tener una gran
superficie expuesta como es el caso de los pavimentos.
 Menores cambios volumétricos por humedad y temperatura.
 Reduce el problema de alabeo en las losas.
En conclusión, cuanta menor agua se usa, mejores características tiene la mezcla de concreto. Para el caso
específico de concreto para pavimentos se recomienda no utilizar mezclas con relaciones agua / cementante
mayores a 0.5
Modulo de rotura del concreto (Mr):
Mr = a √f´c, a:[1.99-2.65]
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Por lo general los pavimentos de concreto se diseñan con mezclas,

cuyos Módulo de Rotura a Flexión (Mr) están entre 40 y 50 Kg/cm2.
A mayor resistencia Mr menor espesor de concreto para la carpeta
de rodadura. Resistencias menores no son apropiadas por temas de
desgaste, tampoco el empleo de resistencias mayores, debido a que
la losa se vuelve demasiado rígida.

Se sugiere el empleo de concreto con relaciones a/c menores a 0.5, o su equivalente a compresión f´c = 280
Kg/cm2 (Mr = 40 kg/cm2).
Módulo de Elasticidad
El módulo elástico es clave en el desempeño del concreto como parte de la estructura del pavimento. En
general, el módulo elástico del concreto depende del tipo de agregado grueso. Por lo tanto, para una misma
resistencia, el concreto que posea el menor módulo elástico tendrá un mejor comportamiento ante el
agrietamiento, sin embargo al tener menor módulo elástico las deflexiones serán mayores y se favorecerá el
escalonamiento. Es necesario tener en cuenta que el mejor mecanismo de control del escalonamiento es el
empleo de pasadores.