Informe Geotecnico y Geologico

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE
PAVIMENTO DEL PROYECTO: "Mejoramiento del

camino vecinal San Francisco de Quipas - Yanas
- Jachahuayin, del distrito de Yanas - Dos de
Mayo - Huánuco"
Solicita: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YANAS
AGOSTO DEL 2015
Proyecto: "Mejoramiento del camino vecinal San Francisco de Quipas - Yanas - Jachahuayin,
del distrito de Yanas - Dos de mayo - Huánuco"
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,
FUENTE DE AGUA Y DISEÑO DE
PAVIMENTO
ESTUDIO DE SUELOS
1.1 OBJETIVO
El presente informe tiene por objetivo la realización del Estudio de Suelos del Proyecto
"Mejoramiento del camino vecinal San Francisco de Quipas - Yanas - Jachahuayin, del
distrito de Yanas - Dos de mayo - Huánuco", que parte del Km. 0+000 pasando el
puente Quipas. El primer tramo, con una longitud total de 11+405 Km, que une desde
el puente Quipas hasta el distrito de Yanas, y el segundo tramo que une partiendo
desde el distrito de Yanas hasta el centro poblado Jachahuayin con una longitud de
Km. 5+699.
El Estudio de Suelos tiene la finalidad de determinar las características de la carretera

en su estado actual y en función a ellas plantear las obras a ejecutar.
Las características están referidas a las condiciones de la superficie de rodadura, la

estructura del suelo de la rasante actual, las obras hidráulicas existentes, la estabilidad
de los taludes y los riesgos de las zonas críticas.
Las obras a proponer responderán a las evaluaciones descritas anteriormente y a la

disponibilidad de los recursos tanto materiales como financieros.
Asimismo, el presente Estudio servirá para las decisiones de las mejoras, que
corresponden al Estudio Geométrico y de Diseño de las Obras de Arte.
Con esta finalidad se realiza la inspección de campo entre las poblaciones desde el
inicio hasta el final, siguiendo el trazo replanteado, del cual se toman las progresivas
de los diferentes componentes del informe.
Las evaluaciones de las características de la carretera se realizan mediante

mediciones y percepciones de la calidad de servicio. Los sondeos se ejecutan
mediante calicatas a cielo abierto, tomándose las muestras representativas para luego
ensayar en laboratorio. Con los resultados se plantean las recomendaciones de
diseño.
1.2 NORMATIVIDAD
El informe cumple con los lineamientos de las Nuevas Normas de Suelos y pavimentos
(2013), del Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (EG-CBT-2008) y el Manual
de Ensayo de Materiales para Carreteras (EG-2000); las tres del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Los protocolos de los ensayos están de acuerdo con las Normas E-050 de Suelos y
Cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) aprobado en Junio
del año 2006, que es de aplicación para la identificación y caracterización de suelos.
Los ensayos de laboratorio se realizan de acuerdo a los procedimientos del American

Society For Testing and Materials (ASTM), mientras que la clasificación de los suelos
se realizan en los sistemas SUCS y AASHTO. Los ensayos se realizan en el
laboratorio de suelos y concreto “G-Oritz” S.A.C., con equipos debidamente calibrados
y con certificación vigente.
1.3 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO
El proyecto se ubica en el Departamento de Huánuco, Provincia de Dos de Mayo,

Distrito de Yanas (Figura Nº 01).
Zona del estudio
Figura N°01 Mapa de camino departamental de Huánuco donde se indica la zona

de estudio.
La carretera en estudio tiene una longitud total de 11+231 en el primer tramo y el

segundo de 5+699. El punto inicial se localiza en el puente Quipa que se ubica en el
km. 103 de la carretera Huánuco-La Unión en un valle de fondo andino del río
Marañón en su paso por la provincia de Dos de Mayo. La vía asciende por una ladera
de cerro con desarrollos continuados hasta la capital distrital de Yanas, luego continua
por un trazo a media ladera y siguiendo las sinuisoidales horizontales.
Las localizaciones de los poblados que une la vía corresponde a San Francisco de
Quipas- (Km. 0+000), Centro poblado Pucutin (4+000), Centro poblado de San Juan
de Quipas (Km. 6+000), Golguicancha (Km. 8+100), Distrito de Yanas (Km.11+231),
que comprende el primer tramo. Segundo tramo partiendo del distrito de Yanas (Km.
0+000), Centro poblado de Jachahuayin (Km. 5+699) haciendo una longitud de
16.930 Km. entre los dos tramos en estudio.
La carretera en estudio, se encuentra en malas condiciones de servicio en general,
con algunas partes en estado regular, que fue construida progresivamente en varias
etapas y por tramos. Luego de su construcción no ha tenido ninguna mejora, salvo
algunos mantenimientos de perfilado, encontrándose a nivel de sub rasante sin contar
con obras de arte y drenaje. Los derrumbes permanentes y la saturación del suelo de
la rasante son los problemas más frecuentes e incidentes.
Las labores de limpieza a través de faenas comunales que los pobladores de la zona
realizan, especialmente en las épocas de lluvias, permiten un tránsito muy restringido
y temporal.
El punto inicial del tramo está a una altitud de 3000 msnm, en una zona de valle, al
lado derecho del río Marañón, donde existen plantaciones frutales y parcelas de
productos de pan llevar. Los pobladores se dedican mayormente a labores agrícolas.
Hasta Quipas, la vía avanza con una pendiente mediana siguiendo las ondulaciones
laterales del cerro, con una plataforma conformada por suelos aluviales y residuales
producto del intemperismo de la roca esquistosa de base. Por lo mismo, la superficie
de rodadura es dura durante el secano, pero plástica durante las épocas de lluvias. Se
localizan varias curvas de volteo.
Desde Yanas, pasando por una zona urbana con pavimentos de emboquillado en
parte, se continúa por la falda de ladera sin curvas de volteo, con pendiente mínima
hacia las otras localidades, el tipo de suelo no cambia.
El ancho mínimo de la plataforma es 3.50 m, siendo recurrente 4.00 y 4.50 m, con

algunas zonas con más de 5.00 m. No existen cunetas, alcantarillas o badenes. Por
labores comunales se han realizado conformación de cunetas, que ayudan al
mantenimiento de la plataforma.
1.4 ACCESO AL AREA DE ESTUDIO
A Quipas se accede desde la ciudad de Huánuco de la siguiente manera:
 Huánuco – Tingo Chico, carretera nacional PE-5N, con pavimento de

tratamiento superficial asfáltico económico de 107 Km, con un tiempo de viaje
de 3 horas en camioneta.
 Tingo Chico – Yanas, carretera departamental HU-101, con afirmado
seleccionado de 4.40 Km, con un tiempo de viaje de 10 minutos, llegando a
puente Quipas donde empieza el tramo en estudio.
Se considera a la ciudad de Huánuco como punto de referencia, porque es el mayor

centro de abastecimiento de materiales de construcción y de otros insumos de
ferretería. Existiendo otros centros menores como La Unión y Llata, ubicados ambos a
35 Km del punto inicial.
1.5 CONDICION CLIMATICA Y ALTITUD DE LA ZONA
Yanas se encuentra a una altitud aproximada de 3100 msnm. Por ello el clima varía
entre templado y frígido, propios de una zona andina montañosa, con horas de sol en
casi todo el día y lluvias permanentes.
La temperatura media es 12ºC, con un máximo de 28ºC a medio día y un mínimo de

5ºC en las noches.
Los pobladores se dedican a la actividad agrícola de consumo y de venta en pequeña

escala, especialmente del maíz y tubérculos como la papa. La actividad comercial es
restringida y las posibilidades de servicios básicos van mejorando con el tiempo. La
totalidad de los pueblos poseen fluido eléctrico, careciendo de los servicios de agua y
desague. Sin embargo existe señal de teléfono móvil en algunas partes.
2.1 GEOLOGIA
2.1.1 GEOMORFOLOGIA
La geomorfología describe las características del terreno por donde avanza la

carretera, que comprende las formas, pendientes, cuencas, sub cuencas, vegetación,
usos, etc., que influyen en el comportamiento externo de la tierra.
La descripción se realiza partiendo del Km. 0+000, pasando por las diversas
localidades, hasta el distirto de Yanas en el primer tramo y partiendo de Yanas hasta
el centro poblado de Jachahuayin en el segundo tramo. Abarcando una franja
aproximada de 0.50 Km hacia ambos lados de la carretera.
Ladera de Valle Andino

Que se inicia en el Km 0+000 a 3000 msnm, de donde la vía empieza el ascenso
ocupando la ladera derecha de la cuenca del río Marañón. La ladera posee
inicialmente una mediana pendiente (35%), formando el fondo del valle, con terrenos
parcelados destinados a la agricultura de consumo, aprovechando la altitud y la
calidad de los suelos. En esta parte la carretera tiene una dirección paralela al río
Marañón. Luego la pendiente de la ladera aumenta al 50%, donde la calidad de los
suelos baja por la disminución de las capas de suelos, y es donde la carretera
desarrolla curvas de volteo (Foto Nº 01).
Los suelos comprenden las desintegraciones físicas de las rocas de base,

esencialmente los esquistos y las areniscas, en espesores que no superan los 5.00 m
en general. En algunas partes y en mayor proporción en los 3.00 Km. iniciales los
suelos son aluviales. En el resto, los suelos son residuales.
Como es natural, por la presencia de algunas filtraciones como manantiales y las

permanentes lluvias, los terrenos se encuentran aptos para la agricultura y dan vida
zona con arbustos como son los eucaliptos y los alisos. De la misma manera, existen
quebradas por donde escurren las aguas con destino al dren principal que es el río
Marañón.
Las aguas de escurrimiento superficial, que se incrementan más en las épocas de

lluvias, requieren de badenes y alcantarillas cuando cruzan la carretera. La quebrada
más importante es la que cruza en el Km. 0+360 y se origina cerca a la localidad de
Marías.
Esta geoforma abarca hasta la localidad de Quipas, que es una zona poblada desde el
Km. 4+000, de donde es posible tener un panorama amplio del valle del Marañón
(Foto Nº 02).
Foto Nº 01. Vista del río Marañón el tramo de la carretera que ocupa la Ladera de Valle Andino.
Foto Nº 02. Vista del río Marañón desde la parte alta de la Ladera del Valle, con vegetación agrícola.
Media Cumbre, Poblada
Ocupa la parte alta de la ladera anterior, antes de llegar a la cumbre en sí, donde la
pendiente que drena hacia el río Marañón disminuye a un promedio del 15%, lo que ha
facilitado que se desarrolle la zona poblada capital del Distrito de Yanas entre las
progresivas 11+000 al 11+231.
Es una zona media plana y alargada en dirección de la carretera, con terrazas tipo
andenerías, donde se han construido las viviendas y las demás infraestructuras
públicas con una plaza central, existiendo además del camino vecinal dos calles
longitudinal y las demás son transversales.
Hacia ambos lados de las calles longitudinales, las terrazas se destinan a usos
agrícolas y plantaciones de arbustos medianos. Por la presencia de manantiales, los
suelos permanecen húmedos y las rocas de esquistos se van intemperisando más.
La altitud de esta parte es 3,600 msnm aproximadamente, con un clima frígido y con
presencia de lluvias en casi todo el año.
Foto Nº 03. Geoforma de la localidad de Yanas (Media Cumbre, Poblada)
Foto Nº 04. Vista de perfil de la localidad de Yanas, donde la vía a rehabilitar corre longitudinalmente
sobre una Media Ladera con abundante vegetación.
Media Cumbre con Quebradas y Lomas
A partir del Km. 0+000, la carretera avanza por una ladera media sin llegar a la cumbre
de las montañas. La pendiente longitudinal de la carretera es mínima (3% en
promedio), salvo algunos tramos cortos donde las pendientes alcanzan hasta el 10%
en el segundo tramo.
En las quebradas aparecen escurrimientos de aguas de lluvias y de manantiales,

humedeciendo los suelos y pequeñas terrazas laterales.
La vegetación es menos intensa que en la zona de Yanas, pero los usos agrícolas de
los terrenos son más amplios y diversos. Asimismo se notan actividades de micro
ganaderías en las quebradas.
En esta ubicación, los cortes transversales de la carretera muestran alturas pequeñas
de 3.00 a 5.00 m (Foto Nº 05), con algunas elevaciones de 8.00 a 10.00 m en las
quebradas y lomas en sí.
Desde el segundo tramo la carretera inicia un descenso y con un curvas de volteo en

el Km. 1+200 (10%), siendo una de las partes críticas para el afirmado.
Hacia el talud superior la vegetación desaparece, porque la pendiente es más

pronunciada y el espesor de los suelos desaparece aflorando las rocas esquistosas.
Se ha afectado la estabilidad de los taludes en algunas zonas, por las alturas de corte
y esencialmente por la calidad de las rocas, que significativamente tiene una
estructura laminar de milímetros de espesor.
Foto Nº 05. Media Cumbre con Quebradas y lomas.
Foto Nº 06. En la Media Cumbre con Quebradas y Lomas, la pendiente longitudinal de la carretera es
mínima.
Foto Nº 07. Quebrada Tranca, observándose el pontón y las demás quebradas.
2.1.2 LITOESTRATIGRAFIA Y GEOLOGIA ESTRUCTURAL
La litoestratigrafía por donde pasa la carretera está definida por formaciones del
Neoproterozoico y de la Era Paleozoiza. Para su identificación se usa la información
contenida en el Cuadrángulo de La Unión (20-j) del Mapa Geológico del Perú,
elaborado por el Instituto Geológico, Minero Metalúrgico del Perú (INGEMMET),
actualizada al año 1996 (Figura Nº02). Los círculos rojos y las líneas rojas determinan
los puntos del trazo y las rutas en estudio.
Figura Nº 02. Geología Regional de la zona de estudio (Cuadrángulo de La Unión 20-j), donde
mayormente se abarca el Esquisto del Marañón (PE-cm2) con un ingreso muy reducido del Grupo Mitu
(Ps-m).
Esquisto del Marañón (PE-cm2)
Rocas que forman grandes montañas en esta zona de Huánuco, correspondiente a la

Era Neoproterozoica (Complejo del Marañón), que abarca la mayor parte del tramo en
estudio, especialmente las cumbres y los cerros que se presentan en el flanco derecho
del río Marañón. De estructura muy laminar y foliada, cubriendo nítidamente el trazo
de la carretera a excepción de una zona muy pequeña donde es cubierto por el Grupo
Mitu. Está compuesto por filitas y micas que forman paquetes con diferentes
buzamientos y rumbos, de estructuras muy débiles y de fácil extracción.
Debido a la avanzada meteorización, propia de altitudes mayores a los 3000 msnm, da
origen a los suelos de la superficie de consistencia plástica y con un alto porcentaje en
nitrógeno, que favorece la agricultura.
Esta formación litoestratigráfica aflora en los siguientes Km.
 0+000 al 3+930 Primer Tramo

En los diferentes cortes de talud superior se notan las estructuras de las

discontinuidades, que poseen buzamientos de 40º, 60º y 70º con rumbos diversos que
generalmente están a favor de la estabilidad de los taludes. Los espesores de las
láminas de las micas son muy reducidos, alcanzando valores de milímetros,
conformándose como hojas de guillet, pero sin resistencia a la flexión (Foto Nº 08).
Las hojas de micas, que conforman estos esquistos en un 70% del tramo, aparecen
en paquetes en descomposición. Por este motivo, es muy difícil encontrar canteras
que muestren resistencia suficiente a la abrasión.
En algunas localizaciones se advierten partes con presencia de minerales de cuarzo

de diversas consistencias, inmersas en los paquetes de micas y feldespatos, que
luego de un trabajo de segregación sostenida puede ser utilizada como material
granular para la cantera de afirmado.
Cuando los suelos, producto del intemperismo de los esquistos micáceos, son
contaminados con el agua por falta de drenaje, dan origen a capas muy plásticas (Foto
Nº 09). Mientras que en los tramos donde la cuneta está bien conformada, no se
afectan la plataforma porque aparecen los paquetes más sanos (Foto Nº 10).
Foto Nº 08. Estructura típica de las láminas de esquistos, que se encuentran en un franco intemperismo
climático.
Foto Nº 09. Calidad de los suelos, producto de la desintegración física de los esquistos y por la falta de las
obras de drenaje.
Foto Nº 10. En algunas partes, con las cunetas bien conformadas, las rocas de esquistos se comportan
eficientemente con apariencia de emboquillados. Además en la plataforma bien conformada, las rocas no
sufren daños.
Arenisca del Grupo Mitu (Ps-m)
Formación que aflora externamente y en un área muy reducida en el tramo en estudio,

constituyendo la capa superior del Complejo del Marañón. Tiene una coloración
rosada a rojiza oscura y de una estructura más másica que la anterior (Foto Nº 11).
Aunque las formas de sus granos son redondas, no poseen mayor resistencia a la
abrasión que las micas y los feldespatos de los esquistos, por lo que tampoco favorece
para su uso como material de afirmado.
El Mitu aflora en las siguientes progresivas:
 0+000 al 3+915 Segundo Tramo

 3+955 al 5+621 Segundo Tramo
La potencia de esta formación puede llegar a los 100 m en la mayor parte, pero en
otras apenas llega a la decena de metros, porque descansa en disyuntiva angular
sobre los esquistos del Marañón.
Los taludes y plataforma conformados en estas rocas se muestran estables, a pesar
de poseer poca resistencia al corte.
Foto Nº 11. Restos de las rocas de las Areniscas del Mitu, de forma másica, de color rojo oscuro, de poca
resistencia a la abrasión.
Foto Nº 12. Taludes y plataforma conformados en el Grupo Mitu (Km. 4+100). Segundo tramo.
Estructuralmente, en la zona de estudio no se observan la presencia de fallas a
excepción de los contactos entre las formaciones del Marañón y del Grupo Mitu.
No hay la presencia de lagunas en las partes altas, que podrían originar fenómenos de
geodinámica en el futuro.
3. GEODINAMICA
3.1 GENERALIDADES
El Perú por su ubicación geográfica frente a la subducción de la Placa de Nazca por

debajo de la Placa Sudamericana la que causa principalmente las actividades sísmicas y
volcánicas del país, es afectado mayormente en las zonas costeras originando
movimientos de geodinámica como derrumbes, desprendimientos, deslizamientos,
huaycos, inundaciones, aluviones, etc.
Otras estructuras geológicas como fallas, de menores dimensiones que las

discontinuidades interplacas, también pueden generar movimientos tectónicos locales
que causan fenómenos de geodinámica superficial relacionados con movimientos e
inestabilidad de masas.
La zona del estudio se encuentra ubicada en la parte alta de la cordillera de los andes,
con altitud máxima de 3470 msnm, pero el clima es intensamente frígido por la
presencia permanente de precipitaciones pluviales en todo el año y con más intensidad
durante los meses de Octubre a Abril siguiente. Las lluvias saturan y en la mayor parte
de la zona sobre saturan los suelos superficiales, haciéndolos inestables y de floja
capacidad portante, mucho más cuando tienen poca capacidad de drenaje.
Un caso excepcional de este fenómeno se ha presentado en los meses finales del año
2009 y los inicios del año 2010, que al igual que en distintos lugares del país, las
precipitaciones pluviales se han intensificado afectando propiedades públicas y privadas
tanto como a las vidas humanas. En el departamento de Huánuco se han producido
deslizamientos y huaycos como los sucedidos en la zonas de Cancejos (Chinchao) y
Ambo, donde el 01 de Abril se han reportado decenas de personas fallecidas y viviendas
afectadas.
La carretera en estudio se inicia en la parte alta de la cordillera azul y avanza hacia la
parte baja ocupando el flanco occidental del anticlinal de la divisoria, ocupando suelos
netamente susceptibles a movimientos hacia abajo cuando son saturados y degradados.
Se desarrolla por una topografía accidentada con fuertes pendientes laterales. Estos
aspectos y la presencia de lluvias extraordinarias han posibilitados que se originen y
desarrollen muchos tipos de movimientos con diversidad de magnitudes.
Asimismo la carretera ocupa el flanco compuesto por pequeñas colinas y quebradas en

forma de cárcavas que son producto de las fuerzas erosivas de las aguas de escorrentía
superficial. Los estratos superiores de los terrenos que ocupa la franja vial están
constituidos por residuos franco arcillosos con presencia de areniscas, casi siempre
saturados.
Todos estos factores influyen en la inestabilidad del terreno, incrementándose aún más
la vulnerabilidad por la deforestación obligada por la construcción de la vía y los cortes
de terreno para la apertura de la trocha.
El estudio ha permitido observar que existen fenómenos de geodinámica externa cuyos

indicios se manifiestan por las escarpas en forma de “arco” en los taludes de la
carretera, dejados por los deslizamientos; las cavidades y huellas en forma de escarpas
dejadas por los desprendimientos de rocas (caídas de bloques), asimismo “chorreras” de
mediana magnitud.
Estos fenómenos modifican constantemente la morfología de manera que son

condicionantes temporales o definitivas para el proyecto.
En algunos lugares, los afloramientos y estratos no consolidados, se hallan con valores

de ángulo de inclinación mayores a su ángulo de estabilidad, generándose como
consecuencia desprendimientos, deslizamientos, derrumbes y remociones masivas.
El factor clima a través de sus diversos condicionantes como son la temperatura, altitud,
humedad e intensidad de precipitaciones, influyen en el drenaje superficial originando
flujos de lodo y huaycos; por el intenso intemperismo físico y químico generan
inestabilidad en masas rocosas y en los estratos de suelo no consolidaddos.
Asimismo las características litológicas del substrato rocoso, que generalmente está
constituido por rocas sedimentarias, tienen diferentes comportamientos a los agentes
degradantes, que generan la desestabilización de los taludes, originando el
desprendimiento de las rocas, derrumbes, remociones masivas.
Mientras que los factores estructurales constituidos por la frecuencia, orientación,

densidad de las discontinuidades como fallas, fracturas y estratificación, cuyos rumbos
y buzamientos condicionan la existencia de planos de falla, bloques y cuñas, que pueden
causar derrumbes, desprendimientos y caídas de rocas; también merecen ser analizados
a pesar que en esta zona no son determinantes.
3.2 GEODINAMICA INTERNA
La interacción de las Placas de Nazca y de la Sudamericana a lo largo del frente costero

del Perú, originan los acomodos corticales y por ende sismos de magnitudes diversas.
Del estudio de Máximas Intensidades Sísmicas del Perú, elaborado por la Universidad
Nacional de Ingeniería como parte del Proyecto SISRA: Mitigación de Daños Causados
por un Terremoto en la Región Andina, patrocinado por el Centro Regional de
Sismología para América del Sur (CERESIS); se tiene el Mapa de Máximas
Intensidades Observadas en el Perú, en versión actualizada, donde se observa que en la
zona de estudio pueden presentarse intensidades máximas entre V y VI (Figura Nº 03).
Estas intensidades están relacionadas con sismos de magnitudes entre 3.5 y 4.5 en la
escala de Ritcher, y pueden ser percibidos por mucha gente, produciéndose algunos
movimientos superficiales de elementos esbeltos o sueltos. No hay peligro de grietas o
de fallas estructurales de edificaciones u obras de arte.
Asimismo en los Mapas de Distribuciones de Isoaceleraciones del Perú (Figuras Nº 04 y

05), elaborados por la Universidad Nacional de Ingeniería; se establece que para un
10% de excedencia en 50 años, en la zona de estudio se produce una aceleración
horizontal menor de 0.28g, mientras para un 10% de excedencia en 100 años, la
aceleración es de 0.32g.
Estas aceleraciones son valores intermedios, teniéndose en cuenta que en la zona

costera, especialmente en Arequipa, Tumbes, Piura, etc, se tienen aceleraciones de
0.60g para periodos de vida útil de 100 años; y en la zona amazónica de Loreto se tiene
aceleraciones del orden de 0.010g para el mismo tiempo. Por lo que se espera calcular
las estructuras con cierta rigurosidad para las solicitaciones dinámicas.
En conclusión para la zona en estudio, tanto las información de las intensidades
sísmicas y de las aceleraciones horizontales, muestran que las estructuras de concreto no
están sujetos a peligros de preocupación por acción tectónica o de geodinámica interna.
Resultando que los factores locales o meteorológicos serían los de mayor preocupación,
como que realmente ha sucedido.
Figura Nº 03. Mapa de Máximas Intensidades Sísmicas del Perú (Fuente UNI-Alva)
Figura Nº04. Distribución de Isoaceleraciones para 10% de excedencias en 50 años (Fuente UNI-Alva)
Figura Nº05. Distribución de Isoaceleraciones para 10% de excedencias en 100 años (Fuente UNI-Alva)
3.3 GEODINAMICA EXTERNA
Los procesos y evolución de los fenómenos de geodinámica externa en el área de

estudio están condicionados por los siguientes factores.
3.3.1. CHORRERAS
Consiste en flujos menores de aguas turbias viscosas, que siguen surcos divagantes o
rectas a través de las laderas y las fuertes pendientes. Sus orígenes son las
precipitaciones pluviales y la posterior sobresaturación de los suelos. Se diferencian de
los huaycos, por su menor volumen, magnitud y escurrimiento en surcos.
Se presentan en las siguientes progresivas:
No se presentó en los tramos en estudio.
3.3.2. DERRUMBES
Son caídas repentinas de masas de suelo o roca por pérdida de su resistencia al corte. No
presenta planos o superficies de deslizamientos definidos.
Las causas principales de este fenómeno son:
 Presencia de grandes bloques o masas rocosas cuyo sistema de estratificación o

fracturamiento se encuentra en situación desfavorable con relación a la
inclinación del talud.
 Modificación del talud natural por cortes en la construcción.
 Degradación de los estratos que se apoya una masa rocosa fracturada.
 Infiltración de aguas superficiales y/o de lluvias.
 Movimientos sísmicos.
 Erosión de las bases de rocas sedimentarias o estratificadas.
 Socavamiento del talud inferior.
Se ha producido en las progresivas:
Km. 0+810 al 0+900 Tramo I
Km. 1+200 al 1+610 Tramo I
3.3.3. DESLIZAMIENTOS
Movimientos gravitacionales de masas de roca o suelo que se deslizan sobra una o

varias superficies de falla al superar las resistencias al corte. El movimiento puede ser
lento o rápido.
Existen varios tipos de deslizamiento que se diferencian por la dirección de

movimiento, siendo las principales.
Deslizamiento rotacional
Ocurre a través de superficies curvas que pueden ser circulares o no. Se puede presentar
en la corona del talud, en el cuerpo del talud, en el pie del talud o en la plataforma de la
carretera.
Se desarrolla progresivamente hacia la corona de los taludes, conforme adquieren mayor

pendiente por la erosión regresiva originada por la escorrentía superficial. A este factor
se asocia la acumulación de agua en la corona o en la plataforma, producto de la
precipitación pluvial, el cual se infiltra por las grietas de tracción hacia el interior del
cuerpo de los taludes tanto en la parte superior e inferior de la carretera, originando las
tensiones de empuje que causan el deslizamiento en masa.
Los ejemplos más comunes de deslizamientos rotacionales, son los asentamientos con
escasa deformación que ocurren por desplazamientos que ocurren a lo largo de una
superficie curva y cóncava hacia arriba, lo que indica que el movimiento es producido
por un conjunto de fuerzas que generan un momento de volteo alrededor de un punto
situado por encima del centro de gravedad de la masa.
Las grietas visibles son concéntricas en planta y cóncavas hacia la dirección del
movimiento. La superficie de movimiento suele adoptar la forma de una masa blanda
que desliza sobra una cuchara.
En la carretera en estudio no se presentaron.
Deslizamiento traslacional
En este tipo de movimiento la masa se mueve hacia afuera o hacia afuera y abajo, a lo
largo de una superficie más o menos plana y ondulada, sin mostrar la tendencia a giro.
La diferencia con el deslizamiento rotacional, es que en aquel se puede estabilizar por sí
solo el talud al restablecerse la condición de equilibrio, mientras que en el traslacional el
movimiento puede ser indefinido cuando el talud tiene una pendiente pronunciada.
Las condiciones que favorecen estos deslizamientos son.
 La pérdida de soporte del talud.
 Presencia de superficies debilitadas, tales como fallas, grietas, juntas, etc.
 Variaciones de la resistencia al esfuerzo cortante.
 Sobresaturación del suelo.
 Degradación de las rocas por causas del intemperismo.
 Acción de la gravedad.
En el estudio se presentó en las siguientes progresivas:
 Km.0+220 al Km. 0+295.
 Km. 1+970 al Km. 2+050.
 Km. 3+040 al Km. 3+060.
 Km. 5+200 al Km. 5+240.
 Km. 7+300 al Km. 7+320.
3.3.4. HUAYCOS O FLUJOS
Consiste en el movimiento de masas de suelo y/o roca más o menos rápidos, cuando se
pierden las fuerzas de cohesión combinadas con aguas de lluvia. Las masas viscosas se
mueven arrastrando otros materiales a lo largo de un cauce (quebrada o ladera).
Las causas principales para este movimiento son.
 Fuertes precipitaciones pluviales.
 Existencia de elementos detríticos en los cauces.
 Acumulaciones de suelos en los cauces.
 Pendiente acentuada de las quebradas y/o laderas.
 Escasa vegetación de protección.
En condiciones específicas estos movimientos se pueden convertir en avalanchas o

aludes, cuando se producen en formas violentas y con sonidos fuertes, donde las masas
viscosas se convierten en flujos de agua, lodo con presencia de suelos y rocas de
diferentes tamaños, que provienen de los orígenes del movimiento y del recorrido del
mismo.
No se hallaron huaycos en la zona del estudio.
3.3.4. ASENTAMIENTOS
Movimientos que se originan por la pérdida de soporte en la base de sustentación, en

este caso de los taludes o plataforma de la carretera, debido a la presencia de estratos de
escasa resistencia al corte o llegada de aguas freáticas o de escorrentía superficial.
También se puede originar por la consolidación de los estratos de suelos o densificación
de los mismos por efectos gravitatorios y eliminación de vacios.
Se produce en masa, dando origen a superficie externa desniveladas, que son causa de
fallas de estructuras o de la superficie de rodadura de la vía.
Los lugares con estos problemas son:
Km. 1+280 al 1+285 Tramo I
Km. 4+520 al 4+530 Tramo I
3.3.5. EROSION
Trata de la pérdida de los estratos de soporte de las estructuras de concreto debido al

flujo provocado por las escorrentías superficiales o de las quebradas que ven
incrementados sus caudales por la presencia de precipitaciones pluviales.
La pérdida de los suelos de base puede también corresponder a los taludes superior e
inferior de la plataforma de la carretera.
La fuerza de arrastre de las aguas superan las capacidades de resistencia de los estratos
débiles tanto de los suelos como de las rocas en proceso de intemperización.
Los lugares donde se han identificado estos fenómenos son:
Km. 1+600 al 1+700 Tramo I
4. EVALUACION DE LAS FALLAS Y LOS DAÑOS
4.1. GENERALIDADES
En los capítulos anteriores se han enunciado los conceptos generales sobre las
características de los movimientos de tierras y sus probables causas, que pueden
modificar la topografía terrestre y afectar las estructuras de obras civiles, como es el
caso de los movimientos de masas de suelo y rocas a lo largo del Camino Vecinal San
Francisco de Quipas-Yanas-Jachahuayin, del distirto de Yanas-Dos de Mayo-Huanuco..
Según lo descrito en esos capítulos, los daños se han producido en todo el recorrido del
camino vecinal a lo largo de los 16.9 Km. En el capítulo tercero se han inventariado los
tipos de movimientos ocurridos en forma general, donde no se han mencionado los de
menor importancia como son caídas o derrumbes localizados, que se presentan
cotidianamente en todas las carreteras y que se resuelven con trabajos de mantenimiento
rutinario; tampoco se mencionan a los estancamientos de aguas a lo largo de las cunetas,
charcos, etc.
Asimismo no se consideran la relación de las obras de arte falladas como son

alcantarillas y badenes, por cuanto casi el 90% de ellas están inservibles o en proceso de
falla, ya que los eventos meteorológicos que han afectado la carretera han excedido las
capacidades de drenaje de las mismas.
4.2. CAUSAS GEOLOGICAS
Una de las causas principales de las fallas y de los daños es la geomorfología, que está
caracterizada por las laderas empinadas que superan en muchos lugares a pendientes del
50%. Estas laderas están bisectadas por quebradas que tributan a los tramos estudiados
ubicados a menos de 1 Km de distancia. En algunas progresivas a lo largo de la
carretera se han encontrado quebradas menores, en forma de cárcavas por donde han
fluido lodo y masas de rocas sueltas.
Otra causa geológica y no de menor importancia que la anterior es la conformación

litológica de la zona, con la presencia de lutitas y limolitas del grupo Mitu, constituido
por areniscas con arcillas y limos de color rojizo. Cuando afloran al exterior estás rocas
metamórficas son intemperizadas fácilmente por las aguas de las lluvias y los cambios
permanentes de temperatura. Las rocas degradadas forman estratos de suelos débilmente
consolidados, susceptibles a deslizamientos por efectos gravitatorios y de acción
hidráulica.
Los suelos así formados que pueden llegar a tener espesores de hasta una decena de
metros con planos de contacto respecto a la roca de base que aún no ha sido
intemperizado, con similar pendiente que la superficie externa.
Asimismo, estos suelos sirven de sustento a las raíces de los bosques naturales de la
zona por estar en un área de cultivo.
Aquellos suelos y rocas que están constituidos por partículas medias a finas con
características plásticas, tienen una gran capacidad de absorción y adsorción de agua,
que le hace perder su capacidad cohesiva con gran facilidad y por lo tanto se convierten
en masas viscosas sin capacidad de resistencia al corte.
Los suelos mencionados que se clasifican en el Sistema Unificado de Clasificación de

Suelos SUCS como GM o CL poseen baja capacidad portante y baja capacidad de
drenaje, los que conjugan para que se puedan producir movimientos de masas en forma
instantánea y a veces catastrófica. En los lugares donde la pendiente topográfica es
menor de 40% se producen asentamientos o traslaciones del tipo rotacional debido a la
densificación propia.
4.3. CAUSAS DE GEODINAMICA INTERNA
No han existido movimientos de geodinámica interna en la zona, por lo que no han

tenido participación en las fallas de la carretera. Tal como se ha descrito en el capítulo
anterior, el lugar del proyecto puede recibir intensidades sísmicas bajas comprendidas
entre V y VI de la escala de Mercalli Modificada, que corresponden a magnitudes de 3.5
a 4.5 por efecto de la actividad tectónica inter placas de la costa peruana. Estas
intensidades pueden afectar estructuras altas y esbeltas, que en el proyecto no han
existido.
Así mismo, no existen estructuras geológicas locales que puedan originar movimientos
sísmicos capaces de afectar a las obras construidas.
En tales circunstancias se descartan que las causas de las fallas de la obra sean del tipo
de geodinámica interna, a pesar que la constitución litológica pueda permitirlo.
4.3. MOVIMIENTOS DE GEODINAMICA EXTERNA

Los movimientos presentados se deben a la geodinámica externa, en concurrencia con
las condiciones geológicas de litología y geomorfología. Un factor incidente y
excepcional es la caída lluvias en la zona que, según los reportes del SENAMHI, en el
presente año el Perú ha soportado lluvias excepcionales con intensidades y duraciones
que superan períodos de retorno mayores a 50 años, habiendo afectado a diversos
lugares del ande y la selva, como Cuzco, Cajamarca, Puno, Pasco, Ancash, Huánuco,
etc.
En el Cuzco se produjeron deslizamientos de cerros que perjudicaron la línea férrea que

va de Ollantaytambo a Aguas Calientes (Machu Picchu). En el departamento de
Huánuco se produjeron huaycos en Cancejos (Chinchao) y Ambo, con pérdidas
materiales y humanas.
Era de esperar que en la zona de estudio, donde el clima está determinado por la
presencia de permanentes lluvias, se presenten estas precipitaciones con mayor
intensidad que las normales. Las lluvias fueron continuas con duraciones inclusive de
días, lo que ha permitido la saturación y sobresaturación de los suelos.
La concurrencia de las características geológicas y del factor lluvia ha dado origen a los
movimientos de geodinámica externa, con diversidad de magnitudes, según la longitud
afectada de la carretera y del volumen de las masas movilizadas.
A efectos de identificar el tamaño de los daños ocurridos y establecer las

recomendaciones viables, se han clasificado los movimientos en los siguientes grupos:
Magnitud Pequeña o Menor
Los que abarcan tramos cortos o cuando el volumen movilizado es pequeño. Para
rehabilitar la carretera en estos lugares se pueden realizar trabajos de limpieza o
mantenimiento con el uso de equipos livianos. También pueden realizarse trabajos de
corte y perfilado en los taludes fallados. Otro tipo de trabajo puede consistir en relleno y
compactado de las plataformas asentadas. Solo en casos muy excepcionales requieren
obras de arte o reforzamiento en los taludes. Estos trabajos pueden permitir el tránsito
en forma inmediata y sería inmediato. Los detalles se encuentran en el numeral 3 antes
descrito.
Magnitud Mediana
Corresponde a los lugares donde las fallas han afectado tramos largos, o los lugares
donde los taludes tanto inferior y/o superior han colapsado en gran forma, que para
lograr la transitabilidad es a mediano plazo mediante trabajos de limpieza, de corte en
taludes hasta encontrar terreno con ángulos de inclinación adecuados y construcción de
obras de arte (badenes y muros de contención). La longitud afectada por esta magnitud
de daño se detalla en el numeral 3.
4.4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las causas de las fallas el Camino Vecinal San Francisco de Quipas-Yanas-

Jachahuayin, del distrito de Yanas-Dos de Mayo-Huánuco” en orden de importancia
son:
 Las precipitaciones pluviales excepcionales, con características de retorno de

cada 50 años.
 La geomorlogía predominante, de ladera pronunciada con quebradas que

bisectan y forman cárcavas con dirección NW. La ladera en algunos lugares tiene
fuertes pendientes que superan el 60%.
 La concurrencia de los tres factores anteriores, para sobresaturar el suelo

residual externo de las laderas, convirtiéndolo en una masa potencial movible con
dirección gravitatoria.
 No hay influencia de los factores de geodinámica interna en los movimientos

ocurridos,
 La influencia de lluvias dejarono la carretera han afectado en una mínima

proporción, pudiendo dar origen a derrumbes pequeños de estabilización.
 En los 67% (8.158 Km) del tramo restante se necesitan trabajos de limpieza y
mantenimiento para recuperar la transitabilidad.
5. INVENTARIO GEOTECNICO
5.1.1 ASPECTOS TOPOGRAFICOS Y DE SERVICIO
Con el objetivo de tomar conocimiento de las características físicas de la trocha

carrozable en estudio, se realizó el inventario geotécnico, que comprendió registrar
varios aspectos por tramos homogéneos. Ellos se resumen en los Cuadros Nº 01 al
06. Estos aspectos son:
Superficie de rodadura
Identificación del tipo de suelo o roca que aflora, lo que permitirá programar los
sondeos y los ensayos a realizar. Sirve también para pre calificar la capacidad
estructural del pavimento actual.
Se encontró suelos que proceden de la construcción original y del proceso de

meteorización de las rocas de base, sin afirmado. Mayormente se localizan suelos
ML.GM y CL. También se ubican rocas de esquistos de textura rugosa y areniscas de
grano medio.
Sección transversal
Toma en cuenta el ancho de la vía, por cada tramo, así como la altura del talud y el
tipo de material del mismo. Lo que permite luego establecer los criterios de ampliación
de la sección o las labores de mejoramiento del talud.
Los anchos recurrentes son 4.00, 4.50, 5.00 metros y en poco porcentaje anchos
menores a 4.00 y mayores de 5.00 metros.
Las alturas de talud con mayor persistencia son de 2.00, 3.00 y 5.00 m, existiendo
también tramos de más de 5.00 metros. Los tipos de materiales son: tierra suelta y
roca suelta. Algunas veces se ubican taludes hasta de 50.00m conformados por tierra
suelta y/o roca suelta.
Causas y características
Se definen la condición de servicio de la calzada, estableciendo las causas de las

fallas y las necesidades de las obras. Las causas principales del mal estado de
servicio son la falta de drenaje longitudinal y la falta del afirmado con material de
buena calidad. Algunas veces en los cruces de agua no existen las alcantarillas y los
badenes.
Estado de conservación de la calzada
Con los valores numéricos: Bueno (1), regular (2), malo (3) y muy malo (4), se
establecen los niveles de conservación de cada tramo; para ratificar la cantidad y
calidad de las obras a ejecutar. Mayormente la calidad predominante se ubica entre
regular (2), malo (3) y muy malo (4), lo que exige la ejecución del afirmado y la
construcción de las obras de drenaje.
Soluciones
Comprende el tipo de actividad a ejecutar, atendiendo al diagnóstico contenido en los

anteriores conceptos. Para cada tramo se indica cada tipo de obra. En este aspecto
también se pre califican los materiales para ser usados como canteras de afirmado y
también se identifican las zonas críticas de taludes que requieren de una atención
especial.
5.1.2. ASPECTOS DE CALIDAD DE MATERIALES
Para complementar la información, en los Cuadros Nº 07 y 08 se detallan aspectos de

los taludes de corte y de la calzada, en los siguientes temas.
Clasificación de los taludes de corte
En el Cuadro Nº 07, se consignan los tipos de material encontrados en los taludes de

corte, clasificándolos en roca suelta y tierra suelta. Las mayores persistencias de
materiales son: tierra suelta al 100%, roca suelta al 30% y 25% con 70% y 75% de
tierra suelta respectivamente.
Asimismo se consignan en tal cuadro la alturas de los taludes, clasificándolas en:

menores de 5.00, entre 5.00 a 10.00, y mayores de 10.00 metros. Se encontraron
alturas diversas, propias de zonas de cumbres y laderas montañosas.
Calificación del suelo de sub rasante
En el Cuadro Nº 08, se realiza la clasificación visual del suelo de la rasante actual, que
en el proyecto se convertirá en la sub rasante y en función a ella se propone el
espesor del afirmado a colocar. Del mismo modo se indican las calidades de los
suelos en función al CBR aparente, que luego será verificado con los ensayos.
5.2 SONDEO POR CALICATAS A CIELO ABIERTO
Luego del inventario, se programó la ejecución de sondeos mediante calicatas cada

0.50 Km. en promedio, con la intención de verificar las calificaciones previas y en
segundo lugar para tomar las muestras representativas para los ensayos de
laboratorio y para su caracterización.
Con tal propósito se han ejecutado las excavaciones de treinta y seis (36) calicatas a
cielo abierto, distribuidas convenientemente desde el punto final hasta el inicio del
tramo. Contándose en esta parte con el plano del levantamiento topográfico, donde se
ubicaron cada uno de los sondeos, referenciándolos respecto a puntos fijos.
Con el uso de herramientas manuales se llegaron a profundidades razonables (1.00,

1.30, 1.50 m, etc). Cuando se encontraron rocas se llegó a una profundidad menor,
presentando la estratigrafía hasta la profundidad excavada, con la finalidad de
uniformizar hasta la profundidad activa de los esfuerzos de las ruedas de carga.
De los sondeos se tomaron muestras para los ensayos estándar y para los ensayos
especiales. Con la finalidad de obtener las humedades naturales se protegieron las
muestras.
Además se ejecutaron otras calicatas para las pruebas de capacidad admisible en las
ubicaciones de los muros y obras de arte, como también de las canteras.
5.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio se realizaron con la finalidad de obtener los parámetros

físicos y mecánicos señalados en las Especificaciones Técnicas del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y los Términos de Referencia del Estudio, que servirán
para los diseños del afirmado. Los ensayos estándar y especiales se practicaron en el
laboratorio de suelos y concreto “G-Ortiz” S.A.C.
Los ensayos estándar que sirven para la clasificación se realizaron con todas las
muestras de todas las calicatas.
Los ensayos especiales del proctor modificado y el CBR se ejecutaron con las
muestras para cada variedad de suelos, es decir seis (7), que cubre la diversidad de
los suelos presentes.
El resumen de los ensayos realizados se adjunta en el cuadro Nº 09 y en el Anexo II

se acompañan los certificados de los ensayos.
Cuadro Nº 09. Ensayos de laboratorio con las muestras de las

calicatas de la plataforma de la vía.
CALICATA, ENSAYO PRACTICADOS

PROGRESIVA
C-1, Km. 0+000 Tramo I Tamizado, límites, SUCS, AASHTO
Cantera 0+440 Tramo I Cantera de Afirmado
C-5, Km. 2+000 Tramo I Tamizado, límites, SUCS, AASHTO, próctor

modificado, CBR.
modificado, CBR.
modificado, CBR.
modificado, CBR.
modificado, CBR
C-20, Km. 9+500 Tamo I Tamizado, límites, SUCS, AASHTO, próctor
modificado, CBR
modificado, CBR.
CALICATA, ENSAYO PRACTICADOS
PROGRESIVA
C-1, Km. 0+000 Tramo II Tamizado, límites, SUCS, AASHTO
C-5, Km. 2+000 Tramo II Tamizado, límites, SUCS, AASHTO, próctor

modificado, CBR.
C-9, Km. 4+000 Tramo II Tamizado, límites, SUCS, AASHTO, próctor
modificado, CBR.
5.4 CLASIFICACION DE SUELOS
Para calificar los suelos encontrados y ensayados se prepara los cuadros Nº 10 con
las propiedades físicas y mecánicas de los resultados de laboratorio, donde se
incluyen las clasificaciones en los sistemas SUCS y AASHTO, la máxima densidad
seca (MDS) del proctor modificado y el CBR al 95% de la MDS.
En todas las calicatas se encuentra una capa superficial de suelo contaminado de 0.10
o 0.20 m de espesor, pero que cubre generalmente una fracción de la calzada. Luego
se encuentra la capa de suelo propiamente denominada sub rasante, con espesores
variables hasta de 1.50 m y al fondo en algunas partes se encuentra la roca base que
dio origen a estos suelos.
A nivel de la sub rasante (E-2), el suelo de mayor persistencia es el tipo gravoso

arcilloso, clasificado como GM en el SUCS o A-2-4 y A-2-0 en el AASHTO, que
representa el 54.34%. Estos se localizan en las siguientes calicatas y progresivas: C-1
(0+000), C-2 (0+500), C-3 (1+00), C-4 (1+500), C-5 (2+000), y un ML A-4 en las
calicatas C-6 (2+500), C-7 (3+000), C-8 (3+500), C-9 (4+000), y un GM A-2-4 y A-2 0
C-10 (4+500), C-11 (5+000), C-12 (5+500), C-13 (6+000), C-14 (6+500), C-15 (6+500),
C-16 (7+000), C-17 (7+500), C-18 (8+000), C-18 (8+500), C-19 (9+000), C-20 (9+500),
C-21 (10+000), C-22 (10+500), C-23 (11+000). En el primer tramo que va desde el
puente quipas hasta el distrito de yanas.
A nivel de la sub rasante (E-2), el suelo de mayor persistencia es el tipo arcilloso,

clasificado como CL en el SUCS o A-6-16 en el AASHTO, que representa el 54.34%.
Estos se localizan en las siguientes calicatas y progresivas: C-1 (0+000), C-2 (0+500),
C-3 (1+00), C-4 (1+500), C-5 (2+000), C-6 (2+500), y un GM grava limosa A-2-4-0 C-7
(3+000), C-8 (3+500), C-9 (4+000), C-10 (4+500), C-11 (5+000), C-12 (5+500). En el
segundo tramo que va desde el distrito de Yanas hasta el centro poblado Jachahuayin.
5.5 PERFILES ESTRATIGRAFICOS
Los perfiles estratigráficos se confeccionan para las diferentes calicatas que fueron
examinados, en base a la información obtenida en campo y de los ensayos de
laboratorio. Estos perfiles servirán para clasificar los suelos de la sub rasante y
también para obtener las capacidades de soporte para los diferentes tramos, que
concluyen con la obtención del espesor del afirmado. La descripción se realiza de
arriba hacia abajo. En el Anexo I se incluyen los perfiles estratigráficos de las
calicatas.
5.6 ZONIFICACION DE SUB RASANTE
Con los resultados de los ensayos de suelos, que permite calificarlos y establecer los
perfiles estratigráficos, se pasa a zonificar la calidad de la sub rasante.
Los niveles de la rasante actual serán modificados según las necesidades del diseño
vial. Luego de realizados los cortes y rellenos, el suelo actual quedará como sub
rasante de la vía mejorada.
Como se puede observar en los cuadros Nº 10, existe una primera capa de suelo
contaminado, que mayormente tiene un espesor de 0.30 m, que es producto del
proceso erosivo de la capa inferior. En realidad esta capa no es representativa para
los fines de diseño estructural.
La segunda capa que tiene espesores hasta de 1.50 m, es la sub rasante para los
fines de diseño estructural.
Se han obtenido los CBR al 95% de la MDS para una penetración de 0.1”, en las
siguientes progresivas.
 C-5 (2+000) 19.00% Tramo I

 C-9 (4+000) 22.00% Tramo I
 C-13 (6+000) 28.00% Tramo I
 C-17 (8+000) 41.00% Tramo I
 C-5 (2+000) 31.02% Tramo II
 C-8 (4+000) 22.00% Tramo II
Estos valores se comparan con la evaluación visual realizada durante el inventario

geotécnico, donde se encontró que hasta el Km.0+000 al 11+231 la rasante actual se
encuentra en regular estado de servicio. Es decir los CBR de las calicatas C-5, C-9, C-
13, C-17, ratifican que se tiene una subrasante de regular soporte en el primer tramo.
De la misma manera se comparan los CBR de laboratorio con lo observado entre el

Km. 0+000 al 5+699, que se encuentra en malas condiciones de servicio. En efecto el
CBR C-5 y C-9, ratifica que la sub rasante es de baja calidad de soporte.
Entonces, para los fines de diseño estructural zonificamos dos tramos, siendo el
primero entre los Km. 0+000 al 11+231 y el segundo entre los Km. 0+000 al 5+699;
para los cuales se tiene que obtener los CBR de diseño.
Para obtener estos CBR de diseño, se usan las especificaciones descritas en las
Normas de Suelos y Pavimentos del MTC, que dice “En los sectores con menos de 6
valores de CBR realizados por tipo de suelo o por sección de características
homogéneas de suelos, se determinará el valor de CBR de diseño de la sub rasante
en función a los siguientes criterios”:
 Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.

 Si los valores no son parecidos a similares, tomar el valor crítico (el más bajo),
o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar sub sectores con valores
de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud de los sub
sectores no será menor de 100 m.
Para el primer tramo (Km. 0+000 al 11+231), se tomará el valor promedio los CBR (a
excepción de la C-5 que no se toma en cuenta por ser muy diferente), resultando
19.00%.
Para el segundo tramo (Km. 0+000 al 5+699), se toma el valor de la calicata C8 y que
en realidad es representativo, es decir 22.00%.
Luego, estos CBR de diseño se clasifican según la categoría que la Norma del MTC
(Cuadro N° 4.10) establece y se reproduce.
 Del km.0+000 al 11+000 Tramo I S3 Sub Rasante Buena.

 Del km. 0+000 al 5+699 Tramo II S3 Sub Rasante Buena.
ESTUDIO DE CANTERAS: AFIRMADO Y MANPOSTERIA
6.1 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE AFIRMADO
El afirmado es la capa de rodadura de los pavimentos, cuando se usa un suelo

seleccionado para tal fin. Generalmente este suelo seleccionado se coloca
directamente sobre la sub rasante acondicionada.
Debido a que el afirmado está directamente en contacto con las ruedas de los
vehículos, soportando los esfuerzos de tracción y de compresión, debe cumplir los
requisitos de durabilidad y de estabilidad; así como también debe cumplir con los
requerimientos de funcionabilidad. Con esta intención, los entes rectores del diseño y
construcción de obras viales, han establecido las Especificaciones Técnicas para los
suelos a ser usados como afirmado.
El Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras

no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (EG-CBT-2008) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en su Sección 302B (2008) establece el cuadro de
gradaciones e índices de plasticidad para el material de afirmado, que se reproduce
con el cuadro Nº 10. La misma especificación se encuentra en el Manual de Diseño de
Caminos no Pavimentados de BVT.
Cuadro Nº 10. Gradaciones de suelo para afirmado (MTC)
Además indica que se debe satisfacer los otros requisitos, manifestando que
excepcionalmente el Indice de Plasticidad puede llegar a 12.
 Desgaste de los ángeles : 50% máximo

 Límite líquido : 35% máximo
 CBR para el 100% de la Máxima Densidad Seca
(MDS) y una penetración de 0.1” : 40% mínimo.
6.2 CANTERAS ESTUDIADAS
CANTERA Nº 01 (Km. 0+440)
Foto Nº 13. Cantera Nº 01 para afirmado, ubicada en el Km. 0+440
Geología
Entre los Km. 0+440 al Km. 0+530, se localiza un cerro de suelos residuales y
fragmentos de rocas de origen esquistoso, de un volumen considerable, que sobre
yace superficialmente a la litología base constituida por los esquistos del Complejo
Marañón (foto Nº 13). Se encuentra cubierta por una vegetación escasa.
La formación montañosa se encuentra en proceso de meteorización por efecto de la

vegetación, de la infiltración de las aguas pluviales y de los cambios de temperatura
entre el día y la noche. Producto del proceso señalado, las masas rocosas de alta
dureza en el interior, dan origen externamente a los detritos y suelos finos. Los
fragmentos así formados tienen texturas rugosas y coloraciones diversas entre
oscuras y claras, que al ser sometidos a procesos de densificación encajan
adecuadamente.
Propiedades físicas
Los ensayos de laboratorio realizados con muestras recogidas en la parte alta del
talud superior, han arrojado los siguientes resultados que se certifican en el Anexo
respectivo, para el tipo 1 de tráfico con IMD<50 veh/día.
 Gradación
Tamiz 2” 1” Nº4 Nº200
% pasa 100 70.34 30.34 18.98
 Límite Líquido : 28.90%

 Indice plástico : 4.60 %
 Desgaste de los ángeles : 34.70%
 CBR : 50.00%
De ellos se observa que se cumplen todos los requisitos, incluida la granulometría que
corresponde al tipo de tráfico T1 con menos de 50 vehículos por día.
Además de estas propiedades también se han realizado los ensayos del próctor
modificado que arrojan una humedad óptima de 9.2% y una máxima densidad seca de
2.044 gr/cm3, que demuestran la alta densificación con una cantidad razonable de
agua.
Potencia, uso y disponibilidad
El volumen cuantificable de la cantera muestra una longitud (L) de 90.00m, un ancho

(A) de 40.00m y una altura (H) de 30.00m. Del total del material posible a mover, se
considera aprovechable en un 30% para afirmado. Determinándose los siguientes
volúmenes que satisfacen plenamente la demanda del proyecto.
 Volumen bruto = 72,550 m3

 Volumen neto para afirmado = 16,200 m3
 Volumen descartable = 38,000 m3
 Volumen neta para rocas de muros = 18,550 m3
La propiedad es libre, no es terreno agrícola y tampoco pertenece a algún propietario.

Siendo necesario coordinar con las autoridades comunales.
Explotación
La cantera se encuentra en el borde superior de la vía a unos 40 metros, de tal forma

que la extracción será con tractor oruga. Antes del carguío se realizará el tamizado en
obra usando la malla de 2” de abertura para afirmado y luego con el cargador frontal
se cargará a los volquetes. No existe la necesidad de usar explosivos.
Los bloques de roca que cumpla con los requisitos de dimensiones para las labores de
emboquillados y manposterias de las obras de arte, serán seleccionados cuidando que
sean los sanos y presenten la resistencia requerida al desgaste.
ESTUDIO DE CANTERAS PARA AGREGADOS Y DISEÑO DE
MEZCLAS
7.1 CANTERAS ESTUDIADAS
CANTERA DE ICHIC TRANCA VADO PUNCO
Para la fabricación del concreto hidráulico que se requiere en las alcantarillas, los
badenes y los muros, se estudió la cantera ubicada en el río Marañón denominada
“ICHIC TRANCA VADO PUNCO”, que es la mayor fuente de abastecimiento de
material granular en forma de agregado global, arena gruesa y arena fina. De la misma
forma también puede ser usada el material triturado como piedra chancada (Foto 14).
Ubicación
Se ubica a la siguiente distancia con referencia a la obra.
 Acceso a la progresiva 0+000 (trocha) Desvío puente Quipas : 650 m
Geología
Se trata de depósitos fluviales con granulometrías diversas en forma de cantos

rodados: arenas, gravas, guijarros y boleos, que forma el río Marañón en las
temporadas de lluvias y que luego son explotados en los demás meses del año.
Se constituye de sedimentos, con partículas de origen metamórfico, que han sido

transportados por el río Marañón con aportes de otros afluentes menores como el río
Vizcarra. Han llegado a ICHIC TRANCA VADO PUNCO con formas redondeadas,
textura lisa y granulometría variada.
Constitución granulométrica
La granulometría encontrada en el río es variada, con los siguientes promedios.
 Mayores de 3” = 20%
 Gravas = 40%
 Arenas y finos = 40%
Las granulometrías necesarias para los diseños de mezclas y las obras se pueden
obtener mediante tamizados y en conformidad con las Especificaciones Técnicas. A
manera de referencia en el presente Estudio se adjuntan los certificados de los análisis
granulométricos.
Foto Nº 14. Cantera ICHIC TRANCA VADO PUNCO para la fabricación de concreto.
Disponibilidad
La explotación es permanente para las diversas obras de la zona, correspondiendo su

administración al señor Joshep Chaupis Zevallos. La explotación es en todo el año en
forma regular.
Potencia
El volumen bruto explotable supera la demanda del proyecto, estimándose en cientos
de miles de m3.
Propiedades físicas y mecánicas
Las propiedades físicas, que son importantes en los agregados a ser utilizados en el
concreto son las gradaciones y su desgaste. La Norma E.060 señala que se deben
tratar en forma independiente los agregados gruesos y los agregados finos. El ensayo
de abrasión practicado a la fracción gruesa resulta un 40.10%, lo que indica la regular
calidad del material.
Durante la obra y conforme sean necesarios los ensayos de control se realizarán los
tamizados para garantizar la calidad de los concretos.
7.2 DISEÑO DE MEZCLAS
En las obras de arte que se consideran en el proyecto (alcantarillas, badenes, y muros

de contención) se utilizarán concretos hidráulicos a base de agregados y cemento
portland.
Los agregados serán abastecidos de la cantera ICHIC TRANCA VADO PUNCO y el

aglomerante será el cemento portland tipo I, conforme los estudios de canteras del
ítem anterior.
Con estos materiales se ha procedido realizar el diseño de mezclas mediante el

método del Comité ACI 211, para fć de 140 y 175 Kg/cm2. Para resistencias mayores
no se recomienda el uso de esta cantera. En concordancia con las normas.
Con esta finalidad, previamente se han ejecutado los ensayos de las propiedades
físicas de ambos agregados (tamizado, módulo de fineza, peso unitario específico,
humedad, absorción, peso unitario compactado, peso unitario suelto)
Con estos resultados y teniendo como parámetros de resistencia a la relación

agua/cemento, tamaño máximo de agregados y slump, se obtienen los diseños de
mezclas. Los certificados de las pruebas de los agregados y el procedimiento de
diseño para cada resistencia se acompañan en el anexo respectivo. Los resultados
son los siguientes.
CONCRETO fć= 140 Kg/cm2
Pesos húmedos en obra por m3 de concreto
 Cemento (Kg) : 334

 Agua (lt) : 186.30
 Hormigón global (Kg) : 1805.29
En proporciones
 Cemento :1
 Hormigón : 5.40
 Agua (lt) : 0.56
CONCRETO fć= 175 Kg/cm2
Pesos húmedos en obra por m3 de concreto
 Cemento (Kg) : 374.75

 Agua (lt) : 186.37
 Hormigón global (Kg) : 1772.04
En proporciones
 Cemento :1
 Piedra chancada : 4.73
 Agua (lt) : 0.50
ESTUDIO DE LAS FUENTES DE AGUA
8.1 FUENTES DE AGUA LOCALIZADAS
En la conformación del afirmado y en la construcción de las obras de arte, se requiere

del agua, que debe tener la calidad necesaria para evitar el daño a los materiales y
garantizar la vida útil de las estructuras. Con esta finalidad se determinan las fuentes
idóneas mediante el estudio respectivo.
Además de la calidad, la fuente de agua debe garantizar el caudal mínimo necesario

para el carguío durante la época de estiaje. En el recorrido de la carretera se han
ubicado muchas quebradas por donde escurre el agua, que en algunos casos solo son
temporales.
De la misma manera, en el estudio de las fuentes se debe tener en cuenta la distancia

de recorrido, con la finalidad de resolver el problema de abastecimiento en forma
rentable para la obra.
Bajo estas consideraciones se han escogido las siguientes fuentes de agua, con
acceso libre en todos los casos:
FUENTE DE AGUA N°01 KM: 0+000
Lado : Derecho de la vía.

Caudal : 100 lit/seg
Disponibilidad : Libre.
Extracción : Motobomba.
Ubicación : Km: 0+000 debajo de puente Quipas.
Acceso : Directo
Observaciones : Proveniente de Río Marañon.
FUENTE DE AGUA N°02 KM: 5+500
Lado : Izquierdo de la vía.

Caudal : 5 lit/seg
Disponibilidad : Libre.
Extracción : Tubería.
Ubicación : Km: 5+500 Tramo II
Acceso : Directo
Observaciones : Agua potable de la zona de Jachahuayin .
8.2 CALIDAD DEL AGUA
Con el objeto de garantizar la calidad de las fuentes de agua escogidos, se han

realizado los ensayos físico – químicos en la Universidad Privada Huánuco, cuyos
certificados se adjuntan en el Anexo.
Se ha tomado en forma representativa una muestra de las fuentes identificadas, la

correspondiente al Km. 0+000 ubicada en el río marañon debajo del puente quipas
inicio del tramo, que se resume en el cuadro Nº 11.
Cuadro Nº 11. Sales en la fuente de agua Río Marañon (Km. 0+000)

DESCRIPCION TIENE OBSERVACION
pH 6.77 Cumple
Cloruros (ppm) 8 Cumple
Sulfatos (ppm) 40 Cumple
Sales solubles totales (ppm) 115 Cumple
Alcalinidad – CaCO3 (ppm) - Cumple
ATAQUE ACIDO
En general, cuanto el pH es menor de 5 es ácido, debiéndose proteger los elementos

del concreto. La Norma E-060, recomienda que para pH menores de 4, se deben
proteger el concreto. La Norma E-050 cita que en caso del pH menor a 4, se debe
proponer medidas adecuadas para proteger el concreto del ataque del ácido.
Del Cuadro Nº 11, se observa que arroja un pH mayor a 5, en consecuencia no hay

necesidad de proteger al concreto por ataques de ácidos.
ATAQUES POR SULFATOS
La Norma E-050, explica que la presencia de sulfatos no produce lixiviación, sino que
la pasta endurecida de cemento, a consecuencia de un aumento de volumen, se
desmorona y expansiona, formándose grietas y ablandamiento del concreto. Dicha
Norma menciona que en la Tabla 4.4 de la Norma E-060 Concreto Armado se indican
los grados de ataque químico por sulfatos en aguas y suelos subterráneos y la medida
correctiva a usar en cada caso. Dicha Tabla se reproduce en el Cuadro Nº 012.
El cuadro especifica que en caso el sulfato soluble en agua (SO4) presente en el suelo,
está entre el 0.0% y 0.1%, la exposición del concreto es insignificante.
De los ensayos de laboratorio se observa que no se ha detectado sulfatos. De ello se
concluye que no existe ataque por sulfatos, pudiéndose usar solo cemento portland
tipo I, descartándose realizar obras de protección del concreto de cimentación.
Cuadro Nº 12. Contenidos permisibles de sulfatos (Norma E-060 del RNE)
ATAQUE POR CLORUROS
La presencia del ion cloruro indica el peligro de corrosión al acero de refuerzo del
concreto.
La Norma E-050 establece que cuando la concentración del ion cloruro en el suelo y
agua de cimentación es mayor a 1000 ppm (0.1%), se debe recomendar medidas de
protección necesaria.
En el Cuadro Nº 12 los resultados arrojan una concentración de iones cloruro total de

15 ppm (0.0015%), descartándose ataques por cloruros.
De ellas se concluye que el agua del lugar para la fabricación del concreto no es
AGRESIVO.
DISEÑO DEL PAVIMENTO
9.1 FACTORES PARA EL DISEÑO DEL AFIRMADO
El pavimento a ser diseñado en el camino vecinal en estudio es el afirmado, que

consiste en una mezcla de suelos seleccionada y cumple con las condiciones referidas
en la Norma de Suelos y Pavimentos del MTC. Las canteras seleccionadas son: la
ubicada en el Km. 4+440,
El diseño del espesor del afirmado se realiza en función a los siguientes factores: El
tráfico, la calidad del suelo de la sub rasante. EL Estudio de Tráfico indica que el IMD
es menor a 50 veh/día y los CBR del suelo de la sub rasante fueron obtenidos en el
Estudio de Suelos.
FACTOR TRÁFICO
Del Estudio de Tráfico se tiene que el tráfico para este camino no pavimentado, con un
IMD menor a 50 veh/día, es el TNP1 (Tráfico para no pavimentado tipo 1) con el número
de ejes equivalentes EE a 8.2 ton < 25,000, como se observa en el cuadro Nº 6.14 de
la Norma de Suelos y pavimentos del MTC.
FACTOR SUELO DE LA SUB RASANTE
Los suelos de la sub rasante fueron zonificados en dos partes, que son:
 Primer tramo, entre el Km. 0+000 al Km. 11+000 (CBR = 19.00%)

 Segundo tramo, entre el Km. 0+000 al Km. 5+699 (CBR = 22.00%)
3.20 ESPESOR DEL AFIRMADO
Para cada uno de los tramos señalados en el numeral anterior se obtendrá el espesor
del afirmado, utilizando la ecuación del método NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities).
e=[219-211(log10CBR)+58(log10CBR)2]log10(Nrep/120)
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la sub rasante
Nrep = Número de repeticiones de ejes equivalentes (EE) para el carril de diseño
KM. 0+000 AL KM. 11+000 Primer Tramo
e=[219-211(log1012.82)+58(log1012.82)2]log10(25000/120)= 180.91 mm.
El Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito

(CNPBVT), recomienda que el espesor de la capa de afirmado no debe ser menor de
150 mm, lo que se comprueba en el Catálogo de Capas de Revestimiento Granular,
donde la estructura del pavimento está constituido por la sub rasante y la capa de
afirmado con un mínimo de 150 mm.
Esto mismo se nota en el Cuadro Nº 11.1de la Norma Suelos y pavimentos del Manual
de Caminos del MTC, que se reproduce a continuación.
KM. 0+000 al 5+699
e=[219-211(log106.12)+58(log106.12)2]log10(25000/120)= 206.24 mm.
En este caso se tiene una sub rasante con un CBR menor que en el anterior tramo, y
con una capacidad de saturación crítica.
Por estas consideraciones y en aplicación de la recomendación del Manual de

CNPBVT, se decide un espesor de afirmado de 250 mm colocado sobre la sub
rasante.
Esto se comprueba en el Cuadro 11.1 que se adjuntó para el tramo anterior y la Figura
11-2 del mismo Manual, que para un Tnp1 y un CBR entre 20% a 30% resulta un
afirmado de 25 cm.
En conclusión para el primer tramo será un espesor de 25 centimetros del Km. 0+000
al Km.11+000 y un espesor de 20 centimetros para el segundo tramo que va desde
Yanas Km.0+000 al Km.5+699 Jachahuayin.
CAPACIDAD PORTANTE DE SUELOS
10.1 REQUERIMIENTO DE SOPORTE DE SUELOS
En el diseño de las obras de arte se considera como un factor importante la capacidad

de soporte de los suelos de fundación, esto es en los muros de sostenimiento al lado
inferior de la calzada para lograr el ancho mínimo de la plataforma y los badenes.
Para determinar la capacidad portante de estos suelos, inicialmente se realizó el

inventario de las ubicaciones donde son necesarias dichas obras de arte. Trabajo
efectuado en conjunto con el especialista en diseño estructural. Las ubicaciones son
las mostradas en el cuadro Nº 12, donde se especifican también las longitudes y las
alturas de las pantallas de los muros.
Cuadro Nº 12. Requerimiento de muros y badenes

CARACTERISTICAS
UBICACION OBRA DE ARTE TIPO LONGITUD ALTURA
(m) (m)
1+280 al 1+285 Tramo I Muro de contención Concreto ciclópeo 5.00 3.50
1+600 al 1+700 Tramo I Muros Laterales parte Concreto ciclópeo 100.00 1.50
inferior.
4+520 al 4+530 Tramo I Muros Laterales parte Concreto ciclópeo 10.00 1.50
inferior.
10.2 CALCULO DE LA CAPACIDAD PORTANTE DE SUELOS EN MUROS
Es importante mencionar que los muros de contención deberán tener una cimentación
empotrada en el terreno con un mínimo de 0.80 m, salvo que se localice una base de
roca firme a menor profundidad.
Del mismo modo se debe tener en cuenta que el terreno de cimentación se encontrará
en una ladera, es decir que los 0.80 m de medirá en la parte de la cara libre del muro.
De la evaluación geológica y geotécnica del tramo en estudio se concluyó que la roca
base que originó la formación de los suelos son esquistos, de tal manera que los
restos residuales ó transportados que soportarán las cargas de los muros son de la
misma naturaleza en todas las ubicaciones.
Bajo estas consideraciones, se realiza el cálculo de la capacidad portante del terreno

de soporte de los muros, en forma representativa para el muro localizado en el Km.
1+600 al 1+700. De los ensayos de laboratorio de la calicata C-4 (Km 1+500), se han
obtenido mediante el corte directo, las siguientes propiedades mecánicas:
 Fricción interna (Ø) = 23.75º

 Cohesión interna (c) = 0.0739 Kg/cm2
 Peso unitario (γm) = 1.895 Ton/m3
 Peso unitario seco (γd) = 1.723 Ton/m3
 Contenido de humedad (w) = 10%
A estos se adicionan:
 Profundidad desplante (Df) = 0.80 m

 Ancho de base (B) = 1.20 m
 Longitud de muro (L) = 100.00 m
 A. de inclinación del terreno (δ) = 70º
 A. de inclinación de la carga (β) = 0º
 A. de inclinación de la cimentación (η) = 0º
Para los cálculos se acude a un programa de cómputo con la aplicación de varios

métodos según sus autores (figura Nº 03). Obteniéndose las siguientes capacidades
admisibles llamadas también capacidades portantes (qa):
 Meyerrhoff = 1.35 Kg/cm2

 Vesic = 1.36 Kg/cm2
 Hansen = 1.35 Kg/cm2
 Terzaghi = 1.44 Kg/cm2
Por seguridad y para todos los muros de sostenimiento, que serán de mampostería de
piedra, se tomará como capacidad portante igual a 1.35 Kg/cm2.
Figura Nº 03. (Muros)

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ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE

PAVIMENTO DEL PROYECTO: "Mejoramiento del

Solicita: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE YANAS

AGOSTO DEL 2015

El Estudio de Suelos tiene la finalidad de determinar las características de la carretera

Las características están referidas a las condiciones de la superficie de rodadura, la

Las obras a proponer responderán a las evaluaciones descritas anteriormente y a la

Las evaluaciones de las características de la carretera se realizan mediante

Los ensayos de laboratorio se realizan de acuerdo a los procedimientos del American

1.3 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

El proyecto se ubica en el Departamento de Huánuco, Provincia de Dos de Mayo,

Figura N°01 Mapa de camino departamental de Huánuco donde se indica la zona

La carretera en estudio tiene una longitud total de 11+231 en el primer tramo y el

El ancho mínimo de la plataforma es 3.50 m, siendo recurrente 4.00 y 4.50 m, con

A Quipas se accede desde la ciudad de Huánuco de la siguiente manera:

 Huánuco – Tingo Chico, carretera nacional PE-5N, con pavimento de

Se considera a la ciudad de Huánuco como punto de referencia, porque es el mayor

1.5 CONDICION CLIMATICA Y ALTITUD DE LA ZONA

La temperatura media es 12ºC, con un máximo de 28ºC a medio día y un mínimo de

Los pobladores se dedican a la actividad agrícola de consumo y de venta en pequeña

La geomorfología describe las características del terreno por donde avanza la

Ladera de Valle Andino

Los suelos comprenden las desintegraciones físicas de las rocas de base,

Como es natural, por la presencia de algunas filtraciones como manantiales y las

Las aguas de escurrimiento superficial, que se incrementan más en las épocas de

Foto Nº 03. Geoforma de la localidad de Yanas (Media Cumbre, Poblada)

Media Cumbre con Quebradas y Lomas

En las quebradas aparecen escurrimientos de aguas de lluvias y de manantiales,

Desde el segundo tramo la carretera inicia un descenso y con un curvas de volteo en

Hacia el talud superior la vegetación desaparece, porque la pendiente es más

Foto Nº 05. Media Cumbre con Quebradas y lomas.

2.1.2 LITOESTRATIGRAFIA Y GEOLOGIA ESTRUCTURAL

Esquisto del Marañón (PE-cm2)

Rocas que forman grandes montañas en esta zona de Huánuco, correspondiente a la

Esta formación litoestratigráfica aflora en los siguientes Km.

 0+000 al 3+930 Primer Tramo

En los diferentes cortes de talud superior se notan las estructuras de las

En algunas localizaciones se advierten partes con presencia de minerales de cuarzo

Arenisca del Grupo Mitu (Ps-m)

Formación que aflora externamente y en un área muy reducida en el tramo en estudio,

El Mitu aflora en las siguientes progresivas:

 0+000 al 3+915 Segundo Tramo

El Perú por su ubicación geográfica frente a la subducción de la Placa de Nazca por

Otras estructuras geológicas como fallas, de menores dimensiones que las

Asimismo la carretera ocupa el flanco compuesto por pequeñas colinas y quebradas en

El estudio ha permitido observar que existen fenómenos de geodinámica externa cuyos

Estos fenómenos modifican constantemente la morfología de manera que son

En algunos lugares, los afloramientos y estratos no consolidados, se hallan con valores

Mientras que los factores estructurales constituidos por la frecuencia, orientación,

3.2 GEODINAMICA INTERNA

La interacción de las Placas de Nazca y de la Sudamericana a lo largo del frente costero

Asimismo en los Mapas de Distribuciones de Isoaceleraciones del Perú (Figuras Nº 04 y

Estas aceleraciones son valores intermedios, teniéndose en cuenta que en la zona

Los procesos y evolución de los fenómenos de geodinámica externa en el área de

Se presentan en las siguientes progresivas:

No se presentó en los tramos en estudio.

Las causas principales de este fenómeno son:

 Presencia de grandes bloques o masas rocosas cuyo sistema de estratificación o

 Modificación del talud natural por cortes en la construcción.

 Degradación de los estratos que se apoya una masa rocosa fracturada.

 Infiltración de aguas superficiales y/o de lluvias.

 Erosión de las bases de rocas sedimentarias o estratificadas.

 Socavamiento del talud inferior.

Se ha producido en las progresivas: