Lubrifiants pour moteurs thermiques

Spécifications des constructeurs

par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Constructeurs de véhicules automobiles européens..................... BM 2 751 - 2

1.1 Cas des moteurs de véhicules de tourisme et utilitaires légers .............. — 2
1.1.1 Spécifications PSA Peugeot-Citroën ................................................. — 2
1.1.2 Spécifications Renault Automobiles ................................................. — 3
1.1.3 Spécifications VW + Audi................................................................... — 3
1.1.4 Spécifications DaimlerChrysler (ex-Mercedes-Benz)....................... — 4
1.1.5 Autres spécifications .......................................................................... — 4
1.2 Cas des moteurs de véhicules utilitaires ................................................... — 4
2. Constructeurs de véhicules automobiles américains.................... — 7
3. Spécifications militaires ........................................................................ — 7
3.1 Spécifications militaires américaines ........................................................ — 7
3.2 Spécifications militaires françaises............................................................ — 7
4. Spécifications des huiles pour moteurs 2 temps ........................... — 7
4.1 Particularités des moteurs 2 temps............................................................ — 7
4.2 Classifications et spécifications des huiles 2 temps ................................. — 8
5. Conclusion ................................................................................................. — 8

es constructeurs de véhicules automobiles de tourisme et utilitaires, ainsi

L que ceux de groupes générateurs d’énergie, établissent pour les huiles des-
tinées soit au premier plein, soit au remplissage en service des carters de leurs
moteurs, des spécifications régulièrement remises à jour. Celles-ci servent, à la
fois, à l’homologation des huiles proposées par l’industrie des lubrifiants
(huiles de « première monte » et huiles de service) et aux préconisations des-
tinées aux utilisateurs de moteurs et contenues dans les livrets ou manuels
d’entretien (huiles de service).
Ces spécifications sont destinées à garantir aux utilisateurs des véhicules et
des matériels des qualités d’huiles satisfaisant, dans toutes les conditions d’uti-
lisation et durant tout l’intervalle de vidange, les diverses exigences de grais-
sage des moteurs : protection contre l’usure et l’encrassement par les dépôts
formés à haute (vernis d’oxydation, dépôts carbonés durs) ou à basse tempé-
rature (boues), facilité de démarrage et bonne pompabilité à froid, réductions
des pertes par frottement, protection contre la rouille et les corrosions acides,
non moussage et désaération rapide, absence d’attaque des matériaux orga-
niques présents dans les moteurs (élastomères des joints, plastomères, pein-
tures, etc.).
Dans leurs normes, les constructeurs demandent, en premier lieu, que les hui-
les satisfassent les spécifications des organismes internationaux tels que l’ACEA
(Association des constructeurs européens d’automobiles) en Europe ou l’API
(American Petroleum Institute) aux États-Unis et que, en second lieu, elles
répondent à des exigences particulières propres à chaque type de matériel. Ces
exigences supplémentaires, surtout imposées par les constructeurs européens
– les constructeurs américains se satisfont, presque toujours, des spécifications
de l’API pour tous les moteurs et de l’ILSAC pour les moteurs à essence – se
traduisent par la satisfaction d’essais physico-chimiques et d’essais moteurs

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spécifiques dont la liste est quelquefois assez impressionnante (cas de
Volkswagen, par exemple).
En plus des normes des constructeurs, le présent article traite aussi de quelques
spécifications militaires américaines et françaises ainsi que des spécifications des
huiles pour moteurs à deux temps à allumage commandé.
Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales ;
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs ;
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.
1. Constructeurs de véhicules
automobiles européens
Les normes générales émanant des grands organismes (SAE,
ACEA, API, ILSAC) et citées dans cet article ont été traitées dans
l’article [BM 2 750] de ce traité, auquel le lecteur pourra se reporter.
Les constructeurs européens intègrent tous, dans leurs spécifi-
cations ou cahiers des charges d’huiles pour moteurs, les séquen-
ces ACEA (cf. article [BM 2 750]). La plupart exige aussi un niveau
minimal API, notamment pour les marchés hors Europe. Ils y ajou-
tent, pratiquement toujours, des exigences spécifiques sous forme
de performances minimales à satisfaire en essais physico-chimi-
ques, mécaniques et sur moteurs. Dans certains cas (Scania LDF,
Volvo VDS-3 ), cela peut aller jusqu’à des essais de 240 000 à
300 000 km sur véhicules industriels en service réel.
Jusqu’à l’an 2000, les spécifications les plus suivies étaient celles
de Volkswagen pour les véhicules légers et celles de DaimlerChrys-
ler (ex. Mercedes-Benz), Volvo et MAN pour les véhicules indus-
triels.
1.1 Cas des moteurs de véhicules
de tourisme et utilitaires légers
Les tendances en matière de performances et de formulation des
huiles pour moteurs de véhicules légers européens sont résumées
en encadré 1.
1.1.1 Spécifications PSA Peugeot-Citroën
Pratiquement chaque année, PSA Peugeot-Citroën met à jour ses
séquences d’approbation des huiles moteurs. Elles s’appuient sur
les spécifications de l’ACEA et de l’API et imposent des caractéris-
tiques physico-chimiques ainsi que des performances minimales
obtenues sur simulateurs de laboratoire et sur moteurs.
■ Pour les huiles de service, elles sont au nombre de huit : quatre
pour les moteurs à essence, désignées PSA E-xx et quatre pour les
moteurs Diesel de véhicules légers, désignées PSA D-xx (xx est
l’année de publication de la séquence d’approbation), suivies de
« Économie d’énergie », « Niveau 1 », « Niveau 2 », ou « Niveau 3 »
(exemple « PSA E-02 Niveau 2 »).
■ Les huiles « Économie d’énergie » sont, depuis 2002, pour les
moteurs à essence, des huiles fluides ACEA A5-02 devant satisfaire,
en plus, les exigences de l’API SJ ou SL et d’une séquence d’essais
spécifiques PSA. Avant 2002, c’étaient des huiles ACEA A1-98 avec
performances de l’ACEA A3, de l’API S ou SL et de PSA. Pour
les moteurs Diesel, ce sont, depuis 2002, des huiles ACEA B5-02 +
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Encadré 1
La formulation des huiles pour moteurs de véhicules légers
européens répond aux besoins suivants :
— économie de carburant :
● grades de viscosité plus bas : 5W-30 → 0W-30 → 5W-20 ?
● viscosité HTHS plus faible : ≈ 3 mPa · s (minimum : 2,9 mPa · s)
(cf. [BM 2 750], § 3),
● utilisation plus importante d’additifs réducteurs de
frottement ;
— intervalles de vidange allongés :
● huiles de base plus stables à l’oxydation,
● teneur en additifs détergents-dispersants-antioxydants plus
élevée,
● conservation des performances des additifs antiusure, réduc-
teurs de frottement durant de longues périodes ;
— généralisation des moteurs à injection directe haute pression :
● contrôle des dépôts à chaud : bases et additifs [AVI
(améliorant d’indice de viscosité VI), RF (additif réducteur de
frottement)...] plus stables thermiquement,
● huiles de base moins volatiles : Noack < 13 % et même
< 11 ou 10 %.
API CF satisfaisant des essais spécifiques PSA. Auparavant, elles
répondaient à la spécification ACEA B1-98 avec les performances de
l’ACEA B3-98, de l’API CF et de PSA.
● Le niveau 1 correspond à des huiles standards à base minérale
de niveau ACEA A2 + API SJ ou SL + essais PSA pour les moteurs à
essence et de niveau ACEA B2 + API CF + essais PSA pour les
moteurs Diesel.
● Le niveau 2 est relatif à des huiles à bases améliorées, partielle-
ment synthétiques ou hydrotraitées ACEA A3 + API SJ ou SL +
essais PSA pour les moteurs à essence et ACEA B3 + API CF + essais
PSA pour les moteurs Diesel.
● Le niveau 3 concerne des huiles à bases entièrement
synthétiques, de mêmes performances minimales ACEA et API que
les huiles de niveau 2. Cependant, leur tenue à l’oxydation est
supérieure.
Pour les trois niveaux, les grades de viscosité SAE recommandés
sont donnés en fonction d’un classement climatique des pays : très
froids, froids, tempérés, chauds et très chauds. La figure 1 schéma-
tise ces recommandations.
■ Il existe, de plus, des spécifications d’huiles mixtes essence et
Diesel de premier plein, pour maintenance allégée et économie de
carburant. L’une, désignée MA3/ECO 00, est une 5W-30, possédant
les performances cumulées ACEA A1 + A3 + B1 + B3 et API SJ + CF.
L’autre, désignée MA2, est une 10W-40 de niveaux de performances
ACEA A3 + B3 et API SH/CF.
_______________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES

types de moteurs. Elles se réfèrent aux spécifications ACEA et, dans

les pays où les lubrifiants ACEA ne sont pas disponibles, les lubri-
fiants aux normes API peuvent être utilisés.
■ Les spécifications des huiles de premier plein concernaient, en
°C
2002, les qualités suivantes.
50
● Pour les moteurs à essence :
40 — huile 5W-30, ACEA A1 avec les performances moteurs de
l’ACEA A3 et de l’API SJ et ayant passé avec succès des essais spé-
30
cifiques Renault de laboratoire (oxydation, filtrabilité, cokéfaction,

15W--50

20W--50
10W--50
20
15W--40
propreté, etc.) ainsi que des essais sur moteurs (propreté moteur
10W--40

et économie de carburant) ;
5W--40

10
— huile 5W-40, ACEA A3 pour certains moteurs sévères (2 litres
5W--30
0W--30

0 à essence à injection directe, par exemple).

– 10
● Pour les moteurs Diesel :
— huile 5W-30, ACEA B1 avec les performances moteurs de
– 20 l’ACEA B4 et de l’API CF pour les moteurs à rampe commune ;
– 30 — huile 5W-40, ACEA B3 + B4 et API CF pour certains moteurs
plus sévères.

1.1.3 Spécifications VW + Audi

Figure 1 – Grades SAE de viscosité recommandés ■ Huiles de service
par PSA en fonction des conditions climatiques
Pendant longtemps, les spécifications du groupe Volks-
wagen-Audi ont été les plus suivies en Europe par les fournisseurs
d’huiles moteurs de véhicules légers. Cela est moins vrai depuis le
1.1.2 Spécifications Renault Automobiles début des années 2000 car VW a multiplié, sans doute de façon un
Les spécifications de Renault Automobiles ne concernent que les peu excessive, ses spécifications comme l’indique le tableau 1.
huiles de premier plein. Avec les huiles pour moteurs à essence (VW 503 00 et 503 01), les
espacements de vidange atteignent 30 000 km ou 2 ans tandis que,
■ Pour les huiles de service, des « Notes Techniques », régulière- pour les moteurs Diesel à injection directe équipés de l’indicateur
ment mises à jour, recommandent les grades SAE en fonction des de vidange WIV (VW 506 00 et 506 01), les espacements de vidange
températures ambiantes et les qualités d’huiles en fonction des peuvent atteindre au maximum 50 000 km ou 2 ans.

(0)

Tableau 1 – Spécifications VW d’huiles moteurs de service (en vigueur en 2001)

Espacement vidange
Spécification VW Date 1re sortie Moteurs (1) Grades SAE Niveau ACEA (ou CCMC)
(km ou an)
501 01 03-83 Essence et Diesel IDI peu 5W-30 à 50 (D1/G2 → G4) Essence : 15 000 ou 1 an
sévères 10W-30 à 60 → A2-96 Diesel IDI : 7 500 ou 1 an
15W-40 et 50
20W-40 et 50
500 00 04-81 Essence et Diesel IDI peu 5W-30 et 40 (G3/D2 → G5) Idem 501 01
sévères 10W-30 et 40 → A3-96
505 00 07-82 Diesel AN et Turbo Idem 501 01 (PD-1 → PD-2) Diesel IDI : 7 500
→ B2 → B3 Diesel DI : 15 000 ou 1 an
502 00 03-97 Essence 0W-30 et 40 A3-96 15 000 ou 1 an
5W-30 à 50
10W-30 à 60 (remplace 500 00
15W-40 et 50 et 501 00)
20W-40 et 20
505 01 04-99 Diesel DI à injecteurs Idem 505 00 B3 15 000 ou 1 an
pompes sans WIV
503 00 05-99 Essence éco carburant, 0W-30 et 40 A1-98 + performance 30 000 max. ou 2 ans
avec WIV 5W-30 et 40 A3-98
10W-30 et 40
503 01 07-99 Essence turbo. 1,8 L,5 Idem 503 00 A3-98 30 000 max. ou 2 ans
soupapes Audi TT, S3...
avec WIV
506 00 05-99 Diesel DI sauf injecteurs 0W-30 et 40 B3-98 + B4-98 50 000 max. ou 2 ans, sauf
pompes, avec WIV 5W-30 et 40 35 000/2 ans pour vans VW
10W-30 et 40
506 01 10-00 Diesel DI avec injecteurs Idem 506-00 B3 + B4 50 000 max. ou 2 ans
pompes, avec WIV
(1) AN = aspiration naturelle ; DI = injection directe (Direct Injection) ; IDI = injection indirecte (préchambre) (Indirect Injection) ; WIV = indicateur de vidange
(Longlife Service Indicator ).

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Tableau 2 – Huiles moteurs de première monte économiseuses de carburant

Viscosité HTHS Volatilité Noack

Constructeur Type d’huile (1) Moteurs à essence Moteurs Diesel
(mPa · s) (%)

BMW > 3,5 < 13 Mixte 5W-40 (A3/B3) → 0W ou 5W-30 (HTHS ≈ 3 mPa · s)

Fiat > 3,5 < 13 Mixte 10W-40 (A3/B3) → Huiles ECO à l’étude

Ford Europe > 2,9 < 13 Mixte 5W-30 (A1/B1 + perfo. A3/B3) → 5W-20 (HTHS > 2,6 mPa · s)

Mercedes > 3,5 < 10 Mixte 5W-40 (A3/B3) → huiles ECO ?

Opel ~3 < 11 Mixte 0W-30 (A1/B1 + perfo A3/B3/B4 → A5/B5)

Peugeot-Citroën 2,9 à 3,5 < 13 Mixte 5W-30 (A1/A3/B1/B3)

> 2,9 et < 3,5 5W-30 (A1/B1) et 5W-40 (A3) 5W-30 (B1/B4) ou 5W-40 (B3) selon
Renault < 15 ou < 13 E ≠ D (2)
ou > 3,5 pour F4R moteurs

VW > 2,9 < 13 Mixte 0W-30 (A3/B4)

(1) Huile mixte : convient pour moteurs à essence et Diesel – E ≠ D : huiles pour moteurs à essence et pour moteurs Diesel différentes.
(2) Dès 2003, Renault s’oriente vers des huiles mixtes 5W-30 A5/B5 pour la majeure partie de sa production.

■ Huiles de premier plein
À partir de 1997, ces huiles mixtes essence et Diesel évoluèrent
vers des grades fluides (5W-40) pour la spécification TL 521.67,
puis très fluides (0W-30 à base synthétique) à partir de 1999 pour
les spécifications TL 521.73 et de 2001 pour TL 521.83. Ces huiles
de très haut niveau de performances (ACEA A3 + B4) et, dans le
futur, ACEA A5 + B5, doivent satisfaire, en plus, un grand nombre
d’essais de performance sur moteurs et en laboratoire. Avec ces
deux dernières huiles, la première vidange est repoussée à
30 000 km pour les moteurs à essence et jusqu’à 50 000 km pour
les moteurs Diesel DI.
1.1.4 Spécifications DaimlerChrysler
(ex-Mercedes-Benz)
Les spécifications DaimlerChrysler concernant les lubrifiants et
fluides pour l’automobile sont éditées dans un classeur à couver-
ture « gris argent », où elles sont désignées par les numéros de
page (« blatt »). Ce numéro est suivi d’un chiffre pair (0, 2, 4...)
pour les huiles monogrades et impair (1, 3, 5...) pour les huiles
multigrades. L’avant-dernière spécification MB page 229-3
concerne des huiles de haut niveau (ACEA A3 + B3 + B4) possédant
une viscosité HTHS au moins égale à 3,5 mPa · s et permettant
d’espacer les vidanges jusqu’à 30 000 km ou 2 ans en essence et
jusqu’à 40 000 km ou 2 ans en Diesel à injection directe pour les
véhicules équipés du système de contrôle de vidange ASSYST
(Active Service System ). La spécification page 229-5 de 2002
concerne des huiles permettant d’atteindre un maximum de
50 000 km ou 3 ans d’intervalle de vidange pour les véhicules dotés
du système ASSYST amélioré.
Ces indicateurs de vidange sont basés sur un algorithme de cal-
cul intégrant différentes données de fonctionnement du moteur et
du véhicule telles que le nombre de tours du vilebrequin, la tem-
pérature d’huile, le nombre de changements de vitesse et de coups
de frein, la charge du moteur, etc. Le calculateur du moteur envoie
son signal à l’indicateur de vidange du tableau de bord lorsque
l’huile est à changer. Ainsi, celui-ci s’allume entre 20 000 et 40 000
(moyenne ≈ 30 000 km) avec les huiles MB page 229-3 et entre
25 000 et 50 000 km, soit entre 1 et 3 ans avec les huiles « page
229-5 ».
Les systèmes de contrôle de vidange des autres constructeurs
sont, pour l’instant (2003) basés sur le même principe d’un algo-
rithme de calcul que ceux de DaimlerChrysler. On étudie la possi-
bilité de détecter la détérioration du lubrifiant par une mesure
physique simple. On a pensé à mesurer la résistivité de l’huile. En
effet, celle-ci diminue lorsque l’huile se charge en suies, en eau, en
particules d’usure, en produits d’oxydation acides et/ou tensio-
actifs, etc. Mais les effets sur la résistivité de ces différents pol-
luants diffèrent beaucoup d’un cas à l’autre. Ainsi une petite
quantité d’eau peut faire chuter de manière très sensible la résisti-
vité sans que l’huile n’ait perdu ses propriétés lubrifiantes. A
contrario, une forte dilution de carburant peut ne pas se traduire
par une variation significative de résistivité. De plus, la mesure en
elle-même est très peu répétable, ce qui fait que, pour le moment,
un tel indicateur n’est pas développé.
1.1.5 Autres spécifications
Les autres constructeurs d’automobiles européens (BMW, Fiat,
Ford Europe, Opel...) s’orientent aussi vers des huiles de première
monte fluides (souvent des 5W-30, quelquefois des 0W-30) pour
économiser le carburant. La situation d’ensemble est résumée
dans le tableau 2.
1.2 Cas des moteurs de véhicules
utilitaires
Les spécifications des constructeurs européens de véhicules
poids lourds et industriels exigent toutes de satisfaire une spécifi-
cation ACEA E2, E3, E4 ou E5 (cf. article [BM 2 750]) et quelquefois
aussi une spécification API (CG-4, CH-4 ou CI-4) avec, en plus, des
essais moteurs et de laboratoire spécifiques dont certains sont pra-
tiqués sur véhicules en service tels, par exemple, les essais de
300 000 km de Volvo AB et de 240 000 km de Scania.
Si les huiles de grade 15W-40 à base minérale sont de loin les
plus utilisées, les constructeurs recommandent aussi, de plus en
plus fréquemment, des huiles de plus en plus fluides : surtout
10W-40, mais aussi 10W-30, 5W-40 et, enfin, 5W-30, peu volatiles
(Noack < 13 %) et permettant des vidanges très espacées, pouvant
atteindre 80 000 à 100 000 km. Les tableaux 3 (DaimlerChrysler), 4
(Volvo), 5 (Renault VI) et 6 (MAN) traduisent ces tendances.

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Tableau 3 – Spécifications DaimlerChrysler pour moteurs Diesel de véhicules industriels et commerciaux

Essais moteurs au banc Espacement
de vidange (1) (2)
Spécifi- OM 602 A OM 364 LA OM 441 LA maximal (km)
cation
MB Niveau
Grades Mérite % surface Mérite % surface Dépôts Observations (5)
ACEA Exigences
Page no croissantes
mini des mini des dans turbo.
Service
Trafic Trafic
(blatt ) propreté cylindres propreté cylindres % perte de courte longue
de p. 227 sévère
des usée par des pis- usée par pression distance distance
à 228.5
pistons (6) polissage tons (6) polissage à 400 h
227-0 Mono. 5 000 10 000 15 000 Anciennes huiles « S3 »
E1-96 Passe 35 6% – – – pour anciens moteurs AN (3)
227-1 Multi. (10 000) (20 000) (30 000)
228-0 Mono. 10 000 22 500 30 000 Qualité « Super S3 » pour
E2-96 Passe 40  3,5 % – – – moteurs AN et TC (4)
228-1 Multi. (10 000) (30 000) (45 000)
228-2 Mono. E3-96 Pour moteurs Euro 1 et
Issue 3 Passe 45  1,0 % 25  2,0 %  4,0 % 20 000 45 000 75 000 Euro 2, conditions sévères
228-3 Multi. E5-99 et vidanges espacées
Pour moteurs Euro 1, Euro 2
et Euro 3
228-5 Multi. E4-99 Passe 50  0,5 % 40  2,0 %  4,0 % 30 000 60 000 100 000 (cf. [Doc. BM 2 750])
conditions très sévères
et vidanges très espacées
(1) Sur véhicules récents, l’intervalle de vidange est contrôlé par un « système de service flexible » désigné « Telligent », qui intègre la qualité de l’huile, la teneur
en soufre du gazole, la température d’huile, la vitesse et le nombre de démarrages à froid.
(2) Sur les véhicules possédant un équipement optionnel de graissage comportant un système de filtration fine et 10 litres d’huile supplémentaires, en trafic
longue distance, l’intervalle de vidange maximal est porté à 80 000 km pour page 228-1, 130 000 km pour p. 228-3 et 160 000 km pour p. 228-5.
(3) AN = aspiration naturelle
(4) TC = turbocompressé
(5) Les spécifications MB comportent aussi des exigences supplémentaires en essais de laboratoire pour toutes les huiles : teneurs en zinc comprises entre 0,08
et 0,12 % ; % maximal des cendres sulfatées : 1,8 % pour p. 227 et 2 % pour toutes les pages 228-x ; résultats « passe » en essai de compatibilité sur joints
Mercedes-Benz.
(6) La propreté d’un piston est évaluée après essais d’huile sur moteur, selon une cotation normalisée par le Conseil européen de coordination (méthode CEC
M-02-A-78) ou selon une méthode propre à certains constructeurs. Il s’agit d’une technique bien au point qui consiste à traduire en chiffres (les plus répétables
possible) les phénomènes de dépôts (d’oxydation, de cokéfaction…) et d’usure des pièces moteurs (pistons notamment). Pour chaque procédure d’essai, les
constructeurs établissent un barème de coefficients leur permettant de calculer une note globale de mérite de propreté de piston. Celle-ci est généralement
calculée sur 100 points mais elle peut aussi être établie sur un total différent (60 par exemple dans le cas de Mercedes).

(0)

Tableau 4 – Spécifications Volvo AB d’huiles longue durée pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds
(Volvo Drain Specification )
Spécification VDS VDS-2 VDS-3

Date d’introduction Année 1970, dernière 92-94 transitoire Fin 1995 2000-2001
évolution : 1985
5W-30 (synth.) 5W-30 et 40 5W-30 et 40
Grades SAE 10W-30 10W-30 et 40 10W-30 et 40
15W-40 15W-40 15W-40
CCMC – D4 –
Niveau de performance
minimal ACEA (≈ E2) E3 E5
API CD → CE → CG-4 CG-4 CH-4
Type moteur TD 120 A à TD 121 F TD 123 D12/D12 A/C/D (4) D12C/D (4)

Essais moteurs sur flotte Norme émission – Euro 1 et Euro 2 Euro 3

de 3 camions minimum (1) Durée d’essai (km) 300 000 300 000 300 000
Vidange (km) 50 000 60 000 100 000 ou 75 000 (3)
km 30 000 à 60 000 45 000 à 75 000 Jusqu’à 90 000
Espacement de vidange (2)
Litres de gazole 20 000 25 000 30 000
(1) Inspection par Volvo des moteurs et des échantillons d’huile : dépôts de piston, usure par polissage des cylindres, usure des segments, épaississements
d’huile, etc.
(2) Selon type de moteurs et type de service.
(3) Vidange à 100 000 km pour camions de moins de 44 t et 75 000 km pour camions de 44 à 60 t.
(4) Le moteur D12 D a remplacé le moteur D12 C début 2002.

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Tableau 5 – Recommandations RVI pour les huiles moteurs de service

E3 (RD) RLD RXD
Désignation RVI E2 E2R E3R
Renault Drain Renault Long Drain Renault Extra Drain

Niveau ACEA E2-96 E2-96 les plus E3 E3-96 les plus E3 ou E5 + Mack E4 + Mack T9 (1)
performantes performantes T9 (1)

Grade SAE 15W-40 15W-40 15W-40 15W-40 15W-40 10W-40

15W-30 (2) 5W-30 (2)

Huiles Renault Diesel Prexima Prexima R Maxima Maxima R Maxima RLD Extensia
Maxima €co (2) Extensia €co (2)

Espacement de Service standard 10 000 20 000 40 000 45 000 60 000 80 000

vidange ....... (km) Service sévère 5 000 10 000 20 000 22 500 40 000 60 000
(1) Les huiles RLD et RXD doivent satisfaire, en plus des performances minimales des spécifications ACEA, les exigences minimales imposées par la spécification
Mack EOM (ou API CH-4) pour l’essai d’usure des segments, pistons et paliers Mack T9.
(2) Les huiles Renault Diesel de la « Generation €co » sont l’huile Maxima €co 15W-30 à base minérale (gain de consommation : 1,7 % de gazole par rapport
à 15W-40) et l’huile Extensia €co 5W-30 synthétique (gain de 2 % de gazole).

(0)

Tableau 6 – Spécifications MAN

M 3275
Spécification MAN 270 271 M 3277
(QC 13-071)

Niveau ACEA E2 E2 E3 ou E5 E4

Monogrades Multigrades Multigrades

Grade SAE 10W, 20W-20, Multigrades 10W-40, 5W-30 ou 40, 10W-30 5W-xx
15W-40, 20W-50 10W-xx
20W-30, 30, 40 ou 40, 15W-40 15W-xx
OM 364 A 31 31 35 –
OM 364 LA 40 40 45 –
Mérite dépôts pistons OM 441 LA – – 25 40
minimal
OM 602 A 22 22 24 26
LEF MAN 535 (1) – – 70 –
OM 364 A 8 8 2,5 –

Usure par polissage OM 364 LA 3,5 3,5 1,0 –

cylindre (%) maximal OM 441 LA – – 2,0 2,0
OM 602 A 6,0 6,0 4,5 3,0
Essai de cokéfaction turbo. Résultats
– – à rapporter 120 max
MTU-MTV 5040 : dépôt (mg)
Viscosité après cisaillement Bosch 9 (x W-30) 9 (x W-30)
– 12
(mm2/s, 100 oC mini) 12 (x W-40) 12 (x W-30)
15 (10W)
Pertes par évaporation Noack ...... (% masse maxi) 13 (20W-20 ou 30) 13 13 13
10 (30 ou 40)
Compatibilité avec élastomères (essai MAN) Passe Passe Passe Passe
Essai de moussage Passe Passe Passe Passe
Cendres sulfatées ....................................... (% max.) – – 2 2
Zinc ............................................................... (% mini) 0,08 0,08 0,08 0,08
> 150 000 km/an – – – 60 000/80 000 (1)
Espacement
de vidange ................... (km) 80 à 150 000 km/an 30 000/45 000 (1) 30 000/45 000 (1) 45 000/60 000 (1) 60 000/80 000 (1)
< 80 000 km/an 20 000/30 000 (1) 20 000/30 000 (1) 30 000/40 000 (1) 45 000/60 000 (1)
(1) Avec volume d’huile augmenté.

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2. Constructeurs de véhicules
automobiles américains
■ Pour les huiles pour moteurs à essence de véhicules de tourisme,
les constructeurs américains s’alignent sur les spécifications API et
ILSAC (cf. article [BM 2 750]).
■ Les constructeurs de moteurs Diesel poids lourds et industriels
suivent, en général, dans leurs préconisations, les recommandations
de l’API, aussi bien pour les moteurs à 4 temps (Caterpillar, Cummins,
GM, Deere, etc.) que pour les moteurs à 2 temps (GM/Detroit Diesel),
en y adjoignant des exigences particulières en matière de caractéris-
tiques physico-chimiques.
Seul, Mack Trucks exige des huiles répondant à ses propres spé-
cifications telles que Mack EO-M (~ API CH-4) et, depuis 1999, Mack
EO-M Plus dépassant le niveau API CH-4 puis EO-N Premium de
niveau API CI-4.
3. Spécifications militaires
3.1 Spécifications militaires américaines
L’US Army a été la première à élaborer, dès 1941, des spécifica-
tions d’huiles moteurs pour ses propres besoins. Elles ont
constitué durant de nombreuses années des références auxquelles
le monde entier s’est conformé. Depuis, pour les applications civi-
les, elles ont été progressivement supplantées par les classifica-
tions de service de l’API dont elles s’inspirent largement.
Ces spécifications, désignées par les sigles MIL-L... (Military
Lubricant...), ou plus récemment par MIL-PRF... (Military Perfor-
mances Requirement Fluid...), définissent les huiles pour moteurs
à essence et Diesel et pour transmissions.
■ Les unes concernent les huiles multifonctionnelles pour « service
tactique », c’est-à-dire, les huiles « uniques » destinées à tous les
véhicules de l’armée, lors d’opérations militaires. Elles doivent
lubrifier aussi bien les moteurs Diesel 4 temps ou 2 temps de chars
et autres engins blindés, de camions, de matériels de génie militaire
que les moteurs à essence de véhicules légers ou les transmissions
de certains de ces matériels. Elles peuvent aussi assurer, dans cer-
tains cas, le rôle de fluides hydrauliques.
Exemple : la spécification MIL-PRF-2104 G de 1997 intègre les exi-
gences des spécifications civiles américaines API CG-4 pour moteurs
Diesel 4 temps, API CF-2 pour moteurs Diesel 2 temps, auxquelles
s’ajoutent des exigences de performances minimales à satisfaire sur
moteurs à essence (CRC L-38 et ASTM Sequence IIIE ) ainsi que sur
transmissions Detroit Diesel-Allison (C4) et Caterpillar (TO-4).
■ Les autres étaient des huiles pour moteurs à essence de véhicu-
les légers en « service administratif » répondant à des spécifica-
tions MIL-L- 46152 en 1970, 46152 A en 1980, 46152 B en 1981,
46152 C en 1987, 46152 D (~ API SG) en 1988 et 46152 E, de même
niveau que la précédente, en 1990. Vers 1996, la spécification
MIL-L-46152 E fut supprimée et l’US Army publia des
« Commercial Item Descriptions » qui n’étaient plus de véritables
spécifications, mais des définitions d’huiles non tactiques expri-
mées en termes de performances sur moteurs selon les classifica-
tions API, de grades de viscosité SAE et d’essais complémentaires
de laboratoire (viscosité HTHS, points d’écoulement conventionnel
et stabilisé, point d’éclair et volatilité). Ces huiles sont désignées
par CID-A-A-52039 (API SG), CID-A-A-52039 A (API SH),
CID-A-A-52039 B (API SJ) et CID-A-A-52039 C (API SL).
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES
3.2 Spécifications militaires françaises
Comme l’armée américaine, les grandes armées européennes
(française, britannique, allemande...) ont défini leurs propres lubri-
fiants pour moteurs et transmissions en empruntant aux classifica-
tions et spécifications SAE, API, ACEA et, bien entendu, en utilisant
de plus en plus des essais européens mis au point par le CEC (Con-
seil européen de coordination) ou par leurs propres laboratoires.
C’est ainsi que, en France, la Direction centrale du service des
essences des armées (DCSEA) formule et fabrique, selon ses pro-
pres spécifications, les lubrifiants destinés à ses matériels.
Contrairement à l’armée américaine qui n’homologue que des hui-
les commerciales, l’armée française dispose d’un système d’homo-
logation de lubrifiants finis ainsi que de paquets d’additifs pour ses
propres fabrications. Les principales spécifications DCSEA pour
huiles moteurs multifonctionnelles sont les DCSEA : 214/B puis C
(huiles à base minérale de grades 10W-30, 15W-40 et 50) et 215
(huile de synthèse de grade 5W-40). La spécification 242/A
concerne une huile synthétique biodégradable pour moteurs 2
temps à essence terrestres et hors-bord.
4. Spécifications des huiles
pour moteurs 2 temps
4.1 Particularités des moteurs 2 temps
Les moteurs 2 temps à allumage commandé, refroidis à l’eau
(moteurs de hors-bord) ou à l’air (moteurs de cyclomoteurs, moto-
cycles, scooters, tronçonneuses, tondeuses à gazon, débrous-
sailleuses, etc.), fonctionnent souvent à température élevée. Ils sont
toujours équipés d’un carter sec, puisque celui-ci est utilisé pour le
transfert du mélange air-essence vers le cylindre par des lumières
d’admission. Les gaz brûlés, poussés par les gaz frais, sont évacués
par des lumières d’échappement. Le graissage des pièces en mou-
vement est réalisé en utilisant le mélange air-essence puisque
celui-ci, au cours de son transfert, entre en contact avec toutes les
surfaces à lubrifier. Pour cela, l’huile est mélangée à l’essence, soit
par micro-injection à l’aide d’une pompe doseuse (graissage
séparé) à la sortie du carburateur ou de la pompe d’injection
d’essence, soit, plus simplement, par addition préalable. La teneur
en huile du mélange 2 temps varie de 1 à 4 % selon la nature du
lubrifiant et la sévérité du service. Le mélange aspiré par le moteur
contient donc de l’air, de l’essence et de l’huile. Lors de sa circula-
tion, l’essence finit par se vaporiser au contact des pièces chaudes,
participant ainsi à leur refroidissement et, seule, l’huile reste accro-
chée aux surfaces et en assure leur lubrification.
En plus des propriétés habituelles des huiles moteurs, les huiles
2 temps doivent satisfaire aux exigences suivantes :
— brûler sans laisser de dépôts carbonés dans la chambre de
combustion, dans les lumières et le système d’échappement ;
— brûler sans produire de fumée à l’échappement ;
— être soluble dans l’essence ;
— garder leurs propriétés lubrifiantes à haute température.
Les moteurs 2 temps peuvent être classés en trois catégories
selon leur température de fonctionnement : les moteurs relative-
ment froids refroidis par eau (hors-bord), les moteurs chauds
refroidis par air (cyclomoteurs, scooters...) et les moteurs très
chauds mal refroidis par air (tronçonneuses, débroussailleuses).
Nota : il existe des gros et même très gros moteurs Diesel 2 temps utilisés pour la
propulsion des navires et dans les centrales électriques, mais ce sont des moteurs lents
(60 à 200 tr/min), à crosse, dont les cylindres sont lubrifiés à huile perdue et les mouve-
ments (paliers de bielle et de ligne d’arbre, crosse et coulisseau,...) sont lubrifiés avec une
huile mouvement recyclée. Les alésages de ces moteurs varient de 380 à 900 mm et les
courses vont de 1 à plus de 3 m.
Il est donc apparu nécessaire d’élaborer des normes d’huiles en
fonction des types de moteur auxquels elles sont destinées.
BM 2 751 − 7
LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

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Tableau 7 – Spécifications « Globale ISO » et JASO des huiles pour moteurs 2 temps à essence
Critère d’évaluation (1) Moteur d’essai JASO FA JASO FB ISO L-EGB JASO FC ISO L-EGC ISO L-EGD ISO L-EGE
Indice de pouvoir lubrifiant mini-
mal (JASO M 340) Honda DIO 90 95 95 95 95 95 100
(« Lubricity Test »)
Indice de détergence minimal – Honda DIO 80 85 85 95 95 – –
Essai de 1 h (JASO M 341) AF 27 (50 cm3)
Indice de dépôts sur jupe de piston Honda DIO AF 27 – – 85 – 90 – –
(mini) – Essai de 1 h (JASO M 341) (50 cm3)
Indice de détergence minimal Honda DIO AF 27 – – – – – 125 125
Essai de 3 h (CEC L-58-X-94) (50 cm3)
Indice de dépôts sur jupe de piston Honda DIO AF 27
(mini) – Essai de 3 h (50 cm3) – – – – – 95 95
(CEC L-58-X-94)
Indice de fumée minimal Suzuki SX 800 R 40 45 45 85 85 85 85
(JASO M 342) (70 cm3)
Indice d’encrassement du système Suzuki SX 800 R
d’échappement minimal (70 cm3) 30 45 45 90 90 90 150
(JASO M 343)
Indice de couple initial minimal Honda DIO AF 27 98 98 98 98 98 98 100
(JASO M 340) (« Torque Index ») (50 cm3)
Essai de performances générales Mérites > à
(cotations au mérite minimales) – Piaggio Hexagon – – – – – – mérites huile de
Essai de 20 h (150 cm3) référence
« bonne »
(1) Les indices minimaux indiqués dans ce tableau sont exprimés par comparaison avec les performances d’une huile de référence. Celles-ci sont affectées des
indices 100.

4.2 Classifications et spécifications ■ Spécification « Globale » ISO

des huiles 2 temps
■ Normes NMMA
La NMMA [National Marine Manufacturers Association qui a
remplacé le BIA (Boating Industry Association) qui agréait des hui-
les répondant à sa spécification TC-W.], organisme représentant les
constructeurs de moteurs hors-bord, a promulgué, en 1992, la spé-
cification NMMA TC-W3 qui remplaçait la NMMA TC-WII. En plus
de caractéristiques physico-chimiques minimales (viscosité à
– 25 oC, propriétés antirouille et filtrabilité), elle repose sur les
résultats de cinq essais sur moteurs : dépôts de piston et gom-
mage des segments sur moteurs OMC 40 et 70 ch, pouvoir lubri-
fiant (« lubricity ») sur moteur Mercury 15 ch, serrage de piston sur
moteur Yamaha CE 50S et préallumage sur le même moteur.
■ Classification de service API (SAE J2116 JUN93)
Cette classification prévoyait, au départ, quatre niveaux de
performances désignés API TA, TB, TC et TD. Les niveaux TA et TB
correspondent à des huiles de conception ancienne et le niveau
TD, relatif aux moteurs hors-bord et correspondant à l’ancienne
spécification BIA TC-W, n’est plus utilisé. Ces trois classifications
de service sont d’ailleurs devenues obsolètes en 1993. Seule la
classification de service API TC est encore utilisée, elle concerne la
lubrification de moteurs variés de haute performance de 20 à
500 cm3 (hors-bord exclu) et prévoit, pour les huiles de ce niveau,
des essais sur moteurs 2 temps de gommage de segments, de
préallumage amorcé par dépôts et de grippage de piston.
■ Spécification JASO
La spécification japonaise JASO (Japan Automotive Standards
Organization) avait normalisé en 1993 trois niveaux de qualité : FA,
FB et FC, ce dernier exigeant un faible niveau d’émission de fumée.
Ces trois niveaux ont, par la suite, été intégrés à la spécification
« Globale » ISO.
Après 1993, des travaux coopératifs effectués dans le cadre de
l’International Organization for Standardization (ISO), entre le JASO
japonais, le CEC européen et l’API américaine, ont permis d’établir
une spécification mondiale d’huiles 2 temps dénommée « Globale
ISO ». Au début des années 2000, elle comprenait quatre niveaux
de performances désignés ISO-L-EGB, ISO-L-EGC, ISO-L-EGD et
ISO-L-EGE. Les huiles qui satisfont cette dernière spécification sont
à base synthétique. Les performances comparées des huiles 2
temps ISO et JASO sont résumées dans le tableau 7.
5. Conclusion
Le présent article ne donne qu’un aperçu des spécifications des
constructeurs de moteurs de véhicules automobiles. Beaucoup de
constructeurs ne sont pas cités ; notamment ceux des gros
moteurs Diesel industriels, mais les spécifications évoquées dans
ce document sont les plus suivies par l’industrie des lubrifiants.
Elles sont présentées ici de manière très résumées et très schéma-
tiques. Pour plus de détails, il faudrait consulter les documents ori-
ginaux, souvent très complexes, de ces spécifications ou, à la
rigueur, s’adresser aux grands fabricants d’additifs pour lubrifiants
qui disposent sur le sujet d’une documentation informatisée régu-
lièrement remise à jour. En effet, ces spécifications évoluent à un
rythme très (trop ?) rapide en fonction de l’apparition de nouvelles
technologies de moteurs et de lubrifiants, de nouvelles réglemen-
tations sur les émissions de polluants et de considérations écono-
miques. Heureusement, dans la grande majorité des cas, les
constructeurs s’appuient sur les grandes spécifications d’organis-
mes tels que l’ACEA pour l’Europe et l’API pour les États-Unis, ce
qui permet à l’utilisateur de moteurs de mieux juger de la qualité
des lubrifiants qui lui sont proposés. Le reste du monde, n’ayant
pendant longtemps considéré que les normes de l’API, s’intéresse,
de plus en plus, à la normalisation européenne de l’ACEA.

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