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UNIVERSID
DADE DA CORUÑA
ESCUELA TÉCNICA
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Dirigida por:
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DO ALBARRRACÍN-M
MARTINÓN
N
SA
ANTIAGO O HERNÁNNDEZ IBAÑ
ÑEZ
Por ultimo, quiero dedicar unas líneas a mis compañeros de doctorado: Aitor Baldomir,
Fernando Bravo, Ibuki Kusano, José París, Alberto Cancela y Enrique Fernández por su
ayuda y por los buenos momentos que compartimos juntos.
ÍNDICE
CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
1.1 Motivación y objetivos ........................................................................................... 1
1.2 Organización de la memoria-tesis........................................................................... 4
CAPITULO 2
METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE
GRAN VANO .................................................................................................................. 7
2.1 Introducción ............................................................................................................ 7
2.2 Fenómenos aeroelásticos ...................................................................................... 11
2.2.1 Divergencia torsional ..................................................................................... 11
2.2.2 Vibración inducida por desprendimiento de torbellinos................................ 11
2.2.3 Galope ............................................................................................................ 16
2.2.4 Flameo............................................................................................................ 17
2.2.5 Bataneo .......................................................................................................... 18
2.3 Métodos experimentales ....................................................................................... 19
2.4 Métodos híbridos .................................................................................................. 25
2.4.1 Fuerzas aerodinámicas ................................................................................... 27
2.4.2 Fuerzas aeroelásticas...................................................................................... 30
2.4.3 Fuerzas de bataneo......................................................................................... 35
2.4.4 Clasificación de los métodos híbridos según el tipo de análisis .................... 37
2.5 Métodos computacionales..................................................................................... 42
2.5.1 Ecuaciones de la mecánica de fluidos............................................................ 43
2.5.2 Modelos de turbulencia.................................................................................. 44
2.5.3 Métodos numéricos en la mecánica de fluidos computacional...................... 49
2.5.4 Aplicaciones en aeroelasticidad de puentes................................................... 53
2.6 Referencias............................................................................................................ 63
CAPITULO 3
ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES ................................ 75
3.1 Introducción .......................................................................................................... 75
3.2 Ensayos aerodinámicos .........................................................................................76
3.2.1 Modelo seccional ...........................................................................................76
3.2.2 Sustentación del modelo seccional.................................................................78
3.2.3 Obtención de los coeficientes aerodinámicos ................................................80
3.3 Obtención de las funciones de flameo ..................................................................81
3.3.1 Estimación mediante la aproximación cuasi estática .....................................85
3.3.2 Cálculo a partir de ensayos seccionales con vibración forzada .....................87
3.3.3 Cálculo a partir de ensayos seccionales en vibración libre ............................93
3.4 Ensayos aeroelásticos en vibración libre.............................................................107
3.4.1 Modelo seccional .........................................................................................107
3.4.2 Sustentación del modelo seccional...............................................................109
3.4.3 Realización del ensayo con tres grados de libertad......................................119
3.5 Programa PCTUVI..............................................................................................123
3.5.1 Menú calibración..........................................................................................124
3.5.2 Menú ensayos...............................................................................................127
3.6 Ejemplos de ensayos seccionales ........................................................................132
3.6.1 Ensayos aerodinámicos ................................................................................134
3.6.2 Ensayos aeroelásticos...................................................................................136
3.7 Referencias..........................................................................................................150
CAPITULO 4
AVANCES EN EL ANÁLISIS DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO ........... 155
4.1 Introducción ........................................................................................................155
4.2 Formulación matricial del flameo de puentes .....................................................156
4.3 Geometría deformada debida a la carga de viento estática .................................169
4.3.1 Perfil de viento en altura ..............................................................................171
4.3.2 Carga de viento estática ...............................................................................172
4.4 Análisis no lineal de la deformada debida a la carga de viento estática .............175
4.4.1 Método iterativo en rigidez y fuerzas (ΙKF) ................................................176
4.4.2 Método incremental en rigidez y fuerzas (ΔKF)..........................................179
4.4.3 Método incremental-iterativo en rigidez y fuerzas (ΔΙKF)..........................181
4.4.4 Método incremental-iterativo en fuerzas (ΔIF)............................................183
4.4.5 Comparación de los métodos ΔIKF y ΔIF ...................................................187
4.5 Influencia de la carga de viento estática en los modos y frecuencias naturales de
vibración ................................................................................................................... 199
4.6 Influencia de la carga de viento estática en la velocidad de flameo ................... 201
4.6.1 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Messina ....................................... 201
4.6.2 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi ......................................... 206
4.7 Referencias.......................................................................................................... 225
CAPITULO 5
AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DEL BATANEO .................. 227
5.1 Introducción ........................................................................................................ 227
5.2 Definición del viento como proceso aleatorio .................................................... 229
5.2.1 Procesos estocásticos ................................................................................... 229
5.2.2 Descripción del viento turbulento................................................................ 238
5.3 Fuerzas de bataneo.............................................................................................. 245
5.4 Formulación del bataneo en el dominio de la frecuencia ................................... 249
5.5 Análisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Akashi........................... 253
5.5.1 Estructura ..................................................................................................... 253
5.5.2 Carga de viento ............................................................................................ 254
5.5.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 259
5.6 Análisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Messina......................... 264
5.6.1 Estructura ..................................................................................................... 264
5.6.2 Carga de viento ............................................................................................ 264
5.6.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 268
5.7 Referencias.......................................................................................................... 270
CAPITULO 6
MÉTODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO
DEL TIEMPO ............................................................................................................. 273
6.1 Introducción ........................................................................................................ 273
6.2 Teoría de Theodorsen y las funciones de flameo................................................ 275
6.3 Teoría de Wagner y las funciones indiciales. ..................................................... 282
6.4 Obtención de las funciones indiciales a partir de funciones de flameo .............. 287
6.4.1 Método de mínimos cuadrados no lineales.................................................. 289
6.4.2 Método de integración directa ..................................................................... 290
6.4.3 Funciones indiciales de la placa plana ......................................................... 292
6.4.4 Funciones indiciales de la sección de un tablero de puente......................... 297
6.5 Respuesta en el tiempo mediante la transformada inversa de fourier (IFTR).....299
6.6 Formulación cuasi estática (QS) .........................................................................302
6.6.1 Deducción de la formulación de Scanlan a partir de la teoría cuasi estática.
...............................................................................................................................304
6.7 Método de superposición de bandas (BS)...........................................................312
6.7.1 Elección de las bandas .................................................................................313
6.7.2 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia de Banda y
Aproximación Cuasi Estática (BSWbandQ) .........................................................315
6.7.3 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia Aeroelástica y
Aproximación Cuasi Estática (BSWdaQ) .............................................................320
6.8 Simulación de las fluctuaciones de viento ..........................................................323
6.8.1 Método de Shinozuka-Deodatis ...................................................................323
6.8.2 Ejemplo de generación de fluctuaciones de viento ......................................327
6.9 Respuesta de un sistema en el dominio del tiempo mediante integración paso a
paso. ..........................................................................................................................335
6.9.1 Métodos paso a paso de Wilson-θ................................................................336
6.10 Ejemplos de aplicación .....................................................................................337
6.10.1 Respuesta de una placa plana con un grado de libertad .............................337
6.10.2 Puente sobre el estrecho de Akashi............................................................348
6.10.3 Puente sobre el estrecho de Messina..........................................................355
6.11 Referencias........................................................................................................361
CAPITULO 7
PROGRAMA NLAB .................................................................................................. 367
7.1 Introducción ........................................................................................................367
7.2 Instalación ...........................................................................................................369
7.3 Descripción del programa ...................................................................................371
00 Input .................................................................................................................371
01 Static Deformation ...........................................................................................392
02 Flutter Analysis (Laminar Flow)......................................................................396
03 IFTR (Laminar Flow).......................................................................................400
04 Spectral Analysis (Turbulent Flow) .................................................................403
05 IFTR (Turbulent Flow) ....................................................................................410
06 BsWband (Turbulent Flow) .............................................................................414
07 BsWda (Turbulent Flow) .................................................................................416
08 BsWbandQ (Turbulent Flow) .......................................................................... 419
09 BsWdaQ (Turbulent Flow) .............................................................................. 421
CAPITULO 8
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 425
8.1 Conclusiones generales....................................................................................... 425
8.2 Conclusiones sobre la realización de ensayos seccionales ................................. 428
8.3 Conclusiones relativas al cálculo de la deformada debida a la carga de viento
estática....................................................................................................................... 429
8.4 Conclusiones sobre el cálculo de la inestabilidad del flameo mediante análisis de
autovalores ................................................................................................................ 430
8.5 Conclusiones sobre el cálculo de la respuesta frente al bataneo en el dominio de la
frecuencia.................................................................................................................. 431
8.6 Conclusiones sobre el análisis en el dominio del tiempo ................................... 431
8.7 Líneas de investigación futuras........................................................................... 433
CHAPTER 8
CONCLUSIONS ......................................................................................................... 435
8.1 Conclusions......................................................................................................... 435
8.2 Conclusions about sectional tests........................................................................ 438
8.3 Conclusions about calculation of the deformed shape due to static wind forces 439
8.4 Conclusions about flutter instability analysis calculating aeroelastic eigenvalues
................................................................................................................................... 440
8.5 Conclusions about buffeting response analysis in frequency domain ................ 441
8.6 Conclusions about time domain analysis............................................................ 441
8.7 Further work........................................................................................................ 442
ANEXO 1
FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGÚN EL
CONVENIO DE ZASSO............................................................................................ 445
ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 455
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................ 467
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Desde muy temprana edad, el hombre ha buscado salvar las barreras geográficas que
impedían la comunicación y el comercio entre distintos pueblos. De forma lenta pero
continuada ha mejorado la fiabilidad y la calidad de las soluciones a estas barreras
naturales convirtiéndolas en nexos fijos y directos en los cuales los puentes juegan un
papel fundamental. La evolución tecnológica en el campo de la ingeniería civil ha
permitido que estas estructuras aumenten de tal manera su tamaño, en especial la
longitud de los vanos, que generaciones anteriores las considerarían como
inconcebibles. La razón de estos avances ha sido en buena medida el coraje y el
esfuerzo de unos pocos ingenieros que supieron convencer a la sociedad de que era
capaz de alcanzar esos logros, gracias a la experiencia práctica y la profundización en el
estudio de los fenómenos físicos que afectan al comportamiento de estas estructuras.
1
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
Entre los fenómenos que aparecen por efecto de la interacción entre el viento y la
estructura de los puentes colgantes, el más peligroso por su carácter destructivo es el
flameo. El flameo se produce a partir de una cierta velocidad crítica haciendo que una
pequeña oscilación se amplifique hasta que la estructura colapsa. Existen distintas
técnicas para su estudio en un puente entre las cuales se encuentra la metodología
híbrida que se ha venido desarrollando a partir de los trabajos publicados por Scanlan en
1971. Se denomina así por que consta de una fase experimental en donde se trabaja con
túneles de viento, donde se ensayan modelos reducidos de segmentos de tablero, y de
una fase computacional que determina con precisión el comportamiento de la estructura
completa.
Otro fenómeno que aparece por efecto del viento sobre los puentes de gran vano es el
bataneo. El bataneo son las vibraciones generadas en la estructura como consecuencia
de la naturaleza turbulenta del viento. Las rachas de viento de carácter aleatorio deben
considerarse como una carga dinámica que actúa sobre la estructura reduciendo la
2
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
operatividad si las oscilaciones que produce son de gran amplitud. Estas oscilaciones
reducen el tiempo de servicio del puente ya que pueden obligar a restringir el tráfico
para evitar accidentes y disminuyen su vida útil produciendo fatiga en los materiales.
Los primeros métodos híbridos creados para el análisis del bataneo de los puentes de
gran vano se basaban en el cálculo en el dominio de la frecuencia y proporcionaban las
desviaciones típicas de las vibraciones producidas por el viento turbulento. Actualmente
se están desarrollando métodos que permiten visualizar el comportamiento de la
estructura en el tiempo permitiendo también la aplicación de técnicas de análisis no
lineal de estructuras.
El estudio de los efectos del viento sobre los puentes resulta más complejo que en la
teoría de los perfiles que se utilizan en aeronáutica, ya que su forma no se puede
considerar como completamente aerodinámica debido a la presencia de barandillas y
barreras de protección. Por ello las secciones transversales de puentes necesitan
caracterizarse empleando modelos reducidos en túneles de viento identificando las
denominadas funciones de flameo que sirven para obtener las fuerzas aeroelásticas a
partir de los movimientos del tablero. Existen muy pocos laboratorios en el mundo
capaces de obtener simultáneamente las 18 funciones de flameo. Uno de los objetivos
de la presente tesis ha sido la obtención de las 18 funciones de flameo a partir de
ensayos seccionales en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos
de la Universidad de la Coruña.
Los puentes de gran vano son estructuras muy flexibles que sufren grandes
movimientos por efecto de la deformada producida por la carga de viento estática. Esta
deformada hace que el ángulo de ataque a lo largo del tablero varíe de forma notable
hasta el punto de modificar el comportamiento aeroelástico de la propia estructura. Por
ello otro objetivo de la esta tesis ha sido averiguar la influencia de dicha variación en el
análisis de los fenómenos de flameo y bataneo.
3
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
4
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
5
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
6
CAPÍTULO 2
2.1 INTRODUCCIÓN
7
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130].
8
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
artículos recientes como los de Larsen [66] de 1997 siguen dedicándose a explicar lo
que ocurrió. El artículo de Yusuf & Scanlan [133] destaca por insistir en que el colapso
de la citada estructura fue consecuencia de la aparición del fenómeno aeroelástico del
flameo o flutter en la terminología inglesa y no fue un caso de resonancia como
explican erróneamente algunos libros de física.
Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State
Department of Transportation [130].
Para la comprensión y predicción de los fenómenos físicos que aparecen por causa de
las interacciones entre el viento y las estructuras, los ingenieros han estudiado su cálculo
mediante tres metodologías distintas:
• Metodología experimental
• Metodología híbrida
• Metodología computacional
9
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
requiere instalaciones muy costosas que deben ser manejadas por ingenieros
experimentalistas especializados en este tipo de ensayos.
En este capítulo se describen en primer lugar los fenómenos físicos que aparecen en la
naturaleza por la interacción entre el viento y las estructuras. A continuación se hace un
repaso del estado actual de los métodos experimentales y se introduce la metodología
híbrida sobre la cual trata esta tesis, distinguiendo entre los análisis basados en el
dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia. Finalmente se explican algunos
conceptos sobre los métodos basados en la mecánica de fluidos computacional y se da
abundante información bibliográfica sobre estas prometedoras técnicas.
10
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
La interacción fluido-estructura que tiene lugar al incidir el viento sobre un cuerpo que
sufre movimientos da lugar a varios fenómenos aeroelásticos como se explica en Simiu
y Scanlan [114], Dowel [29] o Meseguer [83]:
• Divergencia torsional
• Desprendimiento de torbellinos
• Galope transversal
• Galope inducido por la estela
• Flameo
• Bataneo
11
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
ρVB
Re = (2.1)
μ
12
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Frecuencia
Frecuencia de
Resonancia desprendimiento
Frecuencia Natural.
Velocidad de viento
Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcántara.
13
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcántara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha).
EIPSA [30]
Una de las primeras explicaciones del colapso del puente de Tacoma fue precisamente
la creencia de que la excitación por torbellinos pudo originar las grandes deformaciones
que se observaron en el puente antes de su destrucción. Sin embargo, Yusuf y Scanlan
[133] explicaron claramente que la verdadera causa fue la interacción de la deformación
con el flujo de viento y por tanto se debió al fenómeno aeroelástico de flameo. Ha
habido otros puentes colgantes que presentaron cierta sensibilidad frente al fenómeno de
desprendimiento de torbellinos después de su construcción, como por ejemplo el
Golden Gate, Mil Islas, Isla de Deer, Fykesund, el Bronx-Whitestone (Vincent [126] y
Wardlaw [129]) y en el del Gran Belt (Frandsen [37]). También existen ejemplos de
puentes atirantados que han tenido problemas de vibraciones en el tablero o en los
cables debidas al este fenómeno: el de Longs Creek, el de Kessock y el del río Adige
(Belloli et al. [7]).
14
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
15
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
2.2.3 Galope
El galope transversal o galloping es una inestabilidad característica de estructuras muy
esbeltas, como por ejemplo cables de tendido eléctrico en zonas frías donde el hielo
puede hacer que la sección adquiera una forma parecida a una letra D. Suele darse a
frecuencias menores que la inestabilidad inducida por la generación de torbellinos y
produce oscilaciones en dirección perpendicular al flujo con amplitud hasta 10 veces
mayor que la sección, por lo que se trata de un movimiento de 2º orden con grandes
desplazamientos (Chabart & Lilien [19]).
El galope inducido por una estela o wake galloping es otra inestabilidad típica de los
cables de alta tensión, pero en este caso se produce en cables ubicados a sotavento de
otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo ubicado a barlovento, se
producen unas vibraciones siguiendo una órbita elíptica casi tangente a los límites de la
estela. Este fenómeno se ha observado en catenarias de ferrocarril y líneas eléctricas en
las que los cables se tienden paralelos unos a los otros.
Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelásticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118]
16
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
2.2.4 Flameo
El flameo, flutter en inglés, es una inestabilidad aeroelástica en la cual las fuerzas del
viento cambian a causa de los movimientos de la estructura. De esta forma el viento
modifica la rigidez y el amortiguamiento del sistema. Cuando el amortiguamiento se
hace negativo un pequeño movimiento oscilatorio se amplifica exponencialmente hasta
que se produce el colapso estructural. El flameo sucede cuando la energía que se
transfiere del fluido a la estructura es tan grande que el amortiguamiento mecánico no es
capaz de disiparla. Se diferencia del desprendimiento de torbellinos en que los
desplazamientos no están limitados por el amortiguamiento estructural y se amplifican
exponencialmente. Además, una vez rebasada la velocidad crítica de flameo, este
movimiento ya no desaparece y se incrementa hasta el colapso de la estructura, mientras
que el fenómeno de desprendimiento de torbellinos se produce a frecuencias cercanas a
17
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Según Simiu y Scanlan [114] existen diferentes variedades de inestabilidad por flameo:
Dada la importancia del fenómeno del flameo para la seguridad de estructuras como
puentes de gran vano, es importante emplear medidas correctoras en la fase de diseño
para aumentar la velocidad crítica de flameo. Tales medidas son la modificación de
frecuencias naturales, el aumento del amortiguamiento o el cambio de forma en la
sección transversal del tablero (Cobo & Bengoechea [22]). Normalmente una sección
más alargada en el sentido del flujo es menos favorable a la aparición de inestabilidades
como el flameo o las vibraciones inducidas por torbellinos.
2.2.5 Bataneo
El bataneo, o buffeting, es el fenómeno que se produce por causa de la incidencia del
viento turbulento alrededor de una estructura esbelta. Este viento fluctuante puede
deberse a la formación de la estela de un cuerpo situado a barlovento, o al rozamiento
con una superficie que produzca una capa límite turbulenta (Simiu & Scanlan [114]). El
bataneo es un fenómeno más típico de las construcciones de ingeniería civil que de las
estructuras diseñadas en la ingeniería aeronáutica. Estructuras como puentes o edificios
de gran altura suelen estar sometidos a las turbulencias producidas por la orografía y las
18
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
19
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.10 Tipos de túnel de viento según el rango de velocidades. Baals & Corliss [6]
Por otro lado, los túneles de viento se han aplicado también en la ingeniería naval, en
automoción y en ingeniería civil entre otros campos. El primer estudio con túnel de
viento aplicado a construcciones según Holmes [49] data de 1893. En ese año W. C.
Kernot empleó un túnel de viento para medir la fuerza del viento sobre edificios. Kernot
estudió las fuerzas de viento sobre cubos, cilindros e incluso cubiertas. Al año siguiente,
según Larose y Franck [62], Irminger estudió las presiones ejercidas por el viento sobre
algunos cuerpos simples colocándolos en el interior de una chimenea.
20
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department
of Transportation [130].
21
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
dimensiones del mundo. La escala era 1/100 y por tanto la cámara de ensayos tenía más
de 40 m de anchura. Según el experimento para una velocidad equivalente de 268 km/h
el puente tendría una flecha horizontal de 30 m y un giro de 4º.
2 1
3
4
Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99].
22
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Los túneles de viento mencionados anteriormente son túneles de capa límite. Esto
significa que buscan simular la capa límite atmosférica de la zona en donde se ubica la
estructura. Para ello en una fase previa se modela el terreno a una escala pequeña
(1:2000 a 1:5000) para conocer las características estadísticas de la turbulencia que
afecta al puente (Meseguer [83]). Entonces se ensaya el puente a una escala más grande
que puede variar entre 1:100 y 1:300 (Simiu [113]), y se genera una capa límite con las
características turbulentas obtenidas de los ensayos mencionados anteriormente o sobre
el terreno real. Para generar esta capa límite se disponen rugosidades durante una
longitud suficiente previa a la ubicación del modelo. Para que se pueda desarrollar esta
capa límite es necesaria una cámara de ensayos de gran longitud pudiendo llegar a ser
de decenas de metros.
23
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.13 Flujo detrás de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23]
Otra ventaja de este tipo de ensayos según Mosquera [88] y Nieto [91] es que permiten
la identificación de reacciones, movimientos, inestabilidades aeroelásticas, así como una
clara visualización de la deformación del modelo. Por otra parte, para que los resultados
sean válidos la escala no debe ser menor de 1:300, lo que obliga a aumentar el tamaño
del túnel de viento a medida que se incrementa la longitud del puente a ensayar.
24
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Existen otros métodos experimentales para el estudio aeroelástico de los puentes aunque
su precisión es menor que la del modelo completo. Por ejemplo en algunos laboratorios
se ensayan modelos de tira tensa o taut strip models (Tanaka & Davenport [120]), que
consisten en una porción de tablero sujeta por cables tesados de manera que se
reproducen las primeras frecuencias de vibración torsional, vertical y horizontal del
tablero. Estos modelos proporcionan resultados menos precisos que los modelos
completos ya que en ellos solo se emplean las primeras frecuencias y no se reproduce la
forma de los modos de vibración. Además no se modela el resto de elementos del
puente ni la capa límite.
Por último, cabe añadir que, junto a los ensayos enfocados a la obtención de la
estructura global del puente, puede ser necesario estudiar los efectos locales sobre
algunas partes como cables o barreras de viento (Jones et al. [52]). En estos casos no es
necesario un túnel de viento de tan grandes dimensiones ya que, además de no requerir
la simulación de la capa límite, los elementos a ensayar no requieren escalas grandes.
25
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
estructura (Nieto [91], Jurado et al. [53], Mosquera et al. [89], Hernández et al. [44]).
Sin embargo, el ensayo proporciona menos información estructural que el otro método y
la visualización de la evolución de los movimientos del puente completo es imposible.
El grupo de Mecánica de Estructuras de la Universidad de la Coruña, salva esta última
desventaja empleando visualización avanzada por computador (Figura 2.14) para
representar los movimientos en el tiempo con datos precisos y alta calidad gráfica,
consiguiéndose de esta forma aunar las ventajas de los métodos experimentales y
computacionales (Hernández y Jurado [47]).
26
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
⎧ Ds ⎫ ⎧ CD (α ) ⎫
⎪ ⎪ 1 ⎪ ⎪
f s = ⎨ Ls ⎬ = ρV 2 B ⋅ ⎨ CL (α ) ⎬ (2.3)
⎪ ⎪ 2 ⎪ ⎪
⎩M s ⎭ ⎩ BCM (α ) ⎭
27
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
α Ms
V Ds
Ls
28
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
0,40
0,20
Cd
0,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
1,00
0,00
Cl
-1,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
0,10
Cm
0,00
-0,10
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
Figura 2.17. Coeficientes aerodinámicos calculados de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102].
29
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
30
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho total
de la sección y Pi*, Hi*, Ai* con i = 1…6 son las funciones de flameo o de Scanlan que
deben calcularse experimentalmente para un ángulo de ataque α. Estas funciones
dependen de la forma de la sección, y varían con la frecuencia de oscilación ω
expresada adimensionalmente como frecuencia reducida K = ωB/V = 2k (Jurado et al.
[58]).
h
α La
Ma
V
Da
p
Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la sección del
tablero de un puente.
La expresión de las fuerzas aeroelásticas mediante las funciones de flameo (2.4) permite
el análisis de la condición de flameo empleando el cálculo de autovalores (Jurado [56]).
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Suponiendo que sólo actúan las fuerzas aeroelásticas y escribiendo en forma matricial la
ecuación de equilibrio dinámico del tablero queda como
Mu + Cu + Ku = f a = Ca u + K a u (2.5)
(A − μI )w μ e μt =0 (2.6)
Este método para el cálculo del flameo no tiene en cuenta la influencia de las fuerzas
turbulentas en el fenómeno. Una posible mejora que se plantea en esta tesis es introducir
el ángulo de ataque dinámico en el cálculo de la respuesta, lo cual puede resultar
importante teniendo en cuenta que el flameo afecta directamente a la seguridad del
puente. En el capítulo 4, se analiza la influencia sobre el flameo del ángulo de ataque
debido a la deformada que produce la carga de viento estática empleando el cálculo de
autovalores. En el capítulo 6 se estudia mediante un análisis en el dominio del tiempo la
influencia del ángulo de ataque dinámico. El ángulo de ataque dinámico es el que forma
la línea media de la sección con la resultante de componer el vector de la velocidad
media del viento con la dirección instantánea de las fluctuaciones y del movimiento de
la sección.
Por otra parte, la obtención de las funciones de flameo es una tarea compleja ya que
dependen de la frecuencia de vibración. Existen tres formas diferentes de obtenerlas a
partir de ensayos de un modelo seccional en un túnel de viento. La primera es
imponiendo un movimiento armónico con un sistema de control activo como el
empleado en el túnel de viento del Politécnico de Milán [27]. La segunda es a partir de
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
la vibración libre de una sección inmersa en un flujo de viento. En este caso las
funciones de flameo se obtienen midiendo la variación de la rigidez y del
amortiguamiento al aumentar la velocidad del viento (Sarkar et al. [105], León et al.
[75] y [76]). Por último, existe la posibilidad de estimar el valor de las funciones de
flameo a partir de la respuesta de la estructura frente a una carga de viento aleatoria
como el trabajo realizado por Gu [43] o el de Zasso et al. [134].
φ (s)
ψ (s )
s=2Vt/B
Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones φ (s ) y Garrick ψ (s ) para la placa plana.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Cuando se extiende esta teoría a secciones de tableros de puentes con tres grados de
libertad, las expresiones de las fuerzas aeroelásticas quedan como (Borri et al [11]):
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Da ( s ) = ρV 2 BCˆ D ·⎜ −ΦDp (0) D s − ∫ ⎜⎜ ΦDp '(σ ) D s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ
C DV −∞
Cˆ DV
⎝ ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞
+ΦDh (0) + ∫ ⎜ ΦDh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦDα (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦDα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
La ( s ) = ρV 2 BCˆ L ·⎜ −ΦLp (0) L s − ∫ ⎜ ΦLp '(σ ) L s ⎟⎟ dσ
⎜ −∞ ⎜
2 ⎝ Cˆ LV ⎝ Cˆ LV ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (2.7)
+ΦLh (0) + ∫ ⎜ ΦLh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦLα (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
( +ΦLα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Ma (s) = ρV 2 B 2 Cˆ M ·⎜ −ΦMp (0) M s − ∫ ⎜ ΦMp '(σ ) M s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ V −∞ ⎜ ˆ V
⎝ C M ⎝ C M ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞
+ΦMh (0) + ∫ ⎜ ΦMh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ ΦM α (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦM α '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
En estas ecuaciones, aparece la derivada de los coeficientes aerodinámicos con respecto
al ángulo de ataque α : Cˆ D , Cˆ L y Cˆ M , el tiempo adimensional s = 2Vt / B y las
funciones indiciales ΦQα , ΦQh , ΦQp (donde Q=L, M y D) que describen la evolución de
dh( s )
hs ( s ) = , (2.8)
ds
y la velocidad lateral
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
dp ( s )
ps ( s ) = (2.9)
ds
Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtención de funciones indiciales sometiendo al
modelo a un giro brusco. Caracoglia [15]
La forma más extendida de obtener las funciones indiciales es a partir de las funciones
de flameo (Caracoglia [16]). Otra posibilidad es obtenerlas directamente mediante
ensayos seccionales en túnel de viento como el esquematizado en la Figura 2.21
(Caracoglia [15]) aunque este método plantea serias dificultades por la presencia de las
fuerzas inerciales.
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⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ ⎟
⎧ b⎫
D ⎜ V V ⎟
⎪ ⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ uv (t ) ⎫ (2.10)
fbl (t ) = ⎨ Lb ⎬ = ρV 2 B ⎜ ⎟⎨ ⎬
⎪M ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭
⎩ b⎭ ⎜ 2C ⎟
Cˆ
⎜⎜ B M B M ⎟⎟
⎝ V V ⎠
Empleando las funciones de admitancia para modificar las fuerzas de bataneo (2.10) en
función de la frecuencia se obtiene la siguiente expresión (Simiu & Scanlan [114]):
⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎧ Db ⎫ ⎜ V V ⎟
⎪ ⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ u (t ) ⎫ (2.11)
fbl (t ) = ⎨ Lb ⎬ = ρV 2 B ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟ ⎨ v ⎬
⎪M ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭
⎩ b⎭ ⎜ 2C ˆ ⎟
C
⎜⎜ B M χ Muv B M χ Mwv ⎟⎟
⎝ V V ⎠
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Por otra parte, al igual que con las funciones de flameo, existen equivalentes en el
dominio del tiempo de las funciones de admitancia (Lazzari [70]) análogas a las
funciones indiciales y que se pueden emplear junto con la teoría de Wagner.
Si se conocen las fuerzas para cada instante de tiempo es posible obtener la respuesta
dinámica mediante técnicas de integración paso a paso. Este modo de proceder se
denomina análisis en el dominio del tiempo y tiene como principal inconveniente que
requiere un gran esfuerzo computacional tanto en términos de memoria como de
potencia de cálculo. Por ello se han desarrollado primero técnicas en el dominio de la
frecuencia para el análisis híbrido. El análisis en el dominio de la frecuencia se
fundamenta en la descomposición en armónicos de todos los términos de la ecuación
(2.12) mediante la transformada de Fourier. Al mismo tiempo para disminuir el número
de grados de libertad y con ello la dimensión del problema se emplea el análisis modal.
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donde Ka y Ca son las matrices aeroelásticas que se crean empleando las funciones de
flameo. Multiplicando por la izquierda por la transpuesta de la matriz de modos y
suponiendo que la solución es de la forma q = w·ei·ω·t, se llega a
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
V (ω )q(t ) = ΦT fb (t ) (2.14)
V (ω ) = ( ΦT ( K − K a ) Φ − ω 2 I ) + iω ΦT ( C − Ca ) Φ (2.15)
Para eliminar la variable temporal se lleva a cabo la transformada de Fourier de los dos
miembros con lo que el problema dinámico se reduce a resolver para cada frecuencia ω
un sistema de ecuaciones lineal de la forma
V (ω )·q(ω ) = ΦT fb (ω ) (2.16)
∞
donde fb (ω ) = ∫ fb (t )·e − i ωt dt es la transformada de Fourier de las fuerzas de bataneo,
−∞
∞
q (ω ) = ∫ q(t )·e − i ωt dt es la transformada de Fourier de la respuesta de cada uno de los
−∞
modos de vibración.
Por otra parte, dado que las fluctuaciones del viento uv y wv son aleatorias,
habitualmente se describen mediante funciones de densidad espectral en lugar de series
temporales (Jurado et al. [55] y León et al [73]). Las funciones de densidad espectral o
espectros son la expresión de la energía que transporta cada una de las ondas en que se
puede descomponer una serie temporal. El espectro del viento en un lugar concreto
puede medirse in-situ o estimarse a partir de un modelo del terreno en un túnel de viento
de capa límite. Es posible también emplear expresiones empíricas proporcionadas por
distintos autores para distintos tipos de terreno como las que se muestran en la Figura
2.23. Como se explica en el capítulo 5, a partir de los espectros del viento es posible
calcular los espectros de las fuerzas de bataneo, y a partir de estas últimas los espectros
de respuesta de la estructura. Por último, con los espectros de respuesta es posible
estimar la desviación típica de las vibraciones de la estructura.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].
Estos métodos están muy extendidos en el cálculo dinámico de estructuras, sin embargo
su aplicación al análisis aeroelástico entraña la dificultad de la determinación de las
fuerzas aeroelásticas fa, ya que dependen de los movimientos de la propia estructura, y
de las fuerzas de bataneo fb, por depender de las fluctuaciones del viento que tienen un
carácter aleatorio. Por su parte, la respuesta frente a las fuerzas aerodinámicas fs suele
hacerse como paso previo mediante un cálculo estático que puede refinarse empleando
el perfil vertical de velocidades de viento y el ángulo de ataque de la estructura
deformada.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Como se describió en el punto 2.4.2 del presente capítulo, para la definición de las
fuerzas aeroelásticas fa pueden emplearse las funciones de flameo o las funciones
indiciales. Las funciones de flameo dependen de la frecuencia de los desplazamientos lo
que dificulta su utilización en el dominio del tiempo. Para resolver este problema es
posible recurrir a la descomposición en armónicos de la excitación o bien emplear las
frecuencias propias de vibración de la estructura como se explica en el capítulo 6 de la
presente tesis. Cuando se emplean funciones indiciales, las fuerzas aeroelásticas se
calculan en cada instante a partir de los desplazamientos en los instantes anteriores pero
no dependen de la frecuencia de la respuesta. Al requerir los movimientos de un periodo
de tiempo anterior suficientemente largo y no sólo del instante anterior como sucede
con el empleo de funciones de flameo, el uso de funciones indiciales demanda mucha
más memoria y además impide la variación del ángulo de ataque en cada instante de
tiempo.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.24. Vibración aeroelástica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18]
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
∂u ∂v ∂w
+ + =0 (2.18)
∂x ∂y ∂z
donde u, v y w son las componentes cartesianas de la velocidad del fluido en cada punto
e instante de tiempo t. La ecuación de momento en forma matricial se obtiene a partir
del equilibrio dinámico de la segunda ley de Newton
∂v
ρ + ρ v∇·v = −∇p + ∇·(τ ) + ρ g + f (2.19)
∂t
∂u ∂u ∂v ∂w ∂p ⎛ ∂ 2u ∂ 2u ∂ 2u ⎞
ρ + ρu + ρv + ρ w = − + μ ⎜ 2 + 2 + 2 ⎟ + ρ gx + fx
∂t ∂x ∂y ∂z ∂x ⎝ ∂x ∂y ∂z ⎠
∂v ∂u ∂v ∂w ∂p ⎛ ∂ 2v ∂ 2v ∂ 2v ⎞
ρ + ρu + ρv + ρ w = − + μ ⎜ 2 + 2 + 2 ⎟ + ρgy + fy (2.20)
∂t ∂x ∂y ∂z ∂y ⎝ ∂x ∂y ∂z ⎠
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
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Espectro de potencia
pendiente=-5/3
generación
de vórtices
disipación
rango inercial
viscosa
κ (cm-1)
1
⎛ν 3 ⎞ 4
η =⎜ ⎟ (2.21)
⎝ε ⎠
u '3
ε≈ . (2.22)
L
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u'L
Re = (2.23)
ν
Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18]
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
hacer esto, aparecen las correlaciones de las fluctuaciones o tensiones turbulentas ρ u '2 ,
ρ v '2 , ρ w '2 , ρ u ' v ' , ρ u ' w ' y ρ v ' w ' , que deben calcularse mediante ecuaciones
adicionales, y dependiendo de las ecuaciones que se empleen para modelar estas
tensiones, se tienen distintos tipos de métodos RANS, que se clasifican en modelos de
viscosidad de remolino o Eddy Viscosity Models (EVM) y modelos de tensiones de
Reynolds o Reynolds Stress Models (RSM). Los principales EVM son por orden de
complejidad los modelos de cero ecuaciones, Spalart-Allmaras, k-ε y k-ω. Los EVM se
basan en la hipótesis de Boussinesq [12] que afirma que las tensiones turbulentas son
proporcionales al gradiente de velocidades y que la turbulencia es isótropa. Por su parte
los modelos de Tensiones de Reynolds (RSM) resuelven una ecuación de transporte
análoga a la de continuidad para cada elemento del tensor de tensiones turbulentas. Los
RSM son más precisos que los EVM cuando la anisotropía de la turbulencia juega un
papel importante en el flujo principal. De todas formas requieren la resolución de
muchas más ecuaciones lo cual incrementa el coste computacional y dificulta la
convergencia. Los modelos RANS se emplean extensamente en aplicaciones
industriales ya que proporcionan resultados suficientemente precisos sin requerir
demasiados recursos computacionales. El problema de los RANS es que al trabajar con
velocidades medias son incapaces de predecir fenómenos de naturaleza aleatoria como
el desprendimiento de torbellinos (Liaw [79]).
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un
instante determinado. Liaw [79]
El método de los vórtices discretos está basado en la hipótesis de que para números de
Reynolds altos, el flujo se puede dividir en tres subdominios: el flujo libre irrotacional
lejos del cuerpo obtuso, el subdominio viscoso rotacional de la capa límite cercana a las
paredes del cuerpo y la estela rotacional. En este método no se define una malla del
dominio fluido. Sólo se definen los contornos y, comenzando desde los mismos, se traza
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
ello, hay que incorporar a la ecuación (2.19) el movimiento de los nodos a la ecuación
de momento vg:
∂
( ρ v ) + ∇·⎡⎣ ρ v ( v − v g )⎤⎦ = −∇p + ∇·(τ ) + ρ g + f (2.24)
∂t
Además, en los volúmenes finitos cabe la posibilidad de deslizar dos mallas con una
lámina de interpolación entre ambas (ver Figura 2.28 de sliding mesh Fluent Inc. [33])
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Experimental
Von Karman
LES timestep 1/f1
LES timestep 1/f2
f2 f1
Figura 2.29. Función de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integración temporal.
Al definir el paso de integración, éste debe ser lo suficientemente pequeño para resolver
el problema. Además, debe permitir la simulación de los vórtices más pequeños del
fluido cuando se lleva a cabo un DNS. Cuando se emplean modelos LES en el paso
debe simularse la frecuencia máxima que marca el tamaño del elemento más pequeño
(Leo & Galli [72]). Por otra parte, el volumen del dominio y el tipo de condiciones de
contorno que se imponen también son importantes, y no deben escogerse
arbitrariamente. Para poder validar los resultados la solución ha de ser independiente del
mallado, las condiciones de contorno y el paso de integración. Por lo que en este tipo de
cálculos es imprescindible llevar a cabo un estudio paramétrico con varias mallas para
garantizar la consistencia de los resultados.
Finalmente, para realizar un mallado correcto hay que prestar especial atención a las
regiones cercanas a las paredes. Estas zonas se dividen en una parte laminar donde los
efectos viscosos son predominantes, una zona exterior donde los efectos inerciales son
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
los más importantes, y una zona intermedia de transición (Figura 2.30). En los métodos
de malla hay dos maneras de tratar estas zonas: con funciones que impongan perfiles
logarítmicos o de otro tipo, o bien simulándolas para lo cual se aplica la hipótesis de
Boussinesq. Cuando se simula la capa límite y no se emplean funciones de pared es
importante comprobar que se han empleado suficientes puntos para interpolar la capa
límite (Figura 2.31). Lo mismo sucede en las zonas de inversión del flujo.
Bad interpolation
Good Poor
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
1997 aparecieron dos trabajos sobre métodos con malla aplicados a la aerodinámica de
tableros de puentes. El primero de ellos fue publicado por Kuroda [61] que empleó el
método de las diferencias finitas para resolver un modelo laminar 2D del tablero del
Gran Belt (Figura 2.32) que no incluía detalles de la sección como barandillas,
guardarraíles, etc. Los coeficientes estáticos presentados seguían la tendencia de los
resultados experimentales pero alejándose de estos hasta un 20%. Asimismo, no pudo
simular la frecuencia de desprendimiento de vórtices.
El segundo trabajo fue publicado por Lee et Al [71]. En él, mostraban una simulación
del flujo alrededor de una sección aerodinámica (puente de Namhae en Corea del Sur) y
otra con una sección en π (puente de Seohae del mismo país). Para ello emplearon el
método de los volúmenes finitos en 2D con un modelo RNG k-ε obteniendo
exitosamente los coeficientes estáticos solamente de la sección aerodinámica. Con la
otra sección emplearon un modelo laminar 2D y simularon el desprendimiento de
vórtices pero no lo compararon con la frecuencia de desprendimiento, ni ninguna otra
medición experimental. En 1998 Selvam et al. [111] presentaron el resultado de un LES
2D de la sección del puente del Gran Belt calculado mediante FEM. Los resultados
mostrados fueron el arrastre y el número de Strouhal, obtenido con la frecuencia de
desprendimiento de vórtices, y no coincidían con los resultados experimentales. De
todas formas, la malla empleada era muy tosca, sin barreras existentes en el puente y no
comprobaron la independencia con la distancia a los contornos o a la densidad de la
malla. En el 2001 Selvam publica una monografía en la Universidad de Arkansas [112]
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
en la cual se muestran los resultados de un LES 2D de la sección del Gran Belt con
cuatro mallas diferentes. Los resultados del arrastre y número de Strouhal varían
bastante con la malla pero son del mismo orden de magnitud de los resultados
experimentales. Con la malla que proporcionaba mejores resultados, realizó otra
simulación moviendo la sección y toda la malla como un sólido rígido. Dicho
movimiento se calculaba con un modelo estructural de dos grados de libertad y con este
método obtuvo la velocidad crítica de flameo de la sección. El defecto de este trabajo es
que en él no se especifican las propiedades mecánicas del sistema estructural, lo que
impide su comprobación. Tampoco muestra la sustentación y el momento para
diferentes ángulos de ataque ni la distribución de presiones en la superficie del tablero.
Por otro lado, emplea una geometría simplificada y controla la viscosidad numérica del
modelo con un parámetro θ que limita la convergencia del método.
En Bruno et al. [14] (1999) se estudia la influencia de los detalles en las propiedades
aerodinámicas de la sección del tablero del puente de Normandía (Francia). Para llevar a
cabo este trabajo, emplearon una malla 2D no estructurada de elementos trapeciales
resueltos con el software comercial FLUENT 5.0. Sus cálculos son estacionarios y
emplean los modelos k-ε y RNG con funciones de pared. En este artículo afirman que,
con el modelo k-ε, no es posible reproducir la separación del flujo en la parte posterior
del cuerpo obtuso. Con el modelo RNG y funciones de pared de no equilibrio se
simulaba adecuadamente la interacción entre la capa límite y la capa de cortante libre.
Además los perfiles de presiones simulados se adecuaban bien a los obtenidos
experimentalmente. Contrariamente, el error en los coeficientes estáticos era
significativo.
En el año 2003, Folch et al. [35] publicaron un trabajo hecho con su propio código FEM
llamado FANTOM. En este trabajo muestran los resultados obtenidos del flujo
alrededor de la sección del Gran Belt empleando un LES con el modelo de submalla de
Smagorinsky-Lilly y otro con el modelo de Spalart-Allmaras con un número de
Reynolds de 2·107. Sus resultados son sólo los coeficientes estáticos para 0º de ángulo
de ataque. Los coeficientes estáticos de arrastre y momento son similares a los
experimentales; sin embargo, el coeficiente de sustentación difiere en gran medida de
los resultados experimentales.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Braun & Awruch [13] presentaron un LES resuelto con FEM 2D y el método de la
pseudo compresibilidad. Los resultados son valores de velocidades críticas de flameo
calculadas para un sistema elástico de 2 grados de libertad del tablero del Gran Belt, y
sus resultados son sorprendentemente correctos. También parece difícil reproducir el
trabajo de Frandsen [37] (2004) quien consiguió valores precisos de los coeficientes
aerodinámicos y del número de Strouhal, además de una velocidad crítica de flameo.
Pero todos estos resultados fueron obtenidos con una malla muy basta (Figura 2.33), sin
modelar las barreras y empleando un modelo laminar 2D resuelto con el software
comercial Spectrum de Ansys Inc. Para conseguir el movimiento de los contornos
emplea el método Arbitrary Lagrangian-Eulerian (ALE) rotando y trasladando la malla
como un sólido rígido.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
FD FL FM
ρVB CD = CL = Cm = fD
Fuente Método Re = 1 1 1 St =
μ ρV 2 B ρV 2 B ρV 2 B 2 V
2 2 2
Tabla 2.1. Coeficientes aerodinámicos y número de Strouhal según distintos autores y métodos.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Para terminar con los trabajos que emplean métodos con malla hay que hacer mención
al reciente trabajo de Kai Faw Liaw [79] de Junio de 2005. Este trabajo destaca
favorablemente sobre los anteriores por su profundidad y por el tamaño de los modelos
empleados, aunque no llegue a hacer simulaciones con movimiento de los contornos.
Asimismo es el primero que emplea el modelo DES para simular el flujo alrededor de
tableros de puentes. La primera parte de este trabajo es el análisis del flujo alrededor de
cilindros circulares y rectangulares con números altos de Reynolds. Los coeficientes
estáticos, las medias de las presiones y los números de Strouhal obtenidos son
comparados exitosamente, siendo muy buenos los que procedían de modelos LES 3D,
aceptables los del DES 3D e inadecuados los de los ejemplos 2D. Liaw destaca además
la importancia de la tridimensionalidad de la turbulencia (Figura 2.34) con números
altos de Reynolds aludiendo a Kalro y Tezduyar [59]. Otros autores que mencionan esta
cualidad de la turbulencia son Rocchi & Zasso [103] y Selvam et al. [108] [109]. Con
respecto a los trabajos sobre tableros de puentes, Liaw realiza DES 3D del puente de
Kessock en Gran Bretaña con el modelo k-ε. La forma del tablero de ese puente es una
π y requirió para su modelado 3.1 millones de elementos y 21 días de simulación en un
cluster de 12 Pentium IV a 3 GHz. Realizó otras dos simulaciones con 1.9 y 2.7
millones de elementos respectivamente para comprobar la independencia de la solución
respecto de la malla. Y, finalmente, el coeficiente de arrastre obtenido tenía un 16 % de
error respecto de los resultados experimentales, el momento del 30 % y la sustentación
del 500%. Liaw justifica estas diferencias argumentando que los rigidizadores de la
parte inferior del tablero no estaban incluidos en la simulación. El error en el número de
Strouhal que obtuvo es solo del 8%, y los perfiles de presiones medias fueron bastante
similares a los experimentales. Finalmente, Liaw recomienda el uso de modelos DES
3D calibrados previamente con LES 3D.
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas según la velocidad en un cilindro calculadas con
LES para Re = 1.4 105. Kim [60]
Hasta ahora se ha comentado solamente el estado del arte de los métodos con malla. El
mismo año que se presentaron los artículos antes comentados de Kuroda [61] y Lee
[71], se publicaron los trabajos de Larsen y Walter [128], [66] y [67] sobre el empleo de
los métodos de vórtice discreto que había desarrollado Chorin [20] en 1973. En estos
artículos se proporcionan coeficientes estáticos, funciones de flameo, velocidades
críticas de flameo y números de Strouhal para la sección del puente del Gran Belt que se
adecuan a los resultados experimentales. Las simulaciones fueron llevadas a cabo
mediante su propio software llamado DVMFLOW cuya entrada es únicamente la
geometría 2D y las propiedades físicas del fluido. Y no se menciona ningún tipo de
calibración del algoritmo. Con este programa, Larsen también calculó algunas funciones
de flameo del puente del estrecho de Gibraltar [69] y del de Messina [68] (Figura 2.35 y
Figura 2.36).
Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el
programa DVMFLOW. Larsen et Al. [68]
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Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW
comparadas con las obtenidas experimentalmente en túnel de viento. Larsen et Al. [68]
Los trabajos de Morgenthal [85], [86] y [87] son igualmente una buena guía para
profundizar en el método de los vórtices discretos. En el primero de ellos emplea la
teoría de flujo potencial o flujo no viscoso para calcular el transporte de las partículas, y
la interacción entre ellas y con los contornos se calcula una a una. Con este método
consiguió algunos resultados con grandes errores de coeficientes estáticos y número de
Strouhal para la sección del puente del Gran Belt. Además, para conseguir estos
resultados, necesitó calibrar el paso de tiempo para la integración, la distancia de
desprendimiento de los vórtices y el espesor de la región impenetrable alrededor de la
sección. En su último trabajo añadió al modelo viscosidad empleando el método de
movimiento aleatorio de Chorin [20]). Mejoró también la interpolación en los contornos
con una aproximación lineal en lugar de constante, cambió las funciones de núcleo de
las partículas, mejoró la interacción entre partículas, y añadió funciones para fusionar
partículas según se alejan del contorno. Por último, fijó el paso de integración con los
criterios de convergencia del método de Runge-Kutta. Con estas mejoras lleva a cabo la
simulación del flujo alrededor de varios cuerpos obtusos sin necesidad de recalibrar el
modelo. Consigue buenos resultados con las funciones de flameo de la placa plana, y
compara también los resultados de una simulación de la sección del viaducto del Millau
(Francia) y del viaducto de Neath, un puente de vigas Swansea (Gran Bretaña). Los
61
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
coeficientes estáticos obtenidos para la sección del viaducto sobre el Millau con valores
del ángulo de ataque de -3º, 0 y +3º son muy similares a los experimentales pero no así
las frecuencias predominantes. En el viaducto de Neath obtiene un perfil de presiones
semejante aunque con algunas discrepancias. Por último muestra una simulación del
lock-in en el Gran Belt sin aportar datos precisos de los resultados.
Existen otros trabajos que emplean DVM en tableros de puentes como el de Taylor &
Vezza [121] y [125]. Sin embargo no se conoce todavía la existencia de ningún trabajo
en que se empleen modelos de partículas de vórtice 3D en secciones de tableros de
puentes por el elevado coste computacional que implica calcular la interacción entre las
partículas.
62
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
2.6 REFERENCIAS
63
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
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73
CAPÍTULO 3
3.1 INTRODUCCIÓN
75
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
ρVB
Re = (3.1)
μ
76
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
función del número de Reynolds por lo que debería emplearse el mismo número de
Reynolds en el modelo que en el prototipo real. Para mantener el mismo número de
Reynolds empleando un modelo a escala reducida habría que modificar las propiedades
del fluido (viscosidad μ o densidad ρ) o bien aumentar la velocidad del viento. En los
túneles de viento que se usan para aplicaciones de ingeniería civil, como el de la escuela
de ingenieros de Caminos de La Coruña sólo es posible alcanzar velocidades de viento
bajas con aire a la presión atmosférica. Por tanto, resulta difícil conseguir el mismo
número de Reynolds en el modelo y en el prototipo. Sin embargo habitualmente para
números de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinámicos no cambian
excesivamente. Los ensayos aerodinámicos que se llevan a cabo en este túnel de viento
se efectúan a la mayor velocidad de viento posible comprobándose previamente que se
ha alcanzado una zona de velocidad en la cual los coeficientes aerodinámicos no varían
apreciablemente, lo cual es un procedimiento habitual en este tipo de laboratorios
Cámara de
ensayos
Ventilador
Variador
de potencia
Contracción
Zona de expansión
con rejillas
77
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Fcel1, Fcel2, Fcel4, Fcel5 y Fcel6, son las fuerzas registradas por las células de carga y d es la
distancia de las células de carga 5 y 6 al centro del tablero. Las fuerzas aerodinámicas
Ds, Ls y Ms que ejerce el viento sobre el modelo se obtienen restando a las fuerzas
medidas con viento los valores medidos con velocidad nula.
78
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Cel 3 Cel 4
Cel 1
Cell 5 Cel 6
Cel 2
d d
El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la fuerza
vertical, como el momento con un sistema isostático, lo cual, además de simplificar la
obtención de las fuerzas aerodinámicas, posibilita cambiar el ángulo de ataque α
variando solamente la longitud de las barras que se conectan a las células 5 y 6. El
criterio de signos para el ángulo de ataque y las fuerzas aerodinámicas obtenidas se
muestra en la Figura 3.3.
α Ms
V Ds
Ls
79
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Ds Ls Ms
CD (α ) = ; CL (α ) = ; CM (α ) = . (3.3)
1 1 1
ρV 2 B ρV 2 B ρV 2 B 2
2 2 2
En las figuras 3.4 a 3.6 se muestran los coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel
de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña para una sección
semejante al tablero del puente del Gran Belt. El criterio de signos para las fuerzas y el
ángulo de ataque empleado se muestran en la Figura 3.3.
0,40
0,20
Cd
0,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
Figura 3.4. Coeficientes aerodinámico de arrastre calculado de una sección semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].
1,00
0,00
Cl
-1,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
80
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
0,10
Cm
0,00
-0,10
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
Figura 3.6. Coeficientes aerodinámico de momento calculado de una sección semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].
1.00E-01
8.00E-02
6.00E-02
4.00E-02
2.00E-02
0.00E+00
-2.00E-02 Cd
-4.00E-02 Cl
Cm
-6.00E-02
-8.00E-02
-1.00E-01
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05Re
81
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1 ⎡ ⎛ p⎞ ⎛α ⎞ ⎛ p⎞ ⎛h⎞ ⎛ h ⎞⎤
Da = ρV 2 B ⎢ KP1* ⎜ ⎟ + KP2* B ⎜ ⎟ + K 2 P3* (α ) + K 2 P4* ⎜ ⎟ + KP5* ⎜ ⎟ + K 2 P6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛h⎞ ⎛α ⎞ ⎛h⎞ ⎛ p⎞ ⎛ p ⎞⎤
La = ρV 2 B ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ ⎟ + K 2 H 3* (α ) + K 2 H 4* ⎜ ⎟ + KH 5* ⎜ ⎟ + K 2 H 6* ⎜ ⎟ ⎥ (3.4)
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛h⎞ ⎛α ⎞ ⎛h⎞ ⎛ p⎞ ⎛ p ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ ⎟ + K 2 A3* (α ) + K 2 A4* ⎜ ⎟ + KA5* ⎜ ⎟ + K 2 A6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
Ma
α
h La
V
Da
Figura 3.8. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según Scanlan.
82
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
aeroelástico del puente a velocidades reducidas bajas (V* = V/fB o Vω* = V/ωB) y la
mayoría tienden a un valor constante cuando esta crece.
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy = ρV 2 B ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (3.5)
Fz = ρV 2 B ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ = ρV 2 B 2 ⎢ −a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura 3.9. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.
Por el contrario las funciones de flameo de Scanlan tienden a sus valores cuasi estáticos
creciendo linealmente o cuadráticamente, y toman valores bajos para velocidades
reducidas pequeñas, donde se espera que sean más diferentes de los valores cuasi
estáticos. En la Figura 3.9 se muestra un ejemplo de la función de flameo H1* y su
homóloga h1* del puente sobre el estrecho de Messina obtenida en el túnel de viento del
Politécnico de Milán por Rocchi [31].
83
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.10. Función de flameo H1* del convenio de Scanlan comparada con su homóloga h1*
del convenio de Zasso.
Teniendo en cuenta los dos criterios de signos (Figura 3.8 y Figura 3.9) y las
expresiones de las fuerzas aeroelásticas (3.4) y (3.5) , se obtienen las siguientes
equivalencias entre las funciones de flameo de la formulación de Scanlan y la de la
formulación del Politécnico de Milán:
2
p* ⎛V* ⎞ p* ⎛V* ⎞ p3* ⎛V* ⎞
⎟; ⎟; P = 2 = p3* ⎜ ⎟ ;
*
P = − 5 = − p5* ⎜
*
P = − 2 = − p2* ⎜
*
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎝ 2π
1 2
K ⎠ K ⎠ K
π p1* ⎛V* ⎞ π
P4* = p6* ; P5* = = p1* ⎜ ⎟; P6* = − p4* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
2
h* ⎛V* ⎞ h* ⎛V* ⎞ h* ⎛V* ⎞
⎟; ⎟; H = − 32 = −h3* ⎜ ⎟ ;
*
H = − 1 = − h1* ⎜
*
H = 2 = h2* ⎜
*
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎝ 2π
1 2
K ⎠ K ⎠ K
π h5* ⎛V* ⎞ π
H 4* = h4* ; H 5* = = h5* ⎜ ⎟; H 6* = − h6* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
2
⎛V* ⎞ ⎛V* ⎞ a3* *⎛V ⎞
*
a1* a2*
A1* = = a1* ⎜ ⎟; A2* = − = − a2* ⎜ ⎟; A3* = = a3 ⎜ ⎟ ;
K ⎝ 2π ⎠ K ⎝ 2π ⎠ K2 ⎝ 2π ⎠
π a5* ⎛V* ⎞ π
A4* = − a4* ; A5* = − = − a5* ⎜ ⎟; A6* = a6* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
(3.6)
La obtención de las funciones de flameo es una tarea difícil por que se trata de medir
fuerzas sobre un modelo que debe tener movimientos a diferentes frecuencias. Existen
84
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
dos formas de obtener las funciones de flameo. La primera emplea ensayos seccionales
en vibración libre. En este tipo de ensayos se hace oscilar libremente el modelo con y
sin viento midiéndose la variación que se produce en la rigidez y el amortiguamiento del
sistema mediante métodos de análisis modal experimental (Maia et al. [21]). Los
pioneros en esta técnica fueron en 1967 Scanlan y Sabzevari [35]. Más recientemente,
varios autores han obtenido con este procedimiento las ocho funciones de flameo
relacionadas con el movimiento vertical y el giro empleando distintos métodos de
análisis experimental modal: Li et al. [20] con el método de Mínimos Cuadrados con
Peso de las Medias WELS, Gu et al. [7] con el método de los Mínimos Cuadrados
Unificantes ULS y Sarkar [32] con el método modificado de Ibrahím en el Dominio del
Tiempo MITD. Singh et al. [38] en 1995 y Chen et al [3] en 2002 obtuvieron las 18
funciones de flameo simultáneamente para lo cual emplearon el MITD y el método de
Mínimos Cuadrados Generales respectivamente.
Otra forma de obtener las funciones de flameo emplea ensayos seccionales con
oscilación forzada. En este tipo de ensayos el modelo se mueve armónicamente de
forma controlada mientras se miden las reacciones que produce en la sustentación con y
sin viento. La primera vez que se habló de este método fue en Ukeguchi et al (1966).
Actualmente, este método se emplea en el Politécnico de Milán (Diana et al. [5]) en
donde se obtuvieron las funciones de flameo del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina durante las distintas fases de diseño (Politécnico Milán [6]). Otra técnica
similar es la que empleó Szechenyi [40] para el puente atirantado de Normandía en la
cual se obtienen las presiones en la superficie de la sección durante el ensayo y, a partir
de estas, se integran las fuerzas producidas por el viento.
85
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
La teoría cuasi estática se acepta cuando la frecuencia del movimiento del tablero con
respecto a la velocidad del viento es muy baja, esto es, para velocidades reducidas
V*=2πV/ωB altas o frecuencias reducidas K = ωB/V bajas. En tales circunstancias, y a
velocidades de viento suficientemente elevadas, el fluido es capaz de adaptarse
instantáneamente a la posición del tablero de forma que el flujo se puede considerar
estacionario. El tiempo que tarda en atravesar el ancho del tablero B una partícula de
viento con velocidad V, dado por tv = B/V, es mucho menor que el periodo tstr del
movimiento del tablero dado por la expresión tstr = 1/f. Esta proporción coincide con el
valor de la velocidad reducida
tstr 1 f
= =V* (3.7)
tV BV
Según la teoría cuasi estática linealizada las funciones de flameo se pueden obtener a
partir de los coeficientes aerodinámicos empleando las siguientes expresiones (Scanlan
[34], Lazzari [16] y Singh [39]):
86
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
2CD 0 Cˆ D 0 Cˆ D 0
P1* = − ; P3* = ; P5* = ;
K K2 K
Cˆ L 0 Cˆ L 0 2CL 0
H1* = − ; H 3* = − ; H 5* = ;
K K2 K
Cˆ M 0 Cˆ M 0 2CM 0
A1* = ; A3* = ; A5* = − ;
K K2 K
(3.8)
donde CD0, CM0 y CL0 son los coeficientes aerodinámicos mientras que Cˆ D 0 , Cˆ L 0 y Cˆ M 0
sus derivadas respecto del ángulo de ataque α evaluadas en α =0. Para llegar a estas
h
expresiones se llevan a cabo las aproximaciones del tipo ≈ −α . Por ejemplo para
V
obtener la equivalencia de la función de flameo H1* se aproxima la fuerza asociada a
esta función haciendo
1 h 1
ρV 2 BKH1* = − ρV 2 BCˆ L 0α (3.9)
2 V 2
En la aproximación cuasi estática todas las funciones de flameo son nulas para V*=0 y
las funciones P3*, H3*, y A3* varían cuadráticamente con respecto a la velocidad
reducida V* = V/fB = 2π/K. Por el contrario todas las restantes funciones varían
linealmente. La identificación experimental de funciones de flameo está limitada por las
características de los ensayos y no se pueden obtener funciones de flameo para todas las
velocidades reducidas necesarias. En los casos en que se requiera extrapolar sus valores
para velocidades reducidas altas se hace siguiendo las tendencias de la aproximación
cuasi estática.
87
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (3.10)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2 B ⎜ ⎟ + h3 (θ ) + h4 ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6
*
*2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2V ω ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2 B ⎜ ⎟ + a3 (θ ) + a4 ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6
*
*2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2V ω ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
donde L es la longitud de sección, pi*, hi* y ai* con i=1-6 son las funciones de flameo
que dependen de la velocidad reducida V* = V/(fB) o Vω* = V/(ωB), f es la frecuencia en
Hz y ω es la frecuencia en rad/s. Esto significa que si la sección oscila con un
movimiento armónico en un flujo constante, dicho flujo produce en él unas fuerzas de
arrastre Fy, sustentación Fz y momento Fθ armónicas con la misma frecuencia del
movimiento pero con amplitud y fase distintas. Puede encontrarse una deducción de la
forma de las fuerzas aerodinámicas de un cuerpo obtuso con movimiento armónico en
Larsen y Walther [13]. En la Figura 3.12 se muestra un ejemplo teórico en donde las
ecuaciones del desplazamiento u y la fuerza F tienen las siguientes expresiones
88
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
(mm y N)
t (s)
fase (F) (rad)
módulo(F) (mm y N)
fe f (Hz) fe f (Hz)
En las ecuaciones que describen las fuerzas en el dominio de la frecuencia (3.11) puede
observarse que cada una de dichas fuerzas esta compuesta por varias componentes
correspondientes al movimiento impuesto en cada uno de los grados de libertad y, z y θ :
89
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyy ⎟ ⎜ Fyy ⎟
p6 = Real ⎜
*
⎟ , p5 = − Imag ⎜
*
⎟,
⎜ 1 ρV 2 L π y ⎟ ⎜
1
ρVBLω y ⎟
⎜2 2 V *2 ⎟ ⎝ 2 ⎠
⎝ ω ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyz ⎟ ⎜ F ⎟
p4 = Real ⎜ ⎟ , p1* = − Imag ⎜
* yz
⎟, (3.15)
⎜ 1 ρV 2 L π z ⎟⎟
1
⎜ ρVBLω z ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎝2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyθ ⎟ * ⎜ Fyθ ⎟
p3* = Real ⎜ ⎟ , p2 = − Imag ⎜ 1 ⎟,
1
⎜ ρV 2 BLθ ⎟ ⎜ ρVB 2 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ F ⎟ ⎜ Fzy ⎟
h6 = Real ⎜ ⎟ , h5 = − Imag ⎜
* zy *
⎟,
⎜ 1 ρV 2 L π y ⎟ ⎜
1
ρVBL ω y ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎟⎠ ⎝2 ⎠
⎝
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fzz ⎟ ⎜ F ⎟
h4* = Real ⎜ ⎟ , h1* = − Imag ⎜ zz
⎟, (3.16)
⎜ 1 ρV 2 L π ⎟
z⎟
1
⎜ ρVBLω z ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎝2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fzθ ⎟ * ⎜ Fzθ ⎟
h3* = Real ⎜ ⎟ , h2 = − Imag ⎜ 1 ⎟,
1
⎜ ρV 2 BLθ ⎟ ⎜ ρVB 2 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
90
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ F ⎟ ⎜ F ⎟
θy θy
a6* = Real ⎜ ⎟ , a5* = − Imag ⎜ ⎟,
⎜ 1 ρV 2 BL π y ⎟ 1
⎜ ρVB Lω y ⎟
2
⎜2 2Vω *2 ⎟⎠ ⎝2 ⎠
⎝
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fθ z ⎟ ⎜ Fθ z ⎟
a4* = Real ⎜ ⎟ , a1 = − Imag ⎜
*
⎟, (3.17)
⎜ 1 ρV 2 BL π ⎟
z⎟ ⎜
1
ρVB Lω z ⎟
2
⎜2 2Vω *2 ⎝ 2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fθθ ⎟ * ⎜ Fθθ ⎟
a = Real ⎜
*
3 ⎟ , a2 = − Imag ⎜ 1 ⎟.
1
⎜ ρV 2 B 2 Lθ ⎟ ⎜ ρVB 3 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
Normalmente los ensayos seccionales se llevan a cabo con un número de Reynolds por
debajo de las condiciones reales del puente. Sin embargo, suele comprobarse que para
números de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinámicos no cambian
demasiado (Figura 3.13) lo que valida los resultados.
Re 5.3e-5
Re 6.6e-5
Re 7.9e-5
Re 9.2e-5
α(deg)
Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17]
91
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Para obtener las fuerzas que ejerce el viento sobre el tablero es necesario eliminar las
fuerzas inerciales y las fuerzas gravitacionales. Para ello ha de realizarse un ensayo sin
viento que debe muestrearse en los mismos instantes de tiempo que el ensayo con
viento. Además, con el fin de medir con precisión la amplitud y la fase de los
movimientos y de las fuerzas deben muestrearse al menos 20 ciclos enteros, siendo
también entero el número de intervalos por ciclo. Otro aspecto importante de los
ensayos seccionales es que el modelo debe pesar lo menos posible, ya que si las fuerzas
inerciales son muy grandes disminuye la precisión en la medida de las fuerzas del
viento.
Con este método Diana et al. [5] y [6] obtienen funciones de flameo de secciones de
tableros en el Politécnico de Milán. En sus ensayos, el modelo se sustenta verticalmente
con tres actuadores hidráulicos que deslizan horizontalmente sobre raíles por efecto de
un cuarto actuador. Para conseguir un movimiento armónico, los actuadores se manejan
mediante un control activo (Ogata [27]). Con este sistema de sustentación (Figura 3.14),
imponen movimientos entre 0.2 Hz y 4 Hz. El túnel del Politécnico es capaz de generar
velocidades de viento máximas de 14 m/s. De esta forma obtienen funciones de flameo
para velocidades reducidas que van desde 0.5 a 70. Las velocidades reducidas altas se
consiguen haciendo oscilar muy despacio el modelo (frecuencia reducida baja),
mientras que las velocidades reducidas bajas se consiguen con vibraciones a alta
frecuencia. La amplitud máxima de los movimientos oscilatorios está limitada por la
potencia del sistema hidráulico de control, pero normalmente se emplean giros de
amplitud entre 0.6º a 1º y desplazamientos lateral y vertical de 0.8 a 2 milímetros.
92
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.14. Sistema de sustentación hidráulico para los ensayos seccionales en el túnel de
viento del Politécnico Milán [6].
Para conseguir unas condiciones de contorno más parecidas a la situación real del
puente, emplean un modelo de tres metros de largo y solo miden fuerzas en el tercio
central (Figura 3.15). Además, como las fuerzas se miden según los ejes del modelo han
de proyectarse en los ejes globales.
93
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1. Obtención de la respuesta oscilatoria del modelo bajo los efectos de un flujo de aire
constante en el túnel de viento. Esta señal oscilatoria puede medirse en
desplazamientos, velocidades o aceleraciones.
2. Ajuste de la señal obtenida, mediante un método de identificación de parámetros
modales en el dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia y recomposición
de las matrices de amortiguamiento y rigidez que definen el movimiento del
sistema.
3. Obtención de las funciones de flameo a partir de la diferencia entre las matrices
anteriores para una velocidad de viento dada y para velocidad nula.
m ⋅ ( v + 2ξ1ω1v + ω12 v ) = Da
m ⋅ ( w + 2ξ 2ω2 w + ω22 w ) = La (3.18)
I ⋅ (ϕ x + 2ξ3ω3ϕ x + ω32ϕ x ) = M a
94
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
v
Da
V
Ma ϕ x w
La
1 ⎡ ⎛v ⎞ * ⎛ ϕx ⎞ 2 *⎛ v ⎞ *⎛ w⎞ 2 * ⎛ w ⎞⎤
Da = ρV 2 BL ⎢ KP1* ⎜ ⎟ − KP2 B ⎜ ⎟ − K P3 ϕ x + K P4 ⎜ B ⎟ − KP5 ⎜ V ⎟ − K P6 ⎜ B ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ * ⎛ v ⎞⎤
La = ρV 2 BL ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ x ⎟ + K H 3 ϕ x + K H 4 ⎜ B ⎟ − KH 5 ⎜ V
2 * 2
⎟ − K H 6 ⎜ ⎟⎥
2
2 ⎣ V
⎝ ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ 2 *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ 2 * ⎛ v ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 L ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ x ⎟ + K A3 ϕ x + K A4 ⎜ B ⎟ − KA5 ⎜ V ⎟ − K A6 ⎜ B ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦
(3.19)
95
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Restando se pueden identificar los términos de las matrices aeroelásticas que contienen
a las funciones de flameo
(C eff
− Cmech ) ⋅ u(t ) + ( K eff − K mech ) ⋅ u(t ) = Ca ⋅ u(t ) + K a ⋅ u(t ) = 0 (3.25)
de donde
96
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
2m 2m
P1* ( K ) = − (C eff − C11mech ) P2* ( K ) = + (C eff − C13mech )
ρ B 2ω1 11 ρ B 3ω3 13
2m 2m
P3* ( K ) = + ( K13eff − K13mech ) P4* ( K ) = − ( K11eff − K11mech )
ρ B ω3
3 2
ρ B ω1
2 2
2m 2m
P5* ( K ) = + (C eff − C12mech ) P6* ( K ) = + ( K eff − K12mech )
ρ B 2ω2 12 ρ B 2ω2 2 12
(3.26)
2m 2m
H1* ( K ) = − (C22eff − C22mech ) H 2* ( K ) = − (C23eff − C23mech )
ρ B ω2
2
ρ B ω3
3
2m 2m
H 3* ( K ) = − ( K eff − K 23mech ) H 4* ( K ) = − ( K eff − K 22mech )
ρ B 3ω32 23 ρ B 2ω2 2 22
2m 2m
H 5* ( K ) = + (C21eff − C21mech ) H 6* ( K ) = + ( K 21eff − K 21mech )
ρ B 2ω1 ρ B 2ω12
(3.27)
2I 2I
A1* ( K ) = − (C eff − C32mech ) A2* ( K ) = − (C eff − C33mech )
ρ B3ω2 32 ρ B 4ω3 33
2I 2I
A3* ( K ) = − ( K 33eff − K 33mech ) A4* ( K ) = − ( K 32eff − K 32mech )
ρ B ω3
4 2
ρ B ω2
3 2
2I 2I
A5* ( K ) = + (C eff − C31mech ) A6* ( K ) = + ( K eff − K 31mech )
ρ B 3ω1 31 ρ B 3ω12 31
(3.28)
97
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
u(t ) = pe λt . (3.30)
⎡⎛ 0 I ⎞ ⎛ I 0 ⎞⎤ ⎧ p ⎫
⎢⎜ ⎟−λ⎜ ⎟⎥ ⎨ ⎬ = 0 (3.32)
⎣⎝ −K −C ⎠ ⎝ 0 I ⎠ ⎦ ⎩λ p ⎭
2n
u(t ) = ∑ p j ⋅ e
λ j ⋅t
. (3.33)
j =1
Esta solución deberá ser válida para cada instante ti, esto es
2n
u(ti ) = ∑ p j ⋅ e
λ j ⋅ti
(3.34)
j =1
o lo que es lo mismo
98
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
X0 = P ⋅ Λ (3.37)
n× L n×2 n 2 n× L
donde
⎡ p1,1 p1, 2 n ⎤
⎢ ⎥
P =⎢ ⎥ (3.39)
n×2 n
⎢⎣ p n ,1 p n , 2 n ⎥⎦
⎡ e λ1 ⋅t1 e λ1 ⋅t2 e λ1 ⋅t L ⎤
⎢ ⎥
Λ =⎢ ⎥ (3.40)
2 n× L
⎢e λ2 n ⋅t1 e λ2 n ⋅t2 e λ2 n ⋅t L ⎥⎦
⎣
99
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
N2
X N2 = P ⋅ Δ ⋅ Λ (3.42)
n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
n× L
⎡ eλ1Δt 0 0 ⎤
⎢ ⎥
0 eλ2 ⋅Δt
Δ =⎢ ⎥ (3.43)
2 n× 2 n ⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 eλ2 n ⋅Δt ⎦
N 2 + N1
X N 2 + N1 = P ⋅ Δ ⋅ Λ (3.44)
n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
n× L
⎡ X0 ⎤ ⎡ P ⎤
Y =⎢ ⎥ = ⎢ N 2 ⎥ Λ = Q 2Λ (3.45)
⎣ X N 2 ⎦ ⎣PΔ ⎦
2 n× L 2 n×2 n n× L
100
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
ˆ = ⎡⎢ N1 ⎤⎥ = ⎡⎢ PΔ ⎤⎥ Λ = Q
X N1
Y ˆ Λ = Q Δ N1 Λ (3.46)
N1 + N 2
2 n× L X
⎣ N1 + N 2 ⎦ ⎣PΔ ⎦ 2 n× 2n 2 n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
ˆ = QI
Q ˆ = QQ
ˆ −1Q = T Q (3.47)
f
N1
Tf Q − Q Δ =0 (3.48)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n 2 n×2 n
(T f −e
λ j N1Δt
)q j =0 (3.49)
λ j N1Δt
donde e son sus valores propios y
⎪⎧ p j ⎪⎫
q j = ⎨ λ j N1Δt ⎬ (3.50)
⎩⎪e p j ⎭⎪
son los vectores propios del problema. Por tanto, la resolución de (3.49) permite obtener
los λj de (3.32) pero con la ventaja de que la matriz Tf se construye fácilmente a partir
de la medición en el tiempo de los desplazamientos en los distintos grados de libertad
del sistema. Para ello se elimina Λ entre (3.45) y (3.46), y, teniendo en cuenta (3.47) se
llega a que
Y ˆ −1Y = T Y
ˆ = QQ (3.51)
f
101
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
( )( YYˆ )
−1
ˆ ˆT
Tf = YY T
(3.52)
( ) ( YY )
−1
ˆ T
Tf = YY T
(3.53)
(
1⎡ ˆ ˆT
)( YYˆ ) + ( YY
ˆ ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY T T T
(3.54)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
a + ib = e
λ j N1Δt
⎢⎣ (
= exp ⎡ −ξ jω j − i ω j 1 − ξ j2 N1Δt ⎤
⎥⎦ ) (3.55)
se tiene
⎡ ln ( a + i b ) ⎤
ω j = módulo ⎢ ⎥ (3.56)
⎣ N1Δt ⎦
−1 2
⎛ Im ⎡ ln ( a + i b ) ⎤⎦ ⎞
ξ j = ⎜1 + ⎣ ⎟ (3.57)
⎜ Re ⎡ ln ( a + i b ) ⎤ ⎟
⎝ ⎣ ⎦⎠
⎛b⎞
arctg ⎜ ⎟
ωdj = ⎝a⎠ (3.58)
N1Δt
También se puede trasladar la función con Δt negativos con lo que en lugar de (3.48) se
obtiene
ˆ − Q
Tb Q ˆ Δ
− N1
=0 (3.59)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n 2 n× 2 n
102
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
(T − e
b
− λ j N1Δt
)q j =0 (3.60)
(
1⎡ ˆT
)( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY
ˆ ) ⎤.
−1 −1
Tb = YY T T T
(3.61)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
Por último para obtener los vectores p, una vez calculada la matriz Λ , debe resolverse:
X 0 = P ⋅ Λ . Como Λ es una matriz de números complejos la forma de resolver esta
n× L n×2 n 2 n× L
T
(
P = X 0 ⋅ conj(Λ ) ⋅ Λ ⋅ conj(Λ ) )
T −1
(3.62)
103
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
I) Siguiendo el método (ITD), se construye primero las matrices X0, XN1, XN2, y XN1+N2 a
partir de los movimientos medidos del sistema; se ensamblan Y e Ŷ ; se calculan los
valores propios de las matrices
(
1⎡ ˆ ˆT
)( YYˆ ) + ( YY
ˆ ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY T T T
(3.63)
2 ⎢⎣ ⎥⎦
1⎡ ˆT
( )( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY
ˆ ) ⎤
−1 −1
Tb = YY T T T
(3.64)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
ˆ * y se
II) Con u*(t) se construyen las matrices modificadas X *0 , X *n1 , X *n2 , X *n1 + n2 , Y * , Y
(
1 ⎡ ˆ ˆ *T
)( YYˆ ) + ( YY ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY *T ˆ *T *T
(3.65)
2 ⎢⎣ ⎥⎦
(
1 ⎡ ˆ *T
)( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tb = YY *T *Tˆ *T
(3.66)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
que se utilizan para ajustar los nuevos movimientos del sistema u*(t).
III) Los pasos I y II deben repetirse empleando los movimientos nuevos estimados u*(t)
hasta que se alcanza la convergencia de los valores propios λj. Es importante para la
convergencia del método escoger unos coeficientes N 2 y N 1 apropiados. Sarkar
recomienda utilizar N 1 = N 2 ± 1 siendo N 1 la parte entera de dividir la frecuencia de
muestreo entre cuatro veces la mayor de las frecuencias de las señales.
Una vez obtenidos los vectores propios de los problemas (3.48) y (3.59) que se
almacenan en Q y sus correspondientes valores propios almacenados en Δ, es necesario
calcular la matriz de rigidez K = M −1K y la de amortiguamiento C = M −1C . Para ello
se parte de la expresión (3.32) que se puede reescribir como
104
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
⎧p⎫ ⎛ 0 I ⎞⎧ p ⎫
λ⎨ ⎬=⎜ ⎟⎨ ⎬ (3.67)
⎩λ p ⎭ ⎝ − K −C ⎠ ⎩ λ p ⎭
⎡ P ⎤ ⎡ P ⎤
⎢1 ⎥ 1 Ln ( Δ ) = ⎛ 0 I ⎞⎢ ⎥ (3.68)
⎢ Ln ( Δ ) P ⎥ Δt ⎜ ⎟ 1
⎝ −K −C ⎠ ⎢ Ln ( Δ ) P ⎥
⎣ Δt ⎦ ⎣ Δt ⎦
P ⋅ Λ = A ⋅ Pλ
λ L (3.69)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n
En ella
⎡ P ⎤
Pλ = ⎢ ⎥ (3.70)
⎣Λ L P⎦
1
ΛL = Ln(Δ ) (3.71)
Δt
donde Δ es la matriz diagonal con los autovalores del problema (3.48) y (3.60)
elevados a 1/N1 y –1/ N1 respectivamente. De esta expresión se puede obtener la matriz
A multiplicando ambos miembros por la matriz Pλ -1:
105
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
−1 ⎛ 0 I ⎞
A = Pλ ⋅ Λ L ⋅ Pλ =⎜ ⎟ (3.72)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n ⎝ −K −C ⎠
Una vez obtenida la matriz A sólo resta identificar términos para calcular las matrices
K y C . La expresión trigonométrica del movimiento para el caso del modelo
bidimensional con grados de libertad horizontal, vertical y giro torsional es
u (t ) = C11* e −ξ d 1ω1t cos(ω1d t + φ11 ) + C12* e −ξ d 2ω 2 t cos(ω 2 d t + φ12 ) + C13* e −ξ d 3ω 3t cos(ω 3d t + φ13 )
* −ξ d 1ω1t * −ξ d 2 ω 2 t * −ξ d 3ω 3 t
w(t ) = C21e cos(ω1d t + φ21 ) + C22 e cos(ω 2 d t + φ22 ) + C23 e cos(ω3d t + φ23 )
ϕ x (t ) = C31* e −ξ d 1ω 1t * −ξ d 2ω 2 t
cos(ω1d t + φ31 ) + C32 e * −ξ d 3ω 3 t
cos(ω 2 d t + φ32 ) + C33 e cos(ω3d t + φ33 )
(3.73)
Se pueden despejar las amplitudes iniciales Cij* y las fases φij de cada componente a
= p11e(
−ξωn +ωd i )t
+ p12 e(
−ξωn −ωd i )t
=
= p11e(
−ξωn )t
( cos (ω t ) + isin (ω t ) ) + p
d d 12 e(
− ξωn )t
( cos (ω t ) − isin (ω t ) ) =
d d
Entonces
106
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
de donde
⎛ − i ( p11 − p12 ) ⎞
φ11 = arctg ⎜ ⎟ (3.77)
⎝ p11 + p12 ⎠
p11 + p12
C11* = (3.78)
cos(φ11 )
107
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
del modelo sea tres veces su anchura para que el modelo pueda considerarse
bidimensional. Es preciso también que sea suficientemente rígido para que no se
deforme por acción del viento.
Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo aunque es
recomendable que sean pequeños para que no introduzcan errores en la medición de las
fuerzas del viento. Con esto se quiere decir que no es necesario respetar ninguna escala
de masas derivada del análisis adimensional ya que se busca cuantificar la acción del
viento en función de los movimientos de la estructura. Esta flexibilidad en el diseño de
los ensayos seccionales no sucede cuando se trata de reproducir la interacción
aeroelástica mediante ensayos con un modelo de puente completo. En ese caso, una vez
se ha fijado la escala de longitudes, se fija también la de frecuencias, esto es, el modelo
debe vibrar con unas frecuencias naturales relacionadas con las del prototipo por el
número de Strouhal. Puede encontrarse una explicación más extensa del cálculo
adimensional de los ensayos aeroelásticos de puentes en León [18] y en Rey [30].
108
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y
del estrecho de Messina.
109
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
K4 K3.1 K4.1
K3
K3.2
K5
K6 K5.1 K6.1
K5.2 K6.2
Figura 3.18. Esquema de la sustentación del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce
muelles (derecha).
V* = 2π V/ωB (3.79)
110
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Kw
Kv
Kϕ
111
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
m·g
Lw
m·g·v/Lw
m
m
m·g
v
112
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
donde K1.1 es la rigidez de los muelles horizontales en N/m, m es la masa del modelo
en kg y g es la constante de la gravedad 9.81 m/s2.
Cuando además se empleen muelles verticales inferiores, hay que añadir otro término a
la rigidez del sistema. Suponiendo que se tensen los muelles verticales inferiores con
una fuerza Tw (Figura 3.22) y todos los muelles verticales tengan la misma longitud Lw,
cuando se desplaza el modelo de su posición de equilibrio una distancia horizontal v
aparece una fuerza recuperadora de valor 8 (Tw/Lw)·v = KvTw v. Sumando todos los
términos la rigidez horizontal del modelo sustentado por doce muelles (Figura 3.18
dcha) queda
Tw
K3.1
2·Tw·w/Lw
Lw
K3.2 Tw
Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.
113
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Por otra parte la rigidez vertical Kw está formada por la rigidez aportada por los muelles
verticales colocados en paralelo, y por la rigidez inducida por el tesado de los muelles
horizontales Tv.
Para obtener la rigidez inducida por el tesado de los muelles horizontales se hace de
nuevo la descomposición de fuerzas (Figura 3.23 y Figura 3.24).
2·Tv
K1.1 K1.1
w 2·Tv·w/Lv
Tv Tv
Lv
Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.
114
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los inferiores
en N/m. Tv es la fuerza de tesado de los muelles horizontales en N.
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los muelles
inferiores (Figura 3.25). Si se emplean sólo 8 muelles, K3.2 se asume 0.
K3.1 K3.1
d d
K3.2 K3.2
Una vez que se tienen las rigideces vertical, lateral y torsional, las frecuencias naturales
del modelo se calculan mediante las siguientes expresiones
1 Kv
f nv Hz = ; (3.86)
2π mv
1 Kw
f nw Hz = ; (3.87)
2π mw
1 Kϕ
f nϕ Hz = ; (3.88)
2π Iϕ
donde mv, mw e Iϕ son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar torsional
respectivamente. La masa vertical y la masa lateral son distintas ya que en ellas se
115
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
incluye una parte del peso de la sustentación. De todas formas, en general puede
asumirse que mv ≈ mw .
Los fabricantes de muelles clasifican sus productos según la calidad y grosor del
alambre, así como del ancho de espira. Cuanto más grueso es el alambre, mayor es la
rigidez por metro y la carga máxima. Cuanto mayor es el ancho de la espira, menor es la
rigidez por metro. Los fabricantes dividen también los muelles según funcionen a
tracción o a compresión. Los muelles empleados para soportar el modelo son muelles de
tracción.
116
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
A partir de una longitud genérica de muelle, se corta la que se necesita para conseguir la
rigidez deseada. Cuanto más corto es un muelle mayor es su rigidez. La rigidez del
muelle cortado podría calcularse a partir de la extensión estática de dos masas
conocidas. Sin embargo, es preferible calcularlo a partir de la frecuencia de oscilación
de una masa suspendida del muelle por alcanzarse de esta forma mayor precisión. Este
procedimiento consiste en hacer oscilar libremente una masa conocida y medir el
tiempo que tarda en realizar un número n de ciclos suficientemente alto, o bien emplear
el MITD.
Para conseguir frecuencias de vibración bajas es posible añadir masa al modelo. Una
vez fabricados los muelles pueden aproximarse más las frecuencias naturales de
vibración del modelo a las deseadas mediante el siguiente procedimiento. A partir de la
masa del modelo mvmin y de la rigidez de los muelles verticales K3 y horizontales K1.1,
se calcula una nueva masa horizontal mv mayor, con la cual se consigue la frecuencia de
vibración natural horizontal deseada fnv requerida. Para obtener esta masa, se lastra el
modelo con pesos. Entonces se calcula la nueva masa vertical y la fuerza de tesado de
los muelles horizontales para conseguir la frecuencia vertical deseada fnw requerida. Por
último se calcula la inercia polar del modelo y, a partir de esta y de la frecuencia a
torsión deseada fnϕ requerida, la excentricidad de los muelles verticales d. En la Figura 3.27
se esquematiza este proceso.
K1.1
K3 mv T d
mvmin
fnv requerida mw Iϕ
fnw requerida f nϕ requerida
117
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1 K vpéndulo 1 g
f nvpéndulo Hz = = (3.89)
2π mv 2π Lw
Otra parte necesaria de la sustentación del modelo son los actuadores neumáticos y el
armazón metálico sobre el cual se encuentran (Figura 3.28 y Figura 3.29). Los
actuadores neumáticos son unos cilindros con un vástago que sale o entra en función de
la presión de aire del circuito neumático al cual está conectado. Los actuadores
neumáticos del túnel de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de
La Coruña están conectados al circuito de aire comprimido a través de una
electroválvula con la cual se controla la apertura simultánea de los actuadores. Cuando
los actuadores están abiertos su vástago se encuentra fuera del cilindro. Este vástago se
emplea para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio como se explica en el
siguiente apartado.
Actuadores
neumáticos
Figura 3.28. Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio.
118
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Actuadores
neumáticos
Electroválvula
119
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Muelle vertical
superior
Tuerca para
aprisionar
el cable
¼ del peso del
modelo
Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelástico.
Muelle
vertical
superior
¼ del peso
del modelo Muelle
vertical
inferior
Tw
Tw
Tuerca para
aprisionar
el cable
120
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
través de una polea. Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados
a través de arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar
un ajuste fino de la posición inicial se pueden emplear los tensores que conectan los
muelles a las células de carga. De esta forma el modelo está dispuesto para comenzar a
realizar los ensayos.
Polea
K2.2
Figura 3.33. Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.
Cada uno de estos ensayos, ya sea con viento o sin él, consta de los siguientes pasos:
121
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
• Colocar el modelo con el ángulo de ataque deseado midiendo dicho ángulo con
un inclinómetro digital de precisión 0.1º (Figura 3.34a).
• Medir las fuerzas que ejerce sobre las células de carga cuando se encuentra en la
posición de equilibrio
• Separarlo de su posición de equilibrio estático sujetándolo con los vástagos de
los actuadores neumáticos (Figura 3.34b).
• Comienza la captura de datos e inmediatamente se libera la maqueta apagando la
electroválvula para que se retraigan los vástagos de los actuadores neumáticos,
el modelo oscila libremente (Figura 3.34c y d) y el programa de control registra
los movimientos del mismo a través de la señal adquirida por las células de
carga.
• Con los movimientos registrados durante el ensayo se obtienen las matrices de
rigidez y amortiguamiento del sistema elástico empleando el MITD.
Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecuta diez veces sin viento y a
continuación, con velocidades de viento crecientes como se indica en León [18]. La
finalidad de repetir los ensayos sin viento es obtener una media de las matrices de
rigidez y amortiguamiento y con ello mejorar la precisión de las funciones de flameo.
122
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
a b
c d
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelástico.
Una vez que se han medido los desplazamientos de la vibración libre del modelo con y
sin viento, hay que calcular las matrices de rigidez y amortiguamiento ajustando con el
MITD dichos movimientos para obtener a continuación las funciones de flameo a partir
de dichas matrices como se ha explicado en el apartado 3.4.
123
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
124
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
125
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
(a) (b)
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelerómetros y el sistema de sustentación.
126
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Ensayo aerodinámico
La ventana de la Figura 3.39 permite llevar a cabo un ensayo aerodinámico para obtener
los coeficientes aerodinámicos de arrastre CD, sustentación CL y momento CM
producidos por la acción del viento sobre la sección fija del tablero de puente. La
ventana consta de tres apartados. El apartado de propiedades (Properties) sirve para
introducir los valores de las variables de estado temperatura (Temperature), presión
atmosférica (Atmospheric pressure) y humedad relativa (Relative humidity) que utiliza
el programa para calcular la densidad del aire (Air density) y la viscosidad (Air
viscosity). En este apartado deben introducirse también la anchura del modelo B (Model
width), necesaria para llevar a cabo la adimensionalización de las fuerzas, y la
separación entre las células de carga verticales C5 y C6, que se emplea para calcular el
momento torsor sobre el modelo.
127
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Una vez que se han rellenado estos campos el usuario pulsa el comando “Calculate”
para que el programa mida las fuerzas sin viento D0, L0 y M0, genere la velocidad de
viento deseada, mida las fuerzas con viento D, L y M, y muestre los coeficientes
aerodinámicos. Cuando termina de llevar a cabo el ensayo, el programa muestra
también el número de Reynolds y la velocidad media registrada durante el mismo
(Velocity during the test). Por último, junto a al comando “Calculate” se encuentra una
caja de texto que indica el número de veces que ha sido pulsado sin variar ninguna otra
caja de texto.
128
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1;42487.7607722454;0;-2.56871780110281E-02;-8.49844723573117E-03;9.7243575763908E-03
1.5;63731.641158368;0;5.38293497566184E-03;3.85610670067728E-02;1.16889050236469E-02
2;84975.5215444907;0;1.93037862989755E-02;0.031755724956118;1.58321093260648E-02
2.5;106219.401930613;0;2.59930479656008E-02;2.34974013460655E-02;0.01701421765596
3;127463.282316736;0;2.95393060350522E-02;1.95096948563688E-02;1.71755018343425E-02
3.5;148707.162702859;0;3.11744431543005E-02;1.58948990589568E-02;1.70913641219763E-02
4;169951.043088981;0;3.25386662294378E-02;1.72883814744188E-02;0.017969375943963
4.5;191194.923475104;0;3.29245853578282E-02;1.70076657459801E-02;1.83754589074219E-02
Ensayo aeroelástico
Una característica del programa PCTUVI, quizás la más importante, es su capacidad
para obtener simultáneamente todas las funciones de flameo que determinan el
comportamiento aeroelástico de un tablero de puente. Esta función se lleva a cabo
mediante el siguiente proceso: Utilizando la ventana de la Figura 3.41, el usuario define
los grados de libertad activos en el ensayo, la masa y el momento polar de inercia,
algunas condiciones de sustentación como la rigidez y la distancia de separación de los
muelles, la frecuencia de muestreo con que se leen las señales y finalmente, algunos
parámetros atmosféricos. Seguidamente, se evalúa la posición de equilibrio del modelo
que se toma como referencia del sistema de coordenadas. Después se registran los
movimientos del modelo en vibración libre desde unas condiciones iniciales fijas y con
velocidad de viento nula en el túnel. Con estos datos se evalúan las matrices de rigidez
Km y amortiguamiento Cm del sistema. Este paso debe repetirse varias veces para
obtener la media de los valores de estas matrices. Posteriormente se realizan una serie
de ensayos donde se obtiene esas mismas matrices pero incrementando en cada uno de
ellos paulatinamente la velocidad de viento en el túnel. Cada uno de estos ensayos
corresponde con un punto de las curvas que definen las funciones de flameo. El
programa permite considerar uno, dos o tres grados de libertad durante los ensayos.
Algunas funciones pueden obtenerse usando diferente número de grados de libertad, lo
que resulta de utilidad para chequear sus valores.
129
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
130
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las señales ajustadas.
131
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelásticas del ensayo.
En este apartado se muestran los resultados de los ensayos realizados con la sección del
puente sobre el estrecho de Messina. El modelo se ha construido a escala 1/100 con la
geometría que se muestra en las figuras 3.45 y 3.46. En la Figura 3.45 se muestra una
foto del modelo ensayado dentro del túnel de viento.
Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina.
La estructura de la maqueta está formada por tres barras de acero formando una H a la
cual se sujetan después los muelles de la sustentación. El resto de piezas, exceptuando
las rejillas se hizo de láminas de P.V.C. y de metacrilato. Estas piezas se cortaron
mediante una fresa controlada por ordenador que tomaba la línea de corte directamente
de archivos de CAD. Los cajones estaban formados por rigidizadores interiores de
metacrilato y planchas de P.V.C. en la cara exterior vista, que se han unido mediante
acetato de vinilo. Para conseguir darle la forma curva, las láminas exteriores se
calentaron con aire a la vez que pegaban a los rigidizadores interiores. Finalmente se
132
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
unieron los tres cajones con las vigas transversales que estaban hechas de metacrilato y
se pintó la maqueta.
Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centímetros.
133
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la sección del tablero. Cotas en
centímetros.
134
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1.00E-01 Cd_-4
Cd_0
5.00E-02 Cd_4
Cl_-4
Cl_0
0.00E+00
Cl_4
Cm_-4
-5.00E-02 Cm_0
Cm_4
-1.00E-01
-1.50E-01
0.0E+00 1.0E+05 2.0E+05 3.0E+05 4.0E+05 5.0E+05 6.0E+05 7.0E+05 Re
135
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
0.7
0.6
0.5
Cd
Cl
0.4
10Cm
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-15 -10 -5 0 5 10 15
α
CD CL CM
0.0762 -0.1014 0.0231
CˆD CˆL Cˆ
M
Tabla 3.1. Valor de los coeficientes aerodinámicos y sus derivadas con respecto al ángulo de
ataque α para α = 0.
136
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
K3.1 K4.1
K4
K3
K1.1 K1.2
K1.1 K1.2
K3.2
K5.1 K6.1 K5
K6
K2.1 K2.2
K2.1 K2.2
K5.2 K6.2
Figura 3.51. Esquema de la sustentación del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho
muelles (derecha).
K4
K3
K1.1 K1.2
K5
K6
K2.1 K2.2
137
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
La rigidez de los muelles empleados y las fuerzas de tesado inicial de los mismos Tv y
Tw así como la distancia al centro de giro d se muestra en la siguiente tabla para cada
uno de los ensayos.
La masa del modelo es 7.47 kg, su inercia frente al giro torsional es 0.35 kg m2, y las
frecuencias naturales del sistema para cada sustentación son las siguientes.
Los ensayos se han realizado para velocidades de viento entre 6 y 20 m/s, por lo que
teóricamente las velocidades reducidas mínimas y máximas con que se pueden obtener
funciones de flameo con estos ensayos son las que se muestran en la Tabla 3.4. Con los
ensayos con tres grados de libertad se obtienen las 18 funciones de flameo
simultáneamente, mientras que con el ensayo en el que únicamente se permite el giro,
sólo es posible identificar las funciones de flameo A2* y A3*.
138
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
1 ⎡ ⎛v ⎞ * ⎛ ϕx ⎞ 2 *⎛ v ⎞ *⎛ w⎞ 2 * ⎛ w ⎞⎤
Da = ρV 2 B ⎢ KP1* ⎜ ⎟ − KP2 B ⎜ ⎟ − K P3 ϕ x + K P4 ⎜ ⎟ − KP5 ⎜ ⎟ − K P6 ⎜ ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ * ⎛ v ⎞⎤
La = ρV 2 B ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ x ⎟ + K H 3ϕ x + K H 4 ⎜ ⎟ − KH 5 ⎜ ⎟ − K H 6 ⎜ ⎟ ⎥
2 * 2 2
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ ⎛ w⎞ ⎛v⎞ ⎛ v ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ x ⎟ + K 2 A3*ϕ x + K 2 A4* ⎜ ⎟ − KA5* ⎜ ⎟ − K 2 A6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
(3.90)
139
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
v
Da
V
Ma ϕ x w
La
Conjuntamente con los valores obtenidos a partir de los ensayos se traza una curva
continua que representa el valor más verosímil de cada función de flameo. Para llegar a
este valor se han eliminado las discrepancias en los valores obtenidos en los distintos
ensayos, conservando aquellos que se han obtenido con una sustentación más rígida y
por lo tanto un número de Reynolds mayor.
140
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.54. Funciones de flameo P1* y P2* de la sección del puente de Messina.
141
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.55. Funciones de flameo P3* y P4* de la sección del puente de Messina.
142
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.56. Funciones de flameo P5* y P6* de la sección del puente de Messina.
143
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.57. Funciones de flameo H1* y H2* de la sección del puente de Messina.
144
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.58. Funciones de flameo H3* y H4* de la sección del puente de Messina.
145
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.59. Funciones de flameo H5* y H6* de la sección del puente de Messina.
146
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.60. Funciones de flameo A1* y A2* de la sección del puente de Messina.
147
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.61. Funciones de flameo A3* y A4* de la sección del puente de Messina.
148
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.62. Funciones de flameo H5* y H6* de la sección del puente de Messina.
149
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
3.7 REFERENCIAS
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Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
151
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Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
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153
CAPÍTULO 4
4.1 INTRODUCCIÓN
155
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con
ABAQUS 6.5 mostrando la geometría deformada.
156
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
v
Dv
V
Mϕ ϕ w
Lw
f a = Ca u + K a u (4.2)
157
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
2π V 2π
V* = = (4.3)
ωB K
158
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Una vez que se tienen las matrices aeroelásticas del tablero completo Ka y Ca, se
formula el sistema de ecuaciones que gobierna el fenómeno del flameo (Jurado,
Mosquera & Hernández [6] [7] [15]) como
Mu + Cu + Ku = f a = K a u + Ca u (4.4)
r =n
u(t ) = ∑ φr qr (t ) = Φq(t ) (4.5)
r =1
A la matriz Φ se le denomina matriz modal por estar constituida por los modos de
vibración agrupados en columnas. Si se emplean los modos de vibración normalizados
respecto a la masa se cumple
ΦT MΦ = I (4.6)
ΦT KΦ = K (4.7)
La matriz de rigidez K es una matriz diagonal compuesta por los cuadrados de las
frecuencias naturales de vibración.
Iq + C R q + K R q = 0 (4.8)
en donde
159
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
I = ΦT MΦ (4.9)
K R = ΦT ( K − K a ) Φ (4.10)
C R = ΦT ( C − C a ) Φ (4.11)
en donde μ y w son valores complejos, por lo que la ecuación (4.8) se puede escribir:
( μ Iw + μC w + K w ) e
2
R R
μt
=0 (4.13)
⎡ ⎛ I 0 ⎞⎛ μw ⎞ ⎛ C R K R ⎞⎛ μw ⎞⎤ μt
⎢ μ ⎜⎜ ⎟⎟⎜⎜ ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎜ ⎟⎥ e = 0 (4.14)
⎣ ⎝ 0 I ⎠⎝ w ⎠ ⎝ − I 0 ⎟⎠⎜⎝ w ⎟⎠⎦
⎛ − CR −KR ⎞ ⎛ μw ⎞
y denominando A = ⎜⎜ ⎟⎟ y w μ = ⎜ ⎟ el sistema queda como un clásico
⎝ I 0 ⎠ ⎝ w ⎠
problema de valores propios
(A − μI )w μ e μt =0 (4.15)
μ j = α j + β j i j = 1,...,2n (4.16)
160
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
w μ = w μR − w μI i (4.18)b
Cada pareja de vectores propios conjugados junto con sus correspondientes valores
propios conjugados define una forma de oscilación amortiguada del tablero, que se
expresa como
(α j + β j i )⋅t
= Φ ( wR + wI i) e
μ jt
u = Φwe (4.19)
⎛ μw ⎞
w μ = ⎜⎜ ⎟⎟ (4.20)
⎝ w ⎠
( )
u = Φ w R cos ( β j t ) − w I sen ( β j t ) e
α j ⋅t
( )
+ i Φ w R sen ( β j t ) + w I cos ( β j t ) e
α j ⋅t
(4.21)
La parte real de esta expresión puede compararse con las oscilaciones en régimen libre
de un oscilador lineal con un grado de libertad
161
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
162
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
construido A(βjp). Este valor se denota con βmd y hace mínima la diferencia
| βjp - βl|.
4) Si esta diferencia es menor que una tolerancia establecida se considera que
tanto este valor propio μj = αj+ βj i, como su complejo conjugado μj = αj-βji,
son los correspondientes al modo j y se verifican las ecuaciones [A(βjp)-
(αj± βj i) I]wμ = 0. En caso contrario, cuando la diferencia es mayor que la
tolerancia, se vuelve al paso (2) tomando como frecuencia de partida el βmd y
se repite el proceso hasta la convergencia.
5) Los pasos (2) a (4) se repiten para cada modo de vibración hasta que se
calculan n parejas de valores propios complejos conjugados μj = αj± βji con
j=1,…,n.
βmd: Parte imaginaria del valor propio que hace mínima la diferencia β jp − β l .
163
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
j=1
β jp
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
β jp = β md
(α l + β l i )
l = 1,..., n
(α l − β l i )
β md
dif=min β jp − β l ∀l j=j+1
NO
dif<tol
SI
β j = β md ⎫
α + βj i
α j = α md ⎬⎭ SI j
NO
dif<tol
SI
μ j = (α j + β j i )
j = 1,..., n
μ j = (α j − β j i )
Que cumplen
⎣ A ( β jp ) − (α j + β j i ) I ⎦ w μ = 0
⎡ ⎤
⎣ A ( β jp ) − (α j − β j i ) I ⎦ w μ = 0
⎡ ⎤
164
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Si todas las partes reales αj de cada uno de los valores propios complejos obtenidos de
(A-μI)wμ = 0 son negativas para una velocidad de viento, el amortiguamiento efectivo
del tablero es siempre positivo según la relación (4.24) y por lo tanto se tiene una
respuesta aeroelástica que se atenúa exponencialmente tendiendo a la estabilidad. La
condición crítica para la cual se produce el fenómeno del flameo se corresponde a la
velocidad de viento más baja con la cual se obtiene un valor propio complejo con parte
real nula. El flameo comienza cuando se produce la transición entre amortiguamientos
positivos (oscilaciones atenuadas) y amortiguamientos negativos (oscilaciones de
amplitud creciente) lo cual se manifiesta en el cálculo de autovalores como el paso de
negativo a positivo de la parte real de algún valor propio complejo. Por tanto, αj = 0
identifica la condición crítica de flameo. El proceso para calcular la velocidad de viento
crítica de flameo de un puente Vf es el siguiente:
4) Si ξmin es positivo, no hay inestabilidad por flameo y se repiten los pasos (1) a
(3) con una velocidad de viento mayor V = V +Δ V, hasta que ξmin se anule.
Cuando se alcanza esta situación se ha llegado a la velocidad crítica de
flameo V f . La parte imaginaria βj del valor propio, cuya parte real αj es nula,
es la frecuencia de vibración con la cual se producen las oscilaciones en el
flameo. Por su parte, el módulo de cada componente del autovector wμ indica
la participación de cada modo en la vibración de flameo, mientras que la fase
indica el ángulo entre la vibración de uno y otro modo (Katsuchi [11]).
165
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
j=1
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
μ j = (α j + i β j ) V = V +ΔV
j = 1,..., n
μ j = (α j − i β j )
ξ min = min (ξ aj ) ,
con ξ aj = −α j (α 2
j + β 2j )
1/ 2
ξ min ≈ 0 NO
SI
Flameo
V f= V
ω f ≈ β min
En este proceso es muy importante elegir adecuadamente los valores de partida de las
frecuencias βjp de cada modo para cada velocidad de viento V. Una buena opción es
tomar las frecuencias naturales de vibración de cada modo para el primer cálculo con
velocidad de viento V baja
166
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
β jp ,V = ω j (4.26)
En los gráficos de la Figura 4.5 y la Figura 4.6 se muestran ejemplos del tipo de gráficas
que se pueden construir con las evoluciones de las partes reales α e imaginarias β de los
valores propios en función de la velocidad de viento V.
Vf
Figura 4.5. Evolución de la parte real α de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.
Figura 4.6. Evolución de la parte imaginaria β de los valores propios en un ejemplo en el que se
trabaja con 4 modos.
167
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
168
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
169
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
donde tanto la matriz de rigidez K como las cargas externas debidas a la acción del
viento fs dependen de los movimientos u. Las cargas fs dependen del ángulo de ataque y
este depende del giro del tablero alrededor de su eje longitudinal, es decir, depende
también de los movimientos u. Habitualmente se había venido despreciando esta
dependencia al emplear la carga de viento estática que considera un ángulo de ataque
constante a lo largo del tablero y por lo tanto solo se tiene en cuenta la no linealidad
geométrica existente en el cálculo de la rigidez de la estructura:
170
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
En la parte inferior de la capa límite o capa superficial, donde suelen situarse las obras
de ingeniería civil, se supone habitualmente una distribución de velocidades medias
V(z) de tipo logarítmico al variar la altura z (Figura 4.8)
1 ⎛ z ⎞
V ( z) = u* ln ⎜ ⎟ (4.30)
k ⎝ z0 ⎠
171
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Superficie z0
Arena 0.01-0.1
Nieve 0.1-0.6
Hierba corta 0.1-1
Hierba baja, estepa 1-4
Campos de cultivo 2-3
Hierba alta 4-10
Monte bajo 10-30
Bosque de pino 15 m, 1 a 3 cada 10 m2 90-100
Suburbios espaciados 20-40
Suburbios densos 80-120
Centro de grandes ciudades 200-300
Para el cálculo de la velocidad media de cada elemento del puente se suele emplear la
expresión logarítmica (4.30). En ingeniería del viento suele emplearse como velocidad
de referencia para el perfil logarítmico la velocidad del viento a 10 m del suelo, sin
embargo cuando se estudian puentes de gran vano se utiliza la velocidad que incide en
el tablero en el centro del vano principal.
1 1 1
Ds = ρV 2 BCD (α ) Ls = ρV 2 BCL (α ) Ms = ρV 2 B 2CM (α ) (4.31)
2 2 2
172
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
α Ms
V Ds
Ls
Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas sobre un tablero de puente.
En estas expresiones aparece la densidad del aire ρ, la velocidad media del viento que
incide sobre el elemento V, la anchura del tablero B, y los coeficientes aerodinámicos
adimensionales de arrastre CD, sustentación CL y momento CM. Estos coeficientes
dependen del ángulo de ataque α con el que incide el viento.
Una vez que se conocen las fuerzas aerodinámicas por unidad de longitud de cada uno
de los elementos del modelo, se integran en la longitud de cada elemento y se aplican en
los nudos para obtener así el vector de fuerzas fs.
173
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.10. Coeficientes aerodinámicos de los distintos elementos del puente del estrecho de
Messina en Italia (Larose et al. [13]).
Figura 4.11. Coeficientes aerodinámicos de la sección A4 del tablero del puente sobre el
estrecho de Messina en Italia.
174
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.12 Geometría de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina.
175
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
0.7
0.6
CD
0.5 CL
0.4 10xCM
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-15 -10 -5 0 5 10 15
α
Figura 4.13. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina
ensayado en el túnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Coruña.
Las dos técnicas que se pueden emplear para calcular la deformada a una velocidad de
viento V son aplicar la carga de viento de forma incremental y llevar a cabo un cálculo
iterativo. A continuación se explican distintos métodos basados en la aplicación de estas
técnicas.
K (u 0 )·u 0 = f s (V = 0) (4.32)
Con los movimientos u0 obtenidos se calcula el ángulo de ataque α0(u0) en cada punto
del tablero y, en función de este, el vector de fuerzas fs(V, α0(u0)) para una velocidad de
viento V. Entonces se resuelve:
176
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
K (u k )·u k = f s (V , α k −1 (u k −1 )) (4.35)
y el ángulo de ataque en cada punto del tablero es prácticamente idéntico al del paso
anterior.
α k (u k ) ≈ α k −1 (u k −1 ) (4.36)
Los movimientos definitivos del tablero para una velocidad de viento V son por tanto
u = uk (4.37)
177
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
k=0
K (u0 )·u0 = fs (V = 0)
u0
α (u0)
0
k=k+1
(
K (u k )·u k = f s V , α k −1 ( u k −1 ) )
uk
αk(uk)
NO
αk ≈ αk-1
SI
u=uk
α=αk
αk
αk-1 fs(V, αk-1)
α2 fs (V, α1)
α1 fs (V, α0)
178
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
se obtienen unos movimientos en el tablero u1 que se suponen correctos y con ellos, los
nuevos ángulos de ataque α1(u1).
179
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
i=0
Vi = 0
u0
α0(u0)
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
K (u i )·u i = f s (Vi , α i −1 ( u i −1 ) )
ui
αi(ui)
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
180
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
α2
fs(V2, α1)
α1
fs(V1, α0)
V
V1 V2
181
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
i=0
k=0
Vi = 0
u00
α0 (u00)
0
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
ui0= ui-1k
αi (ui0)= αi-1k(ui-1k)
0
k=1
( k −1
K (u ik )·u ik = f s Vi , α i (u ))
i
k −1
uik
k=k+1 αi (uik)
k
NO
αik ≈ αik-1
SI
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
182
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
fs(Vi+2, αi+21),…
fs(Vi+2, αi+1)
αi+1
fs(Vi+1, αi+1k)
fs(Vi+1, αi+11),…
αi fs(Vi+1, αi)
fs(Vi, αi)
V
Vi Vi+1 Vi+2
K V =0 ·u = f s (α (u)) (4.43)
Una manera de evitar tener que trabajar con la matriz de rigidez de la estructura
completa y de reducir la dimensión del problema es aplicar análisis modal. Suponiendo
183
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
u = Φq (4.44)
Kq = ΦT f s (V , α (u)) (4.46)
donde la matriz K es una matriz diagonal con los términos de las frecuencias naturales
al cuadrado.
⎛ ω12 0 0 ⎞
⎜ ⎟
⎜ 0 ω22 0 ⎟
K= (4.47)
⎜ ⎟
⎜⎜ ⎟
⎝ 0 0 ωn2 ⎟⎠
184
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
i=0
k=0
Vi = 0
( K(u ) − ω ·M ) φ
0
0
2
r r =0
u00 φr
α0 (u00)
0 ωr
Φ
K = Φ T KΦ
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
ui0= ui-1k
αi (ui0)= αi-1k(ui-1k)
0
k=1
(
K ·q ik = Φ T f s Vi , α i
k −1
(u ))
i
k −1
k
ui = Φqik
k = k+1
uik
αi (uik)
k
NO
αik ≈ αik-1
SI
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
185
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Para reducir la dimensión del problema no se emplean todos los modos de vibración
sino solamente los primeros. El número de modos necesarios normalmente se encuentra
alrededor de los 100, aunque para asegurarse de que se está representando
correctamente la respuesta conviene comenzar con un número de modos menor e ir
aumentando hasta que se aprecie que la cantidad de modos escogidos no afecta al
resultado.
r =n
u = ∑ φr qr (4.48)
r =1
1. Las péndolas, ya que las fuerzas aerodinámicas sobre ellas son despreciables en
comparación con las del tablero y las de los cables principales debido al
reducido diámetro de las mismas. Por ello al operar Φ T f s no se obtienen
términos significativos. Esto es equivalente a eliminar de Φ los movimientos de
las péndolas.
2. Las torres, ya que sus movimientos en los modos de vibración φr son pequeños
debido a su gran rigidez, por lo que su influencia en Φ T f s es despreciable.
186
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Modelo estructural
El puente colgante sobre el estrecho de Messina (Figura 4.21) es una de las obras de
ingeniería más audaces que se van a realizar en todo el mundo en los próximos años.
Con una distancia entre torres de 3300 m, superará en más del 60 % el actual récord de
vano.
Figura 4.21. Visualización del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualización Realizada
por F. Bravo y A. Baldomir)
187
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.22. Planos generales del diseño preliminar del puente sobre el estrecho de Messina.
Stretto di Messina S.p.A [19]
Para llevar a cabo los cálculos aerodinámicos y aeroelásticos del puente sobre el
estrecho de Messina, se ha empleado el modelo de elementos finitos generado con el
programa ABAQUS 6.5 (Figura 4.23), en base a las características geométricas y
mecánicas que se resumen en la Tabla 4.2. Con este modelo se ha calculado en primer
lugar la geometría deformada por la carga de peso propio, y también el cálculo de los
movimientos causados por la carga estática del viento suponiendo que el ángulo de
ataque no varía con dicha deformada (α=0). Además, empleando un archivo de
188
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina.
189
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz)
Tabla 4.3 Frecuencias de los cincuenta primeros modos de vibración. Los modos sombreados
son aquellos que movilizan el tablero.
190
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
191
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
192
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
193
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
194
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
195
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
⎛ z ⎞
V ( z ) = uref kr ln ⎜ ⎟ + 0.01· z (4.49)
⎝ z0 ⎠
en donde
z es altura sobre el nivel del mar o sobre tierra siempre mayor de 2 m,
z0 es la rugosidad del terreno. (z0 = 0.01 m),
kr el coeficiente de rugosidad (kr = 0.17) y
uref es valor de referencia de la velocidad media (uref = 29m/s a 10 metros en un suelo
con rugosidad z0ref = 0.05 m para un período de retorno de 50 años).
Figura 4.25. Coeficientes aerodinámicos empleados para los distintos elementos del puente.
Stretto di Messina S.p.A [19].
196
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Para la obtención de las fuerzas aerodinámicas del tablero se han empleado los
coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos,
Canales y Puertos de La Coruña que se muestran en el capítulo 3. Para el resto de
elementos se han empleado los coeficientes aerodinámicos de la Figura 4.25. Los
coeficientes empleados en la torre se obtuvieron de Larose et al. [13].
Resultados
En la Figura 4.26 se muestran los resultados de este cálculo mediante los tres métodos
mencionados. Como puede observarse, los movimientos a partir de una cierta velocidad
de viento V a 70 m de altura teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque con
los métodos ΔΙKF y ΔΙF son muy distintos a los que se obtienen mediante el cálculo
considerando el ángulo de ataque nulo (α=0).
De los tres tipos de cálculo, el que tiene en cuenta un mayor número de no linealidades
es el ΔΙKF por lo que ha de ser el que más se aproxime a la realidad. Sin embargo el
método ΔΙF proporciona unos resultados muy similares a dicho método con un coste
computacional y de programación mucho menor. Por ello este es el método escogido
para determinar el ángulo de ataque en los cálculos aeroelásticos del fenómeno del
flameo.
197
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la
velocidad, considerando el ángulo inicial de ataque nulo (α=0), aplicando ΔIKF y ΔIF.
198
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Modo 10 (torsional)
Modo 6 (torsional)
Modo 4 (vertical)
Modo 3 (vertical)
Modo 2 (lateral)
V
Figura 4.27 Evolución de las frecuencias naturales ω del puente sobre el estrecho de Messina
con la velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga estática de viento.
En el caso de los los modos de vibración (Figuras 4.28 a 4.30) la variación que se
produce tampoco es suficientemente grande como para justificar el empleo de los
199
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
v (m)
x x
Figura 4.28. Modo 1 (lateral simétrico). Modo 2 (lateral antimétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
w (m)
w (m)
x x
Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimétrico). Modo 4 (vertical simétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
ϕx (rad)
ϕx (rad)
x x
Figura 4.30. Modo 6 (Torsión antimétrico). Modo 10 (Torsión simétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
200
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
del ángulo de ataque α que resulta en la deformada debida a la carga de viento estática.
La evaluación de α se realiza en cada nudo del tablero.
201
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Resultados
El análisis del flameo, se ha llevado a cabo en primer lugar sin tener en cuenta la
variación del ángulo de ataque y con una distribución de viento uniforme en todo el
tablero mediante el programa NLAB, el cual se describe con detalle en el capítulo 7. La
velocidad de flameo es 99.5 m/s.
202
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.31. Flameo calculado para 0º de ángulo de ataque y viento uniforme con el programa
NLAB. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de
vibración (centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
203
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
204
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ángulo de ataque
modificado por la carga estática de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de
viento para la velocidad media. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria
β de los modos de vibración (centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
205
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
206
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5].
Tabla 4.4. Principales propiedades geométricas y mecánicas del puente del estrecho de Akashi
207
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Para llevar a cabo este cálculo, los datos de partida que definen el comportamiento
mecánico del puente y las acciones del viento sobre el mismo se han obtenido en su
mayoría de Katsuchi [11], aunque algunos parámetros han sido estimados al no
encontrarse ninguna fuente.
Los modos de vibración del puente se obtuvieron por ese investigador quien a su vez los
extrajo de HSBA [4]. Estos modos se calcularon mediante un modelo de elementos
finitos de 863 nudos. El modelo incluía el tablero, la torre, los cables principales y las
péndolas. No obstante, para el cálculo aeroelástico se han utilizado solamente las
componentes del tablero ya que las fuerzas aeroelásticas no actúan en el resto de
elementos. Los modos empleados en el presente ejemplo toman los valores en 101
puntos a lo largo del tablero. En la formulación empleada por Katsuchi se trabaja con
modos de vibración adimensionalizados y normalizados a la unidad en lugar de modos
normalizados a la masa. La ecuación del movimiento en coordenadas modales en dicha
formulación es
( ) ( )
Mq + C − V T Cae V ·q + K − V T K ae V ·q = V T fb , (4.50)
208
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
laterales y verticales de cada modo, hay que multiplicar la inercia generalizada por la
aceleración de la gravedad g = 9.81 m/s2. Por tanto las componentes de los modos
normalizados a la masa se han obtenido mediante
B· pi B·hi α
vi = g , wi = g y ϕ xi = g i , (4.51)
Ii Ii Ii
siendo vi, wi y ϕxi las componentes laterales, verticales y torsionales de los vectores
normalizados a la masa, pi, hi y αxi las componentes de los modos dados en Katsuchi
[11], B = 35.5 m el ancho del tablero e Ii el valor de la inercia generalizada
correspondiente al modo i.
209
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.35. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
210
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.35. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
211
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.35. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
212
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Las frecuencias naturales asociadas a los modos mostrados en las páginas anteriores se
han obtenido del mismo documento y se muestran en la Tabla 4.5.
Tabla 4.5 Frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Akashi obtenidas mediante un
modelo de elementos finitos en HSBA [4].
213
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
α CD CL CM*10
-10 0.509 -0.23 -0.242
-9 0.489 -0.205 -0.21
-8 0.472 -0.179 -0.189
-7 0.449 -0.144 -0.179
-6 0.436 -0.112 -0.149
-5 0.419 -0.076 -0.111
-4 0.402 -0.041 -0.081 α Ĉ D Ĉ L Ĉ M
-3 0.4 0 -0.036 -3 -0.372 2.148 0.252
-2 0.389 0.034 0.007 -2 -0.315 1.862 0.283
-1 0.389 0.065 0.063 -1 -0.085 1.661 0.266
0 0.386 0.092 0.1 0 0 1.904 0.271
1 0.383 0.117 0.148 1 0.171 1.403 0.237
2 0.386 0.141 0.183 2 0.085 1.260 0.217
3 0.386 0.161 0.224 3 0.286 1.346 0.243
4 0.396 0.188 0.268
5 0.400 0.21 0.296
6 0.412 0.233 0.337
7 0.426 0.254 0.367
8 0.449 0.266 0.387
9 0.466 0.278 0.402
10 0.466 0.281 0.404
10·CM
CD CL
α
CL, CM,
CD
Figura 4.36. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi.
214
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Las funciones de flameo que se han empleado en el cálculo del flameo son las ocho que
aparecen representadas en las figuras 4.37 a 4.39. Estas funciones se obtuvieron en
Japón mediante ensayo seccional de movimiento impuesto en un túnel de viento. En el
cálculo del flameo Katsuchi consideró un valor nulo de la función P1*. El resto de
funciones de flameo no representadas en la Figura 4.37 se consideraron nulas.
215
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.37. Funciones de flameo para α = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
del flameo del puente sobre el estrecho de Akashi.
216
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.38. Funciones de flameo para α = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
del flameo del puente sobre el estrecho de Akashi.
217
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.39. Funciones de flameo para α = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
del flameo del puente sobre el estrecho de Akashi.
218
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Resultados
El cálculo se ha llevado a cabo con el programa NLAB, que implementa el método
explicado en el apartado 4.2. En primer lugar se ha hecho el cálculo empleando las
funciones de flameo para el ángulo de ataque de 0º y un perfil de viento constante
trabajando con los 10 modos que se indican en la Figura 4.40. La velocidad crítica de
flameo obtenida es 88.87 m/s que resulta muy similar a la obtenida por Katsuchi de 87.8
m/s.
En la Figura 4.40 se muestran los resultados del cálculo del flameo del puente sobre el
estrecho de Akashi proporcionados por el programa NLAB. En dicha gráfica se muestra
la parte real α e imaginaria β de los autovalores obtenidos para cada velocidad de viento
V. Se muestra además el amortiguamiento adimensional δ = -α/β = ξ/(1−ξ2)0.5 al
aumentar la velocidad del viento.
Figura 4.40. Resultados del cálculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para α = 0º. Parte real α e
imaginaria β de los modos de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
.
219
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Cuando se tiene en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero
causada por la carga estática de viento para la interpolación de las funciones de flameo,
y se utiliza un perfil logarítmico para el cálculo de la velocidad media los resultados del
cálculo del flameo varían apreciablemente.
En la Figura 4.42 se muestran las mediciones del modelo completo ensayado en el túnel
de viento de Tsukuba en Japón. Las deformadas que se han obtenido a partir de los
modos de vibración son algo distintas de las que se midieron experimentalmente. Esto
se debe probablemente a que se está empleando un número de modos de vibración
insuficiente y a las limitaciones de escala que conlleva cualquier ensayo experimental.
220
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α cte α variable
α variable
Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento estática calculada para ángulo de ataque nulo
(α cte) − o modificado por la propia deformada (α variable) - - .
221
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.42. Deformadas debidas a la carga estática medida en el modelo de puente completo
mostradas en Katsuchi [11]. La escala de velocidades de viento es 1/10.
222
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
Figura 4.43. Cálculo del flameo con el programa NLAB teniendo en cuenta el perfil de viento y
la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero. Parte real α e imaginaria β de los modos
de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
223
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
El efecto de tener en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero
debida a de la carga estática de viento es distinto en el puente sobre el estrecho de
Akashi y en el puente sobre el estrecho de Messina. En el primer caso la velocidad de
flameo disminuye mientras que en el caso del puente sobre el estrecho de Messina
aumenta. Esto se debe al empleo de geometrías muy distintas en la sección transversal
del tablero de uno y otro puente ya que la forma de la sección determina el valor de las
funciones de flameo. Si se lleva a cabo un cálculo de la inestabilidad frente al flameo
con ángulo de ataque constante a lo largo de todo el tablero se observa que la velocidad
de flameo aumenta en el puente del estrecho de Messina cuando se emplean las
funciones de flameo de -3º y +3º. Sin embargo la velocidad de flameo del puente sobre
el estrecho de Akashi disminuye si se emplean las funciones de flameo de +3º y
aumenta cuando se emplean las funciones de flameo de -3º. A continuación se muestra
una tabla con los resultados de velocidades de flameo.
-3 0 3
Akashi 90.69 m/s 88.88 m/s 77.60 m/s
Messina >110 m/s 99.56 m/s >110 m/s
Tabla 4.7. Velocidades de flameo del puente de Akashi y del puente de Messina empleando las
funciones de flameo de varios ángulos de ataque.
224
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
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kaikyo bridge. An essay submitted to The Johns Hopkins University in conformity
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225
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
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progetto esecutivo dell’opera di attraversamento. Requisiti e linee guida per lo
sviluppo della progettazione. GCG.F.05.03
[20] Simiu E., Scanlan R. H., (1996) Wind Effect on Structures, Wiley N. Y.
226
CAPÍTULO 5
5.1 INTRODUCCIÓN
Las fluctuaciones de la velocidad del viento provocan sobre las estructuras esbeltas de
los puentes de gran vano excitaciones de carácter aleatorio que dan lugar a vibraciones.
Este fenómeno se conoce con el nombre de bataneo y su análisis se realiza en el
dominio de la frecuencia. En el proyecto de un puente se debe garantizar que los
movimientos y aceleraciones producidos al vibrar la estructura como consecuencia del
fenómeno de bataneo se encuentren por debajo de unos valores límite admisibles que
garanticen un grado de confort aceptable.
227
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
estrecho de Akashi en Japón, que es actualmente el puente con el vano más largo del
mundo.
228
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Una vez realizada la medición de la variable que constituye la velocidad del viento
aleatoria durante un tiempo de registro determinado, pueden estimarse sus propiedades
estadísticas, como la media, la varianza, etc. Cuando las propiedades estadísticas de las
variables aleatorias que constituyen un proceso estocástico no dependen de la duración
temporal del registro en que se miden se dice que el proceso estocástico es estacionario.
Por otro lado, cuando cualquiera de los registros o mediciones efectuadas de las
variables que constituyen un proceso estocástico estacionario constituyen una muestra
representativa de dicho proceso por tener las mismas propiedades estadísticas se dice
que el proceso es ergódico.
229
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Media μX
Dada una variable aleatoria X(t) cuyos datos se miden durante un tiempo de duración T
se define la media de su valor como
1 T /2
T →∞ T ∫−T / 2
μ X = lim X (t )dt (5.1)
X(t)
T t
Varianza σ2X
1 T /2
T →∞ T ∫−T / 2
( X (t ) − μ X ) dt
2
σ X2 = lim (5.2)
A partir de una variable aleatoria X(t) y de su media puede definirse la variable aleatoria
x(t) = X(t) − μX, cuya media resulta nula μx = 0. La velocidad total de viento en una
dirección puede asociarse a la variable aleatoria X(t), mientras que la fluctuación de la
velocidad alrededor de su valor medio provocada por su naturaleza turbulenta se asocia
a la variable x(t). Para esta variable así definida se cumple que
230
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Función de autocorrelación Rx
1 T /2
Rx (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) x(t + τ )dt (5.4)
x(t)
T t
1 ∞
S x (ω ) =
2π ∫−∞
Rx (τ )e −iωτ dτ (5.5)
∞
Rx (τ ) = ∫ S x (ω )eiωτ d ω (5.6)
−∞
231
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
1 T /2
Rx ( 0 ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) x(t + 0)dt = σ x2 (5.7)
∞ ∞
Rx (0) = ∫ S x (ω )eiω 0 d ω = ∫ S x (ω )d ω (5.8)
−∞ −∞
∞
σ x2 = ∫ S x (ω )dω (5.9)
−∞
∞
x(ω ) = ∫ x(t )e − iωt dt (5.10)
−∞
Para ello se escribe Sx en función de Rx, desarrollando ésta última función según su
definición queda (Wirsching et al. [26] o Clough [5])
232
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
1 ∞
S x (ω ) =
2π ∫ −∞
Rx (τ )e −iωτ dτ =
1 ∞⎡ 1 T /2 ⎤
=
2π ∫ −∞ ⎢ lim ∫ x(t ) x(t + τ )dt ⎥ e − iωτ dτ =
⎣T →∞ T − T / 2
⎦
(5.11)
1 1 ∞ ∞
= lim ∫ ∫ x(t ) x(t + τ )dt ·e − iωτ dτ
2π T →∞ T −∞ −∞
1 1 ∞ ∞
S x (ω ) = lim ∫ x(t )eiωt dt ∫ x(θ )e− iωθ dθ (5.12)
2π T →∞ T −∞ −∞
⎡ x ( −ω ) x (ω ) ⎤⎦
S x (ω ) = lim ⎣ (5.13)
T →∞ 2π T
⎡ x (ω ) x * (ω ) ⎤⎦
S x (ω ) = lim ⎣ (5.14)
T →∞ 2π T
233
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
1 T /2
Rxy (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) y (t + τ )dt (5.15)
Existe una segunda función de correlación cruzada entre las dos mismas variables
aleatorias expresada por
1 T /2
Ryx (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
y (t ) x(t + τ )dt (5.16)
1 ∞
S xy (ω ) =
2π ∫−∞
Rxy (τ )e − iωτ dτ (5.17)
Hay una segunda función de densidad espectral cruzada entre las dos variables definida
por
1 ∞
S yx (ω ) =
2π ∫ −∞
Ryx (τ )e − iωτ dτ (5.18)
234
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
⎡ x (ω ) y * (ω ) ⎤⎦
S xy (ω ) = lim ⎣ (5.19)
T →∞ 2π T
S xy (ω )
2
γ 2
(ω ) = (5.20)
S x (ω ) S y (ω )
xy
Se cumple que 0 < γ2xy < 1. La coherencia proporciona una medida adimensional de la
dependencia lineal existente entre x(t) e y(t) para cada frecuencia ω. Si γ2xy = 1 para
todas las frecuencias se cumple
S xy (ω ) = S x (ω ) S y (ω ) (5.21)
se dice que las variables están totalmente correlacionadas. El otro caso límite es cuando
las variables están totalmente descorrelacionadas y se da cuando el valor de la función
de coherencia es nulo γ2xy = 0.
Puede suceder, como en el caso del viento turbulento, que lo que se conozca sea la
función de densidad espectral de cada variable y la función de coherencia entre las
mismas. En ese caso se obtiene la función de densidad espectral cruzada mediante
S xy (ω ) = S x (ω ) S y (ω ) ⋅ γ xy2 (ω ) (5.22)
235
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
⎧ x1 ⎫
⎪ ⎪
x=⎨ ⎬ (5.23)
⎪ ⎪
⎩ xn ⎭
⎛ S x1 S x1 , x2 S x1 , xn ⎞
⎜ ⎟
⎜ Sx ,x S x2 S x2 , xn ⎟
Sx = ⎜ 2 1 ⎟ (5.24)
⎜ ⎟
⎜ Sx ,x S xn , x2 S xn ⎟⎠
⎝ n 2
⎧ f1 (ω ) ⎫ ⎧ u1 (ω ) ⎫
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
f (ω ) = ⎨ ⎬ u (ω ) = ⎨ ⎬ (5.25)
⎪ f (ω ) ⎪ ⎪u (ω ) ⎪
⎩ n ⎭ ⎩ n ⎭
la relación entre ambos viene dada por una matriz de transferencia H (ω ) en la forma
u (ω ) = H (ω ) f (ω ) (5.26)
236
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Conocida la matriz espectral de las fuerzas Sf(ω), y utilizando la expresión que relaciona
la función de densidad espectral cruzada con las dos variables aleatorias en el dominio
⎡ x (ω ) y * (ω ) ⎤⎦
de la frecuencia S xy (ω ) = lim ⎣ , se puede escribir también
T →∞ 2π T
( )
⎡f ( ω ) f * ( ω ) T ⎤
⎢ ⎥⎦
S f (ω ) = lim ⎣ (5.27)
T →∞ 2π T
⎡u (ω ) ( u * (ω ) )T ⎤
Su (ω ) = lim ⎣ ⎦=
T →∞ 2π T
T
H (ω ) f (ω ) ⎡⎣ H * (ω ) f * (ω ) ⎤⎦
= lim = (5.28)
T →∞ 2π T
T
H (ω ) f (ω ) ⎡⎣f * (ω ) ⎤⎦ ⎡⎣ H * (ω ) ⎤⎦
T
= lim
T →∞ 2π T
en consecuencia se cumple
Su (ω ) = H (ω ) S f (ω ) ⎡⎣ H * (ω ) ⎤⎦
T
(5.29)
237
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
y, v z, w
x, u
zv, wv
xv, uv
yv, vv
Figura 5.3. Ejes de coordenadas del viento y del tablero del puente. (Visualización realizada por
F. Bravo y A. Baldomir)
Intensidad de turbulencia
Para cada una de las direcciones de fluctuación se define la intensidad de turbulencia
como
E[uv 2 ( z )] σu
Iu v ( z) = = v
(5.30)a
V ( z) V ( z)
238
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
σv
Iv v ( z) = v
(5.30)b
V ( z)
σ wv
I w v ( z) = (5.30)c
V ( z)
σ u2 = β ·u*2
v
(5.31)
Escala de turbulencia
Las fluctuaciones del viento se deben a los torbellinos existentes en el flujo de aire.
Cada torbellino viaja con el flujo de aire a velocidad V(z) y da lugar a una fluctuación
de la velocidad del viento con frecuencia en radianes ω = 2π f. Por tanto, la longitud de
onda de la fluctuación λ= V /f es una medida del tamaño del remolino. Otra medida del
tamaño medio de los torbellinos en el flujo de aire es la escala de turbulencia que se
define para la fluctuación uv como
V ∞
Lxuvv =
σ u2 ∫0
R uv (τ )dτ (5.32)
v
239
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
1 T /2
x →∞ T ∫−T / 2
R uv (τ ) = lim uv (t )uv (t + τ )dt . (5.33)
Lzuvv , Lxvvv , Lvyvv , Lzvvv , Lxwvv , Lwyvv y Lzwvv . La escala de turbulencia así definida representa la
2/3
u2 ⎛ fz ⎞
S( z, f ) = * 0.26 ⎜ ⎟ (5.34)
f ⎝ V ( z) ⎠
en donde f es la frecuencia en Hz, V ( z ) es la velocidad media del viento, u* es la
velocidad de fricción y z es la altura con respecto a la cota de referencia a la cual se
supone viento nulo.
fz
2 200
u V ( z)
S( z , f ) = *
5/ 3
Para rugosidades z0 > 0.3. (5.35)
f ⎛ fz ⎞
⎜1 + 50 V ( z ) ⎟
⎝ ⎠
u*2 4 x2
S( f ) = con x = 1200· f / V (10) (5.36)
f (1 + x 2 )4 / 3
240
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
• Von Karman. Apropiado para considerar los efectos de las frecuencias bajas.
fLux
4β
u*2 V ( z)
S( z , f ) = (5.37)
f ⎛ 2 5/ 3
⎛ fLxu ⎞ ⎞
⎜1 + 70.8 ⎜ ⎟ ⎟
⎜ ⎝ V ( z) ⎠ ⎟
⎝ ⎠
• Simiu.
2
⎧ a1φ + b1φ 2 + d1φ 3 si φ ≤ φm
u ⎪
S( z, f ) = ⎨c2 + a2φ + b2φ 2
*
si φm ≤ φ ≤ φs (5.38)
f ⎪
⎩ 0.26·φ si φs ≤ φ
−2 / 3
fz
la forma de la curva espectral en el rango φ < φs , y φ = .
V ( z)
4 Lux ( z ) β
a1 = (5.39)
z
β1 = 0.26·φs −2 / 3 (5.40)
1 ⎛7 ⎛ φ ⎞⎞
a1φm + ⎜ + ln ⎜ s ⎟ ⎟ β1 − β
3 ⎝3 ⎝ φm ⎠ ⎠
b2 = (5.41)
5 1 ⎛φ ⎞
(φm − φs ) + (φm 2 − φs 2 ) + 2φm (φs − φm ) + φs (φs − 2φm ) ln ⎜ s ⎟
2
6 2 ⎝ φm ⎠
a2 = −2b2φm (5.42)
2 ⎡ a1φm 2⎤
d1 = 3 ⎢
− β1 + b2 (φm − φs ) ⎥ (5.43)
φm ⎣ 2 ⎦
−a1
b1 = − 1.5φm d1 (5.44)
2φm
241
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
6.868·Lu ·I u2 ·V ( z )
Su ( z , f ) = 5/ 3
(5.46)
⎛ ⎛ fLu ⎞ ⎞
⎜1 + 10.302 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
9.434·Lv ·I v2 ·V ( z )
Sv ( z , f ) = 5/ 3
(5.47)
⎛ ⎛ fLv ⎞ ⎞
⎜1 + 14.15 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
6.103·Lw ·I w2 ·V ( z )
Sw ( z , f ) = 5/ 3
(5.48)
⎛ ⎛ fLw ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
1
Iu ( z) = , I v ( z ) = 0.75·I u ( z ) , I w ( z ) = 0.50·I u ( z ) , (z0 = 0.05 m), (5.49)
ln( z / z0 )
0.5
⎛ z ⎞
Lu ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lv ( z ) = 0.25·Lu ( z ) , Lw ( z ) = 0.10·Lu ( z ) , (5.50)
⎝ 200 ⎠
Su ( z , f ) = 0.4751· u ⎜1 + ⎜ ⎟ ⎟ (5.51)
β ⎜⎝ ⎝ β ⎠ ⎟
⎠
donde
(2 m − 3)α −1
α krV10 ⎛ z ⎞
β = 1.718·10 −3
⎜ ⎟
I u3 ⎝ 10 ⎠
242
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
1
α = es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
8
kr = 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 1 es un factor de modificación para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V10 = 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseño a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
σ u = I u ·V es la desviación típica de la turbulencia,
Iv = 9.5% y Iw = 6.8% son las escalas de turbulencia y
V es la velocidad media del viento.
z / f max
Sw ( z , f ) = 0.632·σ w2 (5.52)
⎡ ⎛ f ·z ⎞ ⎤
5/ 3
V ⎢1 + 1.5 ⎜ ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ f max ·V ⎠ ⎥⎦
γ XY ( f ) = e −ϑ XY
(5.53)
243
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
2 2 2
2 f cu2v xv xvi − xv j + cu2v yv yvi − yv j + cu2v zv zvi − zv j
ϑu vi uv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cv2v xv xvi − xv j + cv2v yv yvi − yv j + cv2v zv zvi − zv j
ϑv vi vv j
(f)= (5.54)
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cw2v xv xvi − xv j + cw2v yv yvi − yv j + cw2v zv zvi − zv j
ϑw vi wv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
Tabla 5.2. Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.
⎛ ηu11/ 6 ⎞
γuu ( f ) = 0.994·⎜ηu 5/ 6 ·K 5/ 6 (ηu ) − K1/ 6 (ηu ) ⎟ (5.55)
i j
⎝ 2 ⎠
donde
2
d ⎛ f ·Luy ⎞
ηu = y 0.747 1 + 70.749 ⎜ ⎟ ,
Lu ⎜ (Vi + V j ) 2 ⎟
⎝ ⎠
244
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
(x − x ) +( y − y ) +(z − z )
2 2 2
d= i j i j i j ,
1 ⎡ ⎛ u ⎞ ˆ wv ⎤
Db = ρV 2 B ⎢C D ⎜ 2 v ⎟ + CD ⎥
2 ⎣ ⎝ V ⎠ V ⎦
⎡ ⎛ u wv ⎤
Lb =
1
2
ρV 2 B ⎢C L ⎜ 2 v
⎣ ⎝ V
⎞ ˆ(
⎟ + CL + CD
⎠
)
V ⎥⎦
(5.57)
1 ⎡ ⎛ u ⎞ w ⎤
Mb = ρV 2 B 2 ⎢CM ⎜ 2 v ⎟ + Cˆ M v ⎥
2 ⎣ ⎝ V ⎠ V ⎦
245
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Las fuerzas de bataneo expresadas en (5.57) son fuerzas por unidad de longitud,
independientes de la frecuencia, lo cual es cierto cuando la escala de turbulencia es
mucho mayor que el ancho del tablero y por lo tanto dichas turbulencias afectan a toda
la sección del tablero en su conjunto. Sin embargo, en las condiciones atmosféricas esta
hipótesis deja de ser válida, ya que también aparecen fluctuaciones de velocidad de
viento con frecuencias altas cuya longitud de onda es menor que el ancho del tablero.
Para tener en cuenta la dependencia de las fuerzas de bataneo respecto de la frecuencia
ω se emplean unas funciones denominadas admitancias χ (ω) que tienen diferentes
expresiones según el autor (Davenport [6], Kumarasena [15] y Sarkar [21]). De esta
forma las expresiones de las fuerzas de bataneo en el nudo i-ésimo quedan como
⎧ 2CD Cˆ ⎫ ⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎪ χ Duv uv + D χ Dwv wv ⎪ ⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎪ V V ⎪ ⎜ V V ⎟
1 ⎪⎪ 2C (Cˆ + CD ) ⎪⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ u (t ) ⎫
fb i (t ) = ρV 2 Bl ⎨ L χ Luv uv + L χ Lwv wv ⎬ = ρV 2 Bl ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟ ⎨ v ⎬ =
2 ⎪ V V ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭i
⎪ 2CM Cˆ ⎪ ⎜ 2C Cˆ M ⎟
⎪B χ Muv uv + B M χ Mwv wv ⎪ ⎜⎜ B M χ Muv B χ Mwv ⎟⎟
⎪⎩ V V ⎪⎭i ⎝ V V ⎠i
= Pbi ·w bi (5.58)
246
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
10 10
χM(f)
χL(f)
1 1
0.1 0.1
0.01 0.01
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
f(Hz) = ω/2π f(Hz) = ω/2π
Figura 5.4. Admitancias empleadas en el pliego de prescripciones técnicas del puente sobre el
estrecho de Akashi.
Katsuchi [14] muestra cómo las admitancias χL(f) y χM(f) obtenidas en el ensayo del
modelo completo del puente de Akashi en el túnel de viento de Tsukuba (Japón)
difieren mucho de las funciones de Sears proporcionadas en el pliego para el proyecto
del puente. Por ello Katsuchi emplea en sus cálculos admitancias χL(f) = χM(f) = 1 que
resultan más conservadoras.
247
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Figura 5.5. Ensayo para la obtención de las admitancias de forma directa Gu et al. [9].
Figura 5.6. Sistema de alas vibrantes para generar turbulencias en el túnel de viento del
Politécnico de Milán. Politecnico di MIlano.[8]
248
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
249
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
⎡( K R − ω 2 I ) + i ωC R ⎤ q(t ) = Φ T fb (t ) (5.64)
⎣ ⎦
Aplicando la transformada de Fourier al sistema para trabajar con todas las variables en
el dominio de la frecuencia y eliminar la variable tiempo queda
lo que conduce a
⎣ ⎦ −∞ (5.66)
−∞
⎡( K R − ω 2 I ) + i ωC R ⎤ q(ω ) = Φ T fb (ω ) (5.67)
⎣ ⎦
250
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
V (ω )·q(ω ) = Φ T fb (ω ) (5.68)
251
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Para obtener la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo Sfb se lleva acabo
⎡ w w *T ⎤
S fb ij = Pbi ·lim ⎢ bi bj ⎥·Pbj *T = Pbi S wij ·Pbj *T (5.71)
T →∞
⎢⎣ 2π T ⎥⎦
Una vez conocida la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo, se obtiene
la matriz de densidad espectral de la respuesta sabiendo que u= Φ q y empleando las
expresiones (5.69) y (5.29):
⎛ ⎞
SU = Φ H ⎜ ΦT S fb Φ ⎟ H*T ΦT (5.72)
N ×N N × M M × M
⎝ M × N
N×N
N × M
⎠ M ×M M × N
252
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
partir de los cuales se obtienen las desviaciones típicas. Teniendo en cuenta que los
movimientos se han considerado
u = u0 eiπ ft (5.73)
u = i 2π fu0 ei 2π ft = i 2π fu (5.74)
+∞
σ u2 = ∫ 4π 2 f 2 Su u df (5.78)
i 0 i i
+∞
σ u2 = ∫ 16π 4 f 4 Su u df (5.79)
i 0 i i
5.5.1 Estructura
Para la realización del cálculo de la respuesta frente al bataneo del puente sobre el
estrecho de Akashi mediante el análisis espectral se emplean los modos y frecuencias
naturales que se especifican en el ejemplo de análisis del flameo del capítulo 4. Los
modos empleados en este cálculo son los modos 1 a 7, 10 a 14, 22, 23 y 25 a 27 que se
muestran en la Figura 4.35, cuyas frecuencias se encuentran en la Tabla 4.5.
253
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
2·CD
P1* = − (5.80)
K
−5 / 6
σ u2 ⎛ ⎛ f ⎞2 ⎞
Su ( z , f ) = 0.4751· v
⎜1 + ⎟ (5.81)
v
β ⎜ ⎜⎝ β ⎟⎠ ⎟
⎝ ⎠
donde
(2 m −3)α −1
α krV10 ⎛ z ⎞
β = 1.718·10 −3
⎜ ⎟
I u3v ⎝ 10 ⎠
1
α = es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
8
kr = 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 3 es un factor de modificación para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V10 = 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseño a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
σ u = I u ·V es la desviación típica de la turbulencia,
v v
254
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
z / f max
Swv ( z , f ) = 0.632·σ w2v (5.82)
⎡ ⎛ f ·z ⎞ ⎤
5/3
V ⎢1 + 1.5 ⎜ ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ f max ·V ⎠ ⎥⎦
Los espectros anteriores (5.81) y (5.82) para una altura de 80 m desde la superficie del
mar y para una velocidad media de 60 m/s tiene la forma que se indica en las siguientes
gráficas
σu = 5.21m/s
v
Suv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.8. Espectro de las ráfagas en dirección del viento Suv empleado en el presente ejemplo.
255
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
σw = 3.07 m/s
v
Swv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.9. Espectro de las ráfagas en dirección vertical Swv empleado en el presente ejemplo.
Los espectros cruzados Suvwv se obtienen empleando las funciónes (5.83) a (5.85) igual
que Katsuchi con una velocidad de fricción u* = Vref ·Kr ·= 0.046:
( )
Suvi wv j ( f ) = Cuvi wv j + i·Quvi wv j · γ uvi uv j ( f )·γ wvi wv j ( f ) (5.83)
Cuvi wv j = Cwviuv j = −
(
14· ( zi + z j ) 2 ·u* ) (5.85)
(Vi + V j ) ⎛⎜1 + 9.6 f ·z ⎞⎟
2.4
2 ⎜
⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟⎠
256
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
supone nulo.
σu w = 0.04 m/s
v v
Suvwv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.10. Espectro cruzado de las ráfagas de viento Suvwv empleado en el presente ejemplo.
⎛ ⎛
2 ⎞
⎜ ⎛ 0.747 ⎞ d f ·Luyv ⎞ ⎟
γ uviuv j ( f ) = exp ⎜ −c ⎜ ⎟ y 1 + 70.8·⎜⎜ ⎟ ⎟ (5.86)
⎜ ⎝ 2π ⎠ Luv ⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟ ⎟
⎠ ⎠
⎝
⎛ ⎛ y ⎞
2 ⎞
⎜ ⎛ ⎞ f · L
⎟ ⎟⎟
0.747 d
γ wvi wv j ( f ) = exp ⎜ −c ⎜
wv
⎟ y 1 + 70.8·⎜⎜ (5.87)
⎜ ⎝ 2 π L
⎠ wv ⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟⎠ ⎟
⎝ ⎠
257
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Figura 5.11. Función de coherencia γuvuv empleada para una distancia de 39.8 m.
Figura 5.12. Función de coherencia γwvwv empleada para una distancia de 39.8 m.
Las funciones de admitancia se definen para este puente por la expresión de Davenport
(5.88) para la admitancia del arrastre χD, mientras que el resto se toman unitarias χL =
χM = 1. Katsuchi no empleó las funciones de Sears que indicaba el pliego para χL y χM,
porque se ajustaban mal a los datos recogidos en el túnel de viento del Instituto de
Investigación Pública del Ministerio de Construcción en Tsukuba (Japón).
258
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
⎛ 2 ⎞
2 (
c· f '− 1 + exp(−c· f ') ) ⎟
2
χD ( f ) = ⎜ (5.88)
⎜ ( c· f ') ⎟
⎝ ⎠
Los resultados obtenidos han sido casi coincidentes con aquellos correspondientes al
análisis multimodal llevado a cabo por Katsuchi. En el caso del espectro de
movimientos verticales y en el de movimientos torsionales aparecen dos picos alrededor
de los 0.2 Hz que no aparecen en los resultados de Katsuchi. Esta diferencia entre
resultados podría deberse al amortiguamiento modal empleado en los modos 25 o 26
distinto del de Katsuchi, o a una falta de simetría en dichos modos proveniente de la
obtención a partir de gráficas escaneadas. Sin embargo a pesar de estas pequeñas
diferencias en los resultados, al realizar la integral para obtener la varianza del
movimiento el resultado es el mismo.
Los valores de desviación típica con ángulo de ataque nulo obtenidos integrando los
espectros de los desplazamientos en cada nudo que se muestran en las gráficas de la
izquierda de la Figura 5.14, coinciden con los mostrados en Katsuchi [14] (Figura 5.15).
Las pequeñas diferencias que se aprecian pueden deberse a que los modos se obtuvieron
a partir de las gráficas escaneadas de Katsuchi [14].
259
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
260
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional ϕx en el centro del vano
261
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Figura 5.14. Desviación típica del desplazamiento lateral σv, vertical σw y al giro torsional σϕx a
lo largo del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ángulo de ataque nulo (izquierda)
y con el ángulo de ataque modificado por la carga estática de viento (derecha).
262
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Figura 5.15. Desviación típica (RMS) del desplazamiento lateral σv, vertical σw y giro torsional σϕx.
263
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
264
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
6.868·Luv ·I u2v ·V ( z )
Suv ( z , f ) = 5/ 3
(5.90)
⎛ ⎛ fLuv ⎞ ⎞
⎜1 + 10.302 ⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
9.434·Lvv ·I v2v ·V ( z )
Svv ( z , f ) = 5/3
(5.91)
⎛ ⎛ fLvv ⎞ ⎞
⎜1 + 14.15 ⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠ ⎠
6.103·Lwv ·I w2v ·V ( z )
Swv ( z , f ) = 5/3
(5.92)
⎛ ⎛ fLwv ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
1
I uv ( z ) = , I vv ( z ) = 0.75·I uv ( z ) , I wv ( z ) = 0.50·I uv ( z ) , (z0 = 0.05 m), (5.93)
ln( z / z0 )
0.5
⎛ z ⎞
Luv ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lvv ( z ) = 0.25·Luv ( z ) , Lwv ( z ) = 0.10·Luv ( z ) , (5.94)
⎝ 200 ⎠
Las funciones de densidad espectral anteriores para una altura de 70 m sobre el nivel del
mar y una velocidad de 54 m/s tienen la forma que se indica en las siguientes gráficas.
265
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Suv
1.E+00
1.E-01
Suv ·f/σwv2
1.E-02
1.E-03
1.E-04
1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02
f·L uv /V
Figura 5.17. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje x del viento.
Svv
1,E+00
1,E-01
1,E-02
Svv ·f/σvv2
1,E-03
1,E-04
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02
f·L vv /V
Figura 5.18. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje y del viento.
266
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
Swv
1,E+00
1,E-01
1,E-02
Swv ·f/σvv2
1,E-03
1,E-04
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02
f·L wv /V
Figura 5.19. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje z del viento.
γ XY ( f ) = e −ϑ XY
(5.95)
2 2 2
2 f cu2v xv xvi − xv j + cu2v yv yvi − yv j + cu2v zv zvi − zv j
ϑu vi uv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cv2v xv xvi − xv j + cv2v yv yvi − yv j + cv2v zv zvi − zv j
ϑv vi vv j
(f)= (5.96)
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cw2v xv xvi − xv j + cw2v yv yvi − yv j + cw2v zv zvi − zv j
ϑw vi wv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
267
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
coinciden con uv, vv y wv. Sólo se dan coherencias directas, es decir, los términos
cruzados ϑuvi vv j , ϑuvi wv j , ϑvviuv j , ϑvvi wv j , ϑwviuv j y ϑwvi vv j son cero o lo que es lo mismo, las
Tabla 5.3 Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.
268
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
realizados teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero por
efecto de la carga estáica de viento (Figura 5.20). Como se puede comprobar los valores
de R.M.S. cumplen las limitaciones de las condiciones de proyecto.
269
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
5.7 REFERENCIAS
270
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
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[13] Jurado J. A. (2001) Análisis aeroelástico y de sensibilidad del fenómeno de flameo
en puentes soportados por cables. Tesis ETSICCP, Universidad de la Coruña.
[14] Katsuchi, H. (1997) An analytical study on flutter and buffeting of the Akashi-
Kaikyo Bridge. An essay submitted to The Johns Hopkins University in
conformity with the requirements for the degree of Master of Science in
Engineering. Baltimore, Maryland.
[15] Kumarasena, T., (1989) Wind response prediction of long-span bridges. Thesis
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Johns Hopkins University, Baltimore, MD, USA.
[16] León A., Jurado J. Á., Hernández S., (2006) Respuesta dinámica de puentes
colgantes frente a cargas de viento turbulento. Monografía del Grupo de
Mecánica de Estructuras de la Universidad de la Coruña. E.T.S.I. Caminos,
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[18] Miyata T., Yamada H., (1990) Coupled Flutter estimate of a suspension bridge, J.
Wind Eng. Ind. Aerodyn. 33 (1 & 2) 341-348.
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of Philosophy, The Johns Hopkins University, Baltimore, MD, USA.
[22] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Design criteria and expected performance for
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Final Design. GCG.F.04.01.
271
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
[23] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Specifiche tecniche per il progetto definitivo e il
progetto esecutivo dell’opera di attraversametnto. Requisiti e linee guida per lo
sviluppo della progettazione. GCG.F.05.03
[24] Simiu E., Scanlan R. H., (1996) Wind Effect on Structures, Wiley N. Y.
[25] Sumitomo Heavy Industries, Ltd., Akashi Kaikyo Bridge and advanced
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http://www.sumitomo.gr.jp/english/discoveries/special/74_04.html
[26] Wirsching P. H., Paez T. L., Ortiz H., (1995) Random vibrations, John Wiley &
Sons, Inc.
272
CAPÍTULO 6
6.1 INTRODUCCIÓN
Los métodos de análisis más utilizados para estudiar las cargas dinámicas que produce
el viento en puentes de grandes vanos son los que trabajan en el dominio de la
frecuencia, como por ejemplo el método explicado en el capítulo anterior para el
análisis del fenómeno de bataneo. Sin embargo, con la potencia de cálculo que ofrecen
los ordenadores en la actualidad es viable realizar análisis aeroelásticos en el dominio
del tiempo. Este tipo de planteamiento resuelve el sistema de ecuaciones diferenciales
que define el fenómeno aeroelástico mediante la integración directa paso a paso. La
respuesta estructural se evalúa para una serie de incrementos de tiempo. Las ecuaciones
de movimiento se establecen al comienzo de cada intervalo y la respuesta del sistema
durante el intervalo se determina de forma aproximada a partir de una serie de hipótesis.
La gran ventaja que ofrecen los métodos de integración en el dominio del tiempo es que
permiten analizar las posibles no linealidades del problema aeroelástico ya que se
evalúan las propiedades al principio de cada intervalo de tiempo. Así por ejemplo se
puede definir sin dificultad el ángulo de ataque instantáneo que forma el tablero con la
dirección del viento en función del giro de torsión que ha resultado en el instante
anterior. De acuerdo con ese valor de ángulo se definen también las fuerzas
aerodinámicas para el siguiente intervalo de tiempo.
273
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Para resolver este problema de modelización de las fuerzas aeroelásticas se utilizan las
denominadas funciones indiciales, que dependen del tiempo. Estas funciones se
determinan a partir de las funciones de flameo y es frecuente utilizar para ello formas
exponenciales ajustando sus índices, por lo cual se denominan indiciales. Al igual que el
análisis en el dominio de la frecuencia el método supone que los movimientos de
oscilación son de pequeña amplitud, es decir sólo se puede estudiar de esta manera el
fenómeno del flameo en sus momentos iniciales. En los últimos años han aparecido
diversos trabajos en la aplicación de esta metodología como son los de Borri et al. [6],
Costa et al. [13], Scanlan et al. [41] a [46] y Caracoglia [7] a [9], Lazzari et al.[29] y
[30], Minh et al. [36], Zhang et al. [56] y de Chen et al. [10].
Otro posible método de llevar a cabo un análisis en el dominio del tiempo es modelar
las fuerzas de viento como cuasi estáticas con los correspondientes coeficientes
aerodinámicos, pero considerando el ángulo de ataque real que forma el flujo de viento
turbulento con el tablero en cada momento. Esto es válido cuando los torbellinos que
constituye el viento turbulento son de baja frecuencia y el valor de la frecuencia
reducida K=ωB/V resulta pequeño. En esa situación se supone que el flujo de viento se
adapta instantáneamente a la posición del tablero. Recientemente, Diana [18] y [19], y
Rocchi [38] han ideado un método denominado método de superposición de bandas en
el cual la acción del viento se descompone en diferentes rangos de frecuencia,
analizando las frecuencias bajas mediante este procedimiento, mientras que la parte de
respuesta que producen las componentes de viento de frecuencias altas se considera con
las expresiones de las fuerzas aeroelásticas y de bataneo en función de la frecuencia. El
análisis de la carga de viento turbulento como fuerzas cuasi estáticas conlleva la
aparición de fuerzas a frecuencias distintas de las que poseen las fluctuaciones de la
274
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Primer orden
2
⎛ n
⎞ n
⎜ V + ∑ vi sin(ωi t ) ⎟ = V + 2V ∑ vi sin(ωi t ) +
2
⎝ i =1 ⎠ i =1
1 n 2
( )
n n
+ ∑ ( vi (1 − cos(2ωi t ) ) ) + ∑ ∑ vi v j cos ( (ωi − ω j )t ) − cos ( (ωi + ω j )t )
2 i =1 i =1 j =i +1
Segundo orden
(6.1)
En este capítulo se establecen primero las relaciones entre las funciones indiciales y las
funciones de flameo explicándose previamente la teoría de Theodorsen y la teoría de
Wagner para el flameo de una placa plana de las cuales se derivan. Se desarrolla en
profundidad la teoría cuasi estática así como el método de superposición de bandas. Por
último se muestra un ejemplo teórico trabajando con una placa plana y dos ejemplos de
puentes, en concreto el puente del estrecho de Akashi y el futuro puente del estrecho de
Messina.
275
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Se considera un tipo de movimiento con dos grados de libertad: una traslación vertical h
que provocaría flexión del ala y un giro de cabeceo α alrededor de un eje localizado a
una distancia ab de la mitad de la cuerda del ala. En la Figura 6.2 se muestran estos
movimientos considerando un perfil plano.
c=2b
b
ab
M h
V α
Eje elástico L
Esta teoría supone además que los desplazamientos de la placa son de tipo oscilatorio
h=hoeiωt, α= αoeiωt , donde ho y αo son números complejos que determinan las
amplitudes y fases de cada oscilación, y ω es la frecuencia circular de oscilación.
Utilizando una variable de tiempo adimensional τ = Vt / b , los movimientos se escriben
de la forma h(τ ) = h0 e ikτ y α (τ ) = α 0 e ikτ , donde k = ωb V es la frecuencia reducida de
respuesta. Con esta notación y suponiendo pequeñas amplitudes de oscilación tales que
baste con considerar términos de primer orden, la fuerza aeroelástica de sustentación L y
el momento torsor M sobre la placa plana, según la teoría de Theodorsen resultan:
276
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
⎧ ⎡ i ⎤ 1 ⎛h ⎞ 1 ⎫
L = 2π bρV 2 ⎨( F + iG ) ⎢α 0 + kh0 + ( 12 − a)ikα 0 ) ⎥ − k 2 ⎜ 0 − aα 0 ⎟ + ikα 0 ⎬ eikτ (6.2)
⎩ ⎣ b ⎦ 2 ⎝b ⎠ 2 ⎭
⎧ ⎡ i ⎤
M = 2π b 2 ρV 2 ⎨( 12 + a ) ( F + iG ) ⎢α 0 + kh0 + ( 12 − a ) ikα 0 ⎥
⎩ ⎣ b ⎦
(6.3)
1 ⎛h ⎞ k2 ⎫
− k 2 a ⎜ 0 − aα 0 ⎟ + ( 12 − a ) ikα 0 + α 0 ⎬ eikτ
2 ⎝b ⎠ 8 ⎭
Donde V es la velocidad media del viento incidente, ρ la densidad del aire y F y G son
respectivamente la parte real y la parte imaginaria de la función de Theodorsen
H1( 2 ) ( k ) K1 ( ik )
C( k ) = F ( k ) + iG( k ) = = (6.4)
H1 ( k ) + iH 0 ( k ) K 0 ( ik ) + K1 ( ik )
( 2) ( 2)
F(k) G(k)
k = ωB/(2V) k = ωB/(2V)
Figura 6.3 Parte real F(k) e imaginaria G(k) de la función circulatoria de Theodorsen [53].
277
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Ma
α
h La
V
1 ⎛ h Bα h⎞
La = ρV 2 B ⎜ KH1* + KH 2* + K 2 H 3*α + K 2 H 4* ⎟
2 ⎝ V V B⎠
(6.5)
1 ⎛ h Bα h⎞
M a = ρV 2 B 2 ⎜ KA1* + KA2* + K 2 A3*α + K 2 A4* ⎟
2 ⎝ V V B⎠
278
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1 ⎧ h π ⎡ 4G ⎛1 ⎞ ⎤B
L= ρV 2 B ⎨2π F + ⎢1 + + 2⎜ − a ⎟ F ⎥ α
2 ⎩ V 2⎣ K ⎝2 ⎠ ⎦V
⎡ ⎛1 ⎞ K 2a ⎤ π ⎡ 4G ⎤ h ⎪⎫
+ π ⎢ 2 F − ⎜ − a ⎟ GK + ⎥ α − K 2 ⎢1 + ⎬
⎣ ⎝2 ⎠ 4 ⎦ 2 ⎣ K ⎥⎦ B ⎭⎪
(6.6)
1 ⎧ ⎛1 ⎞ h π ⎡1 ⎛ 1 ⎞ ⎛1 ⎞ 2G ⎛ 1 ⎞⎤ B
M = ρV 2 B 2 ⎨π F ⎜ + a ⎟ − ⎢ ⎜ + a ⎟ − ⎜ + a ⎟ + F ⎜ a 2 − ⎟⎥ α
2 ⎩ ⎝2 ⎠V 2 ⎣2 ⎝ 2 ⎠ ⎝2 ⎠ K ⎝ 4 ⎠⎦ V
π ⎡K2 ⎛ 1⎞ ⎛1 ⎞ ⎛ 2 1 ⎞⎤ π ⎡ K 2a ⎛ 1 ⎞ ⎤ h ⎫⎪
+ ⎢ ⎜ a + ⎟ + 2 F ⎜ + a ⎟ + GK ⎜ a − ⎟ ⎥ α − ⎢ + ⎜ + a ⎟ 2GK ⎥ ⎬
2
2⎣ 4 ⎝ 8⎠ ⎝2 ⎠ ⎝ 4 ⎠⎦ 2⎣ 2 ⎝2 ⎠ ⎦ B ⎪⎭
2π F πF
H1* = − A1* =
K 2K
π⎛1 4G F ⎞ π⎛ 1 G F ⎞
H 2* = − ⎜ + 2+ ⎟ A2* = ⎜ + 2+ ⎟
2⎝K K K⎠ 2 ⎝ 4K K 4K ⎠
⎛ 2F G ⎞ π⎛ F G ⎞
H 3* = −π ⎜ 2 − ⎟ A3* = ⎜ 2− ⎟
⎝K K⎠ 2⎝K 4K ⎠
⎛ 2G ⎞ πG
H 4* = π ⎜ ⎟ A4* = − (6.7)
⎝ K ⎠ 2K
279
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
2π F πF
H1* = − A1* =
K 2K
⎛ 2G ⎞ π⎛ G ⎞
H 2* ≅ −π ⎜ 2 ⎟ A2* ≅ ⎜ ⎟
⎝K ⎠ 2 ⎝ K2 ⎠
⎛ 2F ⎞ π⎛ F ⎞
H 3* ≅ −π ⎜ 2 ⎟ A3* ≅ ⎜ ⎟
⎝K ⎠ 2 ⎝ K2 ⎠
⎛ 2G ⎞ πG
H 4* = π ⎜ ⎟ A4* = − (6.8)
⎝ K ⎠ 2K
Los coeficientes de flameo para una placa plana se obtienen analíticamente a través de
las expresiones (6.8) y suelen representarse gráficamente (Figura 6.5 y Figura 6.6) en
función de la velocidad de viento reducida V/nB, siendo n la frecuencia en Hz. Los
coeficientes de flameo de un puente se obtienen experimentalmente mediante ensayos
seccionales en túneles de viento y también se representan con el mismo tipo de gráficas.
El objeto de hacerlo así es comparar con facilidad la variación de cada coeficiente de
flameo con los valores ideales que tienen para la forma aerodinámica de la placa plana.
280
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
281
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
donde Pi*, Hi*, Ai* con i = 1…6 son las funciones de flameo de Scanlan.
Ma
α
h La
V
Da
⎧0 t<0
α (t ) = ⎨ (6.10)
⎩α o t > 0
282
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1
L= ρV 2 BCL (6.11)
2
θ M h
h α
V
D L
p
1
Lα = ρV 2 BCˆ Lα (6.12)
2
d CL
en donde Cˆ L = . Si se produce un giro infinitesimal instantáneo de valor α o
dα
aparecerá una fuerza de sustentación Lα que varía con el tiempo adimensional s =
2Vt/B y que tiende al valor de cuasi estacionario de (6.12). Para modelar esta fuerza no
estacionaria, Wagner [54] emplea una forma normalizada empleando la función
indicial de crecimiento de la sustentación ΦLα ( s) :
1
Lα ( s ) = ρV 2 BCˆ Lα oΦLα ( s ) (6.13)
2
283
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
en donde la función indicial tiende a 1 para que tienda al valor estacionario. Esta
expresión se puede generalizar para un giro cualquiera partiendo de s = 0 mediante la
integral de convolución o de Duhamel, véase Bisplinghoff et al. [2]:
Lα ( s ) =
1
2
ρV 2 BCˆ L (∫
−∞
s
ΦLα ( s − η )α '(η )dη ) (6.14)
Lα ( s ) =
1
2
ρV 2 BCˆ L (∫ Φ ∞
0
Lα (σ )α '( s − σ )dσ ) (6.15)
Lα ( s ) =
1
2 ( s
ρV 2 BCˆ L ΦLα (0)α ( s) + ∫ ΦLα '(σ )α ( s − σ )dσ
0 ) (6.16)
h
θ= (6.17)
V
1 ⎛ h( s ) s h( s − σ ) ⎞
Lh ( s ) = ρV 2 BCˆ L ⎜ ΦLh (0) + ∫ ΦLh '(σ ) dσ ⎟ (6.18)
2 ⎝ V 0 V ⎠
284
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1 1
Lp = ρV 2 BCL − ρVBCL 2 p (6.19)
2 2
1
L p ( s ) = − ρVBCL pΦLp ( s ) (6.20)
2
1 ⎛ p(s) s p( s − σ ) ⎞
L p ( s ) = − ρV 2 BCL ⎜ ΦLp (0) + ∫ ΦLp '(σ ) dσ ⎟ (6.21)
2 ⎝ V 0 V ⎠
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Da ( s ) = ρV 2 BCˆ D ·⎜ −ΦDp (0) D s − ∫ ⎜⎜ ΦDp '(σ ) D s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ
CDV −∞
Cˆ DV
⎝ ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.22)
+ΦDh (0) + ∫ ⎜ ΦDh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦDα (0)α s ( s ) + ∫
−∞
s
(ΦDα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
285
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
La ( s ) = ρV 2 BCˆ L ·⎜ −ΦLp (0) L s − ∫ ⎜⎜ ΦLp '(σ ) L s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ CˆV −∞
Cˆ LV
⎝ L ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.23)
+ΦLh (0) + ∫ ⎜ ΦLh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦLα (0)α s ( s ) + ∫
−∞
s
( +ΦLα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
M a (s) = ρV 2 B 2Cˆ M ·⎜ −ΦMp (0) M s − ∫ ⎜⎜ ΦMp '(σ ) M s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ Cˆ V −∞
Cˆ M V
⎝ M ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.24)
+ΦMh (0) + ∫ ⎜ ΦMh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ ΦM α (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦM α '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
La forma de las funciones indiciales Φ (s ) para una placa plana y sus características
limitantes fueron demostradas teóricamente por Wagner y cumplen que Φ (0) = 0.5 y
lim Φ( s) = 1 . Sin embargo Φ( s) no puede expresarse mediante funciones conocidas y
s →∞
deben buscarse aproximaciones como la utilizada por Garrick [21] que presentó en 1938
la siguiente expresión racional
s+2
Φ( s) ≅ ψ ( s) = (6.25)
s+4
Otro tipo de funciones son las propuestas por Jones [24] [25]:
Estas dos funciones y sus derivadas se emplean en las expresiones (6.22) a (6.24). En la
Figura 6.9 se representan las funciones de Jones φ ( s ) y Garrick ψ ( s) .
286
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
φ (s)
ψ ( s)
La fórmula de Jones puede generalizarse para cualquier tipo de perfil, como la sección
de un tablero de puente, añadiendo más términos exponenciales y un término
estacionario ao para representar:
n
Φ ( s ) = ao − ∑ a j e
−b j s
(6.27)
j =1
Las funciones indiciales que hacen referencia al movimiento vertical h y al giro α están
normalizadas para que a tiempo infinito la carga de viento sea la estática. Con esta
condición, analizando las expresiones (6.22) a (6.24) se deduce que a0,Dh, a0,Lh, a0,Mh,
a0,Dα, a0,Lα y a0,Mα son iguales a 1 mientras que a0,Lp, a0,Mp, a0,Dp deben tomar valor 2.
Lα =
1
2 ( 0
s
) 1
( )
ρV 2 BCˆ L ΦLα (0) + ∫ ΦLα '(σ ) e − i kσ dσ α 0 ei ks = ρV 2 BCˆ L ΦLα (0) + ΦLα '( k ) α 0 ei ks
2
(6.28)
287
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Por otro lado, tomando la parte de la sustentación que depende del movimiento torsional
en las expresiones de Scanlan (6.5) y sustituyendo α = α 0 eiωt queda
1
Lα = ρV 2 B ( K 2 H 3* + i K 2 H 2* ) α 0 eiωt (6.30)
2
Igualando las expresiones (6.28) y (6.30) se obtiene la ecuación que relaciona las
funciones indiciales de la sustentación asociadas al giro con las funciones de flameo
correspondientes.
( 2k ) H 3* + i ( 2k ) H 2*
2 2
De manera análoga pueden obtenerse las restantes relaciones entre las funciones
indiciales y las funciones de flameo que resultan:
( 2k ) ⎡⎣ P3* ( 2k ) + i P2* ( 2k ) ⎤⎦
2
288
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
( 2k ) ⎡⎣ H 6* ( 2k ) − i H 5* ( 2k )⎤⎦
Φ 'Lv ( k ) + ΦLv (0) = FLv ( k ) + i GLv ( k ) =
CL
( 2k ) ⎡⎣ H1* ( 2k ) − i H 4* ( 2k )⎤⎦
Φ 'Lh (k ) + ΦLh (0) = FLh (k ) + i GLh (k ) = −
Cˆ L
( 2k ) ⎡⎣ H 3* ( 2k ) + i H 2* ( 2k ) ⎤⎦
2
( 2k ) ⎡⎣ A3* ( 2k ) + i A2* ( 2k ) ⎤⎦
2
Φ 'M α (k ) + ΦM α (0) = FM α (k ) + i GM α (k ) =
Cˆ M
(6.32)
6.4.1 Método de mínimos cuadrados no lineales
n
Habitualmente se emplean las series de funciones exponenciales Φ ( s ) = ao − ∑ a j e
−b j s
j =1
n ⎛ ab2 ⎞
F (k ) = ao + ∑ ⎜ − a j + 2 j j 2 ⎟
⎜
j =1 ⎝ b j + k ⎟⎠
(6.34)
n ⎛ ab ⎞
G (k ) = −k ∑ ⎜ 2 j j 2 ⎟
⎜ ⎟
j =1 ⎝ b j + k ⎠
289
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
M ⎧⎪ ⎡ F (k ) H * (2k ) ⎤ 2 ⎡ −G (k ) H * (2k ) ⎤ 2 ⎫⎪
M
min ∑ R = min ∑ ⎨ ⎢ Lw l − 1
2 l
⎥ +⎢
Lw l
− 4 l ⎥ ⎬ (6.35)
l
l =1 ⎪ ⎣ 2 k Cˆ 2 k Cˆ L ⎦ ⎪
l =1
⎩ l L ⎦ ⎣ l
⎭
donde l=1,...,M son los puntos en que se conocen las funciones de flameo que no tienen
por qué estar equiespaciados. La minimización de esta función de error puede realizarse
mediante métodos de optimización incondicionada como el método de Gauss-Newton
(Hernández [23], Sen A. y Srivastava [48] y Gallant [20]). En el presente trabajo se ha
empleado el método de Gauss-Newton con el algoritmo de Levenberg-Marquardt [31]
[32].
1 1 ⎛ ( 2k )2 ⎡ A3* ( 2k ) + i A2* ( 2k ) ⎤ ⎞
∞ ∞
⎣ ⎦ − Φ (0) ⎟ ei ks dk
ΦM α '( s ) = ∫ ΦM α '(k ) e dk = ∫ ⎜ (6.36)
i ks
Mα
π 0 π 0 ⎜ Cˆ M ⎟
⎝ ⎠
290
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
⎛ s⎞ 1 1
∫ (1 − e − i kS ) ei sk d k
∞
− i Sk
Tri ( s ) = ⎜1 − ⎟ = (6.37)
⎝ S ⎠ π Sk
2 0
S=350
Tiempo adimensional s
Figura 6.10 Función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de Fourier.
Tri(s)
Aproximación
Tiempo adimensional s
Figura 6.11 Detalle de función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa
de Fourier.
291
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
292
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Φ Lh Φ Lα
s s
Φ Mh Φ Mα
s s
Figura 6.13 Funciones indiciales obtenidas a partir de las funciones de flameo de la placa plana
(ecuaciones (6.4), (6.8) y Figura 6.6).
293
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
*
k=π/V
* k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10 ∞ 0.31 0.16 0.10
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
*
k=π/V
*
k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10 ∞ 0.31 0.16 0.10
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
*
k=π/V *
k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10
∞ 0.31 0.16 0.10
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
*
k=π/V k=π/V
*
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
Figura 6.14 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales ···· (6.38) a (6.41).
294
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Al representar en la Figura 6.14 las funciones de flameo originales junto con sus valores
obtenidos a partir de las funciones indiciales obtenidas mediante mínimos cuadrados se
observa una buena concordancia. Sin embargo, si en lugar de intentar ajustar las
funciones de flameo para valores de velocidad reducida entre 0 y 30 se emplea un rango
mayor, la diferencia entre la expresión aproximada y la función de flameo es mayor
como se ve en la Figura 6.14. Por lo tanto las funciones indiciales exponenciales ajustan
mal las frecuencias reducidas bajas. Si se obtienen los valores de las funciones Φ( s)
mediante transformada de Fourier inversa esto no sucede.
*
k=π/V k=π/V
*
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
Figura 6.15 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales ····.
1
M α (t )
ρV 2 B 2Cˆ M
(
= ΦM α (0)α '( s) + ∫
min( s , slim )
0 )
Φ 'M α (σ )α ( s − σ )dσ =
1
Cˆ M
⎛ BA2*
⎜K
⎝ V
⎞
α + K 2 A3*α ⎟
⎠
2
(6.42)
295
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Φ ’ Mα Error %
Integración directa
Exponenciales
s s
Figura 6.16 Función indicial Φ ' Mα de la placa plana (izquierda) y el error relativo de las
funciónes indiciales exponenciales (derecha).
296
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Fuerzas aeroelásticas
α (deg) ;
M α (t )
-· - M obtenido con funciones de flameo.
1 α
α(t)
funciones exponenciales.
Figura 6.17. Momentos aeroelásticos obtenidos para la placa plana considerando las funciones
de flameo A2* y A3* y giro impuesto a(t) que los causa.
2
a* ⎛V* ⎞ a* ⎛ V* ⎞
A = − 2 = − a2* ⎜
*
⎟ A = 32 = a3* ⎜
*
⎟ (6.43)
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎠
2
K K
297
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Figura 6.18. Funciones de flameo a2* y a3* representadas según el convenio de Zasso.
298
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Fuerzas aeroelásticas
M α (t )
-· - M obtenido con funciones de flameo.
1
ρV 2 B 2Cˆ M
α
α(t)
Figura 6.19. Fuerzas aeroelásticas de la placa plana considerando las funciones de flameo A2* y
A3* del tablero del puente de Messina.
299
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
u
Su
ω
t
El método también está suponiendo que las propiedades estructurales como la matriz de
rigidez o de amortiguamiento permanecen invariables en el tiempo. Tampoco se puede
considerar la no linealidad que supone la variación del ángulo de ataque en cada instante
300
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
u(t)
t
Figura 6.21. Impulsos periódicos separados por una zona de calma..
u(t)
t
Figura 6.22. Respuestas amortiguadas de los impulso dibujadas superpuestas.
u(t)
t
Figura 6.23. Respuesta amortiguada total resultante de todos los impulsos.
Esto es así cuando el amortiguamiento total efectivo formado por el estructural y el que
añade la carga de viento es positivo. En la situación de inestabilidad por flameo el
amortiguamiento efectivo pasa a ser negativo por lo que las oscilaciones no desaparecen
301
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
después del primer ciclo y la respuesta se suma a la que ocasiona el siguiente pulso de
carga como se aprecia en la Figura 6.25. Este efecto hace que la respuesta temporal a
velocidades superiores a la de flameo no sea la correcta.
u(t)
t
Figura 6.24. Respuestas divergentes de los impulsos debujadas superpuestas.
u(t)
t
Figura 6.25. Respuesta total resultante de todos los impulsos.
La formulación cuasi estática establece que la fuerza que ejerce el viento sobre el
tablero se puede expresar en función de coeficientes aerodinámicos que dependen del
ángulo que forma el tablero con el flujo de viento turbulento en cada instante,
denominado ángulo de ataque dinámico. Véase Diana et al. [16], Lazzari et Al [28] y
Mendes et al. [34]. El ángulo de ataque dinámico αd se define como suma del giro del
tablero que provoca la carga estática de viento θst, el giro instantáneo alrededor de la
posición de equilibrio que provocan los movimientos oscilatorios del tablero θ y el
ángulo de incidencia del flujo de viento ψ , considerando la velocidad de viento
aparente, es decir, la velocidad relativa entre el viento turbulento que contiene
fluctuaciones de velocidad uv y wv y la velocidad de oscilación del tablero
{ }
T
u= v w θ .
α d = θ st + θ +ψ (6.46)
302
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
z
Fz
Fz’
wv B1 yθ , B1zθ , B1θ θ
z θ ψ
Vr ψ θst Fy’
y Fθ y
V vv Fy
1 1 1
Fy ' = ρVry 2 BCD (α d ) ; Fz ' = ρVrz 2 BCL (α d ) ; Fθ = ρVrθ 2 BCM (α d ) . (6.47)
2 2 2
siendo ρ la densidad del aire, B el ancho del tablero, CD, CL y CM los coeficientes
aerodinámicos de arrastre sustentación y momento. Vr la velocidad de viento resultante:
( )
2
Vri 2 = (V + vv − y ) + wv − B1,iθ − z
2
(6.48)
303
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Aparte, es necesario conocer el ángulo ψ para poder proyectar las fuerzas sobre los ejes
globales:
⎛ wv − B1,iθ − z ⎞
ψ i = atan ⎜⎜ ⎟⎟ (6.50)
⎝ V + vv − y ⎠
Una vez que se tienen las fuerzas en los ejes del viento efectivo, se pueden proyectar
sobre los ejes de equilibrio estático de forma que las fuerzas de arrastre, sustentación y
momento quedan como:
CD (α d ) CD (α d 0 ) + Cˆ D (α d 0 )·(θ + ψ y ) = CD 0 + Cˆ D 0 (θ + ψ y )
CL (α d ) CL (α d 0 ) + Cˆ L (α d 0 )·(θ + ψ z ) = CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ z ) (6.52)
C (α ) C (α ) + Cˆ (α )·(θ +ψ ) = C + Cˆ (θ +ψ
M d M d0 M d0 θ M0 M0 θ )
⎛ v y⎞
(V + v − y )
2
Vri 2 V 2 + 2Vv − 2Vy = V 2 ⎜1 + 2 − 2 ⎟ (6.53)
⎝ V V⎠
w − B1,iθ − z w − B1,iθ − z
ψi , cos(ψi) = 1, sin(ψi) =ψi (6.54)
V +v− y V
304
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Fy =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 + Cˆ D 0 (θ +ψ y )
⎝ V V⎠
)
1
2
⎛ v y⎞
(
− ρV 2 B ⎜ 1 + 2 − 2 ⎟ CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ y ) ψ y
⎝ V V⎠
)
Fz =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 + Cˆ D 0 (θ +ψ z ) ψ y
⎝ V V⎠
) (6.55)
1
2
⎛ v y⎞
(
+ ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ z )
⎝ V V⎠
)
Fθ =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CM 0 + Cˆ M 0 (θ +ψ θ )
⎝ V V⎠
)
1 ⎛⎛ v y⎞ ⎞
Fy ρV 2 B ⎜ ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 − CL 0ψ y + Cˆ D 0 (θ +ψ y ) ⎟ =
2 ⎝⎝ V V⎠ ⎠
1
2
=
⎛ v y
( ⎞
ρV 2 B ⎜ CD 0 + 2 CD 0 − 2 CD 0 + Cˆ D 0θ − CL 0 − Cˆ D 0 ψ y ⎟
⎝ V V ⎠
)
⎛ B θ w ⎞ (6.56)
1
2
(
ρV 2 B ⎜ CD 0 − Cˆ D 0 − CL 0
⎜ V
z
) ( ) y v
− Cˆ D 0 − CL 0 1, y + Cˆ D 0θ − 2CD 0 + 2CD 0 + Cˆ D 0 − CL 0
V V V
(⎟
V ⎟⎠
)
⎝
Para las fuerzas de sustentación y momento se opera de manera análoga, quedando las
expresiones cuasi estáticas de las tres fuerzas debidas al viento como
⎛ ⎞
B1, yθ ˆ
Fy
1
2
2 ⎜
(
ˆ
ρV B ⎜ CD 0 − CD 0 − CL 0 ) z
V
( ˆ
− CD 0 − CL 0) V V
y
V
v ˆ (
+ CD 0θ − 2CD 0 + 2C D 0 + C D 0 − C L 0
w⎟
V ⎟⎟
)
⎜ Estática
⎝ Aeroelástica Bataneo ⎠
⎛ ⎞
B θ
Fz
1
2
⎜
(
ρV 2 B ⎜ CL 0 − Cˆ L 0 + CD 0 ) V
z
( ) V
y
V
v
(
− Cˆ L 0 + CD 0 1, z + Cˆ L 0θ − 2CL 0 + 2CL 0 + Cˆ L 0 + CD 0
V
w⎟
V ⎟)
⎜ Estática ⎟
⎝ Aeroelástica Bataneo ⎠
⎛ ⎞
1 ⎜ z B θ y v w⎟
Fθ ρV 2 B 2 ⎜ CM 0 −Cˆ M 0 − Cˆ M 0 1,θ + Cˆ M 0θ − 2CM 0 + 2CM 0 + Cˆ M 0 ⎟
2 ⎜ Estática V V V V V⎟
⎝ Aeroelástica Bataneo ⎠
(6.57)
305
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
En las ecuaciones (6.57) se puede distinguir la parte estática de la fuerza del viento, la
parte aeroelástica o debida al movimiento del tablero, y la parte de bataneo debida a las
rachas de viento. Además se pueden comparar directamente con las expresiones de las
fuerzas de la teoría de Scanlan, que según el convenio del Politécnico de Milán de la
Figura 6.27 (Zasso [55]) eran:
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae, y = ρV 2 B ⎢ − p1* ⎜ ⎟ − p2 B ⎜ ⎟ + p3 (θ ) + p4 ⎜ ⎟ − p5 ⎜ ⎟ + p6
* *
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae, z = ρV 2 B ⎢ −h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae,θ = ρV 2 B 2 ⎢ −a1* ⎜ ⎟ − a2 B ⎜ ⎟ + a3 (θ ) + a4 ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
(6.58)
1 ⎡ v w⎤
Fb , y = ρV 2 B ⎢ χ y ,v + χ y ,w ⎥
2 ⎣ V V⎦
1 ⎡ v w⎤ (6.59)
Fb , z = ρV 2 B ⎢ χ z ,v + χ z ,w ⎥
2 ⎣ V V⎦
1 ⎡ v w⎤
Fb ,θ = ρV 2 B 2 ⎢ χθ ,v + χθ , w ⎥
2 ⎣ V V⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura 6.27. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.
De esta manera las equivalencias entre una y otra teoría serían las siguientes:
306
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
(
p1* = Cˆ D 0 − C L 0 ) (
B
p2* = Cˆ D 0 − C L 0 1, y
B
) p3* = Cˆ D 0 p5* = 2Cˆ D 0
(
h1* = Cˆ L 0 + CD 0 ) (
B
h2* = Cˆ L 0 + CD 0 1, z
B
) h3* = Cˆ L 0 h5* = 2CL 0
B
a1* = Cˆ M 0 a2* = Cˆ M 0 1,θ a3* = Cˆ M 0 a5* = 2CM 0
B
(6.60)
χ y ,v = 2CD 0 (
χ y , w = Cˆ D 0 − CL 0 )
χ z ,v = 2CL 0 χ z ,w = ( Cˆ L0 + CD 0 )
χθ ,v = 2CM 0 χθ , w = Cˆ M 0
(6.61)
En Scanlan [42], Lazzari [30] y Singh [51] se muestran expresiones de la teoría cuasi
estática linealizada más simplificadas que las que se han demostrado anteriormente:
2CD 0 Cˆ D 0 − CL 0 Cˆ D 0 Cˆ D 0 − CL 0
P1* = − P2* = − P3* = P5* =
K K K2 K
Cˆ L 0 + CD 0 Cˆ L 0 + CD 0 Cˆ L 0 2CL 0
H1* = − H 2* = H 3* = − H 5* =
K K K2 K
Cˆ M 0 Cˆ M 0 Cˆ M 0 2CM 0
A1* = A2* = − A3* = A5* = −
K K K2 K
(6.62)
307
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Por otra parte, en las expresiones de las fuerzas aeroelásticas cuasi estáticas no aparecen
términos para llevar a cabo la equivalencia con las funciones de flameo con índices 4 y
6. La explicación a esta ausencia es que estos términos provienen de las fuerzas
inerciales que produce la masa de aire que arrastra consigo el tablero del puente en su
movimiento y que son despreciables cuando la frecuencia del movimiento es muy baja.
308
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1 ˆ 1 ˆˆ
CD (α ) = CD 0 + Cˆ D 0α → CD (α ) = CD 0 + Cˆ D 0α + Cˆ D 0α 2 + Cˆ D 0α 3 + ... (6.63)
2 6
Cuando el movimiento del propio tablero, o las fluctuaciones del viento hacen variar el
ángulo de ataque α mediante una ley armónica α = Α sin(ωt) el valor del coeficiente de
arrastre en cada instante queda como:
1 ˆ A2
CD (t ) = CD 0 + Cˆ D 0 A sin(ωt ) + Cˆ D 0 [1 − cos(2ωt )] +
2 2
1 ˆˆ A3
+ Cˆ D 0 [ 2sin(ωt ) − cos(ωt ) + cos(3ωt )]
6 4
(6.64)
[ A1 sin(ω1t ) + A2 sin(ω2t )]
2
=
A12 A2 2 (6.65)
= [1 − cos(2ω1 ]
t ) + [1 − cos(2ω 2 ]
t ) + A A
1 2 cos(ω1t − ω 2 t ) − A A
1 2 cos(ω1t + ω 2 t )
2 2
A modo de ejemplo se han calculado mediante la formulación cuasi estática las fuerzas
sobre un tablero con unos coeficientes aerodinámicos (Figura 6.28) que cumplen las
siguientes expresiones:
309
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
f (Hz)
310
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
|Fy| (N)
f (Hz)
|Fθ| (Nm)
|Fz| (N)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.30. Fuerzas cuasi estáticas generadas: arrastre Fy, sustentación Fz y momento Fθ.
Si se lleva a cabo el mismo ejemplo con una turbulencia con varios armónicos, en la
fuerza de arrastre, pueden observarse también armónicos con la diferencia y la suma de
frecuencias. En la Figura 6.31 se muestra un ejemplo en el cual la turbulencia vertical
está formada por un armónico de amplitud 0.65 m/s a 0.5 Hz y otro armónico de 0.18
m/s a 1.2 Hz. La fuerza de arrastre generada tiene componentes importantes a 0.5 Hz y
1.2 Hz, a sus duplos 1 Hz y 2.4 Hz, y además en la diferencia y la suma 0.7 Hz y 1.7
Hz.
311
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
|Fy| (N)
|w| (m/s)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.31. Turbulencia vertical dos armónicos (izda). Arrastre generado (dcha).
Hasta ahora se han explicado las formulaciónes basadas en las funciones de flameo y
sus equivalentes en el dominio del tiempo, y la formulación cuasi estática. Las dos
primeras formulaciones tienen en cuenta la dependencia de la frecuencia que presentan
las fuerzas aeroelásticas y de bataneo. Sin embargo estas formulaciones están limitadas
a pequeños desplazamientos o variaciones en el ángulo de ataque. Por el contrario, la
formulación cuasi estática posibilita variar el ángulo de ataque durante la simulación
aunque es válida solamente cuando la relación entre la velocidad de viento y la
frecuencia del movimiento es muy alta.
312
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Recientemente Diana [18] y [19], y Rocchi [38] han ideado una forma de combinar
ambas formulaciones mediante un método que simula el fenómeno físico mejor que
cualquiera de los otros dos. Este método ha sido bautizado como método de
Superposición de Bandas ya que se basa en la separación del fenómeno en varios
intervalos de armónicos. Para las frecuencias más bajas (banda B0) se emplea la
formulación cuasi estática resolviendo la respuesta estructural en el dominio del tiempo.
A continuación, con el ángulo de ataque dinámico instantáneo obtenido en la banda B0
se interpolan tanto las funciones de flameo como las admitancias para calcular las
fuerzas aeroelásticas en las bandas superiores. Finalmente, sumando la respuesta frente
a todas las bandas se tiene la respuesta total.
313
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
reducidas de corte que delimitan las bandas superiores se fija una variación máxima del
valor de las funciones de flameo entre una y otra banda.
banda B3
banda B2
banda B1
banda B0
VB*3 VB*1
*
V
B2 VB*0
Figura 6.32. División en bandas de la función de flameo h3*.
A partir de las velocidades reducidas de corte VBl* y de la velocidad de viento con la que
se está haciendo la simulación se obtienen las frecuencias de corte de las bandas ωBl
haciendo:
V
ωBl = 2π (6.67)
BVBl*
Para los parámetros o funciones que deban tomar valores constantes dentro de cada
banda se emplea una frecuencia media de la banda. Esta frecuencia se define como:
ωBl + ωBl −1
ωBl = (6.68)
2
A continuación se obtienen las amplitudes |vvk| y |wvk| y fases ϕwk y ϕvk de las
turbulencias para cada frecuencia ωk empleando la Transformada de Fourier Discreta
314
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
(FFT). Estas amplitudes y fases se emplean más adelante para definir las turbulencias de
cada banda.
Además para poder obtener la respuesta en el dominio del tiempo hay que definir las
condiciones iniciales de la estructura. Las condiciones iniciales u(0) , u(0) y u(0)
cuando la velocidad de viento V es nula son el reposo. Cuando la velocidad del viento se
mantiene durante mucho tiempo se alcanza un estacionario en el que las condiciones
son distintas a la del reposo. En los ejemplos que se muestran en la presente tesis, se
emplea como condiciones iniciales las mismas que utiliza el método IFTR, que además
coincide también con la respuesta en el último instante que se obtiene con dicho
método.
⎧ v (t ) ⎫
w bi , B 0 = ⎨ v ⎬ ; (6.69)
⎩ wv (t ) ⎭i
B0
vB 0 (t1 ) = ∑ ⎡⎣vk cos (ωk t1 + ϕv ,k ) ⎤⎦ ; (6.70)
k =0
B0
wB 0 (t1 ) = ∑ ⎡⎣ wk cos (ωk t1 + ϕ w,k ) ⎤⎦ . (6.71)
k =0
A continuación se calculan las fuerzas que produce el viento empleando la teoría cuasi
estática. Estas fuerzas se explicaron en el apartado 6.6 y tienen la forma:
1
Fy ' = ρVry 2 BCD (α d , y ) , α d , y = θs + θ +ψ y ,
2
1
Fz ' = ρVrz 2 BCL (α d , z ) , α d ,z = θs + θ +ψ z , (6.72)
2
315
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
1
Fθ = ρVrθ 2 BCM (α d ,θ ) , α d ,θ = θ s + θ + ψ θ .
2
donde
( )
2
Vri 2 = (V + v − y ) + w − B1,iθ − z
2
(6.73)
⎛ w − B1,iθ − z ⎞
ψ i = atan ⎜
⎜ V + v − y ⎟⎟
(6.74)
⎝ ⎠
p2* h2* a2*
B1, y = B ; B1, z = B ; B1,θ = B . (6.75)
p1* h1* a1*
Una vez que se tienen las fuerzas de arrastre, sustentación y momento en los ejes del
viento instantáneo, se proyectan sobre los ejes globales:
B1 B1
vB1 (t1 ) = ∑ ⎡vk cos (ωk t1 + ϕv ,k ) ⎤ ; wB1 (t1 ) =
⎣ ⎦ ∑ ⎡⎣ w k cos (ωk t1 + ϕ w,k ) ⎤⎦ (6.78)
k =B0 k =B0
316
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
⎧ v (t ) ⎫
w bi , B1 = ⎨ v ⎬ (6.79)
⎩ wv (t ) ⎭i
Las fuerzas de bataneo por unidad de longitud se calculan mediante las expresiones de
Scanlan utilizando la frecuencia de la banda ωB1 según la expresión (6.68):
⎛ 2CD (α d , y ) χ Du (α d , y , ω B1 ) Cˆ D (α d , y ) χ y , w (α d , y , ωB1 ) ⎞
⎜ v
⎟
1 ⎧ v (t ) ⎫
fb , B1 (t1 ) = ρVB 2CL (α d , z ) χ Luv (α d , z , ωB1 )
⎜ ⎡
⎣ CL (α d , z ) + CD (α d , z ) ⎦ χ z , w (α d , z , ωB1 ) ⎟ ⎨ B1 1 ⎬
ˆ ⎤
2 ⎜ ⎟ ⎩ wB1 (t1 ) ⎭
M ( d ,θ ) Muv ( d ,θ B1 ) M ( d ,θ ) θ , w ( d ,θ B1 )
⎜ B 2C α χ α , ω BC ˆ α χ α , ω ⎟
⎝ ⎠
(6.80)
f a , B1 = Ca , B1 u + K a , B1 u (6.81)
2 ⎜ ⎟
⎜ − BA5* (α d , y , ωB1 ) BA1* (α d , z , ωB1 ) B 2 A2* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟
⎝ ⎠
⎛ P4* (α d , y , ωB1 ) − P6* (α d , z , ωB1 ) − BP3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎞
⎜ ⎟
1
K a , B1 = ρV 2 K 2 ·⎜ − H 6* (α d , y , ωB1 ) H 4* (α d , z , ωB1 ) BH 3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟ (6.83)
2 ⎜ ⎟
⎜ − BA6* (α d , y , ωB1 ) BA4* (α d , z , ωB1 ) B 2 A3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟
⎝ ⎠
en donde las funciones de flameo Pi*, Hi* y Ai* con i=1-6 se interpolan para el ángulo
dinámico αd (t1) de cada grado de libertad y la frecuencia de la banda ωB1 .
Por otra parte las fuerzas de bataneo y flameo así obtenidas tienen la dirección de los
ejes instantáneos del viento. Por ello han de proyectarse a los ejes globales:
317
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Bn Bn Bn
u(t1 ) = ∑ ul (t1 ),
l =B0
u(t1 ) = ∑ ul (t1 )
l=B0
y u(t1 ) = ∑ u (t ).
l =B0
l 1 (6.87)
318
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
j=0
⎧ 12 ρVry2 BCD (α d ) ⎫
⎪ ⎪
= ⎨ 12 ρVrz2 BCL (α d ) ⎬
Fuerzas aerodinámicas Banda Cero
fs,B0
⎪ 1 ρV 2 BC (α ) ⎪
⎩ 2 rθ M d ⎭ banda B0
u B 0 (t )
Mu B 0 (t ) + Ku B 0 (t ) + Cu B 0 (t ) = f s , B 0
u B 0 (t )
Análisis Modal y Wilson-θ
u B 0 (t )
αd
t = t + Δt
j = j +1
Mu Bj (t ) + Ku Bj (t ) + Cu Bj (t ) = f a , Bj + fb , Bj u Bj (t ) banda Bj
Análisis Modal y Wilson-θ u Bj (t )
αd u Bj (t )
SI NO
j<n
n n
∑u Bj (t ), ∑ u Bj (t ), ∑ u Bj (t )
0 0
SI
t < tfinal
Figura 6.33 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencia de cada
banda BSWbandQ.
319
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
w (t,ω1) u (t,ωΒ0)
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
w (t,ω 2) u(t,ωΒ1)
w Μu + ( C − Ca ( ωB1 ) ) u + ( K − K a (ωB1 ) ) u = fb (ωB1 ) u(t)
… …
w (t,ω n) u(t,ωΒn)
Μu + ( C − Ca (ωBn ) ) u + ( K − K a (ωBn ) ) u = fb ( ωBn )
Figura 6.34. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencia de la Banda y
Aproximación Cuasi Estática.
Con ello se evita tener que construir las matrices aeroelásticas para cada banda. Esta
forma de escoger las frecuencias de las funciones de flameo se basa en la hipótesis de
que cada modo vibra con la frecuencia aeroelástica amortiguada lo cual es cierto cuando
la estructura vibra libremente. Sin embargo, en un estado estacionario la respuesta de un
sistema frente a una excitación con una única frecuencia tiene la misma frecuencia de la
excitación, lo que es coherente con el método BSWbandQ en el cual las funciones de
flameo se interpolan empleando la frecuencia de la excitación. Como contrapartida, fijar
320
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
así la frecuencia para generar las matrices aeroelásticas puede implicar velocidades
reducidas muy altas en las bandas bajas que provoquen inestabilidad en la simulación
haciendo que aparezcan respuestas transitorias divergentes a velocidades de viento
menores que la de flameo. Este problema limita el rango de velocidades en el cual se
puede emplear el método BSWbandQ.
w (t,ω1) u (t,ωΒ0)
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
w (t,ω 2) u(t,ωΒ1)
w Μu + ( C − Ca ( ωda ) ) u + ( K − K a ( ωda ) ) u = fb (ωB1 ) u(t)
… …
w (t,ω n) u(t,ωΒn)
Μu + ( C − Ca ( ωda ) ) u + ( K − K a ( ωda ) ) u = fb (ωBn )
Figura 6.35. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencias Aeroelásticas y
Aproximación Cuasi Estática.
321
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
j=0
⎧ 12 ρVry2 BCD (α d ) ⎫
⎪ ⎪
= ⎨ 12 ρVrz2 BCL (α d ) ⎬
Fuerzas aerodinámicas Banda Cero
fs,B0
⎪ 1 ρV 2 BC (α ) ⎪
⎩ 2 rθ M d ⎭ banda B0
u B 0 (t )
Mu B 0 (t ) + Ku B 0 (t ) + Cu B 0 (t ) = f s , B 0
u B 0 (t )
Análisis Modal y Wilson-θ
u B 0 (t )
αd
t = t + Δt
j = j +1
( )
k R ,r , s = φr T K − K a , s (α d ,Vs* ) φs ⇒ K R
ωBj , wb,Bj cR ,r , s = φr T ( C − C (α , V ) ) φ ⇒ C
a ,s d s
*
s R
fb , Bj = Pb , Bj (α d , ωBj ) w b , Bj fa ⎡⎣K a (α d , ωs ) ; Ca (α d , ωs ) ⎤⎦
Fuerzas de bataneo Fuerzas aeroelásticas
Mu Bj (t ) + Ku Bj (t ) + Cu Bj (t ) = fa , Bj + fb , Bj u Bj (t ) banda Bj
Análisis Modal y Wilson-θ u Bj (t )
αd u Bj (t )
SI NO
j<n
n n
∑u Bj (t ), ∑ u Bj (t ), ∑ u Bj (t )
0 0
SI
t < tfinal
Figura 6.36 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencias
aeroelásticas BSWdaQ.
322
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
323
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
N
S (ωl )
u (t ) = ∑ cos (ωl t + φl ) (6.89)
l =1 2π
en donde ωl con l=1…N son las frecuencias que se tienen en cuenta para la generación
de la serie temporal, S(ωl) es la función de densidad espectral de potencia de la señal
generada y φl son fases de cada onda generadas como un número aleatorio
uniformemente distribuido entre 0 y 2π. La señal generada, además de tener por
espectro la función S(ωl), tiene media nula μu=0 y su distribución es normal cumpliendo
el teorema central del límite.
+∞
SU (ω ) = ∫ R U (τ )e − i ωτ dτ (6.90)
−∞
1 +∞
R U (τ ) =
2π ∫ −∞
SU (ω )ei ωτ d ω . (6.91)
N fr −1 j
2Δω
u j (t ) =
2π
∑ ∑( H
l =0 m =1
U , jm (ωml ) cos(ωml t − θ jm (ωml ) + φml ) ) (6.93)
324
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
⎛ j N fr −1 ⎛ ⎛ m
Δω t −θ jm (ωml ) +φml ⎟ ⎞ ⎞
⎞
2Δω ⎜
i ⎜ l Δω t +
⎠ ⎟⎟
Re ∑ ∑ ⎜ HU , jm (ωml ) e
⎜ Np ⎟
u j (t ) = ⎝
(6.94)
2π ⎜
⎜ m =1 l =0 ⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
o lo que es lo mismo
⎛ j ⎛ N fr −1 Δωt ⎞ ⎞
( )
m
Δω i ( −θ jm (ωml ) +φml ) i l Δω t
i
Re ⎜ ∑ ⎜ ∑ HU , jm (ωml ) e ⎟⎟
Np
u j (t ) = e e (6.95)
π ⎜ m =1 ⎜ l =0 ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
(
i −θ jm (ωml ) +φml )
Bl , jm = HU , jm (ωml ) e (6.96)
y Ajm(t) a
325
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
N fr −1
Ajm (k Δt ) = ∑B
l =0
l , jm ei l Δω k Δt (6.97)
en
Δω ⎛ j ⎛ i
m
Δω pΔt ⎞ ⎞
Re ⎜ ∑ ⎜ G jm ( pΔt ) e ⎟⎟
Np
u j ( pΔt ) = (6.99)
π ⎜ m =1 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
De esta última expresión o bien de (6.95) se puede deducir que la señal uj(kΔt) es
periódica de período T0 = Np Nfr Δt = Np 2π / Δω. Por lo tanto p toma valores de 0 a Np
(Nfr-1).
Queda por mencionar que debe cumplirse el teorema de Nyquist para evitar la aparición
de aliasing. El teorema de Nyquist-Shannon afirma que para que toda la información de
una onda quede recogida en una señal discreta, la frecuencia de muestreo debe ser el
doble que la de la frecuencia más aguda contenida en la onda es decir
1 ω
fs = ≥ 2 fu = 2 u (6.100)
Δt 2π
326
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
70m
30m
Pt 3 Pt 4 Pt 5
70m
Pt 2
Pt 1
30m
10m
327
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Para poder medir la bondad del método se han calculado una serie de parámetros
integrales:
1. Intensidad de turbulencia
σu
Iu v ( z) = v
(6.101)
V ( z)
2. Escala de turbulencia
V ∞
Luxvv =
σ u2 ∫
0
R uv (τ )dτ (6.102)
v
328
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
u1(t)
4
10
u2(t)
4
10
u3(t)
4
10
Tabla 6.2 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos.
329
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
R11(τ)
S11(τ)
R22(τ)
S22(τ)
R33(τ)
S33(τ)
330
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
R12(τ)
S12(τ)
R13(τ)
S13(τ)
R23(τ)
S23(τ)
331
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
u3(t)
4
10
u4(t)
4
10
u5(t)
4
10
Tabla 6.3 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos.
332
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
R33(τ)
S33(τ)
R44(τ)
S44(τ)
R55(τ)
S55(τ)
333
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
R34(τ)
S34(τ)
R35(τ)
S35(τ)
R45(τ)
S45(τ)
334
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Una vez que se tienen las herramientas para la obtención de las fuerzas aeroelásticas en
el dominio del tiempo a partir de una historia de desplazamientos cualquiera, se necesita
un método para la simulación de la respuesta estructural. A la hora de obtener la
respuesta dinámica de una estructura frente a una excitación cualquiera existen varias
alternativas. Suponiendo que la estructura se comporta linealmente en todo momento, se
puede realizar un análisis en el dominio del tiempo empleando la integral de
convolución de Duhamel, o bien obtener la respuesta en el dominio de la frecuencia
multiplicando la matriz de transferencia por la transformada de Fourier de la excitación.
335
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
ˆ ·Δˆ u = Δˆ p
K (6.105)
donde
ˆ = K + 3C + 6 M
K (6.106)
i i
τ
2
τ
⎛6 ⎞ ⎛ τ ⎞
Δˆ p = Δp + M ⎜ ui + 3ui ⎟ + Ci ⎜ 3ui + ui ⎟ (6.107)
⎝τ ⎠ ⎝ 2 ⎠
y τ = 1,37·Δt (Clough [11]), siendo Δt el paso entre el instante i y el instante i+1. Una
vez resuelto este sistema se obtiene el incremento de aceleraciones, velocidades y
desplazamientos en el paso que se está calculando mediante las siguientes expresiones:
1 ⎛ 6 ˆ 6 ⎞
Δu = ⎜ 2 Δu − ui − 3u i ⎟ (6.108)
1,37 ⎝ τ τ ⎠
Δt
Δu = Δt ·u i + Δu (6.109)
2
Δt 2 Δt 2
Δu = Δt ·u i + ui + Δu (6.110)
2 6
336
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
En este apartado se muestran tres ejemplos en los que se emplean los distintos métodos
explicados en el presente capítulo. En primer lugar se aplican a un sistema de un grado
de libertad consistente en una placa plana. Con ello se comprueba el funcionamiento de
los métodos con un problema para el cual se tienen soluciones analíticas y que es
fácilmente reproducible. A continuación se calcula la respuesta en el dominio del
tiempo de dos puentes, el puente sobre el estrecho de Akashi y el puente sobre el
estrecho de Messina, que destacan por su gran longitud de vano y de los cuales existen
numerosos estudios del efecto del viento sobre los mismos.
I ϕ = 1 kg m2.
c = 0.2 kg m2/s
k = 25.2661872 kg m2/s2.
Esto implica que la frecuencia natural del sistema es ωn = Iϕ \ k = 5.026 rad/s o lo que
337
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
M 1Δt
ϕ (t ) = sin (ωD (t − Δt ) ) e −ξω ( t −Δt ) (6.111)
Iϕ ω D
y se representa en la Figura 6.44 junto con los resultados obtenidos mediante IFTR y el
método de integración directa en el dominio del tiempo Beta-Newmark. Se aprecia en la
figura una perfecta coincidencia de los resultados.
Analítica
ϕ (rad)
M1
M(Nm)
---- IFTR
···· Wilson-θ
t(s) t (s)
con mϕ 0 = 1 Nm, y ω = 2ωn = 2π ·1.6 rad/s. Se han supuesto las condiciones iniciales ϕ0
= ϕ0 = ϕ0 = 0.
338
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Mϕ (Nm)
t (s)
Figura 6.45 Excitación armónica.
ϕ (rad)
t (s)
Figura 6.46 Respuesta calculada mediante transformada de Fourier.
Analítica
---- IFTR
ϕ (rad)
···· Wilson-θ
75 77 79 81 83 84
t (s)
Figura 6.47 Detalle de respuesta transitoria frente a una excitación armónica.
339
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
donde
cR=c-ca, (6.114)
kR=k-ka, (6.115)
1
ca = ca (ω ) = ρVB 3 KA2* , (6.116)
2
1
ka = ka (ω ) = ρV 2 B 2 K 2 A3* (6.117)
2
y K = ωB/V. (6.118)
{ }
−1
h (ωi ) = ⎡⎣( k − ka (ωi ) ) − ωi 2 ⎤⎦ + i ωi ( c − ca (ωi ) ) (6.119)
340
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
fase(h) (rad)
mod(h) (m/N)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.48 Función de transferencia del sistema al aumentar la velocidad.
c − ca (ωda )
ξa = (6.121)
2ωna
341
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
El valor al que se llega es de fda = ωda /2π = 0.3548 Hz. De la observación de las
gráficas de la Figura 6.49 se deduce que empleando la frecuencia amortiguada
aeroelástica para generar las matrices aeroelásticas se obtiene una mejor aproximación.
h(ω) h(ω)
fase(h) (rad)
---- h(ωda) ---- h(ωda)
mod(h) (m/N)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.49. Función de transferencia a 4 m/s empleando frecuencia variable ω , la frecuencia
amortiguada aeroelástica ωda y la frecuencia natural del sistema inicial ωn.
A continuación, se han comparado las respuestas frente a un impulso del sistema con
viento de 4 m/s mediante la respuesta transitoria analítica de sistemas con matrices
aeroelásticas con la frecuencia natural ωn, y con la frecuencia amortiguada del sistema
aeroelástico ωda. Estas soluciones aproximadas, se contrastan con la solución obtenida a
través de la transformada rápida de Fourier considerando que las matrices aeroelásticas
varían con la frecuencia de la respuesta. También se ha obtenido la respuesta empleando
integrales de convolución con las funciones indiciales para calcular fuerzas aeroelásticas
deducidas en el apartado 6.4 para la placa plana.
342
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
ϕ(rad)
···· Analítica (ωda)
IFTR
····· Wilson-θ con indiciales
t (s)
Figura 6.50 Respuesta frente al impulso con viento de 4 m/s empleando las matrices
aeroelásticas con frecuencias ωn y ωda, mediante la transformada rápida de Fourier y empleando
funciones indiciales.
343
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
M (t ) = M 0 sin(ω t ) (6.123)
t (s)
Figura 6.51 Respuesta frente a una carga armónica y viento de 4 m/s empleando las matrices
aeroelásticas con frecuencias ωn y ωda, mediante la transformada rápida de Fourier y empleando
funciones indiciales.
344
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
generado un viento aleatorio durante 84 s con una frecuencia de muestreo de 95.5 Hz.
El espectro que se ha empleado es el de turbulencia vertical wv del puente sobre el
estrecho de Messina definido por las siguientes expresiones:
6.103·Lw ·I w2 ·V ( z )
Sw ( z , f ) = 5/ 3
(6.124)
⎛ ⎛ fLw ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
0.5
⎛ z ⎞
Lu ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lw ( z ) = 0.10·Lu ( z ) , (6.125)
⎝ 200 ⎠
1
Iu ( z) = , I w ( z ) = 0.50·I u ( z ) ,(z0 = 0.05 m) (6.126)
ln( z / z0 )
t (s)
Figura 6.52. Viento vertical generado.
1 w
M bl = ρV 2 B 2Cˆ M v (6.127)
2 V
345
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
····· Wilson-θ con indiciales: es el método de integración directa paso a paso las funciones
indiciales para el cálculo de las fuerzas aeroelásticas y el resultado es equivalente al método
IFTR.
---- BSWn: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática empleando la
frecuencia natural para interpolar las funciones de flameo y tantas bandas como frecuencias.
···· BSWda: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática empleando
la frecuencia amortiguada aeroelástica para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.
---- BSWband: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática
empleando la frecuencia de cada banda para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.
Las figuras 6.53 y 6.54 muestran la respuesta obtenida mediante cada uno de métodos.
El método BSWband se ajusta a la solución IFTR en la parte estacionaria. Sin embargo,
en los primeros instantes que coinciden con la parte transitoria hay diferecias respecto a
la solución IFTR porque las matrices aeroelásticas se construyen con la frecuencia de
excitación de cada banda que es distinta de la de la respuesta. Las soluciones obtenidas
fijando las matrices aeroelásticas en la frecuencia natural de la estructura BSWn y en la
frecuencia amortiguada aeroelástica BSWda son las que se ajustan peor a la solución.
ϕ(rad)
IFTR
····· Wilson-θ con indiciales
---- BSWn
···· BSWda
---- BSWband
t (s)
Figura 6.53. Respuesta de la placa plana frente a las fuerzas de bataneo.
346
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
ϕ(rad)
IFTR
····· Wilson-θ con indiciales
---- BSWn
···· BSWda
---- BSWband
Figura 6.54. Respuesta de la placa plana producida por el momento det bataneo
(s) durante los
instantes iniciales.
En la Figura 6.55 se muestra el error cometido empleando los tres métodos paso a paso
aproximados. Cuando la frecuencia de las matrices aeroelásticas es la de la excitación
BSWband, se reproduce bien la parte estacionaria. Cuando la frecuencia de dichas
matrices se fija en la frecuencia natural del sistema mecánico o en la frecuencia
amortiguada aeroelástica, la solución se aleja de la aproximada tanto en la parte
transitoria como en la estacionaria. El error cometido empleando la frecuencia
amortiguada aeroelástica que resulta que es de media un 0.089 % que es un poco menor
que cuando se utilizan las frecuencias naturales que es del 0.091 %.
ϕ(rad)
Figura 6.55. Error de las soluciones paso a paso con matrices aeroelásticas constantes con la
frecuencia y de la superposición de armónicos.
t (s) 347
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Sin embargo, el empleo de matrices aeroelásticas fijadas en ωn y ωda tiene como ventaja
que se controla la estabilidad de la respuesta. En el método de superposición de
armónicos, al contener matrices aeroelásticas con el valor de las primeras frecuencias
conllevar el uso de velocidades reducidas altas que provoquen la inestabilidad por
flameo de la simulación.
348
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
En los métodos de superposición de bandas se han empleado 8 bandas para llevar a cabo
el cálculo siendo la velocidad reducida de corte de la primera banda B0 VB*0 = 20. Las
restantes 7 bandas se han repartido equiespaciadas.
En las simulaciones con viento turbulento se han tomado como condiciones iniciales las
resultantes del método IFTR que proporciona una respuesta periódica. Así se pueden
comparar los resultados con los que proporciona el IFTR.
349
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Figura 6.56. Respuesta en el centro del vano principal a un impulso con viento uniforme.
350
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
351
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
352
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
Figura 6.58. Desplazamientos y aceleraciones en el centro del vano para una velocidad de viento
de 60 m/s a 70 m de altura.
353
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
Figura 6.59. Desviaciones típicas de los movimientos calculados mediante los distintos
métodos.
354
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Con los métodos que emplean la teoría cuasi estática para la excitación a frecuencias
bajas se obtiene una desviación típica para los desplazamientos laterales más cercanos a
los resultados experimentales.
Se han empleando también el perfil y espectro de viento que se definían en este mismo
apartado muestreadas a intervalos de 0.0012984 Hz entre 0 y 1.0374 Hz. A partir de la
matriz de densidad espectral obtenida para estas frecuencias se ha generado viento
empleando el método de Shinozuka-Deodatis con una duración de 12 minutos y 49
segundos. Esta duración se considera suficiente dado que la estabilidad frente al flameo
355
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Para la obtención de la respuesta con viento laminar se emplea un impulso inicial que
produce una velocidad inicial máxima de 1 m/s igual que en el ejemplo anterior. La
velocidad reducida a partir de la cual se ha empleado la aproximación cuasi estática en
el método de superposición de bandas ha sido 20. Las velocidades reducidas entre 0 y
20 se han dividido en 8 bandas iguales.
356
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
Figura 6.60. Respuesta frente a un impulso con viento laminar. Movimientos en el centro de
vano.
357
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
358
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
359
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
IFTR IFTR
BSWband BSWband
BSWda BSWda
BSWbandQ BSWbandQ
BSWdaQ BSWdaQ
Figura 6.62. Desviación típica de los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tablero.
360
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
6.11 REFERENCIAS
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Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
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Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
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363
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
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364
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
365
CAPÍTULO 7
PROGRAMA NLAB
7.1 INTRODUCCIÓN
367
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
368
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
7.2 INSTALACIÓN
El programa mglinstaler debe ejecutarse primero para que se instalen las librerías que
requiere NLAB para su correcto funcionamiento. Las librerías se descomprimen en una
carpeta designada por el usuario cuya ruta deberá añadirse a la variable de entorno de
windows llamada Path. Para ello hay que:
- Pulsar con el botón derecho sobre el icono de mi pc y darle a propiedades del
sistema.
- A continuación pulsar el botón variables de entorno (Figura 7.4).
- Ejecutar después el botón modificar con el cursor sobre la variable Path (Figura
7.5).
- Añadir la ruta de la carpeta donde se descomprimieron los archivos del
programa mglinstaler.exe y guardar.
369
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
370
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
371
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Entrada de datos
Para ello, el usuario debe preparar una serie de archivos de texto con nombres y
extensiones adecuadas y almacenarlos en la carpeta 00Input según se muestra en la
Figura 7.7.
372
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
El usuario además debe definir una serie de funciones que describen las características
del viento a través de varias librerías que se encuentran en la carpeta principal.
Archivo bridge.str
El archivo bridge.str es un archivo de texto que debe escribirse con el formato de la
Figura 7.8 y contiene diversos datos geométricos y estructurales del puente:
373
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
5 6 7
4
3
2
1
Archivo bridge.wnd
En este archivo se definen las condiciones de viento que afectan al puente como se
enumera a continuación.
• ro(T/m^3): densidad del aire considerada. Entre paréntesis aparecen las unidades
en que debe introducirse obligatoriamente este dato.
• Vini(m/s): velocidad mínima del viento para la cual se desea conocer la
respuesta del puente. Se emplea en el cálculo de la demormada estática, de la
velocidad de flameo y en el cálculo del bataneo en el dominio de la frecuencia.
374
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Archivo bridge.ana
El programa NLAB tiene un módulo para el análisis espectral de la respuesta de un
puente colgante frente al bataneo. También permite el análisis en el dominio del tiempo
con un viento laminar y con viento turbulento. Estos análisis requieren de los siguientes
datos almacenados en el archivo bridge.ana de la carpeta 00Input (Figura 7.11).
• ffin: es la frecuencia máxima para la cual se calculan los espectros de viento, los
de fuerzas de bataneo y los de la respuesta en movimientos de la estructura, así
375
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Archivo bridge.sec
Una vez obtenida la respuesta del puente en el dominio del tiempo el programa NLAB
genera un video con los movimientos de la sección central y de la sección a un cuarto
del vano. Con el fin de que la forma de la sección sea la del puente que se está
analizándo, deben escribirse las coordenadas de los vértices de dicha sección en el
archivo bridge.sec. El formato de este archivo se muestra en la Figura 7.12 y está
formado por dos columnas con las coordenadas x y de los vértices en metros.
376
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
377
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Archivo selmodes.mod
En este archivo se indican los modos en los que el tablero tiene movimientos.
Archivo stcoef.clm
En este archivo se introducen los valores de los coeficientes aerodinámicos para los
distintos ángulos de ataque. En la primera columna se introduce el ángulo de ataque en
grados. En las siguientes columnas se introducen los coeficientes CD, CL y CM.
378
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
α Ms
V Ds
Ls
Figura 7.19. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas y del ángulo de ataque.
379
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Cada archivo que contiene los valores de una función de flameo tiene el mismo formato
que se muestra en el ejemplo de la Figura 7.22. La primera columna contiene la
velocidad reducida V*=2πV/(ωB). La segunda columna contiene el valor de la función
de flameo según el convenio de Zasso. A partir de los valores de las funciones de
flameo que se proporcionan en estos archivos el programa interpola linealmente para las
velocidades reducidas que necesita, y extrapola manteniendo el último valor cuando se
requiere un valor de función para una velocidad reducida V* mayor de la que contiene el
archivo. Para evitar la aparición de errores numéricos todos los archivos de funciones de
flameo deben comenzar con el valor finito en el origen.
380
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
1 ⎡ ⎛y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛y⎞ *⎛ z⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3 (θ ) + p6 ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
* * *
*2 ⎜ ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞ ⎤ (7.1)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
El programa NLAB necesita los datos que caracterizan la naturaleza del viento, como
pueden ser las matrices de densidad espectral, las funciones de admitancia, la función de
coherencia o el perfil de viento en altura. La definición de estos datos se realiza
mediante funciones programadas en código Matlab que el usuario puede modificar a su
criterio. Estas funciones deben compilarse como librerías dinámicas con extensión .dll
381
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Librería doVz.dll
El archivo doVz.dll se emplea para la introducción del perfil de viento en el programa
NLAB. Las variables de entrada de esta función son:
• z: vector columna con las cotas de los nudos.
• Vzref: Velocidad media de referencia.
• zref: Cota en la que se mide la velocidad media de referencia.
382
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Esta función devuelve un vector columna “Vz” con la misma dimensión que “z” con el
valor de las velocidades medias a las cotas solicitadas. A continuación se muestra un
ejemplo del código fuente doVz.m:
function [Vz]=doVz(z,Vzref,zref)
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating the wind velocity at each node. Messina.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates the mean wind speed for each node of the
% bridge deck.
%
% INPUT
% [z] : Vertical coordintates of the nodes.
% [Vzref]: Reference mean wind speed at zref.
% [zref]: Heigh of reference.
%
% OUTPUT
% [Vz] : Vector with the mean wind at each node.
%
% OTHER VARIABLES
% [alfad]: Wind direction factor.
% [alfar]: Return factor, associated with the checking level.
% [z0]: Standard roughness length.
% [kr]: Roughness coefficient.
%
format long;
z0=0.01;
kr=0.17;
alfad=1;
%alfar=1.00; %SLS1
%alfar=1.07; %SLS2
alfar=1.21; %SLU %
%alfar=1.35; %SLIS
if (Vzref/(alfad.*alfar))<(0.01.*zref)
Vz=zeros(size(z));
else
Vref=(Vzref/(alfad.*alfar) - 0.01.*zref)./(kr.*log(zref./z0));
Vz=alfad.*alfar.*(Vref.*kr.*log(z./z0)+0.01.*z);
end
return
Librería doSund.dll
Las funciones que definen el espectro del viento se encuentran en el archivo doSund.dll.
Las variables de entrada de esta librería son:
• V: un vector con el valor de las velocidades medias en cada uno de los nudos del
tablero.
• z: un vector con el valor de la altura con respecto al suelo de cada uno de los
nudos del tablero.
• f: el valor de la frecuencia en Hz para la cual se desea conocer el valor del
espectro.
383
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
T
⎛ ⎛ S uv uv S wvuv ⎞ ⎛ Suvuv S wvuv ⎞ ⎛ S uv uv S wvuv ⎞ ⎞
S und ( f ) = ⎜ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟ (7.2)
⎜ ⎜⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎜⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎟
⎝ 1 2 n⎠
Sund=zeros(2*(Nodes),2);
% Suu
Sund(1:2:2*Nodes,1)=(6.868.*Lu.*(Iu).^2.*U)./((1+10.302.*((f.*Lu)./U)).^(5/3)); % Error
Pliego?
% Sww
Sund(2:2:2*Nodes,2)=(6.103.*Lw.*(Iw).^2.*U)./(1+63.181.*(((f.*Lw)./U)).^(5/3));
if f==0
Sund(1:2:2*Nodes,1)=zeros(Nodes,1);
Sund(2:2:2*Nodes,2)=zeros(Nodes,1);
end
return
Librería doGamma.dll
384
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
⎛ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎞
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟
v v v v v v
⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠
11 ⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠
12 ⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎟
v v 1n
⎜ ⎟
⎜ ⎛ γ uvuv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎟
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟
v v v v
⎟
Γ = ⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎟ (7.3)
v v 21 v v 22
⎜ ⎟
⎜ ⎟
⎜ ⎛ γ uvuv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γ uv wv ⎞ ⎟
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟
v v
⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠ ⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠ ⎟
⎝ n1 nn ⎠
%
% |cuy cwz|
% [c]= |cuy cwz|
%
385
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
% OUTPUT
%
% [Gamma]:
%
%
%
format long;
c=[6.5,3,6.5;10,3,10;6.5,0.5,3]; %Decay constants for coherence matrix. Messina.
Gamma=zeros(2*Nodes,2*Nodes);
c=c.^2;
Gamma(1:2:2*Nodes,1:2:2*Nodes)=((c(2,1)*incx2 +c(2,2)*incy2 +c(2,3)*incz2).^0.5) ./sumU;
Gamma(2:2:2*Nodes,2:2:2*Nodes)=((c(3,1)*incx2 +c(3,2)*incy2 +c(3,3)*incz2).^0.5) ./sumU;
Gamma=exp(-2.*f.*Gamma);
return
Librería doGi.dll
Las funciones de admitancia se introducen en la librería doGi.dll. La rutina de cálculo
principal le envía a esta función un vector con las velocidades en cada nudo V, el ancho
del tablero B, y la frecuencia f. La función doGi.dll devuelve una matriz formada por las
submatrizes 3x2 de la siguiente forma:
T
1 ⎛ ⎛ χ Duv χ Lu χ Mu ⎞ ⎛ χ Du χ Lu χ Mu ⎞ ⎛ χ Duv χ Lu χ Mu ⎞ ⎞
Gi( f ) = ρ B ⎜ V12 ⎜
v v
⎟ ⎜
v v v
⎟ ⎜⎜
v v
⎟ ⎟ (7.4)
2 ⎜ ⎜⎝ χ Dwv χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎜⎝ χ Dw χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎝ χ Dwv χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎟
⎝ v v 1 v v v 2 v v n⎠
function [Gi]=doGi(N,Nodes,B,Vz,f);
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating Akashi Admitances.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates a matrix with the same structure of Pb which
% contains the value of the admitances for the frequency f.
%
% INPUT
%
% [N]: Total number of degrees of freedom.
% [Nodes]: Number of points to represent the bridge deck.
% [B]: Bridge deck width.
% [D]: Bridge dech height
% [Vz]: Wind velocity for each node.
% [c]: Matrix with the decay constats of the turbulence in each
% considerated axis.
% [f]: Frequency for which we want the admitances.
%
% OUTPUT
%
386
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
% |Gi1| | Xd Xd|
% [Gi]=|Gi2| Pbi= 1/2*ro*U^2*B | Xl Xl|
% | ... | | Xm Xm|i
% |Gin|
%
format long;
% Defining variables.
a=0.1811;
c=8*ones(2,2); %Decay constants for coherence matrix. Akashi.
D=14; % Height of the deck.
% Assembling Gi.
Gi=zeros(3*Nodes,2);
Gi(1:3:N,1)=Gid; Gi(1:3:N,2)=Gid;
Gi(2:3:N,1)=Gil; Gi(2:3:N,2)=Gil;
Gi(3:3:N,1)=Gim; Gi(3:3:N,2)=Gim;
return
Librería doPb.dll
La librería doPb.dll es utilizada por el programa NLAB para la creación de la matriz Pb
para cada nudo considerado en el cálculo.
⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎜ V V ⎟
1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ (7.5)
Pbi = ρV 2 Bl ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟
2 ⎜ V V ⎟
⎜ 2C Cˆ M ⎟
⎜⎜ B M χ Muv B χ Mwv ⎟⎟
⎝ V V ⎠i
function [Pb]=doPb_Messina(Nodes,N,B,alfa,Lbarras,ro,Vz,Cd,Cl,Cm);
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating the matrix Pb.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates the matrix Pb which is needed to transform the
% cross espectral matrix of wind into the cross espectral matrix of
% buffeting forces.
387
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
%
% INPUT
%
% [Nodes]: Number of points to represent the bridge deck.
% [N]: Total number of degrees of freedom.
% [B]: Bridge deck width.
% [alfa]: Angle of attack of bridge deck at each node (deg).
% [Lbarras]: Vector (N/6-1)x1 with the length of the bars of the
% bridge deck.
% [ro]: Density of the air in [kg/m3].
% [Vz]: Wind velocity for each node.
% [Cd,Cl,Cm]: Matrixes which contains the aerodynamic coeficients for
% diferent angles of attack.
%
% OUTPUT
%
% |Pb1| | (2Cd/U) 2(Cdp/U) |
% [Pb]=|Pb2| Pbi= 1/2*ro*U^2*B | (2Cl/U) 2(Clp+Cd)/U |
% |...| | B·(2Cm/U) B·2(Cmp/U) |i
% |Pbn|
%
format long;
% Calculating Pb.
Pb=zeros(3*Nodes,2);
Pb(1:3:N,1)=(2*Cdi.*Vz).*Lbtribut; Pb(1:3:N,2)=(Cdpi.*Vz).*Lbtribut;
Pb(2:3:N,1)=(2*Cli.*Vz).*Lbtribut; Pb(2:3:N,2)=((Clpi+Cdi).*Vz).*Lbtribut;
Pb(3:3:N,1)=-(B*2*Cmi.*Vz).*Lbtribut; Pb(3:3:N,2)=-(B*Cmpi.*Vz).*Lbtribut; %Different
sign criteria for forces in wind and structure.
Pb=1/2*ro*B*Pb;
return
388
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
por la palabra fluder (Figura 7.28). También dibuja los coeficientes aerodinámicos en el
archivo Stcoef.jpg (Figura 7.29) y sus derivadas con respecto al ángulo de ataque en el
archivo Stcoefp.jpg (Figura 7.30).
Figura 7.25. Subcarpeta plots con las gráficas de las variables de entrada.
Figura 7.26. Representación del modo 1 del tablero normalizado a la masa en el archivo
mode001.jpg. Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
389
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
390
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.30. Ejemplo de archivo Stcoefp.jpg para las derivadas de los coeficientes
aerodinámicos respecto del ángulo de ataque.
El programa representa también los espectros del viento en el nudo central del tablero y
las funciones de coherencia almacenando dichas gráficas en la carpeta 00input\plots.
Los espectros del viento en el nudo central se almacenan en los archivos Suu1_2.jpg,
Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg (Figura 7.31). Las funciones de coherencia del nudo central
con el nudo contiguo se almacenan en los archivos gammauu1_2.jpg, gammauw1_2.jpg
y gammaww1_2.jpg (Figura 7.32).
391
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.31 Archivo Suu1_2.jpg con el espectro de fluctuaciones de viento en el nudo central
del tablero.
01 Static Deformation
Una vez que se han adquirido los datos de entrada tras pulsar el comando 00 Input, debe
calcularse la deformada provocada por la carga estática que produce el viento. La razón
es que el programa NLAB conozca el ángulo de ataque efectivo entre el viento y el
tablero en el resto de cálculos. Para ello se pulsa el comando 01 Static Deformation
como se indica en la Figura 7.34 ejecutándose la rutina que calcula la deformada
mediante el análisis no lineal en donde la rigidez estructural se toma a velocidad nula y
392
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
las cargas de viento fs estáticas se consideran variables en función del ángulo de ataque
α.
K V =0 ·u = f s (α (u))
Figura 7.33. Comando 01Static Deformation que calcula la deformada estática del puente. .
393
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
394
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Por otra parte, en la carpeta 01Staticdef el programa NLAB genera también un archivo
de texto llamado Static_deformation.sdf que contiene el valor de la deformada en los
nudos del tablero calculada teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque por
efecto de la propia deformada. Los valores de la deformada se proporcionan para cada
una de las velocidades de viento solicitadas por el usuario como se muestra en la Figura
7.37.
395
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
Figura 7.38. Comando 02 Flutter Analysis dentro del apartado Laminar Flow.
396
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
397
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
398
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
399
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
estructura.
Este tipo de cálculo es útil para comprobar el resultado de la velocidad crítica de flameo
calculado mediante el análisis de autovalores. Para ejecutarlo, el usuario debe pulsar el
comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow de la ventana principal como se
muestra en la Figura 7.44. Dado que en este cálculo se tiene en cuenta la deformada
estática del puente deben pulsarse previamente los botones 00Input y
01StaticDeformation.
400
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
401
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.46. Ejemplos de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg, fi1_2.jpg en laparte superior y v1_4.jpg,
w1_4.jpg, fi1_4.jpg en la parte inferior.
402
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Este comando genera otros dos archivos que son el archivo resultTdmlinear.mat en el
cual almacena los valores de los movimientos de todos los nudos, y el archivo
Htdm.mat que contiene la matriz de transferencia correspondiente a la velocidad de
viento con que se hace el cálculo Vtdm.
( )
SU ( f ) = ΦH( f ) ΦT S fb ( f )Φ H*T ( f )ΦT desarrollada en el capítulo 5, se obtiene la
matriz de densidad espectral SU . Por último a partir de los valores de la diagonal de esta
matriz obtiene las desviaciones típicas de desplazamientos, velocidades y aceleraciones
en los nudos del tablero y los almacena en diversos archivos dentro de la carpeta
04Buffetingspec y sus subcarpetas como se muestra en la Figura 7.49. Para poder
realizar este cálculo con el programa NLAB, es necesario ejecutar anteriormente la
entrada de datos con el comando 00Input, y calcular la deformada estática del puente
con el comando 01StaticDeformation.
403
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
( )
SU ( f ) = ΦH( f ) ΦT S fb ( f )Φ H*T ( f )ΦT
Figura 7.48. Comando 04 Spectral Analysis dentro del apartado Turbulent Flow.
404
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
En primer lugar el programa almacena gráficas en formato jpg como los mostrados en la
Figura 7.50 y en archivos de Matlab con extensión “.fig” de la estimación de la
desviación típica o RMS de los movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al
aumentar la velocidad de viento. El nombre de todos estos archivos comienza con la
palabra sigma. A continuación le sigue la dirección del movimiento o giro que puede ser
y, z o ϕx, y cuando en la gráfica se representa una aceleración, el nombre se continúa
con las letras “pp” que indican que se trata de la segunda derivada con respecto al
tiempo. Por último, en la carpeta 04Buffetingspec se almacenan en el archivo rms.mat el
valor de las variables representadas en estas gráficas.
El programa genera gráficas de las variables intermedias que pueden resultar de interés
para validar el cálculo y las almacena en subcarpetas dentro de la carpeta
04Buffetingspec. Por ejemplo en la subcarpeta 1TransferMatrix_H que se aparece en la
Figura 7.51 se almacenan imágenes de los elementos de la matriz de transferencia del
nudo central del vano principal y del nudo a un cuarto de vano para la velocidad de
viento a la cual se realiza el cálculo en el dominio del tiempo. En la Figura 7.52 se
muestran ejemplos de estas gráficas. Además se almacenan los valores de las matrices
de transferencia en los archivos Hgrande.mat y Htdm.mat.
405
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.52. Ejemplo de valores de la matriz de transferencia en el nudo del centro de vano
almacenadas en los archivos Hv1_2.jpg, Hw1_2.jpg y Hfi1_2.jpg.
406
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
407
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
408
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
409
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
410
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Los resultados que proporcionan cada una de estas subrutinas de cálculo en sus
respectivas carpetas son los siguientes:
411
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.62. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
412
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
413
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
( ) ( )
mediante la fórmula Μu + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) en la que se
indica que las matrices aeroelásticas y las fuerzas de bataneo están construidas
considerando la frecuencia de cada banda ωBj . Los resultados se almacenan en la
414
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
( ) ( )
Μ u + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ω Bj ) u = fb (ωBj )
415
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.68. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
416
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
417
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.72. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
418
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
( ) ( )
anteriormente resolviendo Μu + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) . Además
las funciones de flameo de las bandas superiores se interpolan en cada instante para el
ángulo de ataque dinámico obtenido en la banda 0. Los resultados se almacenan en la
carpeta 07BsWbandQ como aparece en la Figura 7.75 en archivos con el mismo nombre
que los generados por el comando 05 IFTR. En la Figura 7.76 y en la Figura 7.77 se
muestran ejemplos de archivos generados con este comando.
419
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
( ) ( )
Μ u + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) ; ∀j > 0
420
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.76. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
421
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
Μu + ( C − Ca (ωda ) ) u + ( K − K a (ωda ) ) u = fb (ωBj ) ; ∀j > 0
422
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.80. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
423
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
424
CAPÍTULO 8
CONCLUSIONES
425
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Existen tres métodos para la obtención de las funciones de flameo a partir de ensayos
seccionales: a partir de los coeficientes aerodinámicos mediante la aproximación cuasi
estática, lo que resulta muy impreciso para formas no aerodinámicas como la de los
tableros de puentes a partir de las fuerzas registradas durante ensayos con vibración
forzada, lo que requiere de instalaciones de las que el autor no ha podido disponer, y a
partir de la variación de la rigidez y el amortiguamiento de un modelo con oscilación
libre. Se ha desarrollado una metodología para la obtención de los coeficientes
aerodinámicos y para la obtención de las funciones de flameo con ensayos de vibración
libre en el túnel de viento de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
La Coruña. Para la identificación de los parámetros modales de los ensayos en vibración
libre se ha empleado el método modificado de Ibrahím en el dominio del tiempo MITD
que se ha implementado en el programa de control del túnel de viento PCTUVI. Esto se
ha aplicado a la sección del puente sobre el estrecho de Messina a partir de un modelo
seccional a escala 1/100.
426
Capítulo 8 CONCLUSIONES
427
Capítulo 8 CONCLUSIONES
428
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Como ventaja los ensayos seccionales en vibración libre requieren una instrumentación
más sencilla que los ensayos con vibración forzada por lo que tienen un coste mucho
menor. Además, la realización de ensayos con frecuencias de vibración altas y
velocidades reducidas bajas es más sencilla que en los ensayos de vibración forzada ya
que para aumentar la frecuencia en estos últimos hay que aumentar la potencia y
precisión del sistema de control.
Por último las funciones de flameo a velocidades reducidas altas teóricamente deben
ajustarse a la aproximación cuasi estática por lo que es más importante su obtención
para velocidades reducidas bajas.
429
Capítulo 8 CONCLUSIONES
La deformada generada por la carga de viento estática hace variar el ángulo de ataque.
Esta variación es significativa a la hora de calcular dicha geometría ya que los
coeficientes aerodinámicos cambian de forma sustancial con el ángulo de ataque.
El método empleado en la presente tesis para calcular esta deformada estática con un
coste computacional razonable y manteniendo la precisión en los resultados consiste en
emplear los modos de vibración de la estructura indeformada con las fuerzas estáticas
del viento de la estructura deformada en un cálculo no lineal.
La deformada del tablero producida por la carga estática del viento produce una
variación en el ángulo de ataque del viento sobre el mismo que hace variar la velocidad
crítica de flameo de forma significativa como se vio en el ejemplo del puente de
Messina y en el puente del estrecho de Akashi. Sin embargo debido a la diferente
configuración del tablero estas discrepancias no ocurren siempre en el mismo sentido:
en unos puentes aumenta la velocidad crítica como en el caso del puente sobre el
estrecho de Messina y en otros la disminuye como ocurre en el puente del estrecho de
Akashi.
Para una definición más precisa de las funciones de flameo que permita la
reproducibilidad de los cálculos entre distintos autores, se recomienda representarlas
según el convenio de Zasso, el uso de una interpolación lineal y de una extrapolación
según la teoría cuasi estática.
430
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Al igual que en el fenómeno del flameo, la variación del ángulo de ataque por efecto de
la deformada frente a las cargas de viento estáticas influye en la amplitud de las
vibraciones producidas por las rachas. Sin embargo, en este caso las diferencias no son
tan notables como en el caso del flameo.
En los ejemplos del puente del estrecho de Messina y del puente del estrecho de Akashi
realizados para la presente tesis, las mayores diferencias entre los dos tipos de cálculo se
han encontrado para el movimiento lateral.
Las funciones indiciales exponenciales tienen dificultades para ajustar las frecuencias
reducidas bajas de las funciones de flameo. Se ha propuesto un nuevo método,
denominado método de integración directa, para la obtención de funciones indiciales
que proporciona un ajuste mejor de las funciones de flameo y de las fuerzas
aeroelásticas simuladas mediante la integral de convolución. La simulación de las
fuerzas aeroelásticas en el dominio del tiempo mediante integrales de convolución y
funciones indiciales, se basa en la hipótesis de pequeños movimientos al igual que el
empleo de las funciones de flameo. Por ello los resultados de uno y otro cálculo son
equivalentes, como se demuestra en los ejemplos del capítulo 6.
431
Capítulo 8 CONCLUSIONES
432
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Es posible avanzar en el estudio de los efectos del viento sobre los puentes de gran vano
por muchos y diversos caminos. En la parte experimental del análisis híbrido una
mejora sería la obtención de las funciones de flameo también mediante el método
forzado o la obtención de las funciones de admitancia. Estas últimas podrían obtenerse
generando un flujo turbulento aleatorio a barlovento del modelo o un flujo coherente
mediante el movimiento armónico de una pared de alerones
433
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Por último, los métodos para el cálculo de la respuesta en el dominio del tiempo pueden
servir para el cálculo de la respuesta en régimen transitorio, con choques y contacto, con
amortiguadores de masa afinados o para la inclusión de sistemas de control activo.
434
CHAPTER 8
CONCLUSIONS
8.1 CONCLUSIONS
In this day and age, the construction of long span bridges keeps generating new
technological advances which has been breaking their own records resulting in more
slender structures. Therefore, wind effects within these bridges become more important
as they seriously affect their structural safety and functionality while they are in service.
The present PhD thesis is the result of several years of investigations, which have
developed both the experimental and computational parts of the most advanced methods
of analysis for the aeroelastic phenomena which wind causes on long span bridges. First
of all, extensive state of the art research has been done, then the research has been
focused on experiments and theory developments, and finally these studies have been
applied to examples of real bridges. All of this work results in the following general
conclusions:
435
Chapter 8 CONCLUSIONS
There are three methods to get flutter derivatives from sectional tests. The first one
obtains flutter derivatives from aerodynamic coefficients by using the quasy steady
theory. This approximation becomes too inaccurate for bluff bodies such as bridge
decks. The second way to get flutter derivatives employs the measurement of wind
forces over a bridge deck model that moves harmonically under a stationary flow in the
wind tunnel. This type of test requires an active control system to move the model
which was not available for the author during this research. The third method, which is
used in this faculty, measures the change in the stiffness and damping of a bridge deck
model vibrating without any other forces than the force of gravity and the ones
produced by the smooth flow in the wind tunnel. In the present work the chosen
methodology to determine flutter derivatives works with free vibrations of a bridge deck
model in the wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the University of La
Coruña. The Modified Ibrahim Time Domain method has been implemented in the wind
tunnel control software called PCTUVI to identify modal parameters from free vibration
tests and this program has been applied to identify flutter derivatives of Messina Strait
Bridge by using 1/100 scale sectional model.
436
Chapter 8 CONCLUSIONS
The classical hybrid method for the buffeting response calculations uses spectral
analysis which allows extrapolating wind gusts in extreme conditions. As present work
shows, the change in attack angle due to aerodynamic forces modifies wind gust
structural response remarkably.
Nowadays, time domain analysis methods are starting to be applied to the evaluation of
wind effects in long span bridge decks. There are several ways to get bridge deck
response in time domain. One option is to calculate wind forces by using aerodynamic
coefficients together with quasy steady theory which stems from the hypothesis that
structural movements do not interact with air flow. The most common option is to apply
the theory of Scanlan computing Fourier Transform of wind fluctuations, calculating
bridge response in frequency domain and then computing Inverse Fourier Transform of
the response to get it in time domain. This method takes into account wind structure
interaction and the variation of aeroelastic forces with frequency but it is based on small
movement hypothesis and does not take into account the change in attack angle caused
by movements and wind. Another option is to employ time domain expressions of
flutter derivatives called indicial functions which are used in convolution integrals to
calculate aeroelastic wind forces. Last alternative exposed here is the one called band
superposition which combines quasy steady theory and Scanlan’s theory taking into
account frequency dependency of wind forces and large movements as well as
variations in attack angle. All of these methods have been explained and compared to
each other together with the results of spectral analysis in frequency domain.
437
Chapter 8 CONCLUSIONS
The analysis of the deformed shape due to static wind load, flutter analysis by means of
eigenvector calculus, buffeting spectral analysis and the different time domain methods
of analysis have been implemented into NLAB software. Afterwards all these methods
have been applied to the Akashi Straits Bridge with the longest span in the world which
is 1991 m long, and to the projected Messina Straits Bridge that will have a 3300 m
length span which is 60 % longer than the Akashi Bridge one.
The main conclusion of this subject is that aerodynamic coefficients and flutter
derivatives procurement must be done under a high enough Reynolds Number in order
to be able to extrapolate the results to bridge prototype. Besides Reynolds Number
independency of the results must be checked.
With regard to flutter derivatives extraction from free vibration bridge deck sectional
tests remarks on the following difficulties must be made:
• Static wind forces noticeably modify bridge deck position and attack angle as
wind velocity increases during the sectional tests. This deformed shape may be
corrected by modifying the no wind forces of the springs despite this correction
reducing the accuracy of the method.
• When the Reynolds number is not high enough, stationary vibrations may
appear due to vortex shedding phenomenon which hides transient signal and
makes modal parameter estimation more difficult.
• Both former problems become more important as the springs become more
flexible. Nevertheless, with the purpose of reaching higher reduced velocities or
what are the same lower natural frequencies, more flexible springs must be
installed. Therefore flutter derivatives extraction at highly reduced velocities
with this method is an arduous task.
• Flutter derivatives of Scanlan’s theory are based on the small movements and
attack angle variation hypothesis. Throughout free vibration bridge deck tests
execution, the amplitude of oscillations varies. If this amplitude is small enough,
flutter derivatives accomplished are valid. Conversely, when the bearing system
438
Chapter 8 CONCLUSIONS
is too flexible registering forces of these tests with small amplitudes becomes
more complicated because more accurate instrumentation is needed.
An advantage of free vibration sectional tests is that they require less expensive
instrumentation and equipment than forced vibration tests. Moreover, since in force
vibration tests accuracy and power of control system must be increased to get flutter
derivatives at low reduced velocities and high Reynolds Number, free vibration tests
performance is easier in these cases.
In order to get 18 flutter derivatives simultaneously from free vibration tests within a
wide range of reduced velocities, a number of spring sets must be used. Additionally,
with the aim of making the most of instrumentation capacities and increasing wind force
measurement precision, sectional model must be as light as possible since the
instrumentation measures both wind forces and model weight together.
As a final point, flutter derivatives at highly reduced velocities must adjust theoretically
the quasy steady approximation. Consequently their extraction in aeroelastic tests is
more necessary for low reduced velocities where the free vibration method gives its best
results.
The most important thing to take into account when calculating the deformed shape of a
cable stayed bridge or a suspension bridge is the geometric stiffness matrix. The stresses
produced by the dead load in these kinds of structures increases their rigidity and that
increment is considered with this matrices. Likewise the stresses induced by static wind
forces modify the structure rigidity and thus its natural frequencies and mode shapes.
However the effect of static wind forces in the rigidity of the bridge is not so important
unless for very high wind velocities which were higher than 70 m/s for the cases studied
in this work.
439
Chapter 8 CONCLUSIONS
On the other hand, deformed shape due to static wind loads modifies remarkably the
attack angle. This variation in the attack angle represents a significant part of the static
response since aerodynamic coefficients change substantially with attack angle.
In the present thesis the method applied to compute static deformed shape due to wind
is decomposed in the following steps. First of all the stiffness matrix of the structure is
reduced to the natural mode shapes calculated including the geometric matrix of the
dead loads. Then the deformed shape produced by the static wind forces is achieved by
means of a non linear calculation which takes into account the variation of static wind
forces with the change in attack angle
As mentioned before, the deformed shape of the deck due to static wind loads changes
the attack angle of the wind and consequently modifies the value of the flutter
derivatives. For this reason critical flutter velocity varies significantly as it was seen in
Messina Bridge and Akashi Bridge examples. In contrast, due to the different shape of
the bridge deck, these disagreements do not appear in the same direction: in some cases
it may increase the critical wind velocity such as in the case of Messina Strait Bridge,
and in other cases it may diminish as it happens in the Akashi Strait Bridge.
Finally, even though the Scanlan’s flutter derivatives are widespread, in this thesis
Zasso’s convention is recommended to define more accurately the flutter derivatives at
low and reduced velocities. To apply with aeroelastic analysis of any kind, it is also
recommended to use linear interpolation and to extrapolate according to the quasy
steady theory.
440
Chapter 8 CONCLUSIONS
A new compact matrix formulation has been developed for calculating the buffeting
response using spectral analysis and it has been implemented in a set of computer
programs. With this software, buffeting response of Akashi Strait Bridge equivalent to
the one acquired by Katsuchi has been achieved.
Analogously to flutter phenomenon, the variation of attack angle caused by the static
wind forces deformation influences the amplitude of the vibration produced by wind
gusts. In spite of this, the disagreements are not as relevant as in the case of flutter.
In the examples of Messina Strait Bridge and Akashi Strait Bridge which appear in this
thesis, the biggest differences between them considering or not considering this non
linearity were found in the lateral movements.
Quasy steady theory consists of calculating wind static forces as well as flutter and
buffeting forces like they depend only on the aerodynamic coefficients and the
441
Chapter 8 CONCLUSIONS
decomposition of the relative movements. This means that the only forces that produce
the wind may be computed for an instant combination of mean wind velocity with
instantaneous movements and velocities of the section and wind gusts. Stemming from
this, instantaneous wind velocity forces are generated over the section with the same
direction of the wind applying the aerodynamic coefficients to the static wind forces
expression. Time domain simulation of the structural response using quasy steady
theory is only valid for highly reduced velocities for which sectional movement does
not modify wind flow and thus it may be considered stationary. In contrary it cannot be
considered correct for low reduced velocities where Scanlan’s theory is more accurate.
Band superposition method applies quasy steady theory for response calculus at highly
reduced velocities and flutter functions and admittances with the instantaneous attack
angle to simulate forces at low reduced velocities. Therefore this method takes the
advantage of former ones since it takes into account frequency dependency like
Scanlan’s theory and also modeless big changes in attack angle of the wind as quasy
steady theory does.
The results presented in this thesis indicate that the future for hybrid method in
aeroelasticity of long span bridges is extremely promising. Several avenues of
442
Chapter 8 CONCLUSIONS
It is also possible to carry out the analysis of other wind-structure interactions of bridges
different from the ones analysed here such as galloping or cable vibrations, or such as
vortex shedding phenomenon. These phenomena gain a great importance at low reduced
velocities and appear quite frequently reducing travellers comfort and vehicles security,
at the same time that produce metal fatigue to the structure.
Buffeting response methods of analysis in frequency domain and in time domain would
be paralleled to diminish the time of each calculation in several ways as it is proposed in
the following points:
• In frequency domain buffeting analysis, the columns of the transfer matrix and
the columns of the spectral density matrix could be computed in parallel doing
that much faster since these two operations require the main part of the
computing time. The calculation of RMS of movements and rotations by means
of integrals could be also paralleled.
443
Chapter 8 CONCLUSIONS
• The method of band superposition with aeroelastic frequency can become faster
by calculating in parallel the response for each mode shape in each band. In the
band superposition method with frequency of the band, the biggest part of the
computing time is spent during the construction of aeroelastic matrices. This
operation may be calculated in parallel to reduce the time of each.
444
ANEXO 1
En el presente anejo se muestran las funciones de flameo de la sección del puente sobre
el estrecho de Messina. Estas funciones son equivalentes a las mostradas en el capítulo
3 salvo que en este caso se emplea la notación de Zasso. En ella las funciones de flameo
se denominan con letras minúsculas pi*, hi* y ai*. Las fuerzas aeroelásticas están
relacionadas con los movimientos y las citadas funciones de flameo mediante las
siguientes expresiones donde se utiliza el criterio de signos de la Figura A1.1.
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (A1.1)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* *2 ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 *2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
445
Anexo 1 FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGÚN EL CONVENIO DE ZASSO
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
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V*=2π V/ωB
CD
454
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................8
Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................9
Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].........................................12
Figura 2.4 Evolución de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos. ...............................................13
Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcántara.......................................13
Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcántara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha). EIPSA [30]
....................................................................................................................................................................14
Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo). ...................................15
Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelásticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118] .........16
Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania). ..................17
Figura 2.10 Tipos de túnel de viento según el rango de velocidades. Baals & Corliss [6] .......................20
Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department of
Transportation [130]..................................................................................................................................21
Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99]...................................22
Figura 2.13 Flujo detrás de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23].........................................24
Figura 2.14 Visualización avanzada de la respuesta aeroelástica de un puente. Hernández [45]............26
Figura 2.15. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas...................................................................28
Figura 2.16. Ensayo aerodinámico en el túnel de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de La Coruña.
....................................................................................................................................................................28
Figura 2.17. Coeficientes aerodinámicos calculados de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102]. ..........................................................................................................................29
Figura 2.18. Coeficiente de arrastre de un cilindro en función del número de Reynolds. .........................30
Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la sección del tablero de un
puente. ........................................................................................................................................................31
Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones φ (s) y Garrick ψ (s ) para la placa plana.........................33
Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtención de funciones indiciales sometiendo al modelo a un
giro brusco. Caracoglia [15] .....................................................................................................................35
Figura 2.22 Modelo de elementos finitos de un puente colgante. MIDAS [84] .........................................38
Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].........................40
Figura 2.24. Vibración aeroelástica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18] ...................42
Figura 2.25. PSD vs frecuencia espacial κ = 2π/λ ....................................................................................45
Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18].....................................46
Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un instante
determinado. Liaw [79]..............................................................................................................................49
Figura 2.28. Interface entre dos mallas. Fluent [34] .................................................................................51
Figura 2.29. Función de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integración temporal. ................................................................................................................................. 52
Figura 2.30. Subregiones de la zona cercana a la pared. Fluent Inc. [33] ............................................... 53
Figura 2.31. Calidad de la interpolación de la capa límite (izquierda) y el contorno (derecha). ............. 53
Figura 2.32. Mallado de Kuroda [61]. ...................................................................................................... 55
Figura 2.33. Mallado del Gran Belt de Frandsen [37].............................................................................. 57
Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas según la velocidad en un cilindro calculadas con LES
para Re = 1.4 105. Kim [60] ...................................................................................................................... 60
Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el programa
DVMFLOW. Larsen et Al. [68].................................................................................................................. 60
Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW comparadas
con las obtenidas experimentalmente en túnel de viento. Larsen et Al. [68] ............................................. 61
Figura 3.1.Túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña.......................... 77
Figura 3.2. Esquema de la sustentación de un ensayo seccional aerodinámico........................................ 79
Figura 3.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas..................................................................... 79
Figura 3.4. Coeficientes aerodinámico de arrastre calculado de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [30]. ............................................................................................................................ 80
Figura 3.5. Coeficientes aerodinámico de sustentación calculado de una sección semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 80
Figura 3.6. Coeficientes aerodinámico de momento calculado de una sección semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 81
Figura 3.7 Variación de los coeficientes aerodinámicos con el número de Reynolds. .............................. 81
Figura 3.8. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según Scanlan. ......................................... 82
Figura 3.9. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.................. 83
Figura 3.10. Función de flameo H1* del convenio de Scanlan comparada con su homóloga h1* del
convenio de Zasso. ..................................................................................................................................... 84
Figura 3.11. Puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [28].................................................................... 86
Figura 3.12. Desplazamiento impuesto Fuerza registrada............................................................ 89
Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17] .............. 91
Figura 3.14. Sistema de sustentación hidráulico para los ensayos seccionales en el túnel de viento del
Politécnico Milán [6]. ................................................................................................................................ 93
Figura 3.15. Dinamómetros en un modelo seccional del Politécnico Milán [6]. ...................................... 93
Figura 3.16. Criterio de signos de las fuerzas aeroelásticas y de los movimientos................................... 95
Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y del
estrecho de Messina. ................................................................................................................................ 109
Figura 3.18. Esquema de la sustentación del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce muelles
(derecha). ................................................................................................................................................. 110
Figura 3.19. Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl........................................................... 111
Figura 3.20. Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ...................................................... 112
Figura 3.21. Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ............................. 112
Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............113
Figura 3.23. Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.......................................114
Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............114
Figura 3.25. Separación entre muelles verticales. ...................................................................................115
Figura 3.26. Diagrama de diseño de la sustentación...............................................................................116
Figura 3.27. Diagrama de montaje del ensayo. .......................................................................................117
Figura 3.28. Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio.............118
Figura 3.29. Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos.............................................119
Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelástico. ........................120
Figura 3.31. Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores. ..................................................120
Figura 3.32 Tesado de los muelles horizontales. .....................................................................................121
Figura 3.33. Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.................................121
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelástico. ......................................................................................123
Figura 3.35 Ventana principal de PCTUVI..............................................................................................124
Figura 3.36 Ventana de calibración de la relación voltaje-velocidad. ....................................................125
Figura 3.37 Ventana de calibración de las células de carga. ..................................................................126
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelerómetros y el sistema de sustentación. .............................126
Figura 3.39 Ventana correspondiente al ensayo aerodinámico...............................................................128
Figura 3.40. Archivo de resultados aerodynamic.txt. ..............................................................................129
Figura 3.41 Ventana para identificar las funciones de flameo. ...............................................................130
Figura 3.42 Ventana para ajustar el intervalo de muestreo....................................................................131
Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las señales ajustadas..............................................131
Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelásticas del ensayo. ...............................................132
Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina. .....................................132
Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centímetros. .......................................133
Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la sección del tablero. Cotas en centímetros.
..................................................................................................................................................................134
Figura 3.48. Ensayo aerodinámico. .........................................................................................................135
Figura 3.49. Coeficientes aerodinámicos al variar el número de Reynolds.............................................135
Figura 3.50. Coeficientes aerodinámicos de la sección del puente de Messina.......................................136
Figura 3.51. Esquema de la sustentación del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho muelles
(derecha). .................................................................................................................................................137
Figura 3.52. Sustentación para 1 gdl torsional........................................................................................137
Figura 3.53 Criterio de signos de la Universidad de la Coruña..............................................................140
Figura 3.54. Funciones de flameo P1* y P2* de la sección del puente de Messina. ..................................141
Figura 3.55. Funciones de flameo P3* y P4* de la sección del puente de Messina. .................................142
Figura 3.56. Funciones de flameo P5* y P6* de la sección del puente de Messina. ..................................143
Figura 3.57. Funciones de flameo H1* y H2* de la sección del puente de Messina. .................................144
Figura 3.58. Funciones de flameo H3* y H4* de la sección del puente de Messina. .................................145
Figura 3.59. Funciones de flameo H5* y H6* de la sección del puente de Messina. .................................146
Figura 3.60. Funciones de flameo A1* y A2* de la sección del puente de Messina................................... 147
Figura 3.61. Funciones de flameo A3* y A4* de la sección del puente de Messina................................... 148
Figura 3.62. Funciones de flameo H5* y H6* de la sección del puente de Messina. ................................. 149
Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con ABAQUS
6.5 mostrando la geometría deformada. .................................................................................................. 156
Figura 4.2. Convenio de signos empleado en el análisis de la inestabilidad por flameo. ....................... 157
Figura 4.3 Diagrama de flujo para la obtención de la respuesta aeroelástica........................................ 164
Figura 4.4. Diagrama de flujo para la obtención de la velocidad de flameo. ......................................... 166
Figura 4.5. Evolución de la parte real α de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja con 4
modos. ...................................................................................................................................................... 167
Figura 4.6. Evolución de la parte imaginaria β de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.............................................................................................................................................. 167
Figura 4.7. Ejemplo de aparición de frecuencias simultáneas de flameo................................................ 168
Figura 4.8. Perfil de viento en la capa límite atmosférica. ...................................................................... 171
Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas sobre un tablero de puente. ...................... 173
Figura 4.10. Coeficientes aerodinámicos de los distintos elementos del puente del estrecho de Messina en
Italia (Larose et al. [13]). ........................................................................................................................ 174
Figura 4.11. Coeficientes aerodinámicos de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina en Italia. ..................................................................................................................................... 174
Figura 4.12 Geometría de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina............... 175
Figura 4.13. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina ensayado en
el túnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Coruña............................................ 176
Figura 4.14. Diagrama de flujo del método iterativo ΙKF. ...................................................................... 178
Figura 4.15. Gráfico esquemático del método iterativo ΙKF. .................................................................. 178
Figura 4.16. Diagrama de flujo del método incremental ΔKF. ............................................................... 180
Figura 4.17. Gráfico esquemático del método incremental ΔKF............................................................. 181
Figura 4.18. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙKF. ............................................... 182
Figura 4.19. Esquema incremental-iterativo ΔΙKF.................................................................................. 183
Figura 4.20. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙF. .................................................. 185
Figura 4.21. Visualización del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualización Realizada por F.
Bravo y A. Baldomir) ............................................................................................................................... 187
Figura 4.22. Planos generales del diseño preliminar del puente sobre el estrecho de Messina. Stretto di
Messina S.p.A [19] ................................................................................................................................... 188
Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina................................ 189
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.......................................................................... 191
Figura 4.25. Coeficientes aerodinámicos empleados para los distintos elementos del puente. Stretto di
Messina S.p.A [19]. .................................................................................................................................. 196
Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la velocidad,
considerando el ángulo inicial de ataque nulo (α=0), aplicando ΔIKF y ΔIF. ....................................... 198
Figura 4.27 Evolución de las frecuencias naturales ω del puente sobre el estrecho de Messina con la
velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga estática de viento. ................................199
Figura 4.28. Modo 1 (lateral simétrico). Modo 2 (lateral antimétrico). ..............................................200
Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimétrico). Modo 4 (vertical simétrico). ...........................................200
Figura 4.30. Modo 6 (Torsión antimétrico). Modo 10 (Torsión simétrico)..........................................200
Figura 4.31. Flameo calculado para 0º de ángulo de ataque y viento uniforme con el programa NLAB.
Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de vibración (centro).
Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) . .........................................................................................203
Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ángulo de ataque modificado por la
carga estática de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de viento para la velocidad
media. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de vibración
(centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) . ..........................................................................205
Figura 4.33. Puente sobre el estrecho de Akashi. NIFTY [16] ................................................................206
Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5]...................................207
Figura 4.35. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional. ........................................................................210
Figura 4.36. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi. ...............214
Figura 4.37. Funciones de flameo para α = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
flameo del puente sobre el estrecho de Akashi. ........................................................................................216
Figura 4.38. Funciones de flameo para α = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
flameo del puente sobre el estrecho de Akashi. ........................................................................................217
Figura 4.39. Funciones de flameo para α = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
flameo del puente sobre el estrecho de Akashi. ........................................................................................218
Figura 4.40. Resultados del cálculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para α = 0º. Parte real α e
imaginaria β de los modos de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) ...........219
Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento estática calculada para ángulo de ataque nulo (α cte) −
Figura 5.12. Función de coherencia γwvwv empleada para una distancia de 39.8 m................................ 258
Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional ϕx en el centro del vano
principal. Izquierda: Katsuchi Multimodal ▬ SRSS - - . Derecha: León Multimodal - · -. ..................... 261
Figura 5.14. Desviación típica del desplazamiento lateral σv, vertical σw y al giro torsional σϕx a lo largo
del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ángulo de ataque nulo (izquierda) y con el ángulo
de ataque modificado por la carga estática de viento (derecha). ............................................................ 262
Figura 5.15. Desviación típica (RMS) del desplazamiento lateral σv, vertical σw y giro torsional σϕx. -○-