Tensiones y Deformaciones en los

Buques
INTRODUCCIÓN
Antes de estudiar el diseño y la fabricación de detalles estructurales en los
buques, es necesario entender los principios básicos de resistencia de los
mismos.
La estructura completa de un buque, bajo cualquier condición de carga, debe ser
capaz de soportar las más severas condiciones del mar sin que se produzcan
fallas en la misma, que pongan en peligro la embarcación.
En esta sección, se explican las condiciones posibles de carga del buque, que
pueden causar tensiones de tracción, compresión, corte y flexión.
Las zonas y ubicaciones específicas donde las tensiones y las deformaciones
pueden ser importantes están indicadas lo más detalladamente posible, dentro de
lo que permite el alcance de esta publicación.
En las definiciones y explicaciones, se incluyen las expresiones frecuentemente
usadas en la construcción naval, tales como fractura por fragilidad, módulo
resistente, cubierta resistente, concentración de tensiones, etc.
El problema de la resistencia en los buques, es tratado con más detalles en otras
publicaciones, las que pueden ser consultadas por el lector, si se desea un estudio
más completo (ver referencias 1 y 21)*.
TENSIONES DE TRACCIÓN y COMPRESIÓN
En la fig. 1.1 se representan dos barras sólidas de metal, y en cada caso,
aplicadas en los extremos sobre sus centros geométricos, dos fuerzas ''P'' iguales
y opuestas que actúan en sentido longitudinal. Los efectos que producen dichas
fuerzas aplicadas en cualquier sección transversal de área "A", están
representados en los detalles "B" Y ''C''. Las fuerzas "P" aplicadas a la sección en
consideración, pueden ser reemplazadas por un grupo de fuerzas "s",
correspondiente cada una con una unidad de área. La sumatoria de dichas
fuerzas, dan como resultante la fuerza ''P''. Estas fuerzas "s" aplicadas por unidad
de área (por pulgada cuadrada o por mm2) se denominan "tensiones" y como tal
se las denominará en adelante. Las tensiones normalmente se expresan 1:11
libras por pulgada cuadrada (p.s.i.) o en kg/mm2.
Observando la fig. 1.1(a), se ve que en este caso las tensiones "s" tienden a
alargar el material. A esta acción se la denomina "tracción" y se tendrán tensiones

1
de tracción "s = St". El efecto opuesto se encuentra en la fig. 1.1 (b),
( donde las
tensiones
siones "s" tienden a contraer el material mediante una acción denominada
"compresión", la cual produce tensiones de compresión "s = sc".

DEFORMACIONES POR TRACCIÓN y COMPRESIÓN

Como resultado de la aplicación de las fuerzas de tracción "P", la barra de la
l fig.
1.1(a) cuya longitud original era "ab", se ha alargado hasta un valor "ac".
En la barra de la fig. 1.1 (b), las fuerzas de compresión "P" han acortado la
longitud original hasta el valor "ac". Las diferencias entre la longitud original "ab" y
las longitudes
ngitudes finales "ac" se denominan "deformaciones". La deformación por
unidad de longitud de la barra, se denomina "deformación específica". En
consecuencia, se tendrá deformación específica por tracción en la fig. 1.1(a) y por
compresión en la fig. 1.1 (b).). Dentro de los límites de carga usuales en la
estructura de un buque (donde el comportamiento es elástico), las deformaciones
son proporcionales a las tensiones, o sea que si se duplican las tensiones, las
deformaciones también se duplican.
CUERPO DE PESO
O Y SECCIÓN TRANSVERSAL UNIFORMES FLOTANDO EN
AGUAS TRANQUILAS
En la fig. 1.2, está representado un trozo de madera flotando en aguas tranquilas.
Si el mismo es totalmente sólido y tiene una sección transversal constante, el peso
y el volumen por unidad de longitud será constante en todo su largo. Dado que el
volumen es constante en toda su longitud, el empuje o flotabilidad (presión
ejercida por el agua), será también constante y equilibrará el peso en cualquier
punto. Bajo, estas condiciones, el cuerpo de madera, cuando sea considerado

2
como una viga, no estará sometido a tensiones ni deformaciones por acción de las
fuerzas actuantes, o sea, peso y empuje.

VARIACIÓN LOCAL DE PESO Y EMPUJE EN UN BUQUE FLOTANDO EN

AGUAS TRANQUILAS, CORTE Y FLEXIÓN
FLEXIÓN.
Un buque que se encuentra flotando en aguas tranquilas, está sometido a fuerzas
de empuje que actúan hacia arriba y a las fuerzas de los pesos que actúan hacia
abajo. Estas fuerzas, están, representadas en la fig. 1.3, la cual muestra un buque
dividido en cinco secciones
cciones por medio de mamparos estancos, numeradas del uno
al cinco desde la proa. Entre cada una de estas secciones, se consideran los
pesos (representados por flechas sobre la cubierta) y los empujes (representados
por flechas en el fondo), uniformemente repartidos. A las fuerzas hacia abajo, se
les da signo negativo y a las fuerzas hacia arriba, positivo
positivo. La diferencia entre
peso y empuje para cada sección, se representa mediante una flecha grande
central, con las toneladas resultantes indicadas en la punta
pun de la misma. El signo
positivo indica un exceso de empuje en la sección y el negativo, de peso.
Si bien las fuerzas de peso y empuje se equilibran entre ellas en todo el buque, ya
no existe más un equilibrio de punto a punto, como en el caso del cuerpo de
madera, de peso y secciones transversales uniformes. Esto se ve claramente en la
fig. 1.3, Y si se llegase a cortar el buque en los cuatro mamparos Tensiones y
Deformaciones en los Buques transversales estancos, cada una de las secciones
flotaría a un calado
alado distinto, como se muestra en la fig. 1.4, donde la línea de
puntos representa la línea de flotación original.

3
Esto es evidente, dado que en el buque intacto, existen a lo largo de su eslora,
fuerzas que actúan hacia arriba y hacia abajo en sentido vertical, según se
muestra con flechas en la fig. 1.3, las cuales tienden a cambiar su perfil
longitudinal
ngitudinal (ver fig. 1.4). Estas fuerzas verticales se denominan "fuerzas
cortantes", pues tienden a cortar el buque en secciones verticales.
La condición de carga
arga del buque de la fig. 1.3, puede representarse también de la
forma indicada en la fig. 1.5, donde el mismo ha sido reemplazado por una viga
sólida horizontal. Cada fuerza hacia arriba, representa un exceso de empuje en
cada una de las secciones originalmente
originalmente consideradas, y cada fuerza hacia abajo,
un exceso de peso. Observando la fig. 1.5, es obvio que para esta condición de
carga, la viga flexionará hacia abajo en los extremos. Como resultado de esta
acción, las fibras superiores de la viga se alargarán,
alargar y las inferiores se contraerán,
o adoptando definiciones dadas anteriormente, las fibras superiores estarán
sometidas a tensiones de tracción y las inferiores de compresión. Siempre que
una viga similar a la de la fig. 1.5, sea sometida a una carga que produzca
tensiones de signo contrario en las fibras superiores e inferiores, se dirá entonces
que ha sido aplicado un "momento flector", o que la viga está en flexión, o que
está bajo la influencia de tensiones de flexión. Por analogía, lo mismo puede
decirse
irse de un buque bajo condiciones similares.

4
CONDICIONES DE QUEBRANTO y ARRUFO EN UN BUQUE
Con la ayuda de las fig. 1.3, 1.4 y 1.5, se ha observado cómo se pueden producir
tensiones de flexión en un buque flotando en aguas tranquilas, como resultado de
una distribución desigual de pesos y empujes.

Cuando un buque está navegando en el mar, las olas con sus crestas y sus senos
producen una mayor diferencia entre pesos y empujes, que dan como resultado
generalmente mayores momentos flectores y correspondientemente,
correspondientemente, se generan
mayores tensiones de flexión. Los efectos dinámicos debidos al movimiento del
buque en el mar, pueden además incrementar dichas tensiones.

5
En la fig. 1.6, se representa el buque centrado en la cresta de una ola,
produciéndose tracciónión en cubierta y compresión en el fondo (condición de
quebranto). En la fig. 1.7, se representa el buque centrado en el seno de una ola,
produciéndose compresión en cubierta y tracción en el fondo (condición de arrufo).

CORTE LONGITUDINAL
Ya se ha visto como se generan las fuerzas verticales de corte en un buque
notando en aguas tranquilas (fig. 1.3 y 1.4). Fuerzas del mismo tipo pero de mayor
magnitud, se manifiestan cuando el mismo experimenta condiciones de quebranto
y de arrufo, tal como se indica en las figuras 1.6 y 1.7.
Se considera ahora una viga compuesta, formada por varias capas de
planchuelas,
chuelas, que se encuentran prensadas entre sí,, pero con libertad para
deslizarse sobre sus superficies de contacto, fig. 1.8(a). Cuando se aplica un
momento cada una de las planchuelas se deslizará con respecto a su inmediata y
se formarán, como se ve en la figura, extremos escalonados. En esta función,
cada planchuela actuará como un miembro independiente y al tener aplicado ese
momento flector, resultará compresión
compresión en la parte superior de cada una de ellas y
tracción en la parte inferior.
Sin embargo, si existe una ligazón (metálica) entre cada planchuela para impedir
su desplazamiento, la configuración final d~ sus extremos, va a ser la indicada en
la fig. 1.8(c)) con la línea "ab", en lugar de escalonada. Esta representación en
forma de línea recta, es la misma que si se considera una viga sólida en lugar de
en capas. Para lograr esta condición, las tensiones dibujadas en la fig. 1.8(c),
tienen que producirse en el material de ligazón para evitar el resbalamiento a lo
6
largo de las superficies planas horizontales (para simplificar, solamente se
muestran las tensiones en las superficies de contacto inferiores). La misma
tendencia se presentará con cualquier plano horizontal
horizontal de una barra sólida o de un
buque sometido a flexión. Esta tendencia a cortar el buque en rebanadas
longitudinales se denomina "corte longitudinal", y es impedido por las capas
horizontales del metal de ligazón, sea por el material de la placa original
ori o' por el
material de unión horizontal.

7
DISTRIBUCIÓN DE LAS TENSIONES LONGITUDINALES
Se considerará primero una viga de sección transversal rectangular sometida a
flexión. Esto está representado en la fig. 1.9, donde las fuerzas actuantes "P" y
"2P"" hacen que la viga se deforme en la forma ilustrada, debido a la flexión. En la
misma figura, se muestra una sección transversal "FF" de la viga. También se
demuestra claramente que las fibras superiores de la viga deben alargarse (en
tracción), mientras que las inferiores deben contraerse (en compresión), y por lo
tanto, en alguna parte entre las dos, alguna fibra no se alargará ni se contraerá.
La posición de la fibra no deformada se denomina "eje neutro"; en la viga
rectangular que se está considerando, se encuentra en la mitad de su altura. La
línea "EN" es el eje neutro.

En la fig. 1.10, se muestra en una escala mayor, la porción "BCDE" de la viga de

la fig. 1.9. El momento flector producido por las fuerzas ''P'' y "2P", da como
resultante las tensiones
nes que se muestran en la fig. 1.10. Se ve también, que no
hay tensiones en el eje neutro, mientras que éstas crecen gradualmente desde
cero en el mismo hasta un máximo en las fibras más alejadas de la viga. Para la
distribución de cargas que se ha considerado,
considerado, las tensiones de tracción llegan a
un valor máximo en las fibras de la parte superior más alejadas, mientras que las
de compresión llegan a un valor máximo en las fibras de la parte inferior. La
situación inversa sería cierta, si las cargas se aplica
aplicaran
ran como en la fig. 1.7, donde
en la parte superior de la viga la compresión sería máxima y la de tracción máxima
en el fondo. Si se consideran ahora, varios puntos a lo largo de la altura de la viga,
8
a menor distancia del eje neutro, menor será la tracción o compresión, para una
misma flexión.

PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE UN MIEMBRO ESTRUCTURAL

Existen tres propiedades geométricas de miembros estructurales, que son de
especial interés cuando se considera la distribución longitudinal de tensiones en
una viga sometida a flexión. Estas son, el eje neutro de la viga, el momento de
inercia y el módulo resistente de su sección transversal.
El "eje neutro" de la viga, según se muestra en la fig. 1.9 y 1.10, corresponde a la
posición de la fibra que no se deforma cuando se aplica una flexión longitudinal.
Para encontrar la posición del eje neutro, es necesario considerar la sección
transversal de la viga (sección "FF" en la fig. 1.9). Cuando la misma es
verticalmente simétrica, la ubicación del eje neutro será una línea recta horizontal
que pasará por la mitad de la altura de la sección. La fig. 1.11, muestra la
ubicación del eje neutro de tres figuras geométricas simétricas.
Cuando la sección transversal de la viga, no es una figura geométrica simétrica,
encontrar la ubicación del eje neutro es más complicado. Como este contiene
siempre al centro de gravedad ''G'' de la sección transversal, la determinación de
este punto también ubicará dicho eje. Existen métodos matemáticos y aritméticos

9
para determinar la posición del centro de gravedad de figuras geométricas
compuestas, que el lector puede encontrar en cualquier texto de mecánica
aplicada. Un método práctico elemental para determinar el centro de gravedad
"G", de una figura plana irregular, se encuentra explicado en
en la fig. 1.12 (donde se
muestra la sección transversal de una viga doble "T").

El "momento de inercia" de una sección transversal, es otra propiedad geométrica

de la viga. Desde un punto de vista práctico, esta propiedad es una medida de la
capacidad que e tiene la viga para resistir deflexiones. Cuando esta propiedad se
duplica, la viga, bajo una condición dada de carga, se flexará (combándose hacia
arriba o hacia abajo) solamente la mitad de lo anterior. Sin embargo, en los
párrafos siguientes se verá, que si bien la duplicación del momento de inercia
puede ser como resultado de duplicar las dimensiones horizontales de la sección
transversal de la viga, no ocurre lo mismo cuando se consideran las verticales.
Con la sección transversal del perfil doble "T" de la fig. 1.12, se puede explicar
(según se muestra en la fig. 1.13), cómo se determina el momento de inercia con
respecto al eje neutro "EN". Se supone que la sección transversal del perfil doble
''T'' se divide en pequeñas áreas "a", y que cada una de estas se multiplican por
su distancia "d" al eje neutro al cuadrado, La suma de estos productos (a ambos
lados del eje neutro) es lo que se llama momento de inercia de la sección
transversal del perfil dado.

10
En la explicación del método de obtención del momento de inercia, se ha usado
como ejemplo un perfil doble ''T''. El mismo razonamiento se empleará para hallar
dicho momento en cualquier otro tipo de sección transversal de una viga.

Otra propiedad geométrica de una viga, es el "módulo resistente" de su sección

transversal. Dicho módulo, es una medida de la resistencia estructural a la
sección, que tiene la sección involucrada.
El valor del mismo para cada ala de la viga, permite obtener la máxima, tensión de
flexión impuesta a las mismas, cuando se conoce el valor del momento flector
longitudinal. El valor de la tensión se obtiene mediante la siguiente expresión:

Si el momento flector está expresado en pie-libras (kg.cm ó kg.m) y el módulo

resistente en pulgada cuadrada por pie (cm3 ó m x cm2), la tensión resultante
estará dada en Libras por pulgada cuadrada (kg/cm2).
Cada material, está asociado con un determinado valor admisible de tensión. Si su
nivel, según la expresión (1) es muy elevada para un momento flector dado, el
módulo resistente deberá ser incrementado para disminuir dicho nivel. Este
módulo puede incrementarse tanto redistribuyendo como aumentando el área de

11
la sección. También se puede observar que, utilizando
utilizando la expresión (1) con un
valor especificado y admisible de la tensión de flexión, y con un momento flector
dado y un determinado tipo de material en una sección, se puede calcular el valor
necesario del módulo resistente. Como en el caso de las otras propiedades
prop
geométricas mencionadas anteriormente, el módulo resistente, es independiente
del tipo de material utilizado.

El módulo resistente (suponiendo un eje neutro "EN" horizontal) se determina

dividiendo el momento de inercia de la sección previamente discutida, con
respecto al eje neutro, por la distancia del mismo a la cara del ala más alejada, ya
sea la superior o la inferior. En consecuencia, una sección tiene dos módulos
resistentes. El menor de los dos es el generalmente crítico con respecto al nivel
ni de
tensión. En la fig. 1.14 se muestra cómo se obtienen los dos módulos resistentes.

12
En la fig. 1.15, se muestran cuatro secciones transversales de las siguientes
proporciones y formas:
a) Un rectángulo de altura igual a la mitad del largo.
b) Un rectángulo
ngulo de altura igual a dos veces el largo.
c) Un perfil doble “T”.
d) Una viga cajón.

13
Estas cuatro figuras planas, tienen la misma superficie, y corresponden a vigas
que tienen igual peso por unidad de longitud. Sus momentos de inercia y módulos
resistentes están dados en relación a un porcentaje base, donde el 100%
corresponde a los valores de la viga cajón. Por supuesto, el valor correspondiente
de la tensión longitudinal para un momento flector dado, será mayor para la
sección transversal que tenga el menor módulo resistente, y el valor menor para la
sección transversal con el mayor módulo. Los valores relativos de las tensiones,
se dan también en la fig. 1.15, en relación a un porcentaje base, donde el 100%
corresponde a la tensión en el rectángulo "a" (se hace notar, que solamente ha
sido considerado el menor módulo resistente para el perfil doble "T", dado que ese
es el del valor crítico con relación a la tensión).
EL BUQUE CONSIDERADO COMO UNA VIGA CAJÓN
Se ha analizado la distribución del esfuerzo longitudinal en una viga rectangular
sometida a flexión. También ha sido explicado el significado del momento de
inercia y del módulo resistente de la sección transversal de una viga.

14
Se considera ahora nuevamente la sección transversal de un perfil dobledob "T", y se
la compara con la sección transversal de un buque. El perfil doble '"T", fig. 1.16(a),
se compone de dos alas, superior e inferior, unidas por el alma. La parte principal
del casco de un buque, es en su forma más simple, una viga cajón, fig. 1.161 (b),
donde el fondo y la cubierta son las alas y el forro del costado el alma. Su
diferencia respecto a la viga doble '"T" de la fig. 1.16(a) es en que esta última tiene
solamente un alma central y el buque tiene dos, una en cada costado.

La descripción
ión de la fig. 1.13, donde se explica cómo se determina el momento de
inercia de una sección transversal, indica claramente lo importante que para el
refuerzo de la estructura, es el material que se encuentra a la mayor distancia del
eje neutro (se multiplica
ica el área por el cuadrado de la distancia al eje neutro,
cuando se calcula el momento de inercia). Esto se ilustra nuevamente en la fig.
1.15, donde se muestran cuatro figuras planas con sus momentos de inercia
relativos. Por esta razón, en el caso de un buque, el material de la cubierta
superior y el del fondo, es mucho más importante para la resistencia longitudinal,
que el de una cubierta de entrepuente.
Es razonable entonces, que para el mismo peso, un perfil doble '"T" resulte más
efectivo en su resistencia
stencia a la flexión que una viga maciza rectangular, dado que
un buen porcentaje del material está suficientemente alejado del eje neutro.
También es fácil apreciar, que el cuerpo principal del casco es muy eficiente para
soportar el momento flector, dado que una gran cantidad de su material está
ubicado, relativamente, a una gran distancia del eje neutro de la sección.
En general, se llega a la conclusión de que, desde el punto de vista de las
tensiones de flexión, la distribución más eficiente del material
material en la viga buque, es
aquella que lo ubica en la distancia más alejada de su eje neutro. Sin embargo, si

15
se analiza una vez más la fórmula para la tensión dada anteriormente, se
encuentra que para un momento flector dado, la tensión se incrementa cuando el
módulo resistente decrece. Ahora bien, se podrá tener un valor grande para el
momento de inercia de una sección transversal del buque, pero en algún lugar en
particular, porque se encuentra a una gran distancia del eje neutro, se obtendrá en
ese punto, un valor desfavorablemente bajo del módulo resistente (un valor bajo
de este, da como resultado un aumento de tensiones). Esta circunstancia es
conocida, por haber causado dificultades en las sobre estructuras, bordas y otras
estructuras que se encuentran muy alejadas del eje neutro. Las soluciones para
estos casos particulares serán tratadas aparte.

16
En los párrafos anteriores, quedó establecido que la distribución más eficiente del
material en la viga buque, es aquella que lo coloca en los lugares que están más
alejados del eje neutro. Esto es cierto, a condición de que las alas superior e
inferior estén equilibradas, es decir, que el material sea distribuido simétricamente
con respecto al eje neutro. Que este hecho es cierto se demuestra, si se considera
el perfil doble '"T" de la fig. 1.15, adicionándole y quitándole material, como se
muestra en la fig. 1.17. Para cada caso, en dicha figura se dan los valores del
área, el momento de inercia, el módulo resistente y de la tensión, para un
momento flector constante, en porcentajes, donde el valor del 100% corresponde
al del perfil doble '"T" original de la fig. 1.17(a). También se indica la posición del
eje neutro. En la fig. 1.17 (b), los valores indicados corresponden al caso en que
se ha agregado un 20% del área original en el ala inferior, con una
correspondiente reducción en la tensión de un 13%.

La misma cantidad de área se agrega en el caso de la fig. 1.17(c), pero el perfil

doble “T” compuesto resultante es ahora simétrico con respecto al eje neutro, y la
correspondiente reducción en la tensión es del 33% en lugar del 13%. En la fig.
1.17 (d) se muestra un caso en donde el área original ha sido disminuida en un
20%, haciendo que el perfil doble “T” quede simétrico con respecto al eje neutro.
En este caso, a una reducción del área del 20%, corresponde un incremento de la
tensión de solamente un 10%. Se encontrarán casos extremos donde una
reducción del material en la dirección de la simetría geométrica, dé como resultado
realmente una menor tensión de flexión y viceversa. Los ejemplos son
especialmente válidos con respecto a la viga buque formada por el casco. De
cualquier modo, la sección transversal de un buque no es simétrica con respecto
al eje neutro. El fondo del buque se construye con mayor cantidad de material
para hacer frente a la carga local adicional debida a la presión del agua. Además,
las cubiertas pueden tener considerables pérdidas de material efectivo debido a
las aberturas de escotillas. En la fig. 1.16 (b), se muestra la sección transversal de
un buque de una sola cubierta y la posición relativa de su eje neutro. El perfil doble
"T" de la fig. 1.15, es en consecuencia, más representativo de la condición real de
la viga buque formada por el casco, que la del representado en la fig. 1.16(a).

17
Cuando la viga buque está cargada con las fuerzas que producen el mar y la
carga del buque, éste se flexionará como una viga y las .alas superior e inferior
serán sometidas a tensiones de tracción y compresión respectivamente, cuando
esté en condición de quebranto. Estas tensiones se invertirán cuando el buque
esté en condición de arrufo.

Las fuerzas de empuje que ejerce el mar sobre el casco cambian continuamente,
sometiendo a las estructuras del fondo y cubierta a sucesivas inversiones de
tensión (de
de tracción a compresión), cuando el buque pasa de la cresta al seno de
las olas. En cada instante dado, la tensión resultante a través de una cualquiera
de las alas (cubierta o fondo) es bastante uniforme, mientras que las tensiones en
el costado del casco o varían uniformemente, desde cero en el eje neutro al valor
que exista en las alas, según se muestra en la fig. 1.18 (esto es supuesto el buque
adrizado constantemente, aunque realmente está también sujeto a rolido).
rolido
Cuando el buque está escorado, la posi
posición
ción del eje neutro cambia y la distancia
entre este y el material que se encuentra en las esquinas de la viga cajón que
forma el casco se incrementa. Este incremento puede conducir a un módulo
resistente menor y correspondientemente a mayores tensiones longitudinales
lo en el
enchapado, en zonas tales como la del trancanil, traca de cinta y pantoque.
Como este material es muy frecuentemente de mayor espesor que en el resto del
enchapado del casco, el módulo resistente para el buque escorado puede ser

18
ocasionalmente
lmente mayor que el del buque adrizado, en cuyo caso las tensiones para
la condición de escorado serán menores que para la de adrizado.
En las fig. 1.19(a) y (b) se muestran las condiciones de quebranto y arrufo para
cuando los momentos flectores y las tensiones
tensiones de flexión tienden a alcanzar un
valor máximo. La fig. 1.19(c) y (d) representan las condiciones intermedias, es
decir, cuando las fuerzas de empuje y peso actuantes, producen tensiones
generalmente menores en el buque considerado como una viga cajón. caj En
cualquiera de los dos casos (a) o (b), las tensiones de flexión serán normalmente
mayores en la parte central de su eslora. Es debido a esta variación del momento
flector, que
los buques se
construyen
con
escantillones
mayores en
esa zona que
en los
extremos.
Las
Sociedades
de
Clasificación
requieren,
que el
espesor del
enchapado
del casco en
la zona
central y el
área
seccional de
las cubiertas
efectivas,
sean
mantenidos
en el 40 a
60% de su
eslora al
centro del
buque.

19
COMPONENTES DE LA VIGA BUQUE
Cuando
ando se consideró el buque como una viga cajón, se estableció que los
componentes principales eran los costados, que actuaban como alma de la viga y
los enchapados del fondo y la cubierta, que actuaban como alas. Estos miembros
juntos, forman lo que frecuentemente
frecuentemente se denomina "envuelta resistente". De éstos,
los que están sometidos a mayores tensiones, según se mencionó anteriormente,
son el trancanil, la traca de cinta y el pantoque.

20
Cuando un buque con más de una cubierta, tiene una sobre estructura larga, o
tiene cubiertas escalonadas, no es siempre evidente en principio, determinar cuál
es la "cubierta resistente" (la cubierta que es construida para trabajar como ala
superior de la viga cajón). En la fig. 1.20 se muestran varios tipos de buques, en
donde la cubierta resistente está indicada con trazo grueso. Es importante señalar
que, aunque generalmente la cubierta resistente está íntegramente en un mismo
nivel, se presentan casos como el que se muestra en la fig. 1.20 (b), donde está
en dos niveles formando escalones. Dado que el enchapado grueso del costado
termina generalmente en la cubierta resistente, el espesor de éste, es una buena
indicación de la posición de la misma.

Habiendo considerado los componentes primarios de la viga casco, se van a ver

ahora los secundarios que componen la viga cajón que representa al buque.

Así se tienen, todas las cubiertas continuas además de la cubierta resistente, los
mamparos longitudinales de un largo suficiente, el cielo del doble fondo, la quilla
vertical, las carlingas laterales y los componentes longitudinales continuos, que
están asociados a la estructura. En años recientes, se han efectuado ensayos
reales sobre los buques mismos, sometiéndolos a condiciones controladas y
establecidas con exactitud de flexión longitudinal, que han demostrado, que la
mayor parte de esos miembros actúan como componentes efectivos de la viga
buque.

21
En esta función, sus tensiones bajo flexión longitudinal, son aproximadamente
proporcionales a las distancias de ellos al eje neutro de la sección transversal.

Siempre que se proyectan o se fabrican detalles estructurales en los buques, se

debe tratar, sin descuidar el costo, de obtener la mejor calidad en el diseño y
mano de obra. Esto es particularmente importante en el caso de miembros
estructurales del buque sometidos a las mayores tensiones. Es necesario tener un
conocimiento claro, de cuáles son los miembros estructurales primarios y
secundarios de la viga buque. Mientras que los miembros primarios deben recibir
una atención esmerada con respecto a sus detalles estructurales, la mayoría de
los miembros secundarios son lo suficientemente importantes, como para ser
también considerados cuidadosamente, especialmente cuando son adyacentes a
los primarios. En esta última situación, los así llamados miembros secundarios,
están, pala todos los efectos prácticos, sometidos a los mismos niveles de
tensiones máximas que los primarios. La fig. 1.21 muestra gráficamente cuales
son los componentes primarios y secundarios de la viga casco, ya sea en buques
mercantes de construcción transversal o longitudinal.

22