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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
PROPUESTA DE DISEÑO DE
PUENTES DE CONCRETO
ARMADO CON VIGAS
PREFABRICADAS
INTEGRANTES:
Mora, Alberto C.I. 17.397.239
Ferrari, Claudio C.I. 17.067.087
Pág.
RESUMEN……………………………………………………………………………… vii
INTRODUCCIÓN.……………….…………………………………………………...... 1
2.1 Antecedentes……………………..……………………………………….. 7
Puente……………………………………………………….………………….. 8
Estudios topográficos……………………………………………….. 14
viii
Estudios Hidrológicos………………………………………………...15
Estudios Hidráulicos…………………………………………………. 16
Estudios de cimentaciones…………………………………………. 17
Estudios de construcción…………………………………..………. 18
Estudios de transito……………………………….………………….. 19
Normas de diseño………………………….…………………….…………... 22
Superestructura……………………………………………………….. 23
Infraestructura………………………………………………..……….. 24
Especificaciones de diseño……….…………………………………...….. 25
Cargas Permanentes………………………………….……………… 28
Cargas Vivas………………………………………….……………….. 29
Factor de impacto………………………………….…………………. 30
Carga Peatonal…………………………………………..……………. 31
Efecto de frenado……………………………………….……………. 31
Carga de viento……………………………………………………….. 32
Efectos sísmicos……………………………………………………… 33
Fuerza centrifuga……………………………………………………… 33
ix
Fuerzas de colisión…………………………………………………… 34
Efectos Hidráulicos………………………………………………….... 35
Combinaciones de cargas…………………………………………... 36
Superestructura………………………………………………………………. 38
Tableros………………………………………………………………… 39
Separadores o diafragmas…………………………………………... 52
Juntas de dilatación………………………………………………….. 53
Defensas y barandas…………………………………………………. 54
Infraestructura…………………………………………………………………. 55
Estribos de un puente………………………………………………... 55
Elementos de apoyo…………………………………………………. 62
x
4.1 Geometría del puente…………….......……………………………….... 69
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Conclusiones ………………………………………………………………. 90
Recomendaciones ……………………………………………………..….. 91
xi
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
xii
FIGURA 4.10 Diagrama de esfuerzo máximos de pretensado……....…….. 83
xiii
INTRODUCCION
1
el acero de alta resistencia es posible producir, en un elemento estructural,
esfuerzos y deformaciones que contrarresten total o parcialmente a los
producidos por las cargas gravitacionales que actúan en el elemento,
lográndose así diseños más eficientes.
2
CAPITULO I
EL PROBLEMA
3
El auge del mejoramiento y construcción de la red vial del país exige la
formación de ingenieros con conocimientos relacionados al cálculo de
puentes. El nivel educativo relacionado con los puentes es muy limitado,
debido a que la mayoría de las universidades que forman Ingenieros Civiles,
no poseen en su pensum de estudio la materia Puentes, ya que esta es muy
amplia y debe englobar todos los conocimientos adquiridos durante la
carrera.
De lo anteriormente expuesto, surge la siguiente interrogante ¿Es
factible realizar una propuesta de diseño de puentes de concreto armado con
vigas prefabricadas? ¿Se hace necesario diagnosticar las características de
los puentes de concreto armado con vigas prefabricadas?
Objetivo General:
Objetivos Específicos:
4
1.3 Justificación del problema:
5
dentro de COVENIN. La investigación se centro en este tipo de estructura
debido a que son los puentes más utilizados en el país, se elaboro una
propuesta de diseño solo para este tipo de estructura, ya que el desarrollo de
propuestas de diseño para otros tipos de estructuras requeriría de varios
años de investigación, una revisión bibliográfica más extensa y una relación
temporo-espacial mayor con el cual no se contaba para la realización de esta
investigación.
6
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes:
7
un estudio de carga que sirva para la concepción de la propuesta de norma
para el diseño, construcción y rehabilitación de puentes en Venezuela,
apreciándose la necesidad que se tiene de un estudio como este, ya que el
modelo de tren de carga a incluir en la misma crea ciertos inconvenientes
debido a apreciables diferencias existentes entre el modelo de camión
estándar de la norma AASHTO y los distintos modelos de transporte de
carga que circulan en la actualidad en Venezuela y así dejar de seguir
transcribiendo normas internacionales de una manera indiscriminada. Se
analizaron varios aspectos, los cuales deben de ser considerados para poder
definir un camión estándar; como lo son: el peso, numero de ejes y
geometría de los camiones; así mismo se analizó desde el punto de vista de
la frecuencia o presencia de cada uno de las tipologías en estudio, así como
un estudio en cuanto a las solicitaciones producidas. El aporte al presente
trabajo de grado consistió en la metodología utilizada.
Puente:
8
Historia de puentes en Venezuela:
9
desarrollo de las carreteras, donde destacan el puente de Guanabano en
Caracas, el puente colgante sobre el río Uribante, el del sombrero de 120 m.
de longitud, el puente colgante libertador sobre el río Torbes en el estado
Táchira.
Desde 1942 mucho de los puentes metálicos fueron sustituidos por
estructuras de concreto armado hiperestáticas y la aparición de nuevos
puentes como el arco y el pórtico doble, donde destacan los 3 viaductos
Caracas – La Guaira con sus arcos de arcos de concreto pre comprimido, el
puente sobre el río chama en Mérida, el puente sobre el lago de Maracaibo
uno de los más famosos y mayor envergadura de concreto pre comprimido,
el puente Angostura sobre el Orinoco y el puente atirantado Orinokia sobre el
río Orinoco.
10
- Puente Ferrovial: El puente es utilizado para el paso de una vía férrea.
- Puente Hidráulico: Es utilizado para soportar tuberías de agua, gas,
petróleo, etc.
- Puente Compuesto: Son aquellos puentes que pueden combinar el paso
de vehículos, ferrocarriles, peatones y tuberías.
- Puentes rectos: Son aquellos puentes que vistos en planta tienen una
trayectoria recta.
- Puentes curvos: Son aquellos que vistos en planta tienen una trayectoria
curva, es decir, el eje central de la carretera en dicho tramo no es recto.
- Puentes en esviaje: Son aquellos donde los apoyos del tablero forman un
ángulo distinto a 90 grados con el eje longitudinal del tablero.
11
1. Los tableros con viga T de concreto armado se utilizan por
economía para luces entre 15 y 30 m y están conformados por
elementos verticales rectangulares llamados almas, vaciados
conjuntamente y simultáneamente con una losa superior continua a
todo lo ancho del tablero llamada ala superior. El alma en algunos
casos puede ser de ancho ó de altura variable, de acuerdo a las
exigencias requeridas de la sección debido a las solicitaciones a
las cuales está sometido.
Figura 2.1
(Puente simplemente apoyado)
12
- Puente de losa maciza de concreto armado: Son aquellos puentes
isostaticos conformados por una losa maciza de concreto armado que
salva la luz entre los apoyos y puede constar de varios tramos o uno solo.
Los puentes de losa maciza resultan muy convenientes para salvar luces
pequeñas (máximo 10m)
Figura 2.2
(Puente de losa maciza)
- Estudios topográficos.
- Estudios hidráulicos.
- Estudios hidrológicos.
- Estudios de cimentación.
- Estudios de construcción.
- Estudios de tránsito.
13
Estudios Topográficos:
14
En resumen los estudios topográficos comprenden esencialmente:
- Reconocimiento de la zona de los cruces posibles.
- Levantamiento general de la zona de los cruces, o croquis de la misma.
- Levantamiento configurado del terreno en la zona de cada cruce, este
abarcará una extensión suficientemente grande para apreciar el
alineamiento general del cauce del río antes del cruce y después del
mismo, en avenidas; esto se hará por medio de poligonales cerradas esto
con el objeto de configurar el terreno y evitar que los errores se
propaguen y acumulen.
- Levantamiento detallado de una faja de terreno a uno y otro lado del eje
del cruce, dibujado a mayor escala que el inmediato anterior.
- Estudio de los tramos de liga del cruce con el resto de la línea, para hacer
un análisis del alineamiento, de las pendientes y del costo de esos
tramos.
- Sección transversal del río, según el eje del cruce, indicando los niveles
de aguas máximas extraordinarias, máximas ordinarias y mínimas.
Estudios Hidrológicos:
15
Estudios Hidráulicos:
16
Estudios de cimentaciones:
17
Para obtener las características del suelo es necesario extraer
muestras de los diversos estratos que lo componen, para analizarlos y
conocer la influencia que posee la cimentación en la determinación de las
luces parciales del puente. Otros estudios que se realizan son los geofísicos
los cuales permiten obtener la estratigrafía de una zona determinada
mediante los métodos de prospección geológica.
Existen características propias en el proyecto de puentes que
conllevan soluciones específicas acorde con las características del suelo
tanto de los estratos resistentes, por lo general más profundos y de los
estratos superficiales que han de evaluarse para seleccionar el tipo de obra a
realizar.
Estudios de construcción:
18
mayor incidencia en las obras de construcción, las cuales desde el inicio del
proyecto determinan o condicionan las dimensiones generales, proceso de
cálculo, etapas de cálculo de las cargas, etc., por lo cual es indispensable
tomarlas en cuenta desde el primer momento.
Estudios de transito:
19
cargas que circulan por la vía y el puente y que deben ser soportadas con
seguridad.
Todos los elementos presentes en el puente tienen que garantizar
seguridad al conductor en cuanto a la circulación, tales como pretiles, aceras,
separador central, pilas de pasos superiores en el separador central, etc. por
lo que para mantener la capacidad de tránsito tienen que cumplir los mismos
requisitos de la vía, por lo tanto la sección transversal debe ser una
continuación de la vía y los carriles de tránsito y los paseos de la vía deben
mantenerse iguales en el puente.
En cuanto a las cargas a considerar en el diseño de la obra, éstas
están especificadas en las normas para las condiciones normales de
circulación y serán usadas aquellas que satisfagan la circulación de
vehículos en el puente según el objeto por el cual ha sido diseñado. A
medida que el puente sirva a comunidades más y más importantes y que
deba soportar un tránsito más pesado, se hará necesario que los puentes
tengan características más generosas. La evaluación de dichos estudios
permitirá proyectar una obra que reúna las condiciones esenciales como lo
son: Factibilidad, economía, funcionabilidad y estética.
20
La luz o abertura total del puente es el primer parámetro a
considerarse cuando se inicia el proceso de selección del tipo de puente, ya
que esta puede definir el tipo de estructura más conveniente a utilizar para
un sitio determinado. La abertura total de un puente depende de la sección
de desagüe (Si el obstáculo a salvar es un cauce) y del ancho de la
depresión a salvar. Dicha abertura puede ser subdividida en varios tramos
apoyados sobre pilas intermedias o de un puente de un solo tramo.
El cauce del rio juega un papel muy importante dentro de la ubicación
y elección del tipo de puente más óptimo a utilizar y a continuación se
presentan algunos factores a tomar en cuenta cuando la estructura deba ser
ubicada sobre el cauce de un rio:
Ubicar el puente en el punto más estrecho del cauce del río, para
minimizar la luz del mismo.
Evitar los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy alta ya que
puede ocasionar problemas de erosión sobre los estribos y fundaciones
del puente. En dichos puntos es recomendable no utilizar apoyos
intermedios ya que pueden presenta problemas de socavación.
Evitar cruces entre ríos o confluencias entre el rio y sus afluentes ya que
en estos se producen grandes remansos que presentan un peligro para la
estabilidad de la estructura.
Una altura total reducida obliga a utilizar un sistema estructural de tablero
inferior o el uso de luces moderadas en las cuales se puedan reducir la
altura de las vigas.
21
La capacidad de carga de subsuelo y los asentamientos que se
puedan generar influyen en la elección del tipo de puente a escoger. A
continuación se presentan algunos ejemplos de la relación entre terreno de
fundación y la estructura del puente:
Normas de diseño:
22
Elementos de diseño de un puente:
23
vigas de acero, de concreto armado, concreto pre/postensado, cerchas,
entre otros.
- Estribos: Los estribos tienen como función soportar las cargas verticales
producidas por la superestructura y contener el empuje de tierras
horizontal proveniente del terraplén de acceso al puente. Los estribos
están apoyados sobre pilotes, o el sistema de fundación adaptado, esto
depende de las características del terreno.
24
- Pilas: Las pilas son estructuras de apoyo intermedios del puente, son
utilizadas en puentes de grandes luces el cual esta subdividido en varios
tramos. Generalmente las pilas son de concreto armado.
Especificaciones de diseño:
Ancho de trochas:
25
Aceras y Burladeros:
26
Los puentes también se sujetan a cargas causadas por las cargas
móviles dinámicas, como la fuerza longitudinal e impacto y fuerzas
centrífugas. En el caso de puentes construidos sobre canales, la estructura
del puente (pero no la superestructura) puede sujetarse a cargas laterales
como presión de tierra, presión de agua, o presión de hielo.
Las dos mayores componentes para el diseño de un puente son el
diseño de la superestructura y el diseño de la subestructura. Con esta
perspectiva, las fuerzas que actúan en los puentes pueden ser divididas en
dos categorías: aquellas que actúan en la superestructura y las que actúan
en la subestructura.
En Venezuela se presenta la limitación de no tener normas propias
para el diseño de puentes, por ende los proyectistas tienden a regirse por
normas como la AASHTON para puentes, la cual es una de las más
completas y aplicables a nuestro país. La Norma AASHTON provee dos
métodos para el diseño de puentes:
27
Cargas Permanentes:
28
Cargas Vivas:
Las cargas vivas son aquellas que unas veces pueden estar aplicadas
en los miembros y otras no, por ejemplo, los vehículos o peatones sobre los
puentes. A la hora de realizar un proyecto de puentes es prácticamente
imposible predecir el peso de los vehículos que van a transitar por el mismo y
modificaciones futuras en la sobrecarga.
29
Figura 2.3
(Tren de carga HS 20-44)
Fuente: Norma AASHTO
Factor de Impacto:
30
Carga Peatonal:
(Ec. 2.2)
Donde:
P = Carga peatonal en Kg/m2.
L = Longitud (m) de la acera.
W = Ancho (m) de la acera.
31
g = Aceleración de gravedad.
ΔV = Cambio en velocidad en el intervalo Δt.
Carga de viento:
32
Efectos Sísmicos:
Fuerza Centrifuga:
(Ec. 2.4)
Donde:
W = peso del vehículo; g = aceleración de gravedad
v = velocidad del vehículo; r = radio de la curva
33
Empuje del suelo:
(Ec. 2.5)
Donde:
Ka = coeficiente de presión activa de la tierra
Φ = ángulo de fricción interna de la tierra
γ = peso unitario de la tierra
He = altura de la estructura
S = altura de tierra equivalente a la sobrecarga viva del terreno
Ht = altura total de empuje
Fuerzas de colisión:
34
Efectos Hidráulicos:
P = k * a * v2 (Ec. 2.7)
Donde:
P= presión unitaria
a= área de la proyección vertical
v= máxima velocidad probable del agua
k= constante que depende del peso del agua y de la forma de la
fundación
35
- Acción abrasiva de la corriente. Es aquel efecto que se genera cuando en
las corrientes transitan desechos tóxicos de fábricas los cuales causen
problemas de corrosión a la estructura, este fenómeno físico es bastante
raro de que ocurra y si así lo fuese tendrían que tomarse las medidas
necesarias para prever los daños causados por este fenómeno.
- Efectos de socavación del agua.
Combinaciones de cargas:
GRUPO (N) = γ * [βDD+ βL(L+I)+ βCCF+ βEE+ βBB+ βSSF+ βWW+ βWLWL+
βLLF+ βR(S+R+T)+ βEQEQ]
(Ec. 2.8)
Donde:
N= numero de grupo de cargas
γ = factor de carga.
ß= coeficiente.
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D = carga muerta.
L = carga viva.
I = carga viva de impacto.
E = presión de tierra.
B = flotación.
W = carga de viento en la estructura.
WL = carga de viento en la carga viva (100 libras por pie lineal).
LF = fuerza longitudinal de frenado
CF = fuerza centrífuga.
f = fuerza longitudinal de fricción
T = fuerza por temperatura.
EQ = sismo.
R = acortamiento
S = retracción
SF = presión hidráulica
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Superestructura:
5. Arcos: Los arcos pueden ser de acero ó concreto y son utilizados para
salvar grandes luces.
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6. Colgantes ó tipo arpa: Los puentes colgantes son utilizados para
salvar luces muy grandes y representan el mayor avance en la materia
de puentes en la actualidad.
Tableros:
39
- Tableros de losa de concreto armado apoyado sobre vigas prefabricada:
40
a ser absorbidas por el conjunto de viga más losa, trabajando como sección
compuesta.
Actualmente en Venezuela las compañías que fabrican elementos
prefabricados han creado tablas con geometrías de vigas estándar que
dependen del tren carga móvil a soportar, la separación entre vigas y la luz
del puente. Dichas tablas les proporcionan a los proyectistas la facilidad de
escoger la geometría de la viga a utilizar según las características del puente
a proyectar.
A continuación se presentan algunas ventajas de las vigas de concreto
prefabricado (pre/postensadas):
41
3. Se requiere también de un diseño relativamente especializado de
conexiones, uniones y apoyos
4. Se debe planear y ejecutar cuidadosamente el proceso constructivo,
sobre todo en las etapas de montaje y colados en sitio
42
Mientras tanto el postensado es el método de preesfuerzo que
consiste en tensar los tendones y anclarlos en los extremos de los elementos
después de que el concreto ha fraguado y alcanzado su resistencia
necesaria. Previamente al colado del concreto, se dejan ductos
perfectamente fijos con la trayectoria deseada, lo que permite variar la
excentricidad dentro del elemento a lo largo del mismo para lograr las flechas
y esfuerzos deseados.
Los ductos serán rellenados con mortero o lechada una vez que el
acero de preesfuerzo haya sido tensado y anclado. Las funciones
primordiales del mortero son las de proteger al preesfuerzo de la corrosión y
evitar movimientos relativos entre los torones durante cargas dinámicas. En
el postensado la acción del preesfuerzo se ejerce externamente y los
tendones se anclan al concreto con dispositivos mecánicos especiales
(anclajes), generalmente colocados en los extremos del tendón. Las
trayectorias del preesfuerzo pueden ser curvas, lo que permite diseñar con
mayor eficiencia elementos hiperestáticos y evitar esfuerzos en los extremos
del elemento.
Hay ocasiones en que se desean aprovechar las ventajas de los
elementos pretensados pero no existe suficiente capacidad en las mesas de
colado para sostener el total del preesfuerzo requerido por el diseño del
elemento; en otras, por las características particulares de la obra, resulta
conveniente aplicar una parte del preesfuerzo durante alguna etapa posterior
a la fabricación. Al menos ante estas dos situaciones, es posible dejar
ahogados ductos en el elemento pretensado para postensarlo, ya sea en
planta, a pie de obra o montado en el sitio.
43
losas de concreto armado es la más utilizada y será la analizada en dicha
investigación.
Antes de introducirse en los cálculos de la losa de calzada se deben
de conocer ciertos datos que influyen directamente sobre los mismos, como
lo son: ancho de calzada, número de vigas, separación entre efectiva entre
vigas y las dimensiones de los elementos estructurales presenten en la
superestructura.
En las normas AASHTO se establece que para efectos de diseño se
considera la losa con un ancho de 1m transversalmente, actuando como losa
continua sobre los apoyos de las vigas longitudinales. Igualmente se asume
que la losa actúa como una viga continua sobre las vigas de apoyo y su
longitud será la luz efectiva de cálculo. A continuación se presenta el valor de
la luz efectiva de cálculo según el tipo de tablero:
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si no cumple con el espesor mínimo según las normas AASHTO ó si las
condiciones máximas de servicio lo exigen.
Luego de obtener el espesor de la losa y el predimensionado de la
estructura del puente, se procede a calcular el peso propio que generan los
elementos estructurales que influyen en la losa de calzada y los momentos
que estos generan, más el momento originado por el tren de carga para asi
proceder a realizar la repartición del acero necesario que lleva la losa de
calzada.
El peso propio de la losa (Wd) viene determinado según su geometría
y la densidad del material utilizado para la construcción del mismo.
Wd = Wa + Wc (Ec. 2.9)
Donde:
“Wa” representa el peso de la carpeta de rodamiento el cual es igual al
espesor de la capa por la densidad del material utilizado
(generalmente aslfato, el cual tiene una densidad igual a 2200 Kg/m3).
Dicho valor quedará expresado en Kg/m2 ya que para efectos de
cálculo se expresan los resultados por m2 en planta.
45
Wd = Peso propio de la lisa
S = Separación entre vigas
El momento ocasionado por la sobrecarga móvil viene dado por la
siguiente fórmula establecida en las normas AASHTO para puentes:
Donde:
Msc = Momento por sobrecarga
0.8 = valor adoptado según la norma AASHTO cuando el puente
posee más de una trocha
S = la luz efectiva de cálculo debe ser expresada en pies
P = Carga de la rueda del camión debe ser expresada en libras.
46
de este, es similar al de la losa con algunas excepciones y algunas
particularidades que se encuentran mencionada dentro de la normativa legal
AASHTO. Para el volado de calzada obtendrán dos tipos de refuerzos:
Donde:
X = es la distancia de la carga viva al punto de apoyo
47
Donde el máximo que puede tomar E según la normativa legal
AASHTO es de E=2.13 metros.
Donde:
Mcv = Momento por carga viva
X = es la distancia de la carga viva al punto de apoyo
P = Es la carga producida por la rueda del tren de carga móvil.
48
El Acero de Repartición a usar debe ser como máximo por norma
AASHTO un 67% del acero por las cargas de servicio:
Donde:
S = separación efectiva entre vigas en pies. Cabe destacar que la
separación efectiva es igual a la separación entre vigas menos el
ancho del ala superior de la viga utilizada
49
geometrias estándares planteadas por un reconocido fabricante de vigas
precomprimidas como lo es “Prevenca C.A.”. Dicho método es actualmente el
usado por los proyectistas en el país que deseen trabajar con vigas
prefabricadas.
El siguiente paso al ya tener definida la geometría y características de
la viga mas optima para un determinado proyecto, es calcular los esfuerzos
que se presentan en las diferentes secciones de la viga para así realizar la
distribución de acero de la viga y tomar la decisión del sistema a utilizar (pre
ó postensado). A continuación se presentan los diferentes casos a estudiar:
50
- Caso 2: Vaciado de losa y separadores, donde actúan sobre la viga el
peso propio de la misma y el peso de la losa de calzada más los
separadores transversales, igualmente se considera un peso del
encofrado utilizado.
51
en la sección de análisis, entre la división de la Inercia de la sección a utilizar
y la distancia entre el eje neutro de la sección y la fibra en estudio.
Luego de obtener los valores de esfuerzos en todas las secciones del
puente, se procede a elegir el sistema a utilizar para la distribución de acero
de alta resistencia en la viga. Los sistemas empleados pueden ser:
Pretensado, Postensado ó una combinación del pre y postensado. Dicha
elección depende netamente de las dimensiones de la viga, la luz del puente
y de cual solución planteada sea la más económica.
El procedimiento para elegir la cantidad de cables de alta resistencia
que debe llevar una viga pretensada se realiza mediante un simple tanteo,
donde se agregan diferentes números de cables en diferentes posiciones y
se chequean los esfuerzos máximos en los diferentes casos de estudios
(almacenamiento, vaciado de losa y separador, puente en funcionamiento) y
se busca no exceder los esfuerzos admisibles establecidos por norma.
Separadores ó diafragmas:
52
vigas con respecto a las otras. Igualmente sirven como apoyo de los gatos
hidráulicos que permiten levantar el extremo del tablero en operaciones de
mantenimiento ó sustitución de los aparatos de apoyo.
Los diafragmas intermedios tienen como función primordial restringir el
pandeo lateral de las vigas principales garantizando el trabajo en conjunto y
un adecuado funcionamiento a flexión. La cantidad y separación de
diafragmas intermedios estará en función de la rigidez lateral y la longitud del
claro del puente. En general, claros mayores a 10 m con vigas I ó T deberán
llevar al menos un diafragma intermedio, con espaciamientos de alrededor
de 5 m entre ellos.
Las vigas deberán contar con preparaciones adecuadas como ductos
para el paso de varillas o torones para postensar, varillas ahogadas en la
trabe que se desdoblan en obra, placas para soldar diafragmas metálicos,
entre otros.
En el anexo A se puede apreciar las dimensiones de los separadores
y la distribución del acero del mismo. Su geometría depende netamente de
las dimensiones de la viga y la carga a soportar.
Juntas de dilatación:
53
- Juntas Abiertas: consisten en una abertura entre la losa de concreto y el
elemento adyacente, (otra losa, parapeto del estribo o losa de acceso). A
veces estas ranuras están equipadas con ángulos de acero para proteger
mejor las caras de concreto. Dentro de este grupo hay modalidades,
como por ejemplo las conformadas por dos ángulos con una plancha de
acero deslizante.
Defensas y barandas:
54
nivel de la carpeta asfáltica, según las normas ASSHTO. Actualmente una de
las defensas más utilizadas en Venezuela, son las de tipo “New Yersey”.
El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá ser
contener y corregir la dirección de desplazamiento de los vehículos
desviados que utilizan la estructura. Se deberá demostrar que todas las
barreras para tráfico vehicular, barandas para tráfico vehicular y barandas
combinadas nuevas son estructural y geométricamente resistentes al
choque. Se deberían considerar los siguientes factores según la norma
ASSHTO:
Infraestructura:
Estribos de un puente:
55
1. Estribos en volado ó cantiléver: Dichos estribos están conformados
por: pared vertical para contener el terraplén, Antepecho ó pantalla
trasera quien se encarga de contener el material y evitar que este
penetre en la zona del cargadero, una zapata de fundación la cual
puede estar ó no apoya o sobre pilotes y por último dos aletas
laterales para evitar el derrame de material del terraplén. Cabe
destacar que este modelo es uno de los más utilizados en Venezuela.
56
Para escoger el tipo de estribo a utilizar es indispensable poseer la
siguiente información:
57
El cargadero de un puente es sobre el cual descansas los elementos
de apoyo y sobre ellos las vigas principales. Actualmente las normas
AASHTO exigen colocar un taco antisísmico el cual tiene como función evitar
el desplazamiento lateral del tablero, por efectos de fuerzas sísmicas.
El antepecho ó pantalla trasera tiene por objeto separar físicamente el
terraplén de acceso, del tablero del puente, a fin de impedir la penetración
del suelo en el cargadero. Usualmente es una losa de concreto de poco
espesor, la cual es vaciada generalmente después de la colocación de las
vigas. Por lo general los antepechos llevan en su parte trasera una ménsula
de apoyo de la losa de acceso ó de transición entre el puente y la vía, la cual
puede apoyar directamente sobre la pantalla o en la ménsula ubicada 30 cm.
mínimo debajo del pavimento. Está sometida a los empujes de tierra del
terraplén, a la reacción de la losa de acceso y a las fuerzas de frenado
trasmitidas por dicha losa. Normalmente sus solicitaciones son de tan poca
magnitud que requieren solo aceros mínimos, sin embargo es prudente fijarle
un espesor no menor de 30 cm.
Los muros de ala se pueden diseñar de forma monolítica con los
estribos o bien se pueden separar de la pared del estribo mediante una junta
de expansión y diseñar para que trabajen de forma independiente. Las
longitudes de los muros de ala se deberán calcular utilizando las pendientes
requeridas para la carretera. Los muros de ala deberán tener una longitud
suficiente para retener el terraplén de la carretera y proveer protección contra
la corrosión.
Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los estribos y
muros de sostenimiento. De no ser posible, el estribo o muro se deberá
diseñar para las cargas producto del empuje del suelo más la presión
hidrostática total debida al agua en el relleno.
El cálculo de un estribo debe iniciarse con el predimensionamiento del
mismo para luego plantear las cargas pasivas y activas que actúan sobre el
mismo donde resaltan el empuje de tierras sobre el estribo, las reacciones
58
transmitidas de las vigas a los estribos, el peso propio del estribo, entre otras.
Cabe destacar que los estribos se calculan con un procedimiento similar a los
muros de contención.
Luego de planteadas las cargas activas y pasivas debe ser chequeado
que la estructura no tenga problemas de deslizamiento ni volcamiento.
La teoría de Rankine será la utilizada para plantear la fuerza que
ejerce el suelo sobre estribos, la cual plantea:
(Ec. 2.18)
Donde:
E = Empuje del suelo
γ = Peso especifico del suelo
Ht = Altura total
Ø = Ángulo de fricción interna.
59
La tecnología fundamental está basada en la utilización de tres
elementos básicos: tierra, armaduras y escamas de concreto ó acero y una
viga de apoyo ó cargadero. Su construcción requiere respetar
escrupulosamente la escogencia del material de relleno y las normas de
ejecución y compactación del terraplén.
Las armaduras usualmente son nervadas de acero galvanizado en
tiras con una sección de 50 x 4 mm., tomándose como factor de seguridad a
la corrosión un espesor de solo 3 mm. Las escamas de concreto armado de
forma cruciforme generalmente tienen 1.50 x 1.50 x 0.18 mts.
La adherencia entre los granos de la tierra y las armaduras
constituyen la base teórica del comportamiento de la tierra armada, por la
cohesión que se desarrolla entre ambos elementos. Las escamas sirven para
contener localmente la tierra entre capas de armaduras y para darle un
acabado estético agradable. El cargadero sirve de viga de apoyo a la
superestructura del puente.
El método de cálculo actual se fundamenta en el principio de
superposición de efectos donde las cargas aplicadas son convertidas en una
fuerza horizontal y una presión vertical uniforme, acumulando los esfuerzos
en los niveles o bandas.
60
con tableros isostáticos, en los cuales los asentamientos menores no
afectan a la superestructura y pueden ser corregidos con facilidad.
61
Elementos de apoyo:
62
conocer la secuencia del proceso de diseño para el caso en el cual el
proyectista del puente deba ejecutar el diseño del apoyo con elastómero:
1. Determinar las reacciones por Peso Muerto y por Carga Viva (sin
impacto) separadamente.
2. Establecer el rango de temperatura a utilizar, en Venezuela se puede
considerar Dt = 30°
3. Seleccionar el espesor del bloque de Neopreno en función de los
requerimientos del movimiento por temperatura. El espesor de la
lámina de Neopreno será mínimo de 1.00 cms. y la lámina de acero #
14 (2 mm).
4. Proporcionar el área del bloque basado en las presiones admisibles.
Si se utilizan vigas prefabricadas se le dará un ancho igual al ancho
de la viga menos 5 cms.
5. Verificar las presiones y el factor de forma para las dimensiones
escogidas.
6. Seleccionar la dureza del elastómero y buscar en las curvas la
deformación a compresión correspondiente. Comparar con la
deformación permisible.
7. Verificar por superficies de carga no paralelas.
8. Calcular las fuerzas cortantes aplicadas a la infraestructura.
63
CAPITULO III
Marco Metodológico
64
3.2 Diseño de investigación:
65
profunda a la hora de tener que elaborar la propuesta de cálculo y diseño de
puentes de concreto armado con vigas prefabricadas.
66
3.5 Descripción de la Metodología.
67
Por último, una vez establecidos los parámetros de diseño he
indagadas las normas necesarias para el diseño de puentes, se comprobó la
factibilidad de la propuesta.
Disponiendo de todos los elementos necesarios para el desarrollo de
la propuesta, se procedió a realizar el diseño del puente de concreto armado
con viga prefabricada.
68
CAPITULO IV
LA PROPUESTA
Figura 4.1
(Perfil transversal del puente a proyectar)
69
S (Separación entre Numero de vigas S/2 (m) Longitud del
vigas) volado (m)
3 3.667 -> 4 1.5 1
2.5 4.4 -> 5 1.25 0.5
2.35 4.68 -> 5 1.175 0.8
Tabla 4.1
(Tanteo para elección del número de vigas y separación a utilizar entre ellas)
Figura 4.2
(Perfil transversal del puente a proyectar)
70
Peso propio de la losa: (Wd)
Wd = Wc + Wa
Wc = t x Pc
Wc = 0.18m x 2400 Kg/m3 = 432 Kg/m2.
Wa = t x Pa
Wa = 0.05m x 2200 kg/m3 = 110 Kg/m2.
Donde:
Wd = Peso propio de la losa
Wc = Peso del concreto
Wa = Peso del asfalto
t = Espesor
Pc = Peso del concreto = 2400 Kg/m3.
Pa = Peso del asfalto = 2200 Kg/m3.
Donde:
Md = Momento por peso propio.
Wd = Peso propio de la losa de calzada.
S = Separación entre vigas.
71
Momento por sobrecarga: (Ml)
Donde:
Se utiliza el tren de carga HS-20-44+20% según AASHTO
Ml = Momento por sobrecarga.
S’ = Separación efectiva entre vigas en pies = (2.35m – 0.6m)*3.28 =
5.74 pies.
P = Carga de la rueda más pesada del camión en Libras = 7257 Kg =
15980.8 Libras.
I = Factor de impacto
S = Separación entre vigas en metros.
72
As repartición = (220/√S), donde S es la separación efectiva entre vigas en pies.
Cabe destacar que la separación efectiva es igual a la separación entre vigas
menos el ancho del ala superior de la viga utilizada.
Elección de la viga:
73
Viga “Tipo CAGUA 142” , para puentes
Sección Simple:
Figura 4.3
(Perfil transversal de la viga tipo c-142)
Fuente: Manual de Prenvenca, C.A.
74
Sección compuesta:
Figura 4.4
(Perfil transversal de la viga tipo c-142, sección compuesta)
Fuente: Manual de Prenvenca, C.A.
75
Diseño de la viga:
Se tiene una losa de calzada con un espesor de 18 cm, una carpeta asfáltica
con un espesor de 5 cm, una defensa tipo “New Yersey” de
aproximadamente 745Kg/ml y una viga tipo “cagua 142” suministrada por el
fabricante: “Prevenca, C.A.”.
Momentos Máximos:
El valor de momento máximo debido a la carga muerta ocurre a una distancia
X=12.50 que es justo en el centro de la luz del puente, en tanto que el valor
de momento máximo debido a la carga viva más impacto ocurre a una
distancia X=13.21 del apoyo.
76
Debido a la carga muerta: (X = 12.5m)
Mpp = (Q*L2)/8 = (1060 * (25)2)/8 = 82812 Kg*m (Peso propio de la viga)
ML+S = (1109.6 * (25)2)/8 = 86687.5 Kg*m (Losa + separador)
Mca+d = (573 * (25)2)/8 = 44766 Kg*m (C. asfáltica + defensa)
M carga muerta = 214265.5 Kg*m
Figura 4.5
(Perfil longitudinal de la viga tipo c-142)
a = L/2 – 3.556 = 8.944
77
Momento debido al tren de carga: (Mcv+I)
Diagramas de Esfuerzos:
Figura 4.6
(Diagrama del caso1 de cargas)
78
Figura 4.7
(Diagrama del caso2 de cargas)
Figura 4.8
(Diagrama del caso3 de cargas)
79
2.- Peso Losa + separador:
= 184.44 Kg/cm2.
= 158.19 Kg/cm2.
= 42.70 Kg/cm2.
80
Pretensado de la viga:
Figura 4.9
(Distribución del area de acero en la viga)
81
10 cables x 5 cm
10 cables x 10 cm
10 cables x 15 cm
2 cables x 135 cm
32 cables Ø ½”
(Excentricidad)
1.
2.
Nota: Para este caso se utiliza la sección simple
3.
Nota: Para este caso se utiliza la sección simple
82
A continuación se muestra el diagrama resultante de esfuerzos debido
a la carga de pretensado:
Figura 4.10
(Diagrama de esfuerzos máximos de pretensado)
Figura 4.11
(Diagrama de esfuerzos máximos del caso de carga1)
83
La norma ASSHTO establece que las tensiones admisibles de flexión
inmediata después de la aplicación del pretensado (sin ocurrir perdidas) son
igual al 60% de la resistencia del concreto. 0.6*250 = 150 > 116.607, lo que
nos indica que cuando el concreto alcance una resistencia de 250 Kg/cm2 ya
puede ser desencofrada la viga y colocada en los patios de almacenamiento
para luego ser transportada.
Figura 4.12
(Diagrama de esfuerzos máximos del caso de carga2)
84
- Caso 3 (Puente en funcionamiento) donde actúan sobre la viga los
esfuerzos del peso propio de la misma, el peso de la losa de calzada y los
separadores, peso de la defensa y tren de carga:
Figura 4.13
(Diagrama de esfuerzos máximos del caso de carga3)
85
4.5 Elemento de apoyo:
86
87
Dimensiones del estribo:
Constantes:
Reacciones:
88
Análisis del estribo:
Factores de Seguridad:
89
CONCLUSIONES:
90
RECOMENDACIONES:
91
Se recomienda la utilización de criterios de diseño completos, así como
también, cautela y minuciosidad a la hora de realizar los cálculos que
implique el diseño de puentes, de manera de con estas consideraciones,
poder efectuar cálculos confiables y futuras estructuras cumpliendo con
los parámetros de calidad, establecidos para construirlas.
92
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
93
ANEXO A
(MANUAL DE DISEÑO DE PREVENCA)
94
ANEXO B
(CALCULO DE LA VIGA C-142 PARA LA
PROPUESTA, SEGUN PREVENCA)
95