Tabla de contenido

1. HISTORIA DEL FERROCARRIL ....................................................................................... 2

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Tabla de ilustraciones

Ilustración 1. Primera máquina de vapor. Tomado de: (Historia del tren, s.f.).............................. 3
Ilustración 2. Blucher: la locomotora de George Stephenson. Tomado de: (Historia del tren, s.f.)
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Ilustración 3. The Rocket: expuesta en el Museo de Ciencias de Londres. Tomado de: (Historia
del tren, s.f.) .................................................................................................................................. 5
 1. HISTORIA DEL FERROCARRIL

1.1. La historia del ferrocarril en el mundo.

El término tren, es una forma posverbal del latín trahere= arrastrar, tirar de algo, es voz llegada
al castellano a través del francés train, a su vez del inglés.

“El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y época grecorromana,
pero será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterráneo
realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen a
dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.

También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos
caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania,
sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas
al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo.

En el siglo XVIII en Inglaterra donde surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras
de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se
resintiera por el peso.

En 1763, Richard Reynolds creó el primer rail de fundición que reemplazaron a los de madera que
habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle.

William Jessop, concibió en 1789 el primer rail de bulto que con diversas modificaciones y mejoras
funcionó hasta 1858, en que el rail de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789
funcionaba el cambio de agujas.

En 1802 el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas

de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor, que en 1804 arrastraba un convoy de cinco
toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora. Aunque a este ingenio
se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba
alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando.
 Ilustración 1. Primera máquina de vapor. Tomado de: (Historia del tren, s.f.)

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de
carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que
avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro
colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo.

El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y averías que
conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte humano, aunque se
ridiculizó a quienes patrocinaban la idea.

Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que ya había
ingeniado y puesto a prueba su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina Killingworth,
en Northumberland. Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815,
máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones
que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora.

Ilustración 2. Blucher: la locomotora de George Stephenson. Tomado de: (Historia del tren, s.f.)
En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un metro de
longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el fundidor John
Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las minas.

La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno funcionamiento que

podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se estrenó a una velocidad de 4
millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para aumentar su velocidad.

En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue sacado para ensayo
de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos,
logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15
millas por hora.

La era del ferrocarril comenzó de manera efectiva con la línea Liverpool-Manchester, en 1830. Se
conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la
recién inventada locomotora. Por primera vez iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que
la diligencia o el caballo.

En poco tiempo las distancias se irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-
Edimburgo, de doce días de duración en otro tiempo, se reduciría a media docena de horas.
Para llegar a aquel estado de cosas sería necesario vencer la resistencia de los desconfiados y
escépticos que apegados al pasado no veían con buenos ojos innovación alguna.

Todavía a mediados del siglo XIX un médico barcelonés, Pedro Felipe Monlau, tras un viaje en
ferrocarril, aseguraba: “El telégrafo eléctrico y este gran monstruo alimentado de vapor son lo
peor que existe para el sistema nervioso”.

El dramaturgo riojano Manuel Bretón de los Herreros, de mediados del XIX, bromeaba así sobre
el invento: “Viajar en ferrocarril es como viajar en abstracto”.

Nadie daba futuro al invento, contra el que se reaccionaba en el medio popular de manera
parecida a como lo hizo la sociedad protectora de pájaros y medio ambiente, que pintaron un
horizonte muy negro:

 El tendido de las vías haría imposible los pastos.

 El humo de las máquinas envenenaría el aire y mataría los pájaros.
 No sería posible vivir cerca de su paso, por el humo y el ruido.
 Las cosechas arderían afectadas por las chispas de la máquina.

Tampoco la prensa estuvo a la altura de las circunstancias. Un diario londinense aseguraba,

referido a Stephenson y demás innovadores:
“No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo
más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una
diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y
lanzarlo así de una comarca a otra…”.

Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía
de explotación ferroviaria inglesa:
“Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que
no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además,
tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se
habla, destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires.
Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos”.

Pero el inventor de la criatura se reía. A su hijo Robert Stephenson le escribió de la siguiente

manera optimista:
“Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo
mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más
ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú
verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de
que estamos vivos”.

Fue precisamente su hijo quien jugaría un papel decisivo en el éxito final del nuevo transporte.
En 1828 trabajaba en Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más
recalcitrantes. Se trataba de la locomotora de vapor The Rocket (El Cohete) con la que compitió
en las pruebas de Rainhill alcanzando cuarenta y cinco kilómetros por hora a una media de
veintiuno durante los noventa kilómetros de su recorrido.

Ilustración 3. The Rocket: expuesta en el Museo de Ciencias de Londres. Tomado de: (Historia del tren, s.f.)

Cuando un año después se inauguró la primera línea de pasajeros, la Liverpool-Manchester, de

46 kilómetros de recorrido la suerte del tren estaba echada.

En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea Londres-
Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez superar los cien
kilómetros por hora.
Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi ciento treinta
kilómetros por hora. Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía
el concepto y aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863). El coche cama
de George M. Pullman permitía en 1865 lujos que el viajero nunca hubiera podido imaginar.

En España el primer ferrocarril echó a andar el 28 de octubre de 1848: la línea Barcelona-Mataró,

iniciativa de José María Roca y Miguel Biada, que habían tenido la ocasión de conocer y probar el
nuevo invento en Cuba. Era el primer tren español. Se construyó en un año, a pesar de que fue
necesario tender nuevos puentes sobre el río Besós y construir el túnel de Montgat.

La línea Madrid-Aranjuez fue inaugurada el día 9 de febrero de 1851 por Isabel II con estaciones
en Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez, con ramal que iba a palacio. Circulaban
tres trenes diarios en cada dirección y los billetes costaban veinte reales, los de primera clase;
catorce, los de segunda; ocho, los de tercera, y cuatro los de cuarta clase. Se le llamó
popularmente tren de la fresa y era el primer tramo del tren que tendría que unir Madrid con el
mar por Alicante. La línea Madrid-Sevilla, una de las líneas más vanguardista del ferrocarril
español, ya unía por tren estas ciudades en la década de los 1860.

Muy lejos quedaba el ferrocarril de Stockton-Darlington, el primero tren de uso

público inaugurado en septiembre de 1825. Atrás quedaban viejos cacharros como la locomotora
de vapor de Hojn Blenkinson de 1812, la primera fabricada en serie y que aún existe como
atracción turística en la línea Leeds- Middleton.

Ya nadie se acordaba de la simpática Puffing Billy de 1813, del ingeniero W. Helley, que corría
sobre carriles de hierro colado, o de aquella locomotora atracción de feria, la Catch me who can=
“Que me alcance quien pueda”, que durante un mes dio vueltas en un recinto circular cerrado de
la Euston Square de Londres hacia 1808, ridiculizando las posibilidades y utilidad del formidable
invento que es el tren.

Por cierto, si quieres saber cuándo se inauguró el primer ferrocarril sin conductor, decirte que
fue en 1927 y en Inglaterra, que bien puede calificarse de la patria de los ferrocarriles, se
inauguró el primer ferrocarril que no precisaba ni de maquinista ni de revisor. Desde entonces,
este nuevo modelo ha venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la
capital inglesa. Sus vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros.

Información tomada de: (Historia del tren, s.f.) y (Origenes del ferrocarril, s.f.)