Ecluza

Definitie:
O ecluză este o construcţie hidrotehnică amenajată pe traseul unei căi
navigabile (canal artificial sau natural) sau la intrarea unui port cu maree, care
asigură trecerea navelor între două suprafeţe de apă cu niveluri diferite. Se
compune dintr-un bazin numit „sas" sau „camera ecluzei", prevăzut la ambele
capete cu porţi etanşe şi dintr-o instalaţie puternică de pompare pentru umplerea
sau golirea sasului până la nivelul dorit.
Ecluza este folosita pentru a face un rau mai usor navigabil.

Elementele constitutive ale unei ecluze sunt urmatoarele:

 Sasul
 Portile de inchidere-deschidere ale sasului

Sasul S reprezinta o cuva paralelipipedica, construita de regula din beton

armat.

Ecluzele de pe canale au amenajate la fiecare capăt al ecluzei şi în

exteriorul acesteia, un port de aşteptare, care asigură staţionarea şi legarea
navelor, înainte şi după ecluzare. În prezent se construiesc:

 ecluze simple — formate dintr-un singur sas;

 ecluze în trepte — cu mai multe la sasuri dispuse în lungime;
 ecluze gemene — formate din mai multe sasuri alăturate.

Ecluzare se numeşte operaţiunea prin care se trece o navă prin ecluză.

Operaţia comportă următoarele faze:

a) aducerea nivelului apei din sas pînă la nivelul la care se află nava;
b) deschiderea porţilor de la unul din capetele ecluzei;
c) introducerea navei în sas şi închiderea porţilor prin care a intrat nava;
d) ridicarea sau coborârea nivelului din sas pînă la nivelul suprafeţei de apă
către care se îndreaptă nava;
e) deschiderea porţilor etanşe de la celălalt capăt al ecluzei şi ieşirea navei
din ecluză.
 Etapele trecerii navei de la nivelul inferior la cel superior si invers sunt
reprezentate in figurile urmatoare

Nava N1 este oprita in fata ecluzei.

Portile 1 si 2 ale ecluzei sunt inchise. Nivelul
apei din sasul S al ecluzei se coboara pana la
nivelul biefului inferior(fig a). se deschide
apoi poarta 1, nava intra in sas, operatie dupa
care poarta 1 se inchide iar asul este umplut
cu apa din bieful superior, pana ce nivelurile
se egaleaza(fig b). Se deschide apoi poarta 2,
nava trece in bieful superior (fig c) iar portile
se inchid din nou, daca urmeaza sa se
efectueze o noua trecere de jos in sus, sau se
lasa deschise daca urmeaza o trecere de sus in
jos. In acest caz, nava N2 patrunde in sas,
dupa care poarta 2 este inchisa(fig d). Apa din
sas este golita in bieful inferior pana la
atingerea nivelului acestuia(fig e), iar apoi se
deschide poarta 1 si nava N2 iese din sas(fig
f).
In cazul in care diferenta de nivel intre
bieful superior si inferior este mare, se
construiesc ecluze cu doua si chiar mai multe
trepte.
 Principiul de operare al unei ecluze este chiar simplu. De exemplu, daca
o barca merge in aval si gaseste ecluza plina de apa:
 Portile de intrare sunt deschise si barca navigheaza in ecluza
 Portile se inched
 O valva se deschide, barca coboara prin drenarea apei din canal
 Portile de iesire sunt deschise iar barca iese din ecluza

Daca ecluza era goala, barca trebuia sa astepte in jur de 5 pana la 10

minute cat timp ecluza se umplea. Pentru o barca care merge in amonte, procesul
este inversat; barca intra in ecluza goala, apoi sasul este umplut prin deschiderea
unei supape care permite apei sa intre in sas dintr-un nivel superior. Intreaga
operatie dureaza intre 10 si 20 de minute, depinzand de dimensiunea ecluzei si
daca apa din ecluza a fost initial stabilita la nevelul barcii.
Barcile care se apropie de ecluza sunt de obicei incantati sa intampine
alta barca care se apropie din sens opus, deoarece acea barca tocmai ce iesise din
ecluza la nivelul lor si prin urmare ecluza este la nivelul lor, salvand in jur de 5
pana la 10 minute.

Constructia ecluzei cu o singura camera este prezenta in figura 10.13.

Camera(sasul) S este formata din fundul 1 si peretii laterali 2. la cele
doua capete ale camerei S se prevad camerele C1 si C2 ale portilor P1 si P2.
camerele C1 si C2 au la placa de fund pragurile p1 si p2. ecluza este
racordata la ambele capete(la bieful superior, respective inferior) prin
canalele de racordare R1 si R2, care intre altele au si rolul de dirijare a
convoaielor, in cazul cand latimea acestuia este foarte aproape de
latimea ecluzei si manevra de patrundere in sas este dificila.
Pentru umplerea si golirea sasului, se prevad galeriile de alimentare G1,
respective de golire G2. Umplerea si golirea sasului prin capete creeaza
curenti de apa care determina miscarea longitudinala a navelor in sas. Pentru
evitarea acestui fenomen, precum si pentru scurtarea timpului de umplere si
golire a sasului, de obicei in lungul acestuia se prevad galeriile de distributie-
colectare, din care se desprind guri in peretii laterali ai sasului.
In cazul cand o ecluza nu este suficinta pentru asigurarea traficului, se
construiesc ecluze alaturate.
Ecluza in istorie

In trecut transportul pe rau era comun, dar adesea raurile erau prea putin
adanci pentru a fi navigate de barci mari, exceptie facand barcile mici. Popoarele
au descoperit ca raurile puteau fi facute pentru a transporta barci mai mari prin
punerea de baraje pentru a ridica nivelul apei. Apa din spatele barajelor a crescut
pana s-au creat stavilarele. Apa a devenit atunci suficient de adanca pentru a
putea transporta barci mari. Barajele au inceput sa fie construite de-alungul
raurilor pana s-au creat nivele de apa adanca.
Dezvoltarea continua a barajelor si stavilarelor au dus la problema cum o
barca va putea sa avanseze prin aceste nivele de apa. Asa a aparut ideea de
ecluza, care va putea sa faca barca sa avanseze prin aceste niveluri.

Forma cea mai veche de ecluza, stavilarul cu inundare, se intalneste in

Orient, in China primului secol d.Hr., sau in Occident, in Olanda sec. al XI-lea.
Prin aceasta metoda, stavilarele opreau temporar apa unui rau si, atunci cand
erau inlaturate, permiteau suvoiului eliberat sa propulseze vasul care astepta
prin/peste obstacol. I-au urmat, in sec. al XII-lea in China si in sec. al XIV-lea in
Olanda, ecluze de baraj. In acest caz, lacul de baraj are ecluze la ambele capete.
Vasele patrund printr-unul din capete atunci cand nivelul este acelasi, atat in
interior cat si in exterior. Apoi, apa este lasata sa intre/sa iasa pana cand nivelul
se ridica/coboara pana la noul nivel din afara celeilalte ecluze. Ecluzele sunt
importante pentru navigatia in zonele cu canale care unesc suprafete de apa de
diferite nivele, cum este cazul Canalului Panama, sau acolo unde asemenea
„trepte“ de apa inlocuiesc cascadele sau valtorile.
 Ecluzele romanesti:

Ecluza Cernavoda

Ecluza Cernavodă este amplasată la km 60.3 pe canalul Dunăre Marea

Neagră în apropierea joncţiunii cu fluviul Dunărea. Vasele care vin pe Dunăre
cer permisiunea de trecere Centrului Local de Trafic din Cernavodă. Frecvenţa
de transmitere a undelor radio este de 14 VHF.
 Pentru planificarea traficului , armatorii trebuie să trimită un fax cu 24 ore
anterior sosirii navelor. Înainte de a începe voiajul pe canal , capitanul navei
trebuie să transmită informaţiile necesare ecluzării şi traficului local. Facilităţile
transponderului bazat pe VTS sunt deja cunoscute.
 Ecluza Agigea

Ecluza Agigea este situată la intrarea în Canalul Dunăre Marea Neagră faţă
de portul Constanţa Sud (km 1.9) în apropiere de sediul Administraţiei
Centrale.Navele care vor să intre în port trebuie să contacteze Centrul de Trafic
din Agigea utilizând frecvenţa 74 VHF, în ordine, pentru a primi permisiunea de
trecere.Timpul maxim pentru străbaterea ecluzei este de 60 minute.
În management-ul traficului navelor nu există facilităţi AIS pentru
încărcarea transponderului la bord, în ecluză.Sunt departamente speciale care se
ocupă cu urmărirea navelor de-a lungul canalului şi preiau toate informaţiile
necesare de la comandanţi.Canalele sunt deschise pentru navigaţie 24
ore.Oficiul principal lucrează de Luni-Vineri între orele 7.30-16.00.
 Ecluza Năvodari

Ecluza Năvodari este situată pe braţul Nord la 1.5 km lângă portul Midia.
Poziţia ecluzei este strategică, ea fiind situată la sfârşitul canalului, unind fluviul
Dunărea cu portul Midia unde se află cea mai mare rafinărie din Estul Europei.
Centrul de trafic local utilizează pentru transmiterea şi primirea informaţiilor
frecvenţa 71 VH.
Înainte de a intra pe canal navele vor fi verificate(inspectate). Legile în ceea ce
priveşte carantina sunt obligatorii pentru convoaie şi nave fluvio-maritime , atât
pe traseu cât şi în porturi.

Ecluza Ovidiu
 Ecluza Ovidiu este situată pe Braţul Nordic la km 11.5 faţă de portul Midia
al Mării Negre.
Frecvenţa undelor sonore de transmitere a datelor este de 71 VHF.
Timpul maxim de ecluzare este de 30 minute. Limita permisă a convoiului care
traversează ecluza este de 120 metri lungime, 11.5 metri lăţime şi 3.8 metri
adâncime.
Când vântul este foarte puternic sau este furtună, traversarea ecluzei este
temporar oprită.
Navele pot rămâne în aşteptare în porturi situate în susul sau în josul apei.

Ecluzele Canalului Panama

 Canalul Panama (spaniolă: Canal de Panamá) este un canal important
care traversează istmul Panama în America Centrală, legând oceanele Atlantic şi
Pacific. Construcţia canalului a reprezentat unul dintre cele mai mari proiecte de
inginerie întreprinse vreodată. A avut un impact enorm asupra navigaţiei,
deoarece navele nu mai trebuie să treacă pe drumul periculos prin Trecerea
Drake şi Capul Horn în punctul cel mai sudic al Americii de Sud.

Cea mai impresionantă parte a canalului e dată de ecluzele sale. Secţiunile

ecluzelor au o lăţime de 33,53 metri şi o lungime folosibilă de 304,8 metri.
Adâncimea apei în ecluze este variabilă, însă cea mai mică adâncime este de
12,55 metri în partea sudică a ecluzelor Pedro Miguel. Aceste dimensiuni
determină mărimea maximă a navelor care pot tranzita prin canal; această
mărime este cunoscută sub numele de Panamax. Toate ecluzele din canal sunt
perechi; există două seturi paralele de ecluze în fiecare loc, permiţând în
principiu trecerea a două nave în direcţii opuse simultan. Navele mari, însă, nu
pot traversa în siguranţă pe la Tăietura Gaillard; în practică traficul naval se
desfăşoară alternativ, folosind fiecare "bandă" a ecluzelor într-o singură direcţie
la un moment dat.
Fiecare secţiune a ecluzei necesită 101 000 metri cubi de apă pentru a se
umple; această apă intră cu ajutorul gravitaţiei, printr-o reţea de conducte sub
fiecare cameră a ecluzei. Navele sunt transportate prn ecluze de mici locomotive
numite mulas (asini, numite astfel după animalele care înainte trăgeau barjele),
mergând pe şine pe pereţii ecluzelor; navele mai mici, cum ar fi iahturile private
sau vaporaşele nu sunt transportate tot cu locomotivele, ci de remorchere.

Având o lungime de 68 km şi respectiv 82 km, dacă se iau în consideraţie

şenalele maritime navigabile de la cele două capete, canalul străpunge istmul
panamez în direcţia nord-vest ; sud-est, de-a lungul unei şei mai joase care
întrerupe şirul Cordilierilor ce străbate America Centrală. Adânciumea canalului
este de 13,5 m, iar lărgimea pe fund depăşeşte de obicei 100 m. Numai în
defileul Culebra canalul are adâncimea minimă de 9, 15 m.
O navă care porneşte, să presupunem, din portul Colon, de pe litoralul
Atlanticului, pătrunde în canal prin rada Limon, pe fundul căreia s-a construit un
şenal navigabil. După un drum de 11 km, distanţă în care canalul se află la
nivelul oceanului, se ajunge la cele trei ecluze duble, aşezate în trepte, de la
Gatun, având fiecare o lungime de 30, 4 m şi o lăţime de 33 m, care ridică nava
cu 8,6 m pentru ca să se ajungă la nivelul traseului canalului prin lacul Gatun,
aflat la o altitudine mai mare decât nivelul oceanului.
Lacul artificial Gatun, având o suprafaţă de 425 km², a fost creat în urma
îndiguirii cursului lui Rio Chagres, prin construirea barajului, în formă de arc, de
la Gatun, lung de 2 562 m şi înalt de 32 m, cel mai mare baraj de pe întregul
traseu al canalului.
Lacul Gatun, prin care trece nava pe o distanţă de 40 km, oferă călătorului
priveliştea tipicăa junglei tropicale. Din apa lacului apar din loc în loc vârfurile
unor arbori, fenomen explicabil dacă ne gândim că acest lac artificial s-a format
prin inundarea unor zone păduroase.
După traversarea lacului Gatun urmează porţiunea canalului cunoscută sub
denumirea de „Culebra cut” („despicătura Culebra”), care străbate un defileu
lung de 13,6 km, tăiat în muntele cu acelaşi nume , ai cărui pereţi abrupţi se
ridică până la 50 m înălţime.
Această porţiune a necesitat partea cea mai mare din volumul de excavaţii
efectuat cu ocazia construcţiei canalului, deoarece trebuia să se ajungă la o
adâncime mult mai mare decât au prevăzut constructorii francezi. De asemenea,
aci au apărut o serie de probleme complicate, din cauza structurii petografice a
terenului, construit din roci foarte dure. Pe de altă parte, constructorii au avut de
întâmpinat dificultăţi însemnate în acest sector de pe urma deselor surpări de
teren.
Ecluzele duble de pe Pedro-Miguel (având o lungime de 305 m şi o lărgime
de 33 m), de la capătul dinspre Pacific al defileului, permit scoborârea navelor
până la micul lac Miraflores situat la 16, 5 m deasupra nivelului oceanului.
Ecluzele în două trepte de la Miraflores, având aceleaşi dimensiuni ca şi cele de
la Pedro-Miguel, coboară navele la nivelul cursului canalizat al lui Rio Grande,
de unde, printr-un şenal de 13 km de pe fundul golfului Panama, se ajunge în
apele liniştite ale Oceanului Pacific, în dreptul portului Balboa, din vecinătatea
oraşului Panama.
Durata traversării canalului este în medie de 8 ore, din care circa o oră revine
trecerii prin ecluze, respectiv pentru una singură sânt necesare aprox. 15 minute.
Timpul necesar tranzitului variază de la caz la caz, în funcţie de curenţii care
influenţează viteza de umplere a ecluzelor.
Halajul navelor prin ecluze se face cu ajutorul celor 39 de locomotive
electrice (1963). Circulaţia este permisă numai ziua. Pentru a putea asigura un
trafic ridicat , toate ecluzele canalului sânt duble, ceea ce permite trecerea
concomitentă prin ecluze a două vase care navighează în direcţii opuse. Totuşi se
preferă ca încrucişările de nave să se facă pe lacul Gatun, unde spaţiul este mai
mare. Navele de pasageri beneficează de un regium preferenţial faţă de
cargoboturi în ceea ce priveşte ordinea de traversare.
 Roata de la Falkirk

Canalul Forth and Clyde, care leaga Glasgow-ul de coasta vestica, a fost
construit in 1777 intre portul Grangemouth si Falkirk. Intre Falkirk si Edinburgh
s-a dat in folosinta canalul Union in 1822. Datorita reliefului accidentat traficul
fluvial dintre Glasgow si Edinburgh se putea desfasura doar cu ajutorul unui
sistem de 11 ecluze. Intre cele doua canale diferenta de nivel era de 24 m.

In 1963, dupa aproape 150 de ani de functionare, sistemul vechi de ecluze a

fost inchis. Acesta a fost inlocuit cu Roata de la Falkirk in 2002, care este unul
din simbolurile Scotiei moderne.
 Singura ecluza rotitoare este o parghie cu doua brate. Bratele sustin cate o
gondola pline cu apa, in care plutesc ambarcatiunile.
Inchiderea ecluzelor, reglare nivelului apei si operatiunea de rotire dureaza
doar 15 minute
Gondolele sunt umplute cu o cantitate egala de apa, din care ambarcatiunile
elimina o cantitate egala cu masa lor (legea lui Arhimede: un vas disloca un
volum de apa egal cu greutatea acestuia).
Astfel sistemul este tot timpul in echilibru. Pentru rotire cu 180 a
giganticului mecanism motoarele cu o putere instalata de 22.5 kW au nevoie de
un consum de doar 1,5 kW/h.
O gondola are 25 m si o masa de 300 tone incluzand masa de apa si
ambarcatiunea.
Costul unei asemenea bijuterii: aprox. 18 milioane de lire sterline.