2016 917 29000000 Rapport-Pfe

UNIVERSITE MOHAMMED PREMIER
ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES

D’AL HOCEIMA
Département : Génie civil & Génie environnement.

Mémoire de Projet Fin d’Etudes
Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Génie
Civil
Option : Bâtiment, Pont et Chaussée.
ETUDE D’UN PONT DALLE EN BETON

ARME DE BIAIS MODERE.
Réalisé par :
Chaymae ISSMAILI
Mohamed ARBAOUCH
Effectué à :
CONSEIL, INGENIERIE ET DEVELOPPEMENT C.I.D
Encadré à l’ENSAH par : Encadré à CID par :

Mr. Zakaria TAHRI Mr. Abdelhadi RABH
Année Académique : 2016-2017

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Dédicace
A Dieu Tout Puissant, créateur du ciel et de la terre, Gloire et Louange lui soient
rendues.
À ma mère Lalla Malika ELBEJJAOUI !
À la plus belle créature que Dieu a créée sur terre
À cette source de tendresse, de patience et de générosité
Puisse Dieu, le Très Haut, vous accorder santé, bonheur et longue vie et faire en sorte que
jamais je ne vous déçoive.
À mon cher Papa d’amour ElMekki ISSMAILI !
À l’homme unique de ma vie,
À l’épaule solide, la source de noblesse, l’œil attentif et compréhensif, la personne la plus
digne de mon estime et de mon respect.
À ma tendre sœur Nissrine !
L’amour et l’affection que je porte pour toi ne sauraient être exprimés en quelques lignes.
Ton amour, tes encouragements et ton soutien m’ont guidé et aidé à percer le chemin de
succès.
À ma très chère sœur Boutheina, son mari et leurs fils !
En témoignage de l’attachement, de l’amour et de l’affection que je porte pour vous.
Malgré la distance, vous êtes toujours dans mon cœur.
À mon frère, meilleur ami et Binôme Mohamed ARBAOUCH !
Ton soutien, ton existence, ton amour et surtout ta patience dès notre premier jour dans ce
parcours m’ont toujours rendu si chanceuse de t’avoir dans ma vie.
À mon grand-père Mohamed ELBEJJAOUI et ma Tita Touria ELMENZHI !
Fière de vous avoir comme soutien.
À toute ma grande famille ISSMAILI !
À mes meilleurs amis : Amina ASSAKALI, Chaymae ARRASSI, El Yazid BOUGAMZA, Fatimezzahra
ELMOUSSAOUI, Sara BOULAHYA, Siham BERDAI, Sophia DERKAOUI, Soukaina ABDELLAOUI, Marouan
AMRAOUI, Mohamed CHERQAOUI, Yousra ELKHATTABI.
À ceux qui n’ont jamais cessé de croire en mes capacités !
Chaymae ISSMAILI
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Dédicace
A ma très chère mère

Qu’elle trouve ici l'hommage de ma gratitude qui, si grande qu'elle puisse être, ne
sera à la hauteur de ses sacrifices et ses prières pour moi.
A mon père
Mon premier encadrant, depuis ma naissance.
A mes sœurs et frère

Vous qui êtes mon exemple à suivre dans la vie, que dieu vous garde à mes côtés.
A ma chère sœur GHIZLANE

Aucun mot ne pourrait exprimer combien tu me manques, la vie a décidé de nous
séparer mais mon cœur sera toujours avec toi.
A mes neveux et nièces

Aux petits anges qui ont illuminés notre vie et qui ont rendus notre souffrance
moins douloureuse.
A mon binôme, ma sœur et ma meilleure amie

Toi qui a été la toujours pour moi, dans les bonnes et les mauvais, merci pour être
un support pour moi.
A tous mes amis et amies qui me sont chères

À tous ceux que j'aime et m'aiment
Qu’ils trouvent ici l'expression de mes sentiments les plus dévoués.
Mohamed ARBAOUCH
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Remerciements
Nous exprimons toutes nos gratitudes et sincères dévouements à DIEU tout puissant
qui nous a donné de la volonté et de la force pour élaborer ce travail.
Nous tenons à remercier chaleureusement notre encadrant Monsieur. RABH
Abdelhadi, pour ses conseils avisés, pour son encadrement fortifiant durant toute la période de
préparation de ce mémoire.
Un remerciement cordial et profond à notre professeur et encadrant interne Monsieur
Zakaria TAHRI de nous avoir orienté et aidé à effectuer ce travail.
Nous remercions à l’occasion tous les membres de l’équipe de la Division des
Ouvrages d’Art de la CID, pour leur accueil et pour la disponibilité dont ils ont fait preuve à
notre égard.
Toutes nos remerciements également à monsieur le président et a tous les membres du
jury d’avoir accepté d’examiner ce modeste travail.
Enfin, Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à tout le corps professoral et
administratif de l’ENSAH, ainsi que tous ceux qui ont participé de près ou de loin à
l’élaboration de ce travail par leurs inestimables conseils et contributions.
5
Résumé
Ce mémoire de Projet de Fin d’Etudes (PFE) a pour but de exécuter les connaissances
que nous avons acquis durant notre formation en génie civil à l’Ecole Nationale des Science
Appliquées d’AlHoceima (ENSAH), et ceci en réalisant un dossier d’étude technique d’un
ouvrage d’arts assurant le franchissement du 3ème tronçon reliant Khouribga et Oued Zem
étant un passage supérieur sur piste – PS159 au PK 15+980.50 dans le cadre du projet
d’exécution de la liaison autoroutière Berrchid – Beni Mellal.
La présente étude commence par une étude de définition, dont le but de rassembler un
ensemble de données pouvant nous orienter vers les solutions qui peuvent être adoptés. Une
fois l’ouvrage est choisi, Nous allons passer à la phase d’exécution du projet, qui consiste à
définir les différentes charges et surcharges agissantes sur la structure de l’ouvrage, et
dimensionner les différentes composantes du pont de telle sorte à supporter les sollicitations
développées sans qu’il y ait risque de rupture, et fournir les plans d’exécutions relatifs à
chaque élément de structure.
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Abstract
The aim of this final project is to synthesize the knowledge that we have acquired
during our formation in civil engineering at the National School of Applied Science
AlHoceima (ENSAH), and this is by realizing a technical study of the bridge providing
crossing Berrchid – Beni Mellal’s highway.
This study begins with a scoping analyze, which aims to collect a set of data that can
guide us to the solutions that can be adopted, then we will move on to another phase in the
project, which handles the coast’s estimation of the different variants that were concluded in
the first phase of this study. Once the item is selected, we will go to a very important phase,
which is the recognition of the different loads and overloads that work on the structure of the
bridge, study it’s various components so as to withstand the stresses developed without risk of
breakage, and then provide the execution plans according to each structural element.
Table des matières 7
Table des matières

Liste des figures 11
Liste des tableaux 13
Liste des abréviations et symboles 14
Introduction générale 16
Présentation de l’organisme d’accueil 17
1. Présentation générale: 17
2. Objectifs et action du C.I.D: 17
3. Pole transports –Division Ouvrage d’art : 19
Généralités sur les ponts 20
I. Introduction 20
II. Terminologie d'un pont: 20
III. Classification des ponts 20
1. Classification suivant le fonctionnent mécanique 20

2. Classification suivant la fonction 22
3. Classification suivant la position en plan 22
4. Classification suivant la voie considérée 22
IV. Les ponts dalles 22
1. Profil en long : 23
2. Profil en travers : 23
3. Vue en plan : 24
4. Domaine d’emploi : 24
5. Avantage des ponts dalles : 25
V. Conclusion : 25
Présentation du projet 26
I. Introduction 26
II. Projet d’étude 26
1. Pré-dimensionnement : 26
III. Problématique 27
IV. Caractéristiques générales de l’ouvrage 28

V. Coupe transversale droite de l’ouvrage 29
VI. Espacements entre appuis 29
1. Sur les culées : 29

2. Sur les piles : 30
VII. Equipement du tablier 30
VIII. Dalle bombée-Correction à apporter à la section transversale 30
IX. Matériaux de construction 31
1. Acier : 31
2. Béton armé : 31
X. Conclusion : 32
Définition des charges 33
I. Introduction 33
II. Définitions 33
1. Lignes d’influence : 33
2. Caractéristiques routières : 33
III. Charges permanentes : 34
1. Poids propre : 34
2. Superstructures : 34
3. Couche de roulement : 35
IV. Surcharge : 36
1. Système de charges A(L): 36

2. Système de charges B: 37
3. Freinage : 40
4. Charges militaires : 40
5. Charges exceptionnelles : 42
6. Surcharge sur remblai : 42
7. Charge des trottoirs : 43
8. Tableau récapitulatif des charges : 43
V. Combinaisons de charges pour le B.A.E.L : 43
1. Notations : 43
2. Combinaisons à l'ELU : 43
3. Combinaisons à l'ELS : 43
4. Tableau des coefficients de pondération : 44
5. Combinaisons étudiées : 44
6. Conclusion : 44
Modélisation ST1 45
I. Section équivalente : 46
1. Moment d’inertie: 47
2. Largeur équivalente : 48
3. Section équivalente : 48
II. Définition des caractéristiques du tablier : 48
1. Définition des nœuds : 48

2. Définition des barres : 49
3. Définition des appuis : 49
4. Section d’étude : 49
5. Définition du matériau utilisé : 50
III. Définition des charges: 50
IV. Etude de la répartition Transversale des charges: 51
1. Introduction : 51
2. Principe de la méthode de GUYON-MASSONNET : 51
3. Adaptation de la méthode de GUYON-MASSONNET : 52
4. Résultats : 56
V. Calcul des sollicitations maximales : 56
1. Définition des combinaisons : 57

2. Résultats des combinaisons : 57
3. Résultats de la combinaison la plus défavorable : 59
Ferraillage 62
I. Parties centrales des travées : 64
1. Calcul des sections d’acier à l’ELU : 65

2. Vérification ELS : 67
3. Effort Tranchant : 69
4. Condition de Non-fragilité : 71
5. Epures d’arrêt des barres : 71
II. Zones dites de chevêtre (incorporé) : 73
1. Les moments : 73
2. Ferraillage: 74
III. Encorbellements : 76
1. Section à justifier et notations : 76

2. Charges prises en compte : 77
3. Calcul des moments : 78

4. Calcul de ferraillage : 80
5. Disposition des fers : 81
Conclusion 83
Bibliographie 84
ANNEXES 85
1. ANNEXE 1 : 86
2. ANNEXE 2 : 89
3. ANNEXE 3 : 94
Liste des figures
FIGURE 1: ORGANIGRAMME DE LA SOCIETE.

FIGURE 2: ZONE D'INTERVENTION.
FIGURE 3: ELEMENTS PORTEURS D'UN PONT.
FIGURE 4: SCHEMA D'UN PONT A POUTRES
FIGURE 5 : SCHEMA D'UN PONT EN ARC
FIGURE 6 : SCHEMA D'UN PONT A CABLES
FIGURE 7: PONT-DALLE A 4 TRAVEES POUR PLATEFORME AUTOROUTIERE
FIGURE 8: DALLE PLEINE ..................................................... FIGURE 9: DALLE AVEC ENCORBELLEMENT
FIGURE 10: DALLE NERVUREE .............................................................. FIGURE 11: DALLE EVIDEE
FIGURE 12: VUE EN PLAN D'UN PONT DALLE
2
FIGURE 13: ABAQUE DES ABOUTS
FIGURE 14: COUPE LONGITUDINALE DE L'OUVRAGE
FIGURE 15: GEOMETRIE EN PLAN DU TABLIER ETUDIE
FIGURE 16: COUPE TRANSVERSALE DE LA DALLE
FIGURE 17: COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER SUR APPUIS
FIGURE 18: ESPACEMENTS ENTRE APPUIS DE CULEE
FIGURE 19: COUPE TRANSVERSALE DES ESPACEMENTS ENTRE APPUIS DE CULEE
FIGURE 20: ESPACEMENT ENTRE APPUIS DE LA PILE
FIGURE 21: COTATION DE LA DALLE BOMBEE
FIGURE 22: EPAISSEUR EQUIVALENTE DE LA DALLE
FIGURE 23: COUPE TRANSVERSALE SUR LA DALLE DU PONT
FIGURE 24: CARACTERISTIQUES DU SYSTEME BC.
FIGURE 25: SYSTEME BT
FIGURE 26: SYSTEME BR
FIGURE 27: SYSTEME MC120
FIGURE 28: SYSTEME ME120
FIGURE 29: CONVOIS-TYPES D ET E.
FIGURE 30: DEFINITION D'OPTION
FIGURE 31: MODELISATION DE LA DALLE.
FIGURE 32: DEFINITION DES NŒUDS
FIGURE 33: DEFINITION DES BARRES
FIGURE 34: CARACTERISTIQUES DES BARRES
FIGURE 35: DEFINITION DES APPUIS
FIGURE 36: DEFINITION DE SECTION D'ETUDE
FIGURE 37: DEFINITION DU MATERIAU
FIGURE 38: DEFINITION DES CHARGES
FIGURE 39: EXECUTION DES CHARGES
FIGURE 40: DEFINITION DES CHARGES D'EXPLOITATION
FIGURE 41: CAPTURES DES SOLLICITATIONS DUES AUX CHARGES UNITAIRES
FIGURE 42: INSERTION DES COMBINAISONS.

FIGURE 43: CAPTURE DU RESULTAT GRAPHIQUE SUR ST1
FIGURE 44: RESULTATS GRAPHIQUES DES COMBINAISONS A L'ELU.
FIGURE 45: ZOOM SUR LES RESULTATS GRAPHIQUES A L'ELU.
FIGURE 46: ZOOM SUR LES RESULTATS GRAPHIQUES D'UN APPUI.
FIGURE 47: RESULTATS DES EFFORTS TRANCHANT.
FIGURE 48: DIRECTIONS DES ARMATURES
FIGURE 49: FERRAILLAGE DE LA PARTIE CENTRALE.
FIGURE 50: ENVELOPPES DES MOMENTS.
FIGURE 51: ABAQUES DES MOMENTS TRANSVERSAUX D'ENCASTREMENT ENVELOPPENT DES CHARGES BR, BC
ET BT.
FIGURE 52: ABAQUES DES MOMENTS TRANSVERSAUX D'ENCASTREMENT ENVELOPPENT DE LA CHARGE MC

120.
FIGURE 53: FERRAILLAGE DES ENCORBELLEMENTS.
Liste des tableaux 13
Liste des tableaux

TABLEAU 1 : LARGEURS ROULABLE
6
TABLEAU 2: TABLEAU RECAPITULATIF DES CHARGES.
TABLEAU 3: COEFFICIENT DE CORRECTION A1
TABLEAU 4: VALEUR DE V0
TABLEAU 5: VALEURS DE A1 ET A2
TABLEAU 6: VALEURS DE A(L)
TABLEAU 7: VALEURS DE BC EN FONCTION DE NF ET DE LA CLASSE DU PONT.
TABLEAU 8: VALEURS DE BT EN FONCTION DE LA CLASSE DU PONT.
TABLEAU 9: COEFFICIENT DE MAJORATION ΔB
TABLEAU 10: COEFFICIENT DE MAJORATION ΔM
TABLEAU 11: TABLEAU RECAPITULATIF DES CHARGES
TABLEAU 12: TABLEAU DE COEFFICIENTS DE PONDERATION
TABLEAU 13: TABLES DE GUYON-MASSONNET
TABLEAU 14: COMBINAISONS LES PLUS DEFAVORABLES.
TABLEAU 15 : MOMENT FLECHISSANT MAXIMALES SUR LES TRAVEES
TABLEAU 16: TABLEAU DE CALCUL D'ARMATURES A L'ELU.
TABLEAU 17: FERRAILLAGE INFERIEUR ET SUPERIEUR DES TRAVEES.
TABLEAU 18: ESPACEMENT D'ARMATURES
TABLEAU 19: ACIERS DE REPARTITION
TABLEAU 20: MOMENTS FLECHISSANT MAXIMALES AUX APPUIS
TABLEAU 21: FERRAILLAGE INFERIEUR ET SUPERIEUR AUX APPUIS.
TABLEAU 22: ESPACEMENT D'ARMATURES AUX APPUIS.
TABLEAU 23: VERIFICATION DU FERRAILLAGE DES TRAVEES A L’ELS.
TABLEAU 24: VERIFICATION DU FERRAILLAGE DES APPUIS A L'ELS.
TABLEAU 25: VERIFICATION DU BETON
TABLEAU 26: CALCUL DES MOMENTS RESISTANTS
TABLEAU 27: LONGUEUR DES BARRES.
Liste des abréviations et symboles
Symbole ou abréviation signification

∆H Coefficient de correction du bombement de la dalle
ADM Autoroutes du Maroc
BAUD Bande d’arrêt d’urgence droite
BAUG Bande d’arrêt d’urgence gauche
BDG Bande dérasé
E Module de déformation longitudinale
ELS Etat limite de service
ELU Etat limite ultime de résistance
Ep Epaisseur équivalent de la dalle
ES Module d’élasticité de l’acier,
FA Actions variables d'accompagnement

FAL Effort de freinage du système AL,
FBC Effort de freinage du système Bc,
FC28 La résistance caractéristique du béton en compression à 28 jours

Fe Limite d’élasticité de l’acier,
Ft28 La résistance caractéristique du béton en traction à 28 jours

G Module de déformation transversale,
Gmax Charge permanente maximale,
Gmin Charge permanente minimale,
ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des
autoroutes de liaison
Lch Largeur chargeable,
Lr Largeur roulable,
Nv Nombre de voies,
PI Passage inférieur
PK Point kilométrique
PP Passage piéton
pp Poids propre
PS Passage supérieur
PSI-DA Passage supérieur ou inférieur en dalle armé
PV Passage véhicule
Qi Action variable de base,
RN Route nationale
RR Route régionale
SETRA Service d’étude techniques des routes et autoroutes
Sr Surcharge sur remblai
TPC Terre-plein centrale

V Largeur d’une voie,
γ Densité du béton
γb Coefficient de sécurité,
γQ1, ψQi, γAi Action accidentelle,
γsol Contrainte du sol,
δB Coefficients de pondération,
δM Coefficient de majoration dynamique pour la charge militaire
σbc Contrainte de compression admissible à l’état limite ultime,
σbs Contrainte de compression admissible en service,
σbu Contrainte de traction admissible de l’acier,
υ Coefficient de Poisson
Introduction générale 16
Introduction générale
Le flux croissant du trafic routier est devenue incompatible avec les ralentissements
provoqués par les intersections et les passages à niveau des routes et des voies ferrées, de plus
la vitesse du trafic routier exige des contraintes rigoureuses sur le tracé des routes, conduisant
ainsi à des franchissements présentant un biais très prononcé.
Schématiquement, un pont est une plate-forme de voies de circulation qui traverse un
vide (voie ferrée, rivière, fleuve, col ou une autre voie de circulation...), en s'appuyant à ses
extrémités sur des appuis ancrés au sol. Le choix du type de pont est décidé par de nombreux
éléments : la portée, les matériaux de construction, la configuration géographique, la qualité
du sol de fondation, les limites budgétaires, l'importance économique de la région,
l'importance du trafic à assurer, l'ambition esthétique…
Pour faciliter le franchissement des obstacles non perpendiculaires à l'axe des chaussées
on a recours aux ouvrages en biais comme une solution plus économique. Ceux-ci sont
devenus de plus en plus nombreux grâce à leur aspect économique à raison qu'ils permettent
d'éviter de faire de grands détours afin d'amener le pont à être perpendiculaire à l'objet de
franchissement, donc l'étude détaillée de ces ouvrages présente une exigence pour les bureaux
d'études, les maîtres d'ouvrages et les maîtres d'œuvres...etc.
La conception d’un pont nécessite une étude complète et pointue de dimensionnement
afin de pouvoir disposer d’un ouvrage résistant à différentes sollicitations.
Dans cette optique, on propose dans ce travail l’étude d’un ouvrage d’art de type pont
dalle en béton armé de biais modéré. Une attention particulière sera consacrée à l’analyse
statique du tablier l’élément principale du pont.
Ce mémoire comporte cinq chapitres :
o Le premier chapitre consiste à une classification des ponts selon différents critères et
présentation du pont-dalle, objet de notre étude.
o Le second chapitre est consacré à une présentation globale de notre projet d’étude ;
ainsi que les matériaux entrant dans la construction de ce type de ponts.
o La définition et l’inventaire des charges permanentes ou mobiles est l’objectif du
troisième chapitre.
o Le quatrième chapitre est destiné au calcul des sollicitations de la structure (Efforts,
déformations, contraintes) à l’aide du logiciel << ST1 >>.
o Un ferraillage global de tous les éléments de notre tablier sera détaillé dans le
cinquième chapitre.
Présentation de l’organisme d’accueil

1. Présentation générale:
Créée en 1982, Conseil Ingénierie et Développement est une société d’ingénierie
pluridisciplinaire intervenant dans les projets de génie civil, de bâtiment, de transport et
d’hydraulique.
Leader de l’ingénierie au Maroc, CID dispose d’une équipe permanente de 400 ingénieurs et
techniciens et assure :
 Les prestations de maîtrise d’œuvre : Etudes techniques, études économiques,
analyses environnementales, suivi des travaux de réalisation, ordonnancement-
pilotage et coordination (OPC), management de la qualité, assistance à
l’exploitation et à la maintenance, …
 Les prestations d’assistance à maîtrise d’ouvrage : Planification des projets,
préparation des termes de références, assistance pour l’évaluation des offres et la
sélection des entreprises, suivi et pilotage des études et des investigations,
assistance sur les plans juridique et institutionnel.
Figure 1: Organigramme de la société.
2. Objectifs et action du C.I.D:

a. Missions du C.I.D :
Dans ses principaux domaines d’activités, le bureau d’études CID peut intervenir dans
toutes les phases de la vie d’un projet ou d’un ensemble de projets :
o Etude d’identification et d’évaluation.
o Etude de faisabilité technique et économique.
o Etude d’impact.
o Etude de conception et estimation prévisionnelle des travaux.

o Projet d’exécution.
o Consultation des entreprises.
o Suivi des travaux et des investissements correspondants.
o Assistance technique à la réception des ouvrages et à l’organisation de l’exploitation.
o Etude d’auscultation et de maintenance.
o Etude d’organisation.
o Etude de post-évaluation.
b. Les principaux domaines d’intervention :
 Transport.
 Structures et Ouvrages d’art.
 Etudes maritimes et aménagements portuaires.
 Aménagements hydrauliques.
 Aménagements hydro-électriques.
 Aménagements hydro-agricoles.
 Hydraulique urbaine.
 Bâtiment et infrastructures touristiques et industrielles.
 Environnement.
 Economie et études générales.
 Implantation des systèmes d’assurance de la qualité.
c. Zones d’intervention :
CID exporte ses services depuis plusieurs années en Afrique de l’Ouest et au Moyen Orient.
CID a intervenu notamment en Mauritanie, Burkina Faso, Mali, Sénégal, Côte
d’ivoire, Gabon, Niger, Guinée, à Djibouti,
Albanie, au Liban et en Arabie Saoudite à
travers des projets financés par des
bailleurs de fonds internationaux (Banque
Mondiale, Fonds arabes et Banque
Islamique de Développement). Notons
également que ces multiples interactions du
CID interviennent dans des domaines très
diversifiés tel que les routes, les barrages,
l’assainissement, l’irrigation et
l’environnement.
Figure 2: Zone d'intervention.
3. Pole transports –Division Ouvrage d’art :
Parmi les projets réalisés on cite :

o Etude d’exécution de l’autoroute de contournement de Rabat – Etude des ouvrages
d’art (24 PS, 7 PI, 2 Echangeurs et 2 Viaduc (VIPP)) (ADM) – Phases : Etude
Préliminaire, Avant-Projet, Etude d’exécution & DCE.
o Etude de LGV entre Kenitra-Tanger - Etude des ouvrages d’art type pont rails (PRA)
– (SNCF) – APS.
o Etude de LGV entre Settat-Marrakech - Etude des ouvrages d’art type pont rails
(PRA) – (SNCF) – APS et APD.
o Etude de dédoublement de l’Ouvrage d’art situé au PK0+200 de la RR412 (DPE-
Chefchaouen) en trois missions : Etude de définition, Avant-projet et Projet
d’exécution.
o Etude de construction d’un ouvrage d’art sur voie ferrée au PK 2+000 de la RP 3308
(DPE-Ben Slimane) en trois missions : Etude de définition, Avant-projet et Projet
d’exécution.
o Etude d’exécution du tronçon Oujda – Laâyoune (Lot 4) de l’autoroute Taza – Oujda -
Etude des ouvrages d’art (12 PS, 4 PI, 1 Echangeur et 1 Viaduc (VIPP)) (ADM) –
Phases : Etude Préliminaire, Avant-Projet, Etude d’exécution & DCE.
Généralités sur les ponts

I. Introduction
On distingue trois types de constructions : les ouvrages, les bâtiments et les
aménagements. Parmi les ouvrages, il existe plusieurs types de constructions nécessaires à un
pays : ponts, routes, barrages, digues, centrales électriques. Notre étude se porte sur les ponts
qu’on peut classer selon les critères suivants : la fonction, les matériaux, la structure, le type
de travées, l'importance de l’ouvrage…
II. Terminologie d'un pont:

 Un pont comporte généralement :
 Les fondations
 Les appuis
 Le tablier
 Les appareils d'appui
Figure 3: Eléments porteurs d'un pont.
III. Classification des ponts

1. Classification suivant le fonctionnent mécanique
D’après cette classification on peut distinguer :
 Les ponts à poutres désignent tous les ponts dont l’organe porteur est une ou plusieurs
poutres. Ils n’exercent qu’une réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou
d’extrémité et les efforts engendrés par la structure sont principalement des efforts de
flexion.
Figure 4: Schéma d'un pont à poutres
 Les ponts en arc sont des ponts dont la ligne de la partie inférieure, est en forme d'arc.
La totalité des charges appliquées au pont (permanentes ou temporaires) est repris
dans l’arc en compression pour être transféré sur les appuis en rives et les culées.
Figure 5 : Schéma d'un pont en arc
 Les ponts à câbles sont tous les ponts portés par des câbles. Ce sont les structures les
plus adaptées pour franchir de très grandes portées. Dans ces ponts à câbles, le tablier
joue principalement le rôle d’un plancher transmettant les efforts qu’il reçoit à des
structures d’appuis par un système de câbles d’acier. Les grandes familles de ponts à
câbles sont les ponts suspendus et les ponts à hauban.
Figure 6 : Schéma d'un pont à câbles

2. Classification suivant la fonction

Selon cette classification, on distingue les types de ponts suivants :
o Les ponts routes : Ce sont les ponts qui portent une route.
o Les ponts rails : Ce sont les ponts qui portent un chemin de fer.
o Les ponts rails/ routes : Ce sont les ponts qui portent une route et un chemin de fer à
la fois.
o Les passerelles : Ce sont des ouvrages réservés uniquement à la circulation des
piétons.
o Les ouvrages hydrauliques : Ce sont les ouvrages destinés à faire passer un cours
d'eau.
3. Classification suivant la position en plan

o Ponts droits : Ce sont les ponts dont les lignes d'appuis sont perpendiculaires avec
l'axe longitudinal du pont.
o Ponts biais : Ce sont les ponts dont les lignes d'appuis font un biais avec l'axe du
pont.
o Ponts courbes : Ce sont les ponts dont l'axe principal présente une courbure.
4. Classification suivant la voie considérée

Lorsqu'un pont porte une voie de circulation et en franchit une autre, elle peut être
nommée suivant que l'on considère l'une des deux voies. Le pont peut être appelé :
o Passage supérieur : la voie franchie qui est considérée.
o Passage inférieur : la voie portée qui est considérée.
IV. Les ponts dalles

Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle Armée (PSI-DA) sont constitués d’une
dalle d’épaisseur constante en béton armé généralement de section rectangulaire. Ces
ouvrages sont coulés sur cintres. Ils peuvent être constitués de 2, 3 ou 4 travées selon les
caractéristiques de la voie à franchir et le biais de franchissement. La solution à trois travées
permet, dans le cas de franchissement routier ou autoroutier, de supprimer l’appui
intermédiaire sur le terre-plein central.
Ces ouvrages sont de forme élancée et pourtant ils restent forts, grâce à leur
monolithisme. Leur forme très simple et leur grande réserve de sécurité constituent par
ailleurs des avantages importants, ainsi que leur aisance dans l'adaptation à toute difficulté
d'implantation grâce à leur construction par coulage en place. Ces atouts s'avèrent d'autant
plus intéressants que ce type d'ouvrage reste parmi les solutions de franchissement les plus
économiques, sur le double plan de l'investissement et de l'entretien.
En raison de ces avantages, cette population de ponts n'a pas arrêté d'augmenter depuis la
construction des premiers ouvrages de ce type et surtout depuis le développement du réseau
routier au Maroc en 1956.
Nota : les ponts dalles en béton armé ou en béton précontraint sont les ouvrages les plus
utilisés pour la réalisation des passages supérieurs autoroutiers.
1. Profil en long :
Les ponts-dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton
coulé en place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées continues sur appuis
simples.
Figure 7: Pont-dalle à 4 travées pour plateforme autoroutière
L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées et

de la portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1m.1
Le tablier de type PSI.DA (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée) est armé
longitudinalement et transversalement. Dans la majorité des cas, les appuis d'extrémité sont
appuyés sur des piles-culées enterrées dans les talus. La fonction des travées de rive est
d'équilibrer le fonctionnement des travées principales et de franchir l'emprise du talus.
2. Profil en travers :
La section transversale de la dalle peut être rectangulaire ou comporter des
encorbellements. La portée maximale des travées dépend de l'importance des
encorbellements, qui augmentent le rendement de la section.1
1 SETRA, Ponts-dalles, Guide de conception, 1989.

Figure 8: Dalle pleine Figure 9: Dalle avec encorbellement
Figure 10: Dalle nervurée Figure 11: Dalle évidée
3. Vue en plan :
Les tabliers-dalles sont dans leur majorité peu biais (biais moyen supérieur à 80 grades) et à
faible courbure en plan. Il faut cependant noter que l'exécution en place peut confier une grande
liberté dans la conception des formes ainsi que la possibilité de s'adapter à toute difficulté
d'implantation et peut ainsi contribuer, dans le cas d'ouvrages en ville, à l'enrichissement
architectural urbain et, dans le cas d'ouvrages situés en zone d'échangeur, à une emprise optimale au
sol.
Figure 12: Vue en plan d'un pont dalle
Il paraît utile, pour éviter toute ambiguïté par la suite, de rappeler que le biais est défini
conventionnellement par « 1'angle de biais géométrique » formé par l'axe longitudinal de l'ouvrage
et la direction des lignes d'appui. Cette définition peut parfois paraître paradoxale, dans la mesure
où l'ouvrage est biais, où l'angle de biais ainsi défini est petit.
4. Domaine d’emploi :
Les ponts-dalles constituent une solution effective pour le franchissement des obstacles de
longueur entre 15 mètres et 60 mètres avec des portées unitaires maximales de 25 mètres. Il s'agit
donc d'un ouvrage très utilisé pour les passages supérieurs ou inférieurs autoroutiers, certains ponts
rails, tranchées couvertes et passerelles pour piétons.
5. Avantage des ponts dalles :

o Epaisseur relativement mince.
o Faibles Réactions d'appui.
o Grande possibilité d’adopter une fondation superficielle.
o Facilité d'implantation et d’exécution : grâce à l'absence de retombées dans les ponts dalles,
leurs coffrage et cintre sont plus simples que pour autres structures de ponts. Sur le plan
économique cet avantage est d'autant plus significatif que la main d'œuvre est moins
importante.
V. Conclusion :
Après avoir exposé plusieurs généralités sur les ponts, et de manière particulière les ponts
dalles, on va donner notre attention dans la suite pour détailler le sujet de notre étude.
Présentation du projet
I. Introduction
Le présent chapitre va être consacré pour une présentation globale de notre projet d’étude ;
dans un premier temps on va spécifier notre problématique puis définir le contexte et les
caractéristiques du projet en général et de l’ouvrage en particulier ; notamment les différentes
cotations, coupes et équipements de l’ouvrage ainsi que les matériaux entrant dans la construction
de ce type de ponts.
II. Projet d’étude

Ce travail a été établi dans le cadre de la phase du projet d’exécution de la liaison autoroutière
Berrchid – Beni Mellal.
L’ouvrage d’art qui constitue l’objet de notre étude a été proposé par La Société Nationale des
Autoroutes du Maroc (ADM) et qui concerne le 3ème tronçon reliant Khouribga et Oued Zem étant
un passage supérieur sur piste – PS159 au PK 15+980.50.
1. Pré-dimensionnement :
Notre pont doit franchir une longueur de 62m.

Le rapport entre la portée des travées de rive et celle de la travée adjacente doit être :
0,5 L ≤ l ≤ 0,85 L
Si on choisit forfaitairement : l = 13m et L = 18m
Vérification : 0,5  18 = 9m ≤ 13m ≤ 0,85  18 = 15,3 m O.K.
Donc répartition optimale :

l L L l
Abouts:
La longueur d’about est définie comme la partie de tablier délimitée par la face d’about et
l’axe d’appui de la culée ou de la pile-culée.
About ≥ ⟦0,1 + 15 × 𝐷 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑎𝑟𝑚é
Avec : D = Le diamètre le plus gros du fer ancré au-delà de la ligne d’appuis, qui est dans notre cas
32mm (Voir Tableau 17 Page : 66).
About ≥ ⟦0,1 + 15 × 0,032 = 0,58 m  On choisit donc 60 cm
0,60 0,60
Hauteur de la dalle :
L’épaisseur de la dalle en béton armé peut être
déterminée par l’abaque de dimensionnement
correspond à un ouvrage à 4 travées.
Dans notre cas on a 4 travées,
Avec : 𝜃𝑙 = 13m et L=18m
Donc : ℎ𝑡 ≥ 0,67 m
 ℎ𝑡 = 70 cm
Encorbellement :
L’épaisseur d’un encorbellement peut varier de (0,2
± 0,05) m à l’extrémité de l’encorbellement.
Donc on choisit une épaisseur de 0,2 m à
l’extrémité.
La largeur d’encorbellement est fixée au quart de la
8
largeur totale : ≤ 2m
4
Figure 13: Abaque des abouts 2
Ps : La dalle à large encorbellement s’impose économiquement pour les portées dépassant 20m.
III. Problématique
Il existe deux méthodes principales de calcul des ponts dalles biais, celle de calcul manuel
définit par le dossier pilote PSIDA68 3 qui se base sur l’étude d’une dalle de géométrie équivalente
à l’aide de la méthode de Guyon-Massonnet. Cette méthode approximative présente quelques
incertitudes en ce qui concerne la distribution des charges transversales sur le tablier vue qu’elle
simule la dalle par quelques fibres ou poutres.
L’utilisation d’un logiciel qui permet de calculer toutes les sollicitations.
La méthode des éléments finis (MEF) consiste à subdivisé la structure du pont dalle en
éléments finis qui représentent exactement le comportement de la structure.
L’objectif de ce travail est de modéliser et dimensionner un pont dalle biais à travées
hyperstatiques par la méthode des éléments finis. Le calcul se fait sous la plate-forme d’un des plus
puissants logiciels de calcul de sollicitations des ouvrages d’art.
2 SETRA, Ponts-dalles, Guide de conception, (1989).

3 SETRA, Guide de calcul : PSID 68, 1989.
IV. Caractéristiques générales de l’ouvrage

o Le passage supérieur est du type pont-dalle en béton armé. Il comporte quatre (4) travées
hyperstatiques de longueur 2x (0.60m + 13.00m + 18.00m) entre les axes des appuis.
Figure 14: Coupe longitudinale de l'ouvrage
o La ligne des appuis présente un biais de 80.00Gd par rapport à l’axe longitudinal de l’ouvrage.
Figure 15: Géométrie en plan du tablier étudié
o La structure du tablier est constituée

d’une dalle pleine bombée de 75 cm
d’épaisseur équivalente, munie
d’encorbellements de 1,86 m
chacun. Elle repose sur les culées et
les piles centrales par l’intermédiaire
d’appareils d’appui en élastomère
fretté.
F
Figure 16: Coupe transversale de la dalle

V. Coupe transversale droite de l’ouvrage

Le tablier doit livrer un passage à une chaussée de deux voies de circulation, d’où le profil en
travers suivant :
o Un trottoir de 1,051 m.
o Deux chaussées de 3,154 m
chacune.
o Un trottoir de 1,051 m.
o La largeur totale est donc égale à
8,412 m.
Figure 17: Coupe transversale du tablier sur appuis
VI. Espacements entre appuis

1. Sur les culées :
La culée est disposée de deux appareils d’appui espacé par 3 m d’axe en axe.
Figure 18: Espacements entre appuis de culée
Figure 19: Coupe transversale des espacements entre appuis de culée

2. Sur les piles :

Chaque pile contient deux appareils d’appui espacé de 3 m d’axe en axe.
Figure 20: Espacement entre appuis de la pile
VII. Equipement du tablier

Le tablier sera équipé d’éléments de seconde œuvre :
o Un dispositif d’étanchéité assuré par un revêtement en Asphalte coulé de type bicouche.
o Une couche de roulement en béton bitumeux de 6 cm d’épaisseur.
o Un dispositif de sécurité composé de :
• Corniches préfabriquées.
• Garde-corps en acier protégés par une peinture agréée par le Maître d’ouvrage.
• Trottoirs et bordures.
• Joints type Wd60 pour pallier les dilatations entre culée et tablier (ou équivalent).
VIII. Dalle bombée-Correction à apporter à la section transversale

Lorsque l'ossature résistante de la dalle est bombée, on doit en préparant les données tenir
compte de cet effet en majorant les épaisseurs minimum est maximum de la dalle pour prendre en
compte une épaisseur moyen telle que l'ossature résistante réelle et l'ossature résistante prise en
compte dans le calcul aient mêmes aires et donc des positions de la fibre moyenne et des inerties
très voisines.4
Le bombement est pris en
compte, tant au niveau du poids que
de la résistance, sous forme d’une
surépaisseur uniforme sur toute la
largeur du tablier et de la surface
identique.
Figure 21: Cotation de la dalle bombée
4 SETRA, Guide de calcul : PSID 68, 1989.

Donc on doit apporter à l’épaisseur de la dalle une correction de la quantité suivante :
𝐵 𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
ΔH = =
2𝑏 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑠𝑢𝑝é𝑟𝑖𝑒𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒
Pour notre ouvrage on prend les cotes

biaises :
B= 0,4 m² ; 2b = 8m, d’où ΔH = 0.05m
L’épaisseur équivalente devient :
Ep = 0,7 + 0,05 = 0,75 m
Figure 22: Epaisseur équivalente de la dalle
IX. Matériaux de construction

Les matériaux de construction auront les caractéristiques ci-après :
1. Acier :
o L’acier utilisé est un acier de nuance : Fe 500, avec une limite d’élasticité de Fe = 500 MPa.
o La contrainte de traction des armatures admissible à l’ELU:
𝐹𝑒 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑑 ′ é𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡é 𝑑 ′ 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟

𝜎𝑠𝑢 = 𝛾𝑠 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑠é𝑐𝑢𝑟𝑖𝑡é
1,00 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠

𝜎𝑠𝑢 = 434,78 MPa, avec γs = {
1,15 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑠
o La contrainte de traction des armatures admissible à l’ELS :
2
𝜎𝑠𝑡  𝑓𝑠,𝑠𝑒𝑟 =  = Min {3 𝑓𝑒 ; 𝑀𝑎𝑥 ( 0.5𝑓𝑒 ; 110 √𝑓𝑡𝑗 )} = 333,33 MPa
𝐴𝑣𝑒𝑐 ∶  Coefficient de fissuration

1,0 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑟𝑜𝑛𝑑𝑠 𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟é𝑓𝑖𝑙é𝑠 𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑒𝑖𝑙𝑙𝑖𝑠 𝑠𝑜𝑢𝑑é𝑠
={ 1,3 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑓𝑖𝑙𝑠 𝐻𝐴 Ø < 6 𝑚𝑚
1,6 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑠 𝐻𝐴 𝑒𝑡 𝑓𝑖𝑙𝑠 𝐻𝐴 Ø ≥ 6 𝑚𝑚
o Le module d’élasticité longitudinale de l’acier :
Es = 200 000 MPa.
o La fissuration est peu préjudiciable.
2. Béton armé :
30 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟
o Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = {
30 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖𝑠
o Résistance à la traction à 28 jours :
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 x fc28 = 2,4 MPa.
o Densité du béton :
γ = 2.5 t/m3.5
o La contrainte admissible du béton en compression en service :
𝜎𝑏𝑠 = 0,6 x 𝑓𝑐28 = 18 MPa.
o La contrainte de compression admissible à l’état limite ultime :
0,85 𝑥 fc28
σbu = 𝜃 𝑥 γ𝑏
= 17 MPa
1,5 pour les combinaisons fréquentes

 𝛾𝑏 est un coefficient de sécurité : 𝛾𝑏 = {
1,15 pour la combinaison accidentelle
 θ dépend de la durée d’application de la charge.
1 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑑 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑟é𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 > 24ℎ
Avec : θ = { 0,9 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑑 1 ≤ 𝑑𝑢𝑟é𝑒 ≤ 24ℎ
0.85 𝑠𝑖 𝑑𝑢𝑟é𝑒 < 1ℎ
o Le module de déformation longitudinale Eij :
 En cas de déformation instantanée (durée d’application inférieure à 24h) :
Ei28 = 11000 3√𝑓𝑐28 = 3517981 t/m²
 En cas de déformation longitudinale du béton différée:
Ev28 = 3700 3√𝑓𝑐28 = 1172660 t/m²
o Module de cisaillement G :
𝐸
G=
2 ( 1+𝜐)
0 ; Pour le calcul des sollicitations

Ou v désigne le coefficient de Poisson : v = {
0,2 ; Pour le calcul des déformations
o Contrainte de cisaillement admissible à l’ELU :
𝑓𝑐28
Min (0.15 ; 4 MPa) = 3 MPa
1.5
X. Conclusion :
Après exposition de notre projet, spécification de la problématique du sujet, et définitions de
toutes les caractéristiques de l’ouvrage, le chapitre suivant va être consacré pour la définition des
charges appliquées sur l’ouvrage et leurs particularités.
5 BAEL 91 modifié 1999.

Définition des charges

I. Introduction
Trop souvent considéré comme la partie la plus importante et la plus compliquée dans le calcul
des ouvrages d’art, la définition des charges sera l’objectif sacré de notre présent chapitre.
II. Définitions
Avant de commencer l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord quelques notions qui
seront utiles pour la suite.
Les charges de chaussée ne sont pas forcément appliquées à toutes les parties de tablier. Donc il
faut définir les lignes d’influence d’une structure et la largeur chargeable qui se déduit elle-même
de la largeur roulable.
1. Lignes d’influence :
Une ligne d’influence est une courbe qui donne la valeur d’un effet à une position fixe pour
toute position de la charge.
2. Caractéristiques routières :
Selon le fascicule 61 titre II, les charges d’exploitation prises en compte pour notre ouvrage
sont les systèmes 𝐴(𝑙) , 𝐵𝑐 , 𝐵𝑟 , 𝐵𝑡 , 𝑀𝑒120 , 𝑀𝑐120 et Les charges sur les trottoirs. Avant de procéder
à l’étude de ces chargements, on définit tout d’abord certaines notions qui seront utiles par la suite.
Pour pouvoir définir les parties du tablier qui doivent être chargées, il faut, tout d’abord, définir les
propriétés de la chaussée (largeur roulable, largeur chargeable…). Nous donnons ci-dessous les
définitions correspondantes :
Largeur roulable 𝑳𝒓 : C’est la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenue, s’il
y en a, ou les bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles telles que les bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, etc…
𝐿𝑟 = (Plateforme) – (2 × Largeur d’un Trottoir)
𝐿𝑟 = 8,412 – (2 × 1,051) = 6,31 m
Classe du pont :
Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable 𝐿𝑟 et leur destination:
Classe 1ère classe 2ème classe 3ème classe
Caractéristiques 𝐿𝑟 ≥ 7m 5,5 < 𝐿𝑟 < 7m 𝐿𝑟 ≤ 5,5 m
Ainsi, notre pont est de : 2ème Classe.

Largeur chargeable: Elle est définie par la formule suivante :
𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 - (n × 0,5)
Avec :
𝑙𝑟 : Largeur roulable en (m).
n : Nombre de dispositifs de retenue (n ≤ 2).
Dans notre cas, il n’y aura pas de dispositifs de retenue, donc: n = 0 ⇒ 𝑳𝒄𝒉 = Lr = 6,31m
Le Nombre de voies : Par convention, le nombre de voies de circulation est :
𝑁𝑣 = E (𝐿𝑐ℎ /3)= E (6.31/3) = 2

La largeur d’une voie : Par convention, la largeur d’une voie de circulation est :
V= 𝐿𝑐ℎ /𝑁𝑣 = 6,31/2 = 3,15m

Récapitulatif :
Largeur roulable 6,31 m
Classe du pont 2
Largeur chargeable 6,31 m
Nombre de voies 2
Largeur d’une voie 3,15 m
Tableau 1 : Largeurs roulable
III. Charges permanentes :

1. Poids propre :
Le poids propre du tablier joue un rôle fondamental dans la conception, le calcul et le bon
fonctionnement de la structure. En effet le poids propre représente une partie intégrale dans le calcul
de dimensionnement des éléments de la structure.
Figure 23: Coupe transversale sur la dalle du pont
La section du tablier : 4,46 m²

Densité de béton : 2.5 t/m3.7
Donc le poids propre du tablier est : PP = 4.46*2.5 = 11.15 t/ml
2. Superstructures :
Les superstructures d'un ouvrage désignent tous les éléments constituant ses équipements fixes.
Le poids de ces derniers avec le poids propre de l'ossature résistante constituent la charge
permanente de l'ouvrage.
d. Trottoirs :
Ils ont pour rôle la protection des piétons en les isolants de la circulation à la chaussée. Notre
tablier contient deux trottoirs de largeur d’un mètre chacun.
e. Corniches :
Les corniches ont un rôle essentiellement esthétique. Elles peuvent être coulées en place ou
préfabriquées en éléments généralement de 1m. On adoptera donc pour des corniches préfabriquées.
f. Garde-corps :
C’est un organe destiné à empêcher les chutes de piétons. Sa masse classique varie entre 20 et
50 kg/ml.
3. Couche de roulement :
a. Etanchéité :
La chape d’étanchéité est destinée à assurer l’adhérence du tablier et à résister aux chocs
thermiques provoqués par la mise en œuvre de la couche de roulement, on peut les rencontrer sous
plusieurs formes.
On opte pour un dispositif d’étanchéité assuré par un revêtement en Asphalte coulé type
bicouche d’épaisseur de 0.5 cm.
b. Revêtement :
La chaussée est constitué d’une couche de roulement en béton bitumeux de 6 cm d’épaisseur.
Désignation Unité Poids Fractions Nombre Section Densité

forfaitaires (m²)
Max Min Max Min
Corniche (préfabriquée) t/ml 2.5 1.03 0.97 2 0.28 1.442 1.358
Garde-corps t/ml 0.05 1.05 0.95 2 --- 0.105 0.095

Contre-corniche t/ml 2.5 1.03 0.97 2 0.1187 0.6113 0.5756
Béton de remplissage t/ml 2.2 1.05 0.95 2 0.0467 0.2157 0.1952
Etanchéité t/ml 2.4 1.05 0.95 --- 0.03 0.0756 0.0684
Revêtement t/ml 2.4 1.2 0.8 --- 0.36 1.0360 0.6912

Trottoirs et bordures t/ml 2.2 1.05 0.95 2 0.53 2.4486 2.2154
Superstructures t/ml MAX 4.822 MIN 4.4392
Couche de roulement t/ml MAX 1.111 MIN 0.7596
Total des surcharges t/ml MAX 5.933 MIN 5.1988
TOTAL des charges
t/ml MAX 17.083 MIN 16.3488
Permanentes
Tableau 2: Tableau récapitulatif des charges.6
6 SETRA, Programme de calcul PSIDP.EL, 1985.

IV. Surcharge :
Les surcharges prises en compte sont celles définies dans le fascicule 61 titre II :
• Système 𝐴(𝑙) • Charges militaires 𝑀𝑐120
• Système 𝐵𝑐 • Convoi D et E
• Système 𝐵𝑡 • Surcharge sur remblai d’accès
• Système 𝐵𝑟
1. Système de charges A(L):
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le pont.
Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux extrémités
ou embouteillage d’ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation continue à une
vitesse à près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi,
la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200m est soumise à une surcharge
uniformément répartie dont l’intensité est égale au produit de AL (variable avec la longueur
surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après.
La valeur d’AL est donnée par la formule :
36
AL = 0,23 + 𝐿+12 en t/m². Où L, la longueur chargée, est en m.
360
En kN/m² la charge AL est donnée par : AL = 2,3 + 𝐿+12 en kN/m².
Cette valeur d’AL est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs du
coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous :
Nombre des voies chargées 1 2 3 4 5
Classe du 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
pont 2ème 1 0,9 --- --- ---
3ème 0,9 0,8 --- --- ---
Tableau 3: Coefficient de correction a1
Mais si la valeur de A1 = a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est inférieur (0,44
– 0,0002L) exprimé en t/m² (avec L en m) ou à (3,92-0,002L) exprimé en kN/m², c’est cette
dernière valeur qu’il faut prendre en compte, c.à.d.
360
A1 = Sup[𝑎1 . ( 2,3 + ) ; ( 4 − 0,002𝐿) ]
𝐿+12
𝑉0
Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient 𝑎2 qui est donné par : 𝑎2 =
𝑉
𝐿𝑐ℎ
On rappelle que V étant la largeur d’une voie V =
𝑁𝑣
Classe 1ère 2ème 3ème

V0 3,50 m 3,00 m 2,75 m
Tableau 4: Valeur de V0
Longueur 𝑨𝟏 (t/m²) 𝑨𝟐 (t/m²)

surchargée
13 m 1,503 1,4313
18 m 1,43 1,3611
Donc en général on a : 𝐴2 = 𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿
13+18=31 m 1,067 1.015
𝑎1 = 0,9 et 𝑎2 = 3 / 3,15 = 0,9523 13+13= 26m 1,177 1,12
18+18= 36 m 0,98 0.932
13+18+18= 49m 0.738 0,702
13+13+18=44m 0.78 0.7427
Tableau 5: Valeurs de A1 et A2
À appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette
valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle n’est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Donc on obtient la charge 𝐴(𝑙) :
Zone Charge 𝑨(𝒍)
Zone 1 (une voie) : S=1,9813 m² 2,8358 t/ml
Zone 2 (deux voies) : S= 3,9626 m² 5,6716 t/ml
Tableau 6: Valeurs de A(L)
2. Système de charges B:
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :
 Le système 𝐵𝑐 se composant de camions types.
 Le système 𝐵𝑡 se composant de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
 Le système 𝐵𝑟 se composant une roue isolée.
(applicable seulement au pont de 1ère et 2ème
classe)
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de
ces trois types sont multipliées par un coefficient de
majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.
a. Convoi 𝑩𝒄 :
Le convoi 𝐵𝑐 comporte un ou au maximum de 2
camions types par file. Dans le sens transversal le
nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies.
Figure 24: Caractéristiques du système Bc.

On dispose sur la chaussée tant de files que la chaussée comporte de voies de circulation, et on
les place toujours dans la position la plus défavorable pour l´élément considéré.
Dans le sens transversal, chaque file est supposée circulant dans láxe dúne bande longitudinale
de 2,50 m de largeur.
Nombre de fils 1 2 3 4 ≥5
Dans le sens longitudinal, le nombre de
de camions
camions par file est limité à deux. La distance
des deux camions dúne même file est Classe 1ère 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
déterminée pour produire léffet le plus du
pont 2ème 1 1 --- --- ---
défavorable et tous les camions sont orientés
3ème 1 0.8 --- --- ---
dans le même sens.
Tableau 7: Valeurs de bc en fonction de NF et de la
classe du pont.
b. Convoi 𝑩𝒕 :
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les caractéristiques du
système 𝐵𝑡 sont présentées ci-dessous.
Figure 25: Système Bt
La surface dímpact de chaque roue (portant 8 t) sur la chaussée est un rectangle uniformément
chargé de longueur de 0,60 m et de largeur de 0,25 m.
Chaque tandem est supposé circuler dans láxe dúne bande longitudinale de 3 m de largeur.
En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système 𝐵𝑡 prises en compte sont
multipliées par les coefficients bt suivants :
Classe du pont 1ère 2ème 3ème
coefficient 1 0.9 ---
Tableau 8: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.
c. Convoi Br :
C’est une roue isolée disposé normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Les caractéristiques
de cette roue sont présentées ci-dessous.
Figure 26: Système Br
NB: Les systèmes de charge 𝐵𝑡 ou 𝐵𝑟 ne sont pas à prendre en compte dans le calcul de ce type
d’ouvrage, vu que le système 𝐵𝑐30 est plus défavorable.
Mais nous allons prendre le cas du système 𝐵𝑡 dans notre étude pour bien vérifier que c’est le
cas du système 𝐵𝑐 qui est plus défavorable. Par contre nous n’aurons pas besoin de le vérifier pour
le cas du système 𝐵𝑟 puisque ses charges sont à négliger devant les autres systèmes.
d. Coefficient de majoration dynamique :
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, δ, sera noté 𝛿𝐵 pour la charge
B (𝛿𝐵 ≥ 1). Ce coefficient, applicable aux trois systèmes 𝐵𝑐 , 𝐵𝑡 et 𝐵𝑟 est le même pour chaque
élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule :
0,4 0,6
𝛿𝐵 = 1 + +
1 + 0,2. 𝐿 1 + 4. 𝐺
𝑆
′
𝐿 ∶ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙 é𝑙é𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é (𝑒𝑛 𝑚).
𝐺 ∶ 𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ é𝑙é𝑚𝑒𝑛𝑡𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é (𝑚ê𝑚𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑞𝑢𝑒 𝑆).
Ou
𝑆: 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝐵 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑠𝑢𝑠𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑 ′ ê𝑡𝑟𝑒𝑝𝑙𝑎𝑐é 𝑠𝑢𝑟 𝑙 ′ é𝑙é𝑚𝑒𝑛𝑡𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é ( 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡
{ 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑏𝑐 𝑜𝑢 𝑏𝑡 ).
Type de S (en t) δ
chargement
𝑩𝒄 une file 60 1,0375
Ainsi on obtient les résultats suivants :
𝑩𝒄 deux files 120 1,0455
G = 𝑔𝑝𝑒𝑟 *L = 63,2 * 17.083
𝑩𝒕 une file 32 1,0337
= 1079,645 t/ml 𝑩𝒕 deux files 64 1,0380
Tableau 9: Coefficient de majoration δB
Donc avant de saisir les charges dans notre logiciel de calcul on doit multiplié la charge de
chaque roue par le coefficient bc et le coefficient de majoration dynamique δ calculé ci-dessus.
3. Freinage :
Les charges des systèmes 𝐴(𝑙) et 𝐵𝑐 sont susceptibles de développer des réactions de freinage.
Efforts s’exerçant à la surface de la chaussée, dans l’un ou l’autre sens de circulation. Dans les
cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée centrée sur l’axe longitudinal de la
chaussée. Ces efforts n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis.
Pour la charge 𝐴2(𝑙) l'effort de freinage correspondant est donné par :
𝐴2 (𝐿) 𝑆
FAL = ; S représente la surface chargée en m².
20+0,0035 𝑆
Pour le calcul des efforts de freinage du système de chargement 𝐴(𝑙) , on utilise la même valeur
d’A2 déjà calculé. La surface chargée correspond à :
S = L x 𝐿𝑐ℎ = 13 x 6, 31 = 82, 03 m² et 𝐴2 = 1,4313 t/m²
𝐹𝐴𝐿 = 5, 7874 t
Pour la charge 𝐵𝑐 , un seul camion est supposé freiner. L'effet développé est égal à son poids,
c’est-à-dire : 𝐹𝑏𝑐 = 30 t.
4. Charges militaires :
Elles ne sont à prendre en compte que pour les circuits classés par l'armé. Il existe deux classes de
charges militaires 𝑀80 et 𝑀120 .
Chaque classe se compose de 2 systèmes différents :
 𝑀𝑐 : véhicule type à chenilles.
 𝑀𝑒 : groupe de deux essieux. Type de chargement S (en t) δ
Le système 𝑀𝑐 à chenille est plus utilisé 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 (un véhicule) 110 1,0442
que celui à essieux. Les charges 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 (deux véhicules) 220 1,0584
militaires doivent être multipliées par un 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 un véhicule 66 1,0383
Coefficient de majoration dynamique δ. 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 deux véhicules 132 1,0471
Tableau 10: Coefficient de majoration δM

Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B.
Les charges militaires ne causent aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.
a. Système 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 à chenilles :

Le système 𝑀𝑐120 est le
plus défavorable que les
autres systèmes. Un chariot
type du système 𝑀𝑐120
comporte 2 chenilles dont
les caractéristiques sont
représentées sur la figure
suivante.
Figure 27: Système Mc120

Ce système répond aux règles d'applications suivantes :
 Ce système se compose de véhicules type à chenilles, le rectangle d’impact est supposé
chargé uniformément. Q(t/m)= 110/6.10= 18.03 t/ml.
 Ce système est distinct de toute autre charge routière.
 Le rectangle d'impact de la chenille est uniformément chargé.
 Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la
chaussée. La position des chenilles est choisie de manière à obtenir l'effet le plus
défavorable.
 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
supérieure ou égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée.
Le cas le plus défavorable est obtenu en chargeant le milieu de la dalle avec deux camions espacés
de 30.5m.
b. Système 𝑴𝒆𝟏𝟐𝟎 à essieux :
Un véhicule du système 𝑀𝑒120 comporte 2
essieux dont les caractéristiques sont représentées
sur la figure 20. Les deux essieux sont assimilés
chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles
d’applications suivantes :
- La surface d’impact sur la chaussée est un
rectangle uniformément chargé.
- Les rectangles d’impact des essieux peuvent
Figure 28: Système Me120
- être placés n’importe où sur la largeur chargeable de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable.
- Charge système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d. sans l’accumulation de la
charge de trottoir, en particulier.
5. Charges exceptionnelles :
Deux types de charges exceptionnelles sont utilisées ; le type D et E. ces deux types sont
généralement plus défavorable que le système A et B. Les convois-types D et E comportent 2
remorques dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur les figures 21, 22 du
Fascicule 61.
Figure 29: Convois-types D et E.

Ces deux types reposent sur plusieurs règles d’application :
 La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle
uniformément chargé.
 Le convoi est distinctif de toutes les autres charges
routières.
 Un seul convoi est supposé circuler le pont quelles
que soient la largeur et la longueur de ce dernier.
 Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord de la
largeur chargeable.
 Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.
Dans le cadre de ce projet autoroutier les itinéraires ne sont pas classés pour ce type de convois.
6. Surcharge sur remblai :
En vue de la justification des éléments ou structures susceptibles d´être soumis à des efforts de
la part des remblais dáccès aux ponts, on considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir
une charge dúne tonne par mètre carré, répartie sur toute la largeur de la plate-forme.
Sr = 1 t/m²
7. Charge des trottoirs :

Pour la justification de la dalle qui supporte à la fois une chaussée des trottoirs, il y a lieu
dáppliquer sur les trottoirs une charge uniforme de 0.15t/m² de façon à produire léffet maximal
envisagé. Dans le sens de la largeur, chaque trottoir est chargé dans sa totalité, mais les deux
trottoirs, peuvent n´être pas chargés simultanément.
Dans le sens de la longueur, les zones chargées sont choisies de la manière la plus défavorable.
Les diverses charges de trottoirs ne sont pas frappées de majorations pour effets dynamiques.
Qtr = 0.15 t/m²
Tr = Qtr * S = 0.15 * 0.2487 = 0.037 t
8. Tableau récapitulatif des charges :

Type de charge Valeurs caractéristiques
PP+Superstructures Gmax = 17.083 t/m
Gmin = 16.3488 t/m
Système Al 𝑨𝟐 max = 1,803 t/m²
𝑨𝟐 min = 0,702 t/m²
Freinage Al 𝑭𝑨𝑳 = 5, 2079 t
Freinage Bc 𝑭𝒃𝒄 = 30t
Système Bc30 30 t
Système Bt 16t
Système Mc120 18,03 t/m
Système Me120 66 t
Trottoirs Tr = 0.037 t
Remblais Sr = 1 t/m²
Tableau 11: Tableau récapitulatif des charges
V. Combinaisons de charges pour le B.A.E.L :

1. Notations :
Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.
Q1 : action variable de base.
Qi : actions variables d'accompagnement.
FA : action accidentelle.
γQ1, ψQi, γAi : Coefficients de pondération.
2. Combinaisons à l'ELU :
Combinaisons d'actions dans les cas courants :
 Résistance et de stabilité de forme :  Situations accidentelles :
1,35 Gmax + Gmax + γQ1 Q1 + ∑ ψQi Qi Gmax + Gmin + FA + ∑γAi Qi
3. Combinaisons à l'ELS :
Gmax + Gmin + γQ1 Q1 + ∑ψQi Qi
4. Tableau des coefficients de pondération :

Type de charge ELU ELS
Charge permanente 1,35 1
Caractère normal (A, B) 1,6 1,2
Caractère particulier (M, D, E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charge sur remblai 1,6 1,2
Charge due au vent 1,2 1
Charge sismique 1,2 0
Choc de bateaux 1,2 0
Tableau 12: Tableau de coefficients de pondération
5. Combinaisons étudiées :
ELU : ELS :
1.35Gmax + 1.6Al+1.6Tr Gmax + 1.2Al+Tr
1.35Gmax + 1.6Bc+1.6Tr Gmax + 1.2Bc+Tr
1.35Gmax + 1.6Bt+1.6Tr Gmax + 1.2Bt+Tr
1.35Gmax + 1.35Mc Gmax + Mc
1.35Gmax + 1.35Me Gmax + Me
1.35Gmax + 1.6Tr Gmax + Tr
6. Conclusion :
Il parait clair qu’après la définition de toutes les charges à appliquer à notre pont et leurs
combinaisons d’actions, on doit s’intéresser à modéliser l’ouvrage étudié sur la plate-forme du
logiciel "ST1" afin de définir les sollicitations les plus défavorables du tablier.
Modélisation ST1
Le logiciel ST1 est un calculateur de structures à barres tridimensionnelles ou planes, basé
essentiellement sur une analyse linéaire élastique au 1er ordre et disposant de nombreuses
fonctionnalités spécifiques au domaine des Ouvrages d'Art.
Ses caractéristiques sont les suivantes :
 la description de structures (2D ou 3D) à l'aide de barres de caractéristiques
constantes ou variables, ainsi qu'une modélisation des fondations à l'aide de poutres
sur sol élastique,
 la prise en compte automatique des charges d'exploitation routières,
 l'évaluation des combinaisons et des enveloppes d'efforts nécessaires à l'application
des règlements relatifs au béton ou au métal,
 l'édition et la visualisation de l'ensemble des résultats obtenus.
Toutes les fonctionnalités de ST1 sont gérées à l'aide d'un langage de programmation de données
permettant un paramétrage éventuel des structures.
ST1 Possède aussi une interface graphique comportant des menus déroulants et des barres
d'outils. Cette interface est utilisée pour la visualisation de la structure et des résultats.
ST1 Version 2 est une extension de ST1 version 1 permettant de traiter les points suivants :
 la prise en compte du fluage des bétons selon les lois du BPEL, du CEB, de
l’EN1992-1-1 et de l’EN1992-2,
 l'introduction de phases modélisant la construction des différentes parties de l'ouvrage
 l'analyse temporelle (linéaire élastique).
CHARGEMENT DE LA STRUCTURE :
Chargements fixes.
 Poids propre.
 Charges fixes ponctuelles ou reparties.
 Température (uniforme, gradient).
 Déformations (ponctuelles, uniformes, linéairement variables).
 Précontrainte (Post-tension et Pré-tension).
Chargements variables dans phasage (ST1 version 2 uniquement).
 Retrait, fluage, relaxation
Charges d'exploitation.
 Charges Eurocodes EN1991-2 : LM1, LM2, LM3 : Convois de l'annexe nationale
française mêlés au trafic, trottoir, LM4 (EN1991-2 et AN).
 Charges F61, Convoi R/EG3.

 Charges mobiles généralisées.
EXPLOITATION DES RESULTATS
Sortie Fichier Les résultats peuvent être édités dans des fichiers au format texte par des
commandes standards ou spécifiques via la pseudo programmation. Le langage de commande permet
d'exploiter les résultats et permet ainsi de les réutiliser pour des analyses successives en boucles par
exemple. Sortie Graphique Une interface graphique simple permet de vérifier la géométrie et les
sollicitations obtenues pour les chargements, les enveloppes ou les combinaisons calculées. Les
écrans peuvent être exportés en fichier de dessin standard.
VERSION UTILISEE :
Version 4.23 : Version gratuite limitée à 15 nœuds et dans ces fonctionnalités (sans phasage de
construction, ni charge Eurocodes, ni répartition tr
est suffisante pour notre cas puisque le nombre des nœuds est inférieure à 15 et la répartition
transversale sera calculée manuellement.
Dans notre exemple on a utilisé l’option plane car toutes les charges soumises sur notre tablier
sont suivant un seul axe OY (On néglige l’effet du vent), ainsi on va travailler avec une section
rectangulaire uniforme et isotrope équivalente.
Figure 30: définition d'option
I. Section équivalente :
La modélisation des PSI-DA consiste à raisonner sur une dalle rectangulaire équivalente de
même inertie totale et de même épaisseur.
En flexion longitudinale, les dalles sont modélisées par des dalles rectangulaires de même largeur
et d'inertie équivalente, donc y compris les encorbellements.
En flexion transversale, Lorsque l'encorbellement est suffisamment grand, l'encorbellement est
modélisé en un ou plusieurs tronçons, un calcul de flexion transversale est réalisé en supposant que
l'encorbellement est encastré et les efforts sont fournis à l'encastrement.
Figure 31: Modélisation de la dalle.
La hauteur H étant fixée après le calcul du bombement, Avec : H= 0,75 m

2b = largeur droite équivalente, c'est-à-dire la largeur donnant, avec la même hauteur, l'Équivalence
en inertie à la section réelle.
1. Moment d’inertie:
Afin de pouvoir calculer l’inertie de la section de la dalle, et vu ses caractéristiques géométriques
(encorbellements) on a utilisé un programme de calcul des propriétés.
PropSection : est une application développée qui permet de calculer les propriétés géométriques et
mécaniques d'une grande variété de sections, ouvertes ou fermées, avec cellules ou non.
Dans PropSection, une section peut être définie de trois manières différentes :
 en la sélectionnant dans une liste des sections paramétrées – si elle y existe – et en précisant
les valeurs des paramètres,
 à l’aide d’une méthode de description explicite appelée « Contour Chemin »
dans PropSection, basée sur le « principe de la tortue »,
 en la chargeant à partir d'un fichier définissant le contour de la section. Ce fichier texte,
préalablement créé par PropSection lui-même ou par tout autre moyen selon un format
donné, contient principalement les coordonnées des nœuds et les segments formant le
contour.
Un Contour Chemin est donc décrit à l'aide d'un certain nombre d’instructions ou « actions »
permettant de « cheminer » sur le plan (via des segments, rotations, arcs de cercle, branchements, ...)
et de construire ainsi le contour extérieur de la section et les éventuels contours intérieurs. Cette
méthode permet de créer des profils de section très variés. La possibilité de « cheminer » le long
d'une ligne moyenne avec une épaisseur de matière donnée rend cette méthode particulièrement
adaptée à la description des sections minces.
Le calcul des propriétés est réalisé à l'aide d'intégrales de contour et de surface. Ces dernières
nécessitent de mailler la section, ce qui est fait automatiquement par PropSection.
Des propriétés de section sont ainsi déterminées :
 par rapport à un repère Utilisateur - par défaut identique au repère initial de description du
Contour - mais qui peut être redéfini par l'utilisateur,
 par rapport au repère principal déterminé par PropSection.
 par rapport au centre de cisaillement pour ce qui concerne les propriétés liées à la torsion et
au gauchissement.
PropSection permet d'éditer une Note de Calcul rappelant les résultats obtenus, et d'exporter les
informations du contour (nœuds, segments) et les propriétés calculées vers une feuille EXCEL.
Donc on a obtenu comme résultat de la note de calcul (Voir annexe1):
Aire totale de section A = 4,458 m²
Moment quadratique principal /GY : Iy = 16,2129 𝒎𝟒
Moment quadratique principal /GZ : Iz = 0,2036 𝒎𝟒
2. Largeur équivalente :
𝐵ℎ3 12∗𝐼𝑧
Iz =  B=  B= 5,782 m
12 ℎ3
3. Section équivalente :
Donc en ce qui concerne toute l’étude qui viendra par la suite, la section équivalente qu’on va
étudier est : S= 5,782 * 0,75 = 4,4582 m²
II. Définition des caractéristiques du tablier :

1. Définition des nœuds :
On a défini les nœuds suivant l’axe OX, notre tablier est

constitué de 6 travée continues en considérant les abouts :
(0,6-13-18-18-13-0,6) de gauche à droite.
Figure 32: définition des nœuds

2. Définition des barres :
Figure 33: définition des barres
On a défini 6 barres simulant les travées en y comportant les abouts dont les caractéristiques
géométriques sont définit ci-dessous.
Figure 34: Caractéristiques des barres
3. Définition des appuis :

On considérera des appuis simples dont le déplacement selon X et Y sont bloqués.
Figure 35: définition des appuis
4. Section d’étude :
Grâce à cette commande le logiciel ST1 effectuera une étude sur les travées avec un pas de 0.1
Figure 36: définition de section d'étude

5. Définition du matériau utilisé :
Figure 37: définition du matériau
 Module de Young.
 Coefficient de poisson.
 Le poids volumique du béton.
Pour les charges permanentes on utilisera un matériau avec un module d’Young différé au
contraire des surcharges routières ou on définira un nouveau matériau avec un module d’Young
instantané.
III. Définition des charges:

a. Charges permanentes :
Figure 38: Définition des charges
Exécution des charges :
Figure 39: Exécution des charges
b. Charges d’exploitation :
Après l’ajout des charges permanentes, la définition du béton avec un module d’Young
instantané est necessaire avant la surcharge des systèmes 𝐴(𝑙) , 𝐵𝑐 , 𝐵𝑡 , 𝑀𝑒120 et 𝑀𝑐120 .
Figure 40: Définition des charges d'exploitation
IV. Etude de la répartition Transversale des charges:

1. Introduction :
Etant donné que le tablier du pont peut être assimilé à une plaque mince, les efforts longitudinaux
calculés précédemment ne sont pas uniforme sur toute la section transversale, et afin de tenir compte
de cette répartition il fallait résoudre la fameuse équation des plaques minces (Equation de
LAGRANGE), dont la résolution analytique présente une difficulté énorme lorsqu’il s’agit des cas de
charges qui ne sont pas uniformes, ce qui nécessite l’intervention des méthodes numériques telle que
la méthode des éléments finis, qui peut être employée pour résoudre facilement ce type d’équations
quel que soit les conditions aux limites et la géométrie du tablier, avec une précision importante.
Mais dans le cas des ponts courants, et sous réserves de quelques hypothèses, l’analyse
transversale peut être effectuée selon la méthode de GUYON-MASSONNET (développée par Guyon
en 1946 et mise sous forme de tableaux numériques pour Massonnet en 1954) dont le principe se
base sur une intégration simplifiée de l’équation de LAGRANGE, et qui donne des résultats
satisfaisants pour le domaine du génie civil.
2. Principe de la méthode de GUYON-MASSONNET :
C’est une méthode de calcul des dalles relativement simples largement employée pour le
dimensionnement des tabliers de ponts, elle peut traiter des dalles isotropes et orthotropes, comme
elle fait l’objet de plusieurs adaptations selon la nature du tablier.
En considérant une plaque rectangulaire formant une travée indépendante, possédant deux bords
libres et deux bords simplement appuyées.
L’hypothèse fondamentale de la méthode réside dans le fait de négliger le coefficient de
Poisson, ce qui induit une erreur négligeable, et une facilité remarquable au niveau du calcul.
Et afin d’analyser la répartition transversale des charges, on suppose que ces charges se réduisent à
leur premier terme du développement en série de Fourier :
𝜋𝑥
q(x,y) = 𝑞1 (x,y) × sin ( )
𝐿
Si l’on suppose que cette dalle est soumise une charge linéaire répartie le long du tablier et
excentrée de e suivant la loi :
𝜋𝑥
q(x) = 𝑞1 × sin ( ) ; 𝑞1 = 𝑐𝑡𝑒
𝐿
𝜋𝑥
La déformée prendra la forme : w(x,y) = w(y) × sin ( )
𝐿
Et dans le cas où la charge q1 est uniformément répartie sur la largeur du tablier, nous aurons une
déformée cylindrique de la forme :
𝜋𝑥
𝑤𝑚 (x,y) = 𝑤𝑚 × sin ( )
𝐿
𝑤(𝑦)
Et on définit alors ce qu’on appelle coefficient de répartition transversale : K(y) =
𝑤𝑚
Ce coefficient dépend de l’excentricité e de la charge à la fibre moyenne, et de la fibre pris en
compte pour les calculs, ainsi que des coefficients dits d’entretoisement θ et de torsion α explicités
ci-après. Les valeurs de ce coefficient sont explicitées dans des tables proposées par MASSONNET
en fonction des paramètres cités précédemment.
0 → 𝐾0
Pour α = { 1 → 𝐾1
𝑞𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜𝑛𝑞𝑢𝑒 ; 𝐾 = 𝐾0 + ( 𝐾1 − 𝐾0 )√𝛼
Et pour utilité de tracer les lignes d’influences transversales et d’en déduire le coefficient de
répartition transversal correspondant à chaque cas de charge. Ce coefficient sera multiplié par la
sollicitation moyenne dans une section pour trouver la proportion transmise à la fibre en question.
Remarque :
L’hypothèse de l’élasticité linéaire, assure la linéarité entre les efforts et les déformations ce qui
𝑤(𝑦) 𝑀(𝑦) 𝑇(𝑦)
permet de dire : K(y) = = =
𝑤𝑚 𝑀𝑚 𝑇𝑚
3. Adaptation de la méthode de GUYON-MASSONNET :

La méthode a été établie pour des travées indépendantes, et dans le cas des ponts hyperstatiques
les paramètres de la méthode seront calculés avec les longueurs équivalentes suivantes :
L’ = portée biaise équivalente, compte tenu de la continuité, c'est-à-dire la portée (fictive) présentant
la même flèche que la travée réelle de portée sous l'action d'une charge uniforme couvrant toute la
travée.
Après chargement du tablier d’une force uniformément répartie unitaire, en utilisant ST1 :
charg 1 'unitaire' charg 2 'unitaire'
barre 1 uni fy -1 barre 2 uni fy -1
exec charg 1 exec charg 1
fin fin
sortie'isostatique.txt' sortie'isostatique.txt'
resu resu
barre 1,2,3,4,5,6 effort charg 1 barre 1,2,3,4,5,6 effort charg 2
barre 1,2,3,4,5,6 depla charg 1 barre 1,2,3,4,5,6 depla charg 2
fin fin
On a obtenu les déplacements suivants :
Figure 41: Captures des sollicitations dues aux charges unitaires
Par effet de symétrie, nous avons trouvé les résultats suivants :
Travée Déplacement
maximal
Travée 2 : 13m -0.0011343
𝐿 −5𝑝𝐿4 Travée 3 : 18m -0.002723

y (2) = 384 𝐸𝐼 ; Travée Longueur équivalente
Travée 2 : 13 m 12,004 m
Biais du pont : Pour les ponts dont le biais est Travée 3 : 18 m 14,94 m
compris entre 63 et 100 grades, on peut se contenter de faire le calcul sur un pont droit équivalent de
portée L égale à la portée biaise, et de largeur 2b égale à la largeur biaise.
Variation transversale de l’épaisseur :
Pour les dalles présentant des encorbellements latéraux, on considère que ces derniers travaillent
comme des consoles encastrées dans la dalle centrale, et afin d’adapter la méthode de Guyon-
Massonnet à ce type de tabliers, on substitue à la dalle réelle une dalle équivalente de section
rectangulaire de même épaisseur et présentant la même inertie de flexion que la dalle réelle.
Et après avoir déterminé les lignes d’influence du coefficient K, on extrapole jusqu’aux bords des
encorbellements en les prolongeant simplement par leurs tangentes.
Paramètres de calcul :
Travée Paramètre Paramètre de
𝒃
d’entretoisement θ = ( 𝑳) torsion α
Travée2 : 0,24 α=1
12,004 m pour les dalles
Tavée3 : 0,19 isotropes
14,94 m
Lignes d’influences transversales :

Comme il a été déjà décrit précédemment le coefficient K dépend de plusieurs paramètres à savoir :
K = K (α ; θ ; y/b ; e/b) = 𝐾1 (θ ; y/b ; e/b)
Cette fonction est définie dans les tables numériques à double entrée établies par
MASSONNET, pour des différentes valeurs de θ.
Nous allons prendre 5 fibres de calcul, la première étant la fibre centrale, deux fibres au niveau
des encorbellements, et les deux autres sont au niveau des extrémités du tablier.
Dans le cas où l’une des variables de la fonction K ne coïncide pas avec celles définis dans les
tables numériques, on procède par une interpolation linéaire.
On obtient ainsi les lignes d’influences transversales des efforts longitudinaux.
Exemple :
Prenons l’exemple du centre de première travée, et projeter la méthode pour l’obtention des
résultats de toutes fibres sur toutes travées du projet
K1 (Thêta=0,20)
y\e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,9912 0,996 1,0006 1,0044 1,0061 1,0044 1,0006 0,996 0,9912
b/4 0,9468 0,961 0,9755 0,9902 1,0044 1,0167 1,0257 1,0328 1,0392
b/2 0,9058 0,9281 0,9513 0,9755 1,0006 1,0257 1,0496 1,0708 1,0906
3b/4 0,8674 0,8972 0,9281 0,961 0,996 1,0328 1,0708 1,1086 1,1449
b 0,8305 0,8674 0,9058 0,9468 0,9912 1,0392 1,0906 1,1449 1,2009
K1 (Thêta=0,25)
y\e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,9812 0,9912 1,0011 1,0095 1,0133 1,0095 1,0011 0,9912 0,9812
b/4 0,9156 0,9382 0,9619 0,9862 1,0095 1,0287 1,0407 1,0484 1,0546
b/2 0,8569 0,8899 0,9246 0,9619 1,0011 1,0407 1,0773 1,1079 1,1354
3b/4 0,8038 0,8456 0,8899 0,9382 0,9912 1,0484 1,1079 1,1669 1,2225
b 0,7539 0,8038 0,8569 0,9156 0,9812 1,0546 1,1354 1,2225 1,3133
K (Alpha=1) Thêta = 0,24

y\e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,9836 0,9924 1,001 1,0083 1,0116 1,0083 1,001 0,9924 0,9836
b/4 0,9224 0,9432 0,9648 0,987 1,0083 1,026 1,0374 1,0451 1,0516
b/2 0,8673 0,8981 0,9304 0,9648 1,001 1,0374 1,0713 1,1 1,126
3b/4 0,8171 0,8565 0,8981 0,9432 0,9924 1,0451 1,1 1,1544 1,2059
b 0,7696 0,8171 0,8673 0,9224 0,9836 1,0516 1,126 1,2059 1,289
Tableau 13: Tables de Guyon-MASSONNET
Courbe k(e)
1,015
1,01
1,005
1
0,995
0,99
0,985
k(e)
0,98
0,975
0,97
0,965 2,3128
0,5782
-2,54408
-2,19716
-1,85024
-1,50332
-0,80948
-0,46256
-0,11564
-2,891
0,23128
0,92512
1,27204
1,61896
1,96588
2,65972
-1,1564
 Charge 𝐀𝐋 :
1 seule voie chargée
LARGEUR DES VOIES CHARGEES 5,782 m
POSITION DE LA CHARGE -12,891m
AIRE 𝑾𝑨𝑳 5,782
𝒌𝑨𝑳 1.000
𝒂𝟏 1.000
𝒂𝟏 ∗ 𝑳𝑨𝑳 ∗ 𝑲𝑨𝑳 5,782
 Charge 𝐁𝐜 :
Une file
LE COEFFICIENT '𝒃𝒄 ' 1.00
LA POSITION DE LA FILE -1,02 m
𝑲𝒃𝒄 1.006
𝑲𝒃𝒄 ∗ 𝒃𝒄 2,012
 Charge 𝐁𝐭 :
Une file
LE COEFFICIENT '𝒃𝒕 '' 0.90
LA POSITION DE LA FILE -1,02m
𝑲𝒃𝒕 1.006
𝑲𝒃𝒕 ∗ 𝒃𝒕 ' 1,810
 Charge Mc120 :
POSITION DE LA FILE -2,14 m
𝑲𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 0,999
 Charge 𝐐𝐭𝐫∶
Chargement Chargement Chargement deux

trottoir trottoir trottoirs
gauche droite
LARGEUR DU TROTTOIR 1.00 1.00 -
AIRE D'INFLUENCE 0.99 0.99 -
𝑲𝑻𝒓 0.99 0.99 1.979
4. Résultats :
Le tableau suivant regroupe les CRT maximaux à prendre en compte dans les calculs.
𝑨𝑳 𝑩𝒄 𝑩𝒕 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 𝑸𝑻𝑹
Travée 1 0,901 1,045 0,902 1,083 1,046
Travée 2 0,900 1,030 0,901 1,054 1,021
Remarque :
On remarque que les valeurs des CRT pour les différentes surcharges tournent autour de la
valeur 1, et ceci est dû au fait que la largeur du tablier n’est pas assez importante pour générer de
grandes variations des efforts dans le sens transversal.
V. Calcul des sollicitations maximales :

Après tous les résultats concernant les coefficients de majoration, pondération et de répartition
transversale, ils seront multipliés aux sollicitations de chaque charge et surcharge afin d’obtenir les
sollicitations les plus défavorables résultants de ST1.
1. Définition des combinaisons :

Les combinaisons déjà mentionnées dans le chapitre précédent vont aussi être saisies dans notre
programme, afin de pouvoir choisir la combinaison la plus défavorable pour calculer notre
ferraillage dans le chapitre qui vient par la suite.
Figure 42: Insertion des combinaisons.
2. Résultats des combinaisons :
Figure 43: Capture du résultat graphique sur ST1

Cette figure représente le résultat sous forme graphique du moment 𝑀𝑧 d’un enveloppe , on
peut constater qu'elle est composée de deux courbes, au-dessus (respectivement en dessous)
représente le moment maximal (représente le moment minimal).
Ces courbes représentants les moments

maximaux (minimaux) de toutes les
enveloppes des combinaisons à l'ELU d'où on
choisira le moment le plus défavorable avec
lequel on effectuera le calcul du ferraillage.
Figure 44: Résultats graphiques des

combinaisons à l'ELU.
On peut constater qu'en travées la

courbe la plus défavorable est la courbe
représentant l'enveloppe 4, alors le calcul du
ferraillage en travée sera effectué avec la
combinaison de charges : 1.35 𝑮𝒎𝒂𝒙 +
1.35 𝑴𝒄 .
Figure 45: Zoom sur les résultats graphiques à l'ELU.
Au niveau des appuis la courbe la plus

défavorable est la courbe représentant
l'enveloppe 2, alors le calcul du ferraillage en
appuis sera effectué avec la combinaison de
charges : 1.35 𝑮𝒎𝒂𝒙 +1.6 𝑩𝒄 +1.6 𝑻𝒓
Figure 46: Zoom sur les résultats graphiques d'un

appui.
Les courbes représentants les efforts

tranchants maximales (minimales) de toutes les
enveloppes des combinaisons é l'ELU d'où on
choisira l'effort tranchant le plus défavorable
avec lequel on effectuera le calcul des
armatures d'âme.
Figure 47: Résultats des efforts tranchant.
Les courbes représentants les moments maximaux (minimales) également de toutes les
enveloppes des combinaisons à l'ELS d'où on choisira le moment le plus défavorable avec lequel
on effectuera la vérification des armatures calculées en état limite ultime.
On peut constater qu'en travées la courbe la plus défavorable est la courbe représentant
l'enveloppe 10, alors la vérification des armatures calculées en travée sera effectué avec la
combinaison de charges : 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑴𝒄 .
Au niveau des appuis la courbe la plus défavorable est la courbe représentant l'enveloppe 8,
alors la vérification des armatures en appuis sera effectuée avec la combinaison de charges :
𝑮𝒎𝒂𝒙 + 1.2 𝑩𝒄 + 𝑻𝒓 .
Donc les combinaisons les plus défavorables que nous allons prendre en compte dans notre
étude sont :
L’ELU L’ELS
Travée 1.35 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 1.35 𝑴𝒄 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 𝑴𝒄
Appuis 1.35 𝑮𝒎𝒂𝒙 +1.6 𝑩𝒄 +1.6 𝑻𝒓 𝑮𝒎𝒂𝒙 + 1.2 𝑩𝒄 + 𝑻𝒓
Tableau 14: Combinaisons les plus défavorables.
3. Résultats de la combinaison la plus défavorable :

Pour la sortie des résultats sur ST1 sous forme de tableau, une syntaxe permet l’obtention d’un
fichier précisant les sollicitations en chaque point d’étude de notre dalle.
Prenons par exemple le cas de la première travée, les résultats des efforts de l’enveloppe 4
(Annexe3) sont comme suite :
Ce résultat est sous forme d'un fichier texte comportant 5 colonnes (exemple: barre 2,
combinaison 4):
 Barre : numéro de la barre étudié dans ce cas équivalente à la deuxième travée de 13 m.
 Abscisse: abscisse du point étudié sur cette barre selon le repère local.
 N: valeurs de l'effort normal minimal et maximal au point étudié.
 𝑇𝑦 : valeurs de l'effort tranchant minimal et maximal au point étudié.
 𝑀𝑧 : valeurs du moment minimal et maximal au point étudié.
--- RESULTATS DE L'ENVELOPPE : 4 ---
Titre : 1.35Gmax+1.35Mc
Barre Abscisse N Ty Mz
2 0.000 Min 0.0000 89.628 4.2879

Max 0.0000 233.52 9.2504
2 1.300 Min 0.0000 58.661 -264.55
Max 0.0000 184.97 -92.100
2 2.600 Min 0.0000 27.693 -456.32
Max 0.0000 134.30 -148.23
2 3.900 Min 0.0000 -3.2751 -570.65
Max 0.0000 83.350 -164.10
2 5.200 Min 0.0000 -46.144 -607.94
Max 0.0000 37.557 -139.71
2 6.500 Min 0.0000 -95.686 -570.88
Max 0.0000 -10.599 -75.069
2 7.800 Min 0.0000 -148.47 -458.50
Max 0.0000 -56.641 29.834
2 9.100 Min 0.0000 -195.34 -274.63
Max 0.0000 -97.256 175.00
2 10.400 Min 0.0000 -244.80 -20.916
Max 0.0000 -130.84 360.41
2 11.700 Min 0.0000 -292.36 271.85
Max 0.0000 -161.81 586.09
2 13.000 Min 0.0000 -336.27 502.33
Max 0.0000 -192.78 852.03
De même manière, les résultats des déplacements de la 4ème enveloppe sont :
Barre Abscisse Dx Dy Rz
2 0.000 Min 0.0000 -.94647E-10 -.58763E-02
Max 0.0000 -.94647E-10 -.30137E-02
2 1.300 Min 0.0000 -.74486E-02 -.54336E-02
Max 0.0000 -.37853E-02 -.27053E-02
2 2.600 Min 0.0000 -.13787E-01 -.42187E-02
Max 0.0000 -.68098E-02 -.18798E-02
2 3.900 Min 0.0000 -.18161E-01 -.24981E-02
Max 0.0000 -.85438E-02 -.75658E-03
2 5.200 Min 0.0000 -.20098E-01 -.58379E-03
Max 0.0000 -.87431E-02 0.44467E-03
2 6.500 Min 0.0000 -.19452E-01 0.11668E-02
Max 0.0000 -.74489E-02 0.16098E-02
2 7.800 Min 0.0000 -.16527E-01 0.22031E-02
Max 0.0000 -.49880E-02 0.30529E-02
2 9.100 Min 0.0000 -.11914E-01 0.23212E-02
Max 0.0000 -.19724E-02 0.39601E-02

2 10.400 Min 0.0000 -.66668E-02 0.16391E-02
Max 0.0000 0.70031E-03 0.39644E-02
2 11.700 Min 0.0000 -.21290E-02 -.62798E-04
Max 0.0000 0.18472E-02 0.28006E-02
2 13.000 Min 0.0000 0.17027E-07 -.30039E-02
Max 0.0000 0.17027E-07 0.22017E-03
Ferraillage 62
Ferraillage
En principe, du fait du caractère tensoriel des efforts (moments et efforts normaux), le
ferraillage de chaque face de dalle doit comporter au moins deux directions d'armatures distinctes,
c'est-à-dire, par définition, d'armatures formant entre elles un angle aigu supérieur à 20°. Pour des
raisons d'efficacité, il est même souhaitable de porter ce minimum à 60°, comme on le verra par la
suite. Ce ferraillage est à compléter par des armatures verticales formées de cadres et étriers pour la
reprise des efforts tranchants, soit généraux soit locaux de poinçonnement.
Ce principe reste valable pour chacune des parties de dalle qui sont :
 les zones centrales des travées.
 les zones, dites de chevêtres (incorporés), d'étendue plus ou moins importante et
proches des appuis.
 les zones de bords libres.
 les angles.
Il convient de mentionner en outre les zones d'abouts et des encorbellements, bien qu'elles
ne soient pas entièrement différentes des parties déjà citées, ceci en raison du caractère spécifique
des efforts qui se développent dans ces zones.
L'idéal serait de pouvoir faire varier la direction et la densité de ces armatures longitudinales
et transversales d'une zone à l'autre de façon à reprendre les efforts qui eux aussi varient en
direction et en densité.
Cependant, un tel ferraillage n'est pas facile à façonner et à mettre en place, en raison des
sujétions que cela implique pour le recouvrement des armatures (en direction et en densité) entre les
diverses zones. C'est pourquoi, il est toujours indiqué de conserver une certaine continuité de la
direction des fers entre les diverses parties de dalle. A cet effet, il est souhaitable :
 que les armatures faisant partie d'une même face et d'un même système de ferraillage
(longitudinal ou transversal) soient parallèles entre elles, pour faciliter le
raccordement des fers entre zones différentes.
 que les armatures en faces supérieure et inférieure possèdent au moins une direction
commune, pour faciliter la fixation des fers entre eux et avec les cadres et étriers.
De ce fait, les armatures longitudinales peuvent être orientées soit parallèlement à l'axe
longitudinal de l'ouvrage, ce qui est généralement le cas, soit perpendiculairement aux lignes
d'appui.
En ce qui concerne les armatures transversales, il est toujours souhaitable, pour des raisons
d'efficacité mécanique, de les disposer perpendiculairement aux fers longitudinaux. Cependant, on
peut être amené à s'écarter de cette direction dans certains cas de figure, pour des raisons d'ordre
pratique de façonnage et de mise en place des fers. De toute façon, l'angle aigu formé par ces deux
Ferraillage 63
systèmes de fers ne doit pas descendre en dessous de 60°, sans quoi la consommation en aciers
serait trop importante.
Ces considérations conduisent aux schémas pratiques suivants, en ce qui concerne la
direction des armatures :
Figure 48: Directions des armatures
Option 1 : est la plus simple à réaliser (en ce qui concerne le façonnage et la mise en place des
fers), est conseillée pour les tabliers-dalles droits ou peu biais (angle de biais, φ, supérieur à 70
Ferraillage 64
grades environ dans le cas de dalles précontraintes et à 80 grades environ dans le cas de dalles en
béton armé) donc l’option qu’on va adopter dans notre projet.
Option 2 : convient aux dalles de biais plus prononcé.
Option 3 : est d'une application moins courante, puisqu'elle ne convient qu'à des travées uniques de
biais prononcé et de grande largeur (sauts de mouton).
Quelle que soit l'option de ferraillage adoptée, il importe d'assurer un recouvrement correct
d'une part entre les armatures d'une même zone et d'autre part entre les armatures des zones
voisines.
La direction des fers une fois adoptée, il ne reste plus qu'à faire varier la densité d'aciers
(longueur, diamètre et répartition) en fonction des efforts qui se développent dans les diverses
parties de dalle.
I. Parties centrales des travées :

Dans ces parties, la répartition des efforts est assez favorable pour qu'on puisse conserver
une densité constante du ferraillage longitudinal sur toute la largeur de la dalle. De même, on peut y
disposer une densité d'aciers transversaux constante sur toute la longueur de la zone.
En ce qui concerne donc le ferraillage longitudinal, des arrêts de barres peuvent être
nécessaires.
En ce qui concerne enfin les armatures verticales, elles sont en général définies par la règle
du pourcentage minimum dans ces zones.
Le calcul manuel de ferraillage se fait en déterminant la zone la plus sollicité et en faisant
une coupe d’un mètre sur la dalle, une coupe transversale pour calculer la section d’acier pour le
ferraillage transversale et de même une coupe Travée Moment fléchissant maximal
longitudinale pour la détermination de la section Travée 1 607,94 t.m
d’acier pour le ferraillage longitudinal, après nous Travée 2 739,50 t.m
Travée 3 739,50 t.m
calculons le ferraillage d’une poutre soumise à
Travée 4 607,94 t.m
une flexion simple.
Tableau 15 : Moment fléchissant Maximales sur les
travées
Hypothèses d’études :
 Poutre soumise à la flexion simple.  Raccourcissement du béton limité à
 Dimensions de la poutre données. 0.35 %.
 Sollicitations aux ELU connues.  Pas de glissement entre acier et béton.
 Allongement des aciers limités à 1 %.
Ferraillage 65
1. Calcul des sections d’acier à l’ELU :

a. Les armatures longitudinales sur les travées :
Données
Largeur de la poutre b= 5,78 m
Hauteur utile des aciers tendus d= 0,675 m
Dimensions caractéristiques
Hauteur utile des aciers comprimés d' = 0,075 m
(si nécessaire)
Contrainte de l'acier utilisé Fe = 500 MPa
Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 MPa
Moment ultime 1.35Gmax + 1.35Mc Mu = 6,0794 MN.m
Moment réduit ultime µl = 0,371
Conditions de fissuration Peu préjudiciable

Contraintes de calcul
Contrainte de compression du béton à l’ELU (0,85 x Fc28) / 1,5.θ Fbu = 17,00 MPa
Contrainte de traction des aciers (Fe / 1.15) Fsu = 434,78 MPa
Contrainte de compression du béton à l’ELS 0,6 x Fc28 σbc = 18 MPa
Résistance du béton en traction 0,6 + (0,06 x Fc28) Ft28= 2,40 MPa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit Mu / (b x d² x Fbu) µ= 0,136
si µ < µl =>> Système
Etat limite de compression du béton Pas d'aciers comprimés d'armatures retenu
si µ > µl =>>
Aciers comprimés nécessaires
Pas d'aciers

comprimés
Calcul des paramètres caractéristiques de la section
Coefficient de la fibre neutre 1.25 x (1 - (1 - (2 x µ))^ 1/2) α= 0,183
Ordonnée de la fibre neutre αxd y= 0,12 m
Bras de levier du couple interne d x (1 - (0.4 x α )) Zb= 0,63 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus

Section théorique d’acier Mu / (Zb x Fsu) Ast = 223,52 cm²

Choix des sections commerciales des tendus
Section réelle d'acier 31 HA 32 Ast = 249,24 cm²
Choix: 31 HA 32
Tableau 16: Tableau de calcul d'armatures à l'ELU.
Ferraillage 66
Chaque ferraillage comporte deux nappes, inférieur et supérieur, qui sont déterminés par le
moment fléchissant maximal et minimal respectivement.
On opte donc un ferraillage supérieur des aciers de montage 31 HA 12.
Donc notre tablier aura un ferraillage principal longitudinal comme suite :
Ferraillage des travées
Travées Inferieur Supérieur
Travée 1 31 HA 32 31 HA 12
Travée 2 35 HA 32 35 HA 12
Travée 3 35 HA 32 35 HA 12
Travée 4 31 HA 32 31 HA 12
Tableau 17: Ferraillage inférieur et supérieur des travées.
Avec un espacement entre armatures :

Espacement entre armatures longitudinales
Travées Inferieur Supérieur
Travée 1 14,96 cm 16,9 cm
Travée 2 12.95 cm 14,89 cm
Travée 3 12,95 cm 14,89 cm
Travée 4 14,96 cm 16,9 cm
Tableau 18: Espacement d'armatures
b. Les aciers verticaux de répartition sur les travées:

En ce qui concerne les aciers verticaux de répartition :
𝐴𝑠𝑡𝑥
Asty =
4
Astx Asty Espacement

Travée 1 249,24 cm² 62.31cm² 56 HA 12 21 cm
Travée 2 281,4 cm² 70.35cm² 63 HA 12 26 cm
Travée 3 281,4 cm² 70.35cm² 63 HA 13 26 cm
Travée 4 249,24 cm² 62.31cm² 56 HA 12 21 cm
Tableau 19: Aciers de répartition
c. Les armatures aux appuis :
De la même façon on déduit le ferraillage aux appuis :
Appui Moment fléchissant maximal
Appui 2 893,01 t.m
Appui 3 1031,5 t.m
Appui 4 893,01 t.m
Tableau 20: Moments fléchissant maximales aux appuis
Ferraillage 67
Ferraillage des appuis

Appuis Inférieur Supérieur
Appui 2 44 HA 12 44 HA 32
Appui 3 54 HA 12 54 HA 32
Appui 4 44 HA 12 44 HA 32
Tableau 21: Ferraillage inférieur et supérieur aux appuis.
Espacement entre armatures

Appuis Inférieur Supérieur
Appui 2 11.67 cm 9.72 cm
Appui 3 9.33 cm 7 cm
Appui 4 11.67 cm 9.72 cm
Tableau 22: Espacement d'armatures aux appuis.
Figure 49: Ferraillage de la partie centrale.
2. Vérification ELS :
Il est nécessaire de vérifier à l’E.L.S que la compression du béton reste admissible ainsi que
la traction dans les armatures en fonction de la préjudiciable de la fissuration :
Les contraintes du béton et d’armatures admissibles à l’ELS
̅̅̅̅̅
𝝈𝒃𝒔 0,6 x Fc28 18 MPa
̅̅̅̅
𝝈 Fe 333,33 MPa
𝒔𝒕
Ferraillage 68
Vérification des contraintes Travée 1 Travée 2
n= 15 15
Ast = 249,24 cm² 281,4 cm²
b= 578,2 cm 578,2 cm
Mser = 4,5 MN.m 4,95 MN.m
d= 67,5 cm 67,5 cm
b/2 = 289,10 cm 289,10 cm
n x Ast x d 252355,50 𝑐𝑚3 284917,50 𝑐𝑚3
n x Ast 3738,60 cm² 4221,00 cm²
Δ 305801030,16 347295438,00
√𝚫 17487,17 18635,86
x 23,78 cm 24,93 cm
b𝒙𝟑 / 3 2591164,17 𝑐𝑚4 2986443,1 𝑐𝑚4
n x Ast (d - x)² 7146685,06 𝑐𝑚4 7649106,62 𝑐𝑚4
I= 9737849,23 𝑐𝑚4 10635549,72 𝑐𝑚4
σBc 10,98825763 MPa 11,60319865 MPa
σSt 303,0669288 MPa 297,1900033 MPa

Tableau 23: Vérification du ferraillage des travées à l’ELS.
Vérification des contraintes Appui 2 Appui 3 Appui 4

n= 15 15 15
Ast = 48,24 cm² 353,76 cm² 434,16 cm²
b= 578,2 cm 578,2 cm 578,2 cm
Mser = 0,0685 MN.m 6,3113MN.m 6,8117 MN.m
d= 67,5 cm 67,5 cm 67,5 cm
b/2 = 289,10 cm 289,10 cm 289,10 cm
n x Ast x d 48843,00𝑐𝑚3 358182,00 𝑐𝑚3 439587,00𝑐𝑚3
n x Ast 723,60 cm² 5306,40 cm² 6512,40 cm²
Δ 57005642,16 442359545,76 550749760,56
√𝚫 7550,21 21032,35 23468,06
x 11,81 cm 27,20 cm 29,32 cm
b𝒙𝟑 / 3 317203,14 𝑐𝑚4 3877687,86 𝑐𝑚4 4860338,74 𝑐𝑚4
n x Ast (d - x)² 2244425,32 𝑐𝑚4 8618881,00 𝑐𝑚4 9490768,72 𝑐𝑚4
I= 2561628,46 𝑐𝑚4 12496568,86 𝑐𝑚4 14351107,46𝑐𝑚4
σBc 0,315719433 MPa 13,73620328 MPa 13,91895609 MPa
σSt 22,3392707 MPa 305,3126136 MPa 271,7950334 MPa
Tableau 24: Vérification du ferraillage des appuis à l'ELS.
Ferraillage 69
3. Effort Tranchant :
Sollicitations ultime :
Dans une dalle en béton armé l'effort tranchant est équilibré par les armatures transversales.
L'effort tranchant fait glisser les plans les uns par rapport aux autres, les plans perpendiculaires
et les plans parallèles.
La contrainte tangente (contrainte de cisaillement) dans la section ou se produit l'effort
tranchant sera donnée par l'équation suivante : τ = 𝑇.𝑆

𝑏.𝐼
o T : l'effort tranchant.
o S : Moment statique de la section.
o b : la largeur de la section.
o I : le moment d'inertie de la section.
Le règlement C.B.A admet par simplification le principe de la tangente conventionnelle ultime:

𝑇𝑢
τu = 𝑏.𝑑
o τu : la contrainte de cisaillement.
o Tu : l'effort tranchant.
o b : la largeur de la section.
o d : la distance entre la fibre supérieure et les armatures.
 ELU du béton d’âme :

La contrainte tangentielle τu doit satisfaire les conditions suivantes :
Travée 1 Travée 2
Vu = 3,36 MN 3,62 MN
b= 1 1
d= 0,675 0,675
Tu0= 4,98 MPa 5,37 MPa
Tableau 25: Vérification du béton
𝜏𝑢0 = Min (0,2∗30

1,5
= 4 MPa ; 5 MPa)  Non Vérifié  Armatures d’âme inclinées.
𝑐𝑗 𝑓
𝜏𝑢0 ≤ 𝜏𝑙𝑖𝑚 = Min {0,27 𝛾𝑏 = 5,4 MPa  Vérifié  Armatures d’âme inclinées à α = 45°.
7 𝑀𝑃𝑎
Ferraillage 70
 ELU des armatures d’âme :

Le rapport de la section 𝐴𝑡 sur l’espacement 𝑠𝑡 des armatures transversales doit vérifier l’inégalité
suivante :
𝐴𝑡 𝑓𝑒𝑡 𝜏𝑢 −0,3 .𝑘 .𝑓𝑡𝑗
. ≥
𝑏0 .𝑠𝑡 𝛾𝑠 0,9 (𝑠𝑖𝑛𝛼+𝑐𝑜𝑠𝛼)
Avec :
b0 = équivalent d’1m de la largeur de la dalle.
α = inclinaison des At, At droites  α = 90°  sinα + cosα = 1
Fe E 500  𝑓𝑒𝑡 = 500 MPa ; 𝛾𝑠 = 1,15
ftj : Résistance à la traction à j jours.
0 𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 ,
k = {0 𝑠𝑖 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟è𝑠 𝑝𝑟é𝑗𝑢𝑑𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒,
1 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒.
ft28 bornée supérieurement à 3,3 MPa ; 𝑓𝑡28 = 2,4 MPa << 3,3 MPa O.K.
𝐴𝑡 100 ∗( 𝜏𝑢0 −0,3∗2,4 )
≥ 500
𝑆𝑡 0,9∗ ∗(sin 45°+ cos 45°)
1.15
Travée 1 Travée 2
𝑨𝒕
0,77 cm²/cm 0,84 cm²/cm
𝑺𝒕
Pourcentage minimal :
𝐴𝑡 𝐴𝑡 578,2∗0,4
fe ≥ 0,4MPa  ≥ = 0.46 cm O.K.
𝑏∗𝑆𝑡 𝑆𝑡 500
Diamètres des armatures d’âmes :
Ø𝑙
ℎ⁄ 32 𝑚𝑚
35 21,42
Øt ≤ Min  Øt ≤ {21,43 𝑚𝑚 = 21,42 mm  Prenons Øt = 3 ≈ 8 mm
𝑏0⁄
10 10 𝑐𝑚
{
Travée 1 : Travée 2 :
Retenons 31 étriers + 1 cadre HA8 donc : Retenons 35 étriers + 1 cadre HA8 donc :
𝐴𝑡 = 32 * 0,5 = 16 cm² 𝐴𝑡 = 36 * 0,5 = 18 cm²
𝑆𝑡 = 16 cm² * 0,77 = 12,32 cm 𝑆𝑡 = 18 cm² * 0,84 = 13,44 cm
Donc retenons : Donc retenons :
31 étriers + 1 cadre Ø8HA, 𝑆𝑡 = 12 cm 35 étriers + 1 cadre Ø8HA, 𝑆𝑡 = 13 cm
Ferraillage 71
Espacement maximal:
0,9𝑑 0,9 ∗ 67,5
𝑆𝑡 = Min {40 𝑐𝑚 = Min { 40 𝑐𝑚 = 40 cm O.K.
15 Ø′ ×
4. Condition de Non-fragilité :
Par définition est considéré comme non fragile, une section tendue ou fléchie telle que la
sollicitation provoquant la fissuration du béton dans le plan de la section considéré entraine dans les
aciers une contrainte au plus égale à leur limite d’élasticité garantie.
Les pièces fragiles sont justifiables par le règlement. La condition suivante est appelée «
Condition de non fragilité » et doit être vérifiée comme suit :
𝑓𝑡28
Ast ≥ B.
𝑓𝑒
 Ast : Section des armatures longitudinales.

 B : Section du béton ; B= b.d.
Du point de vue résistance B peut être quelconque, mais pour que la pièce ne soit pas fragile,
il faut que B vérifie la condition de non fragilité.
 Remarque : Si B est imposé, il faut qu’Ast vérifie la condition de non fragilité.
B = 5.782 * 0.75 = 4.3365 m²; ft28 = 2.4 MPa; Fe=500 MPa
 Donc : Ast ≥ 208,152 cm² O.K.

5. Epures d’arrêt des barres :
Lorsque l'on arrête dans une même section toutes les barres d'un groupe (supposées de même
diamètre), leur moment maximal décroit linéairement de 𝑀𝑢𝑖 à 0 sur la longueur d'ancrage de ces
barres.
Il faut juste de remarquer que:
o 𝑀𝑢𝑖 = 𝐴𝑖 × 𝜎𝑠 × 𝑍𝑏 Avec : 𝑍𝑏 = 0,8h
o 𝝈𝒔 varie linéairement de 0 à sa valeur maximale sur la longueur d'ancrage 𝐿𝑎 avec:
 𝐿𝑎 = 𝐿𝑠 Pour les ancrages droits.
 𝐿𝑎 = 0,4 𝐿𝑠 Pour les ancrages courbes des barres HA avec crochets
normaux.
 𝐿𝑎 = 0,6 𝐿𝑠 Pour les ancrages courbes des barres RL avec crochets
normaux.
Ferraillage 72
Travée/Appuis Armatures 𝑴𝒓
Travée1 1 Lit 31HA32 650 t.m
Appui 2 1 Lit 44HA32 920 t.m
Travée 2 1 Lit 35HA32 750 t.m
Appui 3 1 Lit 54HA32 1132t.m
Appui 4 1 Lit 44HA32 920 t.m
Tableau 26: Calcul des moments résistants
Figure 50: Vérification des moments maximaux avec

les moments résistants
Calcul des longueurs d'ancrage:

Ø 𝑓
𝐿𝑠 = 4 × 𝜏 𝑒 Avec : Ø : diamètre d’acier utilisé. 𝑓𝑒 : Limite d’élasticité de l’acier
𝑠𝑢
1 ; 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑟𝑜𝑛𝑑𝑠 𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑠

𝜏𝑠𝑢 = 0,6× 𝜓𝑠 ² × 𝑓𝑡28 Et : 𝜓𝑠 = {
1,5 ; Pour barres et fils HA
Donc :
𝜏𝑠𝑢 = 0,6 × 1,5² × 2,4 = 3,24
32 500
𝐿𝑠 (HA32) = × 3,24 = 1234.56 mm
4
Dans notre cas on n'utilisera que des ancrages droits : 𝑳𝒂 = 𝑳𝒔 = 1234.56mm

Longueur des barres :
Travée 1:
Selon la courbe des enveloppes
des moments on constate que la
travée est soumise à un moment
de traction qui s'annule aux
extrémités à gauche
(respectivement à droite) 0m
(10.4m).
Donc la longueur des barres
calculées en cette travée sera de :
L = (10.4 - 0) + 2.La = 12.87m
Figure 51: Enveloppes des moments.

Ferraillage 73
Travée / Appuis Longueur des barres

Travée1 12,87 m
Appui 2 12,87 m
Travée 2 13,27 m
Appui 3 11,47 m
Travée 3 13,27 m
Appui 4 12,87 m
Travée 4 12,87 m
Tableau 27: Longueur des barres.
II. Zones dites de chevêtre (incorporé) :

Le chevêtre ou le sommier d’appui, peut être soumis en plus de son poids propre des actions
provenant du mur garde grève, mur en retour, dalle de transition, du tablier, du cintre, … ce qui
génère des moments de flexion, des efforts tranchants, et des efforts de torsions sollicitant la
structure du chevêtre.
1. Les moments :
Avec la syntaxe d’affichage des réactions aux appuis Enveloppe Fy
Min 420,68
suivante : 1.35Gmax+1.6Al+1.6Tr
Max 632,47
sortie 'Rés_appuis.txt' Min 418,19
1.35Gmax+1.6Bc+1.6Tr
resu Max 649,35
env 1 a 6 Min 434,15
appui
1.35Gmax+1.6Bt+1.6Tr
Max 505,37
fin Min 408,84
1.35Gmax+1.35Mc
Max 605,15
On obtient les réactions maximales de chaque Min 431,08
1.35Gmax+1.35Me
Max 533,14
enveloppe :
Min 438,73
1.35Gmax+1.6Tr
Max 460,13
On prend donc : R= 649,35 t Donc on se ramène au cas :

𝑅 649,35
q= = = 112,30 t/m
2𝑏 5,782
a=1,391m L = 3m a=1,391m
Selon le guide BAEL :
𝑎2
q 𝑀𝐴 = 𝑀𝐵 = −𝑞
{ 2
𝑞 2
a a 𝑀0 = (𝐿 − 4𝑎2 ) à 𝑚𝑖 − 𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒
A L
B 8
− 112,3 × 1,391²
𝑀𝑐 = 𝑀𝐴 = 𝑀𝐵 = 𝑀− (1,391) = | | = 108, 64 t.m = 𝑀𝑒+
2
Ferraillage 74
112,3
𝑀𝑒− = |𝑀0 | = | (32 − 4 × 1,3912 )| = 17,69 t.m
8
Les moments locaux extrêmes sur la ligne d'appui intermédiaire ont pour valeur absolue :
𝑀𝑐− 108,64
𝑚𝑐− = = = 52, 06 t.m
1,5 × 𝑐 1,5 × 1,391
1,5 × 𝑀𝑒−
𝑚𝑒− = = 8,845 t.m
3
1,5 × 𝑀𝑒+
𝑚𝑒+ = = 54, 32 t.m
3
2. Ferraillage:
Les sections d'armatures du chevêtre incorporé sont à évaluer conformément aux règles BAEL.
Pour le bon comportement homogène de la dalle, il est conseillé d'adopter pour chaque face d'un
chevêtre incorporé le même ferraillage filant sur toute sa longueur. De plus, par rapport au
ferraillage filant (conseillé) un ferraillage comportant des "arrêts de barres" apporterait une
économie en aciers très faible, compte tenu du caractère local de ces ferraillages par rapport au
ferraillage de l'ensemble de la dalle.
A titre d'indication, on pourrait, dans un but de simplification et d'uniformisation, répartir le
ferraillage du chevêtre de la façon suivante :
a. Face supérieure de la dalle :
Figure 52: Ferraillage de la face supérieur de la dalle
Avec :
1 ∶ 𝑤1 𝑝𝑜𝑢𝑟 max( 𝑚𝑐− ; 𝑚𝑒− ) 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 ;
2 1
2 ∶ 𝑤2 𝑝𝑜𝑢𝑟 max ( 3 × 𝑚𝑐− ; 2 × 𝑚𝑒− ) 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 ;
𝑓𝑒𝑟𝑟𝑎𝑖𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒,
3: 𝑤3 ≥ max { 1
𝑓𝑒𝑟𝑟𝑎𝑖𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 3 . 𝑚𝑒− 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠
Ferraillage 75
 Pour la bande 1 :  Pour la bande 2 :

𝟐 2 e = Max (2c, a) = 3 m
e = Max (c, a) = 3 × 3 = 2 m
𝟑 2 1
Max ( 3 𝑚𝑐− , 2 𝑚𝑒− )
Max ( 𝑚𝑐− , 𝑚𝑒+ ) = 54,32 t.m
543,2 × 103 = Max (17,94 t.m ; 4,4225 t.m)
μ= = 0,01972 ≤ 𝜇𝑙
200 × 90² ×17 = 17,94 t.m
1− √1−2𝜇 179,4 × 103
Donc α =
0,8
= 0,025 μ= = 4,342 × 10−3
300 × 90² ×17
β = 0,99 α = 5,44 × 10−3

543,2 × 103 β = 0,998
𝑤1= A = = 14 cm²
0,99 × 90 × 435 179,4 × 103
𝑤2 = A = = 4,6 cm²
 𝑤1= 10 HA Ø14 0,998 × 90 × 435
 𝑤2 = 4 HA 14
 Pour la bande 3 :
1m
e = 2 max (a, c) = 6 m
𝑤3 ≥
6m 𝑓𝑒𝑟𝑟𝑎𝑖𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒,
Max { 1
𝑓𝑒𝑟𝑟𝑎𝑖𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 3 . 𝑚𝑒− 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠
Donc : A = 14 cm²
 𝑤3 = 10 HA Ø14
b. Face inférieure de la dalle :
Figure 53: Ferraillage de la face inférieure de la dalle

Ferraillage 76
 Pour la bande 1’ :  Pour la bande 2’ :
e' =
2
max ( a,e ) = 2 m e’ = 2 max ( a,e) = 6m
3
𝑚𝑒+ 54,32
543,2 × 103 = = 18,10 t.m
μ= = 0,0197 3 3
200 ×90² ×17
181 × 103
α = 0,025 μ= = 2,19 × 10−3
600 × 90² × 17
β = 0,99 α = 2,74 × 10−3
543,2 × 103 β = 0,999
𝑤1′ = A = = 14 cm²
0,99 × 90 × 435
181 × 103
 𝑤1′ = 10 HA Ø14 𝑤2′ = A = = 4,26 cm²
0,999 × 90 × 435
≤ 14 cm²
III. Encorbellements :
Les efforts et donc les ferraillages transversal et longitudinal des encorbellements latéraux - s'il
en existe - ne sont pas fournis par la note de calcul automatique, mais peuvent être justifiés à partir
de la présente méthode.
1. Section à justifier et notations :

La coupe transversale de la dalle à étudier est représentée sur la figure ci-après :
Figure 54: Coupe transversale des encorbellements
Les sections à justifier vis-à-vis des moments transversaux d'encastrement

d’encorbellements sont les sections 𝑆𝐷 et (resp .ou) 𝑆𝐺 dans le cas général (resp. dans le cas de
profil en travers symétrique).
Soit par exemple à justifier la section 𝑆𝐷 :
Ferraillage 77
Pour l'évaluation des efforts d'encastrement, on considèrera les caractéristiques suivantes,

relatives à la partie hachurée d'un encorbellement, en faisant abstraction de son béton qui se trouve
en dehors de cette partie et qui est sans influence sur le calcul des efforts.
ℎ1 : Hauteur de la section d'encastrement de calcul (ℎ1 Pouvant être différent de l'épaisseur
de la nervure).
ℎ2 : Épaisseur au bout de la console (bord libre).
ℎ
β = ℎ2 ≤ 1 : coefficient de forme de la console.
1
e = Portée de la console.
a = Distance de la section d'encastrement 𝑆𝐷 au bord droit de la largeur roulable.
Tel que : ℎ1 = 0.38m

ℎ2 = 0.25m
β= 0.65 << 1
a= 0.86 m
e= 1.86m
2. Charges prises en compte :

Les charges à prendre en compte dans le calcul des moments transversaux d'encastrement sont :
- la charge permanente : celle-ci comprend le poids propre de la console et le poids des
superstructures supportées par cette dernière ;
- les charges d'exploitation : celles-ci comprennent pour les ponts-routes (*) :
 La charge locale de trottoirs à raison de 0,450 t/m²,
 La charge 𝐴(𝑙) . En toute rigueur, la densité serait à calculer en fonction de la longueur
chargée et en fonction également de la classe du pont (coefficient 𝑎2 ).) et de la dégressivité
transversale (coefficient 𝑎1 ).
En pratique, les moments transversaux d'encastrement dus à 𝐴(𝑙) restent inférieurs
aux moments dus aux charges B (𝐵𝑟 ,𝐵𝑐 ou éventuellement 𝐵𝑡 ) lorsque la distance "a" de la
section d'encastrement au bord le plus voisin de la largeur roulable est inférieure à 4 m.
* pour les passerelles pour piétons, seule la charge locale de 0,450 t/m² est à considérer.
 Les charges B telles que la roue isolée 𝐵𝑟 de 10t, le camion 𝐵𝑐 quelle que soit la classe du
pont, le tandem 𝐵𝑡 pour les ponts de classe 1 et 2. Ces systèmes 𝐵𝑐 et 𝐵𝑡 sont à prendre en
compte avec leur coefficient de dégressivité transversale 𝑏𝑐 et𝑏𝑡 . Les derniers sont en
fonction du nombre de voies chargées d'une part et de la classe du pont d'autre part. Les
Ferraillage 78
efforts dus aux charges B font l'objet de majoration dynamique dont la valeur est la même
pour 𝐵𝑟 , 𝐵𝑐 et 𝐵𝑡 .
 Les charges militaires (convois 𝑀𝑐80 , 𝑀𝑐120 ), lorsque la circulation de celles-ci est à prévoir
sur l’ouvrage. Leurs efforts sont également à majorer par effet dynamique.
3. Calcul des moments :

Il ne s'agit dans ce qui suit que des moments transversaux unitaires d'encastrement dans la
section 𝑆𝐷 ou 𝑆𝐺 .
Ces moments sont évalués par un calcul élastique et dans l'hypothèse d'un encastrement
parfait des encorbellements (c'est-à-dire en l'absence de toute rotation de ceux-ci). De plus, on
néglige l'influence du coefficient de Poisson. L'erreur qui peut en résulter est faible.
Nous désignons dans ce qui suit les moments d'encastrement (en valeur absolue) :
𝑀𝑔 : Dû à la valeur caractéristique maximale de la charge permanente.
𝑀𝑇𝑟 : Dû à la charge locale de trottoir.
𝑀𝐵 : Dû aux charges B (il s'agit de l'enveloppe des moments dus aux systèmes 𝐵𝑟 ,
𝐵𝑐 et éventuellement 𝐵𝑡 ).
𝑀𝐴 : Dû à la charge 𝐴(𝑙) .
𝑀𝑐 : Dû soit à 𝑀𝑐120 , soit à 𝑀𝑐80 (selon spécification du CCTP de l'ouvrage).
a. Moment 𝑴𝒈 :
La section d’un encorbellement 𝑆𝐷 = 0.5859 m²

D’où : g = 2,5 t/𝑚3 * 0,5859 m² = 1,46475 t/m
De même en ce qui concerne la charge dû aux éléments de la superstructure supporté par cette
section : g’ = 4,6306 /2 = 2,3153 t/m
Poids propre Poids des superstructures
charge 1,46475 t/m 2,3153 t/m
Moment unitaire 0,7323 t.m 1.1576 t.m
𝑴𝒈 1.889 t.m
b. Moment 𝐌𝐓𝐫 :
Tr= 0.53 m² x 0,45 t/m²
𝑀𝑇𝑟 = 0,2385 * 1 m = 0,2385 t.m/ml
c. Moment 𝑴𝑩 :
L'enveloppe des moments dus aux systèmes Br, Bc et éventuellement Bt, compte tenu de leurs
coefficients de dégressivité transversale et de la classe du pont, peut être évaluée par des abaques.
Ferraillage 79
Ces abaques7 ont été déterminés en fonction du rapport.

ℎ2
β= avec trois valeurs de β : 1/3, 1/2 et 1.
ℎ1
Pour une classe et une valeur de β données, l'abaque permet la lecture directe de la valeur 𝑀𝐵
en fonction, d'une part, de la portée "e" de l'encorbellement et, d'autre part, de la distance a du bord
encastré au bord le plus proche de la largeur roulable.
La position de la roue (𝐵𝑟 ) ou des essieux (𝐵𝑐 et 𝐵𝑡 ) par rapport à la largeur a est conforme à
l'article 5 du titre II du fascicule 61. Cependant, dans un but de simplification, les charges du
système B sont supposées ponctuelles. Il est tenu compte dans les calculs de 𝑀𝐵 seulement de la
dégressivité transversale (coefficients 𝑏𝑐 , 𝑏𝑡 ).
Interpolation de β :
0,65−0,5
β = 0.65 = 𝛽0,5 + ( 𝛽1– 𝛽0,5) x = 0,3 𝛽1+ 0,7 𝛽0,5
1−0,5
Donc pour trouver la valeur exacte de 𝑀𝐵 , on doit utiliser les abaques du pont de deuxième classe
des valeurs 1 et ½ afin de réutiliser les résultats dans l’interpolation déjà mentionné.
Figure 55: Abaques des moments transversaux d'encastrement enveloppent des charges Br, Bc et Bt.
𝑀𝐵 = 0,3 𝑀1 + 0,7 𝑀0,5 = 5,56 t.m/ml
7 SETRA, Programme de calcul PSIDP.EL, 1985.

Ferraillage 80
d. Moment 𝑴𝒄 :
Le moment transversal unitaire d'encastrement 𝑀𝑐 dû à une chenille de 𝑀𝑐120 ou de 𝑀𝑐80
peut être évalué par les abaques de la planche 2. Les paramètres définissant ce moment Mc sont les
mêmes que ceux du moment 𝑀𝐵 , à savoir : β, a et e.
Le poids, les dimensions d'une chenille de même que sa position par rapport à la largeur "a"
sont conformes à l'article 9 du titre II du fascicule 61. Il n'est pas tenu compte dans le calcul de 𝑀𝑐
de majoration dynamique.
De la même façon, Nous allons utiliser les abaques des valeurs 1 et ½ pour l’interpolation de
β.
Figure 56: Abaques des moments transversaux d'encastrement enveloppent de la charge Mc 120.
𝑀𝑐 = 0,3 𝑀1 + 0,7 𝑀0,5 = 13,2 t.m /ml
4. Calcul de ferraillage :
On peut admettre que le ferraillage transversal en face supérieure à l'encastrement à un
encorbellement est calculé à l'état-limite ultime. La section d'acier doit reprendre à cet effet un
Ferraillage 81
moment ultime calculé dans la section 𝑆𝐺 ou 𝑆𝐷 au moins égal, compte tenu de la définition des
moments 𝑀𝑔 , 𝑀𝐵 , 𝑀𝑐 et 𝑀𝑇𝑟 à :
1,35 𝑀𝑔 + 1,6 𝑀𝑇𝑟 + 𝑀𝐴 (*)

M= max 1,35 𝑀𝑔 + 1,6 𝑀𝑇𝑟 + 1,6 x δ x 𝑀𝐵
1,35 𝑀𝑔 + 1,6 𝑀𝑇𝑟 + 1,35 x δ x 𝑀𝑐
1,35 * 1.889 + 1,6 * 0,2385 + 0 = 2,93175 t.m
M= max 1,35 * 1.889 + 1,6 * 0,2385 + 1,6 * 1,25 * 5,56 = 14,051 t.m
1,35 * 1.889 + 1,6 * 0,2385 + 1,35 * 1,25 * 13,2 = 25,20 t.m
Section d’aciers :
On considère une section de 38 cm de hauteur et d’1 m de largeur.
𝑀 25,20.104
µ= = = 0,1267 ≤ µl  Pas d’aciers comprimés,
𝑏𝑑²𝜎 100.34,2².17
1− √1−2µ
α= = 0,1699 et donc β= 0,932
0,8
𝑀
𝐴𝑠 = 𝑏𝑑𝛽 𝜎/𝛿 = 18,18 cm² → 10HA16
Figure 57: Ferraillage des encorbellements.
5. Disposition des fers :
a. Disposition en zone courante.

Le ferraillage transversal, 𝑤𝑎 à disposer en face supérieure dans la section d'encastrement
d'un encorbellement, 𝑆𝐷 ou 𝑆𝐺 , doit pouvoir reprendre le moment ultime M sans descendre en-
dessous du ferraillage mis en place dans la nervure.
Ferraillage 82
Les autres armatures de l'encorbellement, 𝑤𝑎 ′, 𝑤𝑏 , 𝑤𝑏 ′ respectivement: transversale en face

inférieure, longitudinale en face supérieure, et longitudinale en face inférieure peuvent être déduites
de 𝑤𝑎 par :
𝑤𝑎 ′ = 𝑤𝑏 = 𝑤𝑏 ′ = 𝑤𝑎 / 3
De plus, on doit disposer dans l'encorbellement la section 𝑤𝑏 + 𝑤𝑏 ′ de façon reprendre des
efforts de retrait différentiel entre l'encorbellement et la nervure. D'un point de vue pratique, il est
souhaitable de conserver en face supérieure de l'encorbellement la même densité de ferraillage
longitudinal que dans la nervure.
b. Disposition aux bords libres.

Le ferraillage à disposer dans les bords libres des dalles et dans ceux des encorbellements en
particulier doit mériter une attention tout particulière, en raison d'une part des contrainte élevées de
cisaillement qui s'y développent (surtout lorsque le tablier est biais), et d'autre part des tractions
longitudinales accrues lorsque ses bords libres sont plus ou moins raidis par des murets ou
corniches, ce qui est toujours le cas dans les tabliers de pont.
c. Disposition aux abouts.

Le ferraillage des encorbellements dans les zones d'about doit être renforcé pour reprendre
d'une part les efforts de flexion transversale deux fois plus importante qu'en zone courante et d'autre
part les efforts de diffusion de la précontrainte. Ces deux ferraillages sont donc à cumuler.
Conclusion 83
Conclusion
L’étude présentée dans ce document se place dans le cadre du projet de fin d’études effectué
au sein du bureau d’études CID.
L’objectif de ce projet est de maitriser les méthodes et les techniques de conception et de
dimensionnement des ouvrages d’art et plus précisément les ponts dalles, tout en respectant les
exigences techniques demandées. Les vérifications spécifiques pour ce type de pont-dalles rendent
les calculs plus rigoureux et tous cela pour assurer premièrement un niveau de confort et de sécurité
pour les passagers et deuxièmement assurer la fonctionnalité de l’ouvrage sous de tels sollicitations
spécifiques.
Nous avons comme objectif aussi la familiarisation avec un logiciel de modélisation ST1 de
SETRA peu utilisé au Maroc. Ce logiciel nous a pris énormément d’effort puisqu’il fonctionne
grâce à son langage bien définis sur son manuel d’utilisation que nous étions amenés de le
déchiffrer minutieusement.
Ce stage fut pour nous une occasion en or pour une réelle immersion dans le monde de
travail. On a mis à l’épreuve nos connaissances acquises à l’ENSAH et notre méthodologie dans la
résolution des problèmes.
Bibliographie 84
Bibliographie
[1] SETRA, Ponts-dalles, Guide de conception, (1989).

[2] SETRA, Passage supérieur ou inférieur en dalle pleine continue de béton armé ; PSIDA 68,
Méthode de calcul, (1968).
[3] SETRA, Programme de calcul PSIDP.EL, Guide de calcul, (1985).
[4] « Document technique unifié (DTU) règles techniques de conception et de calcul des ouvrages
et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites (BAEL) 91 révisées 99 » (2000).
[5] Ministère de l’équipement et du logement, Fascicule N° 61 : Conception, calcul et épreuves des
ouvrages des ouvrages d’art ; Titre II : Programmes de charges et épreuves des ponts routes, (1980).
[6] Manuel ST1.
[7] Cours d'ouvrage d'art 'tome 2 dimensionnement' par M.Mongi BEN OUEZDOU.
ANNEXES 85
ANNEXES
LISTE DES ANNEXES :
ANNEXE 1 : Les résultats obtenus du logiciel PropSection.

ANNEXE 2 : Le programme exécuté sur ST1.
ANNEXE 3 : Résultats des sollicitations de l’enveloppe le plus défavorable 4.
ANNEXES 86
1. ANNEXE 1 :
Propriétés de la section :
Repère (yilzi) : Repère initial de définition des coordonnées des nœuds.

Repère (yOz) : Repère utilisateur
Localisation par rapport à (yilzi) : yO : 0 mm
zO : 0 mm
α : 0°
Repère (YGZ) : Repère principal
G : Centre de gravité
S : Centre de cisaillement (Ou torsion)
ANPY, ANPZ : Axes neutres plastiques dans (YGZ)
Propriété Symbole Valeur Unité

Aire totale de section A 44 582, 000 Cm²
Dans le repère Utilisateur yOZ :

Dans le Repère Utilisateur yOz
Moment statique /Oy Sy -1 424 686,33 cm3
Moment statique /Oz Sz 17784760 cm3
Moment quadratique /Oy Iy 65944092 cm4
Moment quadratique /Oz Iz 8723562496 cm4
-569 068
Moment produit /O Iyz 924,82 cm4
Abscisse du cdg G dans yOz yG 399,5950012 cm
Ordonnée du cdg G dans yOz zG -32,01 cm
Angle de GY/Oy (+ : trigo) (GY : axe fort) θ -89,99 / -1,571° / rad
Moment quadratique /Gy (//Oy) IyG 20339330 cm4
ANNEXES 87
Moment quadratique /Gz (//Oz) IzG 1616868224 cm4

Moment produit /G IyzG 228109,0938 cm4
Module élastique fibre supérieure (z+) /Oy Welysup 65535 cm3
Module élastique fibre inférieure (z-) /Oy Welyinf 879254,5625 cm3
Module élastique fibre supérieure (y+) /Oz Welzsup 10904453 cm3
Module élastique fibre inférieure (y-) /Oz Welzinf 65535 cm3
Noeud extrême donnant Welysup nvzsup 1
Noeud extrême donnant Welyinf nvzinf 4
Noeud extrême donnant Welzsup nvysup 7
Noeud extrême donnant Welzinf nvyinf 1
Ordonnée z du noeud nvzsup vzsup 0 cm
Ordonnée z du noeud nvzinf vzinf 0 cm
Ordonnée y du noeud nvysup vysup 0 cm
Ordonnée y du noeud nvyinf vyinf 0 cm
Dans le repère principale YGZ :
Dans le Repère Principal YGZ

Moment quadratique principal /GY (axe fort) IY 1616868224 cm4
Moment quadratique principal /GZ (axe
faible) IZ 20339298 cm4
Inerte polaire principale /G IpG 1637207552 cm4
Rayon de giration /GY (axe fort) rY 190,6000061 cm
Rayon de giration /GZ (axe faible) rZ 21,37700081 cm
Rayon de giration polaire /G rYZ 191,7949982 cm
Constante de stabilité /GY ( = ∫ Y(Y²+Z²).dA -
) βstabY 14811952128 cm5
Constante de stabilité /GZ ( = ∫ Z(Y²+Z²).dA
) βstabZ 862204288 cm5
Module élastique fibre supérieure (Z+) /GY WelYsup 4038032,25 cm3
Module élastique fibre inférieure (Z-) /GY WelYinf 4046281,25 cm3
Module élastique fibre supérieure (Y+) /GZ WelZsup 472784,3438 cm3
Module élastique fibre inférieure (Y-) /GZ WelZinf 634265,5625 cm3
Noeud extrême donnant WelYsup nvZsup 8
Noeud extrême donnant WelYinf nvZinf 2
Noeud extrême donnant WelZsup nvYsup 5
Noeud extrême donnant WelZinf nvYinf 1
Ordonnée Z du noeud nvZsup vZsup 0 cm
Ordonnée Z du noeud nvZinf vZinf 0 cm
Ordonnée Y du noeud nvYsup vYsup 43,02000046 cm
Ordonnée Y du noeud nvYinf vYinf -32,067 cm
Module plastique /GY WplY * 7110831,5 cm3
Ordonnée de l'axe plastique dans YGZ ZplY * -0,095 cm
Module plastique /GZ WplZ * 801838 cm3
Abscisse de l'axe plastique dans YGZ YplZ * -4,038 cm
ANNEXES 88
Propriétés liées à la torsion :

Propriétés liées à la torsion
Abscisse centre de cisaillement S dans yOz 𝑦𝑆 399,2650146 cm
Ordonnée centre de cisaillement S dans yOz 𝑧𝑆 -42,993 cm
Abscisse centre de cisaillement S dans YGZ 𝑌𝑆 10,9829998 cm
Ordonnée centre de cisaillement S dans YGZ 𝑍𝑆 -0,332 cm
Inertie de torsion 𝐼𝑡 61881912 cm4
Inertie de gauchissement 𝐼𝑤 3,47645E+11 cm6
Valeur maximale de l'aire sectorielle 𝑤𝑚𝑎𝑥 7684,039063 cm2
Valeur minimale de l'aire sectorielle 𝑤𝑚𝑖𝑛 -7 634,20 cm2
Triangle donnant ωmax * 𝑛𝑤𝑚𝑎𝑥 1036
Triangle donnant ωmin * 𝑛𝑤𝑚𝑖𝑛 174
Inertie de rotation /S 𝐼𝑟𝑆 1642580992 cm4
Facteur de Wagner d'asymétrie /GZ 𝛽𝑌 -375,104 cm
Facteur de Wagner d'asymétrie /GY 𝛽𝑍 0,59799999 cm
Maillage de calcul de la section :
Type de triangles du maillage : éléments triangles à 6 nœuds

Nombre de triangles du maillage : 1070
Nombre de nœuds du maillage : 608 (hors nœuds au milieu des côtés des triangles)
Temps de calcul (ms) : 782
ANNEXES 89
2. ANNEXE 2 :
#================pont dalle===================#
option plane
titre'tablier en dalle armée'
#========Définition du tablier================#
#-------noeuds-----------#
NOEUD
1 0 0
2 0.6 0
3 13.6 0
4 31.6 0
5 49.6 0
6 62.6 0
7 63.2 0
#-------barres----------------#
BARRE
1 de 1 a 2
2 de 2 a 3
3 de 3 a 4
4 de 4 a 5
5 de 5 a 6
6 de 6 a 7
FIN
#-------caractéristiques-------#
CARA 1,2,3,4,5,6 sx 4.4582 iz 0.203269 iy 16.21297177 vy 0.32033 wy 0.42967
#---------appui------#
APPUI
1 noeud 2 dx dy
2 noeud 3 dx dy
3 noeud 4 dx dy
4 noeud 5 dx dy
5 noeud 6 dx dy
FIN
ETUDE effort depla

1,2,3,4,5,6 SE 0 a 1 pas 0.1 rel
fin
#--------matériaux1----#
MAT 1 'Beton'
E 1172660
NU 0.2
RO 2.5
TEMP 1e-05
FIN
CONS 1,2,3,4,5,6 MAT 1

ANNEXES 90
#-------chargements-----#
charg 1 'effet du poids propre'

poids propre tout
fin
charg 2 ' superstructures'
barre 1 a 6 uni fy -2.3
charg 3 'couche de roulement'
barre 1 a 6 uni fy -4.2
FIN
#---------------------- exécution des chargements -------------------------
exec charg 1,2,3
#--------matériaux2----#
MAT 2 'Beton'
E 3517981
NU 0.2
RO 2.5
TEMP 1e-05
FIN
CONS 1,2,3,4,5,6 MAT 2
#---------------------- définition du tablier 1 ----------------------------

tablier
classe 2
barre 1 a 6
zone_trans
1 larg 3
2 larg 2.782
#---------------------- définition des charges d'exploitation --------------
surch 1 'effet de al sur une voie'

al
zone 1
pond 1.005 # CRT
fin
surch 2 ' effet de al sur deux voies'

al
zone 1,2
pond 1 # CRT
fin
surch 3 'effet de BC une file'

bc
zone 1
pond 1.1360625 # coeff de majoration dynamique x CRT
fin
surch 4 ' effet de bc deux files'

bc
zone 1,2
fin
ANNEXES 91
surch 5 'effet de BT une file'

bt
zone 1
fin
surch 6 'effet de bt deux files '

bt
zone 1,2
fin
exec surch 1,2,3,4,5,6
tablier
classe 2
barre 1 a 6
zone_trans
1 larg 1
2 larg 3.782
3 larg 1
surch 7 'effet des charges de trottoir'

trot
zone 1,3
pond 2.034
fin
exec surch 7
tablier
classe 2
barre 1 a 6
zone_trans
1 larg 5.782
Fin
#---------------------------------------------------------------------------
surch 8 'effet de MC120'

mc120
zone 1
fin
surch 9 'effet de MC120 deux convois'
mc120
zone 1
fin
surch 10 'effet de ME120'
me120
zone 1
pond 1.0383
fin
surch 11 'effet de ME120 deux convois'
me120
ANNEXES 92
zone 1
pond 1.0471
fin
#---------------------- exécution des charges d'exploitation ---------------
exec surch 8,9,10,11

#------------------------ env+comb des charges ELU--------------------------
env 1 comb '1.35Gmax+1.6Al+1.6Tr'

charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 2 1.6
surch 7 1.6
fin
env 2 comb '1.35Gmax+1.6Bc+1.6Tr'

charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 4 1.6
surch 7 1.6
fin
env 3 comb '1.35Gmax+1.6Bt+1.6Tr'
charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 6 1.35
surch 7 1.6
fin
env 4 comb '1.35Gmax+1.35Mc'
charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 9 1.35
fin
env 5 comb '1.35Gmax+1.35Me'
charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 11 1.35
fin
env 6 comb '1.35Gmax+1.6Tr'

charg 1 1.35
charg 2 1.35
charg 3 1.35
surch 7 1.6
fin
#---------------------env+comb des charges ELS-----------------------------
env 7 comb 'Gmax+1.2Al+Tr'
charg 1
charg 2
charg 3
surch 2 1.2
surch 7
fin
ANNEXES 93
env 8 comb 'Gmax+1.2Bc+Tr'

charg 1
charg 2
charg 3
surch 4 1.2
surch 7
fin
env 9 comb 'Gmax+1.2Bt+Tr'
charg 1
charg 2
charg 3
surch 6 1.2
surch 7
fin
env 10 comb 'Gmax+Mc'
charg 1
charg 2
charg 3
surch 9
fin
env 11 comb 'Gmax+Me'
charg 1
charg 2
charg 3
surch 11
fin
env 12 comb 'Gmax+Tr'
charg 1
charg 2
charg 3
surch 7
fin
#-----------resultats--------
sortie 'effortequivalent1.txt'
resu
barre 1,2,3,4,5,6 effort charg 1,2,3 surch 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11
fin
sortie 'effortenvequivalent.txt'
resu
barre 1,2,3,4,5,6 effort env 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12
fin
sortie 'deplacementequivalent.txt'
resu
barre 1,2,3,4,5,6 depla charg 1,2,3 surch 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11
fin
sortie 'deplacmentenvequivalent.txt'
resu
barre 1,2,3,4,5,6 DEPLA env 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12
fin
sortie 'Rés_appuis3.txt'
resu
env 1 a 6
appui
fin
ANNEXES 94
3. ANNEXE 3 :
Résultats des sollicitations :
Barre Abscisse N Ty Mz
1 0.000 Min 0.0000 -.82709E-02 0.10665E-11
Max 0.0000 0.11455E-10 0.10665E-11
1 0.060 Min 0.0000 -3.0835 0.42879E-01
Max 0.0000 -1.4293 0.92509E-01
1 0.120 Min 0.0000 -6.1669 0.17151
Max 0.0000 -2.8586 0.37002
1 0.180 Min 0.0000 -9.2504 0.38591
Max 0.0000 -4.2879 0.83254
1 0.240 Min 0.0000 -12.334 0.68606
Max 0.0000 -5.7171 1.4801
1 0.300 Min 0.0000 -15.417 1.0720
Max 0.0000 -7.1464 2.3126
1 0.360 Min 0.0000 -18.501 1.5436
Max 0.0000 -8.5757 3.3301
1 0.420 Min 0.0000 -21.584 2.1010
Max 0.0000 -10.005 4.5327
1 0.480 Min 0.0000 -24.668 2.7442
Max 0.0000 -11.434 5.9202
1 0.540 Min 0.0000 -27.751 3.4732
Max 0.0000 -12.864 7.4928
1 0.600 Min 0.0000 -30.826 4.2878
Max 0.0000 -14.293 9.2504
2 0.000 Min 0.0000 89.628 4.2879

Max 0.0000 233.52 9.2504
2 1.300 Min 0.0000 58.661 -264.55
Max 0.0000 184.97 -92.100
2 2.600 Min 0.0000 27.693 -456.32
Max 0.0000 134.30 -148.23
2 3.900 Min 0.0000 -3.2751 -570.65
Max 0.0000 83.350 -164.10
2 5.200 Min 0.0000 -46.144 -607.94
Max 0.0000 37.557 -139.71
2 6.500 Min 0.0000 -95.686 -570.88
Max 0.0000 -10.599 -75.069
2 7.800 Min 0.0000 -148.47 -458.50
Max 0.0000 -56.641 29.834
2 9.100 Min 0.0000 -195.34 -274.63
Max 0.0000 -97.256 175.00
2 10.400 Min 0.0000 -244.80 -20.916
Max 0.0000 -130.84 360.41
2 11.700 Min 0.0000 -292.36 271.85
Max 0.0000 -161.81 586.09
2 13.000 Min 0.0000 -336.27 502.33
ANNEXES 95
Max 0.0000 -192.78 852.03
3 0.000 Min 0.0000 191.21 502.33

Max 0.0000 356.52 852.03
3 1.800 Min 0.0000 148.33 196.74
Max 0.0000 295.53 397.56
3 3.600 Min 0.0000 105.46 -201.70
Max 0.0000 235.89 109.48
3 5.400 Min 0.0000 62.577 -501.08
Max 0.0000 172.48 -82.794
3 7.200 Min 0.0000 4.7104 -683.08
Max 0.0000 107.25 -189.15
3 9.000 Min 0.0000 -53.330 -739.50
Max 0.0000 47.158 -213.28
3 10.800 Min 0.0000 -116.03 -668.45
Max 0.0000 -15.636 -153.27
3 12.600 Min 0.0000 -180.09 -471.99
Max 0.0000 -75.786 -8.7513
3 14.400 Min 0.0000 -239.47 -155.05
Max 0.0000 -118.66 218.68
3 16.200 Min 0.0000 -302.95 253.98
Max 0.0000 -161.54 530.54
3 18.000 Min 0.0000 -362.70 583.35
Max 0.0000 -204.42 919.58
4 0.000 Min 0.0000 204.42 583.35

Max 0.0000 361.65 919.59
4 1.800 Min 0.0000 161.54 253.98
Max 0.0000 303.53 530.50
4 3.600 Min 0.0000 118.66 -154.74
Max 0.0000 240.09 218.70
4 5.400 Min 0.0000 74.926 -472.05
Max 0.0000 179.16 -8.6389
4 7.200 Min 0.0000 16.191 -668.57
Max 0.0000 116.65 -153.25
4 9.000 Min 0.0000 -46.914 -739.25
Max 0.0000 53.055 -213.27
4 10.800 Min 0.0000 -108.16 -683.00
Max 0.0000 -4.9978 -189.13
4 12.600 Min 0.0000 -171.83 -501.04
Max 0.0000 -62.612 -82.765
4 14.400 Min 0.0000 -236.68 -201.54
Max 0.0000 -105.49 109.49
4 16.200 Min 0.0000 -294.97 197.21
Max 0.0000 -148.37 397.58
4 18.000 Min 0.0000 -356.04 502.86
Max 0.0000 -191.25 851.92
5 0.000 Min 0.0000 193.00 502.86

Max 0.0000 336.88 851.92
5 1.300 Min 0.0000 162.03 272.09
Max 0.0000 291.46 586.00
5 2.600 Min 0.0000 131.07 -20.987
ANNEXES 96
Max 0.0000 245.53 360.33

5 3.900 Min 0.0000 97.736 -274.69
Max 0.0000 194.58 174.92
5 5.200 Min 0.0000 55.659 -458.73
Max 0.0000 147.74 29.770
5 6.500 Min 0.0000 11.244 -570.76
Max 0.0000 96.545 -75.123
5 7.800 Min 0.0000 -37.651 -608.23
Max 0.0000 45.581 -139.76
5 9.100 Min 0.0000 -84.124 -570.72
Max 0.0000 3.2669 -164.13
5 10.400 Min 0.0000 -133.48 -456.21
Max 0.0000 -27.701 -148.25
5 11.700 Min 0.0000 -185.67 -264.29
Max 0.0000 -58.669 -92.111
5 13.000 Min 0.0000 -234.20 4.2848
Max 0.0000 -89.636 6.7675
6 0.000 Min 0.0000 14.293 4.2879

Max 0.0000 26.691 6.7691
6 0.060 Min 0.0000 12.864 3.4732
Max 0.0000 24.029 5.4830
6 0.120 Min 0.0000 11.434 2.7442
Max 0.0000 24.668 5.9202
6 0.180 Min 0.0000 10.005 2.1010
Max 0.0000 21.584 4.5327
6 0.240 Min 0.0000 8.5757 1.5407
Max 0.0000 13.530 1.5436
6 0.300 Min 0.0000 7.1464 1.0695
Max 0.0000 11.274 1.0720
6 0.360 Min 0.0000 5.7171 0.68408
Max 0.0000 9.0172 0.68606
6 0.420 Min 0.0000 4.2879 0.38442
Max 0.0000 6.7608 0.38591
6 0.480 Min 0.0000 2.8586 0.17053
Max 0.0000 4.5045 0.17151
6 0.540 Min 0.0000 -1.4655 -.18043
Max 0.0000 1.4293 0.42879E-01
6 0.600 Min 0.0000 -4.1271 -.25092E-05
Max 0.0000 0.14483E-04 0.70229E-11
Résultats des déplacements :
Barre Abscisse Dx Dy Rz
1 0.000 Min 0.0000 0.18066E-02 -.58727E-02
Max 0.0000 0.35242E-02 -.30101E-02
1 0.060 Min 0.0000 0.16260E-02 -.58727E-02
Max 0.0000 0.31718E-02 -.30101E-02
1 0.120 Min 0.0000 0.14454E-02 -.58727E-02
Max 0.0000 0.28194E-02 -.30102E-02
ANNEXES 97
1 0.180 Min 0.0000 0.12648E-02 -.58728E-02

Max 0.0000 0.24671E-02 -.30102E-02
1 0.240 Min 0.0000 0.10842E-02 -.58729E-02
Max 0.0000 0.21147E-02 -.30104E-02
1 0.300 Min 0.0000 0.90355E-03 -.58732E-02
Max 0.0000 0.17623E-02 -.30106E-02
1 0.360 Min 0.0000 0.72290E-03 -.58735E-02
Max 0.0000 0.14099E-02 -.30109E-02
1 0.420 Min 0.0000 0.54223E-03 -.58740E-02
Max 0.0000 0.10575E-02 -.30114E-02
1 0.480 Min 0.0000 0.36154E-03 -.58746E-02
Max 0.0000 0.70504E-03 -.30120E-02
1 0.540 Min 0.0000 0.18079E-03 -.58753E-02
Max 0.0000 0.35255E-03 -.30128E-02
1 0.600 Min 0.0000 0.22507E-08 -.58763E-02
Max 0.0000 0.22507E-08 -.30137E-02
2 0.000 Min 0.0000 -.94647E-10 -.58763E-02

Max 0.0000 -.94647E-10 -.30137E-02
2 1.300 Min 0.0000 -.74486E-02 -.54336E-02
Max 0.0000 -.37853E-02 -.27053E-02
2 2.600 Min 0.0000 -.13787E-01 -.42187E-02
Max 0.0000 -.68098E-02 -.18798E-02
2 3.900 Min 0.0000 -.18161E-01 -.24981E-02
Max 0.0000 -.85438E-02 -.75658E-03
2 5.200 Min 0.0000 -.20098E-01 -.58379E-03
Max 0.0000 -.87431E-02 0.44467E-03
2 6.500 Min 0.0000 -.19452E-01 0.11668E-02
Max 0.0000 -.74489E-02 0.16098E-02
2 7.800 Min 0.0000 -.16527E-01 0.22031E-02
Max 0.0000 -.49880E-02 0.30529E-02
2 9.100 Min 0.0000 -.11914E-01 0.23212E-02
Max 0.0000 -.19724E-02 0.39601E-02
2 10.400 Min 0.0000 -.66668E-02 0.16391E-02
Max 0.0000 0.70031E-03 0.39644E-02
2 11.700 Min 0.0000 -.21290E-02 -.62798E-04
Max 0.0000 0.18472E-02 0.28006E-02
2 13.000 Min 0.0000 0.17027E-07 -.30039E-02
Max 0.0000 0.17027E-07 0.22017E-03
3 0.000 Min 0.0000 -.30747E-09 -.30040E-02

Max 0.0000 -.30747E-09 0.22013E-03
3 1.800 Min 0.0000 -.89805E-02 -.64679E-02
Max 0.0000 -.29775E-02 -.30999E-02
3 3.600 Min 0.0000 -.21637E-01 -.72185E-02
Max 0.0000 -.98101E-02 -.41405E-02
3 5.400 Min 0.0000 -.33648E-01 -.59230E-02
Max 0.0000 -.16933E-01 -.34773E-02
3 7.200 Min 0.0000 -.41863E-01 -.32935E-02
Max 0.0000 -.21861E-01 -.16703E-02
3 9.000 Min 0.0000 -.44435E-01 -.11076E-03
Max 0.0000 -.23160E-01 0.72139E-03
3 10.800 Min 0.0000 -.40837E-01 0.23711E-02
ANNEXES 98
Max 0.0000 -.20464E-01 0.37874E-02

3 12.600 Min 0.0000 -.31857E-01 0.39013E-02
Max 0.0000 -.14481E-01 0.61981E-02
3 14.400 Min 0.0000 -.19609E-01 0.40754E-02
Max 0.0000 -.69935E-02 0.71478E-02
3 16.200 Min 0.0000 -.74742E-02 0.23508E-02
Max 0.0000 -.85850E-03 0.59188E-02
3 18.000 Min 0.0000 -.33301E-09 -.18642E-02
Max 0.0000 -.33301E-09 0.18656E-02
4 0.000 Min 0.0000 -.33253E-09 -.18643E-02

Max 0.0000 -.33253E-09 0.18656E-02
4 1.800 Min 0.0000 -.74731E-02 -.59184E-02
Max 0.0000 -.85783E-03 -.23505E-02
4 3.600 Min 0.0000 -.19606E-01 -.71481E-02
Max 0.0000 -.69928E-02 -.40756E-02
4 5.400 Min 0.0000 -.31859E-01 -.61986E-02
Max 0.0000 -.14480E-01 -.39015E-02
4 7.200 Min 0.0000 -.40841E-01 -.37879E-02
Max 0.0000 -.20463E-01 -.23711E-02
4 9.000 Min 0.0000 -.44441E-01 -.72112E-03
Max 0.0000 -.23160E-01 0.11042E-03
4 10.800 Min 0.0000 -.41868E-01 0.16704E-02
Max 0.0000 -.21861E-01 0.32932E-02
4 12.600 Min 0.0000 -.33652E-01 0.34773E-02
Max 0.0000 -.16935E-01 0.59226E-02
4 14.400 Min 0.0000 -.21640E-01 0.41402E-02
Max 0.0000 -.98093E-02 0.72178E-02
4 16.200 Min 0.0000 -.89800E-02 0.30994E-02
Max 0.0000 -.29771E-02 0.64684E-02
4 18.000 Min 0.0000 -.24310E-07 -.21947E-03
Max 0.0000 -.24310E-07 0.30034E-02
5 0.000 Min 0.0000 -.30747E-09 -.21952E-03

Max 0.0000 -.30747E-09 0.30033E-02
5 1.300 Min 0.0000 -.21287E-02 -.28004E-02
Max 0.0000 0.18465E-02 0.62335E-04
5 2.600 Min 0.0000 -.66654E-02 -.39654E-02
Max 0.0000 0.69909E-03 -.16394E-02
5 3.900 Min 0.0000 -.11918E-01 -.39608E-02
Max 0.0000 -.19739E-02 -.23213E-02
5 5.200 Min 0.0000 -.16526E-01 -.30520E-02
Max 0.0000 -.49896E-02 -.22031E-02
5 6.500 Min 0.0000 -.19452E-01 -.16094E-02
Max 0.0000 -.74505E-02 -.11673E-02
5 7.800 Min 0.0000 -.20098E-01 -.44451E-03
Max 0.0000 -.87445E-02 0.58388E-03
5 9.100 Min 0.0000 -.18156E-01 0.75681E-03
Max 0.0000 -.85449E-02 0.24986E-02
5 10.400 Min 0.0000 -.13788E-01 0.18801E-02
Max 0.0000 -.68106E-02 0.42185E-02
5 11.700 Min 0.0000 -.74479E-02 0.27057E-02
Max 0.0000 -.37857E-02 0.54337E-02
ANNEXES 99
5 13.000 Min 0.0000 -.50911E-07 0.30141E-02

Max 0.0000 -.50911E-07 0.58755E-02
6 0.000 Min 0.0000 -.94647E-10 0.30141E-02

Max 0.0000 -.94647E-10 0.58755E-02
6 0.060 Min 0.0000 0.18081E-03 0.30131E-02
Max 0.0000 0.35250E-03 0.58745E-02
6 0.120 Min 0.0000 0.36157E-03 0.30123E-02
Max 0.0000 0.70495E-03 0.58738E-02
6 0.180 Min 0.0000 0.54229E-03 0.30117E-02
Max 0.0000 0.10574E-02 0.58731E-02
6 0.240 Min 0.0000 0.72298E-03 0.30112E-02
Max 0.0000 0.14097E-02 0.58727E-02
6 0.300 Min 0.0000 0.90364E-03 0.30109E-02
Max 0.0000 0.17621E-02 0.58724E-02
6 0.360 Min 0.0000 0.10843E-02 0.30107E-02
Max 0.0000 0.21144E-02 0.58721E-02
6 0.420 Min 0.0000 0.12649E-02 0.30106E-02
Max 0.0000 0.24667E-02 0.58720E-02
6 0.480 Min 0.0000 0.14456E-02 0.30105E-02
Max 0.0000 0.28191E-02 0.58719E-02
6 0.540 Min 0.0000 0.16262E-02 0.30105E-02
Max 0.0000 0.31714E-02 0.58719E-02
6 0.600 Min 0.0000 0.18068E-02 0.30105E-02
Max 0.0000 0.35237E-02 0.58719E-02

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UNIVERSITE MOHAMMED PREMIER

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES

Département : Génie civil & Génie environnement.

ETUDE D’UN PONT DALLE EN BETON

Encadré à l’ENSAH par : Encadré à CID par :

Année Académique : 2016-2017

À ceux qui n’ont jamais cessé de croire en mes capacités !

A ma très chère mère

A mes sœurs et frère

A ma chère sœur GHIZLANE

A mes neveux et nièces

A mon binôme, ma sœur et ma meilleure amie

A tous mes amis et amies qui me sont chères

Table des matières

Liste des figures 11

Liste des tableaux 13

Liste des abréviations et symboles 14

Présentation de l’organisme d’accueil 17

II. Terminologie d'un pont: 20

III. Classification des ponts 20

1. Classification suivant le fonctionnent mécanique 20

II. Projet d’étude 26

IV. Caractéristiques générales de l’ouvrage 28

V. Coupe transversale droite de l’ouvrage 29

VI. Espacements entre appuis 29

1. Sur les culées : 29

VIII. Dalle bombée-Correction à apporter à la section transversale 30

IX. Matériaux de construction 31

Définition des charges 33

1. Système de charges A(L): 36

1. Définition des nœuds : 48

IV. Etude de la répartition Transversale des charges: 51

1. Définition des combinaisons : 57

I. Parties centrales des travées : 64

1. Calcul des sections d’acier à l’ELU : 65

1. Section à justifier et notations : 76

3. Calcul des moments : 78

Liste des figures

FIGURE 1: ORGANIGRAMME DE LA SOCIETE.

FIGURE 42: INSERTION DES COMBINAISONS.

FIGURE 52: ABAQUES DES MOMENTS TRANSVERSAUX D'ENCASTREMENT ENVELOPPENT DE LA CHARGE MC

Liste des tableaux

Liste des abréviations et symboles

Symbole ou abréviation signification

FA Actions variables d'accompagnement

FBC Effort de freinage du système Bc,

FC28 La résistance caractéristique du béton en compression à 28 jours

Ft28 La résistance caractéristique du béton en traction à 28 jours

TPC Terre-plein centrale

δM Coefficient de majoration dynamique pour la charge militaire

σbc Contrainte de compression admissible à l’état limite ultime,

σbs Contrainte de compression admissible en service,

σbu Contrainte de traction admissible de l’acier,

Présentation de l’organisme d’accueil

Figure 1: Organigramme de la société.

2. Objectifs et action du C.I.D:

o Etude de conception et estimation prévisionnelle des travaux.

3. Pole transports –Division Ouvrage d’art :

Parmi les projets réalisés on cite :

Généralités sur les ponts

II. Terminologie d'un pont:

Figure 3: Eléments porteurs d'un pont.

III. Classification des ponts