第4章 汽油引擎燃料噴射系統

第一節 汽油燃料噴射系統的原理：
一、概述
一般舊式引擎的燃料系統是採用化油器系統，但因時代的要求現已漸
漸不符合其需要，在環保與高出力的需求下，汽油燃料噴射引擎是能接近
其要求的系統，由下表便可得知其優點：
比較項目 使用化油器引擎 使用汽油燃料噴射引擎
1.各缸混合汽量及霧化 因進氣歧管的設計長短易 因於進汽門口噴射混合汽
不平均及霧化差。 較平均及霧化也較佳。
2.海拔高度 易受影響造成混合比變濃。電腦控制混合汽不受影響。
3.高速度需求 進氣量受節氣門及文氏管 引擎性能高，低速時扭力
作用的限制，無法提高引 較大，引擎轉速可較高。
擎轉速。
4.單位馬力汽油耗油量 較多。 較少。
5.單位排氣量引擎馬力 較小。 較大。
6.加減速反應 較差。 靈敏。
7.燃燒情況及排放有毒氣 較差，廢氣排放也較多有 燃燒更完全，引擎運轉平
體 毒氣體。 穩，有毒氣體排放也較少。

二、汽油燃料噴射引擎的種類及原理：
汽油燃料噴射引擎的分類已於汽車學Ⅰ簡述過，但仍可由下表可知一
般汽油燃料噴射引擎的種類：

汽油噴射引擎分類項目 種類
1.依噴射器數及噴射點分 (1)單點噴射(SPI)
節氣門體噴射式(TBI)
(2)多點噴射
燃燒室內噴射(CCI)
進汽口噴射(MPI)
2.依噴油狀態及噴射控制分 (1)連續噴射
(2)間歇噴射
同時噴射式
分組噴射式
順序噴射式
混合噴射式
變時噴射式

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3.依各種型態及進氣量測知方式分 (1)機械控制汽油噴射式引擎
空氣流量計機械連續式
<K-Jetronic>
空氣流量計機械電腦式
<KE-Jetronic>
(2)電腦控制汽油噴射式引擎
壓力計量式汽油噴射引擎
<D-Jetronic>
翼片式電子控制汽油噴射引擎
<L-Jetronic>
超音波式電子控制汽油噴射引擎
熱線式電子控制汽油噴射引擎
<LH-Jetronic>
電腦綜合控制式
<Motronic>

以下簡述各類各種型態的汽油噴射引擎的工作原理：
1.依噴射器數及噴射點分：
(1)單點噴射(Single Point Injection，SPI)
屬於燃料的單點噴射，通常噴油器設計於節氣門體中節氣門的上方、進
氣歧管總管的入口前噴射，故只有一只噴油嘴提供全部各缸的噴油量，如
同化油器一般，燃油經噴油嘴霧化之後，立即與空氣混合後，即進入進氣
歧管後，隨歧管進入各缸燃燒，故又稱為節氣門體噴射式((Throttle Body
Injection，簡稱TBI)，如圖4-1。
(2)多點噴射
燃燒室內噴射(Combustion Comber Injection，CCI)或直接噴射式
(Direct Injection System，D.I.S)：
　此系統是將噴油嘴直接裝在汽缸蓋上，就類似火星塞的裝置，在燃
燒室中直接噴射，似柴油引擎噴油嘴的噴油位置，再由進氣閥門打開
時注入新鮮空氣予以混合。
進汽口噴射(Multi Point Injection，MPI)或間接噴射式(Indirect
Injection System，I.I.S)：
在每個汽缸蓋上均裝有一組噴油嘴，通常在各缸的進氣門前噴射，
故噴油嘴數目與缸數相同，現在大多數引擎採用之，如圖 4-2。

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 圖4-1 噴油器單點噴射方式系統

圖4-2 噴油器進汽口噴射

2.依噴油狀態及噴射控制分：
(1)連續噴射(Continue Injection)：
當引擎一運轉，噴油嘴便不斷連續的噴油，以機械控制噴射(K、KE-
Jetronic)
為主，噴油器類似柴油引擎的噴油器。
(2)間歇噴射
不以連續噴油的方式皆屬之，通常噴油器採用電子控制的方式噴射，可分
為：
同時噴射式
噴射時間與各缸的工作循環無關，在某一時期各缸的噴油嘴一起在進

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 氣門口前噴油，當各缸噴油後，只在該缸的進氣行程時將混合汽吸入，其
餘時間的混合汽在進氣門口前等待。
分組噴射式
使用在缸數較多的引擎上，可將缸數分2～3組作噴射，在分組後的各
組在引擎的一個工作循環中，各組交互噴射各噴油一次。
順序噴射式
各缸的噴油方式是按點火順序作順序的噴射，各缸在引擎的一個工作
循環中，於進氣行程中噴油一次完成。
混合噴射式
由電腦控制噴射方式，有時採用順序噴射，有時採用同時噴射。
變時噴射式
屬於直接噴射式(燃燒室內噴射)的一種，為達燃料效率，噴射的時間
在低負荷時，採在壓縮行程時噴油，可節省燃料；在高負荷時，採在進汽
行程時噴較多油，可達高出力的目的。
3.依各種型態及進氣量測知方式分為：
(1)機械控制汽油噴射式引擎
a、空氣流量計機械連續式<K-Jetronic>
此系統是由空氣流量感知板偵測吸入的空氣量，經連桿去控制分油盤
柱塞的位置量測油量，使汽油經分油盤到噴射器，當送至噴射器時，油壓
即推開針閥，開始不停地噴射，於後再詳述之。
b、空氣流量計機械電腦式<KE-Jetronic>
為Ｋ型噴射系統的改良，增加了電腦(ＥＣＵ)、電子差壓閥、引擎溫度
感知器、含氧感知器、爆震感知器等件，可作起動增濃、暖車增濃、加速增濃、
全負荷增濃、減速斷油、超過轉速時斷油，使得噴射系統控制可更精準、反
應迅速，進而提高引擎的操作性能、減少排氣污染，於後再詳述之。
(2)電腦控制汽油噴射式引擎
a、壓力計量式汽油噴射引擎<D-Jetronic>(Manifold Air Pressure ，簡稱MAP)
在空氣進入汽缸中，經節氣門控制後，再於進氣歧管中裝一進氣壓力
感知器，可經由進氣壓力感知器得知進氣歧管的壓力來推算每一行程進氣
量的情況。
電腦接收各種感知器訊號後，經處理後進而去控制的噴射器噴油，基
本噴油量的控制是由引擎轉速及進氣歧管壓力訊號決定。
b、翼片式電子控制汽油噴射引擎<L-Jetronic>
主要是靠吸入的空氣來推動翼板式空氣流量感知器，產生不同的電壓
訊號，再將此訊號送至電腦，作為控制噴射量的依據，基本噴油量的控
制是由引擎轉速及空氣流量訊號決定。
　 　電腦接收各種感知器訊號後，控制電流通到噴射器時，噴射器即噴油，
通電時間即為噴射時間，屬於間歇噴射式。
c、超音波式電子控制汽油噴射引擎
當空氣進入汽缸中時，需先行經過一旋渦體產生渦流，再由電子零件
測知旋渦數，得知進氣的情況而傳遞訊號給電腦，其他的基本工作原理和
Ｌ型一樣。
d、熱線式電子控制汽油噴射引擎<LH-Jetronic>
ＬＨ型是靠空氣流經通過熱線後，使熱線的溫度改變，而改變流過熱
線上的電流量，這電流量會被轉換為電壓訊號送入電腦，以作為吸入空氣

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 量多寡的判定，其他的基本工作原理和Ｌ型一樣。
e、電腦綜合控制式<Motronic>
車輛行駛中的各種狀態以各種感知器的檢測，將所偵測到的訊號送回
電腦與電腦內已儲存的噴射量及點火時期模式相比對，處理後，控制引擎
做出最佳的點火和最適當的噴油，且電腦可作出更多的控制，如自動變速
箱的控制、廢氣分析控制、自我診斷故障的功能、故障後自我修正的功能等
功能。

習題 4-1
1.試比較化油器引擎與汽油燃料噴射引擎的優缺點?
2.汽油燃料噴射系統依噴射器數及噴射點可分那些?
3.汽油燃料噴射系統依噴油狀態及噴射控制可分那些?
4.汽油燃料噴射系統依各種型態及進氣量測知方式可分那些?

第二節 連續燃料噴射(K型)系統的工作原理
一、機械控制式連續燃料噴射引擎的概述及特性：
1.主要的基本噴油量是由空氣流量感知器(包括翼板、連桿、活塞等件)移動產生
機械式控制燃油油量的多寡，如圖4-3，因不採用電腦來主控油量的分配，故
為機械控制式連續燃料噴射引擎。
2.噴油器的噴射狀態採連續噴射，當有油壓來時自動噴油且連續噴射。
3.燃油系統中的油道壓力約為4.5～5.3kg／cm2；噴油器可噴油開始壓力約為3.3
～3.5kg／cm2，故一有燃油至噴油器即可產生噴油。

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 圖4-3 K-Jetronic噴射系統
二、機械控制式連續燃料噴射引擎的工作原理：
1.燃料系統：
(1)主要由燃油分配器上的柱塞位置(由空氣流量感知器控制)，控制噴油量至噴
油器。
(2)燃料運送流程：
┌→冷車起動閥→進氣歧管
油箱→燃油泵→蓄壓器→汽油濾清器→燃油分配器→噴油器→進氣歧管
└→控制壓力調整器→回油至油箱
└→油道壓力調整器→回油至油箱
(3)當燃料系統油壓送至噴油器後克服噴油器中的彈簧壓力後，即可採連續噴油，

直至燃油油壓不再來為止後才不再噴油。
2.空氣系統：
(1)空氣經空氣流量感知器的翼板移動而測知進氣量，再使燃油分配器上的柱塞
上升移動，進而控制噴油量。
(2)空氣流通的流程：

空氣濾清器→空氣流量感知器→ 節氣門 →進氣歧管→進氣門→汽缸

(翼板) ↘輔助空氣閥↗
(3)空氣在經過進氣門時與噴油器噴出的燃料混合，進入汽缸中成為混合汽。
3.電路控制系統：
(1)基本電路的控制：
由主控制繼電器、泵浦繼電器、燃料泵、輔助空氣閥、溫熱調節器、安全
開關、冷車起動閥、熱時間開關組成。
(2)電腦閉迴路的控制(回饋控制系統)：使廢氣達一定的控制。

各種感知器→電腦→混合比回饋控制電磁閥→測燃燒後廢氣的含氧量
↑ (控制噴油量) (含氧感知器)
└←───────←────────←┘
(3)當點火開關關掉後，則所有的電路皆無電流，工作也立即停止。

習題 4-2
1.簡述機械控制式連續燃料噴射引擎的概述及特性?
2.簡述機械控制式連續燃料噴射引擎燃料系統的流程?
3.簡述機械控制式連續燃料噴射引擎空氣系統的流程?
4.簡述機械控制式連續燃料噴射引擎電腦閉迴路控制的流程?

第三節 連續燃料噴射系統(K型)各部機件的構造與工作情形
4-3-1 連續燃料噴射系統(K型)中燃料系統的構造與工作情形
┌→冷車起動閥→進氣歧管
油箱→燃油泵→蓄壓器→汽油濾清器→燃油分配器→噴油器→進氣歧管
└→控制壓力調整器→回油至油箱
└→油道壓力調整器→回油至油箱

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 圖4-4 燃油泵

一、燃油泵：(Fuel Pump)
1.位置及構造，如圖4-54：
(1)燃料泵浦位於油箱的前面，用螺絲鎖在車底板上，為電動轉子式
(Electrically Roller Cell Type)，由電動馬達與油泵浦組合而成一體。
(2)燃料泵浦上設有止回閥(Check Valve)及壓力釋放閥(Relief Valve )。
2.作用：
(1)引擎運轉正常動作時：
燃油泵浦將汽油從油箱抽出，經泵浦內部推開止回閥送至燃料管路中，
汽油在泵浦內不會產生燃燒，因為沒有足夠的空氣(一般混合汽在 8：1～20
：1 的範圍內才會產生燃燒)。
(2)當送出的油管阻塞時
當油管阻塞時，油管內壓力升高，推開壓力釋放閥，汽油流回入口。
(3)引擎熄火泵浦停止轉動時：
引擎熄火時，止回閥功用為保持油管內一殘壓，使下次起動容易，相當
於浮筒室殘油。

圖4-5 燃油蓄壓器

二、燃油蓄壓器(Fuel Accumulator) & 燃料緩衝器(Fuel Damper)

1.功用：

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 可消除汽油脈動及保持殘壓，並可防止噴油嘴突然的噴射。
2.構造及位置，如圖 4-5：
裝在燃油泵浦之出口，裡面由一膜片、回彈彈簧、阻擋板(Baffle
Plate)、
板閥(Plate Valve)及一真空孔等所構成。
3.作用：
(1)引擎運轉時：
汽油泵送來汽油將膜片下壓直碰外殼，緩和汽油之脈動，使蓄壓器出
口脈動壓力變小 ，可防止燃料分配器上的不當作用而造成噴油器突然增
量的噴油。
(2)引擎熄火時，膜片彈簧往上推，油道保持相當殘壓。

三、汽油濾清器(Fuel Filter)
1.位置及構造：
位於蓄壓器的出口處，其濾芯為特殊尼龍網製成，如圖4-6。
2.作用：
燃料分配器是為非常精密之機件，故燃料中有雜質進入時，即會造成
故障，濾芯應每 3 萬公里更換乙次。

圖 4-6 汽油濾清器

圖4-7 燃油分配器

四、燃油分配器(Fuel Distributor)，如圖4-7
燃油分配器上可分為主油壓調整器(油道壓力調整器)，燃油控制器及壓力
調整器三部份，如圖4-3。
1.主油壓調整器(Line Pressure Regulator)又稱油道壓力調整器
(1)功用及構造：
可控制油路中的壓力及引擎熄火後保持系統油路中的殘壓，其主要由一
柱塞、推桿活門及彈簧所組成，如圖4-8。

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 (2)作用：
當油泵送來燃料進入燃油分配器時，如油道中的油壓太高時，將活塞
往右壓使回流油箱通道活門打開，使系統保持一定壓力在4.5～5.3kg/cm2。
當引擎停止時，活塞受彈簧往左推，與蓄壓器配合保持系統中的殘壓約
為1.7～2.4kg/cm2。

圖4-8 主油壓調壓器

2.燃油控制器(Fuel Control Unit)

(1)功用：
可依空氣流量感知板測定空氣量而控制燃料噴射量。
(2)構造：
由柱塞筒與控制柱塞所組成，於柱塞筒上有控制孔，孔數與缸數相同為
分配至各缸的油道，柱塞筒與柱塞間隙約0.001mm，損壞時需成對更換，如
圖4-9。
(3)作用：
當駕駛者控制引擎於怠速(節氣門的位置)時，空氣感知板移動量少(吸力
較小)，此時控制柱塞位置低，使控制孔的開口小，只有少量油量流至噴射器；
當高速時空氣感知板的移動量多(吸力較大)，控制柱塞位置較高，使控制孔開
口大，油量較多流至噴射器。

圖4-9 燃油控制器柱塞總成的構造

3.壓力調節器(鋼膜片式)(Pressure Regulator)
(1)功用及構造：
將控制柱塞位置控制孔送來油量適量送至噴射器，主要構造由一組鋼膜
片及彈簧所組成，使上、下室的有一彈簧壓力差約0.1kg／cm2，如圖4-10。

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 (2)作用：
引擎吸入空氣量一定時，控制柱塞位置、控制孔的開口位置也一定，此
時下室時燃油壓力可經控制孔流入上室後而下降，上室上裝有彈簧，剛好
可補償上室燃油經控制孔降壓的部份，鋼膜片保持一定開口，燃料可依適量
流至噴射器。

圖4-10 鋼膜片隨著柱塞位置高度的作用情形

圖4-11　附真空室之控制壓力調節器的作用。

五、控制壓力調節器(溫熱調節器)(Control Pressure Regulator)

1.功用：
使冷引擎起動、溫車時間及在加速、全負荷時使混合汽變濃，提高引擎
性能。
2.基本原理及構造：
主要是利用在控制柱塞上方通道的控制油壓，一般控制油壓約在0.5～
3.7kg／cm2，若控制油壓愈低時，則控制柱塞愈容易上升，易增加噴油量。
構造上有一熱偶金屬片及真空膜片控制系統，在控制膜片的上方接真空，
膜片室下方接大氣，如圖4-11。
3.控制油壓的油壓控制作用：
(1)熱偶金屬片系統：
　 採自熱源有引擎熱或電熱控制熱偶金屬，當冷引擎時熱偶金屬彎曲下
降，使控制油壓回油較多，使當同一節氣門位置時控制柱塞上升較高，
燃油量增加，增濃混合比；當熱偶金屬片熱時彈力小，則回彈彈簧將控制

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 壓力的回油道關閉，維持正常的操作。
(2)真空膜片控制系統：
　 當全負荷節汽門全開時或加速時節汽門突然打開，使進氣歧管真空降
低，產生強大吸力將膜片下推，使控制壓力回油量增加而壓力降低，控制
柱塞可上升較多，增加噴油量。

六、噴油器(Injection)
1.功用及構造：
將經燃油分配器後量好油量，連續不斷噴在進汽門外面，其構造同一般
柴油引擎用的噴油嘴。
2.作用：
同柴油引擎用噴油嘴，但其內彈簧較弱，使噴射開始壓力較低約為3.3
～3.5kg/cm2。

圖 4-12 冷車起動閥 圖 4-13 熱時間開關

七、冷車起動閥 & 熱時間開關(Cold Start Valve & Thermo Time Switch)

1.功用：
於冷引擎起動時，冷車起動閥可直接將額外汽油噴入進氣歧管，提供較
濃的混合比，使冷車起動較容易。
2.構造：
(1)冷車起動閥(Cold Start Valve)：
由電磁線圈、彈簧、柱塞、油嘴等所構成，如圖 4-12。
(2)熱時間開關(Thermo Time Switch)：
熱時間開關位於引擎前方冷卻系統上，靠近控制壓力調整器處；構造由
一個接點組、熱偶金屬、和兩條電熱線圈所構成，其上有兩個線頭，一個接起
動電源，一個接冷車起動閥。電源由起動電源送至兩條電熱線圈，一條繞完
熱偶金屬後直接在外殼搭鐵，另一條繞完熱偶金屬後焊在熱偶金屬上，須
經接點才能搭鐵，如圖 4-13、4-14。

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 3.作用，如圖 4-14：
(1)冷引擎起動時：
供給熱時間開關熱偶金屬的熱有兩個來源，一為引擎冷卻系統，一為兩
條需通電的電熱線圈。
當起動馬達動作時，電源由起動電源(ST 電源)經冷車起動閥電磁線圈至
熱時間開關接點後搭鐵(引擎冷時接點白金閉合)，冷起動閥內電磁線
圈通電後產生磁力，將冷車起動閥內的柱塞吸引，使額外燃料噴入進氣
歧管內。
若仍持續打馬達時，熱時間開關內電熱線圈電流通過一段時間後，電熱線
圈的熱使熱偶金屬彎曲，使接點白金打開，冷車起動閥的電流中斷，而
不再作用額外噴油，以避免汽缸中有太多未燃燒的汽油。

圖 4-14 冷車起動閥 & 熱時間開關的作用

(2)熱引擎起動時：
引擎達到正常工作溫度後起動，冷卻系統的空氣熱仍可使熱偶金屬彎
曲，白金接點保持在張開位置，冷車起動閥不會再噴油。

4-3-2 連續燃料噴射系統(K型)中空氣系統的構造與工作情形

空氣濾清器→空氣流量感知器→ 節氣門 →進氣歧管→進氣門→汽缸

↘輔助空氣閥↗

一、空氣流量感知器(Air Flow Sensor)

1.功用：
測定空氣量，與相連燃油分配器量取適當噴油量。

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　 圖4-15 空氣流量感知板的構造

2.構造：
空氣流量感知器是由文氏管、空氣流量感知板(Airflow Sensor plate)及
連桿所組成，如圖 4-15。
3.作用：
(1)空氣流量感知板的平衡是由空氣的流入吸力、柱塞上方的控制油壓、本身的
重量、以及配重的四個力量來維持平衡的動作。
(2)當吸入空氣將空氣流量感知板移動時，經由連桿的作用將燃料分配器上之
控制柱塞往上推，即可根據吸入空氣量，來控制燃料分配器上控制柱塞動
作。
(3)空氣流量感知器上有CO調整螺絲，當旋入時，控制柱塞高度較高，可使混合
汽會變濃；旋出時控制柱塞高度較低，可使混合汽會變稀。

二、節氣門體
1.功用：
可改變汽缸的進氣量，使空氣流量感知板隨之移動。
2.構造：
上有節氣門機構及空氣旁通道、怠速調整螺絲，如圖 4-16。
3.作用：
(1)節氣門開度小時，於空氣流量感知板上的吸力也較小，故控制活塞位置較
低，為低油量噴油的控制；反之若節氣門開度大時，於空氣流量感知板上
的吸力也較大，故控制活塞位置較高，為高油量噴油的控制。
(2)於節氣門體上附有節氣門調整螺絲，調整時可改變節氣門開度，間接控制
空氣流量而使轉速上升。
(3)另設有怠速調整螺絲，可改變旁通空氣道的空氣量，藉以調整引擎怠速轉
速。

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 圖 4-16 節氣門體的構造

三、輔助空氣閥(Auxiliary Air Device & Air Regulator)

1.功用：
在冷引擎慢車(Warm up)時，供給額外的補助空氣使轉速上升，因空氣流
量增加，也使空氣流量感知板移動控制柱塞上升，燃料噴射量增加，混合汽
變濃，如同化油器引擎的快怠速機構，如圖 4-17。

圖 4-17 輔助空氣閥的位置

圖 4-18 熱偶片式輔助空氣閥的作用情形

2.構造及種類：
(1)熱偶片式
為一鋁製殼室，跨接節氣門兩側的空氣通道，在殼室內之中央有控制
空氣量之扇形閥，閥中央有空氣孔，當空氣孔打開時，殼室兩邊通道接通。
另有一熱偶片可控制扇形閥之打開與關閉，熱偶片之周圍有電熱線(heat

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 coil)，如圖 4-18。
(2)封臘摺盒式
裝於節溫器處，封臘摺盒用來感測冷卻水之溫度，在前端裝有活塞，
內藏彈簧，如圖4-19。
3.作用：
(1)熱偶片式，如圖4-18：
在引擎冷時熱偶片彈力強，輔助空氣閥打開，輔助空氣流入，使轉速
上升，當引擎起動後，有電流流入電熱線，電熱線變熱使熱偶片彈力變弱，
回彈彈簧使輔助空氣閥扇形閥自動關閉，引擎回到正常怠速運轉。
(2)封臘摺盒式：
裝於節溫器旁，隨著冷卻水之溫度，封臘摺盒產生伸縮作用，活塞上
下運動，來改變進汽通道的大小，以增減空氣之流量，達快怠速的作用，
如圖4-19。

圖 4-19 封臘摺盒式輔助空氣閥的作用情形

4-3-3 連續燃料噴射系統(K型)中電路控制系統的構造與工作情形
一、基本電路的控制：
由主控制繼電器、泵浦繼電器、燃料泵、輔助空氣閥、溫熱調節器、安全
開關、冷車起動閥、熱時間開關組成，如圖4-20、4-21。
1.燃料泵浦與輔助空氣閥、壓力調節器並聯，當燃料泵運轉時，才有電流至輔
助空氣壓力調整器。
2.安全開關主要作用是裝於空氣流量感知器上，當空氣流量感知板不動時On
，移動時Off，使燃料泵才能作用。

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 圖 4-20 連續噴射汽油引擎電路系統實體圖

圖 4-21 連續噴射汽油引擎電路系統簡圖

二、電腦閉迴路的控制(混合比回饋控制系統)

各種感知器→電腦→混合比回饋控制電磁閥→測燃燒後廢氣的含氧量
↑ (控制噴油量) (含氧感知器)
└←───────←────────←┘
1.功用：
可測知排放廢氣的情況，提供電腦適時的修正噴油量。
2.構造：
由電腦、含氧感知器、混合比回饋控制電磁閥(Frequency Valve)及其他感知
器組成，如圖4-22。
3.作用：

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 (1)由各種感知器得知訊號送至電腦，由電腦決定混合比回饋控制電磁閥On-Off
通電比率，藉以改變燃油分配器下室的燃油壓力改變噴油量，當停止回饋時
通電比率固定在50:50。
(2)若通電的比率大時，則回油量增多，則下室油壓較低，使鋼膜片往下凹量大
使燃料噴射量增加，混合汽增濃。
(3)混合比回饋控制在以下的時機下電腦不控制作用：
冷卻水溫在25℃以下時。
節氣門全開時。

圖4-26 機械控制式混合比回饋控制裝置

習題 4-3
1.簡述燃油蓄壓器的功用?
2.試說明主油壓調整器的功用?
3.試說明壓力調節器(鋼膜片式)的作用?
4.試述控制壓力調節器的功用及主要如何控制增油?
5.試述冷車起動閥和熱時間開關的作用?
6.試述輔助空氣閥的功用?
7.試述電腦閉迴路的控制的作用?

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