Definición

 Los frenos y embragues son elementos que pretenden transmitir o absorber

energía mecánica
 Los frenos pretenden absorber (o eliminar) completamente la energía mecánica
del elemento móvil
 Los embragues pretenden hacer que dos piezas adquieran la misma velocidad de
rotación
El embrague es un elemento de máquinas que se encarga de transmitir, a voluntad
del operario, el movimiento entre dos ejes alineados. Uno de ellos recibe el
movimiento del motor (eje motriz), y el otro acoplado al eje de salida (eje conducido o
resistente), que transmite el movimiento a los demás órganos. Cuando el embrague
produce la transmisión entre ambos ejes, se dice que está en la posición de embragado.
Por el contrario, si no se transmite el movimiento entre los ejes (cada eje puede girar a
distinta velocidad), se dice que está en la posición desembragado

El movimiento de rotación producido por los motores pasa por el embrague y de

éste, a través de árboles, se transmite la potencia hasta los puntos en los que es
necesaria. Cuando el pedal del embrague está en la posición normal, suelto o sin pisar,
el embrague transmite el movimiento del motor. Al pisar el pedal, el embrague deja
de transmitir dicho movimiento.

Aplicado a un vehículo automóvil, la función del embrague se hace imprescindible. Un

motor de explosión solo puede funcionar por encima de un determinado régimen de
vueltas, denominado “ralentí”, de tal forma que si se desea que el vehículo se desplace
lentamente o que se detenga, se debe desacoplar el motor del resto de la transmisión.

Asimismo, el embrague también actúa como convertidor de velocidad, permitiendo

gracias al deslizamiento transmitir una cierta cantidad de par, función indispensable
para poder circular a bajas velocidades o simplemente para arrancar.

Existen diferentes tipos de embragues, que es necesario conocer, para poder elegir cuál
es el idóneo para la aplicación en un vehículo automóvil actual. El embrague de
fricción es el más adecuado para los requerimientos del vehículo automóvil actual.
Clasificación :
Los embragues pueden ser de tres tipos:
1 Embrague de fricción
2. Embrague hidráulico

EMBRAGUE DE FRICCIÓN DE DISCO SIMPLE

El embrague de disco simple o monodisco, es el más utilizado en automoción y

consta de las siguientes partes:

- Una tapa metálica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos
denominada campana, que encierra entre ella y el volante al resto de las piezas, y
que gira solidaria con él.

- Un disco de embrague, formado por un disco metálico sobre el cual, en su

parte periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas
forros de embrague, constituidos por amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o
latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción y al calor. En
su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro del cual se
aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios, que está estriado
exteriormente con un diseño acoplable al que lleva el disco de embrague.

- Un plato opresor metálico, con forma de corona circular del mismo tamaño que

los forros de embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas.

- Unos muelles generalmente 9 ó 12, o un diafragma que se apoyan por uno de

sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre el plato opresor.

- Unas patillas, generalmente 3 ó 4, que actúan como palancas de primer género

y que tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana. Por uno de sus
extremos las patillas actúan sobre el plato opresor, y por el otro se apoyan sobre
el anillo de patillas.

- Un collarín, formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que
 pasa el eje primario. Este collarín se apoya por un lado en el anillo de patillas y
por el otro recibe el empuje de la horquilla.

Según los elementos o dispositivos empleados para efectuar la presión sobre el plato
opresor para su acoplamiento con el disco, se clasifican en los siguientes tipos:

- Embrague de muelles.
- Embrague de diafragma.
- Embrague centrífugo.

Embrague de muelles:

En este embrague la presión se efectúa por medio de una serie de muelles

repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión
sea igual en toda la corona circular.
Embrague de diafragma:

En este tipo de embrague los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de
acero al carbono que se comporta como un muelle, encajado en la periferia del plato
de presión, que oprime dicho plato contra el disco de embrague.

El diafragma tiene forma cónica y lleva unos cortes radiales que parten del centro, cuyos
extremos sirven para su sujeción a la carcasa

Plato de presión accionado por diafragma.

Las características diferenciadoras que presenta este embrague con respecto al

de muelles son las siguientes:

 Mejor equilibrado.
 Tamaño más reducido.
 Menor esfuerzo de desembragado.
 Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga

Embrague centrífugo:

El embrague automático efectúa todo el proceso en el arranque y en el cambio de

marchas de forma automática, es decir, el conductor del vehículo no necesita accionar
el pedal.

Este embrague no lleva collarín ni mando de accionamiento, la acción de

embragado y desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción
de la fuerza centrífuga del giro del motor.
El embrague está calculado para que, cuando el motor gire a ralentí, los
contrapesos no ejerzan acción sobre el plato opresor, quedando por tanto el disco
libre, es decir, desembragado.

Al pisar el acelerador y aumentar el número de revoluciones del motor, la fuerza

centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia la periferia, con lo que, al bascular
sobres su eje de montaje, empujan al plato de presión hacia su acoplamiento con el
disco, quedando así embragado. Como puede observarse, el proceso es totalmente
progresivo, ya que la presión de acoplamiento ejercida por los contrapesos está en
función del régimen de giro del motor

EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES

Este embrague se instala cuando lo exigen las características del volante del motor,
ya que el mayor tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente para
transmitir todo el par motor. Entonces se emplea el embrague de varios discos, cuya
superficie total de adherencia sea equivalente a la que se necesitaría con un sólo
disco.
Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los discos
metálicos hembras, entre éstos están intercalados los discos machos, que por su
periferia son llevados por las estrías interiores de la campana en la forma que detalla
la figura siguiente. La campana está unida al volante.

Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o una mezcla de aceite y

petróleo.
 Embrague de discos múltiples

Con el mismo principio se construyen embragues de varios discos en seco,

forrados con tejido de amianto.

Algunos embragues de este tipo se usan en los tractores de cadenas para su dirección,
como se verá más adelante, y en este caso son accionados con una leva mandada
con una palanca, según apriete o deje sueltos los discos produce el embrague o
desembrague

SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO

Los sistemas de mando empleados para el accionamiento del embrague pueden

ser de tres tipos:

- Accionamiento mecánico.
- Accionamiento hidráulico.
- Accionamiento neumático.

El accionamiento mecánico se emplea generalmente para pequeños turismos.

El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague se
realiza, como se ha dicho, por medio de un cojinete de empuje, llamado collarín,
montado sobre el árbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de
embrague. En este collarín va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido
no
 Esquema de mando mecánico.

El accionamiento hidráulico para embragues de gran presión, se usa con el fin de

aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el accionamiento sea más
suave, se intercala entre el pedal y la palanca de desembrague un sistema
hidráulico, que consiste en un bombín emisor y un pistón receptor.

Esquema de mando hidráulico

El accionamiento neumático es poco empleado. Para que se tenga una idea de su

funcionamiento se explica, a continuación, uno de los sistemas más sencillos.

Consiste en la instalación en un depósito que envía el aire a un servo - embrague a

través de una tubería flexible. El servo - embrague sirve para distribuir el aire en la
operación de embrague y desembrague. Del servo sale una tubería que envía aire al
cilindro de mando, cuyo vástago actúa sobre la horquilla del embrague.

EMBRAGUE HIDRÁULICO
El embrague hidráulico actúa como embrague automático entre el motor y la caja de
cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor cuando llega
a un determinado régimen de giro.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a
una turbina por medio de un líquido que generalmente es aceite mineral Para
comprender bien este principio se pueden suponer dos ventiladores colocados uno
frente a otro. El ventilador conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador que está sin conectar, y al recibir el aire,
se pone a girar como una turbina.

Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide
geométrico, provistas de unos tabiques planos, llamados álabes. Una de ellas,
llamada corona motriz, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la
bomba centrífuga, la otra, unida al primario de la caja de cambios constituye la
turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Cuando el motor gira, el aceite es impulsado por la bomba, proyectándose por su

periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotación de la bomba corona o motriz, formándose así un
torbellino. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina
produce en ella un par que la hace girar.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico

presenta las siguientes ventajas:

 Ausencia de desgaste.
 Gran duración.
 Es muy elástico.
 Es muy progresivo.
 Bajo coste de mantenimiento.
Debido a la inevitable perdida de energía por deslizamiento del aceite, el consumo de
combustible aumenta, presentan también la desventaja de un mayor coste económico,
así como la necesidad de acoplar una caja de cambios automática

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico

presenta las siguientes ventajas:

 Ausencia de desgaste
 Gran duración.
 Es muy elástico.
 Es muy progresivo.
 Bajo coste de mantenimiento.

El embrague electromagnético

El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero

que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va
alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un
campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona. El espacio
existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado
por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa
corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo
magnético consiguiendo la transmisión de par.
Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en
el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo
cual el motor permanece desembragado, es decir, no se produce la transmisión del par.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración
del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la
aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue
que el embrague sea progresivo. La principal desventaja de este tipo de embrague es el
alto coste económico, solo se utiliza en aplicaciones industriales muy específicas

Aplicaciones
Datos del vehículo
El vehículo para el que se va a diseñar el embrague es un Volkswagen Golf 1.9 TDI 105
CV. Todos los datos del vehículo que serán necesarios para los cálculos están recogidos
en la siguiente tabla.
Dimensionado del embrague
Para realizar el dimensionado de los forros del embrague, se aplican los cuatro criterios
explicados en el punto 6. En primer lugar se va a determinar la carga que el plato va a
aplicar al disco, basándose para ello en el criterio de coordinación.

A continuación se realiza el cálculo de los diámetros interior y exterior del forro aplicando
el criterio de capacidad de transmisión de par, asimismo se debe calcular la energía que
el embrague disipar para asegurar su correcto funcionamiento. Finalmente, aplicando el
criterio de duración se determina el espesor de los forros, quedando de esta forma
totalmente definidas las dimensiones.

Criterio de coordinación en el pedal

Aplicando este criterio, lo que se quiere determinar es la carga que debe aplicar el plato.
De esta forma, conociendo el valor de la fuerza en el pedal (100 N) y la relación de
palanca entre la fuerza en el pedal y la que transmite el cojinete, se puede obtener la
fuerza aplicada en el diafragma

La relación de transmisión se define como:

Despejando la fuerza que se aplica en el diafragma:

Una vez obtenido este valor, se debe determinar que diafragma se utilizará en el
embrague para establecer cuál es la carga que se aplicará en el plato. Como se ha
explicado en el punto 6, la relación de palanca de los diafragmas varía entre 3 y 4,5 pero
la mayoría de los que se utilizan para los vehículos automóviles tienen una relación de
aproximadamente 3,6, éste será el valor que se utilice en esta aplicación y así se puede
determinar la carga en el plato

A partir de la relación de transmisión:

Despejando la fuerza en el diafragma:

Finalmente se obtiene:

Criterio de capacidad de par

Una vez determinada la fuerza normal, que relaciona la fuerza normal con el par aplicado,
para determinar la dimensión idónea del disco.

Si se define el radio de aplicación R, para simplificar la ecuación, como:

La expresión del par en función de Fn es

De tal forma que para asegurar que la carga no sea demasiado baja y se pierda la
coordinación del pedal:

Aplicando el coeficiente de seguridad al par motor (n=1,3) y el coeficiente de

rozamiento del forro (µ = 0.3), se obtiene que:

LAS ECUACIONES

La energía mecánica disipada se transforma en calor, Se calcula la energía disipada en el

embrague.
las ecuaciones de los ejes son:

El tiempo transcurrido hasta que los ejes giran a la misma velocidad es:

CONSIDERACIONES ENERGÉTICAS (I)

Consideraciones energéticas (II)

la potencia disipada viene dada por:

La energía disipada se calcula como integral de la potencia en td:

La energía disipada es:

 Proporcional al cuadrado de la diferencia de velocidades (w1- w2)2
 Independiente del par de rozamiento aplicado T

Ejercicios:
 Frenos

El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para
bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones
cambiantes. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor.

El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción, el

cual se debe usar necesariamente. Entre los tipos de frenos existentes, destacan el freno
de tambor, de disco y de banda

FRENOS DEL AUTOMOVIL

¿Qué es el freno?
Mecanismo que sirve para disminuir o anular la velocidad del automóvil en movimiento.
En términos de seguridad el componente más importante del vehículo es el sistema de
frenos, este siempre debe mantenerse en condiciones de seguridad sin ahorrarse
esfuerzos ni recursos para conservarse en perfecto estado.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DEL AUTOMOVIL

VENTAJAS
 Respuesta bastante rápida que de otro mecanismo de frenado
 El sistema de frenado está diseñada para diferentes pesos del automóvil.
 Los ajustes de algunas piezas de frenado es automático ( ajuste de las pastillas d
disco)

DESVENTAJAS
 Cuando el frenado es mediante zapatas y tambor pues estos suelen
deformarse con el calor de fricción.

TIPOS DE FRENOS
Existen los siguientes:
1. Frenos de fricción
2. Freno hidráulico
3. Freno neumático
4. Freno de estacionamiento
5. Freno eléctrico
 1. FRENOS DE FRICCIOON

Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerza de fricción, mediante
los cuales tenemos:
a) Frenos de cinta
b) Frenos de disco
c) Frenos de tambor

a) frenos de cinta

Llamada también frenos de banda donde se utiliza una banda flexible, las mordazas o
balatas se aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio. La banda al
ejercer presión ejerce la fricción con la cual se disipa el calor la energía cinética del
cuerpo a regular.

b) Frenos de disco

Sistema de frenos que funciona bajo principio de rozamiento del

material de fricción (Pastillas) contra un disco que gira solidario
con la rueda, por medio de la presión ejercida por la mordaza o
pinza que se acciona por medio hidráulico.

c) Frenos de tambor

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa

por un par de zapatas que presionan contra una superficie de un
tambor giratorio el cual está sometido al eje de la rueda movible.

2. FRENO HIDRAULICO

El freno hidráulico es el que aprovecha la acción multiplicadora de esfuerzo ejercido sobre

un líquido oleoso incompresible.
Funcionamiento
Para el funcionamiento es utilizada la presión de un líquido para forzar las zapatas o
pastillas contra el tambor.

3. FRENO NEUMATICO

Es un tipo de freno donde la acción de frenado se realiza mediante el aire comprimido se

utiliza más que todo en trenes, autobuses, camiones y maquinaria pesada.
4. FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento tiene una acción manual para evitar el desplazamiento del
automóvil mediante por varillas o cables.
5. FRENO ELECTRICO

Es el freno de transmisión eléctrica no difiere del freno de tambor descrito más que por el
método empleado para la aplicación de los patines contra el tambor y para dosificar esta
aplicación.

CALCULO DE LOS FRENOS

Su principio de cálculo es casi similar a los del embrague, si bien sus características
constructivas y algunos cálculos han hecho que se traten en temas apartes, donde se
nombra que el embrague conecta dos elementos en movimiento mientras el freno conecta
un elemento fijo y el otro móvil.
El trabajo de fricción que se genera por la aplicación de una fuerza, produce la variación
de energía del árbol y se manifiesta por un aumento de la temperatura del freno que es
preciso eliminar de forma rápida para impedir el sobrecalentamiento que puede llegar a
inutilizar el freno.
En este tema se estudiara las características constructivas y de cálculo de los principales
tipos de freno.
 Freno de zapata externa corta
 Freno de zapata externa larga
 Freno de zapata interna
 Freno de cinta
 Freno de disco

CALCULO DE FRENO DE ZAPATA EXTERNA CORTA

En esencia consta de un bloque denominado zapatas que actúa sobre la superficie lateral
de un cilindro denominado tambor, la zapata montada sobre una articulada en un extremo
y a la que se aplica la fuerza de frente en el otro puede estar unida rígidamente o
articulada.
Para su cálculo en el caso de que la zapata sea suficientemente corta, lo que implica que
el ángulo que alcanza el arco de contacto de la zapata es pequeño, es razonable admitir
que la fuerza de rozamiento resultante es tangente al tambor

2. CALCULO DE FRENOS DE ZAPATA INTERNA

En este sistema de freno se coloca las zapatas dentro del tambor con lo que se consigue
el frenado.
3. CALCULO DE FRENO DE CINTA
Este tipo de freno consiste en una banda flexible que envuelve con un gran ángulo de
contacto la superficie lateral de u tambor cilíndrico unido solidariamente al móvil a frenar.

La fuerza de frenado es:

F = F1 – F2
Como se observa para este tipo de cálculos de este tipo de frenos basta aplicar el
análisis efectuado en correas planas con velocidades de la correa nula, por lo que:
𝐹1
=𝐸𝜇∅
𝐹2

Aplicamos momentos respecto a B se tiene:

∑MB = 0
P – a – F2 – c = o
𝑎
F2 = P -
𝑐

Como:
F = F1 – F2
F = F2 - 𝐸𝜇∅ - F2 = F2 X (𝐸𝜇∅ - 1)
𝐹 𝐹
F2 = 𝐸 𝜇∅ −1 = 𝐸 𝜇∅ −1 = P - a/c
𝐹 𝑎
P = 𝐸 𝜇∅ −1- 𝑐

Como el par de frenado es:

M = F- r
𝑎
M = P * ( 𝐸𝜇∅ − 1) x 𝑐 - r

El freno de cinta de la figura se activa por medio de un cilindro de aire comprimido con
diámetro dc. El cilindro se impulsa por presión de aire p=0,7 MPa. Calcular el momento de
freno máximo posible si el coeficiente de fricción entre la banda y el tambor es 0,25. La
fuerza de la masa sobre el brazo del tambor se desprecia. dc= 50 mm, r=200 mm, l1=500
mm, l2=200 mm y l3=500 mm.

Fuerza que se aplica sobre el brazo

F=PxA
𝜋(50 𝑥 10−3 ) 2
F= 0,7 x106 x ( 4
) = 1374,46 N

Calculo de momento de articulación del brazo

P2 x L2 – F x L3 = 0
𝐹 𝑥 𝐿3 1376.44 𝑥 0.5
P2 = = = 1436.125 N
𝐿2 0.2

Angulo abrazado por la cinta

𝑅 2
Sen𝛼 = 𝐿1 = 𝑠𝑒𝑛−1 5
= 23.57 ° = 0.41 rad

Ø = π x 0.41
𝐸𝜇𝜗 = 2.43
La tensión máxima

P1*P2 x 𝐸𝜇 Ø = 2.43 x 3436.1 = 8345.7 N

T = (P1 – P2) = 582.71 N*m

La figura representa un freno de cinta cuyo eje gira con una velocidad de 200 r.p.m. en
sentido anti horario. El eje tiene un diámetro d= 16” y la cinta tiene un ancho de 3”, el
coeficiente de fricción es μ=0.2 y la presión máxima que soporta la cinta son 70 psi.
Determinar:
d) El par de frenado, T.
e) La fuerza de accionamiento, P.
f) Las reacciones que se presentan en la articulación de la barra.
Todas las dimensiones de la figura están expresadas en pulgadas.

Al ser la rotación en sentido anti horario la fuerza máxima en la

cinta, P1, estará en el tramo de la derecha además sabemos que:

P1 = b x r 70 x 3.8 = 1680 lbf

2𝜋
Entonces con radio Ø = 270° = 3
𝑃1
P2 = 𝐸 𝜇 ∅ = P1 X 𝐸 −𝜇 ∅ = 1680 x 𝐸 − 0.2 𝑋 3 𝜋 / 2 = 654.6 lbf

El par de frenado ahora se calcula fácilmente

T = (P1-P2 ) x r = ( 1680 – 654.6 ) x 8 = 8203.2 lbf * pul
Para hallar la fuerza de accionamiento y las reacciones

∑𝑀𝑂 = O = P x 3 – 1680 x 3 = o P = 504 lbf

∑MY = O = Oy + 1680 – P = Oy= - 1176 lbf
∑MX = O = Ox – 654,6 = o Ox = 654.6 lbf

CALCULO DE FRENOS DE DISCO

EJEMPLO:
Un freno de disco tiene 2 cojincillos con ángulos incluidos de 45 grados cada uno. El radio
exterior es de 6 pulgadas y el interior de 4 pulgadas, el coeficiente de fricción es de 0.4. la
presión máxima en el forro es de 100 psi. Encuentre la fuerza requerida para aplicar una
zapata y encuentre la capacidad por par de torsión para ambas zapatas.
Fn = 45/ 360 x 2*π*Pmax*Ri ( Ro – Ri )
Fn = 45/ 360 x 2*π* 100 * 4 ( 6 – 4) = 628.3 lb
T = μ * Fn * Rprom
T = 0.4 * 628.3 * 5 = 1, 256. 6 in-lb una Zapata
= 2,5132 in-lb ambas zapatas

Bibliografía
1. Deutschman, Aaron D., Diseño De Máquinas, Compañía Editorial Continental,
México, 1995.
2. Mott Robert L., Diseño De Elementos De Máquinas,Segunda Edición, University Of
Dayton
3. Fratsnner Elementos De Maquinas.
4. M.F. Spotts, T.E. Shoup, Elementos De Maquinas 7° Edición
5. J.M. Jimenes , Departamento De Ingeniería Mecánica
6. Ies Villalba Hervás, Elementos De Máquinas Y Sistemas
7. Elena Criado Ocaña, Diseño Y Cálculo Del Sistema De Frenado Para Un Prototipo
Formula Student
8. Francisco Camarena Lillo, Diseño Del Embrague De Un Vehículo, Ingeniería
Técnica Industrial Especialidad Mecánica