PAVIMENTOS

SERIE 2

ALUMNA: KELLY CONDORI RIVERA

CODIGO:103143-K
 SERIE 2

1.- ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS RIGIDOS

Los esfuerzos debidos al transito se han estudiado en tres posiciones de las llantas.
La primera se da cuando la huella de la llanta es tangente en forma simultanea a dos
orillas; o sea, la llanta esta en una esquina. De esta manera la losa trabaja en cantiliver y
los esfuerzos principales de tensión se presentan en un ángulo de 45° respecto a las
orillas y en la parte superior. Los esfuerzos por el transito se calculan con la siguiente
formula:

La siguiente posición estudiada se presenta cuando la huella de la lluvia es tangente solo

a una orilla de la losa; en este caso, el esfuerzo principal de tensión es paralelo a la orilla
y se da en la parte inferior. La magnitud de este esfuerzo se calcula con la siguiente
formula
Por último, han estudiado los esfuerzos de la losa de concreto hidráulico cuando la
llanta está en el centro de ella. En esta posición, los esfuerzos máximos de tensión se
desarrollan en el lecho inferior de la losa y en forma radial. Su valor se obtiene de esta
manera:

En estas igualdades:
P=carga trasmitida a la losa a través de la llanta (lb)
a,b =semiejes de la elipse que representan la huella de la llanta

a= eje paralelo a la orilla o junta (pulg)

d=espesor de la losa (pulg)
E=módulo de elasticidad del concreto (lb/pulg)
U=relación de Poisson del concreto=0.15
K=módulo de reacción (lb/pulg3)
τ=radio de rigidez relativa (pulg)

Cuando el cambio de temperatura es igual en la parte superior y en la inferior de

la losa, se presentan los fenómenos de dilatación y contracción, pero si se
encuentran en forma simultánea a diferentes temperaturas, hay un gradiente que
provoca la presencia de alabeos. Si la temperatura de la superficie es menor que
en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba; o sea, la superficie de rodamiento
se toma cóncava. En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo y por lo tanto la
superficie de rodamiento es convexa.
 En estos casos, los esfuerzos producidos por la temperatura no son importantes,
siempre que no se agriete la losa; sin embargo, los esfuerzos debidos al tránsito
se modifican, pues la losa no está apoyada en forma continua y aparecen en el
primer caso los esfuerzos de tensión en la parte superior y, en el segundo caso,
en la parte inferior. Estos fenómenos de alabeo se alternan durante el día y la
noche, por lo que se presentan las dos situaciones. Asimismo, cuando la
superficie de rodamiento es cóncava, los esfuerzos aumentan en un 20% en
relación con las losas apoyadas en forma continua; el caso contrario es menos
crítico, pero el efecto también es mayor cuando la sub-base es más rígida.
Los esfuerzos debidos al apoyo pueden resultar de la fricción desarrollada entre
la losa y la sub-base, y se presentan al disminuir la libertad de movimiento de la
losa, y haber esfuerzos de tensión, calculados con la formula

Donde:

W= peso de la losa por unidad de superficie (kg/m2)

L=longitud de la losa (m)
C=coeficiente de fricción=1.5

2.- APLICACIONES DEL ENSAYO MODULO DE ROTURA

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM
C78. Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que
genera resultados diferentes de resistencia a la tensión (aproximadamente 15% a 20%
mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseño.
Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener.
En seguida se muestran valores recomendados.

Pavimento Módulo de Ruptura

Kg./Cm2 psi
Autopistas 48.00
Carreteras 48.00
Zonas industriales 45.00
Urbanas principales 45.00
Urbanas secundarias 42.00

3.- TEMPERATURA DE VACIADO DEL CONCRETO EN CLIMAS CALIDOS,

HÚMEDOS Y FRÍOS

El clima frío puede llegar a causar problemas en el mezclado, vaciado, tiempo de curado
(ver tabla 1) y curado del concreto teniendo un efecto adverso en las propiedades físicas
y la vida de servicio.

Se han establecido prácticas para el vaciado del concreto en climas fríos que asegurarán
el desempeño satisfactorio de las resistencias normales del concreto. El objetivo de estas
prácticas es:

• Mantener condiciones de curado que permitan el desarrollo normal de resistencias

• Asegurar que el concreto desarrolle la resistencia requerida para la remoción segura de

los encofrados.
• Prevenir el daño al concreto debido al congelamiento a edades tempranas.

• Limitar los cambios rápidos en la temperatura del concreto para soportar los esfuerzos
térmicos.

Control de la temperatura del concreto

Durante climas fríos, la temperatura de la mezcla del concreto deberá controlarse para
que cuando el concreto se vacíe, su temperatura no baje de los valores mostrados en la
Tabla 2 para concreto de peso normal.

La temperatura del concreto al momento del vaciado deberá estar siempre cerca del
mínimo de las temperaturas proporcionadas en la Tabla 2. Las temperaturas de vaciado
no deberán superiores a 11 °C (20 °F) que éstos valores mínimos

Las altas temperaturas del concreto requieren más agua de mezcla para llegar al
asentamiento requerido, incrementan la velocidad de la pérdida de asentamiento y las
retracciones térmicas, así como la posibilidad de agrietamiento por retracciones
térmicas, ya que la pérdida de humedad es mayor.

La temperatura aproximada del concreto puede calcularse siguiendo la siguiente

ecuación:

Donde T es la temperatura del concreto recién mezclado Ta, Tc, Tx y Twa =

temperatura de los agregados, temperatura del cemento, temperatura del agua de mezcla
añadida, y temperatura del agua libre sobre los agregados, respectivamente.

Wa,Wc, Ww, y Wwa= peso de los agregados, cemento, agua añadida y el agua libre
sobre los agregados, respectivamente.

La temperatura del concreto puede incrementarse 0.5 °C (1 °F) incrementando:

• Temperatura del cemento 4 °C (8 °F)

• Temperatura del agua 2 °C (4 °F)

• Temperatura de los agregado 1 °C (2°F)

De todos los materiales para fabricar concreto, el agua es el más fácil y práctico de
calentar. El peso de los agregados y el cemento en una mezcla típica para clima frío es
mayor que el peso del agua. Sin embargo, el agua puede almacenar cinco veces más
calor que el material sólido del mismo peso.

EN CLIMA FRIO

Las temperaturas recomendadas en el momento de vaciado se muestran a continuación.

El proveedor de concreto premezclado pude controlar la temperatura de la mezcla
mediante calentamiento del agua y/o de los agregados y debe suministra el concreto de
acuerdo a las especificaciones de la norma ASTMC94.

4.- VALORES DE K PARA DISTINTOS TIPOS DE SUELOS

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo
de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre
un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k
son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se
requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
Las relaciones de la figura 1.13 son satisfactorias para propósitos de diseño.
5.- ¿QUÉ ES EL RADIO DE RIGIDEZ?

El radio de rigidez es una medida de la rigidez de la losa en relación con la rigidez de la

capa de apoyo
6.- ESPESORES DE LA GEOMEMBRANA
7.- METODOS DE DISEÑO DE DOWELS Y PASADORES DE UNIÓN

Los dowels (pasadores) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección
transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es
transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).

Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de
pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples
equivalentes), con espesores de 15 cm o más

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de
mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantener
las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena
transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte como
una unidad estructural.
Si el terreno de fundación de la estructura del pavimento no es estabilizada, el riesgo de
la presencia del fenómeno del bombeo está dada, por lo que; se recomienda, siempre, el
uso de pasadores de acero, con las siguientes características:
- Longitud = 45 cm
- Espaciamiento = 30 cm
- Diámetro f = 3.0 cm (espesor de losa > 25 cm)
- Diámetro f = 2.5 cm (espesor de losa ≤ 25 cm)
- Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)

Si las juntas de retracción-flexión y/o de construcción son atravesadas por las cargas, se
recomienda, en estos casos, que la junta quede cerrada (coser la junta) con barras de unión
de acero, con las siguientes características:
- Longitud = 75 cm
- Espaciamiento = 100 cm
- Diámetro f = 1.2 cm
- Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)

Se utilizaran los siguientes cuadros

El pasador de carga garantiza que los esfuerzos en las losas se mantengan dentro de los
rangos aceptables de diseño y garantice la vida útil del pavimento.”
Recuerde que:
 Una inadecuada colocación de los pasadores de carga genera:
 Perdida de transferencia de carga
 Mayores esfuerzos en los bordes de las losas
 Fisuras por amarre de losas

- Revise el diámetro, longitud y separación de los pasadores según el

diseño.
- Garantice el almacenamiento de las canastillas para que no sean
afectadas por la intemperie.
- Garantice la alineación de los pasadores y su localización para que
coincida con las juntas y no se generen efectos de amarre.
- Verifique que no queden elementos que restrinjan el movimiento de las
losas por la colocación de las canastillas. (revise que los rigidizadores
de las canastillas sean cortados).
 Vías de Tránsito Pesado (donde no es suficiente la transferencia de carga)

-Pasadores libres de óxido y con tratamiento antiadherente en toda su longitud. NO

EMPLEAR GRASA.
- Pasadores perfectamente cortados, sin rebabas ni resaltos.
- Verificar una correcta densificación en zonas de inserción o canastos.
- El aserrado debe comenzar tan pronto como el hormigón permita ser cortado sin
desprendimientos de agregados gruesos o roturas.
- El aserrado nunca debe ser demorado o interrumpido, más allá de la hora del día o la
condición climática.
-Profundidad de aserrado: 1/3 E Subbases Tratadas; 1/4 E Granulares (JT); 1/3 E Juntas
Longitudinales.
- Contar con cantidad suficiente de aserradoras en el frente (mínimo 3) y una adicional
para contingencias.
- La secuencia de corte se corresponde exactamente con el mismo orden de aparición de
las fisuras en el pavimento.
- No efectuar cortes alternados. Solo se efectúa en casos de contingencias.
- El corte de las juntas longitudinales se debe efectuar levemente retrasado del aserrado
transversal.
- Existe una regla según la cual el diámetro de la varilla no puede ser menor de 1/8 de
les pesor del a losa (PCA,1975)

-La PCA (1991) recomienda diámetros de 1y¼” para espesores de los a menores
de250mm y 1y½” para espesores iguales o mayores a 250mm

-Existen recomendaciones según las cuales las losas de menos de 170mm no requieren
pasadores, debido a que corresponden a vías de tránsito liviano

DIMENSIONES MÍNIMAS DE LOS PASADORES DE CARGA PCA (1975)

RECOMENDACIONES SOBRE VARILLAS DE ANCLAJE GRADO 60 EN LAS JUNTAS
LONGITUDINALES DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
 CRITERIOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE JUNTAS

JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o
disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las
pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con
materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia,
la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la
vida útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se
denominan como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les
denomina de contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según la
forma, se les denomina, rectas, machimbradas y acanaladas.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento
causada por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores
se pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia de cargas, bajo ciertas
condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre mediante la
trabazón entre los agregados
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes
momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La
transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales o longitudinales. En la figura se observan los diferentes tipos de juntas de
construcción
Los pasadores en juntas de construcción se instalan usando un taladro y un procedimiento
con grout de epoxi. Generalmente no se emplea la inyección lateral de pasadores dada la
posibilidad de problemas causados por mala alineación.
Los pasadores se pueden instalar cuando la curación del concreto sea suficiente para
permitir:
 La carga del equipo de taladrado sobre el nuevo pavimento.
 2. El taladrado de los agujeros sin demasiado descascarado ni astillamiento.
Cabe esperarse un descascarado menor.
Algunos puntos importantes en la instalación son:
 Se usan diversos taladros, para taladrar simultáneamente varios agujeros.
 Estos últimos están ligeramente sobredimensionados, son unos 3 a 6 mm
(1/8 a ¼”) más grandes que el diámetro de los pasadores.
 Se debe verificar en el momento la profundidad de los agujeros taladrados
para asegurar que los pasadores se inserten nominalmente la mitad de su
longitud.
 Se inyecta epoxi al fondo de los agujeros y se empuja al pasador, tal como
está conformado, en el agujero. La aplicación de epoxi sobre los pasadores
antes de su inserción no es una técnica aceptable.
  Se pueden usar discos de retención del grout para impedir que el epoxi fluya
fuera de los agujeros.
 Es necesario inspeccionar los pasadores para verificar si la cobertura con
epoxi es la adecuada. La cementación correcta con epoxi es importante para
asegurar que los pasadores descansen sobre una interfaz sana y que no
existan vacíos. De lo contrario, se verá afectada la eficacia de la
transferencia de cargas.
 Es necesario aceitar los extremos expuestos de los pasadores antes de la
colocación del pavimento. Para ello no se emplea grasa.

JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura.
También se utilizan para aislar estructuras existentes. Se muestran los diferentes tipos
de juntas de expansión
La tabla establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes
condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de
esfuerzos. Como se puede apreciar en esta tabla el valor de carga J se incrementa a
medida que aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de
carga disminuye con las repeticiones de carga
ANÁLISIS DE DAÑO
El análisis de daño es realizado de acuerdo al agrietamiento por fatiga y la deformación
permanente.
Criterio de falla
El criterio de falla por fatiga es expresado como:
𝑁𝑓 = 𝑓1 (𝜀1 )−𝑓2 ∗ (𝐸1 )−𝑓3

En donde:

𝑁𝑓 = Es el número de repeticiones de carga admisible para prevenir el agrietamiento por

fatiga.
𝜀1 = Deformación por tensión en el fondo de la capa de asfalto.
𝐸1 = Módulo de elasticidad de la capa de asfalto.
𝑓1 , 𝑓2 , 𝑓3 = Constantes determinadas por el ensayo de fatiga del laboratorio con 𝑓1
modificado que se correlaciona con las observaciones de desempeño en campo.

El Instituto de Asfalto usa 0.0796, 3.291, y 0.854 para 𝑓1 , 𝑓2 𝑦 𝑓3 , respectivamente,

basado en el procedimiento de diseño analíticamente; los correspondientes valores
usados por Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. En vista del hecho de que el número de
repeticiones de carga es necesario para avanzar desde el inicio de la fisuración limitando
las condiciones de falla es poca para delgadas capas de asfalto que para capas gruesas,
Crauss et al (1984) sugiere que 𝑓1 en el criterio del Instituto de Asfalto puede reducirse
a 0.0636 para capas de HMA con espesores menores a 4 pulgadas (102 mm).

El criterio de falla para deformaciones permanentes es expresada como:

𝑁𝑑 = 𝑓4 (𝜀𝑐 )−𝑓5
En donde:

𝑁𝑑 = Es el número de repeticiones de carga admisible del límite permanente de

deformación.
𝜀𝑐 = Deformación por compresión en la parte superior de la sub rasante.

𝑓4 , 𝑓5 = Constantes determinadas por las pruebas de carreteras según el rendimiento en

campo.

Los valores 𝑓4 , 𝑓5 sugeridos son 1.365 𝑥 10−9 y 4.477 según el Instituto de Asfalto (AI
1982), 6.15 𝑥 10−7 y 4.0 según Shell (Claussen et al., 1977) y 1.13 𝑥 10−6 y 3.571
según la Universidad de Nottingham (Brown et al., 1977).
Cargas Múltiples
Debido al largo espacio entre dos cargas, la tensión crítica y las deformaciones por
compresión debajo de múltiples cargas son solo ligeramente diferentes a las de debajo
de una única carga. Si el paso de cada conjunto de múltiples cargas es asumido como
una repetición, el daño causado por una sola carga axial de 18 kip (80 kN) es cercano al
mismo causado por 36 kip (160 kN)