TECNOLOGÍA DEL ASFALTO

PRESENTADO POR:

ALVARO GONZÁLEZ ROMO

PRESENTADO A:

ING. LORENA CABAS VÁSQUEZ

4/04/2017

BARRANQUILLA – ATLÁNTICO
 INTRODUCCIÓN
Los pavimentos flexibles son de gran importancia en el mundo y en nuestro país. Cada día va en
constante aumento la construcción de éste tipo de pavimento para mejorar la competitividad de
cada una de las regiones de nuestro país y así mejorar la infraestructura vial, conectando corredores
logísticos importantes a lo largo del territorio colombiano.

Un pavimento flexible es aquel que está constituido por una serie de capas que permiten transmitir las
cargas de tránsito hasta el terreno natural sin que este se deforme. La calidad estructural de estas capas
varia con la profundidad. En un pavimento flexible, las diferentes capas pueden ser granulares y
asfálticas.
Los pavimentos flexibles se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos
industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes para
tráficos pesados intensos.

Este trabajo tiene como finalidad definir los pavimentos flexibles, mostrar la estructura de éstos y
recalcar las especificaciones y condiciones para realizar un pavimento flexible y a su vez presentar
los métodos de diseño de estructuras en el mundo y en Colombia, impuestos por la AASTHO, el
INVIAS y el Manual del Asfallto.

1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

El pavimento flexible es una estructura formada por varias capas como lo son la sub - rasante, la
sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función determinada, las cuales en
conjunto tienen los siguientes propósitos:

 Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito. El pavimento

flexible debe estar constituido de manera tal que las cargas, producidas por el tránsito, no
provoquen deformaciones de ningún tipo en su estructura, siendo de mucha importancia el
espesor que el mismo tenga.
 Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser lo suficientemente
impermeable para impedir la infiltración que puede darse por parte del agua, afectando la
capacidad soporte del suelo. De esto se concluye que es de mucha importancia la existencia
de un drenaje adecuado.
 Resistir la acción destructora de los vehículos. El pavimento debe ser resistente respecto al
desgaste y desprendimiento de partículas que se obtiene como consecuencia del paso de
los vehículos.
 Resistir los agentes atmosféricos. Como un efecto continuo de su presencia, los agentes
atmosféricos provocan la meteorización y alteración de los materiales que componen el
pavimento, reflejándose este problema, en la vida económica y útil del mismo.
  Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y comodidad hacia el
tránsito de vehículos. La superficie del pavimento, debe proporcionar un aspecto agradable,
seguro y confortable, de manera que el deslizamiento de los vehículos sea óptimo. Esta
superficie, que debe ser lisa, también debe ser antideslizante en caso de estar húmeda.
 Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base. La flexibilidad del
pavimento es muy importante en caso de presentarse asentamiento en alguna de sus capas;
pudiendo así adaptarse a las pequeñas fallas sin necesidad de reparaciones costosas.

Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de materiales

seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y que recibe en forma directa las
cargas de tránsito y las transmite a los estratos inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con
uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento, en donde
se debe tener una operación rápida y cómoda del movimiento vehicular.

Figura 1. Capas que componen un pavimento flexible.

2. ESTRUCTURA GENERAL DE UN PAVIMENTO

Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en el orden ascendente como se
describen a continuación:

2.1 Subrasante
La subrasante, es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de pavimento, por
tanto, debe cumplir características estructurales para que, los materiales seleccionados que se
colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser homogénea en
toda la superficie para evitar fallas en los pavimentos. En algunos casos, esta capa está formada
solo por la superficie del terreno. En otros casos, cuando en estado natural el material de corte del
lugar es de muy baja calidad, se tendrá que hacer un proceso de mejoramiento, estabilización y
luego darle el grado de compactación necesario para obtener la subrasante adecuada.
 2.2 Sub - base
La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente económica, buscando así obtener
un espesor utilizando el material más barato posible. Podría construirse dicho espesor con
materiales de alta calidad como en el caso de la base, pero usualmente se hace aquella más delgada
y se sustituye en parte por la sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un
aumento en el espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del
material utilizado, mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos.
Otra función de la sub base es la de servir de transición entre la base y la subrasante; ya que el
material de la base es granular más o menos grueso y el de la sub base es más fino que le anterior,
de esta manera sirve como filtro para evitar que el material de la base se incruste en la sub rasante.
La sub base sirve también para absorber las deformaciones que provienen de la sub rasante y que
pueden ser perjudiciales para el pavimento en general.
De las funciones mencionas anteriormente, la estructural y la económica son las que más se
proyectan en la construcción de pavimentos, el resto dependen de las circunstancias y de los
materiales con los que se cuente para la sub base.
Generalmente las dos cualidades que se buscan en el material de sub base son:
 La resistencia friccionante y la capacidad de drenaje; teniendo cada una, en su razón de ser,
la importancia de su preferencia. La resistencia friccionante contribuirá a la resistencia en
conjunto del pavimento, garantizando buen comportamiento en cuanto a deformabilidad se
refiere, como resultado de una buena compactación.
 La capacidad de drenaje, igualmente importante, es necesaria debido a la doble función
que realiza tanto con el agua que se infiltra de la superficie, como la que asciende por
capilaridad.

Los espesores de sub base, son muy variables y dependen de cada proyecto específico, pero suele
considerarse 12 a 15 cm como la dimensión mínima constructiva.

Los materiales consistirán en materiales de tipo granular con las siguientes propiedades mínimas:
un valor soporte (CBR) del 30% sobre muestra saturada y compactada al 100% del Proctor
Modificado u otra compactación que el diseñador especifique; un índice plástico (IP) no mayor de
9 y un límite líquido (LL) no mayor de 40. Los materiales de sub base deben ser de fácil
compactación para alcanzar la densidad máxima determinada. En el caso de que contengan gravas
o rocas, éstas no deben ser mayores de los 2/3 del espesor de la sub base.
Cuando la compactación de la sub base resulte difícil por falta de finos, pueden seguirse dos
alternativas: se le agregan los finos o, si ésta operación resulta cara en valor y/o trabajo, deben
buscarse otros bancos de material que reúnan las especificaciones.
Cuando existan alternativas para el uso de varios bancos, dentro de los límites razonables de
acarreo y/o calidad, se escogerá el que disponga de menor porcentaje de material que pase el tamiz
200, que tenga mayor CBR y menor índice plástico (IP).

2.3 Base
Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos
producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub rasante, en una intensidad adecuada. Esta
también reduce el espesor de la carpeta más costosa. Muchas veces la base también debe trabajar
como la sub base, respecto a la doble función de drenaje mencionada anteriormente. Básicamente
el material que constituye a la base, en el pavimento flexible, debe ser friccionante y provisto de
vacíos.
Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el proyecto de que se trate, pero suele
considerarse que 12 o 15 centímetros, es el espesor mínimo que conviene construir.

2.4 Capa de rodadura

Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella donde circulan los
vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por esto, debe ser resistente a la abrasión
producida por el tráfico y a los condicionamientos del intemperismo; además, tiene la función de
proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura superficial de la
capa de rodadura debe presentar dos características para atender adecuadamente la circulación de
los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para que sea segura.

3. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

3.1 Sub – rasante

La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de operaciones
previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la colocación de la capa de
sub-base sobre la subrasante.

3.1.1 Escarificación y homogeneización de la subrasante.

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será la
calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta. Este
procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores de gradas
o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras
compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una
motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9
dientes, se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. A 250 mm y en la segunda con 15 a 18
dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50 mm.

Figura 2. Escarificación de la superficie de la subrasante.

 3.1.2 Humectación del suelo de la subrasante
Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese muy seco de
acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede humedecerse mediante
los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a
la humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor.

Figura 3. Humectación del material de subrasante cuando está muy seco.

3.1.3 Aireación del suelo de subrasante.

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de un lado
a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó compactar y escarificar el suelo en varias
pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de compactación, según las
especificaciones del ensayo proctor.

3.1.4 Compactación de la subrasante

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con motoniveladora
hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas convencionales en el
movimiento de tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o
rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla
con la del proctor.
 3.1.5 Recepción de la capa de subrasante.
Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada, se hará
conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas de construcción
de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

3.2 CONSTRUCCIÓN DE LA SUB- BASE

Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la subrasante definida en los diseños,
conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material granular aprobado
por la Interventoría.

3.1.2 Materiales. El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas
y limos. En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme,
compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros elementos
objetables a juicio del Interventor.

Estos materiales deben cumplir las siguientes propiedades:

3.1.2.1 Granulometría

Tamiz Porcentaje que pasa

Arenilla Material granular

3" - 100

2" - 65 - 120

1-1/2" 100 -

1" - 45 - 75

3/4" - -

3/8" 75 - 100 30 - 60

Nº 4 62 - 100 25 - 50

Nº 10 50 - 100 20 - 40

Nº 40 30 - 70 10 - 25
 Nº 200 8 - 30 3 - 15

La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará dentro de los limites especificados en
la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos a los finos

3.1.2.2 Limites de Consistencia. La fracción del material que pasa el tamiz No. 40 debe tener un
índice de plasticidad menor de 6 y un límite líquido menor de 25.

3.1.2.3 Desgaste. El material al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles,
debe presentar un desgaste menor del 50%.

3.1.2.4 Equivalente de Arena. La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 debe presentar
un equivalente de arena mayor del 20%.

3.1.2.5 Valor Relativo de Soporte, CBR. El CBR será mayor de 25% para una densidad seca
mínima del 95% con relación a la máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.

3.1.3 Fuentes de Materiales. Los materiales se extraerán de canteras o depósitos aluviales

estudiados y aceptados por la Interventoría, con estudio y control de calidad realizados y
confirmados por escrito por firmas de reconocida competencia y seriedad.
Si el Contratista desea utilizar fuentes de materiales diferentes a las acordadas inicialmente, pedirá
autorización por escrito, presentando los estudios de laboratorio que demuestren el cumplimiento
de las especificaciones indicadas en este documento y los costos derivados correrán por su cuenta
y riesgo y certificará que dichas fuentes cuentan con el material suficiente para garantizar el avance
satisfactorio de los trabajos.
La aprobación de las fuentes de materiales por parte de la Interventoría no exonera al Contratista
de su responsabilidad con respecto a la calidad de la obra a entregar.

3.1.4 Procedimiento de Construcción. La construcción de una sub-base comprende las siguientes

operaciones repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y humedecimiento de una capa,
conformación, compactación y acabado de la misma capa.
El Contratista no podrá dar comienzo a los trabajos sin la aprobación del Interventor, de las fuentes
de suministro de los materiales propuestos y el acabado aprobado de la subrasante, incluyendo el
bombeo, peraltes y demás obras de carácter definitivo o provisional necesarias para mantener
drenada la vía, en cualquier condición climática.
La sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la
compactación, y mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para compactarse a un
mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.
En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-base sin que la capa inferior cumpla
las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas. Simultáneamente con estas
operaciones, se procederá a conformar las bermas permanentes las cuales se compactarán en todo
su ancho y en el espesor total de la capa para que sirva de contención lateral a la zona central.
Cuando se trate de sub-base sobre afirmado existente, se seguirá el siguiente procedimiento: Si el
afirmado existente en la vía formare parte de la sub-base del proyecto, este se escarificará en una
profundidad de 10 cm. o la que se indique en las especificaciones particulares. Se conformará y
compactará al 95% de la densidad máxima del Proctor Modificado. Si el espesor de la sub-base
por colocar sobre el afirmado existente, está proyectado para corregir irregularidades menores de
la calzada, el Interventor podrá autorizar la colocación y mezcla del material de sub-base con el
afirmado existente ya escarificado.
El Contratista colocará el material de sub-base de tal manera que no produzca segregación y no
cause daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas se mantendrán limpias para evitar
la contaminación de la superficie de subrasante o sub-base terminadas del material de sub-base por
colocar.
Cualquier contaminación de una capa debe corregirse, antes de proseguir el trabajo.
El Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado para acarreo de los
materiales, dejándolo en condiciones similares a como las que presentaba antes de iniciar los
transportes.
La compactación de las zonas próximas a obras tales como: andenes, sardineles, muros, tuberías,
condulines, ductos, cámaras u otras estructuras, se ejecutará con equipo manual o mecánico
adecuado, tomando todas las precauciones.
Salvo ordenes de la Interventoría, el Contratista asumirá los costos derivados de la reparación de
daños ocasionados por su trabajo.
3.1.4.1 Equipo. Los equipos para la ejecución de los trabajos especificados comprenden:
Motoniveladora debidamente equipada con cuchilla y escarificadores en buenas condiciones,
carrotanque de agua que permita un riego uniforme sobre la superficie. El espesor de cada capa y
el número de pasadas del equipo de compactación estarán determinados por la capacidad del
equipo que disponga el Contratista y el material a compactar. La Interventoría exigirá que el equipo
cumpla unas especificaciones determinadas acordes con las características de la obra, plazo y
programa de trabajo.

3.1.4.2 Conservación. El costo de la conservación de la sub-base en perfectas condiciones hasta

el momento de colocar la capa siguiente de base se considera incluido en el precio cotizado para
el ítem de sub-base.

3.1.5 Tolerancias. Las tolerancias admisibles para la aceptación de la sub-base serán las
siguientes:
La cota de cualquier punto de la sub-base conformada y compactada no deberá variar en más o
menos un centímetro (+ /-1 cm.) de la cota proyectada. El espesor verificado por medio de
perforaciones en la sub-base terminada no deberá ser menor del noventa y cinco por ciento (95%)
del espesor de diseño.
En los proyectos de mejoramiento de vías existentes en las que el afirmado forma parte de la sub-
base, el Interventor determinará el procedimiento de control de espesores, cotas y pendientes
longitudinales y transversales según lo estime conveniente.
En los tramos de vías existentes en que solamente se requiere cantidades pequeñas de sub- base,
para la conformación de irregularidades de la calzada, ensanches menores o aumentos de espesor
menores de 10 cm., el Interventor podrá medir en m3 el volumen suelto del material, medido en el
vehículo de transporte. En este caso y para fines de pago, el volumen suelto se convertirá a
volumen compactado, de acuerdo con la relación que determine el Interventor, mediante ensayo
de compactación en el laboratorio.
No se medirán cantidades en exceso de las especificadas u ordenadas, especialmente cuando tales
excesos se deban a sobre-excavación de la subrasante por parte del Contratista sin autorización de
la Interventoría.
3.3 BASE GRANULAR Consiste en el suministro, transporte, colocación, conformación y
compactación de una o varias capas de base para pavimento, sobre una sub-base o una subrasante
compactada y aprobada por el Interventor, de acuerdo con estas especificaciones y conforme con
los alineamientos, espesores y perfiles indicados en los planos u ordenados por la Interventoría.

Materiales. Los materiales serán pétreos de origen aluvial o de cantera, triturados, mezclados con
arena de río o de peña, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros u otros
elementos objetables y que cumplan con los requisitos enumerados a continuación:

Granulometría. La gradación de los materiales será la siguiente, excepto cuando en las

especificaciones particulares se indique otra distinta.

Tamices Limites (% que pasa)

Gradacion A Gradacion B Gradacion C

1-l/2" 100 100 100

1" 75-92 79-96 83-100

3/4" 60-80 65-85 70-90

3/8" 40-63 46-69 52-75

No. 4 30-50 35-55 40-60

No. 10 20-37 24-41 28-45

No. 40 10-23 13-27 17-30

No. 200 5-12 7-12 8-12

La gradación propuesta de los materiales de base encajará en los límites especificados de las
alternativas anteriores.

Valor Relativo de Soporte CBR. El material deberá presentar un CBR de laboratorio

superior al 80% para una muestra remoldeada y sometida a inmersión para el 100% de
compactación con relación a la densidad máxima seca del ensayo Proctor Modificado.

Solidez. El material no presentará señales de desintegración ni pérdida en peso mayor del

12% al someterlo a cinco (5) ciclos alternados en la prueba de solides con sulfato de sodio.
 Límites de Consistencia. La fracción del material que pasa por el tamiz No. 40 debe ser NP
y tener un límite líquido menor de 25%.

Desgaste. Al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de Los Angeles presentará un

desgaste menor del 40%.

Equivalencia de Arena. La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 mostrará un
equivalente de arena mayor de 30.

Forma. La fracción del material retenido en el tamiz No. 4 presentará un índice de

aplanamiento inferior a 35% y un índice de alargamiento inferior a 30% y un 50% de dicha
fracción mostrará al menos, una (1) cara fracturada.

Procedimiento de Construcción. Se tendrá en cuenta lo siguiente:

Preparación de la Sub-base. No se iniciará la construcción de la primera capa de base sobre una

subrasante o sub-base hasta que la Interventoría haya aprobado ésta de acuerdo con lo establecido
en los planos y/o en las especificaciones.

Equipo. Los equipos para la ejecución de los trabajos comprenden: motoniveladoras, carrotanques
de agua, compactador vibratorio o liso convencional y vehículos de transporte. Todo el equipo que
se utilice en la construcción de las bases será aprobado por la Interventoría y se hallará en óptimas
condiciones mecánicas para la ejecución de la obra.
La capacidad de los equipos para la elaboración, transporte, conformación y compactación de la
base deben ser tales que permitan un progreso ordenado y armónico de la construcción.

Colocación y Compactación. La base se extenderá en capas cuyo espesor, así como el número de
pasadas del equipo de compactación serán determinadas por la clase de material, densidad
requerida y equipos disponibles, con previa aprobación del Interventor. Cada capa de base debe
mantener la humedad óptima en todas las etapas de colocación.
La máxima longitud de vía para descargar materiales será fijada por la Interventoría.
Todos los materiales que se empleen en la construcción de las capas de base se llevarán a la vía en
forma tal, que el transporte no produzca efectos perjudiciales para el grado de uniformidad y
limpieza de los agregados.
Cuando la mezcla sea homogénea en humedad y gradación, se procederá al extendido final y a la
compactación de capas. Antes de iniciarse la compactación de la base en la calzada, la berma se
conformará y compactará en capas iguales, con un espesor igual al de la capa de base extendida,
para que sirva de contención al material de base que se va a compactar.
La compactación de la base, se efectuará desde los bordes hacia al centro, excepto en las curvas
en las cuales la compactación avanzará desde la parte inferior del peralte hacia la superior.
Cada una de las capas que conforman la base, se compactará hasta la densidad especificada antes
de colocar la siguiente.
Al finalizar la compactación de la última capa, se dará el perfilado general a la base y a las bermas.
La Interventoría cuidará que los procesos cumplan las especificaciones correspondientes y
ordenará los ensayos de laboratorio pertinentes.
Los niveles correspondientes al enrase de cada capa de material se marcarán por medio de estacas.
Los materiales que incumplan los requisitos señalados en estas especificaciones, se retirarán en
forma inmediata de la obra.
En el proceso de compactación deberá obtenerse una densidad mínima del 100% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.

Conservación. La conservación de la base durante toda la construcción del pavimento será por
cuenta y riesgo del Contratista; los desperfectos que en ella se presenten, serán reparados de
acuerdo con las exigencias del Interventor.
Las ruedas de la volqueta se mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie de
la sub-base y la base. Los materiales que se depositen en el frente de trabajo se protegerán para
impedir su contaminación.

Tolerancias. El Interventor comprobará los espesores de la base terminada, teniendo en cuenta:

El espesor final no excederá al espesor proyectado en más o menos medio centímetros (+/- 0.5
cm.). Si se encuentran espesores deficientes, se delimitará la zona deficiente y ésta será corregida.
La corrección de las zonas defectuosas incluirá una escarificación de la base en una profundidad
mínima de 10 cm. y adicionándose material en la cantidad necesaria para corregir la falla. El
conjunto se compactará y perfilará a satisfacción sin que se produzcan deformaciones del perfil
transversal de la calzada.
La Interventoría ordenará los ensayos que estime necesarios en los sitios y con los intervalos que
considere convenientes, para medir el porcentaje de compactación alcanzado. Cualquier zona que
no cumpliere los requisitos de compactación, se escarificará, conformará y recompactará como lo
ordene la Interventoría.
El ancho de la base se comprobará cada 50 m. No se admitirá ninguna tolerancia con relación al
eje de la vía en el semi-ancho indicado en los planos o en las especificaciones. El perfilado y
textura de la base, quedarán de tal manera que cuando se le pase una regla de 3 m de largo paralela
o normalmente al eje de la vía, la superficie no muestre irregularidades mayores de un centímetro
respecto a los niveles teóricos de la base.
Las señales preventivas se colocarán en sitios visibles y a distancias suficientes para alertar a los
usuarios sobre el peligro; el incumplimiento de cualquiera de estas normas causará las sanciones
que se determinen en el respectivo contrato.

4. MÉTODOS DE DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.1 Método AASTHO – 1993

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte de Estados
Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en
identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia
estructural de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), transito
total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales. Para determinar el
número estructural, el método se apoya en la siguiente ecuación:

Donde

• W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el tiempo t
en el cual se alcanza ISP = pt
• SN = número estructural
• ∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
• MR = módulo resiliente de la subrasante (libras/pg2)
• So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.49)
• ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la
probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de
diseño.

Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un conjunto de espesores que
combinados adecuadamente y teniendo en cuenta parámetros como los coeficientes estructurales
y de drenajes garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido para soportar
las solicitaciones de transito esperadas en el periodo de diseño. El número estructural efectivo se
determina por medio de la siguiente ecuación:
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏𝑫𝟏 + 𝒂𝟐𝑫𝟐𝒎𝟐 + 𝒂𝟑𝑫𝟑𝒎𝟑

Donde:
• a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)
• D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)
• m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y subbase granular.

4.2 Método INVIAS para carreteras con medios y altos volúmenes de tránsito
El método INVIAS está basado en una combinación de métodos y la teoría fundamental de
comportamiento de estructuras y materiales. Las cartas para la determinación de los espesores de
las estructuras se desarrollaron con base en el Método AASHTO. El catalogo cubre los tipos de
pavimentos, suelos, materiales que actualmente se utilizan en el diseño y construcción de vías en
el país. El diseño considera condiciones ambientales como la temperatura media anual que se
puede presentar desde menos de 13 o hasta 30 °C y la precipitación media anual que varía desde
menos 2000 a mayor a 4000 mm; en el caso de la resistencia a la subrasante se considera el valor
promedio del suelo predominante en cada sector homogéneo definido y establece diferentes
categorías que inician desde suelos con CBR menores a 3% que requieren la estabilización del
suelo o el reemplazo parcial, o hasta suelos con un CBR mayor a 15%. El siguiente parámetro que
evalúa el Método INVIAS es el tránsito de diseño que corresponde al número de ejes equivalente
de 8.2 Ton en el carril de diseño durante el periodo de diseño del pavimento que varía desde 0.5
E6 hasta 40 E6 el cual posteriormente para garantizar una confiabilidad del 90% se mayora por
1.159, lo que nos brinda el tránsito de diseño. Definida la región climática, la categoría de la
subrasante y de transito se determina de los seis (6) cartas de diseño que presenta el manual cual
es la que corresponde a estas características y se procede a observar los espesores de las capas de
pavimento recomendados.

4.3 Método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como como un sistema elástico
multicapa (Capa de rodadura y base de concreto asfaltico, capa de rodadura y bases con emulsiones
asfálticas, así como capa de rodadura asfáltica con base y subbase granulares), en los cuales se
utilizan conceptos teóricos, experimentales, resultados de ensayos de laboratorios y programas de
computador que permiten optimizar los espesores de la estructura de pavimento y el chequeo del
cumplimiento de los criterios de fatiga y ahuellamiento. El dimensionamiento de la estructura de
pavimento que se diseñe debe cumplir que las deformaciones por tracción producidas en la fibra
inferior de las capas asfálticas y las deformaciones verticales por compresión en la parte superior
de la subrasante no superen los valores admisibles dados por el tránsito de diseño que debe soportar
la estructura para el periodo de servicio definido. Le primer parámetro a evaluar para el diseño es
el Modulo Resiliente (Mr) el cual cuantifica la capacidad de soporte de la subrasante y en este
trabajo se utilizara como 100*CBR de cada tramo homogéneo, posteriormente se estima el número
acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 Ton, esperado en el carril de diseño durante el
periodo de diseño, posteriormente se calculan los módulos de la mezcla asfáltica y de la capa
granular donde se requiere conocer el tipo de asfalto a utilizar, los espesores de la estructura de
pavimento y la temperatura de la zona. Posteriormente mediante el programa Weslease realiza el
chequeo de por ahuellameinto y fisuramiento de la estructura donde se verifica que los ejes
equivalentes de diseño no superen los admisibles. Los métodos descritos anteriormente mencionan
términos que a continuación se describen para permitir claridad en el desarrollo de este trabajo,
una estructura de pavimento es un conjunto de capas superpuestas, normalmente carpeta asfáltica
y granulares, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Los materiales granulares son agregados naturales clasificados o
provenientes de la trituración de rocas o gravas usados para conformar las capas de apoyo sobre
las cuales se construye la carpeta asfáltica.

CONCLUSIONES

Para la construcción de pavimentos flexibles se quiere una serie de procesos y ensayos que están
regulados para el caso de Colombia por las Normas INVIAS, donde se muestran las
consideraciones y especificaciones que debe tener un pavimento flexible.
Es de carácter notorio la importancia que tienen los pavimentos hoy en día, por eso es relevante
conocer sus propiedades, su estructura, el proceso constructivo, las características, normatividad y
métodos de diseños que éstos tienen.
En el proceso de aprendizaje de un Ingeniero Civil se debe profundizar este tema para estar mejor
preparados a la hora de imponer la práctica.
 REFERENCIAS

[1] (Solano, 2014). Guía de procesos constructivos de una vía en pavimento flexible. Universidad
Militar Nueva Granada. Bogotá, Colombia.

[2] http://www.guafa.com/costos/esp.html

[3] (Salamanca y Zuluaga, 2014). Diseño de la estructura de pavimento flexible por medio de los
métodos INVIAS, AASTHO 93 e Instituto del Asfalto para la vía la Ye - Santa Lucía Barranca Lebrija
entre las abscisas k19+250 a k25+750 ubicada en el departamento del Cesar. Universidad Católica de
Colombia. Bogotá, Colombia.