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3. Solución de problemas
En esta sección de solución de problemas se aplica a los problemas que afectan al
transeje, incluyendo el convertidor de par, la transmisión automática y la transmisión final.
Las funciones básicas de la transmisión automática están circulando ATF limpia a presión,
para proporcionar la relación de unidad correcta en respuesta tanto a los controles
hidráulicos y mecánicos, y para transferir la potencia del motor a las ruedas delanteras.
Para quitar el cable del acelerador, coloque la palanca selectora en P y ponga el freno de
estacionamiento. Retire el extremo del cable de la válvula de mariposa (motores de
gasolina) o la palanca de control de velocidad (motores diesel) quitando el clip de
sujeción. Afloje las tuercas de montaje del cable a su soporte. Retire el clip de sujeción del
extremo de transmisión del cable y tire el extremo del cable de su zócalo pelota.
Los cables deben ajustarse cada vez que se instala un cable. Se necesitará un ayudante
para mantener el pedal del acelerador a toda velocidad mientras se hacen los ajustes.
5. Suelte y presione el pedal del acelerador varias veces para comprobar que el cable
funciona sin problemas y que la palanca de accionamiento se apoya contra el tope
kick-down cuando el pedal está pisado a fondo.
Para ajustar (motores diesel solamente):
1. Coloque la palanca de selección en P y ponga el freno de estacionamiento.
Compruebe y, si es necesario, ajustar la velocidad de ralentí del motor y rpm máxima
como se describe en SISTEMA DE COMBUSTIBLE (Diesel).
2. Suelte el pedal del acelerador tuerca de ajuste del cable y retire el cable de la palanca
de accionamiento. Ver Fig. 4 a 4 anteriormente.
3. Afloje las tuercas de seguridad que sujetan el conducto de cables en su soporte en la
bomba de inyección y tire de la funda de goma detrás de la caja de resorte. Ver Fig. 4-
7.
NOTA·
7. Apriete la tuerca de seguridad del ajustador y vuelva a colocar la funda del cable.
ADVERTENCIA
Ajustar:
1. Aflojar la contratuerca y apriete temporalmente el tornillo de ajuste a 1O Nm (87 pulg.
Lb.), como se muestra en la Fig. 4-12, para centrar la cinta de freno.
4. Controles
Los controles de transmisión automática incluyen el cable de la palanca selectora, el cable
del acelerador, el cable del acelerador, y el comienzo en 1990 el bloqueo automático de
turno. El cable de la palanca selectora permite la transmisión a ser desplazado
manualmente desde el interior del compartimiento de pasajeros. El cable del acelerador y el
cable del acelerador hacen la transmisión sensible a la posición del acelerador. El bloqueo
del cambio automático previene la transmisión se desplace fuera de P o N a menos que se
pisa el pedal del freno.
ADVERTENCIA
Cada vez que se desmonta el mecanismo de bloqueo
del cambio automático, hay que volver a montar
utilizando Volkswagen Referencia del AMV 200 000
hilo compuesto de bloqueo o equivalente en todos los
tornillos.
NOTA·
Los cables del acelerador y del acelerador se muestran en la Fig. 4-2. Cuando se pisa el
pedal del acelerador el cable del acelerador cambia la posición de las palancas de
operación, que a su vez cambia la posición de la válvula de mariposa (motores de gasolina)
o la palanca de control de velocidad (motores diesel) a través del cable del acelerador. El
dispositivo kick-down permite la máxima aceleración cuando el pedal del acelerador está
pisado a fondo, ya sea por bajar el cambio a una marcha inferior o retrasando el cambio a
una marcha superior.
El procedimiento que sigue requiere un medio de apoyo externamente el peso del motor,
un gato de transmisión o gato de piso con un adaptador de transmisión, y soportes del
gato diseñado para el propósito de apoyar sólidamente el coche elevada. El dispositivo de
soporte del motor es necesaria porque, en este procedimiento, todos los soportes del
motor se eliminan.
CUIDADO·
Para eliminar:
1. Desconecte el negativo (-) y (+) cables de la batería positivo de la batería, en ese
orden. Desconecte el cable del velocímetro de la transmisión.
2. Ponga el freno de estacionamiento y aflojar las tuercas del eje de accionamiento
izquierdo y derecho. Afloje los pernos del estirón de la rueda delantera izquierda y
derecha.
3. Elevar el vehículo y apoyarlo en soportes del gato, y retire las dos tuercas del eje de
transmisión, los pernos del estirón de la rueda y las ruedas delanteras. Para mayor eje
de tracción y la información de la suspensión delantera, véase suspensión y
dirección.
CUIDADO·
5. Quitar los tornillos de la transmisión trasera se montan y quitan los brazos de montaje
como se muestra en la Fig. 5-2.
6. Coloque un gato de transmisión o un gato de piso con un adaptador de transmisión
debajo del transeje. Elevar la toma sólo lo suficiente para apoyar el transeje, pero no
levante el motor.
7. Retire los tornillos superiores del motor I transeje delantero montaje como se muestra
en la Fig. 5-3. Si es necesario, también quitar el perno que sujeta el tubo de
refrigerante a la montura. Retire los pernos inferiores de la montura frontal y retire el
soporte.
8. Quite los tornillos que sujetan la placa de protección de la transmisión, la placa de
cubierta del convertidor de par, y la placa de cubierta de la unidad de eje a eje
transversal, a continuación, retire las placas.
NOTA·
NOTA-
16. Trabajando bajo el coche, quitar los pernos de montaje del bastidor auxiliar y deje
que el subchasis cuelgue libremente.
NOTA·
17. Quite el perno inferior del motor al transeje montaje. Deslice el eje transversal de sus
tacos y lo baja del coche.
Instalar:
1. Para evitar daños graves al instalar el transeje, asegúrese de que el convertidor de par
no se ha deslizado fuera de su apoyo. Apague el convertidor de un lado a otro para
comprobar que ha contratado sus estrías.
2. Coloque el transaxle hasta que pueda empujado a sus pasadores de posicionamiento.
Instale y apriete uniformemente todos los pernos de montaje-motor-a transeje hasta
que el transeje está firmemente en su lugar. Apriete los tornillos M 1O menores de 45
Nm (33 ft. Lb.) y las grandes M 12 tornillos a 75 Nm (55 ft. Lb.).
3. Instale todos los transeje y del motor se monta y sus pernos. Vuelva a montar el tubo
de refrigerante al motor delantero I montaje transversal. Apriete los tornillos, pero no
los apriete.
4. Instale los ejes de transmisión primero en la carcasa del cojinete de la rueda y luego
en las bridas de accionamiento. Instale los pernos de montaje interno de cabeza
hueca y les torsión a 45 Nm (33 ft. Lb.). Alinear el subchasis e instalar, pero no lo
hacen completamente de par, los pernos de montaje. Coloque las rótulas inferiores en
la carcasa del cojinete de la rueda. Instale el perno de sujeción y el par a 5O Nm (37 ft.
Lb.).
5. Instale los tornillos de montaje que sujetan el convertidor de par a la placa de la
unidad. Con una llave en el perno del cigüeñal delantero, girar el cigüeñal (sentido
horario solamente) para alinear los agujeros de los tornillos. Apriete los tornillos a 35
Nm (26 ft. Lb.).
6. Retire el gato de transmisión e instalar la placa de protección de la transmisión, la
placa de cubierta del convertidor de par, y la placa de cubierta del eje de transmisión,
la torsión más pequeño M 8 pernos a 2O Nm (15 ft. Lbs) y los más grandes M 1O
pernos a 25 Nm (18 ft. lb.).
7. Instale el motor de arranque con su escudo térmico y soportes, apretar los tornillos a
2O Nm (15 ft. Lb.), a continuación, vuelva a conectar los cables de arranque.
8. Instale las arandelas y las tuercas del eje de accionamiento en los extremos de los
ejes de transmisión hasta que estén ajustados. Instale las ruedas de carretera y bajar
el coche al suelo. Apriete los pernos del estirón de la rueda a 11O Nm (81 ft. Lb.) y las
tuercas del eje de unidad a 265 Nm (195 ft. Lb.). Apriete los tornillos a 13O Nm
montaje subchasis (96 ft. Lb.).
9. Vuelva a conectar los cables de la batería. Vuelva a conectar el cable del velocímetro
y el par a 1O Nm (87 pulg. Lb.).
1O. Alinee los soportes del motor I transeje, como se describe en MOTOR. Con las
monturas alineadas y los tornillos y tuercas apretadas, instalar y ajustar el cable de la
palanca selectora y el acelerador y cables del acelerador como se describe
anteriormente en 4.2 Ajustes de transmisión externa.
CUIDADO·
5.2 Retenes
El sello de aceite del convertidor de par y los sellos aceites brida de accionamiento
pueden ser reemplazados sin una amplia desmontaje del transeje. Los retenes de la brida
de accionamiento se pueden reemplazar sin quitar el transaxle del coche; convertidor de
par de sustitución del sello de aceite requiere que se retira el transeje. Ver 5.1 Extracción
e instalación del transeje.
2. Escudo del nuevo sello de ATF y conducir el sello en su lugar hasta donde se pueda.
Ver Fig. 5-7.
CUIDADO-
3. Compruebe el centro del sello de aceite del convertidor de par para el desgaste. Ver
Fig. 5-8. Retire los bordes afilados y rebabas con tela de esmeril. Si el cubo está
profundamente anotó, se debe reemplazar el convertidor de par.
4. Medir el diámetro interior del casquillo en el interior del cubo de convertidor de par
usando un micrómetro interior. Si el diámetro es superior a 34,25 mm (1,348 pulg.) O
si el agujero es de alrededor de más de 0,03 mm (0,001 pulg.), Se debe reemplazar el
buje.
5. Para reemplazar el buje, y eliminar el uso de las herramientas especiales Volkswagen
mostrados en la Fig. 5-9. Pulse en el nuevo casquillo como se muestra en la Fig. 5-1O.
NOTA-
Para reemplazar:
1. Quitar los tornillos de cabeza hueca para separar el eje de tracción delantera y junta
de velocidad constante de la brida de impulsión del transeje. Suspender el final
individual del eje motor con un gancho de alambre rígido para evitar daños junta
homocinética externa.
CUIDADO·
NOTA·
NOTA·
Controles hidráulicos
El sistema de control hidráulico dirige y regula la presión hidráulica de la bomba de ATF
para controlar el desplazamiento del sistema de engranaje planetario. Los cambios se
producen por el servo de tipo pistón para la segunda banda de freno engranaje, por el
pistón en forma de anillo para el primero de disco múltiple I retroceso freno de engranaje,
y por los dos pistones de embrague en forma de anillo.
5. Asamblea Transaxle
Reparación de la transmisión interna o componentes de transmisión final requiere que el
transeje ser removido para el desmontaje. Una vez retirados, la transmisión final y la
transmisión se pueden separar y reemplazados o reparados de forma individual.
Transejes remanufacturados están disponibles a través de distribuidores autorizados de
Volkswagen, y ofrecen algunos ahorros en la compra directa de una nueva unidad.
Transmisión final
La transmisión final consiste en la unidad de piñón que está montado alrededor del eje de
la turbina y el eje de transmisión: el engranaje intermedio de la bomba de la ATF, la
corona y el diferencial. Los dientes de la corona, el engranaje intermedio y el piñón de
accionamiento se cortan helicoidal para un funcionamiento más silencioso. El diferencial
permite que las ruedas delanteras giren a diferentes velocidades, como es necesario
cuando se enciende.
Introducción
La transmisión automática está alojado en una carcasa de aleación de aluminio fundido
que se adjunta por los pernos prisioneros de una carcasa de transmisión final por
separado. Tomado como una unidad, la transmisión y el conjunto de transmisión final se
llaman el transeje. Aunque el transeje con transmisión automática opera sobre principios
completamente diferentes de las del transeje con transmisión manual, las juntas de
velocidad constante y los ejes de tracción delantera de los dos ejes transversales son
idénticos. Por favor, consulte con suspensión y dirección para las reparaciones
relacionadas con los ejes motrices y juntas de velocidad constante.
Fig. 1-2. Sección transversal del transeje con transmisión automática que muestra la
orientación de las piezas internas.
1. Descripción general
El transeje con transmisión automática se muestra en la Fig. 01.01. En el extremo derecho
del transeje es la carcasa de accionamiento final, que tiene un bellhousing integral para el
convertidor de par. Dentro de la carcasa de transmisión final son el diferencial, el anillo y el
piñón gearset, y el engranaje-que es intermedio entre el piñón de accionamiento y la
corona. El gobernador de la transmisión automática se encuentra debajo de la cubierta
redonda encima de la carcasa de transmisión final.
La caja de transmisión final, que contiene aceite de engranaje hipoide para lubricar los
engranajes de transmisión final, está completamente aislada del la caja de transmisión, que
contiene líquido de la transmisión automática (ATF). La caja de transmisión contiene la
bomba de ATF, los controles hidráulicos, y el sistema de engranaje planetario. El sistema
de engranaje planetario está lubricado únicamente por el ATF que se hace circular a través
de la transmisión por la bomba de ATF. La ATF no circula a menos que el motor está en
marcha, por lo que las piezas de la transmisión sólo se están lubricados parcialmente
cuando el motor está apagado.
CUIDADO·
Remolque de un Volkswagen con una transmisión
automática con las ruedas delanteras en el suelo
puede causar daño debido a la falta de lubricación.
Ver FUNDAMENTOS para más información.
Convertidor de par
El convertidor de par es un montaje en forma de anillo situado entre el motor y el eje
transversal dentro de la bellhousing. El convertidor de par transmite la potencia del motor
a la transmisión, y también multiplica el par motor a bajas velocidades del vehículo. El
convertidor de par es un acoplamiento de fluido. Álabes del rodete curvadas dentro de la
vivienda establecieron un flujo de ATF que impulsa otra rueda de paletas enfrente,
llamaron la turbina. La turbina acciona un árbol hueco que transmite la potencia al sistema
de engranajes planetarios en la transmisión. El conjunto central de paletas en el
convertidor de par se llama el estator. A bajas velocidades, un embrague unidireccional
mantiene el estator estacionario de modo que sus aspas curvadas se redirigir el flujo de
ATF de tal manera que el par se multiplica. A velocidades más altas, cuando ya no hay un
diferencial de velocidad entre los álabes del impulsor y la turbina, el estator free-ruedas y
multiplicación de par cesa.
2. Mantenimiento
El siguiente mantenimiento de rutina se debe realizar en los intervalos de tiempo o
kilometraje prescritas en lubricación y mantenimiento. Los procedimientos de
mantenimiento se proporcionan allí, al igual que las especificaciones y cantidades para los
lubricantes requeridos.
1. Controlar el nivel de ATF y la adición de ATF
2. Operación kickdown Comprobación
3. Comprobación del nivel de aceite hipoide transmisión final
4. Cambio de ATF
Bomba de ATF
El líquido de la transmisión automática (ATF) circula a través de la transmisión bajo
presión. La bomba de ATF que crea esta presión se encuentra en el extremo izquierdo de
la caja de cambio con el extremo más alejado del motor. Un eje de transmisión de la
bomba largo pasa a través del centro del eje de la turbina hueco para accionar la bomba
ATF. El eje de transmisión estriado bomba está conectada directamente a la carcasa del
convertidor de par, por lo ATF circula siempre que el motor está en marcha.
CUIDADO·
Probar:
1. Conducir el vehículo para calentar el motor y la transmisión a la temperatura normal de
funcionamiento.
2. Conectar un tacómetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del
instrumento, de manera que se puede leer desde el asiento del conductor, a
continuación, arrancar el motor.
3. Ponga el freno de estacionamiento y presione firmemente el freno de pie para
mantener el vehículo parado.
4. Coloque la palanca selectora en D.
5. Mientras mantiene el coche parado con el freno, piso el acelerador para no más de 20
segundos. Fíjese en las lecturas del tacómetro. El rpm debería aumentar, y luego
mantenga constante. Para el código de transmisión TJ las rpm debe estar entre 2200 y
2500. Para el código de transmisión TL, entre 2210 y 2460. Para el código de
transmisión de TNA y TN, entre 2320 y 2570. rpm máximo alcanzado en estas
condiciones es la velocidad de pérdida.
NOTA·
Una velocidad de pérdida que es unos pocos cientos de rpm por debajo de la gama
especificada se debe probablemente al rendimiento del motor reducida. Una velocidad de
pérdida que es de 400 rpm o más por debajo del rango especificado indica un convertidor
de par defectuoso.
Si la velocidad de pérdida está por encima del rango especificado, hay deslizamiento en el
embrague hacia adelante o en la 1ª marcha embrague unidireccional. Para determinar
cuál es defectuoso, repita la prueba, esta vez con la palanca selectora en 1. Si la
velocidad de pérdida es ahora dentro de las especificaciones, entonces la 1ª marcha
embrague unidireccional es defectuoso. Si las rpm velocidad de pérdida sigue siendo alta,
entonces el embrague de avance es defectuoso.
Todos estos defectos requieren que el transeje ser removido y desmontado para su
reparación.
Inspeccione el transeje daños externos, sujetadores flojos o faltantes, y que no haya fugas
obvias. Compruebe tanto la ATF y los niveles de aceite hipoidales unidad final. La
transmisión y transmisión final utilizan fluidos completamente separadas. Si el nivel de ATF
es demasiado bajo y no hay señales de fuga, puede ser porque ATF tiene una fuga en la
unidad final. Compruebe anormalmente alto nivel de aceite de transmisión final. Ver
lubricación y mantenimiento.
NOTA ·
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Test de presión
Una prueba de presión principal revelará fugas internas, pegando las válvulas de control,
u otros problemas en los controles hidráulicos. Aunque la parte a todo gas de esta prueba
se puede realizar mientras se conduce el coche, siempre que sea posible esta prueba
debe llevarse a cabo en un dinamómetro. El indicador de presión debe tener un alcance
de al menos 0 a 15 bar o de 0 a 200 psi, y una manguera de tiempo suficiente para permitir
que se pueda leer desde el compartimiento de pasajeros. Motor ralentí debe ajustarse
correctamente.
Probar:
1. Conectar el manómetro a la toma de presión principal de la transmisión, como se
muestra en la Fig. 3-1. Pase la manguera para que el medidor se puede leer desde el
interior del coche.
Baja presión también puede indicar una bomba ATF desgastado o fugas de la bomba de
ATF internos sellos pasados, juntas y las superficies de contacto de metal. Estas
reparaciones requieren que el transeje ser retirado y desmontado.
Inspeccione el transeje daños externos, sujetadores flojos o faltantes, y que no haya fugas
obvias. Compruebe tanto la ATF y los niveles de aceite hipoidales unidad final. La
transmisión y transmisión final utilizan fluidos completamente separadas. Si el nivel de ATF
es demasiado bajo y no hay señales de fuga, puede ser porque ATF tiene una fuga en la
unidad final. Compruebe anormalmente alto nivel de aceite de transmisión final. Ver
lubricación y mantenimiento.
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