Guia Rehabilitacion

PRÓLOGO DE LA SEGUNDA EDICIÓN
Mediante Resolución 2658 del 27 de junio de 2002, el Instituto Nacional de Vías adoptó la
“Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras”. Los cinco años largos que han transcurrido desde entonces, han aconsejado su
actualización, para adaptarla a las experiencias que se han obtenido con su empleo, al estado
actual de la red vial nacional, a las condiciones prevalecientes del tránsito que circula por ella,
al avance en los sistemas constructivos, a la evolución tecnológica en el campo de los
materiales de construcción, a la necesidad de enfatizar el empleo de aquellos modernos
sistemas no destructivos de evaluación de pavimentos que han demostrado su utilidad, y al
hecho de que el INVÍAS ha asumido recientemente la administración de la red vial terciaria del
país, la cual incluye algunos tramos pavimentados.
Asimismo, la necesidad insoslayable de proteger el medio ambiente obliga a privilegiar el

estudio y la aplicación de las técnicas de rehabilitación de pavimentos que resulten menos
agresivas para el entorno y que, a la vez, produzcan las menores repercusiones desfavorables
sobre la circulación vehicular durante la ejecución de los trabajos de rehabilitación, en
particular en lo referente a la seguridad de los usuarios. Por otra parte, considerando que el
Ministerio de Transporte, mediante Resoluciones 3288 y 3290 del 15 de agosto de 2007,
ordenó la adopción de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y las
Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras, elaboradas en 2006 por el Instituto Nacional
de Vías, se hace necesario incluir en la Guía las referencias pertinentes a los materiales y a los
procedimientos establecidos en dichos documentos, con el fin de mantener la coherencia
necesaria entre las diferentes publicaciones técnicas de la entidad.
El lector podrá observar la inclusión de algunos temas no considerados en la primera edición,

así como un cambio de enfoque en las pautas para el diseño de los refuerzos, buscando
adaptar la guía a la actual práctica común de la ingeniería de pavimentos colombiana.
También, advertirá que algunos de los asuntos conservan el texto de la primera edición, por
cuanto se ha considerado que durante el último lustro no se han producido modificaciones
que ameriten un cambio en ellos y, además, no han sido objeto de observaciones por parte de
los usuarios del documento.
Manteniendo su tradicional y permanente espíritu de actualización en el campo tecnológico,

el Instituto Nacional de Vías agradece todas las sugerencias que realicen los lectores de esta
nueva versión de la guía metodológica, las cuales serán tenidas muy en cuenta para la
siguiente actualización, la cual habrá de producirse en los años venideros.
DANIEL ANDRÉS GARCÍA ARIZABALETA

Director General
Bogotá D.C., mayo de 2008

PRÓLOGO DE LA PRIMERA EDICIÓN
Con motivo de los estudios del primer plan de recuperación de la red nacional pavimentada, el
antiguo Ministerio de Obras Públicas elaboró, en marzo de 1974, una nota técnica
denominada “Guía para la reestructuración de los pavimentos”.
A pesar de los enormes avances que ha tenido desde entonces la mecánica de las calzadas
como ciencia, del gran desarrollo tecnológico alcanzado por los equipos de construcción de
carreteras y del hecho de que a partir de 1981 las inversiones en mantenimiento y
rehabilitación de la red vial nacional han superado siempre las destinadas a la provisión de
nuevas carreteras, no se ha dispuesto de un documento propio actualizado que fije las pautas
generales bajo las cuales se deben realizar los diseños de las obras de rehabilitación de los
pavimentos de las vías rurales del país.
Debido a esta carencia, los estudios que han soportado las obras de rehabilitación se basan en
métodos foráneos de muy diversa concepción, con requerimientos de información muy
diferentes, con distintos grados de confiabilidad en los diseños e, inclusive, con toques de tipo
personal que desfiguran los principios bajos los cuales ellos fueron desarrollados. La falta de
uniformidad de criterio en este sentido ha representado un punto de debilidad para el INVÍAS,
dada la imposibilidad de conocer si las soluciones aplicadas eran realmente las más favorables
desde los puntos de vista técnico y económico, a la vez que le han impedido definir unas
condiciones razonables de evolución del deterioro de los pavimentos que alimenten con un
adecuado nivel de confianza los sistemas de administración del mantenimiento que utiliza la
entidad.
En la intención de superar estas dificultades, el Instituto ha elaborado esta “Guía

metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras”, basada en técnicas de evaluación, diagnóstico y diseño actualizadas y cuya única
originalidad es la correspondiente al ordenamiento e interdependencia de los temas tratados,
así como al suministro de pautas de trabajo precisas y uniformes, destinadas a lograr
coherencia en los diseños que se deriven de su aplicación.
Por el dinamismo propio de la ingeniería de pavimentos, el Instituto es consciente de la

necesidad casi permanente de actualización de esta guía que hoy pone a consideración de la
ingeniería vial nacional. Por tal motivo, agradece de antemano todas las observaciones que
realicen sus lectores destinadas a su mejoramiento y, consecuentemente, al mejoramiento de
la gestión de la entidad y del servicio a los usuarios de la red vial colombiana.
GLORIA CECILIA OSPINA GÓMEZ

Directora General
Bogotá, D.C., marzo de 2002

ADVERTENCIA A LOS USUARIO DE LA GUÍA
La presente guía metodológica se ha elaborado con el propósito de orientar a

quienes tengan a su cargo el diseño de las obras de rehabilitación de los
pavimentos asfálticos de las carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Para su preparación se han adoptado procedimientos de tecnología reciente, al

alcance de las posibilidades de la consultoría colombiana, debidamente validados
en diseños elaborados en diferentes proyectos de la red vial nacional. La guía
incluye programas de cómputo y hojas de cálculo, tanto de elaboración propia,
como foránea, ésta última debidamente autorizada por sus autores, cuya finalidad
es facilitar la labor del ingeniero diseñador.
En la elaboración de esta guía, sus autores han tenido un cuidado razonable. No

obstante, el Instituto Nacional de Vías no asume ninguna responsabilidad por las
inexactitudes que ella pueda contener o por el uso que le den los usuarios, quienes
deberán aplicar su buen criterio ingenieril y su responsabilidad en todas las
determinaciones que tome en relación con los diseños que elaboren con base en
ella.
FACTORES DE CONVERSIÓN DE UNIDADES
Conversiones aproximadas a unidades SI Conversiones aproximadas desde unidades SI
Símbolo Si conoce Multiplique por Para convertir a Símbolo Símbolo Si conoce Multiplique por Para convertir a Símbolo
LONGITUD LONGITUD
pg pulgadas 25.4 milímetros mm mm milímetros 0.039 pulgadas pg
pie pies 0.305 metros m m metros 3.28 pies pie
yd yardas 0.914 metros m m metros 1.09 yardas yd
mi millas 1.61 kilómetros km km kilómetros 0.621 millas mi
ÁREA ÁREA
pg2 pulgadas cuadradas 645.2 milímetros cuadrados mm2 mm2 milímetros cuadrados 0.0016 pulgadas cuadradas pg2
pie2 pies cuadrados 0.093 metros cuadrados m2 m2 metros cuadrados 10.764 pies cuadrados pie2
yd2 yardas cuadradas 0.836 metros cuadrados m2 m2 metros cuadrados 1.195 yardas cuadradas yd2
VOLUMEN VOLUMEN
gal galones 3.785 litros l l litros 0.264 galones gal
pie3 pies cúbicos 0.028 metros cúbicos m3 m3 metros cúbicos 35.71 pies cúbicos pie3
yd3 yardas cúbicas 0.765 metros cúbicos m3 m3 metros cúbicos 1.307 yardas cúbicas yd3
MASA MASA
oz onzas 28.35 gramos g g gramos 0.035 onzas oz
lb libras 0.454 kilogramos kg kg kilogramos 2.202 libras lb
FUERZA Y PRESIÓN O ESFUERZO FUERZA Y PRESIÓN O ESFUERZO
libras fuerza libras
lbf 4.45 newtons N N newtons 0.225 lbf
libras fuerza por libras fuerza por
lbf/pg2 6.89 kilopascales kPa kPa kilopascales 0.145 lbf/pg2
pulgada cuadrada pulgada cuadrada
MASA POR UNIDAD DE VOLUMEN MASA POR UNIDAD DE VOLUMEN
kilogramos por metro kilogramos por metro
lb/pie3 libras por pie cúbico 16.02 kg/m3 kg/m3 0.0624 libras por pie cúbico lb/pie3
cúbico cúbico
TEMPERATURA TEMPERATURA
ºF grados Farenheit (F-32) / 1.8 grados Celsius ºC ºC grados Celsius 1.8C + 32 grados Celsius ºF
TABLA DE CONTENIDO
PARTE 1 - INTRODUCCIÓN 1
1.1. GENERALIDADES 3
1.2. GÉNERO 5
1.3. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA GUÍA 5
1.3.1. Conceptos generales 5
1.3.2. Tipos de pavimentos considerados en la Guía 6
1.4. NIVELES JERÁRQUICOS DE INFORMACIÓN 7
1.5. PLAN DE ACCIÓN 9
1.6. PERÍODO DE DISEÑO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN DEL
PAVIMENTO 10
PARTE 2 - RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 13
CAPÍTULO 1 - DEFINICIÓN DEL SECTOR VIAL 19
CAPÍTULO 2 - RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES 21
CAPÍTULO 3 - GUÍAS PARA EL ANÁLISIS DEL TRÁNSITO 23

2.3.1. Introducción 23
2.3.2. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) 24
2.3.3. Proporción del Tránsito Promedio Diario constituido por
vehículos comerciales (VC) 28
2.3.4. Distribución direccional del tránsito de vehículos
comerciales (DD) 28
2.3.5. Distribución del tránsito de vehículos comerciales por
carril (DC) 29
2.3.6. Distribución de los vehículos comerciales por clases 31
2.3.7. Evolución histórica del tránsito automotor 31
2.3.8. Factor vehicular de deterioro (Factor Camión) 34
i
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
2.3.8.1. Carga equivalente para diseño 34

2.3.8.2. Concepto del factor de equivalencia de carga
por eje (FECE) 35
2.3.8.3. Los sistemas de ejes de los vehículos automotores 36
2.3.8.4. Obtención de la información sobre las cargas por
eje y vehiculares 37
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro 41
2.3.8.6. Aplicación de los FECE en el cálculo del factor vehicular
de deterioro (Factor Camión) 44
2.3.9. Conversión del tránsito mixto en aplicaciones equivalentes
del eje de referencia 44
2.3.10. Tasas de crecimiento del tránsito de los vehículos comerciales 47
2.3.11. Proyección del tránsito 48
2.3.12. Algunos factores que afectan la precisión del cálculo de
los ejes equivalentes para el diseño 50
2.3.12.1. La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD
TEST, para el medio colombiano 50
2.3.12.2. Efecto de las condiciones de aplicación de la carga 53
2.3.13. Resumen 58
CAPÍTULO 4 - GUÍAS PARA LA CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN

DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO 63
2.4.2. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un
pavimento asfáltico en el método VIZIR 67
2.4.3. Algunos deterioros no contemplados por el sistema 70
2.4.4. Registro manual y procesamiento de la información sobre
los deterioros de los pavimentos 70
CAPÍTULO 5 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL PERFIL Y DE LA

REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO 73
2.5.2. Técnicas para medir la regularidad superficial del pavimento 76
2.5.2.1. Clase 1: Medidas de precisión del perfil 76
2.5.2.2. Clase 2: Otros métodos perfilométricos 77
2.5.2.3. Clase 3: Medidores de rugosidad del tipo respuesta
(RTRRMs) 77
2.5.2.4. Clase 4: Evaluaciones subjetivas 78
2.5.3. El “Índice de Rugosidad Internacional” o “Índice de
Regularidad Internacional” (IRI) 79
2.5.3.1. Definición del IRI 79
ii
Tabla de contenido
2.5.3.2. Modelo del cuarto de carro 79

2.5.3.3. Cálculo del IRI 81
2.5.4. Medida de la Regularidad Superficial 81
2.5.5. Aplicación de los resultados de las medidas de Regularidad
Superficial 82
2.5.6. Comodidad para la circulación (Serviciabilidad) 83
2.5.7. Niveles jerárquicos de información 87
CAPÍTULO 6 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA AL

DESLIZAMIENTO 89
2.6.2. Oferta y demanda de fricción 89
2.6.3. Factores que afectan la fricción superficial 90
2.6.3.1. Diseño y condición de los neumáticos 90
2.6.3.2. Microtextura y macrotextura del pavimento 92
2.6.3.3. La altura de la lámina de agua sobre la superficie 94
2.6.3.4. Influencia del tránsito 97
2.6.3.5. Influencia de la velocidad de los vehículos 97
2.6.3.6. Influencia de la estación en la cual se realizan las medidas 97
2.6.4. Influencia de la composición y de la colocación de las mezclas
asfálticas de rodadura sobre la adherencia neumático -
pavimento [ref. 2.6.7] 98
2.6.5. Evaluación de la resistencia al deslizamiento y la textura
superficial 99
2.6.5.1. Medida de la resistencia al deslizamiento 100
2.6.5.2. Medida de la textura superficial 104
2.6.6. Valores mínimos deseables de adherencia en pavimentos
asfálticos nuevos y en servicio 106
2.6.7. El Índice de Fricción Internacional (IFI) 107
2.6.8. Evolución del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de
la macrotextura 108
2.6.9. Aplicabilidad de las medidas de resistencia al deslizamiento y
textura 109
2.6.10. Niveles jerárquicos de información 109
CAPÍTULO 7 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL RUIDO EN EL

CONTACTO NEUMÁTICO - PAVIMENTO 113
2.7.2. Naturaleza del ruido 113
2.7.2.1. Intensidad 114
iii
2.7.2.2. Adición de niveles de presión sonora 116

2.7.2.3. Propagación del ruido con la distancia 117
2.7.2.4. Frecuencia 119
2.7.2.5. Intensidad y frecuencia 120
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento 121
2.7.3. El ruido del tránsito automotor 122
2.7.3.1. Estándares del ruido del tránsito vial 122
2.7.3.2. Causas del ruido del tránsito vial 122
2.7.3.3. Mecanismos de generación de ruido en el contacto
neumático-pavimento 123
2.7.3.4. Textura y ruido 123
2.7.3.5. Efecto del tipo de neumático y de la velocidad 124
2.7.4. Métodos de medida del ruido producido por el tránsito vial 125
2.7.4.1. Método de la pasada SPB 125
2.7.4.2. Método de la pasada CPB 125
2.7.4.3. Método de proximidad cercana CPX 126
2.7.4.4. Comparación entre procedimientos 128
2.7.5. El ruido según el tipo de rodadura asfáltica 129
2.7.5.1. Mezclas drenantes 129
2.7.5.2. Mezclas stone matrix asphalt (SMA) 130
2.7.5.3. Mezclas densas convencionales 130
2.7.5.4. Tratamientos superficiales 131
2.7.6. Variación del ruido del pavimento durante el transcurso
del tiempo 131
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras 131
CAPÍTULO 8 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS –
MEDIDA DE DEFLEXIONES 135
2.8.2. Deflexiones del pavimento 136
2.8.3. Equipos para la medida de las deflexiones 138
2.8.3.1. Sistemas de medida de deflexión bajo carga estática o
cuasi-estática 139
2.8.3.2. Sistemas de medida de deflexión bajo carga vibratoria
sinusoidal 141
2.8.3.3. Sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto 143
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones 144
2.8.4.1. Factores debidos a la carga 145
2.8.4.2. Factores debidos al pavimento 147
2.8.4.3. Factores debidos a las condiciones climáticas 148
2.8.4.3.1. Efecto de la temperatura 148
iv
Tabla de contenido
2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias 150

2.8.5. Ejecución de los ensayos de deflexión 150
2.8.5.1. Medidas de la temperatura de las capas asfálticas 150
2.8.5.2. Ubicación de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas 151
2.8.5.3. Auscultación deflectométrica intensiva 152
2.8.6. Limitaciones en el uso de las deflexiones 152
CAPITULO 9 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE UN

PAVIMENTO ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO
DESTRUCTIVAS 155
2.9.1. Empleo del Georradar para la determinación de los espesores 155
2.9.1.1. Principio de operación e interpretación de la información 155
2.9.1.2. Integración del georradar con el deflectómetro de impacto 160
2.9.1.3. Limitaciones en el uso del georradar para la determinación
de los espesores de las capas de un pavimento 160
2.9.1.4. Normalización y aplicación 161
2.9.2. Sistemas de propagación de ondas superficiales para la
determinación de la respuesta elástica de un pavimento asfáltico 161
2.9.2.1. Propagación de ondas superficiales en pavimentos 162
2.9.2.2. Métodos de modo simple 165
2.9.2.3. Métodos multimodales 167
2.9.3. Comparación de las características de los distintos métodos 168
CAPITULO 10 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

DEL PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE
PRUEBAS DESTRUCTIVAS 171
2.10.2. Núcleos y apiques 171
2.10.3. Programa de ensayos 173
2.10.4. Inspección visual de las muestras 174
2.10.5. Número requerido de ensayos 176
2.10.6. Niveles de información 182
CAPITULO 11 - GUÍAS PARA LA INSPECCIÓN DEL DRENAJE CON FINES

DEL DISEÑO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN DEL
PAVIMENTO 185
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitación de pavimentos 185
2.11.2. Fuentes de agua que afectan el pavimento 186
2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspección del
drenaje del pavimento 189
v
2.11.4. Factores extrínsecos e intrínsecos del drenaje de los pavimentos 192

2.11.4.1. Factores extrínsecos 192
2.11.4.2. Factores intrínsecos 194
2.11.5. Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento 194
2.11.5.1. Condiciones geométricas y textura superficial del pavimento 195
2.11.5.2. Drenaje superficial 195
2.11.5.3. Drenaje interno 196
2.11.6. Inspección del sistema de drenaje existente 199
2.11.7. Niveles de jerarquía 202
PARTE 3 - EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN GLOBAL DEL

PAVIMENTO 205
CAPÍTULO 1 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS DETERIOROS

DEL PAVIMENTO 209
3.1.1. Determinación del Índice de Deterioro Superficial 209
3.1.2. Juicio sobre la capacidad del pavimento a partir de la evaluación
de los deterioros del tipo A 212
3.1.3. Los deterioros del tipo B y el juicio sobre la capacidad del
pavimento 212
3.1.4. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento 218
CAPÍTULO 2 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO 219
3.2.1. Definición de sectores de respuesta elástica homogénea 219
3.2.2. Determinación de los Módulos Dinámicos de las diferentes
capas del pavimento, a partir de los valores de deflexión 221
3.2.2.1. Proceso de retrocálculo 223
3.2.2.2. Profundidad de la capa rígida 228
3.2.2.3. Determinación del módulo de la subrasante por cálculo
directo 231
3.2.2.4. Determinación del módulo de la subrasante mediante
ecuaciones de regresión 234
3.2.2.5. Determinación del módulo de las capas granulares mediante
vi
Tabla de contenido
3.2.2.6. Determinación del módulo de las capas asfálticas mediante

cálculo directo 237
3.2.2.7. Determinación del módulo de las capas asfálticas mediante
3.2.3. Otros parámetros basados en el Cuenco de Deflexión
que brindan información sobre la condición estructural del
pavimento 239
3.2.4. Evaluación de la capacidad estructural de un pavimento asfáltico
a partir de las deflexiones 241
3.2.4.1. Determinación del SNeff según la guía AASHTO-93 241
3.2.4.2. Determinación del SNeff según el método Rohde 241
3.2.4.3. Determinación del SNeff según el método YONAPAVE 242
3.2.5. Niveles jerárquicos para la determinación de la capacidad
estructural del pavimento a partir de las medidas de deflexión 242
3.2.6. Evaluación estructural de pavimentos cuyo comportamiento
no sea esencialmente elástico 243
CAPITULO 3 - GUÍAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL

PAVIMENTO 247
3.3.1. Evaluación de la regularidad superficial 247
3.3.2. Evaluación de la resistencia al deslizamiento 248
3.3.3. Evaluación del ruido en el contacto neumático - pavimento 248
CAPITULO 4 - GUÍAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE 251

3.4.1. Calificación de la información sobre el drenaje 251
CAPITULO 5 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN

GLOBAL DEL PAVIMENTO 253
3.5.1. Evaluación estructural global 253
3.5.2. Evaluación funcional global 254
3.5.3. Incidencia del drenaje en el juicio sobre la capacidad global
del pavimento 256
3.5.4. Áreas débiles localizadas 257
3.5.5. Definición de sectores homogéneos 257
3.5.6. Diagnóstico de la situación existente 258
vii
PARTE 4 - SELECCIÓN DE TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN 259
CAPÍTULO 1 - DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE

REHABILITACIÓN 263
4.1.1. Tratamientos de preparación 263
4.1.1.1. Sello de fisuras 263
4.1.1.2. Parcheo y bacheo 264
4.1.1.3. Capa de nivelación 265
4.1.1.4. Fresado 266
4.1.1.5. Otros tratamientos previos 266
4.1.2. Restauración 267
4.1.2.1. Sello tipo niebla o riego en negro 269
4.1.2.2. Sello de arena – asfalto 270
4.1.2.3. Tratamiento superficial 271
4.1.2.4. Lechada asfáltica 272
4.1.2.5. Microaglomerado en frío 273
4.1.2.6. Sello del Cabo (Cape seal) 273
4.1.2.7. Microaglomerado en caliente 273
4.1.2.8. Mezcla drenante 274
4.1.2.9. Sobrecapa delgada 275
4.1.2.10. Limitaciones y efectividad de los trabajos de restauración 275
4.1.3. Refuerzo 276
4.1.3.1. Tratamiento previo al refuerzo 277
4.1.3.2. El problema de la reflexión de las fisuras 279
4.1.3.3. El ahuellamiento del refuerzo 285
4.1.3.4. Oportunidad para el refuerzo 287
4.1.4. Reciclado 289
4.1.4.1. Reciclado en planta en caliente 290
4.1.4.2. Reciclado en el sitio 291
4.1.4.2.1. Reciclado superficial en caliente 293
4.1.4.2.2. Reciclado en frío en el sitio 295
4.1.4.2.2.1. Reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados 296
4.1.4.2.2.2. Reciclado en frío con conglomerantes hidráulicos 300
4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en frío en el sitio 301
4.1.4.3. Consideraciones adicionales 301
4.1.5. Reconstrucción 301
4.1.5.1. Reconstrucción de tipo flexible 302
4.1.5.2. Reconstrucción de tipo semiflexible o semirrígido 302
4.1.5.3. Reconstrucción de tipo rígido 303
4.1.5.4. Recubrimiento blanco 303
viii
Tabla de contenido
4.1.6. Corrección de fallas localizadas 303

4.1.7. Otros materiales para la rehabilitación 304
CAPÍTULO 2 - TÉCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIÓN DE

DETERIOROS 307
CAPÍTULO 3 - TÉCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES

ESTRUCTURAL, FUNCIONAL Y DEL DRENAJE 313
4.3.1. Generalidades 313
4.3.2. La vida residual del pavimento 314
4.3.2.1. Criterio de agrietamiento por fatiga 315
4.3.2.2. Criterio de deformación permanente 319
4.3.2.3. Aclaración sobre las ecuaciones de fatiga incluidas en la guía 322
4.3.3. Técnicas indicadas por las evaluaciones estructural y funcional 322
4.3.4. Técnicas indicadas por la evaluación del drenaje 322
PARTE 5 - GUÍAS PARA LA FORMACIÓN DE ESTRATEGIAS

DE REHABILITACIÓN 329
CAPÍTULO 1- COMBINACIÓN DE LAS TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN

EN ESTRATEGIAS 333
5.1.1. Formación de las estrategias de rehabilitación 333
5.1.2. Formación de estrategias plausibles 333
5.1.3. Tratamientos previos 333
5.1.4. Otras consideraciones de ingeniería que afectan la elección de
la estrategia 335
5.1.4.1. Geometría de la carretera 335
5.1.4.2. Comportamiento de pavimentos similares en el área del
proyecto 336
5.1.4.3. Características periféricas 336
CAPÍTULO 2- DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN 341

5.2.1. Diseño de las obras de restauración 341
5.2.2. Diseño mecanístico de la rehabilitación 342
5.2.2.1. Análisis de la subrasante 343
5.2.2.2. Análisis de las capas granulares 344
ix
5.2.2.3. Análisis de las capas asfálticas antiguas y de los refuerzos 346

5.2.2.4. Deterioro acumulado y vida residual 348
5.2.2.5. Diseño mecanístico de estructuras recicladas en frío con
adición de estabilizantes 351
5.2.2.5.1. Reciclado con ligantes hidrocarbonados 353
5.2.2.5.2. Reciclados con cemento 356
5.2.2.5.3. Consideraciones especiales sobre el tránsito de diseño 360
5.2.2.6. Desarrollo del método para el cálculo de refuerzos y de las
estructuras recicladas 360
5.2.3. Diseño de la rehabilitación por el método AASHTO-93 360
5.2.3.1. Aspectos generales del método de diseño AASHTO-93 361
5.2.3.2. Descripción del método 362
5.2.3.3. Número estructural efectivo 364
5.2.3.4. Determinación del número estructural efectivo a partir de
la condición actual de las capas estructurales 365
5.2.3.5. Determinación del número estructural efectivo a partir de las
medidas de deflexión 367
5.2.3.5.1. Módulo resiliente de la subrasante 368
5.2.3.5.2. Módulo efectivo del pavimento 369
5.2.3.5.3. Número estructural efectivo 369
5.2.3.5.4. Ajuste del número estructural efectivo por fresado 370
5.2.3.6. Módulo de la subrasante para diseño 370
5.2.3.7. Cálculo del espesor de refuerzo 371
5.2.3.8. Diseño de las estructuras recicladas por el método AASHTO 374
5.2.3.9. Hojas electrónicas para el cálculo de refuerzos 376
5.2.4. Diseño de pavimentos reconstruidos 376
5.2.5. Incidencia de los bacheos en el diseño de refuerzos 377
5.2.6. Ampliaciones 377
5.2.7. Bermas 380
5.2.8. Consideraciones finales sobre el drenaje 382
CAPÍTULO 3 - SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 389

5.3.1. Generalidades 389
5.3.2. Capas de rodadura de tipo asfáltico 389
5.3.3. Capas de rodadura en concreto hidráulico 391
CAPÍTULO 4 - PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

DE LAS ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN 393
5.4.1. Predicción del comportamiento 393
5.4.2. Evaluación del comportamiento 393
x
Tabla de contenido
APÉNDICE 397
PARTE 6 - ANÁLISIS ECONÓMICO 419
CAPÍTULO 1 - ANÁLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA 423

6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de
pavimentos 423
6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluación 424
6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial 425
6.1.1.1.2. Principales costos y beneficios para los usuarios 430
6.1.2. Métodos de evaluación económica aplicables en un
proyecto de rehabilitación de pavimentos 434
6.1.2.1. Definiciones conceptuales 434
6.1.2.2. Métodos para la evaluación económica de las estrategias 436
6.1.3. El HDM - 4 como herramienta para la evaluación técnico
económica de proyectos viales 440
6.1.3.1. Funciones y usos del HDM-4 en la gestión de carreteras 442
6.1.3.2. Componentes de cálculo del modelo HDM-4 443
6.1.3.2.1. Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road
Deterioration Model) 443
6.1.3.2.2. Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works
Effects Model) 443
6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User
Effects Model) 444
6.1.3.2.4. Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model
(Social and Environment Effects) 446
6.1.3.3. Indicadores Económicos 446
6.1.3.4. Precios económicos y financieros 447
6.1.3.5. Información requerida por el Modelo HDM-4 447
6.1.3.6. Estudio y análisis de proyectos de rehabilitación de
pavimentos 449
6.1.3.7. Estimación de costos de mantenimiento con HDM-4 449
6.1.3.8. Procedimiento operativo para evaluación de proyectos con
el modelo HDM-4 451
6.1.3.9. Manejo básico del modelo HDM-4 451
6.1.3.9.1. Ingreso al Programa 451
6.1.3.9.2. Organización de las bases de datos y configuración básica 453
xi
6.1.3.10. Ejemplo de aplicación de HDM-4 en rehabilitación de

pavimentos asfálticos 454
6.1.4. Análisis de sensibilidad a los parámetros básicos del ACCV 466
PARTE 7 - GUÍAS PARA LA ELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA

DE REHABILITACIÓN 469
CAPÍTULO 1 - ANÁLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS 473

7.1.1. Factores por considerar 473
CAPÍTULO 2 - SELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA PREFERIDA 477
PARTE 8 - CONSTRUCCIÓN Y SEGUIMIENTO 481
8.1. CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA DISEÑADA 483
8.2. SEGUIMIENTO Y RETROALIMENTACIÓN 485
xii
PARTE 1
Introducción
2
Parte 1 - Introducción
PARTE 1
INTRODUCCIÓN
1.1. GENERALIDADES
El buen servicio de un pavimento es su capacidad para proporcionar a los usuarios

comodidad, seguridad y economía. La recuperación del nivel de servicio de un
pavimento en uso, por medio de obras de rehabilitación, se hace necesaria por una
o más de las siguientes razones:
- Incomodidad para la circulación vehicular.
- Exceso de defectos superficiales.
- Reducción de la adherencia entre la calzada y los neumáticos de los vehículos.
- Necesidad excesiva de servicios de mantenimiento rutinario.
- Costos de operación elevados para los usuarios.
- Capacidad estructural inadecuada para las solicitaciones del tránsito previsto.
Las actividades requeridas para la rehabilitación de las estructuras de pavimento se

van haciendo más importantes, en magnitud y costo, a medida que ellas se
deterioran a causa de los efectos ambientales y el tránsito. El énfasis en la
administración de pavimentos es la preservación de la inversión inicial, mediante la
aplicación oportuna de tratamientos adecuados de mantenimiento y de
rehabilitación para prolongar la vida de estas estructuras. De particular interés para
el Instituto Nacional de Vías es establecer la oportunidad de la aplicación de un
tratamiento particular de mantenimiento o rehabilitación en función de la
condición del pavimento. El mantenimiento y la rehabilitación de un pavimento
cubren un rango muy amplio de actuaciones, las cuales varían desde la simple
corrección de defectos superficiales para mejorar la calidad de la circulación
vehicular, hasta las operaciones de reconstrucción, destinadas a recuperar
totalmente la capacidad estructural de la calzada.
El diseño de las obras de mantenimiento y de rehabilitación de un pavimento

asfáltico tiene tanto de arte como de ciencia. En general, no existen ábacos,
3
fórmulas o programas de cómputo que brinden una solución satisfactoria a todas

las situaciones que deba enfrentar un diseñador. Consecuentemente, el estudio de
estos problemas requiere una combinación de análisis y de buen juicio, muy
superior a la requerida para el diseño de estructuras de pavimento nuevas.
Ante estas limitaciones, es necesaria una retroalimentación continua en relación

con el comportamiento de las estrategias aplicadas. Debido a ello, aún no se puede
considerar que existan soluciones “correctas” o “equivocadas” para el diseño de
estos trabajos sino, simplemente, estrategias “buenas” o “mejores”. La mejor
estrategia será aquella que, dentro de las limitaciones del proyecto, dé lugar a un
diseño técnicamente idóneo, maximice los beneficios económicos y brinde una
respuesta razonable a los factores no monetarios del proyecto.
La determinación de la mejor estrategia es, sin duda, un problema complejo que

requiere una respuesta paso a paso como se propone en esta segunda edición de la
guía metodológica. El ingeniero diseñador será el responsable de determinar, con
base en su mejor juicio, esa mejor estrategia para cada combinación de
condiciones técnicas y de entorno y las limitaciones que deba enfrentar.
El principal objetivo de esta segunda edición, al igual que en la primera, es

constituir una guía de tipo metodológico y no una norma taxativa de diseño
aplicable a cualquier situación, imposible de elaborar con una confiabilidad
razonable, a la luz del estado actual del conocimiento y de nuestras posibilidades
tecnológicas. Por tal razón, se circunscribe al establecimiento de criterios generales
que permitan la selección y el proyecto de soluciones idóneas para la rehabilitación
de los pavimentos asfálticos de las carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Los procedimientos que en definitiva se utilicen para el dimensionamiento de las
obras y los espesores resultantes de los mismos, serán de entera responsabilidad
de los diseñadores, quienes deberán sustentarlos debidamente a la luz del estado
del arte y del desarrollo tecnológico del país, en el instante en que sean
presentados los estudios.
Como en la primera edición de la guía, la elaboración de ésta se basa en el uso de

metodologías actualizadas, recomendadas por organizaciones internacionales que
han gozado de amplio reconocimiento y aplicación entre los ingenieros de
pavimentos del país.
La presente edición de la guía se ha estructurado de manera algo diferente a la

anterior. Por ello, se compone de un volumen básico donde se encuentran las
pautas fundamentales para el diagnóstico y para la configuración de los diseños; en
4
tanto que los detalles referentes a la información auxiliar requerida, así como los
instructivos para efectuar algunos tipos de evaluaciones, se encuentran en el
cuerpo de anexos que acompaña al documento principal.
1.2. GÉNERO
Aunque los diferentes oficios, profesiones y funciones que se mencionan a lo largo

de este documento se encuentran en género masculino en aras de la brevedad, el
lector habrá de interpretar siempre que la referencia es extensiva al género
femenino.
1.3. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA GUÍA
1.3.1. Conceptos generales
Esta guía metodológica tiene aplicación en los estudios y proyectos de

rehabilitación de los pavimentos asfálticos de las carreteras en servicio a cargo del
Instituto Nacional de Vías, entendiendo el término “rehabilitación”, para los
efectos de este documento, como un mejoramiento funcional o estructural del
pavimento, que da lugar tanto a una extensión de su vida de servicio, como a la
provisión de una superficie de rodamiento más cómoda y segura y a reducciones
en los costos de operación vehicular. Dicho mejoramiento comprende alguna de las
cuatro alternativas de intervención que se describen a continuación, las cuales
conforman un conjunto denominado 4R:
- Restauración, Que consiste en la ejecución de trabajos que mejoran la

condición superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad
estructural.
- Refuerzo, que consiste en la colocación de capas de pavimento que

proporcionan capacidad estructural adicional o mejoran el nivel de servicio a los
usuarios.
- Reciclado, que consiste en la reutilización de parte de las capas de la estructura

existente, para mejorar su capacidad estructural. La adición de nuevos
materiales es necesaria para mejorar la resistencia y el comportamiento del
pavimento mejorado.
5
- Reconstrucción, que consiste en la remoción de capas y el reemplazo parcial o

total del pavimento, para mejorar su capacidad estructural, adaptándolo a las
necesidades del tránsito futuro.
La rehabilitación funcional se encuentra enmarcada fundamentalmente en la

restauración y parcialmente en el refuerzo, éste último cuando su colocación tiene
la finalidad básica de corregir deficiencias funcionales del pavimento. La
rehabilitación estructural puede quedar comprendida en el refuerzo, si éste se
construye con el fin principal de prolongar la vida de servicio de la calzada; así
mismo, queda cubierta por las actividades de reciclado y de reconstrucción. Se
considera que con cualquier intervención de rehabilitación estructural se corrigen
las deficiencias funcionales que presente la estructura.
Las actividades generales de mantenimiento rutinario, cuya finalidad es preservar

la condición superficial del pavimento, la seguridad y la comodidad en la circulación
y que, por lo tanto, sólo pretenden ayudar a que la estructura alcance el período de
diseño previsto, no forman parte del contenido de este documento.
En el caso de que los estudios y proyectos de rehabilitación incluyan tramos de

nueva construcción y se contemple que ella sea de tipo asfáltico, se aplicará para
ellos la versión más reciente del “Manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con medios y altos volúmenes de tránsito” o del “Manual de diseño de
pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito”, según el tipo de vía
objeto de los estudios.
Cuando los trabajos proyectados incluyan ampliaciones, modificaciones de

alineamiento o duplicación de calzadas, aprovechando parte de la calzada a ser
rehabilitada, se aplicarán, de manera conjunta y complementaria, esta guía
metodológica y el manual que resulte aplicable de los citados en el párrafo
anterior, salvo que los Términos de Referencia del estudio permitan algo en
contrario.
1.3.2. Tipos de pavimentos considerados en la Guía
Como lo establece su nombre, la guía metodológica sólo es aplicable a la

rehabilitación de pavimentos asfálticos, comprendidos específicamente los
siguientes:
6
- Flexibles, constituidos por capas granulares no tratadas, incluida la denominada

base, protegidas por capas asfálticas de espesor que, generalmente, no excede
de 150 milímetros.
- Semi-flexibles, los cuales pueden estar compuestos por una estructura típica
similar a la de los flexibles, pero en los cuales el espesor de las capas asfálticas
superiores excede de 150 milímetros o, también, aquellos que no han sido
construidos con una capa de base granular, sino con una base estabilizada con
un producto bituminoso.
- Semi-rígidos, constituidos en su parte superior por capas asfálticas de cualquier

espesor, colocadas sobre una o más capas ligadas con un conglomerante
hidráulico o puzolánico.
No son objeto de estudio en esta guía los pavimentos compuestos, entendiendo

por tales los constituidos por un pavimento de concreto hidráulico protegido por
una sobrecapa asfáltica, ni las vías en “afirmado”. La rehabilitación de estas
estructuras deberá ser enfrentada mediante estudios específicos, de acuerdo con
sus características y sus condiciones de uso.
1.4. NIVELES JERÁRQUICOS DE INFORMACIÓN
Al momento de la elaboración de la primera edición de la guía, el Instituto Nacional

de Vías sólo tenía bajo su jurisdicción las carreteras nacionales de la denominada
red primaria. En el año 2003, el Decreto 2056 adicionó dentro de su objeto la
ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la
infraestructura de la red vial terciaria, cuyos volúmenes de tránsito son muy
inferiores a los existentes en las vías que la entidad atendía con anterioridad.
En consecuencia con ello, esta nueva edición del documento debe considerar,
también, los estudios y proyectos de rehabilitación de los tramos de la red terciaria
que posean cobertura asfáltica. Es evidente, sin embargo, que los recursos
asignados para los estudios y para la rehabilitación de las vías pavimentadas de
menor tránsito serán muy limitados, motivo por el cual resulta conveniente el
establecimiento de niveles de jerarquía en la información requerida para los
diseños, asociados ellos con la disponibilidad de recursos y con la criticidad de la
falla prematura de las estructuras rehabilitadas. Los niveles jerárquicos presentan
las siguientes ventajas prácticas:
7
- Brindan al ingeniero gran flexibilidad en la elección de un enfoque de ingeniería

consistente con el tiempo, costo e importancia del proyecto
- Permiten a la entidad desarrollar una metodología de diseño inicial, consistente

con sus posibilidades técnicas
- Brindan un método conveniente de mejorar la competencia técnica de la

entidad, de manera gradual con el tiempo
- Aseguran el desarrollo del diseño más exacto y eficiente en costo, compatible

con los recursos financieros y técnicos de la entidad
En ese orden de ideas, en la presente edición de la guía se establecen tres niveles

jerárquicos para los diferentes datos de la información básica requerida para el
diseño:
- Nivel 1, el cual permite alcanzar el mayor grado de calidad en el diseño. Es el

nivel deseable para las carreteras donde circulan los mayores volúmenes de
tránsito en el país y donde las consecuencias económicas de una falla
prematura son siempre importantes. Los diseños ajustados a este nivel deberán
disponer de datos de tránsito confiables, soportados por registros históricos y
por información real sobre las magnitudes de las cargas circulantes; con
resultados ensayos de campo y laboratorio de tecnología reciente para la
valoración de los suelos y de los materiales de construcción; así como con
resultados de pruebas no destructivas de evaluación funcional y estructural de
la calzada, realizadas con equipos de última generación y alto rendimiento.
- Nivel 2, el cual conduce a una calidad de diseño intermedia. Es el que se aplica

cuando no se dispone de los recursos económicos y materiales requeridos para
una valoración del primer nivel. En este caso, la información sobre el tránsito
también ha de fundamentarse en registros históricos, pero se admite
complementarla con datos regionales sobre el espectro de cargas y sobre los
factores de daño asociados; los módulos resilientes requeridos para el
diagnóstico y para los diseños pueden ser estimados mediante correlaciones
reconocidas, y las valoraciones no destructivas de las capacidades estructural y
funcional de las calzadas pueden combinar el uso de equipos de última
generación y alto rendimiento con el empleo de equipos de menor rendimiento
y precisión, que hayan sido de reconocida aceptación en el medio colombiano.
8
- Nivel 3, el cual conduce a los diseños de menor calidad, aplicable sólo para
aquellas vías donde las consecuencias políticas y económicas de las fallas
prematuras resulten asumibles y de bajo impacto para la administración. En
este nivel resulta aceptable el uso de información elemental sobre el tránsito,
así como el empleo de valores medios de las características de suelos y
materiales, obtenidos por correlaciones de tipo regional o general. En relación
con las evaluaciones funcionales y estructurales del pavimento en servicio, ellas
se podrán adelantar mediante procedimientos de bajo costo, incluidos algunos
de tipo visual recomendados en la bibliografía especializada.
El procedimiento de diseño de las obras de rehabilitación es el mismo,

independientemente del nivel jerárquico de los datos de entrada utilizados. Así
mismo, es posible el uso de datos de diferente nivel para cualquier diseño; sin
embargo, en este caso se deberá tener en cuenta que la calidad del diseño estará
asociada con el menor nivel jerárquico de la información básica suministrada.
1.5. PLAN DE ACCIÓN
Las habilidades y el conocimiento ingenieril requeridos para el diseño de las obras

de rehabilitación de un pavimento asfáltico son muy diferentes de los necesarios
para el diseño y construcción nuevos, lo que genera nuevos retos y
responsabilidades a los ingenieros. Es indispensable, por lo tanto, que el
proyectista esté debidamente familiarizado con los conceptos técnicos y con la
información que se requiere para diseñar y construir obras de rehabilitación de
pavimentos.
Debido a su amplitud y complejidad, no todos los aspectos técnicos alcanzan a ser

tratados en una guía de reducida extensión. No obstante, este documento hace
énfasis en los conceptos técnicos más importantes y en la información relevante
que debe ser obtenida y considerada en todo trabajo de esta índole en las
carreteras nacionales.
Con el propósito de que los estudios de rehabilitación que sean elaborados para el
Instituto Nacional de Vías conserven un esquema coherente en los aspectos
conceptuales y ordenados en relación con su presentación, en la Figura 1.1 se
establece el orden en el cual se debe obtener y procesar la información. Tal como
lo muestra la figura, el trabajo de diseño se debe desarrollar en seis etapas,
conforme se resume a continuación y se trata en detalle en los capítulos siguientes.
Una séptima etapa, relacionada con la construcción de las obras y el seguimiento
9
de su comportamiento durante el tiempo, necesaria para retroalimentar el sistema,

excede el alcance de esta guía. Posteriormente, a través de sus dependencias
regionales y de los Administradores de Mantenimiento Vial, el Instituto Nacional de
Vías realizará el seguimiento a las obras construidas, con el fin de verificar su
comportamiento y obtener información que permita aplicar la experiencia
obtenida en los futuros proyectos de mantenimiento y rehabilitación de los
pavimentos asfálticos de la red vial nacional.
1.6. PERÍODO DE DISEÑO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO
En el estado actual de la práctica de la ingeniería de pavimentos, en el que las

actividades de planeación, diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación se
deben vincular dentro de un marco único de carácter integral, el diseñador de la
estructura tiene la libertad de considerar múltiples estrategias alternativas de
actuación durante un período de análisis relativamente prolongado -restringido
únicamente por las limitaciones tecnológicas, ambientales y presupuestales- las
cuales somete a un análisis de costos durante el ciclo de vida, de manera de
recomendar aquella que, considerando las posibilidades y las restricciones, resulte
más favorable para la comunidad. Sin embargo, estos sistemas, que desde los
puntos de vista conceptual y técnico están razonablemente bien resueltos,
encuentran dificultades insalvables de aplicación en países en desarrollo con
situaciones inestables en los campos económico y social, debido a la permanente
incertidumbre existente en relación con la asignación de recursos a mediano o
inclusive a corto plazo para el mantenimiento de la infraestructura carretera.
Ante esta realidad, y en tanto se logren implementar las soluciones institucionales

requeridas para superar estas restricciones, la opción que se recomienda en este
manual consiste en el diseño y comparación de alternativas técnicamente viables
de rehabilitación, de acuerdo con la capacidad estructural y funcional del
pavimento por intervenir y la disponibilidad inmediata de fondos para su
materialización, realizando un análisis de costos durante el ciclo de vida de ellas,
suponiendo unas condiciones razonables de intervención en el futuro, con la
expectativa de que en los años venideros se logre consolidar una política de
compromiso gubernamental a largo plazo para el mantenimiento de la red vial
nacional.
10
Figura 1.1. – Proceso del diseño de la rehabilitación del pavimento
11
En este orden de ideas, la Tabla 1.1 presenta los períodos de diseño que se
proponen para el diseño de las obras iniciales de rehabilitación de los pavimentos
asfálticos de la red vial nacional, adaptando en ella la clasificación vial establecida
en las “Especificaciones generales de construcción de carreteras” del INVÍAS y
teniendo en cuenta, además, el hecho de que la entidad administra en la
actualidad la red carretera terciaria del país.
Aunque la Tabla 1.1 señala con un número preciso los años del “periodo de diseño”,
este no debe ser interpretado como un lapso exacto y perentorio, sino como
sinónimo de un “período de análisis de tránsito”, es decir, como el lapso que
transcurre entre la puesta en servicio de las obras de rehabilitación y el instante en
el cual haya circulado sobre ellas el número de ejes equivalentes estimado al
efectuar el análisis de tránsito.
Tabla 1.1.
Períodos de diseño de las obras de rehabilitación de los pavimentos asfálticos de las
carreteras nacionales
CATEGORÍA DEL TRÁNSITO

NT1 NT2 NT3
Colectoras Autopistas
Caminos rurales con interurbanas, caminos interurbanas, caminos
ALTERNATIVA DE tránsito medio y bajo rurales e industriales interurbanos
REHABILITACIÓN principales principales
NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 80 kN EN EL CARRIL DE DISEÑO
DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN
< 0.5*106 0.5*106 – 5*106 > 5*106
PERÍODO DE DISEÑO (años)
Restauración Depende de las técnicas de intervención
Refuerzo 8 10 12
Reciclado 10 15 20
Reconstrucción 10 15 20
12
PARTE 2
Recolección
de Información
14
Parte 2 – Recolección de información
PARTE 2
RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
2.1. GENERALIDADES
La recolección de información sirve tres importantes propósitos para el proceso de

evaluación y estudio de las soluciones potenciales para la rehabilitación de un
pavimento asfáltico:
- Suministra la información cualitativa requerida para determinar las causas del

deterioro del pavimento y para desarrollar alternativas adecuadas para reparar
los daños y prevenir su recurrencia.
- Proporciona la información cuantitativa requerida para el diseño de las obras

(espesores de refuerzo, por ejemplo) y estimar las cantidades de obra por
ejecutar, así como para valorar la tasa de deterioro del pavimento y calcular las
consecuencias económicas de un atraso en la ejecución de las obras.
- Permite la comparación de los costos de los ciclos de vida de las diversas

estrategias consideradas como factibles.
Tanto en la evaluación del pavimento como en el diseño de las obras, el objetivo

del ingeniero vial es, fundamentalmente, económico, aunque sin soslayar los
aspectos ambientales y sociales del proyecto. Para alcanzarlo, deberá realizar el
uso más eficiente de los recursos disponibles que le permita obtener datos
confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseño técnica, económica,
social y ambientalmente idóneas.
La información específica por recolectar no es la misma para todos los proyectos.

Así, por ejemplo, si los niveles de deformación superficial son tan considerables
que permiten concluir la necesidad de una reconstrucción parcial o total de la
15
estructura, las medidas de rugosidad, deflexión y fricción carecen de relevancia. Si,

por ejemplo, en un proyecto se considera la opción de reciclado de la capa
superficial, será necesario tomar muestras del material que la constituye y realizar
un diseño para determinar si la nueva mezcla resulta apropiada para soportar el
tránsito que circulará sobre la estructura rehabilitada.
La Tabla 2.1, adaptada de una similar incluida en la Guía de diseño de pavimentos

AASHTO-93 (ref. 2.1), resume la información requerida para las diferentes
alternativas de acción que se plantean en esta Guía. Los datos están clasificados
como necesarios, deseables o normalmente innecesarios.
El tamaño del proyecto suele determinar la cantidad de recursos que se debe

invertir en un estudio de rehabilitación. Las vías principales, las cuales soportan los
mayores volúmenes de tránsito, requieren una evaluación más amplia y más
detallada que las de bajo tránsito. Ello no significa, en modo alguno, que la
recolección de información sea menos importante en estas últimas, sino que los
efectos de los daños prematuros en las vías más importantes tienen implicaciones
de mayor severidad.
Todos los datos que se obtengan deberán ser analizados de manera cuidadosa y
sistemática. Los procedimientos para ello, variarán de un pavimento a otro,
dependiendo de los hallazgos durante el proceso de recolección de la información.
Muchos de los datos pueden ser obtenidos en las dependencias del Instituto
Nacional de Vías a partir de la información que, de manera rutinaria, se recolecta
en las carreteras nacionales. Otros, requerirán de la ejecución de pruebas
combinadas de campo y laboratorio.
REFERENCIAS
2.1 AASHTO, “AASHTO guide for the design of pavement structures”, Washington,
1993
16
Tabla 2.1.
Recomendaciones sobre recolección de información para el diseño y construcción de alternativas de
rehabilitación
AL T E R N A T I VA DE RE H A B I LI TA C I ÓN
RE S T A U R A C I ÓN RE C O N S T R U C C I ÓN
DA T O
RE F U E R Z ORE C I CL A D RE
O C O N S T R U C C IRE
ÓNC O N S T R U C C I SU
ÓNB D R E N A J E
FR E S A D O OT R A S AC C I ON E S
TOT A L PA R C I AL
Di se ñ o de l pa v i me n t o       

Da t o s co n s t r u c c i ón ini ci al    
Ed a d       
Pr o p i e d a d e s de los
     
ma t e r i al e s
Su b r as an t e     
Cl i ma    
Vo l úm e n e s y ca r ga s de l
     
17
tr án s i t o
De t e r i or o s       
Fr i cc i ón     
Ac c i de n t es    
En s ay o s no de s t r u c t i vo s    
Ap i qu e s y mu e s t re o      
Ru g o s i da d    
Pe r f i l de la su p e r f i ci e  
Dr e n a j e       
Ma n t e n i mi en t o pr ev i o       
Ac c e s o a pu e n t es 
Se r v i ci os pú b l icos     
Op c i on e s de con t ro l de
      
tr án s i t o
Gá l i bo s  
Ge o m e t r í a  
Clave:  Necesario  Deseable (blanco) Normalmente innecesario

18
CAPÍTULO 1
DEFINICIÓN DEL SECTOR VIAL
El sector vial objeto del estudio deberá ser localizado dentro de la geografía
regional, identificado de acuerdo con la nomenclatura oficial del INVÍAS y sus
límites han de ser definidos según los postes de referencia instalados por la
entidad, tal como lo muestra el ejemplo de la Figura 2.1.1.
Figura 2.1.1. – Ubicación del sector objeto del estudio de rehabilitación, comprendido
entre el PR 94 y el PR 114 del tramo 2514 de la ruta 25 de la red vial nacional
19
20
CAPÍTULO 2
RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES
Los datos por recolectar en esta primera etapa se refieren a los estudios y diseños
geométricos, hidráulicos y del pavimento original, informes técnicos de la
interventoría de las obras, planos “record”, informes sobre actividades posteriores
de mantenimiento y rehabilitación, características de las obras de drenaje
superficial y subterráneo construidas, condiciones climáticas prevalecientes,
tránsito circulante, accidentalidad, etc.
Todos estos datos deberán ser considerados con la debida precaución, pues no
siempre resultan confiables, debido a la posibilidad de discrepancias entre los
registros de la construcción y mantenimiento y las características de la estructura
real. Por lo tanto, ellos requieren validación con el resto de la información que se
obtenga en desarrollo de la Primera Etapa.
La recolección de antecedentes permite realizar una definición preliminar de

unidades de análisis, caracterizadas por una combinación única de los diferentes
factores considerados, como lo muestra la Figura 2.2.1. La exactitud de la definición
de las unidades definitivas de diseño de las obras dependerá, en buena parte, de la
precisión de la información histórica. Si esta última es abundante y confiable, su
contribución será mucho más valiosa y precisa que la que se puede lograr a partir
de observaciones y evaluaciones actuales, por cuanto los cambios de algunos de los
factores antes citados, no siempre resultan evidentes a través de la observación.
21
Longitud del proyecto PR94 PR 114
Historia de la REC – 5 OR – 12 REF – 3

construcción y del (reconstrucción (pavimento original – 12 años) (refuerzo –
mantenimiento hace 5 años) 3 años)
Estructura del E1 E2 E3 E4
pavimento actual
Subrasante S1 S2
Tránsito actual T1 T2
Unidades preliminares U1 U2 U3 U4 U5
de análisis REC – 5 OR-12 OR – 12 OR – 12 REF – 3
E1 E2 E2 E3 E4
S1 S1 S2 S2 S2
T1 T1 T1 T1 T2
Figura 2.2.1. – Definición de unidades de análisis preliminares
22
CAPÍTULO 3
GUÍAS PARA EL ANÁLISIS DEL TRÁNSITO
2.3.1. Introducción
Una correcta planificación de las mejoras de un pavimento exige, además del

conocimiento de las condiciones físicas y estructurales de la carretera, una
apropiada valoración del tránsito pasado, actual y futuro de la misma [ref. 2.3.1].
Desde el punto de vista estructural, la estimación del tránsito requiere, en los

términos en los cuales está elaborada la presente guía, una estimación el número
de ejes circulantes por carril y su distribución en diferentes grupos de carga, para la
actualidad y para la vida futura del diseño. En algunos casos, también es necesario
conocer el tránsito acumulado que ha soportado el pavimento hasta el instante de
la construcción de las obras de rehabilitación.
La tendencia cada vez más acentuada hacia la aplicación de métodos mecanicistas

para el diseño de pavimentos asfálticos y de sus rehabilitaciones, exige una
consideración directa y precisa de la relación existente entre las cargas por eje y los
factores que determinan la vida de estas estructuras. En tal sentido, cada vez
resulta más necesario el conocimiento del espectro real de las cargas por eje
aplicadas al pavimento por el flujo de tránsito prevaleciente o estimado hacia el
futuro, tal como lo plantean, desde hace varios años, algunos métodos de diseño
de pavimentos de hormigón.
La precisión en el pronóstico del tránsito bajo este último principio, sólo tiene un
razonable margen de confianza si se dispone de información permanente sobre el
número y el tipo de vehículos que circulan por las vías, así como sobre la
configuración y los pesos de los ejes de los diferentes grupos vehiculares. Esta
información solamente es posible recabarla a través de conteos automáticos y
sistemas de pesaje de vehículos en movimiento.
Aunque este procedimiento resulta el más apropiado en el estado actual del

conocimiento, su aplicabilidad no es practicable a corto plazo en países que
carezcan de la logística necesaria para obtener información permanente y confiable
sobre los volúmenes vehiculares y sobre los espectros de cargas en sus redes de
carreteras. Por este motivo, en la elaboración de esta Guía se ha conservado el
criterio tradicional de los ejes simples equivalentes.
23
En consecuencia con lo anterior y teniendo en cuenta, además, los niveles de

tránsito tan variables que soporta la red de carreteras a cargo del INVÍAS, la
presente Guía metodológica define tres niveles jerárquicos de información
respecto de la calidad de los datos de entrada para el análisis del tránsito con fines
del diseño de las obras de rehabilitación de los pavimentos asfálticos de las
carreteras nacionales. Estos niveles representan el grado de aproximación con el
cual el diseñador puede estimar la variable tránsito para el diseño de las obras en el
sector vial objeto del estudio. En términos amplios, ellos se definen así:
- Nivel 1, cuando existe un conocimiento aceptable de las características del

tránsito pasado y previsto. Este conocimiento “aceptable” implica disponer de
información confiable sobre la evolución reciente de los volúmenes de tránsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehículos; así como datos
reales y recientes sobre las cargas por eje circulantes por el sector vial.
- Nivel 2, cuando existe un conocimiento modesto de las características del

tránsito pasado y previsto. Este conocimiento “modesto” implica disponer de
información confiable sobre la evolución reciente de los volúmenes de tránsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehículos; en tanto que,
respecto de la magnitud de las cargas por eje de los vehículos pesados, se
admite el uso de información proveniente de otras carreteras con
características similares de uso por parte de los buses y camiones.
- Nivel 3, cuando el conocimiento de las características del tránsito pasado y

previsto es deficiente. Es el caso típico de las carreteras con bajos volúmenes de
tránsito, en las cuales el INVÍAS no ha establecido estaciones de conteo y en las
que, por supuesto, tampoco existe información alguna sobre la magnitud de las
cargas circulantes, resultando aceptable el uso de factores promedio sobre
equivalencias de cargas por eje, de origen regional o nacional.
Independientemente del nivel correspondiente a los datos de tránsito que se

utilicen, los diseños exigen la obtención del tránsito de diseño en términos de ejes
equivalentes, de acuerdo con las definiciones y el procedimiento que se describen
en el presente capítulo.
2.3.2. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Según se define en los boletines anuales sobre volúmenes de tránsito publicados

por el INVÍAS, el tránsito promedio diario es el número total de vehículos que
pasan durante un período dado, en días completos, igual o menor a un año y mayor
24
que un día, dividido entre el número de días del período. Los boletines del INVÍAS
presentan información referente a tres tipos de tránsitos promedios diarios, así:
- Sobre el tránsito promedio anual (TPDA) y el tránsito promedio diario mensual

(TPDM), en los tramos de la red a su cargo en los cuales tiene instaladas
estaciones de peaje. La información presentada en los boletines en relación con
estos tránsitos no discrimina los vehículos por tipo, pero ella es posible
obtenerla en las oficinas centrales del INVÍAS.
- Sobre el tránsito promedio diario semanal (TPDS), en más de 800 estaciones de

conteo manual, distribuidas en cerca de 20,000 kilómetros de la red vial
nacional. Esta información aparece discriminada, tanto por tipo de vehículo
(liviano, bus y camión), como por tipo de camión (clases 2P, 2G, 3/4, 3S2, 3S3).
Así mismo, junto con el TPDS de cada estación, se informa su valor de
desviación estándar (s), el cual mide la dispersión de los tránsitos de los 7 días
de la semana del conteo, en relación con el promedio semanal.
La precisión en las proyecciones de tránsito está necesariamente ligada a la calidad

de los datos con los cuales se realizan. El valor del TPDA constituye, sin duda, la
mejor información en este sentido (nivel 1); sin embargo, debido a que ella es
recabada sólo en muy pocos sectores de la red vial nacional, será mucho más
frecuente disponer de los valores del TPDS. En los estudios de rutina para el diseño
de obras de rehabilitación de los pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales
y salvo que el INVÍAS determine lo contrario, el valor del TPDS se podrá asumir
como representativo del TPDA. Esta suposición implica ubicarse en el nivel 2 de la
información sobre tránsito.
Las técnicas estadísticas aplicadas a la ingeniería de tránsito permiten expandir los

valores de tránsito promedio diario semanal (TPDS) a valores de tránsito promedio
diario anual (TPDA), considerando que muestras de datos sujetas a las mismas
técnicas de análisis, posibilitan la generalización del comportamiento de una
población, siempre que se haga un análisis previo de la variabilidad de ellas para
poder afirmar, con cierto nivel de confiabilidad, que sus resultados pueden ser
aplicados a otras muestras o al universo de la población.
Mediante este principio y con ciertas limitaciones, los volúmenes de TPDS (media
muestral) pueden ser utilizados para estimar un rango dentro del cual se puede
encontrar el TPDA (media poblacional). Este último valor, por su carácter universal,
permite un mejor conocimiento del comportamiento del tránsito. La expresión por
aplicar, es la siguiente:
25
s  Nn 
TPDA  TPDS  z c  
n  N1 
Donde: zc: Valor crítico o coeficiente de confianza, dependiente del nivel

de confianza deseado. Para una distribución normal y un nivel
de confianza de 90 %, zc = 1.64. Si el nivel de confianza se
aumenta a 95 %, zc = 1.96.
s: Desviación estándar de la muestra.
s
 (TDi  TPDS) 2
n1
Donde n: Tamaño de la muestra (7 días).
N: Tamaño de la población (número de días del año).
TDi: Volumen de tránsito del día “i”.
En el Ejercicio 1 del Anexo A se presenta un ejemplo sobre la utilización de estas

expresiones. Ellas, sin embargo, deberán ser tratadas de manera muy cuidadosa,
por cuanto el tránsito vehicular por las carreteras colombianas no tiende a la
constancia durante todo el año, sino que presenta algunos picos muy marcados,
principalmente en épocas vacacionales o de cosechas agrícolas. Por este motivo,
los volúmenes del tránsito promedio diario que caracterizan cada mes suelen ser
diferentes.
Por otra parte, las campañas de conteo manual del INVÍAS no siempre se efectúan
en semanas pertenecientes a los meses en los cuales el tránsito representa
razonablemente el promedio anual, por cuanto ellas dependen,
fundamentalmente, de la disponibilidad presupuestal para su ejecución. Por lo
tanto, la expansión del TPDS a TPDA mediante estas expresiones no implica un
mejoramiento en el nivel jerárquico de la información.
Las variaciones mensuales del tránsito por las carreteras nacionales quedan
demostradas al comparar los valores de TPDS con los de TPDA en todos los
sectores de la red vial en los cuales el INVÍAS y el INCO disponen de ambos datos.
Con fines ilustrativos, en la Tabla 2.3.1 se presentan los “factores de estacionalidad
mensual” (TPDM/TPDA) obtenidos durante los años 2002 y 2003 en la estación
26
“Carimagua”, ubicada en el PR 60 del sector Caucasia – Sincelejo. Como se puede

apreciar en ella, el tránsito circulante entre Junio y Noviembre se asemeja
razonablemente al promedio anual (Factor de estacionalidad mensual cercano a
1.0), en tanto que en los demás meses, en especial en Enero, Mayo y Diciembre, las
diferencias tienden a ser importantes.
Tabla 2.3.1.
Relaciones TPDM / TPDA en la estación Carimagua
MES
AÑO
E F M A M J J A S O N D
2002 1.23 0.92 0.98 0.96 0.88 0.97 1.03 0.98 0.96 0.95 0.99 1.16
2003 1.29 0.99 0.91 0.97 0.92 0.96 1.02 0.98 0.97 0.96 1.02 1.23
Promedio 1.26 0.96 0.95 0.97 0.90 0.97 1.03 0.98 0.97 0.96 1.01 1.20
Este tipo de relaciones sólo pueden ser establecidas en Colombia en los sectores
viales con estaciones de peaje. La incertidumbre en los sectores donde únicamente
se posee información del TPDS se puede manejar aplicando los factores de vías
ubicadas en la misma región, con rasgos similares en el comportamiento del
tránsito. Este tipo de manejo corresponde a un nivel 2 en la jerarquía de la
información.
Para las carreteras de la red terciaria no suele existir información oficial sobre los
volúmenes de tránsito. No obstante, por las características de ellas, no se requiere
un alto grado de fineza en ese sentido (nivel 3 de información). Como se indica en
el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Bajos Volúmenes de
Tránsito, publicado por el INVÍAS en 1997, “basta con considerar adecuadamente
sus variaciones semanales y de temporada. Los días de mercado representan una
proporción importante del tránsito pesado semanal y su efecto se puede compensar
mediante dos conteos, uno en un día corriente y otro durante el día de mercado.
Como estas carreteras prácticamente no tienen tránsito nocturno, conteos de 16
horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La
temporada agrícola también tiene gran incidencia. Durante y después de las
cosechas se presenta un considerable aumento en el tránsito de vehículos pesados,
el cual deberá tener en cuenta el diseñador”.
El Ejercicio 2 del Anexo A, tomado de la referencia que se acaba de citar, describe

un procedimiento simple para estimar un valor razonable del TPDA en una vía de
bajo tránsito, correspondiente a la red terciaria.
27
2.3.3. Proporción del Tránsito Promedio Diario constituido por vehículos

comerciales (VC)
Como las cargas por eje y vehiculares de relevancia para el comportamiento

estructural de un pavimento son las correspondientes a los buses y los camiones
(vehículos comerciales), los conteos que se realicen con fines de diseño de
pavimentos deberán discriminar el tránsito por tipo de vehículo.
2.3.4. Distribución direccional del tránsito de vehículos comerciales (DD)
La distribución direccional (DD) corresponde a la proporción del tránsito de

vehículos comerciales que circula en una dirección. Generalmente, se considera
que la mitad de ellos circula en cada dirección (DD = 0.50). No obstante, si las
observaciones a largo plazo en el lugar indican que la tendencia es diferente, se
deberá utilizar el valor observado. El uso del valor observado de largo plazo en el
sector vial del proyecto constituye el nivel 1 de la información.
La Tabla 2.3.2 muestra, para algunas de las vías nacionales de acceso a Bogotá D.C.
[ref. 2.3.2], la distribución direccional del tránsito durante el año 2000, obtenida a
partir de los conteos manuales. Se puede advertir que, aunque en algunos casos la
distribución fue prácticamente simétrica, la tendencia general de la distribución de
los vehículos pesados en las dos direcciones es hacia el desequilibrio,
presentándose diferencias de consideración en las proporciones de las diversas
clases de camiones en una misma vía.
El nivel 2 de información corresponde al uso de factores de distribución direccional

de índole regional, en tanto que, a falta absoluta de información confiable sobre el
particular, se recomienda adoptar un DD = 0.55 (nivel 3). Este valor es levemente
conservativo y concuerda con el adoptado por defecto en la Guía de diseño
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4].
28
Tabla 2.3.2.
Distribución direccional del tránsito en cuatro carreteras de acceso a Bogotá D.C. (año
2000)
% CAMIONES
Carretera DIRECCIÓN %A %B
2 3/4 3S2 3S3
Entrada 52.2 48.8 56.3 63.1 57.3 56.5
Guaymaral – La Caro
Salida 47.8 51.2 43.7 36.9 42.7 43.5
Entrada 50.4 40.3 50.8 49.2 47.8 46.9
Soacha – T del Salto
Salida 49.6 59.7 49.2 50.8 52.2 53.1
Entrada 50.4 50.1 53.5 53.5 51.9 51.8
Fontibón – Tres esquinas
Salida 49.6 49.9 46.5 46.5 48.1 48.2
Entrada 47.2 42.9 40.8 38.8 29.6 30.6
El Cortijo - Siberia
Salida 52.8 57.1 59.2 61.2 70.4 69.4
2.3.5. Distribución del tránsito de vehículos comerciales por carril (DC)
La distribución del tránsito de vehículos comerciales por carril depende del número
de carriles que tenga la carretera en cada dirección. Si bien es evidente que cuando
la vía sólo tiene un carril por dirección, éste acoge el 100 % del tránsito circulante
en dicha dirección (DC = 1.0), en el caso de vías con más de un carril por dirección,
el carril exterior suele conducir un mayor número de vehículos comerciales –y,
consecuentemente, un mayor número de ejes simples equivalentes- que el interior,
razón por la cual se le denomina “carril de diseño”.
En vías de carriles múltiples, los factores de distribución por carril son altamente
dependientes de factores relacionados con el tipo y con la localización de la vía y,
principalmente, con la cultura de los conductores de los vehículos comerciales.
Para este caso, el nivel 1 de información se aplica a factores DC determinados
específicamente en el sector vial del proyecto, obtenidos mediante conteos
vehiculares de tipo manual o automático. El uso de factores de tipo regional,
obtenidos por el mismo procedimiento, constituye el nivel 2 de información, en
tanto que el nivel 3 se refiere a recomendaciones de tipo general, como las
incluidas en la Tabla 2.3.3, la cual presenta las proporciones de distribución por
carril (DC) que recomiendan el manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías
con medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS [ref. 2.3.3] y el método
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4], o en la Tabla 2.3.4, donde se muestran las proporciones
recomendadas en un estudio del programa NCHRP, realizado hace algunos años en
los Estados Unidos de América [ref. 2.3.5].
29
Tabla 2.3.3.
Factores de distribución por carril (DC) según el Manual de diseño de pavimentos
asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS de 1998 y según el
método AASHTO 2002
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL CARRIL DE

NÚMERO DE CARRILES
DISEÑO (DC)
EN CADA DIRECCIÓN
INVIAS AASHTO 2002
1 1.0 1.0
2 0.90 0.9
3 0.75 0.6
4 Sin información 0.4
Tabla 2.3.4.
Factor de distribución por carril (DC) según el NCHRP Report 277
(ref. 2.3.5)
2 CARRILES POR
TPD EN UNA 3 CARRILES POR DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
INTERIOR EXTERIOR INTERIOR CENTRAL EXTERIOR
2000 0.06 0.94 0.06 0.12 0.82
4000 0.12 0.88 0.06 0.18 0.76
6000 0.15 0.85 0.07 0.21 0.72
8000 0.18 0.82 0.07 0.23 0.70
10000 0.19 0.81 0.07 0.25 0.68
15000 0.23 0.77 0.07 0.28 0.65
20000 0.25 0.75 0.07 0.30 0.63
25000 0.27 0.73 0.07 0.32 0.61
30000 0.28 0.72 0.08 0.33 0.59
35000 0.30 0.70 0.08 0.34 0.58
40000 0.31 0.69 0.08 0.35 0.57
50000 0.33 0.67 0.08 0.37 0.55
60000 0.34 0.66 0.08 0.39 0.53
70000 - - 0.08 0.40 0.52
80000 - - 0.08 0.41 0.51
100000 - - 0.09 0.42 0.49
30
2.3.6. Distribución de los vehículos comerciales por clases
Por la variedad de su tamaño y de las configuraciones de sus ejes, los efectos de los
distintos tipos de camiones sobre las estructuras de los pavimentos son diferentes.
De ahí la conveniencia de establecer la proporción en que cada tipo de camión
circula sobre el segmento objeto del diseño. La clasificación de los vehículos en
Colombia se encuentra reglamentada por ICONTEC [ref. 2.3.6], y corresponde a la
representada parcialmente en la Figura 2.3.1 para los camiones. Ella fue acogida
por el Ministerio de Transporte en la Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004,
mediante la cual se adoptaron los límites de pesos y dimensiones en los vehículos
de transporte terrestre automotor de carga por carretera.
CLASE ESQUEMA CLASE ESQUEMA
2 2S3
3 3S1
2S1 3S2
2S2 3S3
Figura 2.3.1. – Clasificación de los camiones (sólo incluye los más frecuentes en las
carreteras nacionales)
Los datos de nivel 1 sobre la distribución de los vehículos comerciales por clases
serán aquellos obtenidos en el sector vial del proyecto como resultado de conteos
vehiculares, en tanto que los de nivel 2 corresponderán a extrapolaciones de
información de tipo regional. Por su parte, el nivel 3 estará constituido por datos
fijados con base en la experiencia local, o extraídos de información consolidada de
carácter nacional.
2.3.7. Evolución histórica del tránsito automotor
El Instituto Nacional de Vías posee registros anuales continuos del tránsito

promedio diario semanal, en la mayoría de las carreteras nacionales, desde 1968.
Cuenta, además, con información sobre el TPDA en los puntos donde tiene
31
instaladas estaciones de peaje. Toda esta información es apropiada para conocer el

tránsito que ha circulado por los pavimentos y para realizar las proyecciones hacia
el futuro, requeridas para el diseño de las obras de mantenimiento y de
rehabilitación.
Como solamente los buses y los camiones (vehículos comerciales) son tenidos en
cuenta en los análisis de tránsito referentes a las estructuras de los pavimentos,
cuando se vayan a estudiar tendencias y a realizar proyecciones afines a los
propósitos de esta Guía, se deberá extractar de los boletines de tránsito del INVIAS
la parte pertinente a la evolución que ha tenido el tránsito de dichos vehículos
(discriminada por tipo de vehículo, siempre que ello resulte posible) desde las
últimas obras de importancia a que haya sido sometida la calzada (construcción
nueva o rehabilitación, según el caso). Estos datos, representados gráficamente
como se muestra en la Figura 2.3.2, proporcionan una excelente visual de la
tendencia histórica y permiten adoptar decisiones respecto de sus posibilidades
hacia el futuro.
Figura 2.3.2. – Evolución histórica del tránsito de distintos tipos de vehículos por las
carreteras colombianas
Las Tablas 2.3.5 y 2.3.6 presentan la evolución que ha tenido en los últimos 30 años
la distribución vehicular sobre las carreteras de la red nacional. En la primera se
aprecia que, proporcionalmente, el tránsito de vehículos comerciales ha decrecido,
mientras la segunda muestra que, dentro del conjunto conformado por los
32
camiones, se ha venido presentando una tendencia creciente hacia la participación

de aquéllos de mayor tamaño, en razón de su mayor eficiencia en recorridos de
media y de larga distancia.
Tabla 2.3.5.
Distribución del tránsito por tipo de vehículo en la red vial nacional
% VEHÍCULOS
AÑO % BUSES % CAMIONES
LIVIANOS
1975 46.5 13.9 39.6
1980 52.5 12.3 35.2
1985 58.6 11.0 30.4
1990 60.2 9.2 30.6
1996 62.1 8.3 29.6
2000 64.1 9.0 26.9
2003 62.5 10.6 26.9
Tabla 2.3.6.
Composición de la flota de camiones circulante por la red vial nacional
PROPORCIÓN CIRCULANTE (%)

CAMIÓN
1981 1986 1990 1997 2003
2 79.5 77.4 77.2 70.5 64.0
3 8.6 8.4 7.6 9.8 9.7
3S2 8.9 12.6 10.8 9.7 10.7
3S3 0.0 0.7 3.8 8.9 15.4
Otros 3.0 0.9 0.6 1.0 0.2
Los registros del INVÍAS permiten advertir, además, que a medida que el tránsito
promedio diario de las vías es mayor, situación típica en las vías de acceso a los
grandes centros urbanos del país, la proporción de vehículos livianos aumenta
considerablemente (Tabla 2.3.7) [ref. 2.3.7].
El conocimiento del tránsito que ha circulado durante los años previos al instante
del estudio para el diseño de obras de rehabilitación es importante, por cuanto
contribuye en la determinación de la eventual vida residual del pavimento. La
información incluida en los boletines de tránsito del INVÍAS y los factores de
deterioro disponibles (preferiblemente discriminados por tipo de vehículo
comercial), son los datos requeridos para realizar la estimación, tal como se indica
en un ejemplo que se presenta más adelante.
33
2.3.8. Factor vehicular de deterioro (Factor Camión)
El factor vehicular de deterioro se puede definir como el número de ejes simples,

de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas), que producirían en el pavimento un
deterioro equivalente al ocasionado por la circulación de un vehículo comercial. El
proceso de determinación de dicho factor requiere algunas consideraciones
previas.
Tabla 2.3.7.
Tránsito promedio diario por rangos y composición
(Año 1996)
COMPOSICIÓN LONGITUD CARRETERAS

% LONGITUD EN
RANGO DE TPD EN EL RANGO DE TPD
%A %B %C EL RANGO
(km)
0 - 500 55 11 34 5470 31.3
501 - 1000 66 6 28 2872 16.4
1001 - 1500 63 8 29 1833 10.5
1501 - 2000 60 9 31 1930 11.0
2001 - 3000 61 8 31 2036 11.6
3001 - 5000 61 8 31 2031 11.6
5001 - 10000 67 8 25 988 5.6
10001 - 15000 70 10 20 282 1.6
15001 - 25000 73 10 17 11 0.6
> 25000 77 10 13 34 0.2
2.3.8.1. Carga equivalente para diseño
Todo vehículo que hace uso de un pavimento produce en las diferentes capas de
éste y en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y deflexiones, infligiendo una
cantidad infinitesimal de deterioro en la estructura. A medida que las repeticiones
de carga se acumulan, también lo hacen las cantidades de deterioro, reduciendo
así la vida del pavimento. Diferentes tipos de vehículos y de configuraciones de
ejes, producen efectos diferentes, los cuales se traducen en distintos niveles de
deterioro en el pavimento.
Debido a la dificultad que entraña la estimación del deterioro causado por cada
uno de los vehículos que utiliza un pavimento, los expertos encontraron apropiado
expresar la cantidad de deterioro producida por cada carga real, en términos de la
cantidad equivalente de deterioro ocasionada por una carga de referencia. La carga
de referencia utilizada para el diseño y evaluación de pavimentos asfálticos por la
34
mayoría de agencias viales y métodos de diseño de pavimentos, es un eje simple,

con sistema de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas). Dicha carga fue adoptada en
Colombia hace muchos años y con base en ella se elaboró el manual de diseño de
pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del
Instituto Nacional de Vías [ref. 2.3.3]. Es, también, la carga de referencia que se
utiliza para los propósitos de esta Guía metodológica.
2.3.8.2. Concepto del factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
La base para la conversión de las cargas reales del tránsito en aplicaciones

equivalentes de la carga de referencia fue desarrollada a partir de los datos
obtenidos en el AASHO ROAD TEST, realizado en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960
[ref. 2.3.8]. En dicha prueba, pavimentos construidos con iguales diseños fueron
sometidos a la acción de diferentes cargas y configuraciones de ejes, de manera
que se pudiera determinar el efecto producido por cada tipo de eje y cada
magnitud de carga sobre el deterioro del pavimento, expresado en términos de
pérdida del índice de servicio presente (ISP). Así, el factor de equivalencia de carga
por eje (FECE) fue finalmente definido mediante la expresión:
Número de ejes de referencia que producen cierta pérdida de serviciabi lidad

FECE 
Número de ejes de magnitud y configurac ión j, que producen igual pérdida de serviciabi lidad
Para explicar el significado de esta expresión, considérense dos pavimentos

idénticos sometidos a la acción de dos ejes del mismo tipo, cuya carga es de
diferente magnitud. Supóngase que en el primero, la acción de 100,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T) produjo una caída del
índice de servicio presente de 4.2 a 2.5, mientras que el segundo soportó 10,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 142 kN (15.5 T) antes de sufrir la
mima pérdida en el índice de servicio. En consecuencia, el factor de equivalencia de
carga por eje (FECE) es:
FECE = 100,000 / 10,000 = 10
Lo que significa que una pasada de un eje simple de rueda doble de 142 kN (14.5 T)
produce en el pavimento la misma cantidad de deterioro que 10 pasadas de un eje
simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
Es importante señalar que la AASHO determinó que estos factores de equivalencia

de carga por eje son función, tanto del tipo de pavimento, como de la condición
35
estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple o cuádruple), de la
magnitud de la carga por eje y del índice de servicio final que se considere. Tablas
con valores de los factores de equivalencia de carga por eje (FECE), para diversas
combinaciones de las variables citadas, se encuentran en la Guía de diseño de
pavimentos de la AASHTO, versión 1993 [ref. 2.3.9].
Desde un punto de vista más práctico y más fácil de comprender, los FECE se
expresan en términos de la magnitud de las cargas involucradas en su cálculo, las
cuales deben corresponder a la misma configuración de eje. En ese orden de ideas,
una expresión equivalente a la anterior, es la siguiente:
n
 Pi 
FECE   
 Pr 
Donde “n” es un coeficiente obtenido empíricamente. Para los mismos datos del
problema resuelto atrás, se tendría:
10 = (142 / 80)n
De donde: n = 4.01
El valor numérico de “n” no es absolutamente constante, aunque oscila dentro de

un entorno más o menos restringido y cercano a 4 para los pavimentos asfálticos
de estructura flexible, lo que ha llevado a la mayoría de los diseñadores a
recomendar la adopción de un exponente igual a “4” en la solución de los
problemas rutinarios de estos pavimentos. Por ese motivo, esta ecuación es
conocida como de “ley de la cuarta potencia”.
En el caso de los pavimentos asfálticos con capas ligadas hidráulicamente, se ha

determinado que el factor exponencial es mucho más elevado (entre 8 y 12) [ref.
2.3.10], lo que implica que al diseñar estas estructuras, las cargas pesadas son
determinantes, aunque su presencia sea poco frecuente.
2.3.8.3. Los sistemas de ejes de los vehículos automotores
El deterioro que sufre un pavimento al ser sometido a cierta carga total, se reduce
a medida que la carga se distribuye sobre un mayor número de ejes y de
neumáticos. En tal sentido, resulta evidente el beneficio de la distribución de una
36
determinada carga sobre un sistema de eje múltiple (tándem, triple o cuádruple)

respecto de su distribución sobre un eje simple.
Se considera que un sistema de dos ejes simples consecutivos constituye un eje

tándem, si las líneas de rotación de los dos ejes están a más de 1016 mm pero a no
más de 2438 mm; mientras que tres ejes simples consecutivos constituyen un eje
triple o trídem y cuatro consecutivos constituyen un sistema cuádruple, si la
separación entre dos ejes consecutivos del respectivo grupo es mayor de 1016 mm,
pero no excede de 2438 mm.
La Tabla 2.3.8 muestra las cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional
de Vías para los diferentes sistemas de ejes de los vehículos automotores, con
propósitos de evaluación y de diseño de pavimentos asfálticos [ref. 2.3.3]. Se
considera que cada una de estas cargas da lugar a un FECE unitario, es decir, que
produce en un pavimento asfáltico la misma cantidad de deterioro que el eje
simple con sistema de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
En Colombia aún no circulan los ejes cuádruples; sin embargo, en el instante en que
lo hagan, será necesario considerarlos de manera independiente.
Tabla 2.3.8.
Cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional de Vías para el diseño de
pavimentos asfálticos [ref. 2.3.3]
CARGA DE REFERENCIA
TIPO DE EJE
kN T
Simple de rueda simple 65 6.6
Simple de rueda doble 80 8.2
Tándem de rueda doble 146 15.0
Triple de rueda doble 225 23.0
2.3.8.4. Obtención de la información sobre las cargas por eje y vehiculares
La disponibilidad de datos precisos y representativos sobre los pesos por eje de los
buses y de los camiones es crítica en la estimación de las cargas del tránsito. Los
tipos de ejes y las magnitudes de sus cargas tienen un impacto muy importante en
relación con su efecto sobre el pavimento. Se debe tener presente que el tipo y el
peso de cada eje resultan más críticos para el pavimento que el peso total del
mismo vehículo. Dos camiones distintos pueden transmitir el mismo peso total al
37
pavimento, pero causar en éste un efecto muy diferente, dependiendo de la

configuración de sus ejes y de la distribución de la carga sobre ellos.
Para explicar lo anterior, considérense dos camiones con un peso total de 145 kN.
El primero de clase “2” (antiguo C2) con un eje simple direccional de 65 kN y un eje
trasero, también simple, de 80 kN; en tanto que el segundo, de clase “3” (antiguo
C3), también tiene un eje delantero de 65 kN, mientras que el trasero es un sistema
tándem de 80 kN. Como lo muestra la Tabla 2.3.9, mientras el impacto del primero
equivale al de 2 ejes simples de 80 kN, el del segundo es tan sólo de 1.09, a pesar
de que los dos transitan con el mismo peso total.
Tabla 2.3.9.
Comparación del efecto producido sobre un pavimento flexible por una misma carga
vehicular total, distribuida mediante diferentes sistemas de ejes
FECE
PESO DEL EJE
CAMIÓN EJE (LEY DE LA 4ª
(kN)
POTENCIA)
Simple direccional 65 1.0
2 Simple no direccional 80 1.0
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T) 2.0
Simple direccional 65 1.0
3 Tándem 80 0.09
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T) 1.09
En lo que respecta a la recolección de datos sobre pesos por eje, ella se realiza en
tres tipos de básculas: (i) estáticas o fijas, (ii) portátiles y (iii) de peso en
movimiento o weight-in-motion (WIM).
Básculas estáticas
Son básculas de tipo fijo, que se instalan al lado de las carreteras, en las cuales se
pesan únicamente los camiones que circulan por dichas vías (Figura 2.3.3). Existen
muchas dificultades con la confiabilidad de los datos de este tipo de básculas para
los análisis requeridos con propósitos de diseño de pavimentos. Si su operación no
es continua, los datos recolectados representan solamente una muestra muy
limitada de las cargas reales de los camiones, durante determinados días del mes.
Así mismo, siempre que les resulta posible, los conductores de los camiones
sobrecargados buscan circular por vías alternas durante los días en los que las
38
básculas están en operación, lo que le resta fidelidad a la información obtenida. La

información obtenida con estas básculas se considera de nivel 2.
Figura 2.3.3. – Báscula estática
Básculas portátiles
Son las más utilizadas por el Instituto Nacional de Vías durante sus campañas
periódicas de recolección de datos de carga vehicular (Figura 2.3.4). Aunque
presentan la ventaja de la facilidad de su instalación y de la ejecución de los
operativos, lo que brinda la posibilidad de obtener datos de carga en muchas
carreteras del país a un costo relativamente bajo, la información que se obtiene se
encuentra afectada por los mismos problemas que se presentan con las básculas
estáticas. En primer lugar, los datos comprenden una muestra muy limitada de la
flota vehicular y, por lo tanto, pueden no ser representativos de las condiciones
reales. Ello se debe a que, por la reducida duración de los operativos –no suele
exceder de 15 días- se pudiera requerir la aplicación de ajustes de tipo estacional.
Así mismo, los conductores de los camiones, al enterarse de la existencia de los
operativos, buscan vías alternas y, en caso de no encontrarlas, tienden a reducir el
peso vehicular durante el lapso durante el cual operan las básculas.
Como en el caso de las básculas estáticas, su información se considera de nivel 2.
39
Figura 2.3.4. – Básculas portátiles
Básculas de peso en movimiento (WIM)
Este tipo de básculas ha constituido un avance en el análisis de las cargas del

tránsito con fines de análisis de ingeniería. Se trata de dispositivos que se instalan
en la capa de rodadura del pavimento y registran, de manera permanente, los
pesos en movimiento de los vehículos al circular por la carretera (Figura 2.3.5). Este
tipo de básculas ofrece un alto grado de flexibilidad y de agilidad en la recolección y
el procesamiento de los datos, a la vez que evita las molestias e inseguridades que
genera la detención de los vehículos, anula las prevenciones de los
transportadores, por cuanto éstos generalmente ignoran su presencia y permite la
recolección de un gran número de datos a un costo unitario relativamente bajo.
La mayor objeción que presenta su empleo, es la referente a su precisión. Algunas

comparaciones que se han realizado entre medidas con básculas fijas y con
básculas WIM, muestran diferencias hasta de 8 % en los pesos por eje y hasta de 6
% en los pesos brutos vehiculares. Se debe tener presente que la báscula WIM
mide el efecto de una carga dinámica que se desplaza sobre la carretera, la cual
puede resultar diferente del peso estático, debido a la rugosidad de la superficie y
al sistema de suspensión vehicular. A bajas velocidades y con pavimentos de alta
lisura, el ajuste entre los valores determinados por ambos dispositivos es mucho
mayor.
De todas maneras, los datos obtenidos por este medio son los más representativos
de los pesos de los vehículos comerciales circulantes por cualquier sector de
carretera, motivo por el cual se considera que su información es de nivel 1.
40
Figura 2.3.5. – Báscula de peso en movimiento
El nivel 3 sobre información de cargas por eje corresponde a los casos en los cuales
no existe conocimiento específico de la magnitud de las cargas circulantes en el
segmento objeto del estudio, debiéndose apelar al uso de datos promedios,
provenientes de estudios de tipo regional o nacional u otra información obtenida
por defecto.
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE) proporcionan una manera de
expresar niveles equivalentes de deterioro entre diferentes cargas por eje; sin
embargo, resulta mucho más conveniente expresar ese deterioro equivalente en
términos de la cantidad de deterioro producida por un vehículo completo. En otras
palabras, al sumar los deterioros generados por todos los ejes de un determinado
vehículo, se obtiene la cantidad de deterioro producido por una pasada de él sobre
el pavimento. Esta adición de efectos está incorporada en el concepto del factor
vehicular de deterioro, el cual se define como el número de ejes simples
equivalentes de referencia que producen el mismo deterioro en el pavimento que
la pasada de un vehículo comercial [ref. 2.3.11].
El factor vehicular de deterioro puede ser calculado para cada tipo de camión o
bus; o como un promedio para todo el flujo del tránsito pesado, caso en el cual se
conoce como “factor camión”. Aunque la mayoría de los diseñadores colombianos
realizan sus cálculos utilizando el segundo de los criterios citados, resulta mucho
más recomendable, para los efectos de evaluación y prognosis del tránsito, calcular
factores de deterioro independientes para cada tipo de vehículo pesado, en razón
41
de la distinta tasa de crecimiento anual que presenta el tránsito de los diferentes

vehículos comerciales.
La Tabla 2.3.10 muestra los factores vehiculares de deterioro promedios obtenidos

para distintos tipos de camiones en algunas encuestas realizadas durante los
últimos años en las carreteras nacionales [ref. 2.3.12][ref. 2.3.13][ref. 2.3.14]. Con
fines comparativos, las dos últimas columnas de la tabla muestran los valores de
este parámetro en las carreteras de Pakistán y los Estados Unidos de América [ref.
2.3.15]. Respecto de los buses, la información disponible en el país es muy limitada,
motivo por el cual se acepta el uso de los factores recomendados en el manual de
diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito
(0.40 para el bus corriente y 1.00 para el bus metropolitano), salvo que se disponga
de datos reales para el sector vial objeto de los estudios.
Tabla 2.3.10.
Factores vehiculares de deterioro para diferentes tipos de vehículos
FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO

TIPO DE (EJES SIMPLES DE 80 kN)
CAMIÓN MOPT INVÍAS INVÍAS DATOS DATOS
1992 1996 2003 PAKISTÁN USA
2 2.16 3.44 2.15 4.67 0.21
3 4.39 3.76 3.15 8.84 1.59
2 S1 - 3.37 3.13 - -
3 S1 - 2.22 2.33 - -
2 S2 - 3.42 2.27 10.35 1.32
3 S2 4.21 4.40 4.21 14.73 1.39
3 S3 4.42 4.72 5.31 10.90 1.39
Con el fin de disponer de un mayor nivel jerárquico en la información de tránsito y,

consecuentemente, alcanzar una mejor calidad en el diseño de las obras de
rehabilitación, es recomendable acudir a los datos reales de la carretera específica
bajo consideración, siempre que ello resulte posible, pues los promedios
nacionales se basan en valores individuales enormemente dispersos, como se
puede apreciar en los casos presentados en la Tabla 2.3.11.
Durante los últimos años del siglo XX se advirtieron aumentos de consideración en

los factores vehiculares de deterioro para todos los tipos de vehículos pesados,
tanto por las mejoras en la fabricación de éstos, como por los incrementos que
tuvieron los límites legales de carga y la tendencia a la sobrecarga por parte de los
42
transportadores nacionales. Mientras en el año 1970 el Ministerio de Obras

Públicas indicaba que un factor camión de 1.5 constituía un razonable promedio
para los diseños de los pavimentos de las carreteras nacionales, los datos incluidos
en la Tabla 2.3.10 indican que en la actualidad su valor es, cuando menos, 100 %
mayor. Es probable que por las limitaciones propias de los vehículos y de la
infraestructura vial nacional, no se continúen presentando aumentos sustanciales;
sin embargo, de preverse, es recomendable considerar tal situación al realizar las
proyecciones de las cargas del tránsito.
Tabla 2.3.11.
Variabilidad entre los factores vehiculares de deterioro obtenidos en algunos tramos de la
red vial nacional (año 2003)
FACTOR VEHICULAR DE
ESTACIÓN DE
CARRETERA DETERIORO SEGÚN CAMIÓN
PESAJE
2 3 3S2 3S3
Manizales - Chinchiná Cenicafé 1.25 2.04 2.75 2.73
Girardot - Bogotá El Salero 2.49 3.54 4.91 5.42
Buenaventura - Mediacanoa Mediacanoa 3.98 5.90 7.78 6.93
Promedio nacional 23 estaciones 2.15 3.15 4.21 5.31
Un aspecto importante, que a menudo es pasado por alto en las evaluaciones del
tránsito con propósitos de diseño de pavimentos nuevos y rehabilitados, es el
hecho de que, en algunas carreteras, los pesos de los camiones son mayores en
una dirección que en la otra, lo que da lugar a factores vehiculares de deterioro
diferentes. Los factores camión promedio por dirección en algunas carreteras
nacionales durante el año 2000, incluidos en la Tabla 2.3.12, indican que esta
situación se presenta con más frecuencia de la que se cree, razón por la cual es
necesario que los estudios de tránsito consideren adecuadamente estos
desbalances (nivel 1 de información).
Tabla 2.3.12.
Factores camión por dirección en algunas carreteras colombianas
(Encuestas del año 2000)
FACTOR CAMIÓN
CARRETERA
DIRECCIÓN 1 DIRECCIÓN 2
Bogotá – Tunja 3.39 4.41
Cerritos – Cartago 2.21 3.26
Melgar – Girardot 3.48 4.59
Buga – Buenaventura 5.05 3.17
Bogotá – Honda 2.96 3.74
43
2.3.8.6. Aplicación de los FECE en el cálculo del factor vehicular de deterioro

(Factor Camión)
La determinación del factor camión exige el cómputo de los factores de

equivalencia de carga por eje, a través de los cuales el flujo de diferentes cargas
por eje se convierte en un número equivalente de aplicaciones de la carga de
referencia. Hecho esto, el factor camión se obtiene dividiendo el número de
aplicaciones de la carga de referencia por el número de camiones que se pesaron.
Por ejemplo, considérese la información que muestra la Tabla 2.3.13, recolectada
al pesar 220 camiones en un segmento específico de una vía pavimentada.
Un ejemplo completo del cálculo del factor camión para un pavimento flexible, a
partir de los resultados de un operativo de pesaje, se presenta en Ejercicio 6 del
Anexo A.
Tabla 2.3.13.
Ejemplo de cálculo de factor camión
NÚMERO DE EJES
FECE
PESO NÚMERO SIMPLES
TIPO DE EJE (LEY DE LA 4ª
(kN) DE EJES EQUIVALENTES DE
POTENCIA)
80 kN
Simple direccional 65 220 1.0 220
Simple no direccional 98 150 2.25 338
Tándem 80 50 0.09 5
Tándem 213 20 4.45 91
Ejes equivalentes de 80 kN para todos los ejes que se pesaron (1) 654
Total de camiones objeto del pesaje (2) 220
Factor camión = (1) / (2) 2.97
2.3.9. Conversión del tránsito mixto en aplicaciones equivalentes del eje de

referencia
Esta conversión, que se realiza partiendo de los conceptos presentados en los

numerales precedentes, permite hacer estimaciones, tanto del tránsito que ya ha
circulado sobre el pavimento, como del previsible hacia el futuro. El cálculo se
puede realizar de dos maneras: utilizando un factor camión promedio para todos
los vehículos comerciales (buses y camiones), o haciendo cálculos individuales por
vehículo comercial, aplicando el factor vehicular de deterioro específico de cada
uno de ellos. Mientras este último procedimiento es más preciso y más
44
recomendable (nivel 1), el primero permite cálculos más rápidos y suficientemente

aproximados para la mayoría de los estudios de rutina (niveles 2 y 3).
El número de ejes simples equivalentes (NESE) de 80 kN (8,2 T) en el carril de

diseño durante un año “i”, se determina mediante la expresión:
NESEi = TPDAi * VC * DD * DC * FC * 365
Donde: NESEi: Número de aplicaciones del eje de referencia en el carril de

diseño durante el año “i”, equivalentes al tránsito real, en
cuanto a su efecto sobre el pavimento.
TPDAi: Tránsito promedio diario anual en ambas direcciones, durante

el año “i” (numeral 2.3.2).
VC: Proporción del TPDAi, en cifras decimales, que está constituida

por vehículos comerciales (buses+camiones) (numeral 2.3.3).
DD: Distribución direccional del tránsito de los vehículos

comerciales, en cifras centesimales (numeral 2.3.4).
DC: Proporción, en cifras centesimales, de los vehículos

comerciales circulantes en una dirección, que utiliza el carril de
diseño (numeral 2.3.5).
FC: Factor vehicular de deterioro (factor camión) (numeral 2.3.8).
Esta expresión está planteada para calcular el número de ejes de acuerdo con el
primero de los dos procedimientos descritos antes. Sin embargo, la fórmula
también es aplicable para hacer cálculos separados para cada tipo de vehículo
comercial de acuerdo con el segundo procedimiento, con algunas precauciones,
consistentes en que: (i) en el término VC sólo se debe considerar la proporción del
tipo específico de vehículo comercial dentro del flujo general y (ii) en el término FC
se utilizará el factor vehicular de deterioro calculado expresamente para ese
vehículo comercial. Calculados los NESEj para los diferentes tipos de vehículos
comerciales, la suma de ellos dará como resultado el número total de aplicaciones
del eje de referencia en el carril de diseño durante el año “i” (NESEi).
Para determinar el valor de los NESE durante un lapso de varios años, es preciso
realizar el cómputo para cada uno de los años del período, empleando los valores
45
del tránsito real si el cálculo se refiere a períodos anteriores o aplicando tasas de

crecimiento apropiadas según la tendencia observada en la vía objeto del análisis.
La suma de los valores anuales obtenidos, permite obtener el NESE durante el
período deseado. El procedimiento para ello se describe a continuación mediante
un sencillo ejemplo.
Considérese una carretera de dos carriles en la cual el factor de distribución

direccional del tránsito (DD) es 0.50, sometida a trabajos de rehabilitación que se
terminaron hace 5 años (n-5), en la cual se presentó desde entonces la evolución
del tránsito promedio diario (TPDS, por cuanto el tramo sólo posee estaciones de
conteo manual) que se muestra en la Tabla 2.3.14. Se incluyen en ella los factores
vehiculares de deterioro representativos de los diversos tipos de vehículos pesados
(los factores de los camiones han sido tomados de la Tabla 2.3.10 para el año 2003
y el referente al bus, se tomó del manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INVÍAS).
Tabla 2.3.14.
Valores del TPDS y distribución por tipo de vehículo (Ejemplo)
DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE
AUTOS BUSES CAMIONES
AÑO TPDS CAMIONES
% % % 2 3 3S2 3S3
n-5 1560 65 10 25 74 13 10 3
n-4 1464 64 11 25 71 14 10 5
n-3 1700 65 9 26 73 14 8 5
n-2 1768 63 11 26 73 14 8 5
n-1 1890 66 9 25 72 14 7 7
actual 1954 67 6 27 72 14 7 7
Factores vehiculares de
1.00 - 2.15 3.15 4.21 5.31
deterioro
El procedimiento para el cálculo del número de ejes simples equivalentes en el

carril de diseño, durante el año “n-5” (NESEn-5), es el que ilustra la Tabla 2.3.15.
Reiterando el procedimiento, se obtienen los ejes simples equivalentes de 80 kN

(8.2 T) en el carril de diseño para cada uno de los años considerados (NESEi), así
como el valor acumulado de los mismos, tal como se resume en la Tabla 2.3.16. En
los cálculos se ha supuesto que los factores de deterioro vehicular permanecen
constantes con el transcurso de los años. Como lo muestra la Tabla 2.3.10, dicha
constancia no parece corresponder a la realidad del tránsito por las vías
46
colombianas, lo que crea en los resultados una imprecisión que resulta

prácticamente imposible de evitar.
Tabla 2.3.15.
Determinación del NESEn-5 (Ejemplo)
NÚMERO DE
NÚMERO
EJES
PROMEDIO
FACTOR EQUIVALENTES
TIPO DE TPD DE CADA TIPO DE VEHÍCULO EN EL CARRIL DIARIO DE EJES
VEHICULAR DE EN EL CARRIL
VEHÍCULO DE DISEÑO (TPDi) EQUIVALENTES
DETERIORO DE DISEÑO EN
EN EL CARRIL
n-5
DE DISEÑO
(NESEn-5)
TPD * %VC DD DC TPDi (Tabla 2.3.10)
(1) (7) = (5)*(6) (8) = (7)*365
(2) (3) (4) (5)=(2)*(3)*(4) (6)
BUS 1560*.10 0.5 1.0 78 1.0 78 28,470
2 1560*.25*.74 0.5 1.0 144.3 2.15 310.2 113,223
3 1560*.25*.13 0.5 1.0 25.4 3.15 80.0 29,200
3S2 1560*.25*.10 0.5 1.0 19.5 4.21 82.1 29,967
3S3 1560*.25*.03 0.5 1.0 5.9 5.31 31.3 11,425
TOTAL (NESEn-5) 212,285
Tabla 2.3.16.
Determinación del NESE para todos los años (Ejemplo)
NÚMERO ANUAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE DISEÑO

AÑO (NESE)
BUS 2 3 3S2 3S3 TOTAL
n-5 28,470 113,223 29,200 29,967 11,425 212,285
n-4 29,390 101,963 29,457 28,121 17,734 206,665
n-3 27,923 126,604 35,573 27,168 21,417 238,685
n-2 35,493 131,668 36,996 28,255 22,273 254,685
n-1 31,043 133,486 38,028 25,412 32,052 260,021
actual 21,396 149,047 42,461 28,375 35,789 277,068
TOTAL 173,715 755,991 211,715 167,298 140,690 1,449,409
2.3.10. Tasas de crecimiento del tránsito de los vehículos comerciales
La mayor o menor precisión en la estimación del tránsito futuro descansa, en

buena medida, en la decisión que se tome respecto de la tasa esperada de
crecimiento del mismo. El manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con
medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS presenta una tabla con rangos de
tasas de crecimiento del tránsito en la red vial nacional, según las tendencias
47
observadas en las dos últimas décadas del pasado siglo [ref. 2.3.3]. Para los
vehículos comerciales, menciona cifras que varían entre 3.0% y 6.0% por año. Estos
valores, aunque representaban promedios razonables en la época de elaboración
del manual, se apartan de la realidad actual en muchos tramos de la red, motivo
por el cual es necesario que, para los estudios destinados al diseño de las obras de
rehabilitación de sus pavimentos, el ingeniero realice la determinación de la
tendencia a partir de los datos disponibles del proyecto bajo análisis, de acuerdo
con las técnicas que se describen en el siguiente numeral u otras que resulten
aplicables. La Tabla 2.3.17, elaborada a partir de los datos del tránsito promedio
diario semanal (TPDS) de algunos tramos de carreteras nacionales tomados al azar,
reafirma la conveniencia de efectuar las proyecciones con datos específicos de
cada proyecto (niveles 1 y 2) y no con tendencias de tipo general (nivel 3).
Tabla 2.3.17
Crecimiento promedio del TPDS en algunas carreteras nacionales a partir de los valores de
los años 1999 y 2005
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO SEMANAL ( % )
CARRETERA
TODOS LOS
BUSES CAMIONES
VEHÍCULOS
Soacha – T del Salto 0.9 5.0 7.4
San Gil – Los Curos 4.9 9.3 4.9
Barranquilla – Galapa 2.8 6.3 2.1
Castilla - Aipe 1.6 16.4 4.5
La Pintada – Santa Bárbara 1.6 3.6 2.3
2.3.11. Proyección del tránsito
En la mayoría de las carreteras nacionales se ha presentado un incremento

continuo en los volúmenes de tránsito, debido al aumento normal en la utilización
de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida
por los vehículos automotores y el crecimiento económico, hacen que esta
componente del transporte aumente año tras año. Como consecuencia de este
dinamismo, es evidente que la sola valoración del volumen actual no resulta
suficiente cuando el problema que se enfrenta es el del diseño de una estructura a
mediano plazo, tal el caso de un pavimento.
Dado que el Instituto Nacional de Vías dispone de información sobre la evolución

del tránsito en las carreteras pavimentadas a su cargo, resulta posible ajustar
48
tendencias de crecimiento de tipo matemático, que permitan pronosticar los

volúmenes del tránsito futuro, aplicables tanto a la planeación como al diseño. En
el caso de los pavimentos, la proyección exige, en primer término, la estimación del
NESE en el año en el cual se prevé la habilitación de la estructura nueva o de las
obras de rehabilitación (NESE0), estimación que resulta sencilla cuando se dispone
de una ecuación que represente la tendencia del tránsito a través del tiempo
(niveles de información 1 y 2). En relación con esta última, si bien la bibliografía
internacional hace más énfasis en el uso de ecuaciones de tipo exponencial para
establecer la tendencia en el crecimiento del tránsito, en muchas carreteras de la
red vial nacional, principalmente pavimentadas, la tendencia ha sido, más bien, de
tipo lineal recto. De todos modos, la elección de las tendencias recta o exponencial
dependerá del grado ajuste de los datos a cada una de ellas, medido a través del
coeficiente de correlación.
A continuación, y una vez elegido el período de diseño de las obras, se realiza la

expansión de los datos, de manera de estimar el NESE acumulado durante dicho
lapso, cálculo que se puede realizar bien año por año, bien globalmente a través de
la integración hacia el futuro de la ecuación de ajuste a los datos históricos. En el
caso de que la expresión matemática sea de tipo exponencial, el número
acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN (8.2 T) en el carril de diseño
durante el período de diseño de las obras (N), se puede estimar mediante la
expresión:
 1  i  n  1 
N  NESE * 
 ln 1  i  
0
Donde: n: Período de diseño de las obras (años).
i: Tasa de crecimiento anual del NESE (en cifras centesimales).
Si la expresión matemática de mejor ajuste es de tipo lineal recto, el valor N se

obtiene a través de la expresión;
m * n2
N  NESE0 * n 
2
Donde: m: Incremento anual constante en el número de ejes equivalentes

en el carril de diseño (pendiente de la recta).
49
A pesar de que el cálculo de “N” es más rápido cuando las ecuaciones se aplican
directamente al valor NESE que agrupa todos los vehículos comerciales, es más
recomendable aplicarlas individualmente al NESE de cada tipo de vehículo
comercial, efectuando luego la suma de ellos, en razón a que el patrón de
crecimiento del tránsito anual del tránsito de cada uno de estos tipos de vehículos
suele ser diferente.
Si a causa de las obras de rehabilitación del pavimento se prevé la aparición de

volúmenes de tránsito de buses y camiones adicionales a los normales del
crecimiento histórico, su cuantía deberá ser considerada en la proyección. Estas
adiciones, cuando se presentan, suelen ser muy limitadas en los proyectos
normales de rehabilitación de los pavimentos de las carreteras nacionales, motivo
por el cual se pueden pretermitir en la mayoría de los casos de rutina.
2.3.12. Algunos factores que afectan la precisión del cálculo de los ejes
equivalentes para el diseño
Existen muchos factores, adicionales a los ya descritos, que inciden en la precisión

del cálculo de los factores de equivalencia de carga por eje y, consecuentemente,
en la estimación del NESE durante el período de diseño de las obras de
rehabilitación del pavimento (N). Algunos de ellos se mencionan a continuación.
2.3.12.1. La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD TEST, para el medio
colombiano
La aplicabilidad de los resultados del AASHO ROAD TEST a los pavimentos de los
países en desarrollo ubicados en áreas tropicales, ha sido cuestionada desde hace
largo tiempo por muchos motivos, entre ellos:
- El medio ambiente demasiado frío en el cual se realizó la prueba, incluido un

ciclo de congelamiento que afectó el proceso de deterioro.
- Los pavimentos ensayados, con grandes espesores de capas asfálticas sobre

subrasantes débiles, no son representativos de los pavimentos flexibles usuales
en los países en desarrollo.
- No está claro qué tan aplicables son los ensayos acelerados con gran intensidad
de cargas pesadas, a las vías comunes donde se mezclan, a lo largo del tiempo,
vehículos livianos y pesados con menores volúmenes diarios de tránsito.
50
- No se consideraron los efectos de las distintas políticas de mantenimiento ni de

rehabilitación sobre el deterioro de los pavimentos.
- Las cargas máximas por eje en el ensayo fueron 133 kN (13.6 T) para ejes
simples y 214 kN (21.8 T) para ejes tándem, valores muy inferiores a los
máximos usuales en países en desarrollo. Además, no circularon los ejes triples.
- No se incluyeron obras de subdrenaje en las secciones del ensayo.
- Existen diferencias considerables entre las diversas interpretaciones que se han

dado a los resultados del ensayo. Si bien el análisis de Liddle es el más usado
[ref. 2.3.16], el realizado por Shook y Finn [ref. 2.3.17] es también ampliamente
utilizado y ambas interpretaciones dan resultados bastante diferentes al
computar los efectos destructivos de cargas por eje muy pesadas.
Estos cuestionamientos motivaron, en parte, las investigaciones que se realizaron

en Kenia (1971–1974) y en Brasil (1977– 982) con el auspicio del Banco Mundial,
orientadas al estudio del deterioro de los pavimentos en los países tropicales a
escala real, bajo condiciones de operación muy variables, investigaciones que
dieron lugar al desarrollo del modelo HDM.
El análisis de los datos obtenidos en el Brasil permitió deducir los efectos relativos
de daño de las distintas cargas por eje, bajo la acción de carga mixta y a largo plazo,
a diferencia de las condiciones del AASHO ROAD TEST y otros estudios posteriores
de carga controlada acelerada. Según el estudio realizado en Brasil, el exponente
por aplicar a la relación de las cargas axiales en la función de daño relativo es
diferente, según el tipo de falla considerada. Para modos de deformación como el
ahuellamiento y la rugosidad, se encontró que el valor 4.0 era razonable; para la
iniciación y el progreso de las fisuras se encontraron valores entre 2.0 y 4.0, en
tanto que para descascaramiento el exponente hallado fue 0.0.
El desarrollo de sistemas de tipo analítico, facilitó la posibilidad de estudiar modos

de deterioro de los pavimentos flexibles diferentes al de pérdida de serviciabilidad
estudiado en el AASHO ROAD TEST. En particular, han sido muy estudiados el
agrietamiento por fatiga de las capas ligadas con asfalto y la deformación
permanente de las capas no ligadas, incluida la subrasante, bajo la acción repetida
de las cargas del tránsito. Este tipo de análisis sustenta algunos de los métodos de
diseño de pavimentos de mayor uso en la actualidad, como el de SHELL [ref. 2.3.18]
y el del Instituto del Asfalto [ref. 2.3.11], así como el nuevo método AASHTO 2002
[ref. 2.3.19].
51
Al diseñar pavimentos bajo este concepto se ha encontrado, como era de esperar,

que el número de repeticiones de carga para alcanzar la falla es diferente para los
dos criterios (agrietamiento y deformación), debiendo escogerse aquél que resulte
crítico, es decir, el que conduce a la falla con un menor número de repeticiones de
carga. Los resultados de los ensayos de fatiga en el laboratorio sobre los materiales
viales, permiten relacionar el número de repeticiones de carga para llegar a la falla
(NF) con la deformación unitaria () a la cual es sometido el material (Figura 2.3.6),
mediante expresiones del tipo:
1 b
N F  a  
 ε 
Donde “a” y “b” son coeficientes obtenidos experimentalmente.
Figura 2.3.6. - Relación entre los niveles de deformación y las repeticiones de carga para
llegar a la falla en un pavimento flexible.
Aplicando esta expresión a dos cargas por eje diferentes (Pr y Pi), se tiene:
b
 1 
Nr  a  

 εr 
b
 1 
Ni  a  
εi 
 
b
Nr  ε i 
FECE   
De donde: Ni  ε r 
52
Se puede afirmar que no existe una ley general de equivalencia de cargas en

relación con su poder destructivo sobre los pavimentos y que el exponente de
equivalencia para los pavimentos de tipo flexible y semiflexible depende tanto del
mecanismo de falla escogido (ahuellamiento, agrietamiento o pérdida de
serviciabilidad), como de las características de la estructura y de la configuración de
los ejes de los vehículos (número de ejes y de ruedas, espaciamiento entre ejes y
tipo de neumáticos). Los valores extractados de diversas fuentes, que se resumen
en la Tabla 2.3.18 muestran que el exponente varía en el amplio rango de 1 a 8, con
una concentración de valores entre 2 y 6 [ref. 2.3.20]. Como se indicó antes, los
factores exponenciales correspondientes a pavimentos asfálticos con capas ligadas
hidráulicamente son más altos que éstos.
Un estudio adelantado por Irick et al, para el Trucking Research Institute (TRI),
destinado al reanálisis de los datos del AASHO ROAD TEST, llegó a la conclusión de
que los FECE deben ser mayores que los recomendados por AASHTO cuando las
cargas son livianas, y menores que éstos para las cargas más pesadas, como se
resume en la Tabla 2.3.19 [ref. 2.3.21].
2.3.12.2. Efecto de las condiciones de aplicación de la carga
No sólo la magnitud de la carga ejerce influencia sobre el deterioro que sufre un

pavimento bajo su aplicación. Aunque sin cuantificar con exactitud, debido a lo
complejo de su valoración, se ha demostrado que las condiciones bajo las cuales
ella se aplica, también inciden en la respuesta de la estructura. Entre dichas
condiciones se pueden citar el tipo de neumático, la forma del área de contacto
entre éste y el pavimento, las presiones de inflado y de contacto, el espaciamiento
entre los ejes de un mismo sistema, la distribución de la carga sobre los ejes que
componen un sistema tándem, triple o cuádruple, la manera como la carga se
distribuya lateralmente sobre el pavimento, el efecto dinámico de la aplicación de
la carga, etc. [ref. 2.3.20]. Algunos de estos aspectos se analizan a continuación.
Tránsito canalizado
Bajo condiciones normales, la distribución transversal de las cargas por eje sobre
las carreteras colombianas es la que usualmente consideran los métodos de diseño
de pavimentos. Sin embargo, si en algún tramo de la red se prevé que el tránsito de
los vehículos pesados presente un fuerte nivel de canalización, el valor de tránsito
por utilizar para el diseño de las obras de rehabilitación deberá ser 2.5 veces el
determinado según el procedimiento indicado en el numeral 2.3.11 [ref. 2.3.18].
53
Tabla 2.3.18.
Exponentes para al cálculo de los factores de equivalencia de carga para pavimentos
flexibles
EXPONENTE
PAIS DE INVESTIGACION CRITERIO
(n)
Australia Agrietamiento 2.0
Ahuellamiento 3.3 – 6.0
Bélgica Agrietamiento 4.8
Ahuellamiento 4.3
Brasil Agrietamiento 2.0 – 4.0
Finlandia Ahuellamiento 4.0
Francia Agrietamiento 3.3 – 4.0
Inglaterra Agrietamiento 2.0
Italia Ahuellamiento 4.0 – 8.0
Sudáfrica Agrietamiento 2.9 – 6.2
U.S.A. Ahuellamiento 3.6 – 4.0
Agrietamiento 1.2 – 3.0
Pérdida serviciabilidad 3.9 – 4.4
Ahuellamiento 4.2 – 4.8
Presiones de inflado y de contacto
El común de los proyectistas supone en sus evaluaciones y en sus diseños que la

presión de inflado del neumático es igual a la de contacto entre éste y la superficie
del pavimento (pi = pc) y que dicha presión actúa uniformemente sobre el área de
contacto. Según De Beer [ref. 2.3.22], esta aproximación puede resultar válida para
el diseño y el análisis de pavimentos con capas asfálticas relativamente espesas
(mayores de 10 centímetros) pero, en el caso de revestimientos más delgados,
dicha suposición requiere mayor validación, debido a la existencia de evidencias de
que muchos de los deterioros de los pavimentos no se deben sólo a la acumulación
de las cargas de diseño o a la sobrecarga de vehículos pesados sino, también, a la
acción de esfuerzos elevados en la interfaz neumático – pavimento.
54
Tabla 2.3.19.
Comparación de factores de equivalencia de carga de AASHTO y TRI, para diversas
combinaciones de estructuras y magnitudes de carga por eje actuante (para pt = 2.5)
EJE SIMPLE DE EJE SIMPLE DE EJE TÁNDEM DE EJE TÁNDEM DE

NÚMERO 53,4 kN 133.5 kN 106.8 kN 213.5 kN
ESTRUCTURAL
TRI AASHTO TRI AASHTO TRI AASHTO TRI AASHTO
3.06 0.25 0.21 5.6 7.8 0.34 0.32 3.5 4.2
4.36 0.24 0.21 6.2 6.9 0.32 0.28 3.7 4.1
El mismo autor ha determinado que la presión en el contacto del neumático con el

pavimento ni es constante ni sigue una distribución normal y recomienda emplear
una aproximación con base en percentiles para obtener los esfuerzos de contacto
requeridos con propósitos de diseño. Al efecto, plantea una ecuación general del
tipo (pc = A*pi + B), en la que los coeficientes A y B dependen del percentil de
confiabilidad elegido, como lo muestra la Tabla 2.3.20.
El análisis de los datos de cerca de 1500 encuestas sobre camiones, realizadas en

1995 por la Universidad Nacional de Colombia para definir la carga de diseño de los
puentes de la red vial nacional (ref. 2.3.23] indicó la circulación de neumáticos con
presiones de inflado superiores a 820 kPa (8.5 kg/cm2), aunque el promedio fue de
570 kPa (5.81 kg/cm2), valor similar al utilizado en el AASHO ROAD TEST y al
considerado por la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos. Si este valor
promedio se aplica a la expresión cuyas constantes están en la Tabla 2.3.20, se
obtienen las presiones de contacto incluidas en la última columna de ella, las cuales
se podrían emplear con propósitos de diseño y evaluación, según la confiabilidad
que escoja el ingeniero. Por supuesto, si en un determinado proyecto hay evidencia
de que el promedio de las presiones de inflado de los neumáticos de los vehículos
comerciales es más elevado que el que se acaba de citar, el ingeniero deberá
realizar los ajustes que sean necesarios para realizar sus evaluaciones.
55
Tabla 2.3.20.
Relaciones sugeridas entre pi y pc para diferentes percentiles de diseño
PERCENTIL pc DE DISEÑO
A B
DE DISEÑO (kPa) (*)
50 0.730 174 590
80 0.690 296 690
90 0.723 310 720
95 0.746 311 740
Máximo 0.833 312 790
(*)
Para pi = 570 kPa
La presión de contacto y el factor de equivalencia de carga
El aumento que han tenido en el tiempo las presiones de inflado y,

consecuentemente, las de contacto, se ha traducido en niveles de esfuerzo de
mayor intensidad en la capa de rodadura que, en muchos casos, son causantes de
su deterioro prematuro, principalmente en forma de ahuellamientos y de
fisuramientos en sentido descendente (top-down cracking). Empleando el
programa ELSYM5 como herramienta de cálculo, Inserrato [ref. 2.3.24] analizó la
incidencia directa de la presión de contacto sobre el factor de equivalencia de
deterioro de un pavimento flexible. Los resultados del estudio indicaron que el
efecto es más intenso a medida que los espesores de las capas asfálticas son
menores. Si se parte de las gráficas incluidas en el trabajo de dicho autor, se puede
establecer una ecuación genérica del factor de deterioro por esfuerzos de contacto
(CSF), del tipo:
β
p 
CSF   c 
 p cr 
Donde pcr es la presión de contacto que se tome como referencia, y el exponente β

es inversamente proporcional al espesor de las capas asfálticas (h) en un rango de 5
a 25 centímetros y se ajusta a la expresión:
6.10
β
10 0.058*h
La Tabla 2.3.21 muestra los valores del factor de deterioro por esfuerzos de
contacto (CSF) para diferentes espesores de capas asfálticas, tomando como
referencia una presión de contacto de 570 kPa.
56
Tabla 2.3.21.
Factores de deterioro por esfuerzos de contacto (CSF) para diferentes espesores de capas
asfálticas y presiones de contacto
ESPESOR PRESIÓN DE CONTACTO (kPa)

CAPAS 570 650 700
β
ASFÁLTICAS FACTOR DE DETERIORO POR
(cm) ESFUERZOS DE CONTACTO (CSF)
5 3.128 1.00 1.51 1.90
10 1.604 1.00 1.23 1.30
15 0.823 1.00 1.11 1.18
20 0.422 1.00 1.06 1.09
25 0.216 1.00 1.03 1.05
Ejes con neumáticos de banda ancha
A pesar de que su uso no se encuentra aún muy difundido, los neumáticos de

banda ancha (Figura 2.3.7) están ganando adeptos por la mayor productividad que
ofrecen al transportador en términos económicos y el menor consumo de
combustible de los vehículos. El efecto destructivo de los ejes con este tipo de
neumáticos sobre los pavimentos es significativo en relación con el producido por
los de rodado dual por cuanto, para la misma carga por eje, el área de contacto con
el pavimento es menor, lo que se traduce en una mayor presión de contacto. Por lo
tanto, su efecto debe ser considerado de manera independiente.
La información disponible al respecto no es aún muy abundante. Grover [ref.

2.3.25] cita que una carga por eje simple de 70.6 kN (7.2 T) sobre neumáticos de
banda ancha de 16 ½” (419 mm) produjo el mismo efecto que una carga patrón de
80 kN aplicada con neumáticos convencionales de 10” (254 mm) de ancho. Un
estudio más reciente, realizado por el Ministerio de Transporte de Ontario [ref.
2.3.26], ha indicado que la carga equivalente unitaria para eje simple con
neumático de banda ancha es de sólo 6.6 toneladas.
Aunque no parecen existir expectativas a corto plazo en relación con el uso

generalizado de estos neumáticos en el país, en la eventualidad de que su
presencia sea evidente en algún tramo de pavimento por rehabilitar, el ingeniero
deberá considerar esta situación, empleando las cargas patrones por eje que
correspondan, según lo establezcan los resultados de las investigaciones
internacionales más recientes.
57
Figura 2.3.7. – Rueda simple con neumático de banda ancha (445/50R22.5) y rueda doble
con neumáticos convencionales (275/80R22.5)
2.3.13. Resumen
Las principales fuentes de información requeridas para la caracterización del

tránsito con fines del diseño de las obras de rehabilitación de los pavimentos
asfálticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 2.3.22. En ella se
muestran, además, los niveles jerárquicos correspondientes a los diferentes datos
de entrada, según lo establecido en el numeral 1.3 de esta Guía.
Por otra parte, el Anexo A incluye un conjunto de ejercicios de aplicación

relacionados con los conceptos expuestos en el presente capítulo.
58
Tabla 2.3.22.
Datos relacionados con el tránsito, requeridos para los 3 niveles de información
NIVEL JERÁRQUICO
VARIABLE
1 2 3
Conteos continuos Conteos manuales de
TPD Conteos aislados
durante el año (TPDA) una semana (TPDS)
VC No se aplican niveles jerárquicos en este dato
Determinaciones de Uso de factores de Uso de
DD largo plazo en el distribución de índole recomendaciones de
sector del proyecto regional o nacional tipo general
Determinaciones Uso de factores de Uso de
DC específicas en el distribución de índole recomendaciones de
sector del proyecto regional o nacional tipo general
Información sobre Básculas de peso en Básculas estáticas o Información de otras
cargas por eje movimiento portátiles fuentes
Distribución
Uso del factor Uso del factor Uso del factor
direccional del
correspondiente al promedio en ambas promedio en ambas
factor vehicular de
carril más cargado direcciones direcciones
deterioro
Determinación
Uso de valores Uso de valores
específica aplicando
promedio del factor promedio del factor
Cálculo de los NESE el factor de deterioro
vehicular de deterioro vehicular de deterioro
de cada tipo de
(factor camión) (factor camión)
vehículo comercial
Tasas de
Uso de tasas reales en Uso de tasas reales en Uso de tendencias de
crecimiento de
el sector del proyecto el sector del proyecto tipo regional
tránsito
REFERENCIAS
2.3.1 - LILLI F., LOCKHART J., “Métodos de diseño de espesores de refuerzo de

pavimentos flexibles”, XXII Reunión del Asfalto, San Juan, Argentina, 1980.
2.3.2 - SANCHEZ F., “Análisis cualitativo y cuantitativo del tránsito automotor en las
carreteras de acceso a Bogotá D.C. durante los últimos años”, XIII Simposio
Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogotá,
2001.
2.3.3 – INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño de pavimentos asfálticos

en vías con medios y altos volúmenes de tránsito”, Popayán, 1998.
59
2.3.4 – TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, “Milestones 2002. Moving towards

the 2003 pavement design guide”, NCHRP Project 1-37 A, Winter 2001.
2.3.5 – DARTER M.I., BECKER J.M., SAYDER M.B., SMITH R.E., “Portland cement
concrete pavement evaluation system (COPES)”, NCHRP Report 277, TRB,
Washington, 1985.
2.3.6 – ICONTEC, “Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre. Norma

técnica colombiana 4788”, Bogotá D.C., Agosto 2000.
2.3.7 – INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Patrimonio vial. Red carretera Nacional”,

Santa Fe de Bogotá D.C., Febrero 1997.
2.3.8 – HIGHWAY RESEARCH BOARD, “The AASHO Road Test. Report 5. Pavement
Research. Special Report 61E”, HRB, National Academy of Science, Washington,
1962.
2.3.9 – AASHTO, “AASHTO guide for the design of pavement structures”,

Washington, 1993.
2.3.10 – SIFFETR M., LESCURE B., “Evaluation du trafic lourd et aplication au

dimensionnement des chaussées”, Bulletin de Liason No 154, Laboratoire des Ponts
et Chaussées, Paris, 1988.
2.3.11 – THE ASPHALT INSTITUTE, “Thickness design. Asphalt pavements for

highways and streets, MS1”, Lexington, KY.
2.3.12 – MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE, “Volúmenes de tránsito”,

Bogotá D.C., 1992.
2.3.13 – MURGUEITIO A., BENAVIDES C.A., SOLANO E., “Estudio de los factores
daño de los vehículos que circulan por las carreteras colombianas”, XI Simposio
Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, Cartagena, 1997.
2.3.14 – INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Volúmenes de tránsito”, Bogotá D.C.,

2003.
2.3.15 – NATIONAL HIGHWAY AUTORITY, “Save Roads! How it happens”, Pakistan,

2001.
60
2.3.16 – LIDDLE W.J., “Application of AASHO Road Test to the design of flexible
structures”, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.17 – SHOOK J.F., FINN F.F., “Thickness design relationships for asphalt
pavements”, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.18 – SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “Shell pavement design

manual”, London, 1978.
2.3.19 – ARA Inc, ERES Consultant Division, “Guide for mechanistic-empirical design
of new and rehabilitated pavement structures”, NCHRP Report 1-37A, Champaign,
Illinois, March 2004.
2.3.20 – SANCHEZ F., “Las cargas del tránsito automotor y su efecto sobre el
comportamiento de los pavimentos flexibles. Análisis de la situación existente en las
carreteras colombianas en los albores del siglo XXI”, XIII Simposio Colombiano
sobre Ingeniería de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., 2001.
2.3.21 – IRICK P., SEDES S., DÍAZ M. A., “Characteristics of load equivalence
relationships associated with pavement distress and performance – Phase II study –
Executive summary”, Trucking Research Institute, ATA Foundation, Alexandria, VA,
December 1991.
2.3.22 - DE BEER M., C. FISHER C. & JOOSTE F.J., “Determination of pneumatic

interface contact stresses under moving loads and some effects on pavements with
asphalt surfacing layers”, Eighth International Conference on Asphalt Pavements,
Proceedings, páginas 179-227, Seattle, State of Washington, 1997.
2.3.23 - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, “Estudio para la definición de la

carga de diseño para puentes en Colombia”, Instituto Nacional de Vías, Santafé de
Bogotá, 1996.
2.3.24 - INSERRATO M., V. FARAGGI V. & GAETE R., “El efecto de la presión de
inflado y otros parámetros en los factores de equivalencia de los firmes flexibles”,
Informe T3-03, Memorias del Sexto Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Santiago de Chile, 1991.
61
2.3.25 - GROVER J., HAZEN P. & PETROS K., “Importance of trucks in pavement
management”, Traffic Module for Advanced Pavement Management Course, Office
of Environment and Planning, FHWA.
2.3.26 - PONNIAH J, “Use of new technology single wide-base tires: Impact on

pavements”, Engineering Standards Branch Report, Ministry of Transportation,
Ontario, Canada, November 2003.
62
CAPÍTULO 4
GUÍAS PARA LA CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS
DETERIOROS DEL PAVIMENTO
El inventario de los daños visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de

pasos necesarios para evaluar la condición global de un pavimento. Esta
información es la que determina la localización y la extensión de las investigaciones
posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado sobre la condición del
pavimento que es objeto de la evaluación.
Existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos asfálticos y diferentes niveles

de gravedad para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres
factores:
1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categorías, de acuerdo con los

mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de
acuerdo con su causa primaria posible, sea ésta la acción del tránsito, sea la
acción climática, sean los materiales o el proceso de construcción, como se
resume en la Tabla 2.4.1.
Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que a la luz de las exigencias y

necesidades del usuario actual, se pueden presentar otras características
indeseables, distintas de las relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el
excesivo nivel de ruido que afecta a los residentes vecinos a la vía o las
propiedades ópticas inadecuadas que afectan a los usuarios, pueden ser el
resultado de una inapropiada selección de materiales de construcción, pero
también se pueden originar en el desgaste o en la polución de la superficie de
rodamiento y de la señalización horizontal.
Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relación que ellos
tengan con el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva,
se distinguen dos casos límites: deterioros estructurales y deterioros funcionales.
63
Tabla 2.4.1
Clasificación general de los deterioros de los pavimentos asfálticos
CAUSADO
ORIGINALMENTE
CAUSADO
POR LOS
CLASE TIPO DE DETERIORO ORIGINALMENTE
MATERIALES, EL
POR EL TRÁNSITO CLIMA O LA
CONSTRUCCIÓN
Fisuramiento por fatiga (grietas
longitudinales en la huella y piel de X
cocodrilo)
Fisuramiento en bloque X
1
Fisuramientos Fisuramiento de borde X
Fisuramiento longitudinal (no de fatiga) X
Fisuramiento transversal X
Fisuras parabólicas X
Fisuras de reflexión X X
Ahuellamiento X
Abultamientos X
Depresiones (baches) X
Deformaciones
Desplazamientos de borde X
Deterioro de parches X X
Expansiones X
Separación entre calzada y berma X
Pulimento de agregados X
Ojos de pescado X
Desprendimientos
Descascaramiento X
Pérdida de película de ligante X
Pérdida de agregado X
Exudación X
Afloramientos Afloramiento de agua X
Afloramiento de finos X X
Desintegración de los bordes del
pavimento X
Otros deterioros Escalonamiento entre calzada y berma X
Erosión de las bermas X
Segregación X
1
Aunque algunos documentos de ingeniería de pavimentos establecen una distinción entre los términos
“fisura” y “grieta” en función de su abertura, en esta guía se consideran sinónimos, de acuerdo con la
definición de fisura que aparece en el diccionario de la RAE: “grieta que se produce en un objeto”.
64
Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo

origen es la degradación de una o más capas constitutivas de la calzada, en una
magnitud tal, que se puede considerar que se ha vencido o está por vencer el
período de diseño de la estructura en las zonas afectadas. Los deterioros
funcionales, que pueden estar acompañados o no de los anteriores, comprenden
defectos asociados fundamentalmente con la capa asfáltica superficial que,
aunque no guardan relación con el comportamiento estructural de la calzada, sí
le impiden cumplir la función prevista, causando peligros o incomodidades a los
usuarios.
2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el deterioro, más importantes deberán ser las
medidas para su corrección.
3. Extensión. Se refiere a la proporción del tramo evaluado que es afectada por un

determinado tipo de deterioro. Esta proporción puede estar referida a longitud o
área, dependiendo de la metodología de evaluación que se utilice y del tipo de
deterioro identificado. Así mismo, la extensión de algunos deterioros se define
por el número de veces en que ellos se presentan en el tramo sometido a
evaluación.
Cualquier procedimiento de inspección de deterioros que ignore siquiera uno de

estos tres factores, no brindará la información adecuada para establecer un juicio
apropiado sobre la condición del pavimento. No obstante, no existe un criterio
universal para la valoración de cada uno de estos factores, razón por la cual se
presentan diferencias, a veces importantes, entre los criterios adoptados por una u
otra agencia.
El inventario de los deterioros del pavimento se puede adelantar visualmente o de

manera automatizada. Sin desconocer las ventajas de este último método en
cuanto a rapidez, precisión y calidad de la información, es de prever que en los
próximos años el sistema de identificación visual siga siendo el predominante en la
inspección de los deterioros de los pavimentos de las carreteras colombianas y bajo
tal principio se desarrollan las recomendaciones del presente capítulo. Ello no
excluye, por supuesto, el empleo de sistemas de grabación de imágenes de video
que puedan ser evaluadas con posterioridad en la oficina, bien registrando de
manera manual los deterioros mientras se proyecta el video (Figura 2.4.1), bien de
manera automática con el apoyo de algún programa de computador (Figura 2.4.2).
65
Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser
resumidos de manera que brinden una imagen muy precisa de la condición
existente en el pavimento. Uno de los caminos más apropiados para ello, es su
representación en formatos del tipo “esquema de itinerario”, en los cuales se
pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto, con su
extensión y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se
pueden representar simultáneamente otros datos de interés, tales como las
deflexiones, la rugosidad, el estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que
permite obtener, con un solo golpe de vista, una radiografía completa de la
condición de la calzada en el tramo sometido a inspección.
Figura 2.4.1. – Imagen de video de la condición superficial del pavimento
Figura 2.4.2. – Vista de pantalla de un sistema automático de detección de grietas
El concepto de la evaluación de la condición superficial del pavimento se ha venido

ampliando a través de la combinación de los deterioros en unos “índices” que
representan la condición global de la superficie y suministran algunas pautas
66
generales para la elección de la estrategia de mantenimiento o rehabilitación por

aplicar. Es el caso del índice de degradación superficial adoptado por el LCPC en el
método VIZIR [ref. 2.4.1], o de los índices de condición del pavimento, descritos en
la norma ASTM D6433–03 [ref. 2.4.2] y en el reporte FHWA/OH-99/004 [ref. 2.4.3].
Para los propósitos de la presente guía metodológica, se ha adoptado como base el

sistema VIZIR, el cual es de simple aplicación, establece una distinción clara entre
los deterioros estructurales y los funcionales y, además, ha sido probado con éxito
durante muchos años en la evaluación de pavimentos asfálticos en países en vías
de desarrollo en zonas tropicales.
2.4.2. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un pavimento asfáltico en

el método VIZIR
El método clasifica los deterioros de los pavimentos asfálticos en dos grandes

categorías, A y B, cuya identificación y niveles de gravedad se presentan en las
Tablas 2.4.2 y 2.4.3.
Laos deterioros del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento,
sea que ella esté ligada a las condiciones de las diversas capas del pavimento y el
suelo de subrasante o, simplemente, a las capas asfálticas. Se trata de
degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada,
cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros criterios de valoración
(ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros
comprenden las deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del
pavimento.
Los deterioros del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su
origen se encuentra, más bien, en deficiencias constructivas y en condiciones
locales particulares que el tránsito ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros
del tipo B se pueden citar los fisuramientos motivados por asuntos distintos a la
fatiga, los desprendimientos y los afloramientos.
Los deterioros se representan en el esquema de itinerario por medio de

rectángulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad (1, 2 o 3),
en tanto que los lados de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las
secciones en las cuales se divide el proyecto para este tipo de evaluación. Para los
estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del
pavimento, cada sección deberá tener una longitud de 100 metros, salvo
67
instrucción diferente del INVÍAS. En el caso de carreteras de doble calzada, se

deberán efectuar inventarios independientes para cada calzada. En el interior del
rectángulo, se coloca un número, el cual expresa la extensión que ocupa el
deterioro dentro de la sección evaluada. A menos que se indique expresamente lo
contrario en las Tablas 2.4.2 y 2.4.3, la extensión corresponde al porcentaje de la
longitud de la zona inventariada que se encuentra afectada por el deterioro
respectivo.
Como es posible que uno o más deterioros se presenten con distintos niveles de
gravedad en una sección sometida a inspección, el nivel representativo de la
sección se establece como un promedio ponderado, mediante la expresión:
l1  2l2  3l3
G
l1  l 2  l 3
Donde: li: Longitud ocupada por el deterioro con gravedad “i” dentro del
tramo bajo evaluación.
Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la

ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio:
Si G < 1.5 se toma 1
Si 1.5 ≤ G < 2.5 se toma 2
Si G ≥ 2.5 se toma 3
Tabla 2.4.2.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Ahuellamiento y Deformaciones importantes. Deformaciones que afectan de

otras Sensible al usuario, pero Hundimientos localizados o manera importante la
deformaciones poco importante ahuellamientos. comodidad y la seguridad de los
estructurales Prof < 20 mm 20 mm ≤ Prof ≤ 40 ≤ mm usuarios.
Prof > 40 mm
Fisuras Fisuras finas en la huella Fisuras abiertas y a menudo Fisuras muy ramificadas, y/o
longitudinales de rodamiento. <6 mm ramificadas. muy abiertas. Bordes de fisuras
por fatiga ocasionalmente degradados.
Piel de cocodrilo Mallas más densas Mallas con grietas muy abiertas
formada por mallas (> (<500mm), con pérdidas y con fragmentos separados.
Piel de 500 mm) con fisuración ocasionales de materiales, Las mallas son muy densas
cocodrilo fina, sin pérdida de desprendimientos y ojos de (<200 mm), con pérdida
materiales. pescado en formación. ocasional o generalizada de
materiales.
Intervención de Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
Bacheos y superficie ligada a Comportamiento Ocurrencia de fallas en las zonas
parcheos deterioros del tipo B. satisfactorio de la reparadas.
reparación.
68
Tabla 2.4.3.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
 Ancha (≤ 6 mm) sin Ancha (≤ 6 mm) con

Fisura longitudinal de junta de Fina y única
desprendimiento o desprendimientos o
construcción < 6 mm
Fina ramificada ramificada
Anchas (≤ 6 mm) sin
desprendimiento, o
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras de contracción térmica. finas con
< 6 mm desprendimientos
desprendimientos o
fisuras ramificadas
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) sin Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras parabólicas.
< 6 mm desprendimientos desprendimientos
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) sin Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras de borde
< 6 mm desprendimientos desprendimientos
Abultamientos h< 20 mm 20 mm ≤ h≤ 40 mm h > 40 mm.
Ojos de Cantidad. <5 5 a 10 <5 > 10 5 a 10
pescado*(por cada Diámetro
≤ 300 ≤ 300 ≤ 1000 ≤ 300 ≤ 1000
100m) (mm)
Desprendimientos:
 Pérdida de película de Pérdidas generalizadas
Pérdidas aisladas Pérdidas continuas
ligante. y muy marcadas
 Pérdida de agregado
Prof.(mm) ≤ 25 ≤ 25 > 25 > 25
Descascaramiento 2
Área(m ) ≤ 0.8 > 0.8 ≤ 0.8 > 0.8
Long. Comprometida Long. Comprometida
Long. Comprometida <
Pulimento agregados ≥ 10% a < 50% de la > 50% de la sección
10% de la sección (100m).
sección (100m) (100m)
Continúa sobre las
Continua y muy
trayectorias por
Exudación Puntual, área específica marcada, en diversas
donde circulan las
aéreas
ruedas del vehículo
Afloramientos:
Localizados y apenas
 De mortero Intensos Muy intensos
perceptibles.
 De agua
Inicio de la Erosión extrema que
La calzada ha sido
Desintegración de los bordes del desintegración, sectores conduce a la
afectada en un ancho
pavimento localizados. desintegración del
de 500 mm o más
revestimiento
Escalonamiento entre calzada y Desnivel entre 10 mm y Desnivel entre 50 y Desnivel superior a
berma. 50 mm. 100mm 100mm.
La erosión pone en
peligro la estabilidad de
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada la calzada y la
seguridad de los
usuarios
Long. comprometida Long. comprometida
Long. comprometida <
Segregación ≥ 10% a < 50% de la > 50% de la sección
10% de la sección (100m)
sección (100m) (100m)
* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se
deberá enfrentar como deterioro del tipo A.
69
2.4.3. Algunos deterioros no contemplados por el sistema
El sistema no considera, para efectos de diagnóstico, algunos deterioros del

pavimento, a veces espectaculares, que no están ligados directamente al
comportamiento del mismo y de la subrasante. Es el caso, por ejemplo, de los
fisuramientos longitudinales o en forma de media luna que se presentan en los
taludes exteriores de secciones de pavimento a media ladera, causados por la
inestabilidad de éstos; los fisuramientos, acompañados o no de levantamientos de
la calzada, cuando ésta alcanza a ser afectada por un movimiento rotacional de un
talud de corte; las deformaciones y fisuramientos excesivos de terraplenes
construidos sobre suelos de muy limitada capacidad portante o de exageradas
características expansivas y contráctiles; las deformaciones y fisuramientos
generados por inestabilidades locales y regionales, etc. (Figura 2.4.3). Estos
defectos, frecuentes en algunas carreteras nacionales y de efecto relevante en su
comportamiento, deben ser analizados y resueltos con un enfoque geotécnico
mucho más amplio, el cual supera el alcance de esta guía.
Figura 2.4.3. – Falla de un terraplén bajo un pavimento (ref. 2.4.4)
2.4.4. Registro manual y procesamiento de la información sobre los deterioros de

los pavimentos
La campaña de inventario y registro manual de la información sobre los deterioros

del pavimento comprende el recorrido, a pie y a lo largo de todo el sector vial por
evaluar, de una comisión debidamente familiarizada con el trabajo por realizar. Los
datos referentes a los tipos específicos de deterioros, sus niveles de gravedad y sus
extensiones se deberán representar en forma numérica y en “mapas de deterioros”
con su localización exacta, utilizando símbolos que los permitan identificar sin
70
confusión, todo ello de acuerdo con las instrucciones contenidas en el “Instructivo

para la inspección visual y la evaluación de los deterioros de un pavimento
asfáltico”, el cual forma de la presente guía metodológica como Anexo B. El
instructivo incluye un mosaico fotográfico de los deterioros típicos de los
pavimentos asfálticos de la red vial nacional con la descripción de los mismos, así
como formatos para el procesamiento de la información recolectada en el campo,
de manera de obtener el “Índice de deterioro superficial” para cada uno de los
tramos que conforman el segmento sometido a evaluación, según se describe en el
Capítulo 1 de la Parte 3 de la presente guía metodológica.
Debido a que el método propuesto exige el inventario de los deterioros en la

totalidad de la calzada, independientemente de la importancia de la carretera, no
se aplican niveles jerárquicos a la información referente a este parámetro.
REFERENCIAS
2.4.1 – LCPC, “VIZIR, méthode assistée par ordenateur pour l’estimation des besoins
de entretien d’un réseau routier”, Paris, Décembre 1991
2.4.2 – ASTM, “Standard practice for roads and parking lots pavement condition
index surveys. Designation D6433-03”, West Conshohocken, PA
2.4.3 – DOT STATE OF OHIO, “Pavement condition rating system”, Report

FHWA/OH-66-004, Westerville, Ohio, March 1998
2.4.4 – www.geoengineer.org
71
72
CAPÍTULO 5
GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL PERFIL Y DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
La regularidad superficial es una medida del comportamiento funcional de un

pavimento, a veces la única característica que percibe el usuario de la carretera,
fundamentalmente, a través de la sensación de mayor o menor comodidad en la
circulación. Se puede definir como el conjunto de efectos causados en los
vehículos por las variaciones en el perfil longitudinal real de la calzada, respecto del
teórico del proyecto.
Las irregularidades de la superficie del pavimento propician aceleraciones

verticales a los vehículos en movimiento y hacen que la circulación se vuelva
incómoda, insegura y antieconómica. El perfil de la carretera contiene infinidad de
irregularidades, conformadas por un conjunto de ondas aleatorias de frecuencia
múltiple que se producen con diferentes amplitudes y longitudes de onda, tanto en
sentido longitudinal como transversal, siendo las que ocurren en sentido
longitudinal las que tienen un mayor efecto sobre las fuerzas indeseables que se
presentan en los vehículos.
En el informe del Comité Técnico de Características Superficiales de la AIPCR,

presentado en el Congreso Mundial de Carreteras del año 1987, se propuso una
clasificación de las características geométricas superficiales, con base en las
longitudes de onda y las amplitudes de las irregularidades (Tabla 2.5.1)[ref. 2.5.1].
Tabla 2.5.1.
Clasificación de las irregularidades superficiales de un pavimento
LONGITUD DE ONDA AMPLITUD

CARACTERÍSTICA
(mm) (mm)
Microtextura 0-0.5 0.001-0.5
Macrotextura 0.5-50 0.01-20
Megatextura 50-500 0.1-50
Ondas cortas 500-5,000 1-20
Regularidad
Ondas medias 5,000-15,000 5-50
superficial
Ondas largas 15,000-50,000 10-200
Trazado > 50,000 10-5,000
73
Figura 2.5.1. – Campo de influencia de las irregularidades superficiales de un pavimento

sobre las interacciones carretera/vehículo
Algunos de los conceptos de la Tabla 2.5.1 han sido definidos por un comité de
trabajo de la ISO, de la siguiente manera [ref. 2.5.2] [ref. 2.5.3]:
Amplitud y longitud de onda: el perfil del pavimento se describe por el

desplazamiento a lo largo de su superficie y por el desplazamiento en dirección
normal a ella. Al primero se le llama distancia y al segundo amplitud. La distancia
puede ser medida en sentido longitudinal o transversal a la dirección de marcha o
en cualquier inclinación intermedia. Se denomina longitud de onda a la distancia
mínima existente entre partes de la curva que se repiten periódicamente en
dirección longitudinal al plano del pavimento, y amplitud a la mitad de la distancia
entre la cresta y la base de la irregularidad (Figura 2.5.2).
74
Figura 2.5.2. – Amplitud y longitud de onda
La microtextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie en

relación con una superficie plana de dimensiones características en sentido
longitudinal, inferiores a 0.5 mm. Este tipo de textura es la que hace al pavimento
más o menos áspero, pero normalmente es tan pequeña, que no se puede apreciar
a simple vista. La microtextura es importante para la adherencia entre el
neumático y el pavimento y, por lo tanto, para la resistencia al deslizamiento.
Influye adversamente en el desgaste de los neumáticos y en el ruido en las altas
frecuencias del espectro acústico, pero, en todo caso, este tipo de irregularidad es
siempre necesario.
La macrotextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie en

relación con una superficie plana de dimensiones características en sentido
longitudinal comprendidas entre 0.5 y 50 mm. Este tipo de textura presenta
longitudes de onda del mismo orden que los elementos de labrado del neumático
en la zona de contacto con el pavimento. Las irregularidades de macrotextura son
necesarias para una adecuada resistencia al deslizamiento a altas velocidades en
condición de superficie húmeda. Su efecto se analiza en la sección referente a la
resistencia al deslizamiento.
La megatextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie con

respecto a una superficie plana de dimensiones características en sentido
longitudinal entre 50 y 500 mm. Esta textura presenta longitudes de onda del
mismo orden de la interfaz neumático - pavimento. Las irregularidades de este tipo
suelen estar relacionadas con la puesta en obra del pavimento o con diversos tipos
de deterioros, tales como los baches y los abultamientos.
La regularidad superficial, conocida también como rugosidad, es la desviación que

presenta la superficie con respecto a una superficie plana con dimensiones
características en sentido longitudinal correspondientes a una longitud de onda
75
comprendida entre 0.5 y 50 metros. Los defectos de regularidad influyen en la

masa suspendida de los vehículos, afectando la comodidad de los pasajeros.
Longitudes de onda mayores a las que identifican la regularidad superficial,

corresponden a las características geométricas del perfil de la carretera.
2.5.2. Técnicas para medir la regularidad superficial del pavimento
Existen diferentes técnicas para medir la regularidad superficial de los pavimentos.

La clasificación más conocida de ellas es la propuesta por el Banco Mundial [ref.
2.5.4], que las agrupa en 4 clases:
1. Medidas de precisión del perfil.
2. Otros métodos perfilométricos.
3. Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs).
4. Evaluaciones subjetivas.
2.5.2.1. Clase 1: Medidas de precisión del perfil
Corresponden a sistemas de nivelación de precisión de la topografía clásica (mira y

nivel), los cuales determinan el perfil real de la superficie del pavimento. El
procedimiento es lento y resulta costoso, lo que lo hace poco práctico en
evaluaciones a nivel de red o en proyectos específicos de longitud apreciable.
Un paso en la automatización de este sistema es el medidor de perfil dipstick,

equipo que, a través de un inclinómetro, obtiene la diferencia entre cotas de
puntos consecutivos separados a corta distancia y la graba automáticamente. Los
registros de las elevaciones permiten la obtención del perfil real del pavimento,
mediante la aplicación informática instalada en el aparato. El manejo del equipo es
manual y se hace pivotándolo alternativamente alrededor de sus dos puntos de
apoyo. Normalmente, se pueden ensayar entre 150 y 200 metros por hora. Una
versión más moderna del dispositivo, de tipo rodante, permite un rendimiento
mayor en la determinación de los perfiles (del orden de 1 a 2 kilómetros por hora).
Por su limitado rendimiento, la mayor aplicación actual de los sistemas de medida

de precisión, es la determinación del perfil superficial en tramos cortos para la
calibración de los equipos de las clases 2 y 3.
76
2.5.2.2. Clase 2: Otros métodos perfilométricos
Las medidas de la clase 2 se efectúan con perfilómetros, los cuales suministran una
reproducción a escala, precisa y completa del perfil del pavimento dentro de cierto
rango. La mayoría de estos equipos es de alto costo, y su complejidad aumenta de
acuerdo con el tipo y el número de sensores que contengan. Los más sofisticados
usan sistemas de referencia inercial (IRPS) y pueden medir y registrar el perfil
longitudinal desplazándose a velocidades hasta de 100 kilómetros por hora.
Estos equipos miden y computan el perfil longitudinal mediante la creación de una

referencia inercial a través del uso de acelerómetros colocados en la carrocería del
vehículo de medición, para medir el movimiento vertical de ésta. El desplazamiento
relativo entre los acelerómetros y el perfil del pavimento se determina a través de
sensores de “contacto” o de “no contacto”. La mayoría de los IRPS utilizan
sensores de “no contacto” (ópticos o acústicos). Aunque sus costos de adquisición y
de operación son elevados y sus sistemas de medición y registro son complejos,
estos equipos son altamente eficientes y precisos. Algunos de ellos son, además, de
función múltiple, lo que les permite obtener otras características de los
pavimentos, tales como el ahuellamiento y la macrotextura.
Recientemente, han aparecido en el mercado los perfilómetros livianos de “no

contacto”, los cuales tienen un costo más bajo que los tradicionales y operan a
menor velocidad (no exceden de 40 kilómetros por hora), aunque con la misma
calidad en su información.
Los primeros perfilómetros móviles empleaban un sistema de medida de contacto

directo con el pavimento para medir el perfil. Algunos de ellos, como el analizador
de perfil longitudinal (APL) francés, aún se encuentran en operación.
Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS privilegian

el uso de los sistemas de las clases 1 y 2 para el recibo de pavimentos nuevos y de
las obras de rehabilitación de los mismos.
2.5.2.3. Clase 3: Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs)
La tercera técnica para la recolección de información sobre regularidad superficial

es mediante el empleo de los medidores del tipo respuesta o sistemas de medición
de rugosidad por reacción (RTRRMs). Estos equipos cuentan con un dispositivo
(transductor) que detecta los movimientos verticales del eje trasero de un
automóvil o del eje de un remolque, respecto de la carrocería del vehículo, a
77
medida que éste se desplaza sobre la carretera, y los transmite a un

microprocesador que registra la condición superficial del pavimento en milímetros
o pulgadas acumuladas de movimiento relativo sobre una determinada distancia
recorrida (Figura 2.5.3). Por lo tanto, los RTRRMs no miden el perfil real de la
carretera, sino un efecto dinámico de las irregularidades del mismo, el cual puede
ser atenuado o amplificado, dependiendo del sistema mecánico del vehículo.
Figura 2.5.3. –Esquema de RTRRM
Estos medidores han sido ampliamente utilizados por su bajo costo de adquisición
y operación, por la facilidad de su manejo y por el alto rendimiento en las
mediciones. Entre sus inconvenientes está el hecho de que la respuesta es sensible
al tipo de vehículo donde está instalado el medidor, a las características de la
suspensión del mismo, a la presión de inflado de las llantas y a la velocidad y a la
distribución del peso del vehículo. Igualmente, requieren calibración frecuente
para asegurar la precisión y la repetibilidad de las medidas.
Esta categoría incluye dispositivos tales como el rugosímetro BPR, el Mays Meter
Ride, el ROMDAS y el PCA Road Meter. Aunque con sistemas de medición
diferentes, instrumentos tales como el MERLIN, los perfilógrafos y la regla rodante
de 3 metros son considerados como dispositivos de medición de la clase 3.
2.5.2.4. Clase 4: Evaluaciones subjetivas
En evaluaciones de tipo somero, en las que no se suele disponer ni requerir de

métodos refinados para la medida de la regularidad superficial, ésta puede ser
estimada por comparación con ciertos indicadores de tipo más o menos subjetivo,
como la sensación de comodidad que experimenta un evaluador experto que
transita en un vehículo automotor por la vía y los defectos superficiales relevantes
que originan los movimientos del vehículo.
78
2.5.3. El “Índice de Rugosidad Internacional” o “Índice de Regularidad

Internacional” (IRI) [ref. 2.5.3][ref. 2.5.4][ref. 2.5.5]
La gran cantidad de equipos disponibles en el mercado para la medida de la

regularidad del perfil longitudinal de los pavimentos y las enormes diferencias
entre sus sistemas de medición y de registro, hacía muy difícil la comparación y la
universalización de los resultados. El problema fue enfrentado a través de un
experimento internacional, adelantado en Brasil en 1982, cuyo resultado fue una
medida de referencia para las deformaciones longitudinales, a la cual se dio el
nombre de “Índice de Rugosidad Internacional” (IRI), la cual proporciona una escala
común y estable para las medidas de regularidad, con la cual se pueden
correlacionar las lecturas obtenidas con los equipos de las clases 1, 2 y 3.
2.5.3.1. Definición del IRI
El IRI es una medida de la influencia de la uniformidad del perfil longitudinal de la

carretera sobre la calidad de la rodadura, que representa la vibración de un
vehículo típico de pasajeros como resultado de la falta de regularidad de la
superficie de la vía. Se define como la relación entre el movimiento acumulado
entre las masas amortiguada y no amortiguada de un modelo matemático
denominado “cuarto de carro” (cuya respuesta es similar a la de un automóvil) que
circula a una velocidad de 80 kilómetros por hora, y la distancia recorrida. Este
valor se expresa corrientemente en m/km. Un IRI = 0 significa una superficie
totalmente lisa y su valor aumenta con las irregularidades del perfil.
2.5.3.2. Modelo del cuarto de carro
La definición del IRI se establece a través de conceptos asociados a la mecánica

vibratoria de sistemas dinámicos, a partir de la cual un vehículo se puede modelar,
de manera simplificada, por un conjunto de masas ligadas entre sí y con la
superficie de la vía, mediante un conjunto de resortes y amortiguadores. El
movimiento sobre el perfil de la vía produce desplazamientos, velocidades y
aceleraciones en las masas.
Asumida esta forma de simular el comportamiento del vehículo al transitar sobre

una vía, éste se simplifica, por simetría, como un “cuarto de carro”, y se modela por
la magnitud de sus masas y las constantes de resorte y de amortiguación (Figura
2.5.4).
79
Figura 2.5.4. - Modelo del “cuarto de carro”
La masa del “cuarto de carro” se divide en dos 2 partes: la superior, soportada por
el sistema de suspensión (masa suspendida) y la inferior, que es independiente de
la anterior (masa no suspendida). La suspensión se esquematiza por un resorte (k2)
y por un amortiguador (c2), en tanto que la masa no suspendida (prácticamente la
rueda) se esquematiza por un resorte (k1), el cual representa la deformabilidad o
rigidez del neumático.
Si a los valores de los parámetros m1, m2, k1, k2 y c2 se les asignan los valores
mostrados en la Figura 2.5.4 y se fija como velocidad de referencia 80 km/h, se
tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Teniendo en cuenta lo anterior, el IRI en cada punto de la vía se define como el

valor absoluto de la variable |z’2 – z’1| de las masas suspendida y no suspendida. A
la variable |z’2 – z’1| se le denomina “pendiente rectificada del perfil filtrado”
porque, en definitiva, es la pendiente de un perfil, distinto pero derivado del perfil
de la vía, filtrado por las características del modelo de cuarto de carro.
80
Si, además, se tiene en cuenta que los datos del perfil longitudinal son discretos, es
decir, que son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado
intervalo), el IRI es la media aritmética de la sumatoria de todos los valores de la
variable |z’2 – z’1| en la longitud de evaluación.
La expresión algebraica que permite obtener el IRI en forma discreta es:
|z '
2  z1' |
IRI  1
Si, por cualquier circunstancia, se dispusiera de una función que definiera el perfil
en forma continua, la expresión de cálculo sería:
L
1
IRI  |z'2  z1' |.dx
L0
Donde: n: Número de puntos
L: Longitud de análisis
|z’2 – z’1|: Valor absoluto de la pendiente rectificada
2.5.3.3. Cálculo del IRI
El cálculo de las expresiones recién mencionadas es muy laborioso, razón por la

cual se debe ejecutar con ayuda de un programa de cómputo. La norma de ensayo
INV E-794, “Determinación del índice internacional de rugosidad (IRI)” incluye un
programa de cómputo para efectuar cálculos hectométricos del IRI a partir de
medidas realizadas con mira y nivel [ref. 2.5.6].
2.5.4. Medida de la Regularidad Superficial
Para la mejor interpretación y aplicación de las medidas en los estudios destinados

al mantenimiento y a la rehabilitación de pavimentos, éstas se deben realizar en
cada carril sobre las huellas de circulación de los vehículos, conforme lo establece
la norma INV E-790 [ref. 2.5.6]. Los resultados de las mediciones deben ser
convertidos a unidades de IRI, bien sea mediante alguna ecuación apropiada de
correlación, bien mediante algún programa computacional apropiado, y se deben
81
procesar en incrementos de 100 metros, preferiblemente mediante el sistema de

medias móviles, con el fin de delimitar sectores de similar comportamiento [ref.
2.5.3].
Cuando la regularidad superficial se ha determinado mediante el procedimiento

subjetivo de la Clase 4, el IRI se puede estimar con ayuda de la Tabla 2.5.2,
inspirada en recomendaciones del Banco Mundial [ref. 2.5.4].
2.5.5. Aplicación de los resultados de las medidas de Regularidad Superficial
Los resultados de las evaluaciones del perfil superficial del pavimento tienen
diversas aplicaciones, entre ellas:
- Evaluación periódica de las condiciones de comodidad para la circulación

vehicular y suministro de información para el cálculo de los costos de operación
de los vehículos.
- Ayuda en la sectorización de las vías que van a ser sometidas a trabajos de

rehabilitación y en la escogencia de estrategias factibles de actuación. Por
ejemplo, si en un proyecto existe un tramo corto con una rugosidad muy
severa, éste puede ser identificado y seleccionado para trabajos de
rehabilitación probablemente diferentes a los que se acometerán en la longitud
restante del proyecto.
- Determinación de la calidad de los trabajos de construcción o de rehabilitación

de pavimentos, tal como lo establecen las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVÍAS.
82
Tabla 2.5.2.
Valores de IRI para diferentes niveles de comodidad para la circulación en una vía
pavimentada
IRI
DESCRIPCIÓN DE LA COMODIDAD PARA LA CIRCULACIÓN
(m / km)
V> 120 km / h
Ondulaciones apenas perceptibles a 80 km / h, en el rango de IRI de 1.3 a 1.8.
No hay abultamientos ni ojos de pescado. < 2.5
Depresiones < 2 mm/3m.
Mezcla asfáltica o tratamiento superficial de alta calidad.
V = 100 – 120 km / h
Percepción de movimientos moderados y ondulaciones suaves a 80 km / h.
Depresiones, parches y ojos de pescado ocasionales (5 – 15 mm / 3m, con
frecuencia de 1 a 2 cada 50 m). 4.0 – 5.5
Desprendimientos poco profundos (por ejemplo, desprendimientos de gravilla en
un tratamiento superficial).
Superficie con ondulaciones amplias y abultamientos moderados.
V = 70 – 90 km / h
Movimientos fuertes y balanceo del vehículo.
Depresiones y parches frecuentes pero de moderada magnitud (15 – 20 mm /
7.0 – 8.0
3m).
Ojos de pescado ocasionales ( 1 a 3 en 50 m).
Superficie con ondulaciones y abultamientos fuertes.
V = 50 – 60 km / h
Movimientos repentinos frecuentes y balanceos, asociados con defectos graves
9.0-10.0
como depresiones profundas (20 – 40 mm / 3m) y frecuentes (6 – 20 / 100m) u
ojos de pescado (4 – 6 / 50m)
V < 50 km / h
Depresiones y ojos de pescado frecuentes y profundos (40 – 80 mm) con 11.0 – 12.0
frecuencia de 10 – 20 / 50 m
Notas:
- El valor “V” se refiere a la velocidad normal de circulación sobre una carretera recta y seca,
sin la interferencia de otros usuarios.
- Las condiciones de circulación corresponden a la sensación que tiene el usuario al rodar por
la carretera con un vehículo de tamaño medio.
- Dentro de la descripción de las fallas, se omiten los agrietamientos por carecer de peso
dentro de la estimación de la regularidad de la superficie.
2.5.6. Comodidad para la circulación (Serviciabilidad)
El concepto de serviciabilidad fue desarrollado como parte de la investigación en el

AASHO ROAD TEST [ref. 2.5.7]. Al efecto, un panel de evaluadores condujo sus
vehículos sobre las diferentes secciones del camino de prueba, calificándolas de
acuerdo con la siguiente escala:
83
0-1 Muy pobre

1-2 Pobre
2-3 Aceptable
3-4 Buena
4-5 Muy buena
La calificación promedio de todos los evaluadores, denominada “Present

Serviciability Rating” (PSR), se utilizó desde entonces como un parámetro
evaluador del comportamiento de un pavimento, desde el punto de vista del
usuario.
Posteriormente, se pidió a los evaluadores su opinión respecto de si un sector

determinado de pavimento, evaluado para determinar el PSR, les resultaba
“aceptable” o “inaceptable” para una carretera principal. Para el caso de los
pavimentos asfálticos, los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 2.5.3 [ref.
2.5.8]:
Tabla 2.5.3.
Opinión de los evaluadores sobre la aceptabilidad de un pavimento según el PSR
PSR ACEPTABLE INACEPTABLE

4.5 100% 0%
4.0 100% 0%
3.5 95% 0%
3.0 55% 10%
2.5 17% 50%
2.0 3% 84%
1.5 0% 100%
Los valores de la tabla muestran que, aproximadamente, la mitad de los

evaluadores consideraron “aceptable” un PSR de 3.0 e “inaceptable” uno de 2.5, a
la vez que el 84% consideró “inaceptable” un PSR de 2.0. Estos valores de
inaceptabilidad sirvieron a la AASHO, desde entonces, como referencia para
establecer los índices de serviciabilidad final en los procesos de diseño de
pavimentos.
La AASHO desarrolló luego un indicador matemático del PSR que eliminaba la

necesidad de los grupos de evaluadores y, comparando los resultados de las
encuestas realizadas con ellos con diferentes medidas efectuadas en el pavimento
(tales como la varianza de la pendiente del perfil longitudinal, el agrietamiento,
84
etc), obtuvo el “Present Serviciability Index” (PSI) o “Índice de Servicio Presente”

(ISP), cuya expresión, para los pavimentos flexibles, es la siguiente:
PSI = 5.03 – 1.91*log(1 + SV) – 1.38*(RD)2 – 0.01*(C + P)0.5
Donde: SV: Varianza de la pendiente de la sección, con medidas realizadas

con el perfilómetro CHLOE.
RD: Profundidad del ahuellamiento (pulgadas).
C: Área con agrietamientos de las clases AASHO 2 y 3 (pies2/1000

pies2)
P: Área parchada (pies2/1000 pies2).
Con el transcurso del tiempo, muchas agencias viales convirtieron el término de

varianza de pendiente de la fórmula original en un índice de rugosidad, a través de
correlaciones con medidas realizadas con diferentes equipos, en tanto que otras
dieron un paso más adelante, correlacionando directamente el “Índice de Servicio
Presente” (ISP) con la rugosidad, teniendo en cuenta que en la fórmula que define
el ISP, las irregularidades en el perfil longitudinal constituyen el factor dominante,
en tanto que los otros deterioros tienen escasa significación en el valor del mismo.
Una de las muchas que se encuentran en la bibliografía, se debe a Paterson [ref.
2.5.9]:
ISP = 5*e(-0.18*IRI)
Donde: e: Base de los logaritmos naturales.
IRI: Índice internacional de rugosidad, (m/km).
Otra, es la referida por Gillespie [ref. 2.5.5]:
ISP = 5 – 0.633*IRI
(recomendada para valores de IRI hasta 4.7 m/km)
Los valores de IRI a los cuales dan lugar diferentes valores del ISP, empleando las
dos correlaciones recién mencionadas, se muestran en la Tabla 2.5.4.
85
Tabla 2.5.4.
Relación entre los valores de ISP y el IRI
IRI (m/km)
ISP
PATERSON GILLESPIE
4.5 0.58 0.79
4.0 1.24 1.56
3.5 1.95 2.37
3.0 2.83 3.16
2.5 3.85 3.95
2.0 5.09 4.74
1.5 6.69 n/a
De acuerdo con estos valores y el grado de aceptabilidad citado atrás, se concluye

que el 100 % de los evaluadores hubiera considerado aceptables valores de IRI del
orden de 1.5 m/km (ISP = 4.0); 95% de ellos también considerarían valores de IRI
cercanos a 2.0 m/km como aceptables (ISP=3.5); mientras que valores del IRI de 5.0
m/km o mayores (ISP  2.0) resultarían inaceptables para casi la totalidad de los
usuarios.
Teniendo en cuenta la elevada correlación entre el IRI y los índices de

serviciabilidad, así como el hecho de que las correlaciones entre el IRI y otras
medidas de rugosidad son muy consistentes a diferentes velocidades y que,
además, el IRI es una escala matemáticamente relacionada con el perfil real de la
carretera, que es estable en el tiempo, la AASHTO, en la guía de diseño de 2002,
modificó su concepto tradicional de valoración con base en la serviciabilidad,
adoptando el IRI como medida de la lisura y confort del pavimento en lugar del ISP
[ref. 2.5.10].
De todas maneras, aún hay un asunto pendiente de solución. Como el IRI ha sido
determinado con base en la dinámica de vehículos del tipo automóvil, es incierto si
los mismos valores que hoy se juzgan como aceptables tienen la misma proporción
de aceptabilidad para los conductores de los buses y de los camiones.
Al realizar trabajos de evaluación de las calzadas, se debe tener presente que el ISP
(o el IRI como medida indirecta de aquél) es solamente un indicador de la condición
del pavimento, que afecta la comodidad de la circulación del usuario por la vía y los
costos de operación vehicular, pero en modo alguno constituye el único factor de
alerta sobre las necesidades de rehabilitación, ya que la contribución de los
deterioros del pavimento a las deficiencias de regularidad superficial no es
86
universal. Un pavimento asfáltico puede tener un perfil relativamente liso (IRI bajo)
y, sin embargo, acusar ciertas fallas, como fisuramientos del tipo piel de cocodrilo,
indicativas de un avanzado grado de degradación estructural. Por lo tanto, la
evaluación de la calzada con propósitos de rehabilitación deberá ser completa y
detallada, de manera de definir las causas de sus deterioros y establecer un juicio
lo más objetivo posible sobre la capacidad general de la misma, que conduzca al
diseño y a la construcción de las obras más adecuadas a su condición actual y a las
prestaciones que se requieran de ella en el futuro.
2.5.7. Niveles jerárquicos de información
Para los propósitos de la presente guía, la jerarquía de la información sobre la

regularidad superficial del pavimento (ver numeral 1.4) es la indicada en la Tabla
2.5.5. El uso de la técnica de la Clase 4 es inaceptable en todos los casos.
Tabla 2.5.5
Niveles jerárquicos de información sobre la regularidad superficial
NIVEL JERÁRQUICO 1 2 3
TÉCNICA DE MEDICIÓN Clases 1 y 2 Clase 3 Clase 3
REFERENCIAS
2.5.1 - AIPCR, “Informe del Comité Técnico número 1 de características

superficiales”, XVIII Congreso Mundial de la Carretera, Bruselas, 1987
2.5.2 - ACHÚTEGUI F., “Regularidad superficial y técnicas de medida”, II Jornadas

sobre características superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.3 - SÁNCHEZ I., “Indicadores de regularidad superficial y aplicaciones”, II

Jornadas sobre características superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.4 - SAYERS M.W., GILLESPIE T.D. & QUEIROZ C.A.V, “The international road
roughness experiment.”, World Bank, Technical Paper Number 45, Washington,
1986
2.5.5 - GILLESPIE T.D., “Everything you always wanted to know about the IRI, but
you were afraid to ask!”, Road Profile Users Group Meeting, Lincoln, Nebraska,
1992
87
2.5.6 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Normas de ensayo de materiales para

carreteras”, Bogotá D.C., 2007
2.5.7 - HIGHWAY RESEARCH BOARD, “The AASHO road test. Report 5. Pavement
research, special report 61E”, HRB, National Academy of Science, Washington D.C.,
1962
2.5.8 - CAREY W.N., IRICK P.E., “The pavement serviceability – performance

concept”, Highway Research Bulletin 250, HRB, Washington D.C., 1960
2.5.9 - PATERSON W.D.O., “International roughness index: relationship to other

measures of roughness and riding quality”, Transportation Research Record 1084,
TRB, Washington D.C., 1960
2.5.10 - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, “Milestones 2002. Moving towards

the 2002 pavement design guide”, NCHRP project 1-37A, Winter 2001.
88
CAPÍTULO 6
GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
La resistencia al deslizamiento, también denominada fricción superficial, es la

fuerza desarrollada en la interfaz neumático2-pavimento, que resiste el
deslizamiento del neumático cuando se aplican los frenos al vehículo. Esta es la
principal propiedad del pavimento en lo que se refiere a seguridad, aparte de los
factores relacionados con las condiciones geométricas de la vía.
Mientras la fricción suele ser suficiente cuando la superficie se encuentra seca, el

agua en un pavimento húmedo actúa como un lubricante que reduce el contacto
directo entre el neumático y la superficie de la calzada. Si la película de agua llega
a ser lo suficientemente espesa o el vehículo circula a una velocidad demasiado
alta, los neumáticos pueden perder el contacto con la superficie, creándose un
fenómeno de alto peligro, conocido como hidroplaneo.
2.6.2. Oferta y demanda de fricción
La resistencia al deslizamiento se puede concebir en términos del margen de

seguridad existente entre la oferta y la demanda de fricción en un momento dado y
para una determinada maniobra de conducción. La Tabla 2.6.1 presenta una lista
con los principales factores que afectan la oferta y la demanda de fricción [ref.
2.6.1]. Se puede advertir que algunos factores afectan ambos requerimientos y, por
lo tanto, tienen gran significación en la resistencia al deslizamiento. Ejemplos
obvios son la velocidad vehicular y los factores ambientales.
Para un vehículo que circula por una determinada trayectoria, los neumáticos
deben ser capaces de desarrollar unos factores de fricción definidos, los cuales
dependen de la velocidad, del tipo de neumático, de las condiciones climáticas, de
la geometría de la vía y, principalmente, de los cambios de dirección y aceleración
que imponga el conductor al vehículo.
2
Neumático: “Pieza de caucho con cámara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda”.
Llanta: “Pieza metálica central de una rueda, sobre la que se monta el neumático” (diccionario de la RAE). Se
presentan estas definiciones, por cuanto en Colombia se le suele dar, equivocadamente, el nombre de llanta
al neumático.
89
Tabla 2.6.1.
Factores de la resistencia al deslizamiento
DEMANDA DE FRICCIÓN OFERTA DE FRICCIÓN

- Velocidad - Velocidad
- Aceleración y frenado - Neumático
- Características del vehículo - Superficie del pavimento

Microtextura
- Factores ambientales Macrotextura
Viento Drenaje
Salpicaduras Pendiente transversal
Visibilidad
- Factores ambientales
- Geometría de la carretera Lluvia
Curvatura Temperatura
Peralte
La gran dependencia que la fricción disponible tiene de la velocidad vehicular se

debe a que, en condición de superficie húmeda, el área de contacto entre el
neumático y el pavimento está determinada por la eficiencia con la que aquél
expulsa el agua de dicha área. La viscosidad del agua y otros efectos hacen que esta
eficiencia se degrade a alta velocidad y, consecuentemente, el neumático resulta
incapaz de mantener una superficie de contacto seca.
2.6.3. Factores que afectan la fricción superficial
Aunque la fricción es considerada a menudo como una propiedad exclusiva del

pavimento, en realidad ella depende tanto de las condiciones superficiales de la
calzada, como de los neumáticos de los vehículos y de la velocidad de circulación
de éstos.
2.6.3.1. Diseño y condición de los neumáticos
Los dos principales factores responsables para la fricción del neumático, son la
adhesión y la histéresis (Figura 2.6.1). La adhesión es el resultado de fuerzas
moleculares en la interfaz neumático–pavimento, cuya magnitud depende de la
naturaleza de los dos materiales en contacto y de la fuerza normal entre ellos, en
tanto que la componente de histéresis es función de la pérdida de energía en el
90
caucho del neumático a medida que éste es deformado por las asperezas de la
textura superficial del pavimento.
Figura 2.6.1. - Componentes de la fricción neumático - pavimento
La fuerza efectiva de resistencia al deslizamiento en el plano de la interfaz (F) es la

suma de estas dos componentes, suma que dividida por la magnitud de la carga
vertical (L) da como resultado el coeficiente efectivo fricción o factor de fricción (f):
F Fa  Fh
f 
L L
Los procedimientos estándares, como el descrito en la norma de ensayo ASTM E-

274, determinan una unidad de medida de la resistencia al deslizamiento SN (Skid
Number), expresada por:
SN = 100.f
La adhesión es el factor dominante en la resistencia al deslizamiento cuando la

superficie del pavimento está seca, pero su importancia decrece con la lubricación
y se hace casi despreciable cuando la superficie está húmeda. En esta última
91
condición, la componente más importante es la histéresis, cuando no está afectada

por la lubricación. Debido a lo anterior, la resistencia al deslizamiento de los
pavimentos es menor cuando se encuentran húmedos. La disminución de
resistencia se acelera a medida que la superficie es más densa, siendo mayor el
decrecimiento al incrementar la velocidad vehicular (Figura 2.6.2).
Figura 2.6.2. - Variación de la fricción disponible con la velocidad de deslizamiento, para

diferentes texturas superficiales
2.6.3.2. Microtextura y macrotextura del pavimento
Los dos principales factores de la superficie del pavimento para la generación de

fricción son la microtextura y macrotextura (ver Parte 2 Capítulo 5). La
microtextura es proporcionada por las pequeñas asperezas superficiales y afecta el
nivel de fricción en el área de contacto entre el neumático y el pavimento. La
macrotextura es suministrada por las asperezas mayores y la elevación relativa de
las partículas con respecto al plano base del pavimento, y proporciona canales de
escape para el agua superficial del área de contacto entre el neumático y el
pavimento (Figura 2.6.3).
92
Figura 2.6.3. - Microtextura y macrotextura
La microtextura varía de áspera a pulida, mientras la macrotextura lo hace de

rugosa a suave, como se indica en la Figura 2.6.4. Además, es deseable un alto
potencial de drenaje para la superficie del pavimento (por ejemplo a través de una
adecuada pendiente transversal), para que permita la salida de agua por gravedad;
dicho potencial reduce el espesor de la película de agua en la interfaz neumático-
pavimento, con lo que se obtiene un incremento en la fricción disponible.
Si ambas texturas se mantienen en niveles adecuados, ellas garantizan la

resistencia al deslizamiento en condición de superficie húmeda. El incremento de la
macrotextura reduce el potencial de encharcamientos y salpicaduras y garantiza la
fricción a altas velocidades. La microtextura, por su parte, tiene gran incidencia
sobre la fricción cuando los vehículos circulan a baja velocidad.
Figura 2.6.4. – Escalas de textura de la superficie de un pavimento
93
2.6.3.3. La altura de la lámina de agua sobre la superficie
Cuando la lluvia produce una película de agua entre la superficie del pavimento y el
neumático se producen dificultades de adherencia, las cuales se agravan a medida
que la película se hace mayor, generando hidroplaneo. Una condición
indispensable para obtener una buena adherencia y mantenerla, consiste en
eliminar lo más rápidamente posible el agua que pueda existir en la superficie de
contacto entre el neumático y el pavimento. En esa eliminación intervienen
diferentes elementos: el labrado del neumático, la textura de la superficie y la
geometría de la vía -en lo que se refiere a sus pendientes y a la longitud en que el
agua se pueda acumular sobre la superficie-.
La Figura 2.6.5 ilustra la situación que se presenta en el pavimento [ref. 2.6.2]. El

espesor de la lámina de agua que contribuye al hidroplaneo es la suma de la
“profundidad media de textura” (PMT) (la cual se define en el numeral 2.6.5.2) más
el espesor de agua que fluye sobre las asperezas superficiales. La PMT depende de
la macrotextura de la superficie que, como ya se ha indicado, es aquella parte de la
textura del pavimento producida fundamentalmente por el agregado grueso. El
agua que se aloja bajo la PMT queda atrapada en la superficie y no contribuye al
drenaje del pavimento. La Figura 2.6.5 permite entender la importancia del
aumento de la macrotextura, ya que ella brinda un espacio adecuado, tanto para
alojar el agua (espesor por debajo de la PMT), como para facilitar el drenaje
superficial (espesor por encima de la PMT).
Figura 2.6.5. – Definición del espesor de la película de agua, de la profundidad media de

textura y del flujo total
94
La trayectoria de una gota de agua que cae sobre la superficie queda definida por
una línea que depende de las pendientes superficiales del pavimento. La máxima
trayectoria en una determinada sección, es la distancia máxima que recorre la gota
desde que toca el pavimento hasta el punto donde sale del mismo. La Figura 2.6.6
muestra, en su lado derecho, la planta de un plano de diseño (correspondiente a
un carril en una vía de una sola calzada) en cuyo extremo superior cae una gota de
agua. La parte izquierda de la Figura muestra el espesor que va tomando la lámina
de agua que fluye sobre las asperezas superficiales a lo largo de su trayectoria. Al
caer el agua, primero llena la macrotextura (1.27 mm en el ejemplo de la Figura) y,
a partir de este punto, el espesor de la lámina va aumentando hasta que alcanza el
borde del pavimento o un dispositivo de drenaje. Para una determinada cantidad
de lluvia por unidad de área del pavimento, la reducción de la trayectoria se
traduce en un menor espesor de la lámina de agua y, consecuentemente, en una
menor propensión al hidroplaneo, al encharcamiento y a las salpicaduras excesivas.
Figura 2.6.6. - Definición de la trayectoria del flujo y del plano de diseño
Con el fin de determinar los sitios donde esta situación puede ser crítica, el
ingeniero debe utilizar modelos de predicción de espesores de láminas de agua
95
fluyendo a través de la superficie. Un ejemplo de ellos es el programa PAVDRN [ref.

2.6.2], el cual predice, a partir de la geometría del pavimento, del tipo y textura de
la superficie, de la localización de los dispositivos de drenaje superficial existentes y
de la intensidad de la lluvia, la velocidad vehicular a la cual se produce el
hidroplaneo. Esta velocidad debe ser comparada con la de operación de la
carretera. En los tramos donde aquella resulte menor que ésta, son factibles los
conflictos a causa del hidroplaneo, los cuales es necesario remediar como parte de
las soluciones de rehabilitación.
En todas las carreteras existen algunos puntos donde la geometría entra en

conflicto con el drenaje superficial. Es el caso de las curvas verticales cóncavas que
unen tangentes de pendiente de diferente signo, en las cuales la pendiente
longitudinal decrece hasta alcanzar un valor igual a cero en el punto más bajo de
ellas. En las curvas horizontales, la pendiente transversal se hace igual a cero en las
zonas de transición del peralte (Figura 2.6.7). Una combinación de componentes de
pendiente igual a cero puede originar problemas para el escurrimiento de las aguas
superficiales. En consecuencia, es necesario verificar los requisitos de alineamiento
y de sección transversal que coadyuvan en la optimización de la geometría de la
vía, desde el punto de vista del drenaje superficial [ref. 2.6.3] [ref. 2.6.4] [ref.
2.6.5].
Figura 2.6.7. – Transición de curva horizontal
Las pendientes de la sección transversal del pavimento (bombeo) son de gran

importancia, pues contribuyen en la rápida evacuación del agua superficial. Las
normas de diseño vigentes en Colombia recomiendan una pendiente transversal de
2% en los tramos de calzada en tangente y una pendiente 2% mayor en las bermas,
salvo que éstas se construyan como continuación de la capa de rodadura, caso en
el cual se debe mantener la pendiente adoptada para el carril [ref. 2.6.4]. Sin
96
perjuicio de estas recomendaciones, se deberán efectuar todos los ajustes que se

consideren necesarios siempre que se prevean problemas de hidroplaneo.
2.6.3.4. Influencia del tránsito
La acción repetida de los vehículos sobre el pavimento provoca pulimento en los

agregados expuestos en la superficie, el cual es intenso en los primeros años de
servicio, para luego estabilizarse alrededor de cierto valor que se mantiene durante
el tiempo. Este pulimento afecta adversamente la resistencia al deslizamiento
(Figura 2.6.8).
Figura 2.6.8. – Efecto del tránsito sobre la resistencia al deslizamiento
2.6.3.5. Influencia de la velocidad de los vehículos
A medida que la velocidad vehicular aumenta, se produce un efecto de lubricación

hidrodinámica que disminuye el coeficiente de fricción entre el neumático y el
pavimento en condición de superficie húmeda. La magnitud de la disminución
depende de las características de micro y macrotextura del pavimento, como se
aprecia en la Figura 2.6.2.
2.6.3.6. Influencia de la estación en la cual se realizan las medidas
La experiencia indica que la resistencia al deslizamiento en pavimentos es mayor en

invierno y primavera y menor en verano y otoño (Figura 2.6.9). Por tal motivo, las
campañas de medida se acostumbran realizar en las dos últimas estaciones, en los
países donde ellas se presentan. Como en Colombia no ocurre esta situación, las
determinaciones se pueden realizar en cualquier época del año.
97
Figura 2.6.9. – Variación de la resistencia al deslizamiento durante un año en una vía

pavimentada de Nueva Zelanda [ref. 2.6.6]
2.6.4. Influencia de la composición y de la colocación de las mezclas asfálticas de

rodadura sobre la adherencia neumático - pavimento [ref. 2.6.7]
Algunos aspectos relacionados con la composición y con la colocación de las capas

asfálticas de rodadura inciden de manera importante sobre la fricción superficial.
Entre ellos cabe citar:
- Tipo de carpeta superficial. Desde el punto de vista de la fricción, los

tratamientos superficiales y las lechadas asfálticas, por su macrotextura más
rugosa, presentan condiciones más favorables que las mezclas del tipo concreto
asfáltico.
- Clase de mezcla. Dentro de las mezclas asfálticas más comúnmente utilizadas

para la construcción de capas de superficie, aquéllas que generan una
profundidad de textura mayor, tales como las drenantes y las mezclas
discontinuas en caliente para capas de rodadura, aportan una mejora
considerable a la adherencia a gran velocidad en relación con los concretos
asfálticos.
- Uso de agregados pulimentables. Los agregados susceptibles al pulimento, en

especial los de tipo calcáreo, deben ser evitados para la elaboración de cualquier
98
tipo de mezcla o tratamiento asfáltico de aplicación en superficie, por cuanto dan

lugar a una microtextura pulida a corto plazo.
- Adición de arena redondeada. La arena redondeada en las mezclas es muy

desfavorable para las características antideslizantes a corto plazo, sobre todo en
vías de alta velocidad de operación.
- Exceso de asfalto en la mezcla. Mezclas con exceso de asfalto por defectos en el

diseño o en la manufactura generan exudaciones a corto plazo, las cuales
ocasionan una peligrosa reducción en las propiedades antideslizantes de la
superficie.
- La forma de compactación de la carpeta de rodadura. La técnica de

compactación más utilizada en la actualidad consiste en hacer entrar primero un
equipo liso vibratorio que ejecuta algunas pasadas y luego y compactador de
ruedas neumáticas que termina la compactación. Se ha observando que el
compactador neumático deja una buena macrotextura, en tanto que el vibratorio
alisa la superficie, por cuanto la vibración hace remontar el mortero de la mezcla
a la superficie. Para remediar esta situación se deben diseñar mezclas con un
menor contenido de mortero, siempre que ellas se vayan a compactar en forma
vibratoria.
- Deficiencias de compactación. Los concretos asfálticos deficientemente

compactados presentan, a corto tiempo, unas características antideslizantes
superiores al promedio pero, a medio y largo plazo, ellas descienden; por lo
tanto, disminuir la compactación de los concretos asfálticos para generar mayor
adherencia es una solución solamente ilusoria y peligrosa.
- Uso de mezclas de baja estabilidad. Estas mezclas son muy susceptibles a la

deformación, en especial a altas temperaturas, y dan lugar a ahuellamientos y
abultamientos que facilitan acumulaciones de agua. Por lo tanto, su uso debe ser
evitado.
2.6.5. Evaluación de la resistencia al deslizamiento y la textura superficial
La adherencia entre el neumático y el pavimento es un factor fundamental en la

seguridad de la circulación vehicular. Por lo tanto, la evaluación de esta propiedad
siempre debe formar parte del proceso de seguimiento del comportamiento de los
pavimentos en servicio. Para la estimación de la fricción superficial en los rangos
99
corrientes de operación vehicular se han desarrollado diferentes procedimientos,

los cuales pueden ser clasificados en dos grupos, según ella se determine por
medida directa del coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente
humedecido y una rueda de caucho o se estime indirectamente a través de la
textura superficial.
2.6.5.1. Medida de la resistencia al deslizamiento [ref. 2.6.8]
Existen cuatro tipos básicos de equipos para medir la fricción de manera directa: (i)
de rueda bloqueada, (ii) de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo, (iii) de rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable y (iv) de rueda
oblicua con respecto al sentido de marcha.
Los equipos más utilizados para realizar esta medida son del tipo de rueda
bloqueada, en acuerdo a las normas ASTM E–274 y E-524, ejemplo de los cuales es
el K. J. Law Locked-Wheel Skid Trailer. Un equipo de este tipo consiste en un
pequeño remolque en el cual va la rueda de medida arrastrada a velocidad
constante, la cual es frenada en el momento de realizar la medida. Emplea un
neumático labrado o liso, con una proyección de agua que va mojando el
pavimento delante de la rueda (Figura 2.6.10). El uso de la rueda lisa es preferible,
por cuanto se ha encontrado que las medidas con ella correlacionan mejor con las
tasas de accidentes vehiculares en condición de ambiente lluvioso.
Figura 2.6.10. – Equipo de rueda bloqueada ASTM E-274 (Pennsylvania DOT)
Los sistemas de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo fijo y de

rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable intentan operar al nivel de
fricción pico, para simular la capacidad de un vehículo para detenerse mientras usa
frenos antibloqueo. Los equipos de bloqueo fijo operan a deslizamiento constante,
100
usualmente entre 20% y 30% (es decir, la rueda de ensayo gira a una velocidad
angular menor que su velocidad de giro libre), en tanto que los equipos de grado
de deslizamiento variable lo hacen a través de un determinado juego de relaciones
de deslizamiento, en acuerdo con la norma ASTM E-1859. Ejemplos de los primeros
son el Griptester (Figura 2.6.11) y el medidor de fricción SAAB. De los segundos, el
más conocido es el Norsemeter Roar Analyser and Recorder (ROAR) (Figura 2.6.12).
Figura 2.6.11. – Equipo Griptester de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo
Figura 2.6.12. – Equipo Norsemeter ROAR de rueda bloqueada con grado de deslizamiento
variable
Los equipos de rueda oblicua son autopropulsados y en ellos la rueda de ensayo

gira formando un ángulo respecto del sentido de movimiento del vehículo, no
101
aplicándose ninguna otra condición de frenado. De esta manera, se puede medir

en continuo el coeficiente de rozamiento transversal. Estos equipos han sido
diseñados para simular la capacidad de un vehículo para mantener el control en las
curvas. Ejemplos de ellos son el SCRIM (Figura 2.6.13) y el Mu-Meter.
A algunos equipos SCRIM se les han acondicionado sistemas láser de medición de

macrotextura, con lo que se obtiene una idea más completa de las condiciones de
fricción superficial.
Figura 2.6.13. – Equipo de rueda oblicua SCRIM
El péndulo portátil de fricción del TRL británico es un dispositivo de gran simpleza y

economía de operación, el cual da una medida indirecta de la microtextura, a
través de la determinación de la fricción existente entre una zapata deslizante de
caucho colocada en el extremo del brazo de un péndulo que oscila entre una
posición de reposo y una escala de medida, luego de rozar la superficie del
pavimento húmedo (Figura 2.6.14). La posición final sobre la escala de la aguja que
acompaña al péndulo en su oscilación es el “número del péndulo británico” (NPB),
el cual es 100 veces el coeficiente de resistencia al deslizamiento al cual hacen
referencia las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS.
El ensayo con este equipo está normalizado bajo el registro INV E–792 [ref. 2.6.9].
La operación de este equipo simula la acción de un vehículo con neumáticos

labrados, cuando frena al circular a 50 km/h sobre un pavimento húmedo.
102
Figura 2.6.14. – Péndulo de fricción británico
El medidor de fricción dinámica (Figura 2.6.15), cuyo uso se describe en la norma

ASTM E-1911, consiste en un disco que se gira con su plano paralelo a la superficie
que se ensaya. El disco tiene montados tres deslizadores de caucho en su parte
inferior, los cuales pueden alcanzar velocidades tangenciales hasta de 90 km/h.
Durante el ensayo, se vierte agua delante de los deslizadores, se desciende el disco
hasta tocar la superficie del pavimento y se mide el momento de torsión a medida
que el movimiento del disco disminuye hasta su detención a causa de la fricción
entre la textura del pavimento y los deslizadores. Convirtiendo el momento de
torsión en fuerza y dividiendo ésta por el peso del disco y del ensamble del motor
se determina el valor de fricción que se obtiene con este aparato.
Aunque el equipo permite efectuar medidas a diferente velocidad, no distingue la

direccionalidad de la textura superficial. Así, por ejemplo, produce los mismos
valores en un pavimento ranurado, sea que las ranuras se encuentren en sentido
longitudinal, sea que se encuentren en sentido transversal.
Figura 2.6.15. – Medidor de fricción dinámica
103
2.6.5.2. Medida de la textura superficial
Como lo muestra la Figura 2.6.2, el coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta

velocidad en pavimentos con macrotextura suave es considerablemente menor
que a velocidades bajas o medias. Por tal motivo, en carreteras de alta velocidad de
circulación es conveniente conocer dicho coeficiente en ambos rangos de
velocidad. Su determinación a velocidad media queda cubierta por los equipos
descritos en el numeral anterior. A altas velocidades, en cambio, se generan
muchas dificultades de tipo práctico y de seguridad al intentar la determinación de
la resistencia al deslizamiento, razón por la cual ella se suele estimar de manera
indirecta, a partir de medidas de macrotextura.
La manera más simple de estimar la macrotextura es realizando medidas puntuales

a través del ensayo del círculo de arena, descrito en la norma de ensayo INV E-791
[ref. 2.6.9], el cual caracteriza la superficie del pavimento en cuanto a su capacidad
para drenar el agua confinada entre el neumático y la superficie del pavimento. El
ensayo consiste en la extensión de un volumen conocido de una arena uniforme
sobre la superficie del pavimento, distribuyéndolo luego en forma circular hasta
que se comiencen a advertir las asperezas del pavimento, instante en el cual se
determina el diámetro medio del círculo (Figura 2.6.16). Dividiendo el volumen de
arena por el área del círculo de arena, se obtiene una profundidad media de las
irregularidades de la superficie, conocida como “profundidad media de textura”
(PMT).
Un valor de PMT de 0.8 mm separa razonablemente la macrotextura rugosa de la

suave (Figura 2.6.4), en tanto que un valor inferior a 0.2 mm es característico de
una macrotextura muy fina.
Figura 2.6.16. – Ensayo del círculo de arena
104
Otro procedimiento de medida puntual es mediante equipos de medida de

drenaje, los cuales utilizan un cilindro transparente, marcado con un volumen
conocido y provisto de un obturador anular de caucho entre el cilindro y la
superficie del pavimento. El cilindro se llena de agua, midiéndose posteriormente
el tiempo en que tarda en ser evacuado el volumen conocido (Figura 2.6.17). El
inverso del tiempo representa la medida de la textura, que es la que determina el
flujo de agua. La norma ASTM E-2380 describe la ejecución de esta prueba.
Figura 2.6.17. – Determinación del flujo de agua
Los avances en la tecnología láser y el poder de la computación han permitido el

cálculo de la “profundidad media del perfil” (PMP) a partir de medidas del perfil
longitudinal a la velocidad de operación vehicular. La PMP también se puede
determinar con el “medidor circular de textura” (Figura 2.6.18), el cual utiliza un
rayo láser para medir el perfil de un círculo de 890 milímetros de diámetro. El perfil
circular se divide en ocho segmentos y se calcula la profundidad media de cada
uno, de acuerdo con la norma ASTM E-2157.
Figura 2.6.18. – Vista del sensor láser del medidor circular de textura
105
2.6.6. Valores mínimos deseables de adherencia en pavimentos asfálticos nuevos

y en servicio
La fijación de límites mínimos admisibles de adherencia en superficies de

rodamiento de carreteras, tanto en pavimentos nuevos como en servicio, es un
problema complejo y aun sin resolver adecuadamente, debido, sobre todo, a la
gran cantidad de equipos de diferente concepción para medir los parámetros que
gobiernan dicha propiedad.
Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref.

2.6.10] exigen unos valores mínimos del coeficiente de resistencia al deslizamiento
de capas de rodadura recién construidas (Tabla 2.6.2), pero ningún documento de
la entidad tiene establecidos umbrales a partir de los cuales se consideren
necesarias algunas acciones para la restitución de la fricción superficial. Los “índices
de estado” de las carreteras que forman parte de los contratos de concesión vial
del INCO (todas ellas de tránsito NT 3), incluyen diversos parámetros de tipo
funcional y estructural para la evaluación de las vías, entre ellos la resistencia al
deslizamiento. No obstante y a pesar de que se otorgan niveles de calificación
según la magnitud de cada parámetro, no se presentan de manera clara los
umbrales de cada uno de ellos que llevan al rechazo del sector evaluado. Se
pudiera pensar, sin embargo, que valores inferiores a 0.45 en el coeficiente de
resistencia al deslizamiento obligan al mejoramiento de la condición del
pavimento, para asegurar una fricción superficial adecuada.
Tabla 2.6.2.
Valores mínimos admisibles del coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo
británico (Artículo 440-06 Especificaciones INVÍAS)
COEFICIENTE MÍNIMO DE
RESISTENCIA AL
TIPO DE SECCIÓN
DESLIZAMIENTO
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con radios menores de
200 metros; pendientes mayores o
0.50 0.55 0.60
iguales a 5% en longitudes de 100 metros
o más; zonas de frenado frecuente
Otras secciones 0.45 0.50 0.50
Una investigación adelantada hace algunos años en carreteras de los Estados

Unidos de América concluyó que el valor mínimo admisible del número de fricción
106
SN (100 veces el coeficiente efectivo de fricción) debiera ser 37 [ref. 2.6.11],

mientras un estudio anterior de actualización, adelantado por el Departamento de
Carreteras del Estado de Washington, concluyó que el valor mínimo admisible
podía ser 26 [ref. 2.6.12]. Parece improcedente, sin embargo, establecer un valor
mínimo absoluto por cuanto, como lo interpreta la Tabla 2.6.2, los límites deben
depender de la sección de carretera y de la intensidad del tránsito que hace uso de
ella.
En lo que se refiere a la macrotextura, las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVÍAS incluyen requisitos para algunos tipos de
capas de rodadura nuevas (tratamientos superficiales, lechadas asfálticas, mezclas
discontinuas en caliente para capa de rodadura y mezclas drenantes), basados en la
“profundidad media de textura” (PMT), determinada con el ensayo del círculo de
arena. No obstante, para las mezclas de tipo concreto asfáltico no incluyen ningún
requisito. Tampoco está especificado el nivel de riesgo de una profundidad media
de textura, motivo por el cual las decisiones a este respecto aún conservan un
carácter muy subjetivo.
2.6.7. El Índice de Fricción Internacional (IFI)
La existencia de muchos equipos para la medida de las características de fricción y

de textura de los pavimentos, tanto de medida puntual como de medida continua a
diferentes velocidades, cada uno de ellos con su propia concepción y sus propias
escalas de referencia, hace muy difícil la comparación de sus resultados. Con el fin
de prevenir errores de interpretación y armonizar la práctica internacional, la
AIPCR promovió en 1992 un experimento internacional, cuyo resultado más
importante fue el desarrollo del “Índice de Fricción Internacional” (IFI), que es una
escala de referencia de aplicación internacional, basada en un modelo que
relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento [ref. 2.6.13].
El IFI se expresa mediante dos números escritos dentro de un paréntesis y

separados por una coma (F60, Sp), representando el primero la fricción a 60 km/h,
en tanto que el segundo representa la macrotextura, mediante una constante de
referencia de velocidad. El F60 es un número adimensional y el Sp es un número
positivo, sin límites determinados, con unidades de velocidad (km/h).
Las ecuaciones que relacionan los parámetros F60 y Sp con las medidas de los
distintos equipos son:
107
Sp = a + b.Tx
F60 = A + B. FR60 + C. Tx
FR60 = FRS. e (S-60)/Sp
Donde: Tx: Medida de la macrotextura.
FRS: Medida de la fricción con el equipo escogido.
S: Velocidad de deslizamiento de la rueda.
a y b: Constantes que dependen del equipo de medida de la

macrotextura.
A, B y C: Constantes que dependen del equipo de medida de la

fricción.
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de fricción F(S) a cualquier velocidad
de deslizamiento (S), mediante la expresión:
F(S) = F60*e(60-S)/Sp
La determinación de las propiedades de fricción de un pavimento a cualquier

velocidad a través de un índice universal, constituye un avance notable. No
obstante, aún quedan muchos aspectos sin resolver, el principal de ellos la
dificultad para establecer los valores de las constantes para cualquier otro equipo
diferente a los usados en el experimento.
Algunos ejemplos del procedimiento a seguir para el cálculo el IFI se presentan en

la referencia [2.6.14].
2.6.8. Evolución del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de la

macrotextura
Una capa de rodadura recién construida presenta, por lo general, una resistencia al
deslizamiento muy elevada. Sin embargo, con el paso del tiempo, su valor se ve
afectado adversamente, muy especialmente cuando la superficie se encuentra
húmeda, a causa de cambios en las propiedades de la superficie producidos por la
acción repetida de los neumáticos de los vehículos, en especial la reducción de la
108
microtextura producida por el pulimento de los agregados. Este fenómeno se

produce por el paso de las ruedas de los vehículos, por lo que el valor del
coeficiente varía dentro de una misma sección transversal, de manera que en los
bordes de la calzada, sometidos a un tránsito más esporádico, las reducciones del
coeficiente a lo largo del tiempo son mucho menores.
Algo similar ocurre con la macrotextura. Mientras en las zonas de rodamiento va

disminuyendo, en el resto de la sección transversal apenas se modifica su valor. La
magnitud de la diferencia es indicativa de la edad del pavimento y/o de su
comportamiento. En sentido longitudinal, la evolución de la macrotextura es
función de su valor inicial (valores iniciales pequeños disminuyen con mayor
lentitud que los valores iniciales más elevados). Con el tiempo, tanto las texturas
bajas como las altas alcanzan un valor mínimo, que corresponde al momento de
máximo desgaste, a partir del cual comienza la pérdida de agregados de la carpeta.
A causa de esta pérdida, la macrotextura vuelve a crecer, sin que dicho crecimiento
tenga un significado positivo de recuperación, motivo por el cual carece de sentido
práctico hablar de ella, por cuanto se puede afirmar que la capa de rodadura ya ha
agotado su misión.
2.6.9. Aplicabilidad de las medidas de resistencia al deslizamiento y textura
Los resultados obtenidos en las evaluaciones de la resistencia al deslizamiento y la

textura tienen dos aplicaciones principales:
- Para prevenir o reducir los accidentes relacionados con el patinaje o

deslizamiento, gracias a la identificación de puntos críticos. Las alternativas de
rehabilitación del pavimento deberán garantizar la solución de este problema
en todos los sitios donde se presente.
- Para alimentar los programas de administración del mantenimiento de

pavimentos, a través de la evaluación de los materiales y las prácticas
constructivas.
2.6.10. Niveles jerárquicos de información
Los datos requeridos para la evaluación funcional del pavimento, desde el punto de
vista de la fricción superficial, se pueden clasificar en los niveles que muestra la
Tabla 2.6.3, de acuerdo con la cobertura, tal como lo recomienda el método
AASHTO 2002. No se establecen niveles de jerarquía en función de los equipos
109
utilizados, por cuanto en Colombia aún existen grandes limitaciones a este

respecto.
Tabla 2.6.3.
Definición de los niveles de los datos sobre fricción superficial
(Ver numeral 1.4)
NIVEL 1 2 3
Uso de datos
Ejecución de ensayos
históricos, tomados
en unidades de
Ejecución de de los archivos del
muestreo,
COBERTURA ensayos a todo lo sistema de
seleccionadas dentro
largo del proyecto administración de
de la longitud del
pavimentos del
proyecto
INVÍAS
REFERENCIAS
2.6.1 - BYRD, TALLAMY, MCDONALD, LEWIS, “Training course: Skid resistance

measurements and design. Instructor notebook”, US Department of Transportation
and National Highway Institute, 1981
2.6.2 - ANDERSON D.A., HUEBNER S., REED J.R., WARNER J.C., “Improved surface
drainage of pavements. Final Report”, NCHRP web document 16, The Pennsylvania
Transportation Institute, University Park, June 1998
2.6.3 - BETTER ROADS, “The proper drainage eliminates problems”, December 1997
2.6.4 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño geométrico para

2.6.5 - INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO, “Diseño de

drenaje para carreteras”, Publicación 1041, Medellín, 1993
2.6.6 - TRANSIT NEW ZEALAND, “Notes to the specification for skid resistance
investigation and treatment selection”, TNZ T10 Notes 2002
2.6.7 - PAGOLA M., GIOVANON O., PONCINO O., “Adherencia neumático calzada.
Análisis de medición en rutas argentinas. Primeros resultados en términos de IFI”,
Memorias de la Trigésima Reunión del Asfalto, Tomo II, Mar del Plata, 1998
110
2.6.8 - CALTRANS, “Rigid pavement preservation, MTAC Volume II, Chapter 2,

Surface Characteristics”, Caltrans Division of Maintenance, July 2007

2.6.10 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Especificaciones generales de construcción

de carreteras”, Bogotá D.C., 2007
2.6.11 - KUMMER H.W., MEYER W.E., “Tentative skid resistance requirements for
main rural highways”, NCHRP Report 37, HREB, Washington D.C., 1967
2.6.12 - CORSELLO P., “Evaluation of surface friction guidelines for Washington

state highways”, Research Report WA-RD 312.1, WSDOT, Olympia, Washington,
July 1993
2.6.13 - COMITÉ TÉCNICO AIPCR DE CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES C1,

“Experimento internacional AIPCR de comparación y armonización de las medidas
de textura y resistencia al deslizamiento”, Madrid, 1995
2.6.14 - SÁNCHEZ F., “El índice de fricción internacional (IFI). Un parámetro

relacionado con la seguridad de los usuarios de los pavimentos”, XII Simposio
colombiano sobre ingeniería de pavimentos, Medellín, 1999
111
112
CAPÍTULO 7
GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL RUIDO EN EL CONTACTO NEUMÁTICO -
PAVIMENTO
En 1972, la Organización Mundial de la Salud definió una nueva forma de

contaminación: la acústica. De esa forma, el ruido quedó oficialmente incorporado
a la problemática ambiental.
En el caso del tránsito vial, las fuentes de ruido son muy diversas y se pueden
dividir entre las provenientes de la vía y las emanadas de los vehículos. Entre los
factores atribuibles a la vía se encuentran la textura superficial de la calzada, las
características de los agregados pétreos de la rodadura y la temperatura del
pavimento; en tanto que los factores atribuibles a los vehículos incluyen los
correspondientes a ellos mismos (tipo de vehículo, motor, escape, aire
acondicionado, velocidad, desajustes) y los que se pueden asignar específicamente
a los neumáticos. La combinación de todas estas características, más los efectos
atribuibles a la propagación (absorción, distancia, tipo de superficie) se traducen
en un nivel de ruido de pasada vehicular para un receptor que se encuentre al
borde de la vía.
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que para velocidades

vehiculares mayores a 80 km/h el ruido producido por el par neumático-pavimento
es dominante, en tanto que estudios europeos indican que, aún a velocidades tan
bajas como 50 km/h, el ruido del neumáticos es el predominante en la circulación
de los automóviles. En el caso de los camiones, el predominio del ruido del
neumático se produce a velocidades mucho más elevadas, pues debe superar los
ruidos del motor y del escape, los cuales son bastante mayores que en los
automóviles.
2.7.2. Naturaleza del ruido
El sonido es la sensación auditiva producida por una onda acústica. El sonido se

produce cuando un objeto se mueve: el susurro de las hojas de un árbol cuando
sopla el viento, el aire pasando a través de nuestras cuerdas vocales, el movimiento
casi invisible de los parlantes de un equipo de sonido, etc. Estos movimientos
113
producen fluctuaciones de presión que generan vibraciones en las moléculas de

aire. Cuando estas vibraciones alcanzan nuestros oídos, escuchamos el sonido.
El oído humano está capacitado para escuchar un rango muy amplio de variaciones
de presión (que percibe como intensidad) y de frecuencias (que percibe como
tonos). Estas diferencias le permiten identificar la fuente y su importancia relativa.
Todo sonido no deseado es clasificado por el individuo como ruido.
2.7.2.1. Intensidad
La intensidad es una magnitud, en parte, subjetiva. Está relacionada con la presión

sonora que es objetivamente medible; sin embargo, dos sonidos de igual presión
sonora y de diferente frecuencia no producen la misma sensación de intensidad. Se
define como la energía por unidad de superficie y se mide en w/m2.
Teniendo en cuenta el rango tan amplio de intensidades y de fluctuaciones de

presión que puede captar el oído y considerando que la respuesta auditiva del ser
humano no es lineal, se ha establecido una escala logarítmica para describir las
variaciones de presión acústica percibidas por el oído como intensidad. Dicha
escala tiene como unidad el decibel (dB), el cual se ha definido matemáticamente
como:
I 
L(dB)  10 * log  
I0 
Donde: L: Nivel de presión sonora (también se conoce como SPL por

“Sound Pressure Level”).
I0: Intensidad de referencia, correspondiente al umbral de

audición (10-12 w/m2).
I: Intensidad al nivel de sonido L (w/m2)
Esta fórmula se puede expresar, también, en términos equivalentes de amplitud de

presión:
p2 p
L(dB)  10 * log( 2 )  20 * log  
p0  p0 
114
Donde: p: Presión sonora eficaz ambiental (valor cuadrático medio (srm)

de las presiones sonoras instantáneas (presiones inducidas por la
fuente sonora) en un punto, durante un intervalo de tiempo; por
ejemplo, un ciclo completo).
p0: Presión de referencia correspondiente al umbral auditivo (20

μPa).
De acuerdo con la escala logarítmica, el nivel de sonido en el umbral de audición

(cuando el oído comienza a percibir el sonido) será de 20*log(20/20) = 0 dB, en
tanto que en el nivel de dolor (a partir del cual el oído puede sufrir lesiones
irreversibles) será de 20*log(63*106/20) = 130 dB. La Figura 2.7.1 representa esta
escala y muestra algunos de los niveles asociados con diferentes actividades
cotidianas.
Figura 2.7.1. – Ruidos comunes al aire libre y en el interior [ref. 2.7.10]
115
Debido a la subjetividad, es difícil obtener con un solo valor una medida del nivel
acústico, es decir, un valor objetivizado que se aproxime lo más posible a la
percepción del oído. Para ruidos ambientales, los niveles de presión acústica se
describen típicamente con una escala de ponderación “A” que, según se ha
determinado, es la que mejor reproduce la respuesta del oído humano a los
sonidos normales. Esta ponderación tiene por objeto compensar las diferencias de
sensibilidad que tiene el oído humano para distintas frecuencias dentro del campo
auditivo. El nivel de presión medido de esta forma se denomina L(A) y se expresa
en dB(A). En la Tabla 2.7.1 se indican los valores que toma la escala de ponderación
A para un margen de frecuencias común en la realidad.
Tabla 2.7.1.
Ponderación en dBA para diferentes frecuencias
Frecuencia (Hz) 100 200 500 1,000 1,600 2,500 4,000 5,000
Ponderación (dB(A)) -19.1 -10.9 -3.2 0 1.0 1.3 1.0 0.5
La transición de un ambiente apacible a un ambiente ruidoso se encuentra en el

entorno de 50 a 70 dB(A). Una exposición permanente a niveles por encima de 65
dB(A) puede tener efectos nocivos sobre la salud humana. A lo largo de una
autopista, el nivel de sonido (ruido) se puede encontrar, en las horas pico, entre 70
y 80 dB(A).
2.7.2.2. Adición de niveles de presión sonora
Se ha establecido que, en términos generales y para un número múltiple de

fuentes sonoras, los niveles de presión provenientes simultáneamente de diversas
fuentes no se suman linealmente, sino de manera logarítmica. Así, el nivel de
presión sonora resultante de la suma de dos sonidos cuyos niveles de presión
sonora sean Lp1 y Lp2, es:

L T  10 * log 10
L p1 /10
 10
L p2 /10

De acuerdo con esta expresión, un incremento de 100% en la intensidad de un
sonido se traduce solamente en un incremento de 3 dB(A). En el caso de una
carretera, ello significaría que si el número de vehículos en el flujo de tráfico se
duplica, el nivel de sonido se incrementará en sólo 3 dB(A) (Figura 2.7.2).
116
Figura 2.7.2. – Efecto de la duplicación del tránsito sobre el nivel sonoro
2.7.2.3. Propagación del ruido con la distancia
La distancia entre la fuente y el receptor es un factor importante en relación con la

mitigación del ruido. Una ley fundamental de la acústica establece que el nivel
acústico varía inversamente con el cuadrado de la distancia, según la expresión:
Φ
L p  L w  10 * log 2
4 π r
Donde: Lp: Nivel de presión acústica a distancia de la fuente.
Lw: Nivel de presión acústica de la fuente.
r: Distancia de la fuente (m).
Φ: Directividad de la fuente emisora que, para el caso de fuentes

omnidireccionales, es igual a 1.
Así, por ejemplo, si a una distancia de un metro (1 m) el nivel de presión acústica

de una fuente sonora de 96 db(A) es 85 dB(A), éste se reducirá a 79 dB(A) al doblar
la distancia de la fuente y a 75.5 dB(A) si la distancia se triplica (Figura 2.7.3).
117
Figura 2.7.3. – Efecto de la distancia del receptor respecto de la fuente sonora [ref. 2.7.2]
El ruido producido por el tránsito vial actúa de manera diferente. Este ruido es
clasificado como proveniente de una fuente lineal, en razón de que la fuente
emisora no es estática, sino que se mueve a lo largo de la longitud de la calle o
carretera. En consecuencia, a medida que la distancia de la fuente se incrementa,
el nivel de ruido decrece, pero a una velocidad menor que en el caso de fuentes
puntuales. Para superficies pavimentadas, la duplicación de la distancia reduce
teóricamente el ruido en 3 dB(A).
Pero, además, el nivel de ruido cerca de la vía depende del tipo de superficie
adyacente a ella. El modelo de ruido de tráfico utilizado por la FHWA [ref. 2.7.3]
emplea la siguiente ecuación para considerar la atenuación a causa de esta
situación:
  d  1   
Atenuación  10 * log   1  
  d 2  
Donde: : Coeficiente de atenuación (0.0 para piso duro o pavimento y

0.5 para piso blando).
d1: Distancia de la fuente al primer punto de interés.
d2: Distancia de la fuente al segundo punto de interés.
118
Así, por ejemplo, si el nivel acústico en el borde del pavimento (a 5 metros de la

fuente) es 85 dB(A), la atenuación a 68 metros, considerando una superficie blanda
entre el borde del pavimento y el sitio de recepción, será:
  5  1 .5 
Atenuación  10 * log       17 dB ( A )
  68  
Por lo tanto, el nivel de ruido a 68 metros de la fuente será 85 – 17 = 68 dB(A)

(Figura 2.7.4).
Figura 2.7.4. – Efecto de la distancia a una fuente lineal de ruido [ref. 2.7.2]
En una carretera, donde el terreno entre el borde de ella y el eventual receptor

además de blando está cubierto por vegetación, el nivel de ruido puede ser
reducido aún más, debido a la absorción del sonido por parte del terreno.
2.7.2.4. Frecuencia
Además del nivel de sonido, el ser humano oye a través de un rango de frecuencias.
Una persona con buen oído tiene la capacidad de identificar sonidos cuyas
frecuencias estén comprendidas entre 20 y 20,000 Hz (Figura 2.7.5).
Figura 2.7.5. – Regiones de las frecuencias sónicas
119
La frecuencia del sonido es la que proporciona la calidad tonal. Un automóvil, por

ejemplo, tiene un espectro de frecuencias muy diferente al de un camión y el oído
humano está en capacidad de establecer la diferencia con facilidad.
La frecuencia de un sonido (f) es inversamente proporcional a su longitud de onda

(λ), que es el espaciamiento entre fluctuaciones de presión acústica.
λ=c/f
Siendo: c: Velocidad del sonido.
Puesto que la velocidad del sonido es relativamente constante en condiciones

ambientales, la longitud de onda también es más o menos constante, para una
determinada frecuencia.
2.7.2.5. Intensidad y frecuencia
El oído humano posee mecanismos protectores que le impiden escuchar

igualmente bien todas las frecuencias. La respuesta en frecuencia del oído humano
no es plana; la zona de mayor sensibilidad se encuentra en las frecuencias
intermedias, aproximadamente entre 1,000 Hz y 5,000 Hz. Esto significa que
sonidos con igual nivel de presión sonora, pero de distintas frecuencias, son
percibidos como si tuvieran diferente sonoridad o intensidad.
La intensidad o sonoridad de un sonido, percibida subjetivamente por un individuo,

se denomina “fon”. Fletcher y Munson estudiaron la variación de la sensibilidad del
oído con el nivel de presión sonora y resumieron su estudio en unas curvas que
muestran esta variación de sensibilidad en función de la frecuencia (Figura 2.7.6).
Este efecto de sensibilidad depende de la persona y de la edad.
Un sonido de 1 kHz con una intensidad de 10 dB(A) tiene, por definición, una
sonoridad de 10 fones. Como el oído humano se va haciendo gradualmente menos
sensible a medida que se va hacia frecuencias más bajas, para que un sonido de 63
Hz sea percibido con igual intensidad que el anterior, deberá tener un nivel de
presión sonora de 40 dB(A). Se puede decir, entonces, que ambos sonidos tienen
igual sonoridad desde el punto de vista de la percepción subjetiva del oyente. Por
lo tanto, para una frecuencia de 63 Hz, la curva isofónica de 10 fones pasará por 40
dB(A) de “L”. Otra conclusión, es que todos los puntos de una determinada curva
isofónica tendrán igual intensidad sonora percibida por el oído. De lo anterior se
120
desprende, también, que la curva isofónica de 0 dB(A) corresponde al umbral de

audición en función de la frecuencia.
Figura 2.7.6. – Curvas isofónicas normalizadas ISO 226 [ref. 2.7.4]
Otra característica del oído humano que queda en evidencia con las curvas de la
Figura 2.7.6, es su no linealidad. De hecho, la respuesta en frecuencia del oído es
función del nivel de intensidad sonora. Se puede apreciar claramente que las
curvas isofónicas de mayor sonoridad son considerablemente más planas que las
de menor sonoridad.
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento
La sensibilidad del oído humano, que se ha descrito para sonidos puros, no es igual
para sonidos y ruidos compuestos de varios tonos. Esto es lo que se conoce como
efecto de enmascaramiento. Este fenómeno tiene mucha importancia en la vida
cotidiana. Los ruidos ambientales producidos por la industria y otras actividades
humanas afectan la percepción de la magnitud del impacto del ruido del tránsito
vial. Así, por ejemplo, durante las horas del día el ruido del tránsito puede no ser
percibido, no por el hecho de que se encuentre por debajo del nivel auditivo, sino
por la existencia de ruidos enmascarantes producidos por otras actividades. En
121
cambio, en horas de la noche, cuando los ruidos de fondo desaparecen, se perciben

claramente aquellos ruidos perturbadores que antes eran inaudibles [ref. 2.7.5].
2.7.3. El ruido del tránsito automotor
2.7.3.1. Estándares del ruido del tránsito vial
Estos estándares no son fáciles de establecer, a causa de la subjetividad de la

noción de ruido. Un sonido placentero para una persona puede ser un ruido muy
desagradable para otra. Además, existe controversia sobre cuál es el descriptor
más preciso para diferentes sonidos y situaciones. En los Estados Unidos de
América, los estándares del ruido vial están definidos en la 23 CRF 772 (Procedures
for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise). Entre ellos se
encuentra el criterio de abatimiento del ruido (NAC) que define los niveles
acústicos a los que se debe considerar su mitigación, los cuales se encuentran en el
entorno de 70 dB(A). Estos criterios no constituyen estándares de diseño ni valores
absolutos. Simplemente, son niveles a partir de los cuales se recomienda la
mitigación del ruido. Si se considera que la mitigación es impracticable o
irrazonable, las medidas no se deben implementar, aunque el criterio haya sido
excedido. Esto induce a la necesidad de que cada proyecto vial sea
cuidadosamente documentado y considerado.
2.7.3.2. Causas del ruido del tránsito vial
El nivel del ruido del tránsito vial depende, fundamentalmente, del volumen de
tránsito, de la velocidad de los vehículos y del número de camiones dentro del flujo
de tránsito. En general, el ruido aumenta con el volumen de tránsito, con la
velocidad y con la cantidad de camiones.
El ruido vehicular es una combinación de los ruidos producidos por los motores, los
sistemas de escape, el diseño aerodinámico de los vehículos, los desajustes por el
uso y el roce entre los neumáticos y el piso. A baja velocidad, el ruido proveniente
de la unidad de poder domina los niveles de ruido que se perciben al lado de las
vías, en tanto que a alta velocidad la interacción neumático-pavimento resulta
dominante. En adición a ello, condiciones propias de la vía -como es el caso de las
pendientes- aumentan el trabajo de los motores y, consecuentemente, los niveles
de ruido. La Figura 2.7.7 muestra los niveles de emisión de ruido según el tipo de
vehículo y su velocidad, según el modelo de ruido de tráfico de la FHWA [ref. 2.7.6].
122
Figura 2.7.7. – Niveles de emisión promedio de energía acústica de referencia nacional, en

función de la velocidad vehicular [ref. 2.7.6]
2.7.3.3. Mecanismos de generación de ruido en el contacto neumático-pavimento
Estos mecanismos han sido muy estudiados. Un informe sobre el estado del arte,
publicado en 1994 [ref. 2.7.7], describe tres mecanismos distintos en la producción
del ruido en el contacto neumático – pavimento, cada uno de los cuales genera
ruido en diferente rango de frecuencias:
- Vibraciones del neumático.
- Fenómeno aerodinámico.
- Gotas de agua aceleradas.
2.7.3.4. Textura y ruido
Un grupo de trabajo de la ISO [ref. 2.7.8] realizó una comparación de la importancia

que cada uno de los rangos de rugosidad y textura definidos por el Comité de
Características Superficiales de la AIPCR en 1987 tiene sobre diferentes parámetros
de servicio (Figura 2.5.1, Parte 2, Capítulo 5). De acuerdo con las conclusiones del
Comité, la “microtextura” es importante en la seguridad, por su incidencia en la
fricción neumático-pavimento, pero no tiene un impacto significativo en la
generación de ruido. En cambio, la “macrotextura” juega un papel importante,
tanto en la generación de ruido (efecto indeseable) como en la seguridad (efecto
123
deseable). Por su parte, la “megatextura” está ligada a la generación de ruidos e

incomodidades, razón por la cual debería ser evitada (Figura 2.7.8).
Figura 2.7.8. – Deformación del neumático en superficies de pavimento con macrotextura

y megatextura
Se ha determinado que el ruido en la interfaz neumático-pavimento en vehículos

livianos se puede reducir si:
- Se minimiza la profundidad de macrotextura en longitudes de onda de

aproximadamente 10 mm y mayores.
- Se maximiza la profundidad de macrotextura en el rango de longitudes de 2 a

10 mm.
2.7.3.5. Efecto del tipo de neumático y de la velocidad
El tipo de neumático, el patrón del labrado y su profundidad afectan

significativamente la generación de ruido. Aunque esta variable tiene menor
incidencia que la superficie del pavimento, puede ser importante. Sobre el
particular se ha establecido que: (i) para el mismo diseño de labrado y la misma
velocidad de circulación, el ruido producido por los neumáticos radiales es menor
que el producido por los neumáticos de tipo diagonal; (ii) para el mismo tipo de
construcción de neumático (radial o diagonal) e igual velocidad, produce menor
ruido el que tiene labrado tipo costilla; (iii) el incremento de velocidad aumenta el
nivel de ruido para cualquier tipo de neumático, debido al mayor impacto del
neumático sobre la superficie y al hecho de que el bombeo de aire se incrementa.
124
2.7.4. Métodos de medida del ruido producido por el tránsito vial
Los dos métodos más utilizados para medir el ruido producido por el tránsito vial
son (i) el de la pasada, donde el nivel de ruido se mide mediante micrófonos
colocados al borde de la vía y (ii) el de proximidad cercana (CPX), también llamado
método del remolque, donde el nivel de ruido se mide mediante micrófonos
situados cerca de la interfaz neumático-pavimento.
El método de la pasada se subdivide en dos categorías: el SPB (Statistical Pass-by

Method), definido en la norma ISO 11819-1 y en el manual “Measurement of
highway-related noise” de la FHWA y el CPB (Controlled Pass-by Method), el cual
emplea uno o varios vehículos específicos.
El método de proximidad cercana (CPX) se subdivide también en dos categorías: el

procedimiento definido en la norma ISO 11819-2, que mide presión acústica y el
desarrollado por el profesor Paul Donovan que usa la intensidad acústica para
medir los niveles de ruido.
2.7.4.1. Método de la pasada SPB

La norma ISO 11819-1 describe un método de comparación del ruido de tráfico
para evaluar la influencia de la superficie de rodadura. Consiste en la colocación de
micrófonos al lado de la vía, a una distancia establecida de la zona de circulación
vehicular. La norma ISO fija 7.5 metros desde el centro del carril y una altura de 1.2
metros sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.9). El método requiere la
obtención de la velocidad y las características de ruido de un determinado número
de vehículos livianos y pesados. Para cada vehículo que pase, se registra el máximo
nivel acústico A-ponderado, así como su velocidad. Los datos se analizan según
describe la norma y se establece un índice estadístico para paso de vehículos
(Statistical Pass-By Index –SPBI-).
2.7.4.2. Método de la pasada CPB
No existen normas aprobadas para este método de ensayo, el cual es similar al

anterior, pero midiendo el ruido generado por un automóvil o un camión liviano
preestablecido, inclusive con unos neumáticos prescritos, el cual se aproxima a un
sitio de ensayo especialmente diseñado, a cierta velocidad y en un cambio de
marcha determinado.
125
Figura 2.7.9. – Método de la pasada SPB
2.7.4.3. Método de proximidad cercana CPX
Consiste en la medición de la presión acústica empleando micrófonos colocados

cerca de la interfaz neumático-pavimento, para medir directamente los niveles de
ruido producidos en ella. El neumático empleado para la medición va colocado
dentro de un remolque donde se encuentra aislado, de manera que se puede
considerar que todos los ruidos registrados provienen del contacto neumático-
pavimento (Figura 2.7.10).
Figura 2.7.10. – Equipo de medición CPX (ISO 11819-2)
Los requerimientos del remolque CPX están descritos en la norma ISO 11819-2. La
norma establece que los micrófonos se coloquen a 8 pulgadas del neumático y 4
126
pulgadas sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.11). El vehículo puede ser
operado en una sección preestablecida o en cualquier parte de la vía.
La segunda variante para medir los niveles de ruido en la interfaz neumático-

pavimento, la de Paul Donovan, consiste en el uso de la intensidad acústica. Los
datos se recogen por medio de dos micrófonos ubicados, como lo muestra la Figura
2.7.12, a 100 mm del plano vertical del neumático y a 70-80 mm de la superficie.
Debido a la naturaleza de la intensidad del sonido, no se requiere cámara acústica
como en el procedimiento ISO. De este modo, el dispositivo se puede colocar en la
rueda de cualquier automóvil.
Figura 2.7.11. – Posiciones de los micrófonos en el método CPX (ISO 11819-2)
Figura 2.7.12. – Posiciones de los micrófonos en el método CPX (Donovan)
127
2.7.4.4. Comparación entre procedimientos
Es evidente que el método de proximidad cercana mide solamente la componente

neumático-pavimento del ruido relacionado con el tránsito automotor, siendo éste
el procedimiento que debería ser especificado con fines de evaluación funcional de
pavimentos. Los métodos de pasada, por su parte, detectan tanto el ruido del
vehículo mismo como el de la interfaz neumático-pavimento. Estos ruidos están
ligados a la velocidad vehicular. Estudios realizados en Europa muestran que para
velocidades de crucero menores de 40 a 50 km/h para automóviles y de 55 a 70
km/h para camiones, el ruido de pasada que prevalece es el del vehículo mismo.
Por lo tanto, se puede considerar que el nivel de ruido vial en la interfaz
neumático-pavimento es válido para carreteras que tengan límites de velocidad por
encima de 70 km/h.
Un estudio realizado por el National Center for Asphalt Technology (NCAT) de los
Estados Unidos de América en un pavimento nuevo de una vía interestatal cerca de
Indianápolis [ref. 2.7.2], tuvo por objeto comparar los resultados obtenidos
mediante los sistemas CPB y CPX. La velocidad de los vehículos fue 95 km/h y el
estudio se realizó sobre 3 superficies asfálticas diferentes (gradación abierta de alta
fricción, SMA y concreto asfáltico). Los resultados, resumidos en la Figura 2.7.13,
indican que la reducción del ruido a los 7.5 metros fue, en promedio, de unos 23
dB(A).
Figura 2.7.13. – Comparación de resultados CPX vs CPB
128
2.7.5. El ruido según el tipo de rodadura asfáltica
Como se indicó antes, la macrotextura y la megatextura son importantes, tanto

para la generación de ruido como para la generación de fricción. La megatextura
debería ser minimizada para un buen control de la emisión de ruido. Ello se puede
lograr con una buena técnica constructiva y evitando el empleo de agregados
pétreos de tamaño muy elevado.
Una textura correcta se traduce en una menor vibración del neumático, efecto que
puede ser acrecentado por un aumento en la porosidad, el cual se traduce, a su
vez, en un mejor drenaje, menor bombeo de aire y mayor absorción de sonido. La
obtención de una porosidad alta requiere el uso de mezclas de gradación abierta.
2.7.5.1. Mezclas drenantes
Las mezclas drenantes fueron diseñadas originalmente para proporcionar

condiciones de circulación más seguras en instantes de lluvia. Sin embargo, se
estableció que estas mezclas proporcionan también una atenuación del ruido del
tránsito automotor. Ello se debe al hecho de que su elevado contenido de vacíos
interconectados permite que escape por ellos el aire atrapado entre el neumático y
la superficie del pavimento, manteniendo una elevada absorción del sonido. Este
tipo de superficie presenta, además, la ventaja de que reduce las proyecciones de
agua en instantes de lluvia y provee una adecuada fricción superficial. Se ha
encontrado, también, que la disminución de ruido generada por estas capas es
proporcional a su espesor.
La mayoría de los estudios publicados ha llegado a la conclusión de que las mezclas

drenantes dan lugar a una reducción promedio de 3 a 5 dB(A) en el nivel de ruido,
en relación con las mezclas densas convencionales.
Estudios recientes adelantados por el NCAT [ref. 2.7.2] por el sistema CPX sobre
pavimentos con mezclas drenantes de 19 a 25 mm de espesor, determinaron una
relación inversa entre el porcentaje de vacíos con aire y el nivel de ruido, como se
muestra en la Figura 2.7.14.
El principal inconveniente de las mezclas drenantes es que con el tiempo se va

obstruyendo su superficie con la suciedad proveniente de las llantas y del entorno,
lo que se traduce en una reducción de la absorción acústica, que deriva en
aumentos en el nivel de ruido superficial. Estudios realizados por Kragh [ref. 2.7.9]
mostraron que durante el primer año siguiente a su construcción, una mezcla
129
drenante resultó entre 3 y 4 dB(A) más silenciosa que una densa convencional,
beneficio que se redujo a sólo 1 dB(A) luego de siete (7) años.
Figura 2.7.14. - Efecto de los vacíos con aire sobre el ruido en la interfaz neumático-
pavimento
2.7.5.2. Mezclas stone matrix asphalt (SMA)
Las mezclas del tipo SMA han mostrado ser algo más silenciosas que las mezclas
densas convencionales de gradación gruesa. Algunos estudios realizados en
Estados Unidos por el método SPB, reportaron reducciones de 5.5 dB(A) en el
borde de carretera cuando se usaron estas mezclas en capas de rodadura, en el
rango de frecuencias altas (>1 kHz). Las reducciones fueron menores (<1.5 dB(A))
en el rango de la frecuencias bajas (< 500 Hz)
2.7.5.3. Mezclas densas convencionales
Una buena fuente de información sobre el comportamiento de las mezclas densas

frente al ruido es la pista de ensayo del NCAT (ref. 2.7.2), que contiene 46 tipos de
superficies asfálticas diferentes. Las pruebas se realizaron a una velocidad de
circulación de 70 km/h. El hallazgo más importante fue una correlación (r2=0.64)
entre el nivel de ruido en el contacto neumático-pavimento, el porcentaje de vacíos
con aire de la capa (VA) y el módulo de finura (MF) del agregado pétreo (el mismo
que se usa en el diseño de mezclas de hormigón):
L dB(A) = 93.4 -2.56* VA + 0.53*MF* VA
130
2.7.5.4. Tratamientos superficiales
Constituyen, por sus características, la superficie asfáltica generadora de los más

altos niveles de ruido. El manual de administración del ruido ambiental de Nueva
Gales del Sur [ref. 2.7.10] presenta los siguientes valores típicos de ruido (en dB(A))
al borde de la vía para tránsito en flujo libre, comparados con el producido por una
mezcla densa en caliente convencional:
- Mezcla densa en caliente (referencia) 0.0

- Mezcla drenante 0 a -4.5
- Concreto ranurado y texturizado a +3.0
- Concreto (agregado expuesto) 0.5 a -3.0
- Stone matrix asphalt -2.0 a -3.5
- Tratamiento superficial (14 mm) +4.0
2.7.6. Variación del ruido del pavimento durante el transcurso del tiempo
Las conclusiones de estudios sobre evolución del ruido generado por los
pavimentos asfálticos no son muy contundentes ni abundantes. Datos recogidos
por el NCAT [ref. 2.7.2] en Colorado sobre diez pavimentos elaborados con mezcla
densa en caliente mostraron incrementos en los niveles de ruido con la edad
(Figura 2.7.14).
Respecto de las mezclas drenantes, Sandberg [ref. 2.7.11] afirma que “cuando una
superficie (abierta) ha alcanzado cierto grado de colmatación, obedece a las
mismas reglas de diseño de una superficie densa”. Resultados presentados por
Kragh [ref. 2.7.9] indican incrementos de unos 3 dB(A) en un período de 7 años
para una mezcla drenante.
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras
La idea es, en principio, construir una superficie poco ruidosa que considere al
mismo tiempo la seguridad, la durabilidad y la economía. El propósito primario de
la textura superficial es reducir el número y severidad de los accidentes en
condición lluviosa. Los organismos viales más importantes del mundo recomiendan
que la seguridad no se sacrifique en favor de una reducción del nivel de ruido. En
los Estados Unidos de América, por ejemplo, este principio es una política federal.
131
Figura 2.7.14. - Aumento del ruido con la edad en pavimentos de concreto asfáltico
La macrotextura y la microtextura son muy importantes en desarrollo de fricción

superficial, como se ha indicado en el Capítulo 6 de la Parte 2 de esta guía
metodológica. La microtextura es la componente crítica de la fricción a altas
velocidades, en tanto que la macrotextura contribuye en la remoción del agua para
que la microtextura actúe adecuadamente. Dado que la microtextura tiene
influencia decisiva sobre la fricción superficial, pero sólo efectos muy pequeños
sobre los niveles de ruido, debe mantenerse alta. El aumento de macrotextura, por
su parte, acarrea incrementos en los niveles de ruido.
La experiencia europea indica que la macrotextura es importante en la fricción y

muy importante en el control del ruido. Manteniendo altas amplitudes en el rango
de las longitudes de onda de 0.5 a 10 mm, se disminuye el ruido, mientras se
conserva la fricción y se reducen las salpicaduras y la reflectancia de la luz. Pero en
rangos de longitud de onda de 10 a 50 mm, es mejor tener bajas amplitudes para
reducir el ruido, pero no tanto como para sacrificar la fricción.
En el estado actual del arte y de la práctica, es evidente la necesidad de ampliar las

investigaciones en relación con el tema del ruido en los pavimentos, buscando su
reducción, sin que ello implique sacrificar la seguridad o la durabilidad. Así mismo,
está pendiente la adopción de métodos universales de ensayo para medir y
caracterizar el ruido producido en el contacto neumático-pavimento.
132
Para los propósitos de la presente guía, el ruido excesivo se puede considerar como
un deterioro del pavimento, del tipo B.
Dadas las dificultades que existen actualmente en el país para efectuar mediciones
del ruido producido por el tránsito automotor y teniendo en cuenta, además, que
el INVÍAS no ha adoptado ninguna norma para la medición del ruido vehicular en
las carreteras nacionales, no se establecen niveles jerárquicos en relación con la
determinación de este parámetro de contaminación ambiental.
REFERENCIAS
2.7.1 - WAYSON R. L., “NCHRP Synthesis 268. Relationship between pavement

surface texture and highway traffic noise”, TRB, Washington, 1998
2.7.2 - HANSON D., JAMES R., NESMITH C., “Tire/pavement noise study”, NCAT
Report 04-02, August 2004
2.7.3 - FHWA, “Highway noise fundamentals, noise fundamentals training

document”, September 1980
2.7.4 - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION “ISO 226:2003.

Acoustics normal equal-loudness-level contours”, 21-08-2003
2.7.5 - THE WORLD BANK, “Roads and the environment. A handbook”, World Bank
Technical Report 376, Washington D.C., 1997
2.7.6 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, “Highway Traffic Noise Analysis and

abatement policy and guidance”, Washington D.C., 1995
2.7.7 - BRITE/EURAM, “Project BE 3415, State-of –the-Art Report and

recommendations for practice and further developments”, October 1994
2.7.8 - INTERNATIONAL STANDARDS ORGANIZATION, “Characterization of

pavement texture utilizing surface profilers – Parts 1, 2 and 3” ISO/TC 43/SC
1/WG39, July 1997
2.7.9 - KRAGH J., “Long-Term performance of drainage asphalt road surfaces”,

Proceedings of Internoise 98, Christchurch, New Zealand, November 1998
133
2.7.10 - ROADS AND TRAFFIC AUTHORITY OF NEW SOUTH WALES, “RTA

Environmental noise management manual”, RTA Publication Number RTA-
Publ.01.142, Haymarket, New South Wales, Australia, December 2001
2.7.11 - SANDBERG, “Texturing of cement concrete pavements to reduce traffic

noise emission”, Proceeding of TRB, Washington D.C., 1998
134
CAPÍTULO 8
GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS – MEDIDA DE DEFLEXIONES
Las pruebas de caracterización estructural no destructiva abarcan una amplia

variedad de ensayos in-situ, los cuales se efectúan sin producir daño físico al
pavimento. Ellas brindan un soporte importante, rápido y confiable en la
determinación de la capacidad estructural de un pavimento en servicio, cuando se
realizan en las condiciones bajo las cuales son aplicables. Este capítulo hace
referencia a procedimientos que, a través de una auscultación superficial, permiten
conocer la deformabilidad elástica del pavimento ante la acción de una carga
conocida.
Las medidas de deflexión suministran una importante cantidad de información útil

para determinar la capacidad estructural de un pavimento asfáltico. En particular,
con ellas es posible:
- Evaluar la capacidad estructural del pavimento.
- Determinar la uniformidad estructural de un sector de pavimento, de acuerdo

con la variabilidad de las deflexiones a lo largo del mismo.
- Programar estudios detallados en áreas localizadas donde las deflexiones sean

anormalmente altas, para averiguar las causas de los deterioros de la estructura
y de las debilidades del soporte.
- Obtener una indicación sobre la vida residual del pavimento.
- Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes capas del pavimento y

de la subrasante.
- Disponer de datos de entrada para el diseño de las obras de mantenimiento y

rehabilitación.
135
Otras pruebas no destructivas, que brindan información complementaria sobre

algunas características estructurales del pavimento, son objeto de análisis en el
Capítulo 9 de la Parte 2 de la presente guía.
2.8.2. Deflexiones del pavimento
Las medidas de deflexión han formado parte integral de los procesos de evaluación
estructural y rehabilitación de los pavimentos asfálticos durante las últimas cinco
décadas.
La deflexión de un pavimento asfáltico es el desplazamiento vertical de la superficie

del pavimento en respuesta a la aplicación de una carga externa y representa una
respuesta total del sistema constituido por la estructura y la subrasante, ante la
aplicación de dicha carga. Cuando ésta se aplica sobre la superficie, todas las capas
se deflectan, desarrollándose esfuerzos y deformaciones en cada capa, como de
manera resumida lo ilustra la Figura 2.8.1.
Figura 2.8.1. - Ilustración de las deformaciones críticas producidas por las cargas móviles
del tránsito
Las Figuras 2.8.2 y 2.8.3 muestran las deflexiones, esfuerzos y deformaciones

producidos en secciones típicas de un pavimento fuerte y de un pavimento débil
[ref. 2.8.1]. Como se puede advertir, el pavimento débil desarrolla mayores
136
esfuerzos y deformaciones en la capa superior, así como mayores esfuerzos y

deformaciones compresivas en la subrasante que el pavimento fuerte.
La manera como un pavimento responde a las cargas que se le aplican, tiene una
incidencia significativa en el comportamiento de la estructura. Por lo tanto, la
sección de pavimento fuerte podrá soportar la acción de un número mucho mayor
de cargas pesadas que la de pavimento débil.
Figura 2.8.2. – Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección típica

de pavimento con estructura fuerte
Figura 2.8.3. – Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección típica

de pavimento con estructura débil
137
2.8.3. Equipos para la medida de las deflexiones
Los equipos para la medida de las deflexiones de los pavimentos se pueden

clasificar, en términos amplios, en las siguientes categorías, cuyas características
generales se presentan en la Tabla 2.8.1 [ref. 2.8.2]:
- Sistemas de medida de deflexión bajo carga estática o cuasi-estática.
- Sistemas de medida de deflexión bajo carga vibratoria sinusoidal.
- Sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto.
Los dos últimos sistemas utilizan equipos de tipo dinámico para generar cargas de
corta duración, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinámicos producidos por las cargas móviles del tránsito. Las deflexiones
del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados radialmente
del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el “cuenco de
deflexión”.
Tabla 2.8.1.
Características de algunos equipos para la medida de deflexiones de pavimentos
RANGO GENERAL DE
CARGA TRANSMITIDA SENSORES DE
EQUIPO FUERZA DINÁMICA
POR DEFLEXIÓN
(kN)
Diales medidores
VIGA BENKELMAN N/A Ruedas de un camión
de deformación
DEFLECTÓGRAFO Transductor de
N/A Ruedas de un camión
LACROIX deflexiones
Placa circular seccionada Hasta 12
KUAB FWD 7– 150
de 300 mm de diámetro sismómetros
Placa circular de 300 o 450
DYNATEST HWD 27– 245 7/9 geófonos
mm de diámetro
Dos ruedas metálicas de
40 mm de diámetro por
DYNAFLECT 4.5 entre picos 4 geófonos
50 mm de ancho,
cubiertas con uretano
Placa circular de 300 o 450
DYNATEST FWD 6.5 – 120 7/9 geófonos
mm de diámetro
Placa circular de 450 mm
ROAD RATER 2008 2– 30 4 geófonos
de diámetro
Placa circular de 300 mm
PHONIX FWD 10 – 100 6 geófonos
de diámetro
138
A los efectos de asignar los niveles de jerarquía establecidos en el numeral 1.4 de

esta guía, en relación con los distintos sistemas de medida de deflexiones, se aplica
lo indicado en la Tabla 2.8.2.
Tabla 2.8.2.
Niveles jerárquicos en relación con el sistema de medida de las deflexiones
Nivel 1 2 3
Estático o cuasi-
Sistema de medida Impacto Vibración sinusoidal
estático
2.8.3.1. Sistemas de medida de deflexión bajo carga estática o cuasi-estática
Los equipos de este tipo miden la deflexión máxima del pavimento bajo la acción
de una carga estática o de muy lenta aplicación. La viga Benkelman (Figura 2.8.4)
es, sin duda, el dispositivo de este tipo que más ha sido utilizado en la evaluación
de pavimentos asfálticos en Colombia.
Figura 2.8.4. - Esquema típico de una viga Benkelman
En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseño de pavimentos asfálticos,
la cual correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80
kN (Figura 2.8.5). El procedimiento de medida se encuentra estandarizado por el
Instituto Nacional de Vías a través de la norma de ensayo INV E–795 [ref. 2.8.3].
139
Figura 2.8.5. - Medida de una deflexión con la viga Benkelman
Una versión modificada de la viga Benkelman, con dos brazos de prueba, brinda la
posibilidad de medir simultáneamente dos deflexiones a una distancia igual a la
que separa los extremos de sus brazos de prueba, generalmente 250 mm (Figura
2.8.6). Con estos dos valores de deflexión se puede calcular un parámetro
denominado “radio de curvatura”, el cual suministra una idea elemental de la
forma de la deformada del pavimento bajo la acción de la carga.
Figura 2.8.6. - Medida de deflexiones con la viga Benkelman doble
El uso de la viga Benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la

facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada por
su uso generalizado durante muchos años. En contraposición, su empleo trae
asociados algunos problemas técnicos importantes, entre ellos la lentitud en la
determinación de las deflexiones, la cual no simula adecuadamente la acción de las
cargas móviles del tránsito; la necesidad de un control permanente del tránsito en
140
la vía durante las mediciones; la necesidad de mano de obra intensiva, la dificultad

o imposibilidad de determinar adecuadamente la forma y el tamaño del cuenco de
deflexiones; la imposibilidad de asegurar que las patas frontales de la viga no se
encuentren dentro de la deformada en el instante de realizar la medida y, por
último, la escasa repetibilidad de las medidas.
Algunos dispositivos que usan este sistema lento de medida de deflexión tienen
cierta automatización, por lo que se denominan cuasi-estáticos. Entre ellos se
encuentran el curviámetro y el deflectógrafo Lacroix (Figura 2.8.7). Aunque con
estos equipos se superaron algunos de los problemas técnicos de la viga
Benkelman, se mantuvo el mayor de ellos, consistente en el hecho de que el
método de aplicación de la carga no representa adecuadamente los efectos de las
cargas móviles del tránsito automotor.
Figura 2.8.7. - Deflectógrafo Lacroix
2.8.3.2. Sistemas de medida de deflexión bajo carga vibratoria sinusoidal
Los equipos que utilizan este sistema aplican una precarga estática y una vibración
sinusoidal al pavimento con un generador de fuerza dinámica, como se ilustra en la
Figura 2.8.8 [ref. 2.8.4]. Con el fin de asegurar que el dispositivo no salte de la
superficie del pavimento en el instante del ensayo, la magnitud de la fuerza
dinámica entre picos debe ser menor que el doble de la carga estática.
Consecuentemente, esta última se debe incrementar cuando se aumente la carga
entre picos.
141
Figura 2.8.8. - Señal típica de un generador de carga vibratoria sinusoidal
El equipo más utilizado de esta categoría es el Dynaflect. La secuencia normal de

operación consiste en llevar el equipo al punto escogido para la medida y bajar
hidráulicamente las ruedas de carga y los transductores a la superficie del
pavimento (Figura 2.8.9). A continuación, se aplica la carga, se registra el resultado
y se lleva el equipo al siguiente punto de medición.
Figura 2.8.9. - Dynaflect
A pesar de que estos equipos constituyen un avance respecto de los de medida de

deflexión bajo carga estática, pues permiten hacer un registro del cuenco de
deflexión, aún presentan un problema técnico importante, debido a que la
precarga estática es proporcionalmente alta respecto de la dinámica. Debido a que
la mayoría de los materiales viales son sensibles al estado de esfuerzos bajo el cual
trabajan (los suelos finos acusan “ablandamiento” por esfuerzos y los gruesos
acusan “endurecimiento”), sus estados de esfuerzos y, consecuentemente, sus
módulos resilientes, se ven modificados por la acción de la precarga, dando lugar a
deflexiones faltas de representatividad. Así mismo, la frecuencia de la carga afecta
142
el resultado, siendo difícil establecer cuál es la frecuencia que mejor representa el

efecto de los vehículos en movimiento. Además, la carga dinámica es
significativamente menor que la generada por un camión transitando sobre el
pavimento.
2.8.3.3. Sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto
Los equipos que trabajan con este sistema (deflectómetros de impacto –FWD-)
envían una fuerza de impacto transitoria al pavimento. Una masa es levantada a
una determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora en
el pavimento. Una fuerza de impulso transitoria, que puede ser variada cambiando
la masa o la altura de caída, se genera a causa de la caída de la masa (Figura 2.8.10)
[ref. 2.8.4]. Normalmente, se recomienda que la fuerza aplicada al pavimento sea
de 40 kN, de manera que las predicciones de los módulos de las capas del
pavimento sean representativas de la respuesta del pavimento bajo las cargas de
las ruedas de los vehículos pesados que circulan por las carreteras. Los
desplazamientos verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son
detectados por geófonos situados en línea recta a determinadas separaciones del
centro de aplicación de la carga, típicamente (pero no obligatoriamente) 0, 300,
600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm. Dentro de los equipos de este tipo se encuentran
los deflectómetros Dynatest, KUAB y Phonix.
Figura 2.8.10. - Pulso de carga típico producido por un deflectómetro de impacto
La secuencia normal de operación consiste en llevar el equipo al sitio escogido para

la medición y bajar hasta el pavimento la placa de carga y los geófonos. A
continuación, se deja caer la masa sobre la placa, y los geófonos detectan los
desplazamientos verticales, cuyos picos quedan registrados en el disco del
143
computador que está incorporado al equipo, generando el cuenco de deflexión

(Figura 2.8.11). Una secuencia de ensayo se completa cuando se realiza el conjunto
de medidas con la combinación de masas y alturas de caída que se hayan escogido.
En seguida, la placa y los sensores son levantados hidráulicamente y el equipo se
transporta al siguiente punto de ensayo. El procedimiento de medida de
deflexiones con el deflectómetro de impacto está normalizado por el Instituto
Nacional de Vías, bajo el registro INV E-798 [ref. 2.8.3].
Figura 2.8.11. - Medida y registro de deflexiones con un deflectómetro de impacto
Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con mayor
aproximación el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud como en
tiempo de aplicación de carga, produciendo una deflexión que se aproxima más a
la que produce un vehículo pesado en movimiento. Igualmente, la magnitud de la
precarga es muy pequeña, generalmente 8% a 18%, respecto de la carga de
impulso generada antes de la liberación de la masa de impacto. Otras ventajas que
hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad para la evaluación
estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de registrar el cuenco de
deflexiones y el alto rendimiento en la ejecución de los ensayos.
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexión en un
pavimento. Ello hace que la interpretación de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima.
144
2.8.4.1. Factores debidos a la carga
Idealmente, la deflexión medida debería simular el efecto que produce la carga de

referencia bajo las condiciones de diseño que, para las carreteras colombianas,
corresponde a una carga por rueda doble de 40 kN (4.1 T).
El tipo y la magnitud de la carga afectan el valor de deflexión de respuesta del

pavimento. A medida que la carga se incrementa, la deflexión obtenida es mayor,
aunque la relación con que ello ocurre no es lineal recta, debido a que el
comportamiento de la mayoría de los suelos de subrasante y de los materiales
granulares varía según el estado de esfuerzos al cual se encuentren sometidos. La
Figura 2.8.12 [ref. 2.8.1] muestra el valor de deflexión obtenido para una carga de
40 kN, a partir de la extrapolación del valor medido a 4.4 kN, empleando una línea
recta. Se observa que su valor es muy inferior al medido utilizando una carga real
de 40 kN.
Figura 2.8.12. - Deflexión del pavimento en función de la magnitud de la carga dinámica
Los deflectómetros de impacto son los equipos de medida de deflexión que mejor
simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos pesados. Su
empleo elimina el problema que causa la extrapolación de respuestas bajo cargas
pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja magnitud.
145
Se debe tener en cuenta, además, que aunque la magnitud de la carga aplicada por
diferentes dispositivos sea igual, la deflexión del pavimento puede ser distinta,
debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a producir
respuestas distintas del pavimento. La duración de la aplicación de la carga afecta
las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de carga, menor es
la deflexión que sufre la estructura. Así, los dispositivos de carga estática tienden a
producir deflexiones significativamente más altas que las generadas por cargas de
ruedas en movimiento. La respuesta de los equipos que aplican carga vibratoria
sinusoidal varía con la frecuencia, como lo muestra la Figura 2.8.13 [ref. 2.8.1].
Figura 2.8.13. - Variación de la deflexión con la frecuencia de la carga
Agencias e investigadores internacionales han establecido correlaciones entre los

resultados obtenidos con los diferentes equipos de medida de deflexiones. Ellas
deben ser usadas de manera muy cuidadosa, por cuanto fueron desarrolladas
involucrando equipos con diferentes sistemas de medición o bajo unas condiciones
de trabajo específicas, que pudieran ser diferentes a las prevalecientes en la
estructura en la cual se desean aplicar.
A título informativo, a continuación se presentan dos correlaciones entre las

deflexiones FWD (para carga de 40 kN) y las deflexiones Benkelman (B), ambas en
milímetros [ref. 2.8.5]. Cuando se empleen estas correlaciones u otras similares, se
debe tener en mente que la correlación está afectada por la diferencia en las
condiciones de ensayo de los dos equipos y por el hecho de que la respuesta de
146
algunos materiales del pavimento es dependiente del tiempo y del estado de

esfuerzos a los cuales se encuentren sometidos.
Para deflexiones FWD < 1 mm

B = 1.1*FWD
Para deflexiones FWD ≥ 1 mm

B = 1.1 *FWD1.4
2.8.4.2. Factores debidos al pavimento
La condición y las características del pavimento pueden producir grandes

variaciones en los valores de la deflexión. Algunos ejemplos son los siguientes:
- Para la misma estructura típica, las deflexiones medidas en vecindades de áreas

deterioradas son, normalmente, mucho más altas que las medidas en áreas de
pavimento en buen estado (Figura 2.8.14) [ref. 2.8.1].
- Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en la
huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento.
- Las deflexiones medidas cerca de obras de arte (alcantarillas, box-culverts,

puentes) son mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento.
- Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo de suelo de subrasante

afectan la magnitud de las deflexiones.
- Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento, producidas por factores tales

como diferencias en la compactación de sus capas, en las características de los
materiales y en la humedad, pueden producir grandes variaciones en las
deflexiones en trayectos muy cortos.
147
Figura 2.8.14. - Efecto de los fisuramientos del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfáltico
2.8.4.3. Factores debidos a las condiciones climáticas
Debido a la ausencia de estaciones, los pavimentos en Colombia no se ven

sometidos a los ciclos de congelamiento y deshielo que afectan de manera brusca
el comportamiento y la respuesta de los pavimentos en determinados instantes del
año en otras latitudes. Sin embargo, tanto la temperatura como las lluvias son
factores que inciden en la respuesta elástica de estas estructuras.
2.8.4.3.1. Efecto de la temperatura
A medida que la temperatura ambiente y la de las capas bituminosas son mayores,

la deflexión del pavimento se incrementa a causa del ablandamiento que sufre el
asfalto, con el consecuente decrecimiento en la rigidez de la mezcla. Sin embargo,
cuando la temperatura es muy alta, comienza a intervenir la deformación plástica
de la mezcla, debido al predominio de las propiedades viscosas del asfalto, lo que
se traduce en una disminución de la respuesta elástica del pavimento y, por
consiguiente, de las deflexiones. Este efecto es particularmente notorio cuando las
deflexiones se miden mediante el sistema de carga estática. Para prevenir errores
de interpretación, no es recomendable realizar medidas de deflexión cuando la
temperatura de las capas asfálticas supere 35° C, siendo deseable que no exceda
de 30º C.
148
Los valores de deflexión, tanto estáticos como de impacto, medidos a cualquier

temperatura (DT), dentro de los límites razonables recién descritos, deben ser
convertidos a una temperatura de referencia de 20° C (D20), mediante la expresión:
D 20  D T * FT
Los factores de conversión (FT) por aplicar a las deflexiones máximas son los que se
indican a continuación. Estos factores se basan en las consideraciones que se
presentan en detalle en el Anexo C en el cual se presentan, además, algunas
recomendaciones sobre su utilización.
Pavimento asfáltico poco o nada fisurado, con base granular:
Si el espesor de capas asfálticas (h) < 20 cm y T ≥ 15º C:
1
FT  4
1  8 * 10 h(T  20)
ó
FT  (1.054)(T 20)/u
Para los demás casos:
FT  (1.054)(T20)/u
Donde: h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm).
T: Temperatura de las capas asfálticas en el momento de la

medida (º C)
u: -34.123*(h)-0.725
Pavimento asfáltico poco o nada fisurado, con base estabilizada con ligante
hidráulico:
FT  (1.054)(T20)/u
Donde: u  35.649 (h) 0.624
149
Pavimento asfáltico con fisuramientos Clase 3 de AASHO (ancho igual o mayor a 6

mm, al menos en la mitad de la longitud agrietada):
FT = 1.0
En relación con los factores de conversión (FT) por aplicar a los valores de deflexión
medidos en puntos alejados del punto de aplicación de la carga, el ingeniero
deberá considerar lo expuesto en el Apéndice 1 del Anexo C.
2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias
Las lluvias producen incrementos de humedad en las capas inferiores del

pavimento y en la subrasante, los cuales se traducen en debilidad de las mismas y
en aumentos en los valores de deflexión, que son más pronunciados si las capas
superiores de la estructura se encuentran fisuradas. Si las medidas se realizan
durante el período más crítico para el pavimento (época de lluvias intensas, nivel
freático elevado, etc.), los valores de deflexión obtenidos serán los máximos
posibles en el año, pero si las lecturas se realizan en época seca, los valores que se
obtienen son inferiores y serán tanto menores, cuanto más finos sean los suelos de
subrasante.
Por lo tanto, si no se tiene previsto medir las deflexiones más que una sola vez, el
ingeniero debe escoger un período de prueba que sea representativo de las
condiciones de resistencia del pavimento durante la mayor parte del año [ref.
2.8.6].
2.8.5. Ejecución de los ensayos de deflexión
La auscultación deflectométrica del pavimento debe ser realizada previamente a la

evaluación de tipo destructivo, destinada a la toma de muestras y al ensayo de los
materiales de la estructura y de la subrasante. Las pruebas se deben adelantar
bajo las condiciones citadas en el numeral anterior y de acuerdo con las normas de
ensayo establecidas por el INVÍAS.
2.8.5.1. Medidas de la temperatura de las capas asfálticas
La temperatura de las capas asfálticas debe ser medida en el instante de efectuar

las pruebas, con el fin de convertir a la temperatura de referencia (20º C) las
deflexiones y los módulos obtenidos. La temperatura del pavimento se deberá
medir de acuerdo con el procedimiento indicado en la norma INV E-797 [ref. 2.8.3].
150
Es conveniente establecer una relación deflexión-temperatura, ubicando unos

pocos puntos de ensayo y efectuando medidas repetidas de deflexión en ellos a
diferentes horas del día, desde las primeras horas de la mañana hasta las últimas
de la tarde, efectuando determinaciones simultáneas de la temperatura del
pavimento. Si ello no resulta posible, se aplicarán los factores de conversión
recomendados en el numeral 2.8.4.3.1.
2.8.5.2. Ubicación de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas
En el caso de carreteras de dos carriles, las medidas de deflexión se deben realizar

en tresbolillo, en correspondencia con la huella externa de circulación de los
vehículos en cada uno de los carriles. En vías de doble calzada, las lecturas se
realizarán fundamentalmente en los carriles exteriores, aunque también es
necesaria la toma de deflexiones en los carriles interiores, si se presenta una gran
diferencia en los deterioros atribuibles a la acción de las cargas del tránsito entre
los diversos carriles.
En relación con la separación entre los puntos de medida, ella dependerá de las
exigencias específicas del INVÍAS para el proyecto, con un cubrimiento mínimo de
10 ensayos por cada tramo uniforme de pavimento. La Tabla 2.8.3 indica los
diferentes niveles jerárquicos de información en relación con la frecuencia de las
medidas a lo largo del proyecto, según lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte
1 de esta guía.
Tabla 2.8.3.
Niveles de información para la toma de deflexiones
NIVEL 1 2 3
Medidas en sitios
No mayor de No mayor de localizados del
Separación entre medidas
50 metros 200 metros proyecto o uso de
información histórica
Las medidas individuales se realizarán conforme lo establecen las normas de

ensayo aplicables, según el sistema de medida por emplear (normas INV E-795, E-
797 y E-798 o las ASTM correspondientes, si no existe norma del INVÍAS).
Es conveniente que la auscultación deflectométrica se realice con posterioridad al

inventario de deterioros del pavimento, pero antes de la ejecución de las
151
perforaciones en la calzada, con el fin de ayudar a determinar las áreas donde se

requiere una exploración destructiva más detallada.
2.8.5.3. Auscultación deflectométrica intensiva
Cuando se detecten tramos singulares, donde los deterioros sean de gravedad

superior a los del resto del segmento bajo estudio, o con deflexiones
anormalmente altas, conviene realizar medidas adicionales a intervalos más
cercanos, típicamente entre 5 y 25 metros, con el fin de delimitar las áreas
afectadas y proceder, posteriormente, a la ejecución de trabajos adicionales para
determinar los motivos de las anomalías. Una vez determinados los motivos, se
procederá a proyectar y realizar en ellas tratamientos independientes de la
rehabilitación general, tales como el mejoramiento del drenaje, reparaciones
específicas más profundas, etc.
2.8.6. Limitaciones en el uso de las deflexiones
Las medidas de deflexión son útiles para evaluar la capacidad estructural del
pavimento, solamente cuando se tiene la certeza de que éste presenta un
comportamiento esencialmente elástico ante la acción de las cargas normales del
tránsito automotor.
En consecuencia, si el pavimento presenta fallas estructurales por deformaciones

permanentes, tales como ahuellamientos y ondulaciones, cuyo origen no sea el
desplazamiento plástico de las capas asfálticas por baja estabilidad, sino que sean
el producto de deformaciones permanentes de las capas subyacentes, las
deflexiones no son significativas para valorar la capacidad estructural de la calzada.
En este caso, el ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas
que determinan la insuficiencia de la estructura y de la fundación, a través de otro
tipo de información.
Comprobaciones y verificaciones adicionales serán siempre necesarias, también, en

los casos en los cuales el ingeniero considere que se presentan discrepancias entre
los valores de deflexión, el aspecto superficial y la sección estructural del
pavimento.
REFERENCIAS
2.8.1 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, “Techniques for pavement rehabilitation. A

training course”, January 1998
152
2.8.2 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “WSDOT

pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation”, February 1995

2.8.4 - SMITH R.E. & LYTTON R.L., “Synthesis study of non-destructive testing
devices for use in overlay thickness design of flexible pavements”, Report
FHWA/RD-83/097, FHWA, US Department of Transportation, Washington D.C.,
April 1994
2.8.5 - TONKIN & TAYLOR, “Pavement deflection measurement and interpretation

of the design of rehabilitation treatments”, Transfund New Zealand Research
Report No. 117, 1998
2.8.6 - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, “Use of non destructive Testing in the

evaluation of airport pavements”, AC No 150/5370-11A, December 29/04
2.8.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, “Rehabilitación de firmes. Instrucción de

carreteras, Norma 6.3 IC”, Madrid, 2003
2.8.8 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

design of new and rehabilitated pavement structures”, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
153
154
CAPITULO 9
GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
Aparte de los sistemas para la medida de las deflexiones, descritos en el capitulo

anterior, existen otros sistemas para caracterizar de manera no destructiva los
pavimentos asfálticos en servicio. Ellos se pueden clasificar según las propiedades
del pavimento que se miden con los equipos de prueba:
- Los espesores de las capas y las anomalías del pavimento, mediante el uso del
georradar.
- La respuesta elástica, mediante sistemas de propagación de ondas superficiales
El nivel jerárquico de los datos (ver numeral 1.4), referido a la proporción de la vía
que es auscultada con los equipos, se indica en la Tabla 2.9.1.
Tabla 2.9.1.
Niveles jerárquicos para la obtención de los datos con el georradar y con los equipos de
propagación de ondas superficiales
NIVEL JERÁRQUICO 1 2 3
Medidas a intervalos Uso de datos históricos
Medida continua
Georradar mayores de 200 o ensayos limitados en
en todo el proyecto
metros sitios específicos
Equipos de Medidas a Medidas a intervalos Uso de datos históricos
propagación de intervalos menores mayores de 200 o ensayos limitados en
ondas superficiales de 200 metros metros sitios específicos
2.9.1. Empleo del Georradar para la determinación de los espesores
2.9.1.1. Principio de operación e interpretación de la información
El georradar (GPR, por el acrónimo ingles de Ground Penetrating Radar) es una

técnica que permite localizar objetos y discontinuidades dentro de un material, a
través de la emisión de pulsos cortos de energía electromagnética de alta
frecuencia, por medio de una antena montada en un vehículo en movimiento. Al
ser propagada hacia abajo, parte de la energía es absorbida y parte reflejada hacia
155
la superficie, con amplitudes y tiempos de arribo dependientes de las constantes

dieléctricas de los materiales encontrados (Figura 2.9.1). Al ser desplazado el radar
a través de la superficie del pavimento, las ondas reflejadas se pueden usar para
crear una imagen, en tiempo real, de las condiciones existentes en el subsuelo
(espesores de capas, vacíos, humedad, etc.).
Figura 2.9.1. – Principio de operación del georradar
Los sistemas de georradar empleados para la determinación de espesores de capas

usan dos tipos de antenas: de contacto con el terreno y de no-contacto (Figura
2.9.2). Como lo dice su nombre, las antenas de contacto prácticamente
permanecen en contacto con la superficie, lo que genera una limitación obvia para
evaluar pavimentos a alta velocidad, a menos que su regularidad sea casi perfecta.
Pero, aún más importante, es el hecho de que para calibrar el sistema es necesario
realizar medidas físicas de los espesores de la capas del pavimento, cuyos valores
se deben ingresar al programa de análisis, para que la velocidad apropiada de la
señal del radar a través de las capas del pavimento sea derivada, con el fin de
establecer sus espesores. Como la composición de un pavimento cambia con
relativa frecuencia, es preciso medir físicamente los espesores a intervalos muy
reducidos o, de lo contrario, se generan errores en las determinaciones realizadas
con estas antenas.
La antena del tipo de “no contacto” está adosada a la parte frontal o posterior del
vehículo que la transporta, suspendida a unos 450 mm por encima de la superficie
del pavimento, lo que impide que ella sea afectada por las irregularidades de la
calzada. Además, su calibración no exige la ejecución de perforaciones en el
156
pavimento, ya que ella se realiza con una placa metálica que se coloca a diferentes
alturas bajo la antena (Figura 2.9.3).
Figura 2.9.2. - Antenas de georradar
Figura 2.9.3. – Calibración de la antena de no - contacto
Por otra parte, como trabaja en posición suspendida, la porción de energía que es
radiada desde la antena emisora directamente a la receptora ocurre en la misma
antena y no en la superficie del pavimento como en el caso de la antena de
contacto, lo que evita interferencias y le permite detectar espesores muy pequeños
de capas asfálticas. Mientras una antena de “no contacto” de 2 GHz puede resolver
con facilidad una capa de 25 mm de espesor, una antena acoplada al terreno de 1.5
GHz apenas puede revelar, de manera satisfactoria, espesores de 75 mm o
mayores [ref. 2.9.1].
Cuando la información obtenida con el georradar es interpretada con el fin de

determinar los espesores de las capas de un pavimento, lo que se obtiene, en
realidad, no es un perfil de éste, sino un perfil del tiempo que tarda el pulso
electromagnético desde que fue emitido por la antena transmisora hasta que fue
157
detectado por la receptora. Este tiempo puede ser convertido en profundidad

verdadera (Figura 2.9.4), si se estima apropiadamente la velocidad de propagación
de la señal a través de cada uno de los materiales involucrados, la cual está
determinada por su “constante dieléctrica”, que es una relación entre los
cuadrados de las velocidades de propagación de la luz en el aire y en el medio que
se evalúa. La Tabla 2.9.2 presenta algunos valores típicos de esta constante [ref.
2.9.2].
Figura 2.9.4. - Registro de la información de un georradar
La constante dieléctrica es un buen indicador de la resistencia y de las propiedades

de deformación de los materiales granulares de un pavimento y de la subrasante.
Cada material tiene una relación única entre su constante dieléctrica y su
contenido de agua. Valores de la constante por encima de 9 para estos materiales
indican la existencia o problemas potenciales en la capa. Pero, también, valores
demasiado bajos pueden indicar dificultades, en el sentido de que la gradación sea
muy abierta y el material susceptible a la deformación. La Tabla 2.9.3 presenta una
clasificación de los suelos y agregados granulares, a partir de su constante
dieléctrica [ref. 2.9.3].
158
Tabla 2.9.2.
Constantes dieléctricas y velocidades de propagación en materiales típicos
CONSTANTE VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN

MATERIAL
DIELÉCTRICA (m/ns)
Aire 1 0.30
Hielo (suelo congelado) 4 0.15
Granito 9 0.10
Caliza 6 0.12
Arenisca 4 0.15
Arena seca 4a6 0.12 a 0.15
Arena húmeda 30 0.055
Arcilla seca 8 0.11
Arcilla húmeda 33 0.052
Capas asfálticas 3a6 0.12 a 0.17
Concreto 9 a 12 0.087 a 0.10
Agua 81 0.033
Tabla 2.9.3.
Clasificación de suelos y materiales granulares sobre el nivel freático en función de su
constante dieléctrica
CONSTANTE INTERPRETACIÓN PARA CONSTANTE INTERPRETACIÓN PARA

DIELÉCTRICA SUELOS DIELÉCTRICA AGREGADOS
Base seca y de gradación
Suelos secos, en su abierta, con baja absorción de
mayoría con buena agua y alta relación de vacíos.
4-9 <5
capacidad portante Baja resistencia a la tensión y
(excepto algunas arenas) sensibilidad a las
deformaciones permanentes
Suelos húmedos, su
Base seca, con baja absorción
capacidad portante puede
9-16 5-9 de agua, buenas propiedades
ser reducida pero, en
de resistencia
general, es satisfactoria
Suelo altamente Base húmeda, pero con buena
16-28 susceptible al agua y de 9-16 resistencia al corte debido a
baja capacidad portante succión
Base muy húmeda o casi
Suelo muy húmedo,
> 28 > 16 saturada, con baja resistencia
plástico e inestable
al corte
159
2.9.1.2. Integración del georradar con el deflectómetro de impacto
Algunas agencias han integrado en un solo vehículo el georradar con el

deflectómetro de impacto (Figura 2.9.5), compartiendo la misma unidad de control.
Ello se ha traducido en beneficios desde el punto de vista de la flexibilidad
operativa, así como en la posibilidad de almacenar la información en una sola base
de datos. Igualmente, la integración ha generado reducciones en el tiempo y en el
costo de evaluación, así como mejoras en la seguridad durante la ejecución de los
trabajos [ref. 2.9.1].
Figura 2.9.5. – Integración de georradar y deflectómetro de impacto
2.9.1.3. Limitaciones en el uso del georradar para la determinación de los

espesores de las capas de un pavimento [ref. 2.9.3]
A pesar del beneficio que implica obtener información continua y en tiempo real
sobre el perfil del pavimento, la conversión de las señales eléctricas en información
útil para el ingeniero de pavimentos no es sencilla. La facilidad de la interpretación
de la información del GPR descansa en la “transparencia” de los materiales
auscultados. En la realidad, la conductividad eléctrica de los materiales de los
pavimentos es opaca al radar y limita el rango sobre el cual éste puede ser usado.
La conductividad se incrementa por la presencia de minerales arcillosos, sales y
agua, en especial cuando todos ellos se combinan. Como las medidas dependen del
contraste electromagnético entre los materiales, la interfaz entre las capas
granulares de base y subbase, por ejemplo, puede resultar invisible al aparato.
La interpretación de los datos del GPR ha sido, tradicionalmente, fuente de

sospecha entre los ingenieros viales, pues muy pocas veces los datos de las pruebas
resultan de tal calidad, que puedan ser interpretados literalmente. Este temor es
compartido por los profesionales colombianos que han tenido acceso a la
información obtenida en las auscultaciones efectuadas durante los últimos años en
160
algunos tramos de la red vial nacional, en especial aquellas donde los pavimentos
presentaban estructuras muy complejas y las evaluaciones se realizaron con
antenas de contacto.
La percepción general es que, en general, el georradar funciona mejor como una

técnica de interpolación entre espesores reales (por ejemplo entre perforaciones) o
extrapolando de datos de perfiles conocidos.
2.9.1.4. Normalización y aplicación
La norma ASTM D4748 describe un procedimiento para determinar, mediante el

GPR, los espesores de las capas ligadas con asfalto o con cementantes hidráulicos.
Este método de ensayo no se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de
Vías.
Siempre que se utilicen equipos GPR para la estimación de los espesores de los
pavimentos asfálticos de la red vial nacional, con el propósito de diseñar obras de
rehabilitación, ellos deberán disponer de antenas del tipo de “no contacto”.
2.9.2. Sistemas de propagación de ondas superficiales para la determinación de la

respuesta elástica de un pavimento asfáltico
La propagación de ondas es una técnica de monitoreo de las características

dispersivas (cambio de velocidad con la frecuencia o con la longitud de onda) de
ondas sísmicas superficiales en un pavimento, que sirve para predecir la condición
estructural de éste. La técnica se basa en el concepto de que ondas con distintas
frecuencias (o diferentes longitudes) viajan a través de las capas del pavimento con
diferentes velocidades.
La Figura 2.9.6 ilustra el proceso típico del sistema, el cual involucra tres pasos: (i)
ensayo en el terreno; (ii) obtención de una curva experimental de dispersión de las
ondas superficiales en el sitio y (iii) comparación de la curva con un modelo teórico,
ajuste a través de un proceso inverso (retrocálculo) y establecimiento del perfil de
espesores y de rigideces [ref. 2.9.4].
Los métodos que aplican esta técnica se pueden clasificar en dos tipos: (i) los de
modo simple (ondas Rayleigh de régimen permanente; análisis espectral de ondas
superficiales -SASW-) y (ii) los de modo múltiple (análisis multicanal de ondas
superficiales –MASW-; simulación multicanal usando un receptor –MSOR-; etc.).
161
Figura 2.9.6. – Esquema típico de un sistema de propagación de ondas superficiales
Los equipos que operan con el sistema SASW han sido los más utilizados. El
analizador sísmico de pavimentos (ASP) es un ejemplo de equipo que trabaja con
este sistema (Figura 2.9.7).
El uso del método de reflexión sísmica para investigaciones superficiales de poca

profundidad está descrito en la norma ASTM D7128.
Figura 2.9.7. – Analizador sísmico de pavimentos (ASP)
2.9.2.1. Propagación de ondas superficiales en pavimentos
En un evento sísmico se generan dos tipos de ondas: de cuerpo o internas y

superficiales (Figura 2.9.8).
162
Figura 2.9.8. – Principales tipos de ondas sísmicas y sus movimientos [ref. 2.9.6]
Las ondas de cuerpo (que se desplazan por la masa del material, tienen menores
amplitudes y menores longitudes de onda y viajan a mayor velocidad que las
superficiales) incluyen las longitudinales de compresión (ondas P) y las
transversales de corte (ondas S). Ellas se propagan radialmente desde la fuente a lo
largo de un frente de onda hemisférico y son, esencialmente, no dispersivas.
Las ondas superficiales, a saber, las de Rayleigh (ondas R) y las de Love (ondas L),
tienen gran amplitud y se propagan a lo largo de un frente de onda cilíndrico,
163
debido a que se desplazan únicamente cerca de la superficie. Las ondas de Love

son polarizadas horizontalmente y no son registradas por sensores verticales.
La teoría de las ondas elásticas predice que la velocidad a la cual se mueven las
ondas sísmicas a través de un material está ligada directamente con las
propiedades elásticas de éste. El significado de ello es que si se conoce la velocidad
de propagación de una onda sísmica, es posible estimar las propiedades elásticas
del material dentro del cual se propaga.
Asumiendo que existen variaciones verticales de velocidad, cada componente de

frecuencia de una onda superficial tiene una velocidad de propagación diferente
(llamada velocidad de fase). Esta característica da como resultado una longitud de
onda diferente por cada frecuencia propagada. Esta propiedad se llama dispersión.
En un semiespacio elástico y homogéneo, la velocidad de propagación de las ondas

R (VR) es única e independiente de la frecuencia; sin embargo, en medios
estratificados, las ondas R son fundamentalmente dispersivas y su velocidad de
fase es específica para cada frecuencia. Este tipo de ondas hace que las partículas
se desplacen según una trayectoria elíptica retrógrada (debido a que la
componente vertical del desplazamiento de la onda es mayor que la horizontal en
el límite de la superficie libre) en un plano vertical, dentro de una profundidad más
o menos igual a una longitud de onda. Este movimiento es el que registran los
métodos de propagación de ondas superficiales.
A medida que los diferentes componentes de la longitud de onda barren diferentes

profundidades, las velocidades de fase correspondientes varían en las distintas
capas de un medio estratificado. Para los materiales de los pavimentos, la
velocidad de propagación de las ondas R (VR) está relacionada experimentalmente
con la velocidad de las ondas S (VS), a través de la relación de Poisson (μ) (Tabla
2.9.3). Así, el espectro de las velocidades de fase se puede usar para desarrollar la
función de dispersión para el sitio del ensayo, la cual relaciona VS con la
componente de longitud de onda correspondiente. La curva experimental de
dispersión es usada a continuación para determinar el perfil modular de la sección
de ensayo, a través de un proceso de retrocálculo. De esta manera, las ondas R que
se propagan en un medio de varias capas, suministran información sobre el perfil
de rigideces, si las correspondientes velocidades de fase, que constituyen el
objetivo del ensayo, son medidas.
E  2 * γ * VS2 (1  μ)
164
Tabla 2.9.3.
Relaciones entre VR y VS para materiales de pavimentos
AUTOR RELACIÓN ENTRE VR Y VS OBSERVACIONES

Nazarian y otros (1999) VS = VR (1.13-0.16 μ) Usada para pavimentos
Roesset y otros (1990) VS = VR (1.135-0.182 μ) para μ≥0.10
Sánchez Salinero y otros (1987) VS = VR (1.144-0.194 μ) Si μ =0.35, VR / VS =0.92
(1  μ)
Dennis y otro (2006) VS  VR
(0.87  1.12 μ )
2.9.2.2. Métodos de modo simple
Inicialmente, consistían en un vibrador de estado fijo como fuente emisora de

ondas R de frecuencia conocida (f). Un receptor de eje vertical era alejado de la
fuente a intervalos pequeños, para detectar los puntos de movimiento superficial
en fase con el vibrador. La distancia entre 2 puntos en fase, determinaba la
longitud de onda (λ) a partir de la cual se calculaba la velocidad de fase (V = λ*f).
Escogiendo una relación típica entre VR y VS (Tabla 2.9.3), junto con la ecuación
indicada en el numeral anterior, se puede obtener el módulo de la capa (E),
conociendo la densidad del material (γ).
El análisis espectral de ondas superficiales –SASW- constituyó un avance en estos

sistemas. Su mayor éxito fue el uso de técnicas de análisis espectral para el
procesamiento de señales, lo que permitió analizar un rango de frecuencias bajo
una fuente de ondas constituida por el impacto de un martillo. El equipo hace uso
de 2 receptores estacionarios, lo que eliminó la necesidad de desplazar el receptor
único y redujo el tiempo de ejecución del ensayo (Figuras 2.9.9 y 2.9.10). El par de
receptores puede ser configurado tantas veces como sea necesario, para
muestrear el rango de frecuencias deseado. Los receptores son sensores verticales
de la velocidad de una partícula, así que los perfiles de velocidad de corte son
analizados sobre la base de las velocidades de fase de las ondas R y transformados
posteriormente en representaciones de módulo versus profundidad.
Los métodos de modo simple presentan algunas limitaciones, entre ellas el hecho
de utilizar sólo una velocidad de fase para cada frecuencia. Así mismo, es posible
que la señal detectada se encuentre contaminada por diversos tipos de ondas
directas y reflejadas que no hayan sido consideradas en el análisis. Además, si el
ruido externo en el lugar del ensayo sobrepasa la potencia de la fuente artificial,
como puede suceder en áreas urbanas e industriales o donde las fases de las ondas
165
de cuerpo sean mas enérgicas que las superficiales, los resultados de los ensayos
no son satisfactorios.
Figura 2.9.9. – Esquema típico del montaje del sistema SASW
Figura 2.9.10. – Sistema SASW en operación [ref. 2.9.6]
166
2.9.2.3. Métodos multimodales
La técnica MASW, similar en su ejecución a la SASW, fue desarrollada como

solución a los defectos de ésta en presencia de ruido. Ella hace uso de muchos
receptores (12 o más) colocados a diferentes distancias desde la fuente impulsiva,
para detectar los modos más altos presentes en las ondas superficiales (Figuras
2.9.6 y 2.9.11).
Figura 2.9.11. – Instalación del sistema MASW
La Figura 2.9.12 muestra un ejemplo del procesamiento de un juego de ondas R de

una prueba MASW, mediante el programa de cómputo SURFSEIS [ref. 2.9.7].
Otro método multimodal, mucho más sencillo y menos costoso, el MSOR, se basa
en la técnica MASW y emplea sólo un receptor fijo y una fuente móvil (o viceversa)
para disponer de una colección de golpes y hacer uso de ella para construir un
registro multicanal simulado, combinando todas las medidas individuales (Figura
2.9.13). La rapidez del ensayo y del procedimiento de análisis, hace que este
método sea mucho más eficiente que los demás métodos previos de propagación
de ondas superficiales para estudios de pavimentos [ref. 2.9.8].
167
Figura 2.9.12. – Procesamiento de la información de una prueba MASW
Figura 2.9.13. – Esquema típico de simulación multicanal con un receptor
2.9.3. Comparación de las características de los distintos métodos
En la Tabla 2.9.4 se muestran algunas de las características de los diferentes

métodos de propagación de ondas superficiales para la evaluación de pavimentos.
Aunque ningún método se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de Vías,
cuando se emplee la técnica de ondas sísmicas superficiales con el fin de diseñar las
obras de rehabilitación de sus pavimentos, se deberá emplear un equipo de modo
múltiple.
168
Tabla 2.9.4.
Características de los métodos de ondas superficiales para pavimentos
MÉTODOS DE MODO SIMPLE MÉTODOS DE MODO MÚLTIPLE

CARACTERÍSTICA RÉGIMEN
SASW MASW MSOR
PERMANENTE
Desarrollo 1950s Principios 1980s Fines 1990s Inicios 2000s
Estado actual Obsoleto En uso En evolución En evolución
Evaluación de la
Evaluación de la Evaluación
Aplicabilidad - subrasante y el
capa superior completa
manto rocoso
Rango de
1 Hz – 1 kHz 10 Hz – 50 kHz 1 Hz – 2500 Hz 10 Hz – 20 kHz
frecuencia
Tipo martillo; Tipo martillo;
Electromecánica; Tipo martillo;
Fuente Electromecánica; Electromecánica;
monofrecuencia multifrecuencia
multifrecuencia multifrecuencia
Un
2 acelerómetros
Más de 2 acelerómetro
Receptores 1 geófono de alta
geófonos de alta
frecuencia
frecuencia
Analizador Dispositivo
Dispositivo
espectral multicanal de
Adquisición de Analizador multicanal de
/tarjeta de adquisición de
datos espectral adquisición de
adquisición de datos con o sin
datos con PC
datos con PC PC
Generación de la
Análisis Reconocimiento Reconocimiento
curva de
Cálculo directo espectral automático de automático de
dispersión
(manual) patrones patrones
experimental
Herramientas de ASP, WinSASW,
- SURFSEIS, etc. SURFSEIS, etc.
análisis etc.
REFERENCIAS
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169
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and the use of ground penetration radar in traffic infrastructure surveys”,
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pavements using seismic test”, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics NDE
Conference, pp 219-232, San Louis, Missouri. 4-7 December 2006
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destructive evaluation pavements”, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics
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for resilient modulus of subgrade soils. Final Report”, University of Arkansas,
Department of Civil Engineering, Fayetteville, AR, January 2006
2.9.7 - THITIMAKORN T. & ANDERSON N.L., “A 2D MASW shear-wave velocity

profile along a test segment of interstate I-70, St Louis Missouri”, 2006 Proceedings
of the Highway Geophysics NDE Conference, pp 594-608, San Louis, Missouri. 4-7
December 2006
2.9.8 - RYDEN N., ULRIKSEN P., EKDAHL U., PARK C.B. & MILLER R.D., “Multichannel
analysis of seismic waves for layer moduli evaluation of pavements”, Sixth
International Conference on the bearing capacity of roads, railways and airfields,
pp 705-714, Lisbon, June 24-26, 2002
170
CAPITULO 10
GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES DEL
PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE PRUEBAS
DESTRUCTIVAS
La experiencia indica que las pruebas de tipo no destructivo no brindan, por sí

solas, una caracterización exacta de las propiedades de los materiales del
pavimento. Tampoco de los espesores de sus capas, los cuales son críticos para el
retrocálculo de los valores modulares. Por consiguiente, se ha reconocido siempre
como una buena práctica su complementación con exploraciones y pruebas de tipo
destructivo [ref. 2.10.1]. Este sistema garantiza, además, que no se empleen datos
inexactos o absurdos en el diseño de las obras de rehabilitación del pavimento.
Es evidente, por otra parte, que la evaluación a través de pruebas destructivas es

preponderante en aquellos casos en los cuales el ingeniero considere que el
pavimento objeto del estudio de rehabilitación no presenta un comportamiento
esencialmente elástico ante las cargas normales del tránsito y, en consecuencia, las
medidas de deflexión carecen de utilidad como elementos para su modelación y
para la valoración de su condición estructural.
Las restricciones de tiempo y de dinero suelen limitar la intensidad de la

exploración de campo y la variedad y el número de ensayos derivados de ellas en
los estudios rutinarios de rehabilitación, en particular en las vías con bajos
volúmenes de tránsito. Además, no existen fórmulas o recetas que permitan
establecer el grado de detalle que se debe dar a la exploración destructiva, por lo
que prevalecerá siempre el buen juicio del ingeniero, quien determinará el alcance
de la evaluación destructiva en función de la calidad y de la cantidad de
información adicional disponible, tanto la histórica como la proveniente de la
exploración no destructiva, buscando minimizar los costos y evitando la recolección
de información innecesaria.
2.10.2. Núcleos y apiques
En los estudios rutinarios para la rehabilitación, las perforaciones para la

exploración destructiva de la calzada serán de dos clases: con equipo extractor de
núcleos (testigos) o empleando herramientas manuales. Los núcleos (Figura 2.10.1)
171
proporcionan información en relación con el espesor de las capas ligadas y la

condición de sus materiales. La inspección visual de un núcleo por parte de un
ingeniero experimentado le permite detectar problemas de adhesividad en las
mezclas asfálticas, la existencia o ausencia de una adecuada liga entre capas,
deficiencias de composición y de compactación, el tipo y la forma de los agregados,
etc. Los núcleos se suelen extraer en diámetros de 50, 100 o 150 milímetros,
dependiendo de los ensayos a los cuales se van a someter las muestras extraídas.
Aun cuando la norma INV E-758 recomienda los dos últimos diámetros, cuando
sólo se requiera la verificación del espesor resulta suficiente uno de 50 milímetros.
Figura 2.10.1. –Núcleo de pavimento asfáltico
Las perforaciones del tipo calicatas (apiques), realizadas con herramientas

manuales, son de ejecución mucho más lenta y producen mayor alteración del
pavimento, pero permiten apreciar el perfil completo de la estructura en su
condición natural (Figura 2.10.2), posibilitan la ejecución de algunos ensayos de
verificación en el lugar y facilitan la toma de muestras abundantes, tanto alteradas
como inalteradas, para la realización de pruebas en el laboratorio. Cuando estas
perforaciones se realizan en zonas falladas, permiten establecer el origen de las
fisuras que se reflejan en la superficie y de las deformaciones permanentes,
información de gran utilidad en el instante de realizar el juicio sobre la capacidad
estructural de la calzada y de elegir las alternativas factibles para su rehabilitación.
Debido a que las cargas vehiculares más pesadas producen esfuerzos de

consideración hasta un metro (1.0 m) o más bajo la superficie del pavimento, las
perforaciones y los ensayos asociados se deberán conducir, como mínimo, hasta
dicha profundidad, salvo que se encuentre una capa rígida más cerca de la
172
superficie. Así mismo, si la vía es de comprobado tránsito liviano, la profundidad de

la perforación podrá ser menor, a criterio del ingeniero.
Figura 2.10.2. – Perfil de un pavimento asfáltico en un apique
2.10.3. Programa de ensayos
El programa de ensayos de las muestras obtenidas se debe enfocar hacia la

determinación de las características de los materiales del pavimento y de la
subrasante, con el fin de estimar su condición actual y valorar sus posibilidades
como componentes de la futura estructura rehabilitada.
Los ensayos por realizar dependen de los materiales encontrados y de los

deterioros observados. En todos los casos, es aconsejable explorar en primer lugar
y a menores separaciones las zonas que se manifiesten como las más débiles, pues
ellas son críticas para la evaluación global del pavimento. Un programa típico de
ensayos puede incluir, entre otras, medidas de densidad, respuesta elástica,
composición y valoración del ligante de las mezclas asfálticas; pruebas de densidad,
gradación, plasticidad, desgaste y resistencia de los materiales granulares, para
buscar evidencias de degradación y de contaminación; también, pruebas de
clasificación y de capacidad de respuesta de la subrasante en la condición de
equilibrio que debe presentar luego de varios años de servicio del pavimento. Es
importante tener en cuenta que se pueden realizar algunas pruebas no
destructivas sobre muestras inalteradas, antes de proceder a los ensayos
destructivos. Por ejemplo, a un núcleo de pavimento asfáltico se le pueden
determinar su densidad y su módulo, antes de calentarlo, desmenuzarlo,
determinar la composición de la mezcla y recuperar su ligante.
173
Es conveniente, además, realizar determinaciones sistemáticas de la humedad en

las diferentes capas granulares y en la subrasante. Su comparación con la humedad
óptima -y con el límite plástico en los suelos finos- y con los deterioros del
pavimento, facilita la detección de problemas asociados con deficiencias en el
funcionamiento o con la carencia de los dispositivos de subdrenaje.
La Tabla 2.10.1 presenta un resumen de los ensayos que, de manera rutinaria, se

deben realizar durante el proceso de evaluación destructiva de un pavimento
asfáltico de carretera, con el propósito de diseñar las obras para su rehabilitación.
Bajo circunstancias específicas, la ejecución de otros ensayos puede resultar
indispensable. Cada serie de pruebas tiene su propia área de aplicabilidad y, para
prevenir errores de interpretación, es necesario que los diversos ensayos se
realicen sobre muestras verdaderamente representativas de cada material y en
acuerdo con el protocolo descrito en la norma respectiva.
Siempre que el ingeniero prevea que el reciclado en frío es una opción válida para
la rehabilitación del tramo objeto del estudio, deberá ordenar la preparación de las
muestras compuestas, apropiadas para someterlas a los ensayos pertinentes,
según lo establece el Artículo 461 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVÍAS.
2.10.4. Inspección visual de las muestras
Siendo la más simple de las pruebas, la inspección visual de una muestra es un

medio eficiente para evaluar rápidamente el material e identificar deficiencias
obvias en el mismo. La inspección de los núcleos de pavimento permite conocer el
espesor, evaluar la homogeneidad e integridad de las capas, verificar las
condiciones de liga entre ellas y definir el patrón de los agrietamientos (Figura
2.10.3).
Las muestras de suelo y de agregados proporcionan una información aproximada

sobre su condición y su clasificación, a partir de su textura, color, olor, distribución
de los tamaños de las partículas, plasticidad y humedad. La información obtenida
en la inspección visual de las muestras puede indicar las causas de algún deterioro
visible del pavimento y ayuda al ingeniero en la elección de los ensayos de
laboratorio más apropiados para completar la evaluación.
174
Tabla 2.10.1.
Ensayos usuales para evaluar los materiales de las capas de un pavimento en servicio y la
subrasante*
CAPA TIPO DE ENSAYO NORMA INV OBSERVACIONES
Ensayos de constitución
- Humedad E122
E142/161/164 Sirven para determinar si los
- Densidad
E123/213 cambios sufridos por los
- Gradación
E125/126 materiales desde la construcción
- Plasticidad
E133 del pavimento
- Equivalente de arena
- Desgaste (base y subbase) E218
Subrasante,
Ensayos de resistencia o de
capas
respuesta
granulares Miden la capacidad actual de los
- CBR inalterado (subrasante) E148
materiales para resistir esfuerzos
- PDC (subrasante) E172
- Módulo resiliente E156
Ensayos basados en Los suelos expansivos suelen
comportamiento tener efectos muy desfavorables
- Estabilidad volumétrica E132/148/173 sobre el comportamiento de los
pavimentos
Capas Ensayos de resistencia o de La resistencia sobre núcleos se
estabilizadas respuesta determina adaptando la norma
con ligantes - Resistencia a compresión INV E809 sobre cilindros
hidráulicos inconfinada E809 moldeados
Ensayos de constitución
- Densidad E733/734
La densidad indica el grado de
- Composición volumétrica E736
compactación de la mezcla
- Contenido de asfalto E732
- Granulometría del agregado E782
Ensayos de respuesta y Generalmente, las pruebas de
resistencia resistencia sobre probetas
- Módulo resiliente E749 extraídas del terreno no son
- Estabilidad Marshall E748 representativas
Capas Ensayos basados en
asfálticas comportamiento
- Pruebas para determinar el
grado de envejecimiento
Existen pruebas de tipo físico y
sufrido por el asfalto
químico que permiten valorar el
- Recuperación del asfalto E759
grado de envejecimiento del
- Penetración E706
asfalto recuperado de la mezcla
- Punto de ablandamiento E712
- Viscosidad E716/717
- Resistencia de la mezcla a la
acción del agua (ensayo TSR) E725
*Ocasionalmente, se requieren ensayos adicionales a los señalados en la tabla
175
Figura 2.10.3. – Espesores de las diferentes mezclas y definición de la dirección de

propagación de las grietas en un pavimento asfáltico
2.10.5. Número requerido de ensayos
Los ensayos - destructivos y no destructivos - que se realizan en las diferentes

unidades de análisis, suministran una estimación del valor promedio y de la
desviación estándar de la propiedad que se está investigando. Lógicamente, a
medida que aumenta el número de ensayos, los valores promedio estimados se
vuelven más precisos y se acercan más estrechamente a los valores promedio
reales de esa propiedad.
Los principios de la estimación estadística o niveles de confianza son muy útiles en

la determinación del número necesario de ensayos para asegurar que el valor
promedio estimado se aproxima al valor promedio real. La filosofía de los niveles
de confianza se explica por el concepto de la probabilidad o seguridad de que la
diferencia entre los valores promedio de la muestra y de la población ( X   )
estén dentro de unos límites preestablecidos, con un porcentaje de confianza de
100*(1-), siendo  la probabilidad de que el resultado de una medida iguale o
exceda el valor límite especificado.
El valor  corresponde al área sombreada en el dibujo de la Tabla 2.10.2 para una

distribución normal, la cual se considera representativa del comportamiento de la
gran mayoría de los parámetros ligados a la ingeniería de pavimentos [ref. 2.10.2].
Sin embargo, en algunos casos la distribución de los resultados se asemeja más al
176
tipo “lognormal” que al tipo “normal”, como suele suceder, por ejemplo, con los
resultados de los ensayos de resistencia de los suelos de subrasante [ref. 2.10.3].
En tal evento, el ingeniero debe realizar los análisis bajo dicha consideración.
Tabla 2.10.2.
Área bajo la curva de distribución normal desde K hasta 
K 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
0.0 0.5000 0.4960 0.4920 0.4880 0.4840 0.4801 0.4761 0.4721 0.4681 0.4641
0.1 0.4602 0.4562 0.4522 0.4483 0.4443 0.4404 0.4364 0.4325 0.4286 0.4247
0.2 0.4207 0.4168 0.4129 0.4090 0.4052 0.4013 0.3974 0.3936 0.3897 0.3859
0.3 0.3821 0.3783 0.3745 0.3707 0.3669 0.3632 0.3594 0.3557 0.3520 0.3483
0.4 0.3446 0.3409 0.3372 0.3336 0.3000 0.3264 0.3228 0.3192 0.3156 0.3121
0.5 0.3085 0.3050 0.3015 0.2981 0.2946 0.2912 0.2877 0.2843 0.2813 0.2776
0.6 0.2743 0.2709 0.2676 0.2643 0.2611 0.2578 0.2546 0.2514 0.2483 0.2451
0.7 0.2420 0.2389 0.2358 0.2327 0.2296 0.2266 0.2236 0.2206 0.2177 0.2148
0.8 0.2119 0.2090 0.2061 0.2033 0.2005 0.1977 0.1949 0.1922 0.1894 0.1867
0.9 0.1841 0.1814 0.1788 0.1762 0.1736 0.1711 0.1685 0.1660 0.1635 0.1611
1.0 0.1587 0.1562 0.1539 0.1515 0.4922 0.1469 0.1446 0.1423 0.1401 0.1379
1.1 0.1357 0.1335 0.1314 0.1292 0.1271 0.1251 0.1230 0.1210 0.1190 0.1170
1.2 0.1151 0.1131 0.1112 0.1093 0.1075 0.1056 0.1038 0.1020 0.1003 0.0985
1.3 0.0968 0.0951 0.0934 0.0918 0.0901 0.0885 0.0869 0.0853 0.0838 0.0823
1.4 0.0808 0.0793 0.0778 0.0764 0.0749 0.0735 0.0721 0.0708 0.0694 0.0681
1.5 0.0668 0.0655 0.0643 0.0630 0.0618 0.0606 0.0594 0.0582 0.0571 0.0559
1.6 0.0548 0.0537 0.0526 0.0516 0.0505 0.0495 0.0485 0.0475 0.0465 0.0455
1.7 0.0446 0.0436 0.0427 0.0418 0.0409 0.0401 0.0392 0.0384 0.0375 0.0367
1.8 0.0359 0.0351 0.0344 0.0336 0.0329 0.0322 0.0314 0.0307 0.0301 0.0294
1.9 0.0287 0.0281 0.0274 0.0268 0.0264 0.0256 0.0250 0.0244 0.0239 0.0233
2.0 0.0228 0.0222 0.0217 0.0212 0.0207 0.0202 0.0197 0.0192 0.0188 0.0183
2.1 0.0179 0.0174 0.0170 0.0166 0.0162 0.0158 0.0154 0.0150 0.0146 0.0143
2.2 0.0139 0.0136 0.0132 0.0129 0.0125 0.0122 0.0119 0.0116 0.0113 0.0110
2.3 0.0107 0.0104 0.0102 0.0099 0.0096 0.0093 0.0091 0.0088 0.0086 0.0084
2.4 0.0082 0.0079 0.0079 0.0075 0.0073 0.0071 0.0069 0.0067 0.0065 0.0063
2.5 0.0062 0.0060 0.0058 0.0057 0.0055 0.0053 0.0052 0.0050 0.0049 0.0048
2.6 0.0046 0.0045 0.0044 0.0042 0.0041 0.0040 0.0039 0.0037 0.0036 0.0035
2.7 0.0034 0.0033 0.0032 0.0031 0.0030 0.0029 0.0028 0.0028 0.0027 0.0026
2.8 0.0025 0.0024 0.0024 0.0023 0.0022 0.0021 0.0021 0.0020 0.0019 0.0019
2.9 0.0018 0.0018 0.0017 0.0016 0.0016 0.0015 0.0015 0.0014 0.0014 0.0013
3.0 0.0013 0.0013 0.0013 0.0012 0.0012 0.0011 0.0011 0.0011 0.0010 0.0010
La Tabla 2.10.3 resume los diferentes intervalos de confianza para el promedio de

una distribución normal, tanto para el caso en que la desviación estándar de la
177
población () sea conocida como desconocida [ref. 2.10.2]. En el primer caso, la
función de distribución normal (Tabla 2.10.2) es el ensayo estadístico aplicable, en
tanto que en el caso de que  sea desconocida se deberá emplear la distribución
“t” (Tabla 2.10.4).
Tabla 2.10.3.
Intervalos de confianza (1-) para el promedio
TIPO DE ENSAYO ECUACIONES DE PROBABILIDAD

DE CONFIANZA σ (1 – α)
        
Conocida   X  K / 2        X  K / 2   
  n    n  
Dos lados
  s    s  
Desconocida  X  t / 2; n 1       X  t / 2; n 1   
  n    n  
    
Conocida   X  K     
  n  
Un lado –
límite superior
  s  
Desconocida  X  t ; n 1     
  n  
    
Conocida  X  K      
  n  
Un lado –
límite inferior
  s  
Desconocida  X  t ; n1     
  n  
La diferencia ( X   ) se denomina límite de precisión (R), valor que representa el

rango dentro del cual se encontrará el valor promedio real de la propiedad
evaluada, a partir del valor promedio obtenido con la ejecución de “n” ensayos,
para un determinado grado de confianza. El límite de precisión es inversamente
proporcional al número de ensayos realizados; es decir, que se reduce a medida
que el número de ensayos aumenta; sin embargo, se ha determinado que más allá
de cierta cantidad de ensayos, los incrementos en la precisión de la estimación son
tan pequeños, que no compensan el costo de las pruebas adicionales que se
realicen.
178
Tabla 2.10.4.
Percentiles de la distribución t para  grados de libertad (Área sombreada = ; y)
α=ν 0.400 0.1000 0.0500 0.0250 0.0100 0.0050 0.0010 0.0005

1 0.325 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 318.31 636.62
2 0.289 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925 22.327 31.598
3 0.277 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 10.214 12.944
4 0.271 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 7.173 8.610
5 0.267 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 5.893 6.859
6 0.265 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 5.208 5.959
7 0.263 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 4.785 5.405
8 0.262 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 4.501 5.041
9 0.261 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250 4.297 4.781
10 0.260 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169 4.144 4.587
11 0.260 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106 4.025 4.437
12 0.259 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055 3.930 4.318
13 0.259 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012 3.852 4.221
14 0.258 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977 3.787 4.140
15 0.258 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947 3.733 4.073
16 0.258 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921 3.686 4.015
17 0.257 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898 3.646 3.965
18 0.257 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878 3.611 3.922
19 0.257 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861 3.579 3.883
20 0.257 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845 3.552 3.850
21 0.257 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831 3.527 3.819
22 0.256 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819 3.505 3.792
23 0.256 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807 3.485 3.767
24 0.256 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797 3.467 3.745
25 0.256 1.316 1.708 2.060 2.485 2.787 3.450 3.725
26 0.256 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779 3.435 3.707
27 0.256 1.314 1.703 2.052 2.473 2.771 3.421 3.690
28 0.256 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763 3.408 3.674
29 0.256 1.311 1.699 2.045 2.464 2.756 3.396 3.659
30 0.256 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750 3.385 3.646
40 0.255 1.303 1.684 2.021 2.423 2.704 3.307 3.551
60 0.325 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660 3.232 3.460
100 0.254 1.290 1.660 1.984 2.365 2.626 3.174 3.389
200 0.254 1.286 1.653 1.972 2.345 2.601 3.131 3.339
500 0.253 1.283 1.648 1.965 2.334 2.586 3.105 3.310
∞ 0.253 1.282 1.645 1.960 2.326 2.576 3.090 3.291
179
La Tabla 2.10.5, tomada de la guía de diseño de pavimentos AASHTO-93 [ref.

2.10.4], presenta la variabilidad típica de los parámetros de medida más relevantes
de los pavimentos, de acuerdo a las experiencias de diferentes agencias de los
Estados Unidos de América. Mayor información sobre la variabilidad en los
sistemas de pavimentos se encuentra en la referencia [2.10.5]. Si el diseñador no
dispone de valores de desviación estándar confiables para las condiciones locales
de materiales, medio ambiente y prácticas de diseño y construcción, puede optar
por la adopción de los valores de las referencias recién citadas o emplear las
fórmulas de la distribución t, conforme se explica en la referencia [2.10.2].
Tabla 2.10.5.
Variabilidad típica de los parámetros de los pavimentos asfálticos
VARIABLE DESVIACIÓN ESTÁNDAR (  )

MÍNIMA PROMEDIO ALTA
Espesor ( mm )
Concreto asfáltico 7.5 13 18
Base tratada con cemento 13 15 18
Base granular 15 20 25
Subbase granular 25 30 38
CBR ( % )
Subrasante ( 4 – 7 ) 0.5 1.0 2.0
Subrasante ( 7 – 13 ) 1.0 1.5 2.5
Subrasante ( 13 – 20 ) 2.5 4.0 6.0
Subbase ( 20 – 50 ) 5.0 8.0 12.0
Base ( 80 + ) 10.0 15.0 30.0
Porcentaje de compactación ( % )
Terraplenes y subrasante 2.0 4.5 7.0
Subbase y base 2.0 2.8 3.5
Propiedades concreto asfáltico
Gradación ( % )
Tamices ¾” y ½” 1.5 3.0 4.5
Tamiz 3/8” 2.5 4.0 6.0
Tamiz # 4 3.2 3.8 4.2
Tamices # 40 y # 50 1.3 1.5 1.7
Tamiz # 200 0.8 0.9 1.0
% de asfalto 0.1 0.25 0.4
% de compactación 0.75 1.0 1.0
Propiedades Marshall
Estabilidad (libras) 200 300 400
Flujo (0.01”) 1 1.3 2.0
Vacíos con aire ( % ) 0.8 1.0 1.4
Propiedades del asfalto
Penetración a 25° C ( 0.1 mm ) 2 10 18
Viscosidad a 60° C (kilopoises) 2 25 100
Coeficiente de variación V = (σ /X ) *100
Deflexiones
15 30 45
180
Ejemplo
Determinar el número necesario de medidas de espesor de una carpeta de concreto

asfáltico, para predecir el valor promedio con un límite de precisión (R) de  5 mm,
con un nivel de confianza de 90 %
Adoptando la desviación estándar promedio de la Tabla 2.10.5 (13 mm) y sabiendo

que el intervalo de confianza es de dos lados, se empleará la primera fórmula de la
Tabla 2.10.3. Como el límite de precisión es  5 mm, la ecuación puede igualarse
para este problema así:
R = ( X   ) = K/2 * ( / n) = 5
Para una probabilidad de 90 % = 100*(1-), resulta que  =1–0.9= 0.10. Como el

ensayo de confianza es de dos lados, el valor  se reparte simétricamente en los dos
extremos de la curva normal y, por lo tanto /2 = 0.05, valor para el cual en la Tabla
2.10.2 se encuentra que K/2 es igual a 1.645.
K/2 se define como número de veces que se debe considerar la desviación estándar
para lograr un determinado grado de confiabilidad.
K/2 * ( / n ) = 1,645 (13 / n ) = 5
De donde,
n = 18.3 = 19 medidas
Una vez que el nivel de confiabilidad se ha seleccionado (por ejemplo 90% o 95%)
para una determinada variable (espesor, densidad, deflexión, etc.), los valores K y
 son constantes. Como el límite precisión (R) es inversamente proporcional al
número de ensayos (ver Tabla 2.10.3), es evidente que la precisión en la estimación
aumenta con el número de pruebas, como lo muestra esquemáticamente la Figura
2.10.4, en la cual se delimitan 3 zonas. En la zona I, caracterizada por una alta
pendiente, la precisión en la estimación aumenta significativamente con cada
ensayo o muestra adicional. En esta zona, las relaciones beneficio/costo derivadas
del aumento del número de ensayos por unidad de análisis son altas y provechosas.
En el otro extremo, la zona III tiene una pendiente muy reducida y, por
consiguiente, al aumentar el número de ensayos no se producen mejoras
significativas en el nivel de precisión de las estimaciones. Ello implica que, en esta
zona, los costos de las pruebas adicionales pesan más que los beneficios que se
producen. Por lo tanto, la zona II representa el rango óptimo para el desarrollo de
un programa de ensayos, puesto que corresponde al área donde se obtienen
181
estimativos suficientemente precisos con el menor número posible de muestras o

de ensayos. En la referencia [2.10.4] se encuentra un conjunto de Figuras con
curvas típicas de límites de precisión para 95% de confiabilidad, para las variables y
los datos indicados en la Tabla 2.10.5. El diseñador podrá emplear dichos valores o
calcular los que correspondan para otros niveles de confiabilidad y coeficientes de
variabilidad, obtenidos a través de la experiencia regional.
Figura 2.10.4. - Curva típica de límites de precisión para las variables de los pavimentos
2.10.6. Niveles de información
Considerando las restricciones de tiempo y de dinero que limitan la exploración

destructiva, mencionadas en el numeral 2.10.1, la ejecución de ensayos según el
criterio descrito en el numeral 2.10.5, corresponde al nivel 1 de información. Un
programa de menor intensidad, elegido a criterio del ingeniero, en función de las
limitantes existentes, se considera de nivel 2. El nivel 3 corresponde al uso de
información histórica confiable.
REFERENCIAS
2.10.1 - ARA INC, ERES CONSULTANT DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

design of new and rehabilitated structures”, NCHRP Report 1-37 A, Champaign,
Illinois, March 2004
2.10.2 - YODER E.J. & WITCZAK M.W., “Principles of pavement design”, John Wiley
& Sons Inc., 1975
182
2.10.3 - BARNES R.J., “Geostatistics for subgrade characterization”, University of

Minnesota, October 1993
2.10.4 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington

D.C., 1993
2.10.5 - SANCHEZ F., “Excerpta de información sobre la variabilidad en los sistemas

de pavimentos”, Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Lima, 2003
183
184
CAPITULO 11
GUÍAS PARA LA INSPECCIÓN DEL DRENAJE CON FINES DEL DISEÑO DE
LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitación de pavimentos
Los sistemas de drenaje superficial y subterráneo del pavimento combaten dos

problemas diferentes, relacionados con una sola fuente: el agua. El sistema de
drenaje superficial se encarga de la intercepción, recolección y remoción del
agua de las superficies de la vía y de las áreas de los taludes, para reducir los
riesgos de hidroplaneo e inundación, así como para minimizar los
inconvenientes a los usuarios a causa de las salpicaduras que se producen al
desarrollarse películas gruesas de agua en la superficie del pavimento en
instantes de lluvia. Por su parte, el sistema de drenaje subsuperficial se instala
para prevenir que las aguas de infiltración de diversa procedencia debiliten y
degraden los materiales del pavimento. Por lo tanto, mientras la finalidad
primaria del drenaje superficial es mejorar la seguridad de los usuarios de la
vía, la del drenaje subsuperficial es mejorar el comportamiento y la
confiabilidad de ella. No obstante, considerando su importancia en el control
de la cantidad de agua disponible para la infiltración en el pavimento, el
drenaje superficial comparte una relación simbiótica con el drenaje
subsuperficial.
El mantenimiento inadecuado del drenaje superficial tiene resultados

fácilmente observables y a veces catastróficos (Figura 2.11.1). Sin embargo, los
efectos de un inadecuado mantenimiento del drenaje subsuperficial toman
más tiempo en manifestarse y, en consecuencia, suelen ser pasados por alto.
Los deterioros de los dispositivos de subdrenaje no sólo afectan el sistema de
drenaje, sino que su efecto se suele hacer extensivo a toda la carretera. Existe
una regla empírica, según la cual el funcionamiento inadecuado de un sistema
de subdrenaje causa más perjuicio que la carencia del mismo. Cuando una
sección de pavimento que tenga dispositivos de subdrenaje presente síntomas
de deterioro, es recomendable la revisión de la funcionalidad del sistema de
drenaje. Si ello no se hace, los resultados de la evaluación general pueden ser
confusos y las conclusiones erróneas.
En consecuencia, a menos que los problemas generados en el pavimento por la

acción del agua sean adecuadamente identificados y corregidos, la efectividad
185
de cualquier trabajo de mantenimiento o de rehabilitación estará altamente

comprometida.
Figura 2.11.1. – Efectos del hidroplaneo
La observación de que muchos pavimentos están sujetos a problemas

relacionados con la humedad, ha convencido a los ingenieros de que se
pueden lograr pavimentos mejores y más económicos, si los criterios y los
principios del diseño del drenaje forman parte integral del diseño,
construcción y mantenimiento de ellos.
Por razones de alcance, las evaluaciones del drenaje a las cuales se refiere este
documento solamente consideran la acción del agua que pueda afectar de
manera directa los suelos de subrasante y las capas del pavimento. Los
problemas relacionados con la inestabilidad de taludes y laderas, cuya
magnitud e importancia requieren una consideración especial en el campo de
la geotecnia, deberán ser remediados con anticipación. Si las soluciones a
estos problemas no se implementan oportuna y debidamente, la inestabilidad
continuará latente y, desde el punto de vista del pavimento, probablemente
resulte más conveniente, técnica y económicamente, la ejecución de obras de
mantenimiento de tipo temporal.
2.11.2. Fuentes de agua que afectan el pavimento [ref. 2.11.1]
El agua que afecta un pavimento puede provenir de fuentes muy diversas. El

agua lluvia genera problemas de inseguridad a los usuarios (hidroplaneo y
salpicaduras) así como desprendimientos de la película de ligante en las
mezclas asfálticas. A su acción directa sobre la superficie, se añade la que se
186
puede producir por su infiltración a través de las fisuras y las áreas permeables
del pavimento y de las bermas.
Constituyen también fuentes de humedad perjudiciales para el

comportamiento del pavimento, las elevaciones estacionales del nivel freático,
las filtraciones provenientes de terrenos altos, el movimiento de agua desde el
borde de la calzada como consecuencia de las diferencias de humedad, el
movimiento y la condensación del vapor de agua existente en los vacíos de la
subrasante a causa de gradientes térmicos y la acción de capilaridad (Figura
2.11.2).
Figura 2.11.2. - Fuentes del agua de infiltración que afecta al pavimento
Los cambios estacionales en el nivel del agua freática se presentan

normalmente en las zonas planas, donde existe poca escorrentía lateral. En
estos casos, el cambio resultante de humedad depende de su capilaridad y de
la profundidad media de la capa freática. Como norma corriente de diseño, se
considera que, para mantener el soporte estable, el nivel freático no se debe
encontrar a una profundidad menor de 1.20 metros por debajo de la superficie
subrasante.
Las filtraciones son frecuentes en zonas montañosas, cuando una capa de

suelo permeable está situada sobre un estrato impermeable. La corriente de
agua se puede aproximar a la carretera desde cualquier dirección, apareciendo
en la superficie del terreno a lo largo de una línea transversal a la carretera,
manifestándose en forma de manantiales.
Las condiciones climáticas hacen que la humedad del suelo en las márgenes de
las carreteras se encuentre por encima del promedio en época de lluvias y por
debajo en época seca. Por lo tanto, las bermas y las zonas laterales están más
187
húmedas que la subrasante en época invernal, y más secas durante la

temporada de verano. Es probable que estas diferencias den lugar a un
movimiento de agua hacia la calzada en la época lluviosa y hacia el exterior en
la época seca. En el caso de subrasantes arcillosas, que se hinchan con el
aumento de humedad y se retraen con su disminución, los bordes de la
carretera se elevan y descienden con respecto al eje, según la temporada
climática. La desecación del cimiento durante la época seca se puede acelerar
por la presencia de árboles de rápido crecimiento cerca de la carretera. El
efecto producido por ellos es más marcado en zonas urbanas, donde una gran
parte del terreno está cubierta con una superficie impermeable que dificulta el
paso del agua lluvia a la subrasante.
Los movimientos de vapor de agua en el suelo están relacionados con las

diferencias de presión de vapor, las cuales pueden ser debidas a variaciones de
humedad o de temperatura entre las diferentes partes del suelo. El
movimiento del agua en fase vapor a través del suelo sólo tiene importancia
cuando el suelo está relativamente seco. Los suelos arcillosos, por ejemplo,
tendrían que tener un porcentaje de humedad muy por debajo del límite
plástico antes de que se puedan presentar movimientos apreciables por este
concepto. El movimiento de vapor a través del suelo parece ser, en general,
mucho más pronunciado en climas extremados, donde se experimentan
grandes fluctuaciones de temperatura, tanto durante el día como
estacionalmente.
La acción capilar puede transportar agua dentro del suelo hasta alturas
considerables por encima del nivel freático, tanto mayores entre menor sea el
tamaño de los vacíos del suelo. En este sentido, la tendencia de la subrasante
es alcanzar una condición de equilibrio con las capas inferiores del suelo. Se
debe tener presente que el agua retenida en el pavimento por fuerzas
capilares no puede ser removida por los sistemas de subdrenaje.
Se puede concluir que la humedad de los cimientos de los pavimentos puede

variar por causas muy diversas. En algunos casos, es posible controlar los
cambios mediante los métodos normales de drenaje, mientras que en otros
resulta necesario acudir a procedimientos especiales. Lo ideal, por supuesto,
sería que no se produjeran variaciones de humedad durante la vida de la
carretera. Como ello no es posible, son de responsabilidad del ingeniero el
diseño, la construcción y el mantenimiento de las obras que faciliten el
adecuado manejo de las aguas que puedan afectar el comportamiento del
pavimento.
188
2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspección del drenaje del
pavimento
El primer paso debe ser el análisis de los planos generales de suelos de la zona
y los documentos existentes sobre el diseño y los registros sobre la
construcción y la ejecución de obras posteriores en el pavimento. La capacidad
de respuesta de algunos suelos y materiales de construcción puede desmejorar
sustancialmente a través del tiempo, a causa de la infiltración de agua o por
elevaciones en el nivel freático (Figura 2.11.3).
Figura 2.11.3. – Falla típica de un pavimento flexible por debilitamiento de las capas
inferiores a causa de la humedad
Se deberán verificar las previsiones sobre el drenaje en el diseño original y las

modificaciones que al respecto se hayan realizado durante la construcción o
como resultado de trabajos posteriores de mantenimiento y de rehabilitación.
También, son importantes los datos geométricos relevantes de la carretera en
su condición actual, en especial en lo referente a:
- Pendientes longitudinales.
- Pendientes transversales.
- Secciones transversales.
- Ancho de la corona.
- Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento.
189
- Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.
El paso siguiente consiste en el análisis de los planos topográficos e

hidrogeológicos disponibles, para determinar los rasgos que puedan afectar el
movimiento del agua superficial y subterránea en el área del proyecto.
El contexto hidrogeológico puede resultar favorable, desfavorable o muy

desfavorable [ref. 2.11.2]. Se considera favorable, cuando la carretera no
intercepta ningún sistema hidrogeológico conocido, caso que suele ocurrir
cuando ella se desarrolla sobre rellenos o a través de la divisoria de aguas. Es
desfavorable, cuando intercepta sistemas hidrogeológicos con grados variados
de durabilidad o de tamaño, escenario que es frecuente en zonas donde la vía
transcurre a media ladera o donde hay sucesiones de cortes y de rellenos. Por
último, se considera muy desfavorable cuando no existe duda de que la
carretera intercepta sistemas hidrogeológicos conocidos, situación típica de
pavimentos construidos al nivel del terreno en zonas planas, en zonas en corte
en cajón y, posiblemente, en algunas zonas a media ladera.
Las pruebas no destructivas de evaluación estructural y funcional, también

suministran pistas sobre la posible incidencia del agua en las deficiencias de
comportamiento del pavimento. La saturación o la presencia de cantidades
inconvenientes de agua en el pavimento y en la subrasante se traducen, casi
siempre, en reducciones de su capacidad estructural. Los valores de deflexión
anormalmente altos son siempre síntomas de irregularidades en la parte
interna de la estructura o en la subrasante, aunque ellos no permiten
identificar cuál es la capa responsable de la debilidad o si ésta se debe a
problemas asociados con la humedad. En cambio, el georradar ayuda a
localizar puntos de acumulación de cantidades inconvenientes de agua interna
que pueden comprometer el buen comportamiento de la calzada. En
consecuencia, los resultados de ambos tipos de medidas, correctamente
interpretados, permiten delimitar con precisión la existencia de zonas
degradadas o propensas a la degradación, por deficiencias en el sistema de
drenaje interno. Las medidas de fricción y de textura, por su parte, permiten
definir las áreas del pavimento susceptibles de presentar problemas de
seguridad para los usuarios por falta de adherencia de los neumáticos en
condición de superficie húmeda.
Los resultados de la evaluación destructiva de la calzada también ofrecen

información sobre las propiedades drenantes de las diversas capas del
pavimento y de la subrasante, permitiendo establecer relaciones entre ellas y
190
los deterioros asociados con la humedad, detectados durante la evaluación

visual.
La evaluación del drenaje requiere, por supuesto, una inspección directa del
problema, preferiblemente durante la temporada lluviosa. Si en el pavimento
se han producido deterioros relacionados con problemas ocasionados por el
agua, es obvio que el sistema de drenaje construido no satisface sus
necesidades. En general, los daños de los pavimentos asfálticos asociados con
la humedad son los ahuellamientos, las depresiones, los ojos de pescado y los
agrietamientos longitudinales y del tipo piel de cocodrilo en la zona de la
huella. Aunque el desprendimiento de la película de ligante de la mezcla es
también un problema asociado con la presencia de agua, su ocurrencia es
independiente de la falta o existencia de sistemas de drenaje. De todas
maneras, se debe tener presente que la ausencia de deterioros relacionados
con la humedad en el pavimento no significa, necesariamente, que la calzada
se encuentre exenta de sufrirlos. La posibilidad de que ellos ocurran siempre
está latente.
Durante la visita de inspección, el ingeniero se deberá formular algunas

preguntas relacionadas con el drenaje y su incidencia sobre el comportamiento
del pavimento, tomando nota de todas aquellas situaciones que considere
insatisfactorias, con el fin de tener en cuenta sus respuestas al calificar los
niveles de riesgo a los cuales se hace referencia más adelante. Como mínimo,
debería preguntarse si:
- Los alineamientos horizontal y vertical y la sección transversal de la

carretera son acordes con la importancia de la vía.
- Los sistemas de drenaje existentes son, en general, adecuados para las

necesidades de la vía.
- Las cunetas se encuentran libres de agua estancada y si su pendiente

longitudinal y su sección transversal son apropiadas.
- Las cunetas, los bordillos, las bermas y los bordes de la calzada se

encuentran libres de vegetación.
- Existen áreas permeables en la capa de rodadura y en las bermas.
191
- Durante una lluvia se forman gruesas películas de agua que puedan afectar
la visibilidad y la seguridad de los usuarios.
- Luego de una lluvia hay evidencias de humedad en los bordes y grietas del
pavimento o charcos en la calzada o en las bermas.
- Las bermas y las cunetas se encuentran impermeabilizadas.
- Los bordillos son suficientes y están en buen estado.
- Las descargas de los subdrenes a las cajas de inspección están destapadas y

si el flujo de salida en algunas es menor que en otras.
- El uso actual de la tierra indica que los flujos de drenaje superficial se han
modificado o se pueden modificar, haciendo inadecuados los sistemas de
drenaje existentes.
La valoración de las condiciones del drenaje revelará al ingeniero si los

sistemas existentes sólo necesitan reparaciones y mantenimiento o si deben
ser mejorados con la construcción de dispositivos adicionales o, inclusive, la
modificación de algunos aspectos geométricos de la carretera.
2.11.4. Factores extrínsecos e intrínsecos del drenaje de los pavimentos
Los daños relacionados con la humedad en un pavimento obedecen a factores

externos e internos. Los externos corresponden a aquellas condiciones
climáticas en la zona que regulan el suministro de agua al pavimento, en tanto
que los internos se refieren a aquellas propiedades de la zona, la carretera y
los materiales del pavimento, cuya interacción con la humedad afecta el
comportamiento del éste.
2.11.4.1. Factores extrínsecos
Lluvias
Los factores externos que influyen en la humedad de los pavimentos de las

carreteras colombianas son, fundamentalmente, climáticos. De ellos, el más
importante es la precipitación. Su efecto es tanto directo, provocando
desprendimientos de la película de asfalto en la capa de rodadura y generando
192
láminas de agua en la superficie que pueden afectar la seguridad de los

usuarios, como indirecto al fomentar la saturación de las capas inferiores del
pavimento, sea por percolación a través de la misma estructura, sea por
elevaciones en el nivel freático.
Los datos sobre precipitación pueden ser empleados para estimar la frecuencia
con la cual las capas granulares de un pavimento se pueden encontrar cerca de
los niveles de saturación. La profundidad del nivel freático y el tiempo en que
el pavimento se encuentra expuesto a la precipitación, influyen sobre el nivel
de saturación de los materiales granulares. En seguida de las lluvias, el ascenso
capilar puede ser considerable. Hay evidencias de que la saturación del suelo
por acción capilar alcanza alturas superiores a un metro en suelos arenosos, a
tres metros en los limosos y hasta siete metros en los arcillosos.
Temperatura
Por su ubicación en la zona tórrida, la ley de la temperatura ambiental en

Colombia es simple y se encuentra definida con bastante exactitud en función
de la altura sobre el nivel del mar, en acuerdo con la expresión:
6.3h
T  30 
1000
Donde: T: Temperatura media del lugar (grados Celsius).
h: Altura del lugar sobre el nivel del mar (metros).
En las carreteras colombianas no se presentan temperaturas que causen

problemas de congelamiento. Los gradientes térmicos pueden hacer que el
vapor de agua presente en los vacíos de la subrasante y de las capas granulares
migre y se condense, pero la cantidad de agua libre así producida es
generalmente insignificante.
En la Figura 2.10 del Manual para el control de la erosión del INVÍAS [ref.
2.11.3] se presenta un mapa con los siete (7) índices climáticos que se han
establecido en Colombia en función de la precipitación (P), la temperatura (T)
y la evapotranspiración potencial (ET). Como valores menores de 1.0 en la
relación ET/P indican excesos de humedad, el ingeniero deberá ser más
cauteloso en relación con las medidas de drenaje ante la eventualidad de
193
infiltraciones de agua superficial, cuando el pavimento transcurra por una zona

climática donde se presente dicha situación.
2.11.4.2. Factores intrínsecos
Los factores intrínsecos comprenden las condiciones geométricas de la

calzada, así como ciertos rasgos regionales y algunas propiedades de los
materiales del pavimento que pueden afectar el drenaje y el comportamiento
de la estructura. Se debe tener presente que, aún si el pavimento está
localizado en una zona muy húmeda, es posible que no experimente daños por
humedad, si en su construcción se han empleado materiales resistentes a ella,
si la ejecución de la obra ha sido de buena calidad y si se han provisto las
estructuras necesarias de drenaje superficial y subterráneo.
Algunos factores intrínsecos que pueden tener relación con el efecto de la

humedad sobre un pavimento, son los siguientes:
- Geometría de la carretera.
- Drenabilidad.
- Permeabilidad.
- Tipos de suelo.
- Topografía.
- Nivel freático.
- Dispositivos de drenaje existentes.
2.11.5. Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento
Para lograr un adecuado drenaje del pavimento, es preciso que la estructura

disponga, siempre que lo requiera, de tres sistemas diferentes respecto del
manejo del agua que lo pueda afectar, a saber:
- Condiciones geométricas y textura superficial del pavimento.
194
- Sistema de drenaje superficial.
- Sistema de drenaje interno.
2.11.5.1. Condiciones geométricas y textura superficial del pavimento
El desarrollo de películas muy gruesas de agua sobre la superficie del pavimento en

instantes de lluvia, generadoras de hidroplaneo, de encharcamiento y de excesivas
salpicaduras, hace necesario el mejoramiento de las condiciones geométricas y de
rodadura, como parte de los trabajos de mantenimiento y rehabilitación. En el
numeral 2.6.3.3 (Parte 2 Capítulo 6) se analiza la influencia de la geometría de la vía
y de la textura superficial sobre la altura de la lámina de agua que se puede
producir en la superficie del pavimento bajo condición lluviosa.
2.11.5.2. Drenaje superficial
Las obras de drenaje superficial de un pavimento son aquéllas que recogen y

encauzan las aguas provenientes de la explanación y de la corona de la
carretera. El estado y las características de funcionamiento de estas obras
deberán ser verificados por el ingeniero. Los dispositivos más comunes para el
drenaje superficial del pavimento de una carretera, son las cunetas, los canales
y los bordillos, los cuales conducen las aguas hacia bajantes y alcantarillas que,
a su vez, las entregan a cauces naturales o a sistemas de alcantarillado.
El estado y la eficiencia de las cunetas y de los canales existentes deberán ser

verificados. Se deberá comprobar que no existan deficiencias de pendiente
longitudinal que favorezcan el encharcamiento, que sus dimensiones aseguren
una capacidad hidráulica suficiente para disponer el agua aportada por las
corrientes temporales y por las lluvias, y que la remoción de los materiales
producto de la erosión sea fácil.
Los bordillos constituyen barreras en los bordes de los terraplenes que

impiden el escurrimiento del agua por los taludes, evitando su erosión. En
relación con ellos, se deberá verificar la impermeabilidad de su junta de
contacto con el pavimento para prevenir infiltraciones perjudiciales.
Igualmente, se deberá determinar si, a causa de su presencia, se originan
láminas de agua en la calzada que generen hidroplaneo, encharcamientos o
salpicaduras. Si ello sucede, se deberá estudiar la posibilidad de sustituir el
bordillo por una cuneta.
195
2.11.5.3. Drenaje interno
El objetivo de este sistema es evitar que las capas inferiores de la calzada y la

subrasante adquieran un grado de humedad tal, que propicie su pérdida de
capacidad portante y favorezca el deterioro del pavimento por la acción de las
cargas del tránsito. Como se indica en el numeral 2.11.2, el agua puede
ingresar al pavimento tanto a través de las fisuras y otros defectos
superficiales de la calzada, bermas o cunetas, como desde el subsuelo por
elevación del nivel freático, acción capilar o infiltración a causa de la existencia
de gradientes hidráulicos. En el instante de la evaluación del drenaje, el
ingeniero deberá considerar ambas fuentes de agua y realizar un diagnóstico
sobre la eficiencia de los componentes que existan para su manejo.
Los dispositivos de drenaje subterráneo tienen una vida limitada que puede
ser alargada haciéndolos objeto de revisión y conservación oportunas y
adecuadas. La revisión tiene una doble finalidad. En primer lugar, determinar
las zonas de la carretera donde los pavimentos se deterioran por culpa de una
insuficiencia o mal funcionamiento del drenaje. En segundo lugar, saber si los
subdrenes funcionan o no.
Lo primero no se pone de manifiesto revisando el drenaje sino el pavimento.

Los deterioros prematuros en la banda de rodamiento más próxima a la berma,
ordinariamente se deben a insuficiencias del drenaje. El crecimiento mayor de
hierba en la berma que el que pueda haber en zonas próximas bien drenadas,
es también una manifestación de la insuficiencia del subdrenaje. Si los
subdrenes funcionan o no, se observa en períodos subsiguientes a lluvias que
hayan determinado la entrada de agua en el subsuelo, revisando con detalle
las descargas en las cajas de inspección.
Donde el comportamiento de los pavimentos ponga de manifiesto

insuficiencias en el sistema de drenaje, es necesario actuar sobre éste,
complementariamente a la reparación de la calzada. Si el drenaje no funciona,
actuando para que lo haga; si funciona, mejorando su capacidad drenante.
En las zonas donde la revisión del funcionamiento ponga de manifiesto que el

sistema no funciona, se pueden hacer dos cosas: (i) vigilar periódicamente el
comportamiento del pavimento para averiguar si la falta de funcionamiento
del drenaje determina o no el deterioro del pavimento o (ii) preferiblemente,
averiguar por qué no funciona y corregirlo [ref. 2.11.4].
196
Los subdrenes longitudinales constituyen el método más utilizado para el

control de la entrada de agua al pavimento, proveniente de corrientes de
filtración o del nivel freático existente bajo la calzada. La esencia de su
funcionamiento es la provisión de una zona de mayor permeabilidad que la del
suelo que lo rodea, lo que permite la captación del agua interior y su
evacuación hacia un lugar adecuado de disposición final. Sin embargo, en
carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden ser insuficientes
para interceptar el agua de filtración y, en tal caso, se debe considerar la
instalación de drenes interceptores transversales, aproximadamente normales
al eje de la vía (Figura 2.11.4), o sistemas en forma de espina de pez. Esta
práctica ha sido poco utilizada en Colombia y no son pocos los tramos de la red
vial nacional donde se observan afloramientos de agua y deterioros en los
pavimentos, debido a esta carencia.
Figura 2.11.4. – Esquema típico de localización de subdrén interceptor transversal
Gran parte de los deterioros asociados con la humedad en los pavimentos

asfálticos de las carreteras colombianas, se origina en deficiencias del drenaje
subterráneo. A pesar de la importancia del problema y de sus implicaciones
económicas, no ha existido ni una política de inspección rutinaria de los filtros
longitudinales ni unos procedimientos adecuados para ello y, por lo tanto, las
áreas problemáticas sólo suelen ser identificadas cuando el daño se ha
producido y los deterioros se hacen visibles en la superficie.
197
La necesidad de la evaluación de estos dispositivos durante los estudios

previos al diseño de las obras de rehabilitación del pavimento, no admite
discusión. El ingeniero deberá prestar especial atención a las zonas donde se
adviertan degradaciones superficiales relacionadas con la humedad interna, en
particular cuando ellas se encuentran asociadas con elevados valores de
deflexión. Deberá verificar la existencia de los subdrenes y, en caso de que
ellos existan, determinará la profundidad a la cual se encuentran instalados y
sus condiciones de funcionamiento. En aquellos que tengan tubería, el uso de
cámaras de video con extensiones adaptadas para este tipo de inspección es
altamente recomendable (Figura 2.11.5).
Figura 2.11.5. – Cámara para inspeccionar tuberías de subdrenaje [ref. 2.11.5]
La solución de los problemas de subdrenaje constituye un factor primordial en

la extensión de la vida de los pavimentos. Por lo tanto, no se deberán
escatimar esfuerzos en la identificación de las necesidades, ni en la
implementación de las obras resultantes de las inspecciones y de los estudios
correspondientes. Por elevado que parezca el costo de estos trabajos, la
rentabilidad de la inversión está fuera de toda discusión.
A todo lo anotado en relación con este asunto, se debe agregar el hecho de

que la sección transversal interna del pavimento no debe conspirar contra el
drenaje del mismo. El drenaje de la base, cuando ésta es permeable, debe
estar adecuadamente dispuesto. La existencia de materiales impermeables en
las bermas da lugar a acumulaciones de agua que debilitan el pavimento y la
subrasante. Por lo tanto, las características de los materiales de las bermas
deben ser establecidas durante los trabajos de inspección y evaluación en el
campo, con el fin de evitar que ciertas situaciones conflictivas queden ocultas
en el momento de juzgar la capacidad global del pavimento y diseñar las obras
198
de mantenimiento y rehabilitación para prolongar su vida de servicio. La Figura

2.11.6 presenta una sección típica de un pavimento asfáltico con una
disposición adecuada de su drenaje interno.
Figura 2.11.6. – Composición típica del drenaje interno de un pavimento
2.11.6. Inspección del sistema de drenaje existente
La habilidad para detectar dónde existen o se pueden presentar problemas por

humedad excesiva y cuáles son los materiales del pavimento susceptibles de
mayor afectación por el agua, ayudará al ingeniero en la evaluación global del
drenaje del pavimento, en el establecimiento del juicio de su capacidad
estructural y en el posterior proceso de selección de la alternativa de
rehabilitación más adecuada.
Para los fines de la presente guía metodológica, el procedimiento de

inspección y análisis por aplicar es el recomendado por el SETRA [ref. 2.11.2],
de acuerdo con el cual se deben considerar seis (6) parámetros para valorar el
peligro de que los deterioros causados en el pavimento a causa del agua
evolucionen con rapidez. Cada uno de ellos se debe calificar con uno de tres
(3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2), de acuerdo con la propensión al daño
por efecto del agua en cada sección de 100 metros que se evalué, según la
descripción que se presenta de manera resumida en seguida. En el Anexo D se
explica, en detalle, el procedimiento para determinar en el terreno los niveles
de riesgo asociados con cada uno de esos parámetros y en el Capitulo 4 de la
Parte 3 se describe la manera de obtener la calificación definitiva de la
información sobre el drenaje, así como las consideraciones prácticas que se
derivan de ella.
199
Parámetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R):
R = 0, pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica densa en buenas

condiciones.
R = 1, pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica algo porosa o

segregada, o constituida por un tratamiento superficial o lechada
asfáltica en buenas condiciones.
R = 2, pavimento con superficie porosa (k > 10 -5 cm/s) o con fisuras sin

sellar.
Figura 2.11.7. – Pavimento de concreto asfáltico en buenas condiciones (R=0)
Parámetro 2 - Drenaje superficial (A):
A = 0, drenaje superficial eficiente y bien mantenido (zanjas, cunetas y

canales laterales en buenas condiciones, bermas impermeabilizadas en
buen estado); contexto topográfico propicio (por ejemplo, rasante a más
de un metro (1.0 m) por encima del terreno natural en trayectos en
terraplén); los perfiles longitudinal y transversal facilitan la adecuada
evacuación del agua proveniente de la calzada.
A = 1, drenaje superficial falto de efectividad; vegetación en las cunetas;

bermas permeables con vegetación; retenciones de agua en el borde del
pavimento; carretera a media ladera o con sucesión de cortes y rellenos
A = 2, drenaje superficial totalmente inefectivo; cunetas en mala

condición o inexistentes; bermas deterioradas que retienen el agua de
200
escorrentía; carretera al nivel del terreno en zonas planas; el flujo del

agua en las cunetas y otras estructuras de drenaje superficial es
mediocre
Figura 2.11.8. – Drenaje superficial eficiente (A=0)
Parámetro 3 - Ambiente hidrogeológico del pavimento (H)
H = 0, el nivel freático se encuentra a más de 5 metros de profundidad;

el pavimento no intercepta corrientes de agua de resurgencia temporal
o permanente.
H = 1, suministro potencial de agua subterránea proveniente de

captaciones laterales
H = 2, zonas de perfil transversal mixto con corrientes provenientes de

aguas arriba; zonas de transición corte-relleno; infiltraciones potentes,
provenientes de captaciones laterales; variaciones en el nivel freático
que afectan la subrasante.
Figura 2.11.9. – Afloramiento excesivo de agua (H=2)
201
Parámetro 4 – Drenaje subsuperficial (D):
D = 0, existen subdrenes longitudinales en buenas condiciones en los

lugares en los cuales son necesarios y ellos evacúan adecuadamente el
agua interna proveniente de las zonas laterales y del pavimento.
D = 1, existe el sistema de subdrenaje y está adecuadamente instalado,

pero no es suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.
D = 2, aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje, o, si existe, se

encuentra mal ubicado o no funciona.
Parámetro 5 - Sensibilidad de la subrasante al agua (S):
S = 0, suelo insensible al agua o subrasante tratada.
S = 1, suelo que puede ser sensible al agua, pero que no presenta

evidencias de ello.
S = 2, suelos evidentemente sensibles a la humedad.
Parámetro 6 - Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M):
M = 0, capas de base de concreto asfáltico o estabilizadas con productos

bituminosos.
M = 1, capas de base estabilizadas con productos hidráulicos.
M = 2, bases granulares.
2.11.7. Niveles de jerarquía
Debido a las características del procedimiento recomendado en este capítulo

para la inspección y el análisis de los parámetros que valoran los peligros que
implican los deterioros causados por el agua a lo largo de la vía, no se
establecen niveles jerarquía en relación con los datos requeridos para realizar
la calificación del drenaje.
Los procedimientos de calificación y decisión relacionados con la información

recabada en cuanto a las condiciones de drenaje que afectan o pueden afectar
202
el comportamiento del pavimento se describen en el Capítulo 4 de la Parte 3

de esta guía.
REFERENCIAS
2.11.1 - ROAD RESEARCH LABORATORY, “Mecánica del suelo para ingenieros de

carreteras y aeropuertos”, Madrid, 1963
2.11.2 - SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,

“Road drainage. Technical guide”, March 2006. Translate August 2007
2.11.3 - CORPOCALDAS & INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual para el

control de la erosión”, Manizales, 1998
2.11.4 - MINISTERIO DE FOMENTO, “Sistema de gestión de las actividades de

conservación ordinaria y ayuda a la vialidad”, Madrid, España, 1996
2.11.5 - NORTH DAKOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “Scoping edge

drains with an optical camera. Final Report”, Experimental Study ND 94-07,
Bismarck, ND, December 2001
203
204
PARTE 3
Evaluación de la
condición global del
pavimento
206
Parte 3 – Evaluación de la condición global del pavimento
PARTE 3
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN GLOBAL DEL PAVIMENTO
3.1. GENERALIDADES
Los diferentes datos recolectados durante el estudio son fundamentales para la

evaluación y el posterior diseño de la rehabilitación, por los siguientes factores:
1. Proveen información cualitativa para determinar las causas de los deterioros,

para el desarrollo de estrategias apropiadas para la reparación de los defectos y
para la prevención de su recurrencia.
2. Proveen información cuantitativa para dimensionar las obras de rehabilitación

del pavimento, estimar las cantidades de obra, evaluar la progresión de los
deterioros y las consecuencias de postergar la rehabilitación, así como para
efectuar la evaluación económica de las diferentes estrategias de rehabilitación.
El propósito específico de la evaluación de la condición global del pavimento es

valorar, de la manera más objetiva posible, su condición actual, identificando
claramente los tipos determinantes de deterioros y sus causas, así como todas las
demás deficiencias que puedan ser enfrentadas mediante la rehabilitación.
Además, sirve para conformar tramos uniformes para el diseño y la construcción de
las obras de rehabilitación en toda la longitud del proyecto.
Como lo ilustra la Tabla 3.1, la información obtenida a través de las diferentes

inspecciones y auscultaciones descritas en la Parte 2 de esta Guía, permite valorar
las suficiencias estructural, funcional y de drenaje del pavimento objeto del
estudio. La valoración adecuada de estas suficiencias conduce al establecimiento
de la condición global del pavimento objeto del estudio.
207
Tabla 3.1.
Áreas de valoración de la condición global del pavimento y sus correspondientes fuentes
de información
FUENTE DE INFORMACIÓN
ÁREA DE INSPECCIÓN MEDIDAS DE MEDIDAS MEDIDAS ENSAYOS INSPECCIÓN
ENSAYOS
VALORACIÓN DE REGULARIDAD DE DE NO DEL
DESTRUCTIVOS
DETERIOROS SUPERFICIAL FRICCIÓN RUIDO DESTRUCTIVOS DRENAJE
Suficiencia
X X X X
estructural
Suficiencia
X X X X X
funcional
Suficiencia
X X X X
del drenaje
La suficiencia estructural se refiere a la capacidad del pavimento para soportar las

cargas del tránsito antes de que requiera un mejoramiento estructural o labores
intensas de reparación y mantenimiento.
La suficiencia funcional es una medida de la manera como el pavimento

desempeña su función de brindar al usuario una superficie de rodamiento lisa,
segura y silenciosa.
Por último, la suficiencia del drenaje, en los términos en que la considera la

presente guía metodológica, es una calificación del peligro de que una combinación
de factores haga que los deterioros causados por el agua puedan evolucionar con
rapidez.
Los detalles del proceso de evaluación se describen en los cinco (5) capítulos que
componen esta parte de la guía.
208
CAPÍTULO 1
GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO
El éxito de la rehabilitación del pavimento se basa, primero que todo, en el

conocimiento de los diferentes tipos de deterioros existentes y en la cabal
comprensión de las causas de ellos. Los deterioros típicos que ocurren en los
pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales se han señalado en la Tabla
2.4.1. Una descripción más detallada de sus causas se presenta en las Tablas 3.1.1 y
3.1.2, la primera para pavimentos cuya rodadura sea del tipo concreto asfáltico y la
segunda cuando la rodadura sea un tratamiento superficial o una lechada
bituminosa [ref. 3.1.1]. En las Tablas 3.1.3 y 3.1.4 se indican, en el mismo orden, las
necesidades de información para identificar debidamente las causas probables de
los deterioros [ref. 3.1.1].
El inventario de los deterioros, adelantado como se describe en el Capítulo 4 de la

Parte 2 y en el Anexo B de esta guía metodológica, permite la determinación de un
“Índice de deterioro superficial” para cada sección del pavimento sometido a
evaluación, tal como se describe a continuación.
3.1.1. Determinación del Índice de Deterioro Superficial
Para efectos de su corrección, los deterioros de los tipos A y B se enfrentan de

diferente manera. En el caso de los del tipo B, la solución de mantenimiento se
derivará del simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a
otros parámetros para realizar el diagnóstico. Así, por ejemplo, los deterioros del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las áreas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
En cambio, la solución de los problemas que se manifiestan por medio de las

degradaciones del tipo A depende de múltiples factores y, por lo tanto, el
diagnóstico exigirá la consideración de aspectos tales como la capacidad de
respuesta de la subrasante, la calidad de los materiales existentes, el tránsito
futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos importantes de
rehabilitación del pavimento, los cuales traen implícito el paliativo para los
defectos del tipo B. Así, por ejemplo, el sello de fisuras para impedir la entrada del
agua no es necesario si el tramo se somete a una operación de reciclado para
remediar defectos de mayor relevancia. De manera general, los deterioros del tipo
209
B sólo intervienen en la solución en ausencia de los del tipo A. Por tal motivo, el
índice global que califica el estado del pavimento sólo tiene en cuenta los
deterioros del tipo A.
El primer paso en la determinación de este índice global (índice de deterioro

superficial, “Is”) consiste en el cálculo del “índice de fisuración” (If), el cual depende
de la gravedad y de la extensión de los fisuramientos de tipo estructural en cada
zona evaluada. Debido a que en la Tabla 2.4.2 (Parte 2, Capítulo 4) se consideran de
manera independiente dos tipos de fisuramientos de origen estructural, se deberá
tomar como representativo de la zona, el mayor de los dos índices calculados. En
seguida, se calcula el “índice de deformación” (Id), el cual depende, también, de la
gravedad y de la extensión de las deformaciones de origen estructural.
La combinación de “If” e “Id” da lugar a un primer índice de calificación de

deterioro de la calzada, el cual debe ser corregido en función de la extensión y de la
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo. En este punto, es importante
considerar que si bien algunos métodos de calificación de la condición del
pavimento no incluyen las áreas parchadas y bachadas, VIZIR considera que ellas
deben formar parte integrante de la evaluación, bajo el argumento de que
mientras una reparación localizada reciente enmascara un problema, las
reparaciones frecuentes lo confirman [ref. 3.1.2].
Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el “índice de deterioro

superficial” (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el cálculo. El
valor del Is varía entre 1 y 7 y su cálculo se realiza de la manera que se muestra en
la Figura 3.1.1.
Se debe tener presente, en todos los casos, que la valoración de los deterioros del
tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere la
calzada para su rehabilitación. El ingeniero deberá allegar toda la información
adicional requerida, conforme se describe en la presente guía metodológica, para
desarrollar una estrategia sana de rehabilitación.
210
Figura 3.1.1. - Determinación del índice de deterioro superficial
211
3.1.2. Juicio sobre la capacidad del pavimento a partir de la evaluación de los

deterioros del tipo A
A partir del índice de deterioro superficial (Is), VIZIR define tres situaciones
generales en relación con la probable capacidad del pavimento asfáltico en el
instante del inventario [ref. 3.1.2]:
1. Valores del “Is” de 1 y 2 representan pavimentos con limitados

fisuramientos y deformaciones, que presentan un buen aspecto general y
que, probablemente, no requieran en el momento más que acciones de
mantenimiento rutinario.
2. Valores 3 y 4 representan pavimentos con fisuramientos de origen

estructural y pocas o ninguna deformación, así como pavimentos sin
fisuramientos pero con deformaciones de alguna importancia. Su estado
superficial se considera regular y lo suficientemente degradado como para
poner en marcha tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.
3. Por último, los valores 5, 6 y 7 son indicativos de pavimentos con

abundantes fisuramientos y deformaciones de origen estructural, cuyo
deficiente estado superficial posiblemente exija la ejecución de trabajos
importantes de rehabilitación.
Estos tres casos corresponden a situaciones de frontera que se presentan en la

práctica, pero que no son los únicos que ocurren, dada la enorme variabilidad
que se puede presentar en los pavimentos en servicio, en especial si durante el
transcurso de su vida han sido sometidos a procesos arbitrarios de
mantenimiento y rehabilitación. Por consiguiente, si bien los diagnósticos que
se presentan más adelante en esta guía se refieren específicamente a estos
tres casos, queda al criterio del ingeniero el análisis de los restantes que se le
puedan presentar, los cuales podrán estar vinculados, muy seguramente, con
alguno de los que aquí se analizan.
3.1.3. Los deterioros del tipo B y el juicio sobre la capacidad del pavimento
La definición de las unidades uniformes de análisis a partir de la condición

estructural busca, fundamentalmente, remediar las causas de los deterioros
del tipo A existentes en el pavimento. Es evidente que, en la mayoría de los
casos, la solución a ellos trae implícita la corrección de los deterioros del tipo
212
B. Así, por ejemplo, operaciones de reciclado o de reconstrucción obvian el

tratamiento requerido para corregir algunos deterioros que puedan existir en
esos tramos, como la exudación, la pérdida de película de ligante y los
ahuellamientos u ondulaciones debidos a falta de estabilidad de las mezclas.
Sin embargo, los deterioros del tipo B no pueden ser siempre ignorados en el
instante de las definiciones. Operaciones como el sellado de fisuras o el
bacheo de zonas con depresiones u ojos de pescado, son necesarias antes de la
ejecución de trabajos de restauración o refuerzo.
Aún si la condición estructural del pavimento fuese excelente, la presencia de

defectos cuya causa está radicada en la capa asfáltica superficial puede exigir
no solamente trabajos aislados sino, inclusive, labores generalizadas de
restauración.
En los pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales es muy frecuente la

presencia del deterioro denominado pérdida de película de ligante, debido a
que la acción prolongada del agua lluvia afecta adversamente la unión entre el
asfalto y la superficie de agregados pétreos con deficiente adherencia
inherente, determinando el descubrimiento de los mismos. En muchos casos,
este deterioro no está ligado a ningún síntoma de debilidad estructural. No
obstante, un pavimento en estas condiciones requiere la ejecución de obras
generales de restauración, antes de que el deterioro evolucione y los síntomas
estructurales se comiencen a manifestar.
Superficies resbaladizas por excesos de asfalto, la existencia de agregados

altamente pulimentables en la capa superior del pavimento y los
ahuellamientos y ondulaciones derivados de insuficiencias de estabilidad de las
mezclas, exigen también la definición y la ejecución de trabajos de
restauración en áreas extensas, así la capacidad estructural global del
pavimento sea satisfactoria.
213
214
Otros Desprendimientos Deformación Agrietamiento Categoría del deterioro
Borde
Bloque
Bombeo
Reflexión
Exudación
Cuarteado
Transversal
Segregación
Longitudinal
Depresiones
Ondulaciones
Ahuellamiento
Problema
Levantamientos
Ojos de pescado
Piel de cocodrilo
Pérdida de ligante
Descascaramiento
Pérdida de agregados
Tipo de deterioro
Resaltos en sobrecapas
Pulimento de agregados
Baja estabilidad
•
•
•
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
Gradación deficiente
•
•
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Bajo contenido de asfalto

•
•
•
•
○
○
○
Alto contenido de asfalto

•
•
•
•
•
Vacíos con aire bajos

•
•
•
•
○
○
Vacíos con aire altos

Diseño de la mezcla
•
•
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
• Causa común del deterioro

Contenido de finos inadecuado
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Mezcla tierna
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Mezcla segregada
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Deficiente preparación de la sup.

•
○
Exceso o defecto de liga
•
○
○
Inadecuado sellado de grietas

•
•
○
○
○
○
○
Construcción
Compactación inadecuada
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Exceso de humedad en la mezcla
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Bajo espesor de capas asfálticas
•
•
•
•
•
•
•
•
○
○
Bajo espesor de base/sub base
○
○
○
○
○
○
○
Deficiente compactación de subrasante
•
•
•
•
•
○
○
○
Deficiente compactación base/subbase
•
•
•
•
○
○
○
○
Deficiente gradación base/sub base
○
○
○
○
○
○
○
Tabla 3.1.1.
Alta viscosidad del asfalto

•
•
•
•
•
•
○
○
○
○
Baja viscosidad del asfalto
•
•
○
○
○
○
Asfalto muy susceptible a la temperatura
•
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
Asfalto de rápido envejecimiento

Causas Posibles del Deterioro
•
•
•
•
•
•
•
○
○
○
Mezcla sensitiva a la humedad
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Agregados de baja durabilidad
Materiales
○
○
Agregado pulimentables
•
•
Agregados sucios
•
•
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Alta exposición a la humedad
•
•
•
•
•
•
•
•
○
○
Baja temperatura ambiente
○ Causa ocasional del deterioro

•
○
○
○
○
○
○
○
Alta temperatura ambiente
Clima
•
•
•
•
•
○
○
○
Ciclos diarios de temperatura fuertes
•
•
•
•
○
Alto volumen de tránsito
Causas probables de los deterioros típicos de los pavimentos de concreto asfáltico
•
•
○
○
○
Alto número de ejes equivalentes
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
○
○
○
○
Estructura insuficiente Tránsito
•
•
•
•
•
•
•
○
Deficiente selección de materiales
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Drenaje deficiente
Diseño
•
•
•
•
•
•
•
•
○
○
Berma estrecha o inexistente
○
○
○
○
○
○
Carriles angostos
○
○
○
○
○
Diseño
Estructural Geomét
Guía metodológica para el diseño de obras de Instituto Nacional de Vías
215
Tratamientos
Categoría de tratamiento
superficiales
Lechadas
Juntas
Exudación
Segregación
Problema
Marcas de arrastre
Franjas descubiertas
Tipo de deterioro
Desprendimiento de capas
Bajo contenido de ligante

• Causa común del deterioro
•
•
○
○
Alto contenido de ligante

•
Gradación deficiente
Diseño
•
•
•
•
○
○
Incompatibilidad emulsión/agregado
•
○
○
Deficiente aplicación de los materiales

•
•
•
•
•
•
•
•
Juntas deficientes
○
○
○
Rotura prematura del ligante

•
•
○
○
Agregados sucios o muy húmedos

Construcción
•
•
•
○
○
Apertura prematura al tránsito

•
•
○
○
Ligante muy frío

•
○
○
Incorrecta calibración o altura de la flauta

•
•
• Boquillas mal alineadas

•
Alta viscosidad del ligante
asfálticas
•
•
Tabla 3.1.2.
Baja viscosidad del ligante
•
○
○
Ligante muy susceptible a la temperatura
○
○
○
○
○
Ligante susceptible a la humedad
○
○
○
○ Causa ocasional del deterioro

Rápido envejecimiento del ligante
○
○
○
○
○
Materiales
Deficiente sanidad del agregado

○
○
○
Forma inadecuada del agregado
•
•
○
○
Agregados de baja adherencia
•
•
Alta exposición a la humedad
○
○
○
○
Baja temperatura ambiente
○
○
○
○
Alta temperatura ambiente
Clima
○
○
○
Gradientes térmicos diarios elevados
○
○
○
Alto volumen de tránsito
•
•
○
○
Alto número de ejes equivalentes
•
•
•
○
Causas probables de los deterioros típicos de los pavimentos con tratamiento superficial o lechadas
Tránsito
Exudada/Blanda
○
Seca/Sucia
•
•
○
Parchada
existente
Superficie
○
○
Tabla 3.1.3.
Información posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos de
concreto asfáltico
Inventario de Evaluación Exploración Pruebas de laboratorio
Información Existente
deterioros estructural destructiva Materiales no ligados Materiales ligados Respuesta materiales

Instituto Nacional de Vías
Informes del diseño original

Planos y especificaciones
Registros de control de calidad
Planos record
Resultados de laboratorio
Resultados de evaluaciones previas
Historia sobre mantenimiento y reparaciones
Datos de tránsito
Registros climáticos
Registros del sistema de administración
Inspección desde vehículo
Inspección detallada
Ensayos no destructivos
Evaluación de capacidad estructural (retro cálculo)
Toma de núcleos de la capa asfáltica
Apiques hasta subrasante
Penetrómetro dinámico de cono
Clasificación de suelos
Granulometría
Contenido de agua
Densidad
Densidad
Contenido de asfalto
Vacíos con aire
Viscosidad de ligante
Susceptibilidad térmica del asfalto
Granulometría
Desgaste del agregado grueso
Durabilidad del agregado
Sanidad del agregado
Sensibilidad al agua
CBR (no ligados)
Tensión indirecta (ligados)
Módulo resiliente (suelos y agregados)
Módulo dinámico (mezcla asfáltica)
Baja estabilidad ○ ○ • • • ○ • ○ • ○ ○ • •
Gradación deficiente ○ ○ • • • ○ ○ • ○ •
mezcla
Bajo o alto contenido de asfalto ○ ○ • • • ○ ○ • ○ • ○
Diseño de la
Bajo o alto contenido de vacíos con aire ○ ○ • • • ○ ○ • ○ • ○ ○
Contenido de finos inadecuado ○ ○ • • • ○ ○ • •
Mezcla tierna • ○ ○ • ○ • • •
Mezcla segregada • • • • • •
216
○ ○ ○
Exceso o defecto de liga • • ○ ○ ○ •
Inadecuado sellado de grietas ○ • • ○
Compactación inadecuada • • ○ ○ ○ • ○ • • • •
Construcción
Exceso de humedad en la mezcla • • ○ ○ ○ •
Bajo espesor de capas asfálticas ○ • • ○ ○ ○ ○ • • • •
Bajo espesor de base/sub base ○ • • ○ ○ • ○ ○ • • ○ • ○
Deficiente compactación de subrasante ○ ○ • • • ○ ○ • • ○ ○ • ○ ○ ○ • ○
Deficiente compactación base/subbase ○ ○ • • • ○ ○ • • ○ ○ • ○ ○ ○ • ○
Deficiente gradación base/Sub base ○ ○ • • • ○ ○ • ○ • • • ○ ○
Baja o alta Viscosidad del asfalto ○ ○ • ○ • • ○ • • ○ ○
Asfalto muy susceptible a la temperatura ○ • • ○ ○ • ○ • ○
Asfalto de rápido envejecimiento ○ ○ ○ ○ ○ • ○ ○ • ○ ○
Mezcla sensitiva a la humedad • ○ ○ ○ ○ • ○ • ○ ○ ○ ○ • •
Materiales
Agregado de baja durabilidad • ○ ○ ○ • ○ ○ ○ • ○
Agregado de baja solidez • ○ ○ ○ • • • •
Agregados sucios • • ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○ ○ • •
Alta exposición a la humedad ○ • ○ ○ • • ○ ○ • • ○ ○ • ○ ○ ○ ○ ○ ○
Baja temperatura ambiente ○ • ○ ○ ○ ○ ○
Clima
Alta temperatura ambiente ○ • ○ ○ ○ ○ ○ ○
Ciclos diarios de temperatura fuertes ○ • ○ ○ • • •
Alto volúmen de tránsito • ○ • ○ ○
Tánsito
Alto número de ejes equivalente • ○ ○ • ○ • • • •
Estructura insuficiente ○ • • • ○ ○ ○ ○ • • • • • • ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Diseño
Deficiente selección de materiales ○ • • • • • ○ ○ • • • • • • ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
estructural
Drenaje deficiente ○ • ○ • ○ • ○ ○ • • • • • • ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○
Guía metodológica para el diseño de obras de
Diseño Berma estrecha o inexistente • • • • ○ ○ ○ ○ ○ ○

grométrico Carriles angostos • • • • ○ ○ ○ ○ ○ ○
• Ensayo o dato requerido típico ○ Ensayo o dato requerido ocasional

Tabla 3.1.4.
Información posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos con
tratamiento superficial y lechada asfáltica
Datos Requeridos
Inventario de
Información existente Pruebas de laboratorio
deterioros
Informes del diseño original

Planos y especificaciones
Registros de control de calidad
Resultados de ensayos
Resultados de evaluaciones previas
Historia de mantenimiento y reparaciones
Datos de tránsito
Estudios ambientales y climáticos
Registros del sistema de administración
Inspección desde vehículo
Inspección detallada
Contenido de ligante
Viscosidad del ligante
Susceptibilidad térmica del ligante
Gradación del agregado
Forma del agregado
Sensibilidad a la humedad
Bajo o alto contenido de ligante ○ ○ • • ○ ○ • •

Gradación deficiente ○ ○ • • • • •
Diseño del
tratamiento
Incompatibilidad emulsión/agregado ○ •
217
Deficiente aplicación de los materiales • • • •
Juntas deficientes • •
Rotura prematura del ligante • •
Construcción
Agregados sucios o muy húmedos • •
Apertura prematura al tránsito •
Ligante muy frío • • •
Incorrecta calibración o altura de la flauta • • •
Boquillas mal alineadas • • •
Baja o alta viscosidad del ligante ○ • • •
Ligante muy susceptible a la temperatura ○ ○ • • •
Ligante susceptible a la humedad ○ •
Rápido envejecimiento del ligante ○ •
Materiales
Deficiente sanidad del agregado •
Forma inadecuada del agregado • • • •
Agregado de baja adherencia • • •
Alta exposición a la humedad • •
Baja temperatura ambiente • ○
Clima
Alta temperatura ambiente • ○
Gradientes térmicos diarios elevados • ○
Alto volumen de tránsito • • • ○
Tránsito
Alto número de ejes equivalentes • • • ○
Exudada/blanda • ○ • •
Seca/sucia • •
existente
Superficie
Parchada • • • •
• Ensayo o dato requerido típico ○ Ensayo o dato requerido ocasional

3.1.4. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento
El inventario de los deterioros de un pavimento permite, ante todo, delimitar zonas

de diferente comportamiento a lo largo del proyecto y es la base para una
programación idónea de los trabajos posteriores de evaluación destructiva y no
destructiva de la calzada.
Los diversos tipos de deterioros suelen estar relacionados con determinados

mecanismos. Aquéllos que básicamente están asociados con la acción de las cargas
del tránsito exigen trabajos de rehabilitación con fortalecimiento estructural, en
tanto que los asociados con los materiales y con el clima se deben enfrentar, ante
todo, buscando remediar las causas de las deficiencias o minimizando su impacto
sobre el comportamiento del pavimento. Es evidente, no obstante, que algunos
problemas muy severos motivados por los materiales o por aspectos ambientales,
pueden exigir la reconstrucción del pavimento.
Por otra parte, la inspección periódica de la superficie del pavimento durante la

etapa de operación, brinda a la entidad datos sobre la progresión de los deterioros,
aplicables a sus modelos de administración del mantenimiento.
REFERENCIAS
3.1.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., “Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure”, TRB 2004 Annual Meeting
3.1.2 - LCPC, “VIZIR, méthode assistée par ordenateur pour l’estimation des besoins
de entretien d’un réseau routier”, Paris, Décembre 1991
218
CAPÍTULO 2
GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluación estructural consiste en el examen de toda la información recolectada

en relación con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin
de alcanzar un juicio sobre la condición estructural actual del pavimento; es decir,
establecer qué tanto daño ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente.
Los resultados de esta evaluación, junto con las correspondientes a los deterioros y
al drenaje, permitirán dividir al pavimento en tramos estructuralmente uniformes,
seleccionar una o más alternativas apropiadas para el mejoramiento estructural y
conducir al desarrollo de diseños preliminares para estas alternativas.
En los términos de la presente guía metodológica y siempre que el ingeniero

considere que el pavimento presenta un comportamiento esencialmente elástico,
la evaluación estructural consistirá en el análisis combinado de las medidas de
deflexión con los espesores de las diferentes capas del pavimento, para definir los
módulos de la subrasante y de las diferentes capas del pavimento, así como para
establecer el “número estructural efectivo”, información que habrá de emplear con
posterioridad en modelos empírico - mecanísticos para elaborar predicciones en
cuanto a fatiga, ahuellamiento y rugosidad.
Si el ingeniero considera que, por su estado, el comportamiento del pavimento se

aparta de los patrones de la elasticidad, las medidas de deflexión no son necesarias
y, en caso de disponer de ellas, no se deben emplear para modelarlo pues, de
seguro, han de conducir a resultados faltos de realismo. En este evento, el
ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas que
determinan las insuficiencias de la estructura y de la fundación, fundamentalmente
a través de los resultados de la evaluación destructiva del pavimento.
3.2.1. Definición de sectores de respuesta elástica homogénea
La representación gráfica de los valores ajustados de deflexión permite apreciar la

variabilidad de la respuesta de la estructura a lo largo del proyecto. Las deflexiones
deben ser referenciadas al abscisado real de la carretera, de manera que se puedan
evaluar en correspondencia con los deterioros del pavimento, con la condición de
los drenajes, con las medidas de espesor y con los resultados de la exploración
destructiva.
219
El perfil de los valores máximos individuales de deflexión (los obtenidos bajo el

centro de aplicación de la carga en cada punto de ensayo) a lo largo del proyecto
debe ser examinado por el ingeniero, para determinar si se presentan cambios
importantes en la respuesta estructural del pavimento, como lo muestra la Figura
3.2.1. En caso de presentarse, se delimitarán sectores de respuesta elástica
homogénea. Aunque la sectorización se puede realizar visualmente, se recomienda
utilizar el método de las diferencias acumuladas descrito en el Apéndice J de la guía
de diseño de pavimentos de la AASHTO, versión 1993 [ref. 3.2.1], el cual se
presenta en el Anexo E de esta guía.
Figura 3.2.1. - Perfil de medidas de deflexión -adaptado de referencia [2.8.7]
Definidos los sectores homogéneos se calculará, si el ingeniero lo desea, una

deflexión representativa para cada uno (deflexión característica), suponiendo que
los valores se distribuyen en cada sector de acuerdo con una ley de distribución
normal. El valor representativo dependerá del grado de confiabilidad elegido por el
ingeniero, el cual debe ser consecuente con el grado de confiabilidad adoptado
para el diseño de las obras de rehabilitación. Cada sector homogéneo deberá ser
tratado de manera independiente para los propósitos del diseño de las obras de
rehabilitación del pavimento.
El perfil de los valores máximos individuales de deflexión se debe contrastar con los
resultados de las evaluaciones de deterioros, drenaje, estructura y subrasante, para
determinar las causas de las deflexiones anormalmente altas o bajas y establecer la
condición estructural real del pavimento.
220
3.2.2. Determinación de los Módulos Dinámicos de las diferentes capas del

pavimento, a partir de los valores de deflexión
La Figura 3.2.2 presenta un esquema de la zona del pavimento que queda sometida
a esfuerzos bajo la carga de un equipo de medida de deflexión de tipo dinámico
(por vibración o por impacto). Cuando la carga es aplicada, dicha zona se extiende a
través de una porción de la estructura, como lo muestra la parte cónica de la figura.
La pendiente de los lados de esta zona, que varía entre una capa y otra, está
relacionada con el módulo de la capa (a medida que el material es más rígido, el
esfuerzo se distribuye sobre un área mayor).
Figura 3.2.2. - Esquema de la zona de esfuerzos en el pavimento bajo la carga de un

equipo dinámico
Para determinar los valores de los módulos dinámicos a partir de las deflexiones, se
considera que el pavimento es un sistema elástico de capas múltiples, del cual se
requieren conocer los espesores de las capas y las relaciones de Poisson de los
materiales que las constituyen. Los primeros se establecen a través de las
perforaciones y de la auscultación con georradar, mientras las segundas pueden ser
calculadas o asumidas en función de los materiales constitutivos de las capas. La
Tabla 3.2.1 muestra algunos valores típicos de ellas [ref. 3.2.2].
221
Tabla 3.2.1.
Valores típicos de la relación de Poisson (μ)
TEMPERATURA VALOR
MATERIAL RANGO GENERAL
(ºC) TÍPICO
Materiales ligados con
asfalto
Concreto asfáltico 0-5 0.15-0.20 0.20
5-20 0.20-0.30 0.25
20-35 0.30-0.40 0.35
Mezclas drenantes <5 0.30-0.40 0.35

5-35 0.35-0.40 0.40
Mezclas en frío y <5 0.20-0.35 0.30

estabilizaciones 5-35 0.30-0.45 0.35
Bases estabilizadas
Grava cemento 0.10-0.20
Suelo cemento 0.15-0.25
Arena-cal-ceniza 0.10-0.25
Suelo cal 0.15-0.30
Materiales granulares y
subrasantes
Arcilla saturada 0.40-0.50 0.45
Arcilla arenosa 0.20-0.30 0.25
Limo 0.30-0.35 0.33
Arena densa 0.20-0.40 0.30
Arena de grano grueso 0.15
Arena de grano fino 0.25
Roca madre 0.10-0.40 0.25
Los módulos dinámicos de las capas de un pavimento asfáltico se pueden estimar a

partir de las deflexiones mediante tres procedimientos básicos: (i) retrocálculo, (ii)
cálculo directo y (iii) ecuaciones de regresión. Los valores obtenidos con cada uno
de ellos suelen ser diferentes, por lo que el buen juicio ingenieril será determinante
en la elección del más apropiado para cada caso particular. Para los fines de la
presente guía, el retrocálculo y el cálculo directo se consideran ajustados a los
niveles de información 1 y 2, en tanto que las ecuaciones de regresión
corresponden al nivel 3 (ver numeral 1.4).
222
3.2.2.1. Proceso de retrocálculo
Los resultados de deflexión de los equipos de medida dinámica (carga vibratoria

sinusoidal o impacto) se pueden emplear para determinar los módulos de las capas
del pavimento. El procedimiento más utilizado para predecirlos es el retrocálculo, a
partir de la carga dinámica aplicada (P), el radio de la placa de carga (r), los
espesores de las capas (hi) y las relaciones de Poisson (μi) de los materiales que las
constituyen. La premisa fundamental de este procedimiento es que, para el
pavimento bajo análisis, sólo existe una combinación de los módulos de las diversas
capas que da lugar a un cuenco de deflexiones teórico que coincide con el medido
en el lugar con el deflectómetro.
El retrocálculo es una evaluación mecanística, a través de la cual se busca la

coincidencia, con algún margen de tolerancia, entre el cuenco de deflexión
calculado mediante la aplicación de la teoría elástica y el cuenco producido en el
pavimento por el equipo de medida de deflexiones (Figura 3.2.3). El proceso, que
involucra los módulos de las diversas capas del pavimento y la subrasante, es
normalmente iterativo y se resuelve con ayuda de software utilizable en
microcomputadores.
Figura 3.2.3. - Cuencos de deflexión teórico y real
El retrocálculo se ejecuta con la secuencia que muestra el diagrama de flujo de la

Figura 3.2.4 y comprende los siguientes pasos:
223
- Medida de las deflexiones a distintas distancias del punto de aplicación de la

carga.
- Registro de la carga aplicada y de los espesores del pavimento en el sitio del

ensayo.
- Introducción de módulos elásticos iniciales de las diversas capas de pavimento

(módulos semilla), los cuales se escogen, bien a partir de la experiencia del
diseñador, bien empleando algunas ecuaciones que permiten su estimación a
partir de las deflexiones
- Mediante algún programa de computador apropiado, se determina el cuenco

de deflexión del modelo del pavimento.
Figura 3.2.4. – Diagrama de flujo de un proceso de retrocálculo
El programa de retrocálculo compara el cuenco calculado con el medido en el sitio

de ensayo y establece si existe o no una adecuada convergencia. La medida más
utilizada para ello es la raíz del error medio cuadrático (RMS) [ref. 3.2.3].
Normalmente, se considera que la convergencia es adecuada si el RMS no es mayor
de 1 o 2 %.
Los programas de retrocálculo de mayor utilización, se basan en una aplicación

iterativa inversa de la teoría de elasticidad en sistemas de capas. Ejemplos de ellos
son BISDEF, ELSDEF, CHEVDEF y EVERCALC, los cuales se basan en los programas
224
BISAR, ELSYM5, CHEVRON y WESLEA, respectivamente. El programa EVERCALC

forma parte de la presente guía metodológica, con autorización de su autor, el
Washington DOT. El paquete EVERSERIES, del cual forma parte el programa
EVERCALC, puede ser obtenido de manera gratuita en la página web
www.wsdot.wa.gov/biz/mats/Apps/EPG.htm
La expresión para determinar la RMS es la siguiente:
 1 n
 d ci  d mi 
2 
RMS (%)   *    * (100)
 nd i 1  d mi  
 
Donde: RMS: Raíz del error medio cuadrático.
dci: Deflexión superficial del pavimento, calculada en el punto del

sensor i.
dmi: Deflexión superficial del pavimento, medida con el sensor i.
nd: Número de sensores de deflexión usados en el proceso de

retrocálculo
La Tabla 3.2.2 presenta un ejemplo de la solución iterativa por retrocálculo para el

sistema de cuatro (4) capas mostrado en la Figura 3.2.5, a partir de las medidas de
deflexión con el FWD en un punto del pavimento.
Figura 3.2.5. – Esquema del pavimento para el ejemplo de retrocálculo
225
Tabla 3.2.2.
Ejemplo del proceso de retrocálculo
Módulos de tanteo (MPa) Deflexiones calculadas (0.001 mm) RM

Iteración S
E1 E2 E3 E4 ∆1 ∆2 ∆3 ∆4 ∆5 ∆6 ∆7
(%)
1 1724 276 138 690 276 201 166 132 108 75 40 20.5
2 1724 276 207 345 238 137 136 105 83 55 31 36.4
3 1724 207 103 276 335 257 218 177 147 104 58 5.9
4 1793 224 107 297 320 245 208 169 141 100 56 1.3
5 1862 224 107 297 316 243 207 169 141 100 56 0.9
Deflexiones medidas (0.001 mm) 309 243 208 171 140 99 54
Para la primera iteración, el cálculo del RMS sería:
 
1   276  309   40  54   
2 2
RMS   *   ..........      * 100  20.5 %

 7   309  54 

Siempre que el RMS resulte mayor que el límite fijado como aceptable, el programa
de cómputo busca nuevos valores modulares y repite el cálculo del cuenco de
deflexión teórico, hasta lograr la convergencia con el real, dentro del rango de
tolerancia aceptable. Algunos programas contienen unos rangos seleccionados de
módulos, para prevenir convergencias con valores modulares faltos de realismo.
Obtenida la convergencia, se supone que los módulos teóricos con los cuales se
logró, son representativos de los materiales reales en el sitio del ensayo.
Los módulos determinados a través del retrocálculo deben ser comparados con los
obtenidos en experiencias previas con materiales similares (ver Tabla 3.2.3), para
verificar que los resultados son razonables. Se recomienda la ejecución de algunos
ensayos complementarios, a partir de la exploración destructiva del pavimento,
para comprobar los valores modulares derivados de las pruebas realizadas con el
equipo de medida de deflexiones.
Una variación de los programas tradicionales de retrocálculo, son los programas de

cómputo en los cuales las deflexiones medidas se comparan directamente con
juegos de cuencos de deflexiones almacenados en la base de datos, los cuales han
sido generados de manera teórica. En este caso, se supone que la estructura real es
aquella estructura teórica cuyo cuenco de deflexión coincide con el obtenido en el
terreno con el equipo de ensayo no destructivo. Un ejemplo de estos programas es
226
el MODULUS, que utiliza el programa WESLEA para generar su base de datos de

cuencos de deflexión.
Tabla 3.2.3.
Valores típicos de los módulos de capas de pavimentos asfálticos
RANGO GENERAL VALOR TÍPICO

MATERIAL
(MPa) (MPa)
Concreto asfáltico(*) 1,000-4,000 2,500
Base estabilizada con asfalto(*) 700-3,500 1,700
Grava cemento 2,000-7,000 4,000
Suelo cemento 350-700 500
Suelo cal 200-400 300
Base granular 140-280 210
Subbase granular 70-140 100
Subrasante granular 50-140 80
Subrasante fina 20-50 35
(*)
Los módulos de las capas asfálticas son altamente dependientes de la temperatura y
de la frecuencia de aplicación de la carga. Los valores indicados corresponden a
temperaturas entre 20 °C y 30 °C y a las velocidades corrientes de circulación de los
vehículos pesados en las carreteras colombianas.
El desarrollo y la aplicación de la tecnología del retrocálculo han dado lugar a

algunas reglas generales de tipo práctico:
- Las deflexiones medidas a más de un metro (1 m) del centro de la carga,

dependen casi totalmente del módulo de la subrasante.
- La presencia de una capa rígida aparente, subyacente al pavimento y a la

subrasante, tiene impacto sobre las deflexiones medidas, por lo que debe ser
tenida en cuenta en el proceso de retrocálculo o, de lo contrario, se produce un
ajuste inadecuado de los cuencos (ver numeral 3.2.2.2).
- Las deflexiones de pavimentos que tengan varias capas ligadas con asfalto, de
diferente tipo, producen soluciones múltiples. En estos casos, conviene disponer
de información de laboratorio, para ayudar a eliminar la duplicidad.
- Es difícil retrocalcular el módulo de capas muy delgadas (menores de 75 mm),

especialmente cuando ellas se encuentran en la superficie. En teoría, la variación
del módulo de capas muy delgadas no produce variaciones de importancia en la
deflexión del pavimento.
227
Un procedimiento particular y elemental de retrocálculo, es el que se realiza a

partir de las dos deflexiones medidas con la viga Benkelman doble. En este caso, se
emplea un programa corriente para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos (por ejemplo, BISAR o EVERSTRESS) y se asignan de manera
iterativa valores modulares a todas las capas, hasta que los desplazamientos
verticales superficiales entregados por el programa a las distancias
correspondientes a las posiciones en las cuales se encontraban los extremos de los
brazos de la viga -generalmente 0 y 250 mm- coincidan razonablemente con los
medidos en el terreno. Dado el bajo número de deflexiones involucradas en el
cálculo y el hecho de que la carga de ensayo es estática, se debe considerar que los
módulos determinados por este procedimiento corresponden al tercer nivel
jerárquico de información.
A pesar de sus bondades, el retrocálculo presenta algunas limitaciones, la principal

de ellas la suposición de que el sistema es uniforme y continuo, lo que ignora tanto
la existencia de discontinuidades en el pavimento (fisuras, por ejemplo), como el
hecho de que los materiales granulares y la subrasante suelen exhibir un
comportamiento elástico no lineal, dependiente del estado de esfuerzos. En
algunas ocasiones, las diferencias entre los cuencos medidos y los calculados son
tan grandes, que la solución resulta cuestionable o, simplemente, se debe
considerar que no existe una solución de capas elásticas para el cuenco medido en
el terreno.
3.2.2.2. Profundidad de la capa rígida
El efecto de una capa rígida bajo la subrasante tiene impacto en la magnitud de las
deflexiones y, por lo tanto, en la modulación del pavimento que se pueda obtener
por retrocálculo a partir de ellas. El procedimiento más utilizado para estimar la
profundidad a la cual ella se encuentra, es el propuesto por Rohde & Scullion [ref.
3.2.4]. La premisa fundamental de este método es que la deflexión medida en la
superficie es el resultado de las deformaciones de los diferentes materiales que se
encuentran en la zona de los esfuerzos aplicados; es decir, que la deflexión medida
a cierta distancia del punto de aplicación de la carga es el resultado directo de la
deflexión bajo una profundidad específica en la estructura del pavimento.
Lo anterior significa que sólo aquella porción del pavimento que se encuentra en la
zona que es esforzada contribuye a las deflexiones medidas en la superficie. Por lo
tanto, no habrá deflexión superficial originada más allá de la profundidad a la cual
la zona de esfuerzos aplicados se encuentra con la capa rígida, cuyo módulo se
considera que es 100 veces mayor que el de la subrasante (Figura 3.2.6).
228
Figura 3.2.6. – Ilustración de la deflexión cero debido a una capa rígida
Una estimación de la profundidad a la cual ocurre la deflexión cero se puede

obtener de una gráfica en la cual se relacionen las deflexiones medidas en la
superficie con los inversos de las distancias a las cuales se midieron (1/r), como lo
ilustra la Figura 3.2.7. La porción media de la línea es recta y sus extremos son
curvados a causa de no linealidades asociadas con el comportamiento de las capas
del pavimento y la subrasante. En este esquema, la distancia a la cual ocurre la
deflexión cero (r0) se estima extendiendo la parte recta hasta el eje de las abscisas.
Figura 3.2.7. – Gráfica 1/r vs deflexión medida
229
Debido a diferentes factores específicos de cada pavimento, es necesario

considerar otros factores adicionales a “r0” para determinar la profundidad de la
capa rígida (B). Para determinarla, se efectuaron corridas múltiples del programa
BISAR con la carga de referencia (40 kN) y asumiendo diferentes valores modulares,
espesores y profundidades de la capa rígida, obteniéndose las ecuaciones de
regresión que se presentan a continuación. De todas maneras, siempre es
conveniente verificar la profundidad calculada de la capa rígida con la real
detectada mediante perforaciones. Las ecuaciones obtenidas fueron las siguientes:
Si las capas asfálticas tienen menos de 50 mm de espesor
1
 0.0362  0.3242 * (r0 )  10.2717 * (r0 )2  23.6609 * (r0 )3  0.0037 * ICB
B
Si las capas asfálticas tienen entre 50 y 100 mm de espesor
1
 0.0065  0.1652 * (r0 )  5.4290 * (r0 )2  11.0026 * (r0 )3  0.0004 * IDB
B
Si las capas asfálticas tienen entre 100 y 150 mm de espesor
1
 0.0413  0.9929 * (r0 )  0.0012 * ICS  0.0063 * IDB  0.0778 * ICB
B
Si las capas asfálticas tienen más de 150 mm de espesor
1
 0.0409  0.5669 * (r0 )  3.0137 * (r0 )2  0.0033 * IDB - 0.0665 * log(ICB)
B
Donde: B: Profundidad de la capa rígida (pies).
r0: Distancia de intersección de la curva 1/r (1/pie).
Los parámetros ICS, IDB e ICB tienen el significado que se indica en el numeral 3.2.3
y las unidades de deflexión para calcularlos en estas expresiones son milésimas de
pulgada (0.001 pg).
230
3.2.2.3. Determinación del módulo de la subrasante por cálculo directo
Algunos investigadores han desarrollado métodos simples para estimar de manera

directa el módulo de la subrasante a partir de los valores de deflexión, empleando
el modelo elástico de Hogg. Uno de estos métodos es YONAPAVE [ref. 3.2.5], cuya
expresión para estimar el módulo es:
p
E 0  m *   * ln0
D0 
Donde: E0: Módulo de la subrasante (MPa).
p: Presión del plato de carga del deflectómetro (kPa).
D0: Deflexión máxima bajo el plato de carga (0.001 mm).
l0: Longitud característica del cuenco de deflexión (cm).
l0  A * eB*AREA
6(D 0  2D 300  2D 600  D 900 )

AREA 
D0
Donde: Di: Deflexiones a las distancias indicadas, desde el centro de

aplicación de la carga (0.001 mm).
A, B, m, n: Coeficientes de ajuste (Tabla 3.2.4)
Tabla 3.2.4.
Coeficientes de ajuste A, B, m, n
RANGO DE AREA A B m n
Mayor o igual a 23 3.275 0.1039 926.9 -0.8595
Mayor o igual a 21 y menor de 23 3.691 0.0948 1152.1 -0.8782
Mayor o igual a 19 y menor de 21 2.800 0.1044 1277.6 -0.8867
Menor de 19 2.371 0.1096 1344.2 -0.8945
Otro método de este tipo, es el propuesto en el documento FHWA-RD-05-152 [ref.

3.2.6], en el cual se emplea la deflexión máxima y una adicional de las medidas con
231
el FWD, a una distancia tal, que el valor de deflexión correspondiente sea
aproximadamente igual a la mitad del máximo. La ecuación para determinar el
módulo es la siguiente:

(1 + μ 0 )(3 − 4μ 0 ) ⎡ S0 ⎤ ⎡ p ⎤
E0 = I ⎢ S ⎥⎢ D l ⎥
2(1 − μ 0 ) ⎣ ⎦⎣ 0 ⎦

Donde: E0: Módulo de la subrasante.

I: Factor de influencia (Tabla 3.2.5).

μ0: Relación de Poisson de la subrasante.

S: Rigidez del pavimento (p/ D0).

p: Carga aplicada.

D0: Deflexión central (deflexión máxima).

l: Longitud característica del cuenco de deflexión.

l = y0
r50
2
[
+ (y 0r50 )2 − 4m α r50 ]
0.5

α
Si < 0.2, entonces l = (y 0 − 0.2m)r50
l

S0/S = relación entre la rigidez de la carga puntual teórica y la rigidez del pavimento

⎡S⎤ ⎡α ⎤
⎢ ⎥ = 1 − m ⎢ − 0.2⎥
⎣S0 ⎦ ⎣l ⎦

α ⎡S⎤
Si < 0.2 entonces ⎢ ⎥ = 1.0
l ⎣S0 ⎦

232
Donde: y0: Coeficiente de longitud característica (Tabla 3.2.5).
m: Coeficiente de longitud característica (Tabla 3.2.5).
α: Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
r50: Distancia a la cual la deflexión es igual a la mitad de la máxima

(Dr/D0 = 0.5).
r50  r
1/α 1 /β  B
1/β
 1  D0 
   1  B
 α  Dr 
Donde: β: Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
B: Coeficiente de ajuste de la curva (Tabla 3.2.5).
Esta implementación del modelo de Hogg considera tres (3) casos. El Caso III
corresponde a una fundación elástica infinita, mientras los Casos I y II son para
capas elásticas finitas, con un espesor efectivo que se asume aproximadamente
igual a diez (10) veces la longitud característica del cuenco de deflexión (10* l0).
Los dos casos de espesor finito son para subrasantes con relación de Poisson de
0.40 y 0.50, respectivamente. Las diferentes constantes usadas para los 3 casos
del modelo se muestran en la Tabla 3.2.5. El Caso II ha sido empleado de manera
amplia para calcular módulos de subrasante con propósitos de evaluación de
pavimentos mediante cálculo directo.
El método del cálculo directo no intenta reemplazar al retrocálculo o a cualquier

otra manera de medir los módulos de elasticidad. Simplemente, ofrece otra
manera de estimarlos, para que el ingeniero pueda comparar los resultados
obtenidos por dos o más métodos de evaluación. Si las diferentes aproximaciones
dan lugar a resultados similares, se podrá tener una confianza razonable sobre sus
magnitudes para el uso posterior en la evaluación del pavimento y en el diseño de
su rehabilitación.
La FHWA ha elaborado unas hojas de cálculo en Microsoft© Excel, las cuales

contienen la formulación en la cual se basa el cálculo directo. Las hojas se pueden
solicitar de manera gratuita al correo electrónico ltppinfo@fhwa.dot.gov y su
233
empleo ha sido autorizado por la FHWA al Instituto Nacional de Vías. Las

instrucciones para el uso de las hojas se presentan en el Anexo F de la presente
guía.
Tabla 3.2.5.
Coeficientes del modelo de Hogg
CASO I CASO II CASO III

Distancia a soporte rígido H/l 10 10 Infinito
Relación de Poisson μ0 0.50 0.40 Cualquiera
Factor de influencia I 0.1614 0.1689 0.1925
Rango Drrr/D0 > 0.70 > 0.43 Cualquiera
r50 = f (Drrr/D0) α 0.4065 0.3804 0.3210
β 1.6890 1.8246 1.7117
Β 0 0 0
Rango Drrr/D0 < 0.70 < 0.43
r50 = f (Drrr/D0) α 2.6947E-3 4.3795E-4
β 4.5663 4.9903
Β 2 3
l = f (r50,a) y0 0.642 0.603 0.527
m 0.125 0.108 0.098
(S/S0) = f( a/ l) 0.219 0.208 0.185
3.2.2.4. Determinación del módulo de la subrasante mediante ecuaciones de

regresión
La bibliografía presenta resultados de estudios a través de los cuales se pueden

estimar los módulos de las capas del pavimento y de la subrasante a partir de las
medidas de deflexión con un deflectómetro de impacto, sin apelar a los
procedimientos de retrocálculo o de cálculo directo [ref. 3.2.7]. En general, el éxito
de estas ecuaciones en la predicción de los módulos es limitado. De todas maneras,
existe consenso en el hecho de que las deflexiones medidas más allá de los efectos
primarios del bulbo de esfuerzos, correlacionan bastante bien con el módulo de la
subrasante. Ejemplos de estas ecuaciones, se presentan a continuación.
234
Ecuaciones del Departamento de Transporte del Estado de Washington en sistemas

de tres capas [ref. 3.2.3]
E0 = -37.1 + 34.3*[P/D900]
E0 = -7.8 + 22.6*[P/D1200]
E0 = -24.2 + 52.9*[2P/(D900 + D1200)]
Las tres ecuaciones tienen R2 = 0.99.
Donde: E0: Módulo de la subrasante (kg/cm2).
P: Carga aplicada sobre una placa de 300 mm de diámetro (kg).
D900: Deflexión a 900 mm del centro de aplicación de la carga (0.001

mm).
D1200: Deflexión a 1200 mm del centro de aplicación de la carga

(0.001 mm)
Ecuación de Darter para determinar el módulo resiliente de la subrasante [ref.

3.2.8]
P * 1  μ 2 
E0 
π * Dr * r
Donde: E0: Módulo de la subrasante (kg/cm2).
P: Carga aplicada sobre la placa de 300 mm de diámetro (kg).
Dr: Deflexión superficial del pavimento a una distancia “r” del

centro de la placa de carga (cm.).
μ: Relación de Poisson de la subrasante.

Para μ = 0.50, la ecuación se convierte en:
0.24 * P
E0 
Dr * r
235
Darter recomienda que la deflexión usada para la determinación del módulo

resiliente sea tomada a una distancia “r” cuando menos igual a 0.7 veces r/ae,
siendo “r” la distancia radial al sensor de deflexión y “ae” la dimensión radial del
bulbo de esfuerzos aplicado en la interfaz entre las capas granulares y la
subrasante. Esta dimensión se puede calcular con la expresión:
2
 Ep 
a e  a2   D * 3 
 E 
 0 
Donde: a: Radio de la placa de carga del equipo dinámico (cm).
D: Espesor total del pavimento (cm).
Ep: Módulo efectivo del pavimento (kg/cm2).
El valor Ep se obtiene despejándolo de la expresión:
Donde: D0: Deflexión máxima bajo el plato de carga (cm).
3.2.2.5. Determinación del módulo de las capas granulares mediante ecuaciones

de regresión
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente

ecuación, para un sistema de pavimento asfáltico de tres capas [ref. 3.2.3]:
P * A 
 5.9  5.9 HCA
log E  0.50634  0.03474    0.12541  0.09416  0.51386 logE  0.2454 log  1
G H
 CA  H H 0  D 
2
 0 
G G
Ecuación cuyo R2 = 0.70.
236
Donde: E G: Módulo de las capas granulares (lb/pg2).
P: Carga aplicada sobre una placa de 300 mm de diámetro

(libras).
HCA: Espesor de las capas de concreto asfáltico (pulgadas).
HG: Espesor de las capas granulares (pulgadas).
E0: Módulo de la subrasante (lb/pg2).
D0: Deflexión bajo el centro de aplicación de la carga (pulgadas).
A1:= Área aproximada bajo el cuenco de deflexión hasta una

distancia de 900 mm
A1 = 22(D0 + D200) + (D200+ D300) + 3(D300 + D600) + 3(D600 + D900)
Siendo: D200: Deflexión a 200 mm del centro de aplicación de la carga

(pulgadas).

(pulgadas).

(pulgadas).

(pulgadas).
3.2.2.6. Determinación del módulo de las capas asfálticas mediante cálculo

directo
El documento FHWA-RD-05-152 [ref. 3.2.6] incluye la ecuación que se indica a

continuación para el cálculo directo del módulo dinámico de las capas asfálticas, la
cual fue calibrada como resultado de múltiples corridas del programa CHEVLAY2. La
ecuación es apropiada para pavimentos asfálticos convencionales, cuyas capas
inferiores sean de tipo granular. El uso de la hoja electrónica elaborada por la
FHWA para el cálculo del módulo con esta ecuación también ha sido autorizado al
237
Instituto Nacional de Vías. Las instrucciones para el uso ella se presenta en el

Anexo F de la presente guía.

ECA  EP * AFCA * k (1/AF
3
AC )

/ k 23
Donde: ECA: Módulo de las capas asfálticas superiores.
AFAC: Factor AREA.
1.35
 
 
 k2 1 
AFAC 
 AREA 300  
 k 2  
  k 1  
Donde: k1 = 6.85
k2 = 1.752
k3 = HCA/2a
EP: Módulo compuesto del pavimento bajo la placa de carga de

radio “a”.
HCA: Espesor de las capas asfálticas, en las mismas unidades de “a”.
1.5 * a * σ
EP 
D0
Donde: σ: Presión de impacto del FWD.
D0: Deflexión bajo el centro de aplicación de la carga.
 D   D 300 
AREA 300  2 * 2  3 200    
  D0   D0 
Donde: D200: Deflexión a 200 mm del centro de aplicación de la carga.
D300: Deflexión a 300 mm del centro de aplicación de la carga.
238
3.2.2.7. Determinación del módulo de las capas asfálticas mediante ecuaciones

de regresión
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente

ecuación para estimar el módulo de las capas asfálticas (ECA), en lb/pg2, para un
sistema de pavimento de tres capas [ref. 3.2.3]:
P * A 
 5.9  5.9 H
log ECA  - 4.13464  0.25726    0.92874  0.69727 CA  0.96687 logE  1.88298log  1
H
 CA  H H 0  D 
2
 0 
G G
El significado y las unidades de los diferentes términos de esta ecuación, cuyo

R2=0.78, son los indicados en el numeral 3.2.2.5.
En una investigación adelantada en la Universidad de Carolina del Norte [ref. 3.2.9]

se estableció la siguiente ecuación:
log E CA  1.7718 * log(D 0  D 300 )  0.8395 * log(D 300  D 600 ) - 2.5124 * logH CA  0.0756 * H CA  4.8888
Donde: ECA: Módulo de las capas asfáltica (ksi).
HCA: Espesor de la capa de concreto asfáltico (pulgadas).
D0: Deflexión bajo el centro de aplicación de la carga (0.001 pg).
D300: Deflexión a 300mm del centro de aplicación de la carga

(0.001pg).
D600: Deflexión a 600mm del centro de aplicación de la carga (0.001

pg).
3.2.3. Otros parámetros basados en el Cuenco de Deflexión que brindan

información sobre la condición estructural del pavimento
Algunos parámetros del cuenco de deflexión dan información adicional sobre la

condición relativa de un pavimento asfáltico en los puntos de medición (Tabla
3.2.6). Ellos se basan en los siguientes principios:
- La deflexión bajo el centro de aplicación de la carga representa la deflexión de

toda la estructura del pavimento.
239
- La pendiente o las diferencias de deflexión cerca del punto de aplicación de la

carga reflejan la rigidez relativa en la parte superior de la estructura del
pavimento-
- La pendiente o las diferencias de deflexión en la parte media del cuenco de

deflexión (entre unos 300 y 900 mm del punto de aplicación de la carga) reflejan
la rigidez relativa de la capa de base o de las capas inferiores de la sección de
pavimento.
- Las deflexiones medidas hacia el extremo del cuenco reflejan bastante bien la
condición de la subrasante.
Tabla 3.2.6.
Parámetros del cuenco de deflexión
PARÁMETRO FÓRMULA INDICADOR

D  2D300  2D600  D900 
AREA = 6 * 0 Rigidez relativa entre el
AREA
D0 pavimento y su soporte
Junto con otros
Índice de curvatura parámetros, da una idea
ICS = D0 – D300
superficial de la rigidez de las capas
asfálticas
Índice de daño de Deformación compresiva
IDB = D300 – D600
la base sobre la base granular
Índice de curvatura Deformación compresiva
ICB = D600 – D900
de la base sobre la subrasante
Nota: los subíndices de “D” están en milímetros
El valor máximo del “AREA” es 36 y se presenta cuando las cuatro medidas de

deflexión son iguales, situación que corresponde a un pavimento extremadamente
rígido, caso que nunca sucede en la práctica. El valor mínimo posible del parámetro
es 11.1, el cual ocurriría si el pavimento tuviese la misma rigidez de la subrasante.
Rangos de valores del parámetro “AREA”, para diferentes condiciones generales de
los pavimentos asfálticos, se presentan en la Tabla 3.2.7 [ref. 3.2.3].
En relación con los otros parámetros, la referencia [3.2.10] menciona que, para
pavimentos de tipo flexible, valores de IDB por encima de 0.150 milímetros indican
la posibilidad de un comportamiento deficiente de la base granular, en tanto que
valores de IDB superiores 0.080 milímetros pueden representar una condición
pobre de la subrasante.
240
Tabla 3.2.7.
Rangos del parámetro AREA según la estructura del pavimento
ESTRUCTURA AREA
Pavimento con capas asfálticas gruesas (100 mm ó más) 21 – 30
Pavimento con capas asfálticas delgadas (menos de 100 mm) 16 – 21
Pavimento con tratamiento superficial 15 – 17
Pavimento débil con tratamiento superficial 12 - 15
3.2.4. Evaluación de la capacidad estructural de un pavimento asfáltico a partir

de las deflexiones
Existen varias aproximaciones para la estimación de la capacidad estructural de un

pavimento asfáltico en servicio a partir de las deflexiones FWD. Las que se
presentan en esta guía se refieren a la determinación del número estructural
efectivo (SNeff), definido en la guía de diseño AASHTO-93 [ref. 3.2.1]. Sobre ellas, la
presente guía no establece niveles jerárquicos de información.
3.2.4.1. Determinación del SNeff según la guía AASHTO-93
De acuerdo con la guía de diseño AASHTO-93 [ref. 3.2.1], el SNeff es función del
espesor total del pavimento en pulgadas (HT) y de su módulo efectivo, en lb/pg2
(Ep):
SNeff = 0.045* HT *(Ep)1/3
3.2.4.2. Determinación del SNeff según el método Rohde
Una segunda aproximación para el cálculo del número estructural efectivo es la

propuesta por Rohde [ref. 3.2.11]:
SNeff = k1*SIPk2*(HT)k3
Donde: HT: Espesor total del pavimento (milímetros).
SIP: Índice estructural del pavimento = D0 – D1.5* HT (0.001

mm).
D1.5*HT: Deflexión a una distancia igual a 1.5 veces el espesor

total del pavimento (0.001 mm)
241
k1, k2, k3: Coeficientes que dependen del tipo de capa superficial
del pavimento (Tabla 3.2.8).
Tabla 3.2.8.
Coeficientes de la fórmula de Rohde
TIPO DE SUPERFICIE k1 k2 k3
Tratamiento superficial 0.1165 -0.3248 0.8241
Concreto asfáltico 0.4728 -0.4810 0.7581
3.2.4.3. Determinación del SNeff según el método YONAPAVE
El desarrollo del método YONAPAVE contiene una expresión para la estimación del
número estructural a partir de las deflexiones del FWD, la cual presenta como
novedad, respecto de las anteriores, el hecho de no requerir el conocimiento del
espesor de la estructura de pavimento que se evalúa [ref. 3.2.5]. La fórmula,
establecida a partir de un análisis del modelo de Hogg, es la siguiente:
SNeff = 0.0364*l0* (E0)1/3 – 0.5
Donde los valores l0 y E0 se determinan de acuerdo con lo indicado en el numeral

3.2.2.3.
Los números estructurales determinados por este método suelen ser inferiores a
los obtenidos con los otros dos.
3.2.5. Niveles jerárquicos para la determinación de la capacidad estructural del

pavimento a partir de las medidas de deflexión
Las principales fuentes de información requeridas para la aplicación de las medidas

de deflexión con fines de evaluación y diseño de las obras de rehabilitación de los
pavimentos asfálticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 3.2.9. En ella
se muestran, además, los niveles jerárquicos correspondientes a los diferentes
datos, según lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte 1.
242
Tabla 3.2.9.
Definición de los niveles de los datos de entrada para la determinación de la capacidad
estructural del pavimento a partir de las deflexiones
NIVEL JERÁRQUICO
VARIABLE
1 2 3
Retrocálculo o Retrocálculo o
cálculo directo. Se cálculo directo. Se Retrocálculo a partir
Método de exceptúa el exceptúa el de deflexiones
determinación de retrocálculo a retrocálculo a Benkelman.
módulos dinámicos partir de las partir de las Uso de ecuaciones de
deflexiones deflexiones regresión
Benkelman Benkelman
Determinación del
número estructural No se aplican niveles jerárquicos en este parámetro
efectivo
3.2.6. Evaluación estructural de pavimentos cuyo comportamiento no sea

esencialmente elástico
Se puede deducir que el comportamiento de un pavimento asfáltico se aparta del

esencialmente elástico, por dos causas principales [ref. 3.2.12]:
1. Por la presencia de una capa de base débil que determina que la deformación
de las capas asfálticas bajo las cargas no encuentra apoyo suficiente y es
mayor a la que se obtendría en ausencia de esa capa débil. En este caso, el
cuenco de deflexión es muy cerrado (bajo radio de curvatura) y el desarrollo
de fisuramientos del tipo piel de cocodrilo es posible, así la magnitud de la
deflexión máxima parezca razonable. Ello se debe a que la estructura total
puede defender adecuadamente a la subrasante, pero la parte superior de las
capas granulares no brinda un adecuado apoyo a las asfálticas para que éstas
puedan resistir los esfuerzos de tracción al flexionar bajos las cargas repetidas.
2. Por el desarrollo de deformaciones permanentes, en particular el

ahuellamiento en la zona de canalización del tránsito, no atribuibles a
desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por falta de estabilidad, es
decir que afectan toda la estructura, posiblemente por insuficiencias de
espesor o de calidad de los materiales que la constituyen. Es posible que se
presente la asociación de estas depresiones permanentes con fisuramientos
por fatiga, lo que constituye una situación absolutamente crítica.
243
Se comprende que en estos dos casos las medidas de deflexión no resultan

significativas y, en consecuencia, lo más importante es apreciar el valor portante de
la subrasante y el aporte estructural que aún pueden prestar las capas inferiores
del pavimento, básicamente como resultado de la auscultación destructiva a la cual
se refiere el Capítulo 10 de la Parte 2 de esta guía.
REFERENCIAS
3.2.1 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington,

1993

3.2.3 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “WSDOT

pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation”, February 1995
3.2.4 - ROHDE G.T. & SCULLION T.,, “A direct method for evaluating the structural
needs of flexible pavement based on FWD deflections”, Haifa, Israel, s/f
3.2.5 - HOFFMAN M.S., “MODULUS 4.0: Expansion and validation of the MODULUS
backcalculation system”, Research Report No 1123-3, Texas Transportation
Institute, Texas A&M University System, College Station, Texas, November 1990
3.2.6 - STUBSTAD R.N., JIANG Y.J. & LUKANEN E.O., “Guidelines for review and
evaluation of backcalculation results”, Report FHWA-RD-05-152, Elkridge,
Maryland, February 2006
3.2.7 - HOSSAIN M.M., “In the quest of determining pavement layer moduli and
thicknesses from FWD testing without backcalculation”, New York State DOT,
Albany, New York, s/f
3.2.8 - DARTER M.I., ELLIOT R.P. & HALL K.T., “Revision of AASHTO pavement
overlay deign procedure”, Project 20-7/39 NCHRP, TRB, Washington D.C.,
September 1991
3.2.9 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., “A new condition assessment procedure
for asphalt pavement layers using FWD deflections”, TRB 2002
244
3.2.10 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., “Development of relationships between
FWD deflections and asphalt pavement layer condition indicators”, TRB 2002
3.2.11 - ROHDE G.T., “Determining a pavement’s structural number from FWD

testing”, paper # 940351 presented at 1994 Annual TRB meeting, Washington D.C.
3.2.12 - RUIZ C. L., GATICA A., NARDONE N. & JEANSALLE N., “Manual para el
proyecto de obras de mejoramiento de pavimentos flexibles”, Cuarto simposio
sobre evaluación y refuerzo de estructuras de pavimentos flexibles, Comisión
Permanente del Asfalto, Buenos Aires, 1972
245
246
CAPITULO 3
GUÍAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La evaluación funcional comprende la comparación de las medidas de regularidad

superficial y de fricción con los estándares establecidos para estos parámetros por
el INVIAS, de acuerdo con los manuales, normas y especificaciones para los
diversos tipos de carreteras a su cargo.
3.3.1. Evaluación de la regularidad superficial
La regularidad superficial es sinónimo de calidad en la circulación. En tal sentido, la

Tabla 3.3.1 ofrece una guía con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la
regularidad de las carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia
local y foránea [ref. 3.3.1] [ref. 3.3.2] [ref. 3.3.3].
La clasificación del IRI en alguna de las dos últimas categorías indica que el
pavimento es funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe
contemplar alguna opción de rehabilitación viable para mejorar la situación, salvo
que se decida que los tramos afectados sean sometidos a intervenciones de tipo
estructural que tengan implícita la corrección de las faltas de regularidad
superficial.
Tabla 3.3.1.
Niveles de IRI para evaluar la lisura de pavimentos asfálticos de carreteras en servicio
IRI (m/km)
TRÁNSITO
CLASIFICACIÓN TRÁNSITO BAJO CONDICIÓN TÍPICA
MEDIO Y ALTO
NT1
NT2 Y NT3
Pavimento con gran regularidad
Bueno < 2.5 < 2.0
superficial; circulación muy cómoda
Pavimento algo rugoso; el valor
superior es advertido por los
Aceptable 2.5 – 4.0 2.0 – 3.5
usuarios al circular a la velocidad de
operación de la vía
Rugosidad notoria; incomodidad
Pobre 4.0 - 5.5 3.5 – 5.0 para los conductores de los vehículos
pesados
Pavimento muy rugoso y carente de
Muy pobre > 5.5 > 5.0
confort para todos los usuarios
247
3.3.2. Evaluación de la resistencia al deslizamiento
La fricción es una medida de las fuerzas en la interfaz neumático-pavimento que

resisten el deslizamiento de una rueda frenada y permiten cambios en la dirección
del vehículo en maniobras extremas, en particular bajo la condición de superficie
húmeda. Por lo tanto, es un sinónimo de seguridad.
La práctica actual en relación con el control de este parámetro durante el período

de servicio de un pavimento, consiste en el establecimiento de dos umbrales [ref.
3.3.4]: (i) el umbral de investigación, que es un nivel de alarma, en el cual aun no
existen riesgos evidentes contra la seguridad, pero que exige una investigación
detallada para establecer la rapidez y la extensión de la pérdida de fricción, para
programar y acometer el tratamiento idóneo de manera oportuna y (ii) el umbral
de intervención, que corresponde al nivel de activación inaplazable del tratamiento
correctivo.
En concordancia con ello y teniendo en cuenta las exigencias de las

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS para los
pavimentos nuevos o recién rehabilitados [ref. 3.3.5], la Tabla 3.3.2 presenta los
valores del coeficiente de resistencia al deslizamiento, medidos con el péndulo
británico, recomendados como umbrales de investigación y de intervención para
los pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales.
3.3.3. Evaluación del ruido en el contacto neumático - pavimento
En el estado actual de la práctica de la ingeniería vial colombiana, el ruido

producido en el contacto neumático-pavimento no constituye un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional de un pavimento. Por lo
tanto, no se fijan umbrales para dicho parámetro con fines de rehabilitación del
pavimento.
La norma ambiental nacional vigente sobre emisión de ruido y sobre ruido

ambiental [ref. 3.3.6] establece que las vías “son objeto de medición de ruido
ambiental, mas no de emisión de ruido por fuentes móviles”, lo que permite inferir
que al momento de la actualización de esta guía metodológica no existe ninguna
reglamentación oficial sobre el ruido generado en el contacto neumático-
pavimento. Así mismo, de acuerdo con la Tabla 2 de la norma, los estándares
máximos permisibles de ruido ambiental en vías troncales, autopistas, vías arterias
y otras vías principales, son 80 dB(A) durante el día, entendiendo por día el lapso
comprendido entre las 7 y las 21 horas, y de 70 dB(A) durante la noche.
248
Tabla 3.3.2.
Umbrales de resistencia al deslizamiento en pavimentos asfálticos de carreteras
nacionales en servicio
COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT 1 NT 2 NT3
investigación
investigación
investigación
intervención
intervención
intervención
TIPO DE SECCIÓN
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Glorietas; curvas con radios menores
de 200 metros; pendientes 5% en
longitudes de 100 metros o más; 0.45 0.35 0.50 0.40 0.55 0.45
intersecciones; glorietas; zonas de
frenado frecuente
Otras secciones 0.40 0.30 0.45 0.35 0.45 0.35
Nota: Si el estudio adelantado en el umbral de investigación determina que el pavimento debe
ser mejorado antes de que alcance el nivel de intervención, prevalecerá la recomendación del
estudio sobre el valor indicado en la tabla
REFERENCIAS
3.3.1 - PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, “Estudio para la preparación técnica

de información sobre tránsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los
contratos de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Técnico 2”, Instituto
Nacional de Vías, Bogotá, 2004

3.3.3 - WSDOT, “Washington state highway pavements. Trends, conditions and

strategic plan”, Olympia, WA, May 1999
3.3.4 - TRANSIT NEW ZEALAND, “Specification for skid resistance. Investigation and
treatment selection”, TNZ T10: Notes 2002
3.3.5 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Especificaciones Generales de Construcción

de Carreteras”, Bogotá D.C., 2007
249
3.3.6 - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL,

“Resolución número 00627 del 7 de abril de 2006”, Bogotá D.C., 2006
250
CAPITULO 4
GUÍAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE
3.4.1. Calificación de la información sobre el drenaje [ref. 3.4.1]
Para los propósitos del diseño de las obras de rehabilitación de los pavimentos
asfálticos de la red vial nacional, la evaluación del drenaje tiene como finalidad
valorar el peligro de que los deterioros causados por el agua puedan
evolucionar con rapidez.
La calificación del riesgo hídrico de cada sección de 100 metros se obtiene

mediante la suma de las calificaciones de los seis (6) parámetros,
R+A+H+D+S+M, obtenidas según el procedimiento descrito en el Capítulo 11
de la Parte 2. Secciones consecutivas con la misma calificación se pueden
combinar. Esta calificación total indica el riesgo de la existencia de una
combinación de factores desfavorables y tiene por objeto brindar una
evaluación del tramo en relación con el drenaje, independientemente del
estado global del pavimento (Figura 3.4.1).
La calificación global varía entre 0 y 12, de acuerdo con la siguiente escala de

riesgo:
0-3 no hay riesgo de cambio.

4-7 bajo riesgo de cambio.
8-12 alto riesgo de cambio.
Bajo este criterio, se estima que requieren intervenciones para mejorar el

drenaje las zonas donde una calificación de alto riesgo (entre 8 y 12) coincida
con evidencias de debilidad estructural según el inventario de deterioros y la
evaluación estructural (por ejemplo: ahuellamientos por causas estructurales,
agrietamientos del tipo piel de cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.). Siempre
que se produzca esta convergencia, significa que los deterioros se deben al
agua o que son agravados por ella y, en consecuencia, se justifica trabajar
sobre el drenaje.
Si la convergencia no se produce, se considera que los deterioros obedecen a

otra causa (estructura subdiseñada para el tránsito circulante, cumplimiento
251
de la vida útil, deficiencias en los materiales o en los procesos constructivos,

etc.).
Figura 3.4.1. – Calificación del riesgo hídrico
REFERENCIAS
3.4.1 - SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,

“Road drainage. Technical guide”, March 2006, Translate August 2007
252
CAPITULO 5
GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN GLOBAL DEL
PAVIMENTO
3.5.1. Evaluación estructural global
Entre todos los factores que intervienen en la evaluación de la condición global del
pavimento, la evaluación estructural es la más importante, ya que de existir
deficiencias estructurales, la única estrategia lógica de rehabilitación consiste en
incrementar la capacidad estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la
reconstrucción.
La evaluación estructural global consiste en el examen de toda la información

recolectada en relación con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje,
con el fin de alcanzar un juicio sobre la condición estructural actual del pavimento,
es decir, establecer qué tanto daño ha sufrido y valorar la capacidad estructural
remanente.
Como resultado de esta evaluación, el proyectista tendrá la responsabilidad de

dividir el pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las áreas
que requieran reparaciones localizadas, seleccionando una o más técnicas
apropiadas para el mejoramiento estructural y desarrollando los diseños para ellas.
Se deben establecer tramos dentro del proyecto que sean uniformes en

relación con el diseño, geometría, materiales, capacidad estructural, suelos,
deterioros, tránsito, drenaje, etc., sobre la base del análisis de toda la
información recolectada.
La Tabla 3.5.1 recoge y resume las diferentes opciones que se pueden

presentar, a partir de la información referente a los deterioros y a las
deflexiones. Aunque algunas tablas de este tipo también incluyen la
composición del pavimento a través del número estructural efectivo [ref. 3.5.1]
[ref. 3.5.2], la experiencia con la inclusión de este parámetro en los estudios
realizados en los pavimentos de las carreteras nacionales no ha sido
satisfactoria, por cuanto muchos de ellos, cuya construcción original se
remonta a mediados del siglo pasado y han sido sometidos a múltiples trabajos
de mantenimiento y rehabilitación, han dado lugar a números estructurales
253
artificialmente enormes que, casi siempre, se han encontrado en contradicción

con el aspecto y con el comportamiento real que presentan.
En general, se admite que hay concordancia en los datos cuando valores bajos
de deflexión están asociados a pavimentos que presentan buen aspecto
superficial o cuando deflexiones altas están vinculadas con pavimentos
degradados. Estos dos supuestos corresponden a los casos 1 y 6 de la Tabla
3.5.1, en tanto que en los casos donde no existe esa concordancia vienen
dados por los números 2 a 5. La tabla incluye observaciones sobre las opciones
posibles de rehabilitación y algunas causas posibles de las discrepancias
observadas. Se da por entendido que, en todos los casos, se consideran las
soluciones a las dificultades asociadas con las deficiencias derivadas de un
inadecuado sistema de drenaje.
El proyectista ha de entender que los diagnósticos y observaciones que se

presentan en la tabla son sólo guías de carácter conceptual. La calificación de
las deflexiones como bajas o altas, por ejemplo, es relativa, ya que ella se debe
relacionar con las características del sector estructural evaluado, ya que no
cabe esperar los mismos órdenes de magnitud en un pavimento flexible que en
uno semiflexible o en uno semirrígido. Por tal motivo, serán siempre de
responsabilidad del proyectista la definición exacta del estado estructural del
pavimento y la posterior selección de las alternativas apropiadas de
rehabilitación.
3.5.2. Evaluación funcional global
Aunque los factores de tipo estructural son determinantes en la evaluación

global y en la sectorización con fines de diseño, el proyectista no debe pasar
por alto la existencia de otros criterios que indican si una calzada asfáltica
requiere trabajos de mantenimiento o mejoramiento. Es posible, por ejemplo,
que se requiera algún tratamiento porque la conducción de haya vuelto
incómoda, porque el agua lluvia se acumule peligrosamente sobre la superficie
o porque la capa de rodadura se haya desgastado y pulido excesivamente.
La valoración de la suficiencia funcional incluye, como lo señala la Tabla 3.1, la

inspección de los deterioros y los resultados de las medidas de regularidad
superficial, fricción y ruido, así como la consideración de aquellos aspectos
relacionados con el drenaje superficial que pueden incidir tanto sobre la
visibilidad como sobre la adherencia entre el neumático y el pavimento.
254
Tabla 3.5.1.
Contraste de la condición superficial y las deflexiones para determinar las posibles
soluciones de rehabilitación
DEFLEXIONES OBSERVACIONES Y POSIBLES CAUSAS DE

CASO Is
CENTRALES DISCREPANCIA
Posiblemente sólo se requieran trabajos de
1 1, 2 Bajas restauración para la corrección de los defectos de
origen superficial y otros daños localizados
Pavimento subdimensionado para el tránsito que
2 1, 2 Altas
debe soportar, el cual precisa ser reforzado
Si los deterioros prevalecientes son fisuramientos
del tipo piel de cocodrilo y el cuenco de deflexión
es cerrado (bajo radio de curvatura), ello es
indicativo de la presencia de una capa débil bajo
las asfálticas (que se puede verificar con los
resultados de la exploración destructiva). En este
caso hay varias opciones: bacheo de las áreas más
deterioradas y colocación de un refuerzo en un
espesor que reduzca las deformaciones de
3 3, 4 Bajas
tracción en el fondo de las capas asfálticas a un
nivel admisible; si los materiales lo permiten, se
puede optar por el reciclado; en caso contrario, se
debe contemplar una reconstrucción parcial.
Si los deterioros prevalecientes son deformaciones
por fallas provenientes de las capas superiores o la
subrasante, la opción es la reconstrucción parcial
o total del pavimento, según la profundidad donde
se encuentre el origen de las deformaciones
Es el paso avanzado del Caso 2 por no aplicar a
4 3, 4 Altas tiempo las medidas necesarias. Las soluciones
posibles son el refuerzo o el reciclado
Es el paso avanzado del Caso 3. Las soluciones son
5 5, 6, 7 Bajas
similares a las descritas para éste
Usualmente corresponde a la fatiga total del
pavimento por cumplimiento de la vida útil.
Debido al nivel de los deterioros, las obras de
6 5, 6, 7 Altas
rehabilitación por ejecutar probablemente
correspondan a trabajos de reciclado en frío de
alta intensidad y/o de reconstrucción
255
El numeral 3.1.3 de esta guía (Parte 3 Capítulo 1) incluye comentarios

referentes a la incidencia que tienen los deterioros del tipo B en el juicio sobre
la capacidad funcional del pavimento. En el numeral 3.3.1 (Parte 3 Capítulo 3)
se indican los niveles de irregularidad superficial (IRI) a partir de los cuales el
ingeniero debe considerar opciones de rehabilitación para mejorar la
situación. En el numeral 3.3.2 (Parte 3 Capítulo 3) se mencionan los niveles de
investigación y de intervención en relación con la resistencia al deslizamiento.
Por último, aunque en el numeral 3.3.3 se indica que el ruido producido en el
contacto neumático-pavimento no constituye, por el momento, un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional del pavimento, es
posible, si existen mediciones del ruido, delimitar los tramos donde se considere
que alguna intervención sobre el pavimento contribuye en la reducción del nivel de
la presión acústica.
Consecuentemente, y de manera similar a la requerida para el manejo de la

información destinada a la evaluación estructural global, se deben establecer
sectores dentro del proyecto que sean uniformes en relación con los
deterioros del tipo B, así como en relación con la regularidad superficial, la
resistencia al deslizamiento y el ruido, sobre la base del análisis de toda la
información recolectada. Ella se debe complementar con aquellos datos del
drenaje superficial que permitan prever problemas con el hidroplaneo y con
las salpicaduras excesivas en instantes de lluvia. De esta manera, el proyectista
podrá realizar la evaluación funcional global y elaborar un diagnóstico y una
definición de soluciones para aquellas situaciones en las cuales no se
contemple la ejecución de medidas de corrección estructural que alivien,
simultáneamente, los defectos de tipo funcional.
3.5.3. Incidencia del drenaje en el juicio sobre la capacidad global del pavimento
Para que el juicio tenga el mayor grado de objetividad, el ingeniero deberá

identificar si existe alguna relación entre las deficiencias que haya advertido en
los sistemas de drenaje y los deterioros que presenta el pavimento. Este
análisis es particularmente importante cuando estos últimos le dan al
pavimento un índice de deterioro superficial alto (I s = 5, 6 o 7).
La corrección de las debilidades del drenaje será siempre prioritaria. El

ingeniero deberá tener en cuenta que las mejoras que se realicen en este
sentido, en especial las referentes al drenaje interno, se traducen en
disminuciones de humedad en las capas inferiores del pavimento y la
subrasante y, consecuentemente, en aumentos de la capacidad portante de
256
ellas, los cuales deberán ser tenidos en cuenta en el instante de dimensionar

las obras de rehabilitación [ref. 3.5.3].
3.5.4. Áreas débiles localizadas
Debido a la variabilidad que suelen presentar los suelos de subrasante, los

materiales y los procesos de construcción y de mantenimiento, así como la
manera aleatoria como el agua puede afectar al pavimento, es posible que se
presenten áreas de reducida extensión, claramente definidas, con deterioros
abundantes y/o deflexiones anormalmente altas, las cuales deben ser
delimitadas, para someterlas al tratamiento particular que requieran,
usualmente mejoramientos del drenaje, bacheos o, inclusive, reconstrucciones
localizadas. La definición de estas áreas es factible si se dispone de los
resultados de las medidas de georradar, los cuales se pueden complementar
una auscultación más intensa de la calzada en la zona afectada, mediante la
técnica deflectométrica. Estas áreas deben quedar claramente señaladas y
deberán ser tenidas en cuenta para su atención específica en el momento del
diseño de las obras de rehabilitación.
3.5.5. Definición de sectores homogéneos
La evaluación conjunta de la información estructural, funcional y de drenaje se

puede efectuar de manera muy consistente si ella se representa en un gráfico
del tipo “esquema itinerario”, que, sin ser redundante, contenga el mayor
número de datos útiles para valorar el desempeño del pavimento existente y
permita el vislumbre general y la integración sintética de todos los elementos
obtenidos.
La consideración simultánea de todos los parámetros de evaluación, a través

de su integración gráfica, permite a un ingeniero experimentado y con buen
criterio, dividir la totalidad del proyecto en sectores homogéneos de menor
longitud. Es conveniente que, dentro de lo posible, dicha longitud no sea
inferior a la que pueda ser diseñada y construida de manera realista y práctica,
un kilómetro (1 km), por ejemplo.
Existen procedimientos de análisis estadístico que ayudan al establecimiento

de la longitud de los segmentos homogéneos. A manera de ejemplo, en el
Anexo E se presenta el método de las diferencias acumuladas, recomendado
en la guía de diseño AASHTO-93 [ref. 3.5.4], para determinar los segmentos
homogéneos con respecto a un parámetro, la deflexión.
257
3.5.6. Diagnóstico de la situación existente
El diagnóstico de la situación existente constituye el cierre de la evaluación global

del pavimento. En el estado actual del arte y de la práctica de la ingeniería de
pavimentos no existe una receta o una regla precisa para elaborar un diagnóstico
correcto. Por tratarse de una etapa que requiere una atención extrema del
proyectista, éste deberá hacer uso de toda su percepción, experiencia y buen
juicio. No son pocos los casos en los que una inadecuada interpretación de los
datos disponibles ha conducido a un error en el diagnóstico [ref. 3.5.5].
Mediante el diagnóstico, el proyectista deberá establecer las causas más factibles

de los deterioros observados, diferenciando claramente aquéllos de origen
estructural de otros que sólo afecten la superficie del pavimento y considerando,
además, las condiciones de comodidad y de seguridad que brinda el pavimento y su
aptitud para soportar el tránsito esperado. Así mismo, deberá definir cuál o cuáles
de las 4R se constituyen en las alternativas técnicamente más apropiadas para la
rehabilitación del pavimento.
REFERENCIAS
3.5.1 PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, “Estudio para la preparación técnica de

información sobre tránsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los contratos
de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Técnico 2”, Instituto Nacional de
Vías, Bogotá, 2004
3.5.2 CONSORCIO VELNEC S.A. – CAPITAL WEB, “Estructuración técnica y legal del
proyecto distritos de mantenimiento de la malla vial arterial principal,
complementaria e intermedia de la ciudad de Bogotá D.C. Tomo III”, Instituto de
Desarrollo Urbano, Bogotá, Noviembre de 2002
3.5.3 MISIÓN FRANCESA INGEROUTE, “El drenaje interno de las carreteras. Nota
Técnica No. 6”, GCS, Ministerio de Obras Públicas, Bogotá, Julio de 1974
3.5.4 AASHTO, “AASHTO Guide for design of pavement structures”, Washington,

1993
3.5.5 INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS, “Manual de restauração”, 2ª Edição,

Rio de Janeiro, 2006
258
PARTE 4
Selección de técnicas
de rehabilitación
260
Parte 4 – Selección de técnicas de rehabilitación
PARTE 4
SELECCIÓN DE TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN
4.1. GENERALIDADES
Históricamente, las sobrecapas de concreto asfáltico han constituido la técnica más

común de rehabilitación de pavimentos asfálticos. En muchas ocasiones, ellas se
han colocado sin considerar debidamente el estado y capacidad estructural de los
pavimentos, lo que ha conducido a fallas prematuras de las obras construidas.
En consecuencia, el propósito de la selección de las técnicas de rehabilitación es

identificar los tratamientos que mejor se ajusten a la corrección de los defectos
existentes y permitan lograr los mejoramientos deseados en cuanto a las
capacidades estructural, funcional y de drenaje del pavimento. A este asunto se
refieren los 3 capítulos que conforman la Parte 4 de esta guía metodológica.
261
262
CAPÍTULO 1
DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
La rehabilitación de los pavimentos asfálticos de la red vial nacional comprende

alguna de las alternativas de intervención que se describen más adelante, las cuales
conforman el conjunto de las 4R: restauración, refuerzo, reciclado y reconstrucción.
Teniendo en cuenta la filosofía y el alcance de cada alternativa, a continuación se

presenta una descripción breve de las técnicas que comprende cada una de ellas,
así como de algunos tratamientos previos al pavimento existente, requeridos para
el buen comportamiento de aquéllas.
4.1.1. Tratamientos de preparación
Algunas de las alternativas de rehabilitación de un pavimento asfáltico,

específicamente las de restauración y refuerzo, requieren un tratamiento de
preparación con el fin de garantizar su adecuado comportamiento a mediano o
largo plazo. Los pavimentos que se rehabilitan sin una adecuada preparación previa
pueden reflejar, a corto término, las fisuras de la estructura existente o incumplir
los requisitos de las especificaciones sobre regularidad superficial.
4.1.1.1. Sello de fisuras
El sello de fisuras consiste en la eventual conformación de las fisuras, su limpieza y

la aplicación de un producto bituminoso sellante, en frío o en caliente, cuyas
características y cantidades dependen de la abertura de ellas. El Artículo 466 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1],
referente al sello de fisuras de pavimentos asfálticos, recomienda su aplicación
solamente en aquéllas cuya abertura sea mayor de 6 milímetros. Además, sólo
contempla el sello con productos de aplicación en caliente, razón por la cual el
empleo de otro producto exige la elaboración de una especificación particular.
Este tratamiento es idóneo para sellar fisuras de tipo longitudinal y transversal,

pero no para patrones interconectados como los del tipo piel de cocodrilo.
Tampoco resulta idóneo en pavimentos semirrígidos, si en las capas no eliminadas
permanecen fisuras de retracción o reflexión, caso en el cual resulta más
procedente el uso de algún sistema de prevención del reflejo de grietas para
263
minimizar el efecto perjudicial de dicha reflexión en el pavimento rehabilitado [ref.

4.1.2].
Existe una regla empírica, según la cual el sello puede resultar técnica y
económicamente aceptable si la longitud de grietas por sellar no excede de 300
metros por hectómetro de calzada (ver ejemplo de la Figura 4.1.1). Si ella es
superada, suele resultar más conveniente el uso de otras opciones de tratamiento,
como parte de la estrategia de rehabilitación.
Figura 4.1.1. – Hectómetro de pavimento con 237 metros de fisuras
4.1.1.2. Parcheo y bacheo
Este tratamiento previo consiste en la intervención de áreas localizadas del

pavimento para corregir defectos relacionados con un deterioro estructural o
problemas de humedad, de materiales o de construcción. La intervención puede
abarcar sólo las capas asfálticas (parcheo) o comprender también las granulares o
estabilizadas hasta lograr un apoyo firme (bacheo), dependiendo de la naturaleza
del deterioro (Figura 4.1.2).
Dentro de las especificaciones del Instituto Nacional de Vías [ref. 4.1.1], las
excavaciones para parcheo y bacheo están consideradas en el Artículo 465, en
tanto que las operaciones para el relleno de las excavaciones se describen en los
Artículos referentes a los materiales que se deban emplear en ellas, de acuerdo con
la profundidad excavada.
264
Figura 4.1.2. – Excavación para el parcheo de un pavimento asfáltico
4.1.1.3. Capa de nivelación
La capa de nivelación se coloca directamente sobre el pavimento existente para

rellenar las deformaciones de éste, eliminado diferencias de nivel inconvenientes.
Esta capa se suele construir con una mezcla del tipo concreto asfáltico. La
superficie de esta capa, que debe ser razonablemente lisa, sirve de soporte a la
capa de rodadura, sea que ésta se coloque como tratamiento de restauración o
como alternativa de refuerzo (Figura 4.1.3).
Figura 4.1.3. – Capa de nivelación previa a una capa de refuerzo
265
4.1.1.4. Fresado
Consiste en la molienda (generalmente en frío) de la parte superior de un

pavimento para corregir sus perfiles longitudinal y transversal, removiendo
abultamientos, baches, excesos de asfalto y otras imperfecciones de la capa de
rodadura, dejando una superficie de macrotextura rugosa de elevada resistencia al
deslizamiento (Figura 4.1.4).
Este tratamiento se suele combinar con la posterior colocación de una nueva capa
asfáltica que compense la pérdida de espesor que origina o, inclusive, que mejore
la capacidad estructural del pavimento. Si la capa de compensación tiene el mismo
espesor de la capa removida, se considera que las dos acciones conforman un
tratamiento de restauración, pero si se coloca una mezcla densa de mayor espesor,
el fresado se convierte en parte de una operación de refuerzo. El fresado de
pavimentos asfálticos está considerado en el Artículo 460 de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.4. – Fresado de un pavimento asfáltico
Una variante de este procedimiento, conocida como “microfresado”, se ha

determinado como satisfactoria para corregir algunos defectos de regularidad
superficial mediante la eliminación de los puntos altos de la superficie, sin tener
que acudir a soluciones basadas en recrecimientos de espesor.
4.1.1.5. Otros tratamientos previos
Cuando el ingeniero haya escogido el refuerzo como alternativa apropiada para

intervenir un pavimento fisurado, pero el tratamiento descrito en el numeral
266
4.1.1.1 no resulte satisfactorio, se deberán considerar algunos tratamientos previos

más detallados, los cuales se describen en el numeral 4.1.3.
4.1.2. Restauración
Los trabajos de restauración de un pavimento asfáltico están enfocados,

típicamente, a solucionar una necesidad de tipo funcional como, por ejemplo,
mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento. Sin
embargo, ellos pueden cumplir varias funciones y así se ejecuten por una razón
específica, suelen satisfacer simultáneamente otras necesidades secundarias y
terciarias [ref. 4.1.3]. Las principales funciones de la restauración de un pavimento
son las siguientes:
- Suministrar una nueva superficie de rodamiento.
- Sellar áreas fisuradas.
- Impermeabilizar la superficie.
- Mejorar el drenaje superficial.
- Mejorar la fricción superficial.
- Reducir la rata de degradación del pavimento.
- Mejorar el aspecto de la calzada.
- Reducir el ruido de rodadura.
- Proporcionar una diferencia visual entre la calzada y las bermas.
Casi todas las técnicas de restauración dan lugar a una nueva superficie de
rodamiento, adecuada a las necesidades funcionales y de durabilidad del
pavimento. Aquellas que incluyen la aplicación de agregados pétreos suelen ser
aplicadas específicamente para mejorar las características de desgaste y la
seguridad de los usuarios. Un tratamiento superficial, por ejemplo, proporciona
una nueva capa de agregado expuesta al tránsito, la cual puede suministrar
mejores características de durabilidad y de resistencia a la abrasión que la
superficie original. El tratamiento superficial incrementa también la macrotextura
267
del pavimento, lo que se traduce en el mejoramiento del drenaje superficial de la

calzada. Un resultado similar se puede lograr con una lechada asfáltica, con un
microaglomerado o con una mezcla drenante. Esta última, además, constituye el
único medio realmente efectivo y económico para disminuir el ruido producido en
el contacto neumático-pavimento.
Las operaciones de restauración incorporan una cantidad importante de material

asfáltico que puede cubrir y sellar fisuras de pequeña abertura. El éxito en la
aplicación depende del tamaño de las fisuras, del movimiento que puedan
presentar al pasar el tránsito sobre ellas y de la capacidad del asfalto para
penetrarlas.
Casi todas las técnicas de restauración cumplen el propósito de impermeabilizar el

pavimento; el sellado de las fisuras y de las áreas segregadas permeables restringe
la infiltración de agua, reduciendo la velocidad con la cual el pavimento se
deteriora. Algunos pavimentos asfálticos presentan síntomas de envejecimiento,
sin acusar otros defectos de importancia. En ellos, la aplicación de sellos del tipo
niebla, lechadas asfálticas o tratamientos superficiales puede constituir una
solución satisfactoria en aquellas áreas donde haya ocurrido oxidación o
endurecimiento del asfalto.
Las acciones de restauración dan lugar, también, a un marcado mejoramiento de la

apariencia superficial del pavimento. Superficies con parcheos abundantes o con
un intenso sellado de fisuras son poco atractivas a la vista. La aplicación de un
tratamiento superficial, una lechada asfáltica o un microaglomerado, constituye
una manera simple y efectiva de cubrir estas irregularidades y restablecer una
apariencia uniforme.
La restauración sirve, también, para establecer una distinción visual entre las
bermas y el área de circulación vehicular. Cuando el tratamiento se aplica
únicamente a la calzada, se establece una clara diferencia entre las dos zonas, con
lo que se logra que los motoristas eviten circular por la berma o por la junta de ella
con la calzada, ayudando de este modo a incrementar la vida del pavimento de una
manera simple pero efectiva.
La Tabla 4.1.1 resume las principales técnicas de restauración de un pavimento

asfáltico e indica los propósitos principales de las mismas. Las características
principales de ellas, se mencionan en los incisos siguientes.
268
4.1.2.1. Sello tipo niebla o riego en negro
Consiste en una aplicación muy ligera de una emulsión asfáltica diluida sobre la
superficie del pavimento (Figura 4.1.5). Su finalidad es sellar la superficie,
mejorando su impermeabilidad o rejuveneciéndola si presenta síntomas de
disgregación por desgaste, por escasez en la dosificación del asfalto o por
envejecimiento del pavimento. La dosificación del ligante debe ser establecida con
mucho cuidado, con el fin evitar que dé lugar a una disminución inconveniente de
la resistencia al deslizamiento.
Este tratamiento, que no está contemplado en las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVÍAS, no es recomendable sobre pavimentos de
carreteras con tránsitos de las categorías NT2 y NT3 y sólo se aceptará como
solución en las de categoría NT1, si luego de colocado el sello, el valor de
resistencia al deslizamiento es superior al establecido como “nivel de investigación”
en la Tabla 3.3.2 (Parte 3 Capítulo 3).
La expectativa de vida de un riego en negro es muy variable y depende de la

condición del pavimento sobre el cual se aplica, del tránsito circulante y de las
condiciones ambientales.
Figura 4.1.5. – Riego en negro
269
Tabla 4.1.1.
Técnicas de restauración de pavimentos asfálticos
TÉCNICAS PROPÓSITOS
Sellado de la superficie
Riego en negro
Rejuvenecimiento del asfalto oxidado
Sello de arena – asfalto
Mejora temporal de la fricción superficial
Suministra una superficie de rodamiento rejuvenecida
Tratamiento superficial Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las características de fricción superficial
Lechada asfáltica Retarda la desintegración superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Retarda la desintegración superficial del pavimento
Microaglomerado en frío
Mejora la resistencia al deslizamiento
Nivela áreas ahuelladas de poca profundidad
Suministra una superficie rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Sello del Cabo (Cape seal)
Mejora las características de fricción superficial
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Microaglomerado en caliente
Mejora el drenaje y la fricción superficial
Suministra un adecuado drenaje superficial
Reduce el hidroplaneo
Limita la proyección de agua lluvia
Mezcla drenante
Mejora la visibilidad en condiciones de lluvia
Incrementa la fricción superficial
Reduce el ruido de rodadura
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Sobrecapa delgada
4.1.2.2. Sello de arena – asfalto
Consiste en la aplicación de un material bituminoso, generalmente una emulsión

de rotura rápida, sobre la superficie del pavimento, seguida de la extensión y
compactación de una delgada capa de arena (Figura 4.1.6). El sello cumple la
misma función que el riego en negro pero, además, controla la fricción superficial
debido a la adición del agregado pétreo. Esta técnica se encuentra en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS (Artículo 432)
270
[ref. 4.1.1] y se admite sólo en vías con niveles de tránsito NT1 y NT2. Su
expectativa de vida es similar a la de los riegos en negro.
Figura 4.1.6. – Sello de arena- asfalto
4.1.2.3. Tratamiento superficial
Consiste en aplicaciones consecutivas de una emulsión asfáltica de rotura rápida y

capas de gravilla de tamaño uniforme (Figura 4.1.7). Su construcción sobre un
pavimento existente sirve para impermeabilizar y rejuvenecer la superficie pero,
principalmente, para mejorar las características de drenaje y de fricción superficial.
Los tratamientos superficiales simples y dobles están considerados en los Artículos
430 y 431 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del
INVÍAS [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.7. – Restauración de un pavimento asfáltico con un tratamiento superficial
271
El empleo de los tratamientos superficiales, con los fines que se acaban de

describir, está limitado a carreteras de tránsito bajo y medio (NT1 y NT2) cuando se
utilizan emulsiones elaboradas con asfaltos convencionales. Sin embargo, si se
emplean emulsiones elaboradas con asfaltos modificados con polímeros, los
tratamientos se pueden aplicar en carreteras con elevada intensidad de tránsito
[ref. 4.1.4].
Cuando se construyen en condiciones favorables, los tratamientos superficiales de

restauración pueden cumplir adecuadamente su función durante lapsos de 5 a 7
años, correspondiendo los períodos más largos a los tratamientos del tipo doble,
elaborados con asfaltos modificados con polímeros.
4.1.2.4. Lechada asfáltica
Consiste en una mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta, agua, agregado fino,
llenante mineral y, eventualmente, aditivos, la cual se realiza en una máquina
mezcladora especial que también la extiende sobre la superficie del pavimento
(Figura 4.1.8). La lechada es efectiva en el sellado de áreas con fisuras de escasa
abertura, en la impermeabilización de la superficie y en el mejoramiento de la
fricción superficial. El pavimento por restaurar deberá ser estable, sin
deformaciones excesivas ni fisuras que puedan sufrir movimientos bajo la acción
del tránsito automotor.
El empleo de la lechada asfáltica está considerado en el Artículo 433 de las

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1]. Su
aplicación en la restauración de pavimentos, se debe restringir a carreteras de
tránsito bajo y medio (NT1 y NT2). Su expectativa de vida útil se encuentra entre 3
y 5 años.
Figura 4.1.8. – Restauración de un pavimento con una lechada asfáltica
272
4.1.2.5. Microaglomerado en frío
Conocido también como micropavimento, es una lechada asfáltica elaborada con

una emulsión de asfalto modificado con polímeros y un agregado pétreo de
tamaño máximo ligeramente mayor al empleado en una lechada convencional.
Aunque cumple las mismas funciones de la lechada en la restauración de un
pavimento, la modificación en el ligante hace utilizable el microaglomerado en
carreteras de tránsito pesado (NT3). El microaglomerado en frío está considerado
en el Artículo 433 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras
del INVÍAS [ref. 4.1.1].
Los microaglomerados en frío también pueden ser utilizados en el relleno de zonas

ahuelladas de poca profundidad, siempre y cuando ellas no obedezcan a baja
resistencia a la deformación plástica de la capa de rodadura. Debido a su
naturaleza frágil, su acción como tratamiento sellante de fisuras no suele ser muy
eficaz. Colocados en condiciones favorables, su expectativa de vida puede exceder
de 5 años.
4.1.2.6. Sello del Cabo (Cape seal)
Es una técnica que, al combinar un tratamiento superficial simple con una lechada
asfáltica, reduce la macrotextura macrorrugosa de aquél, dando lugar a una
superficie de rodadura cuya vida útil puede alcanzar 8 o más años. Por ser una
técnica de restauración con los mismos propósitos de los dos tratamientos que
combina, no es recomendable su construcción sobre pavimentos con problemas
estructurales.
Este sello, como tal, no está incluido en las especificaciones del INVÍAS, motivo por
el cual se deben considerar conjuntamente los Artículos 430 y 433 de ellas cuando
se desee aplicarlo.
4.1.2.7. Microaglomerado en caliente
Es una mezcla bituminosa elaborada en caliente, con agregados de gradación

discontinua, que se emplea para la construcción de capas de rodadura de pequeño
espesor. Se elabora con un asfalto modificado con polímeros, con fibras acrílicas o
polvo de celulosa, y con un agregado pétreo que presenta una discontinuidad
granulométrica entre los tamaños de 2 mm y 5 mm, con el fin de obtener una
textura macrorrugosa al compactar la capa en el terreno.
273
Se aplica en la restauración de pavimentos que tengan una base firme, que no

estén deformados y que presenten moderados síntomas de desprendimiento o de
agrietamiento, o problemas de deslizamiento o de envejecimiento. No se
recomienda aplicarlo sobre capas asfálticas con exudaciones pronunciadas, ya que
ellas se reproducen rápidamente en la superficie.
El microaglomerado en caliente se encuentra considerado en el Artículo 452 de las

expectativa de vida se encuentra entre 5 y 8 años.
4.1.2.8. Mezcla drenante
Es una mezcla asfáltica para capa de rodadura con un elevado contenido de vacíos
con aire, cuyo diseño y colocación en obra da lugar a una superficie de textura
abierta y de alta capacidad drenante. Colocada sobre una superficie impermeable y
con una correcta pendiente transversal, en un espesor del orden de 40 a 50 mm,
evita la presencia de agua en la superficie, drenándola de manera inmediata en
instantes de lluvia y proporcionando alta resistencia al deslizamiento, reduciendo el
volumen de agua proyectada al paso de los vehículos, mejorando la visibilidad en
condición de pavimento húmedo (Figura 4.1.9) y disminuyendo el ruido producido
por la circulación vehicular. En su elaboración se deben emplear asfaltos
modificados con polímeros, cuya mayor viscosidad permite obtener un espesor
grueso de película asfáltica sin riesgos de exudación, una superior flexibilidad y una
elevada cohesión.
Figura 4.1.9. – Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia, al circular sobre una

superficie de concreto asfáltico y una de mezcla drenante
La mezcla drenante se encuentra considerada en el Artículo 453 de las

274
expectativa de vida oscila entre 8 y 10 años. Si su mantenimiento durante el tiempo

no es adecuado, se puede colmatar prematuramente, perdiendo parte de su
eficacia.
4.1.2.9. Sobrecapa delgada
Un sobrecapa delgada, construida con una mezcla del tipo denso en caliente
(concreto asfáltico), extiende la vida útil de un pavimento asfáltico
estructuralmente sano a través del mejoramiento de su condición funcional. Los
pequeños defectos superficiales son cubiertos por ella, dando la misma apariencia
de un pavimento nuevo.
Para ser considerada como operación de restauración, la sobrecapa debe tener un

espesor compacto inferior a 40 milímetros. Su construcción se deberá efectuar
según lo establecido en el Artículo 450 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1].
4.1.2.10. Limitaciones y efectividad de los trabajos de restauración
Las técnicas de restauración constituyen un medio efectivo para corregir defectos

de tipo superficial y funcional en un pavimento y contribuyen a paliar
temporalmente algunos de tipo estructural, pero no suministran ningún aporte
estructural a la calzada existente, el cual sólo se puede obtener a través de otros
mecanismos más intensos de rehabilitación. Otras limitaciones de la técnica de
restauración de pavimentos asfálticos son las siguientes:
- El riesgo de que la aplicación de los riegos en negro se traduzca en la generación

de superficies deslizantes, hace que ellos sean más recomendables en la
protección de las bermas que en la de la calzada.
- La mayoría de los tratamientos descritos no resultan suficientemente efectivos

si la superficie presenta deformaciones permanentes y agrietamientos de
alguna consideración, salvo que se aplique algún tratamiento de preparación.
- Aunque la lechada asfáltica constituye un excelente tratamiento rejuvenecedor,

no es tan durable como un tratamiento superficial si el pavimento por
rehabilitar está fisurado y acusa altas deflexiones bajo la acción del tránsito.
- Los microaglomerados en caliente no presentan buen comportamiento si se

construyen sobre superficies muy deformadas o con excesos de asfalto.
275
- Aunque las mezclas drenantes son muy efectivas en el mejoramiento del

drenaje superficial, su éxito exige de la capa subyacente impermeabilidad,
resistencia al desprendimiento del asfalto y una adecuada pendiente; además,
su efectividad decrece a medida que sus vacíos se van colmatando, lo que
implica exigentes medidas de mantenimiento. Además, cuando sufren
deterioros localizados suelen ser sometidas a sellado de fisuras o a operaciones
de parcheo que afectan el flujo libre de agua a través de la capa.
4.1.3. Refuerzo
Las sobrecapas de refuerzo en concreto asfáltico han constituido el método más

generalizado para rehabilitar pavimentos asfálticos por cuanto, generalmente,
representan un medio efectivo en costo para corregir las deficiencias superficiales
y, simultáneamente, incrementar la capacidad estructural del pavimento. Sin
embargo, no es raro que el comportamiento de las sobrecapas asfálticas haya sido
deficiente. Los motivos para que ello suceda son variados [ref. 4.1.2]:
- Inadecuada selección de la sobrecapa como método de rehabilitación.
- Escogencia de un tipo inapropiado de sobrecapa.
- Espesor insuficiente de la sobrecapa.
- Fallas en el diseño y en la elaboración de la mezcla.
- Deficiente reparación previa de las áreas deterioradas.
- Inadecuada consideración del fenómeno de reflexión de fisuras.
- Deficiencias en el proceso constructivo.
El éxito de una sobrecapa de refuerzo descansa, primero que todo, en la certeza de

que ella constituye la solución de rehabilitación apropiada. Establecido lo anterior,
la determinación del tipo y del espesor del refuerzo son asuntos de importancia, así
como la definición del tratamiento requerido por el pavimento antes de su
colocación. Por último, es preciso que el proceso constructivo esté, en un todo, de
acuerdo con las exigencias de las especificaciones de construcción.
276
El tipo más común de sobrecapa es que se construye con mezclas densas en

caliente del tipo concreto asfáltico, elaboradas con cementos asfálticos
convencionales o modificados con polímeros, aunque, en el caso de espesores
importantes de refuerzo, es posible el empleo de otras clases de mezclas en la
construcción de las capas intermedia y de base, tal como lo considera el Artículo
450 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS
[ref. 4.1.1]. El espesor necesario de refuerzo depende del problema que afecte al
pavimento existente pero, en general, varía entre 40 mm y 200 mm.
A menudo, las capas de refuerzo se aplican previo el fresado del pavimento. El

fresado constituye un medio idóneo para recuperar la pendiente transversal de la
calzada, mantener la altura de los sardineles en zonas urbanas y preparar el
pavimento para la colocación de la sobrecapa. El espesor removido mediante el
fresado debe ser tenido en cuenta en el instante de diseñar el espesor del refuerzo.
Los aspectos que determinan la viabilidad de la colocación de refuerzos sobre

pavimentos asfálticos se resumen en la Tabla 4.1.2 [ref. 4.1.5]. La condición del
pavimento antes de la aplicación del refuerzo afecta significativamente el
comportamiento de éste. El factor individual más importante en la determinación
del éxito del refuerzo es el alcance de las reparaciones que se requieren
previamente, en especial las operaciones de bacheo y las nivelaciones. Otros
factores complementarios a considerar son la eventualidad de la reflexión de
fisuras y las posibilidades de ahuellamiento del refuerzo.
4.1.3.1. Tratamiento previo al refuerzo
El tipo y la cantidad de los trabajos de tratamiento previos al refuerzo dependen

del tipo y de la condición del pavimento por rehabilitar. Para que el refuerzo tenga
un comportamiento satisfactorio, el pavimento existente deberá ser
estructuralmente sano y encontrarse limpio y en capacidad de adherirse
adecuadamente al refuerzo. Para cumplir estos requisitos, los trabajos de
preparación se deben determinar cuidadosamente, teniendo en cuenta los
siguientes factores:
- Tipo de materiales por emplear en el refuerzo.
- Suficiencia estructural del pavimento existente.
- Tipos, extensiones y gravedades de los deterioros del pavimento.
277
- Tránsito esperado.
- Limitaciones físicas como, por ejemplo, el control del tránsito durante la

ejecución de las obras.
- Costos totales (tratamiento previo y refuerzo).
Tabla 4.1.2.
Guías de viabilidad para refuerzos asfálticos
CONSTRUCTIBILIDAD
Gálibo El espesor requerido puede plantear un problema
Control del tránsito No son difíciles de construir bajo tránsito
El refuerzo puede ser abierto al tránsito rápidamente
Construcción Es un procedimiento común de rehabilitación
Son críticos el diseño de las mezclas y la compactación de
ellas en obra
PERÍODO DE DISEÑO
Condición del pavimento Entre más deteriorado se encuentre, mayor debe ser el
espesor del refuerzo para servir un determinado tránsito
Alcance de las reparaciones Las áreas agrietadas deben ser completamente reparadas o
sometidas a un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
Suficiencia estructural El espesor del pavimento existente debe ser incrementado
Tránsito futuro La circulación de vehículos comerciales con altas
magnitudes de carga por rueda y de presión de inflado
pueden generar ahuellamientos en el refuerzo
Confiabilidad Aceptable (la reflexión de fisuras y el ahuellamiento suelen
ser los principales problemas)
EFECTIVIDAD EN COSTO
Costo inicial Los tratamientos previos al refuerzo tiene gran incidencia
Costo durante el ciclo de vida Competitivo, si la vida futura es prolongada
En general, han existido dos maneras básicas de enfrentar el problema del diseño
del refuerzo. La primera, consiste en considerar el bacheo de todas las áreas
deterioradas antes de colocar la sobrecapa. La segunda, consiste en la colocación
de un espesor de sobrecapa lo suficientemente importante (incluyendo una capa
de nivelación, de ser necesaria) para proteger todas las áreas débiles que tenga el
pavimento. Bajo este último concepto, si se determina que las capas de subbase o
base presentan un elevado grado de deterioro, la capa afectada no se remueve
sino que, a través de un aumento del espesor del refuerzo, ella se protege contra
los esfuerzos y deformaciones excesivos.
278
Aunque es evidente que a medida que el bacheo se hace más intenso el espesor
necesario del refuerzo se reduce, por cuanto el bacheo mejora la capacidad
estructural del pavimento, es conveniente realizar un balance económico que
determine cuál es la combinación óptima de tratamientos, como, de manera
conceptual, se muestra en la Figura 4.1.10. No obstante, cuando el área por ser
sometida a reparaciones previas es alta, puede resultar más económica otra
alternativa de rehabilitación (reciclado o reconstrucción). El análisis de costos
durante el ciclo de vida determinará la factibilidad económica de las diferentes
estrategias posibles.
Figura 4.1.10. – Esquema de costos de bacheo, sobrecapa y totales, en función del área
sometida a bacheo
En el caso de pavimentos con fisuras de tipo lineal, se debe verificar, a través de los
núcleos, si ellas son sólo superficiales y se propagan en sentido descendente (top -
down) o si afectan todas las capas asfálticas existentes. En el primer caso, resulta
suficiente el fresado de la profundidad afectada como tratamiento previo, mientras
que en el segundo el ingeniero deberá decidir entre ordenar labores de parcheo y
bacheo o el sello de las fisuras. La guía de diseño AASHTO 2002 recomienda que las
fisuras con abertura menor a 6 milímetros no sean sometidas a un tratamiento
previo [ref. 4.1.6].
4.1.3.2. El problema de la reflexión de las fisuras
La reflexión de fisuras es un problema muy severo que debe ser considerado en

todo proyecto donde se contemple el refuerzo de un pavimento asfáltico, por
cuanto ella origina aumentos en los costos de mantenimiento, dada la necesidad
279
de efectuar frecuentes operaciones de sello y parcheos. Las fisuras reflejas

permiten el ingreso de agua en el pavimento, la cual tiende a desprender la película
de ligante de la mezcla y a separar el refuerzo de la capa subyacente; además, el
agua penetra hasta las capas inferiores y la subrasante, debilitándolas y reduciendo
la vida útil del refuerzo.
La reflexión es el desarrollo de fisuras desde el fondo hasta la superficie del

refuerzo, como resultado de movimientos horizontales y verticales de las fisuras
del pavimento antiguo. Los primeros se producen por bajas temperaturas que
provocan la contracción del pavimento e incrementan la abertura de las fisuras de
la estructura subyacente, dando lugar a esfuerzos de tensión en la sobrecapa. Los
segundos, se producen por la ocurrencia de movimientos verticales diferenciales al
paso del tránsito sobre las fisuras, lo que genera esfuerzos importantes de corte en
la capa superior.
Cada ciclo térmico y de cargas vehiculares produce un estado de esfuerzos que

contribuye a la propagación de las fisuras hacia la superficie. Los diferentes tipos de
deformación no propagan las fisuras de la misma manera y el número de
deformaciones sufridas no es, en sí mismo, un criterio válido para predecir la
velocidad de reflexión de las fisuras.
La reflexión de las fisuras existentes en un pavimento sometido a un refuerzo, es

analizada con algún detalle en la guía de diseño AASHTO 2002 [ref. 4.1.6]. Allí se
presenta un modelo general para la predicción de la evolución de la propagación
del agrietamiento a través de una sobrecapa en función del tiempo, mediante una
función de tipo sigmoideo:
100
RC 
1  e a  bt
Donde: RC: Porcentaje de grietas reflejadas (%).
t: Tiempo (años).
a, b: Parámetros de ajuste
Los parámetros de ajuste encontrados por los autores de la guía, para los
pavimentos flexibles, son los siguientes:
280
a = 3.5 + 0.75*h
b = -0.688584 – 3.37302*(h)-0.915469
Siendo “h” es el espesor de la sobrecapa asfáltica, en pulgadas.
La Tabla 4.1.3 muestra los resultados de la aplicación de dicho modelo a diferentes

combinaciones de espesores de sobrecapa y de períodos transcurridos desde la
colocación de la misma.
Tabla 4.1.3.
Rapidez del reflejo de las grietas de un pavimento antiguo en la superficie del refuerzo
h t RC
(pulgadas) (años) (%)
1 7.4
2 48.8
2
3 91.9
5 100
1 0.77
3 16.9
4
4 51.2
5 84.3
1 0.13
3 1.85
6
5 21.6
6 51.4
1 0.02
3 0.27
8
5 2.81
8 50.8
Según una regla empírica de amplio uso, una fisura en una capa asfáltica densa se
refleja a razón de una pulgada (25 mm) por año. De acuerdo con ella, es de esperar
que la fisura tarde 4 años en reflejarse a través de 4 pulgadas (100 mm) de
sobrecapa y 8 años en hacerlo a través de un refuerzo de 8 pulgadas (200 mm),
[ref. 4.1.7]. Comparando los resultados de aplicar la regla con los valores de la
Tabla 4.1.3, se concluye que, según el modelo, la regla equivale a que en un
número de años igual al espesor de la sobrecapa (en pulgadas), se reflejará en la
superficie el 50% del agrietamiento del pavimento subyacente.
281
La Tabla 4.1.3 permite apreciar, además, que toda disminución en el espesor del
refuerzo se traduce en una mayor rapidez en el reflejo de las fisuras y en una
mayor área afectada por el fenómeno. Por ejemplo, reducir el espesor del refuerzo
de 6 a 4 pulgadas, hace que en tres (3) años las fisuras de reflexión esperadas
aumenten de 1.85 % a 16.9 % y en cinco (5) años de 21.6% a 84.3%.
La clave para suprimir el reflejo de fisuras en un refuerzo, consiste en eliminar los

movimientos horizontales de las fisuras del pavimento antiguo a causa de los
cambios de temperatura y los verticales en el refuerzo a causa del tránsito. Sin
embargo, como ello resulta casi imposible sin colocar espesores excesivos de
concreto asfáltico, los intentos de solución se han dirigido hacia el retardo en el
reflejo de las fisuras y hacia la reducción de la severidad con la cual ellas se
presentan, existiendo varias maneras de abordar el problema, las cuales se pueden
sintetizar en los siguientes tratamientos, adicionales a los citados en el numeral
4.1.1:
- Geosintéticos.
- Membranas intercapa absorbentes de esfuerzos (SAMI).
- Capas asfálticas de alivio del reflejo de fisuras (crack-relief layers).
El éxito de cualquiera de estos tratamientos descansa, en parte, en la manera como

se mida su efectividad. Mientras algunos consideran que el éxito sólo se logra si no
se refleja fisura alguna, otros se conforman con retrasar la reflexión y controlar
parcialmente su severidad.
Geosintéticos tejidos y no tejidos de poliéster, polipropileno, fibra de vidrio, nylon o

combinaciones de estos materiales han sido utilizados con éxito variado en el
control del reflejo de fisuras del tipo piel de cocodrilo de baja y mediana gravedad
(Figura 4.1.11). Aunque en la mayor parte de los casos se colocan directamente
sobre el pavimento antiguo, previa la aplicación de un riego de liga, existen
evidencias de mejor comportamiento cuando se colocan entre una primera capa
asfáltica de nivelación y la capa de refuerzo estructural, por cuanto así se evita el
contacto directo del producto con la superficie fisurada, permitiendo una mayor
inhibición de la propagación de las fisuras [ref. 4.1.9]. La bibliografía especializada
cita retrasos en el inicio de la reflexión al emplear este tratamiento, aunque
también cuestiona su efectividad cuando la abertura de las fisuras es mayor de 9
milímetros [ref. 4.1.10]. Su efectividad ha sido ampliamente cuestionada en
pavimentos donde se presentan sustanciales movimientos horizontales y verticales
282
[ref. 4.1.6] [ref. 4.1.8] [ref. 4.1.11]. El uso de geotextiles en el proceso de

rehabilitación de pavimentos asfálticos está contemplado en el Artículo 464 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.11. – Colocación de geotextil antes del refuerzo asfáltico
Las membranas intercapa absorbentes de esfuerzos, más conocidas por su

acrónimo inglés SAMI, identifican una capa de materiales apropiados que se coloca
sobre el pavimento fisurado, previamente al refuerzo, con el fin de disipar los
movimientos y los esfuerzos desarrollados en las fisuras del pavimento existente,
retrasando su reflejo en la superficie de la sobrecapa (Figura 4.1.12). La membrana
suele consistir en un tratamiento superficial, en el cual el ligante utilizado es un
asfalto-caucho o un asfalto modificado con polímero. También, existen versiones
constituidas por uno o dos geosintéticos impregnados con un asfalto modificado
con polímeros, las cuales se deben colocar sólo sobre las zonas fisuradas. En
relación con el éxito de este sistema tampoco existen conclusiones determinantes
hasta la fecha.
Figura 4.1.12. – SAMI para controlar el reflejo de grietas
Las capas asfálticas de alivio del reflejo de fisuras han sido efectivas en el control
del reflejo de grietas sometidas a movimientos horizontales o verticales
importantes [ref. 4.1.7]. Estas capas se construyen con mezclas asfálticas en
283
caliente, elaboradas con un agregado con muy baja o nula proporción de finos y
cantidades muy limitadas de ligante (entre 1.5% y 3.0%), buscando que la capa
compactada presente una elevada proporción de vacíos con aire (superior a 20%),
de manera de controlar la transmisión de las fisuras a la capas densas de nivelación
y de refuerzo que se construyen sobre ella (Figura 4.1.13).
Figura 4.1.13. – Capa asfáltica de alivio del reflejo de fisuras
Este sistema, incluido en el Artículo 451 de las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVIAS [ref. 4.1.1], fue muy utilizado en los
proyectos de rehabilitación de pavimentos asfálticos y rígidos en Colombia durante
los años 80 del siglo pasado. Su efectividad fue también muy variada, aunque casi
siempre exitosa cuando se aplicó debidamente. El comportamiento fue inadecuado
cuando se desvirtuaron los principios fundamentales del sistema, bien porque se
aplicaban proporciones muy elevadas de ligante asfáltico y de agregado fino o bien
por la falta de cobertura oportuna de la capa, la cual se dejaba expuesta al tránsito
y a los agentes ambientales durante lapsos prolongados.
Aunque la capa de alivio eliminó la necesidad de realizar trabajos intensos de

bacheo, el considerable espesor requerido por ella (mínimo 90 mm), exigía el
empleo de cantidades importantes de materiales para su construcción. Además,
sobre la capa de alivio se debían colocar mezclas densas para nivelación y
rodadura, lo que conducía a una solución que implicaba una considerable elevación
en la rasante que, en ocasiones resultaba inconveniente. Estos escollos fueron
limitando su uso, en especial desde que llegaron al país las máquinas recicladoras
de pavimentos.
Debido a las limitaciones y al comportamiento tan variable que han presentado las
distintas técnicas empleadas actualmente para la prevención del reflejo de fisuras,
284
el Instituto Nacional de Vías no recomienda en esta guía metodológica a ninguna

de ellas como la preferida. La experiencia del diseñador con las diferentes técnicas,
en proyectos bajo similares condiciones de entorno y de intensidad de tránsito,
constituye la mejor herramienta de selección. No se debe olvidar que, cualquiera
sea la recomendación del diseñador, su efectividad en costo deberá ser comparada
con la de otros tratamientos alternativos que se ajusten a las necesidades técnicas
de rehabilitación del pavimento.
4.1.3.3. El ahuellamiento del refuerzo
En los últimos años se han advertido más problemas de ahuellamiento en los

pavimentos asfálticos que en el pasado (Figura 4.1.14). El ahuellamiento no sólo
genera una condición de circulación incómoda sino que, además, permite la
acumulación de agua en los instantes de lluvia, favoreciendo el hidroplaneo.
Figura 4.1.14. – Ahuellamiento de las capas asfálticas en una troncal de transporte masivo
de Bogotá [ref. 4.1.12]
El factor externo que más ha favorecido el ahuellamiento de las capas asfálticas es

el tránsito pesado. Durante los últimos años se han producido incrementos
sustanciales en la magnitud de las cargas por eje y en las presiones de inflado de
los neumáticos. De hecho, las cargas admisibles por eje y totales para circulación
por carretera en Colombia, se encuentran entre las más altas del continente.
El asunto debe ser enfrentado por el ingeniero mediante mejoras en el diseño y en

la construcción de las mezclas asfálticas. El empleo de agregados pétreos triturados
con muy elevada resistencia a la fragmentación y de asfaltos de alta consistencia,
así como el diseño de mezclas por métodos modernos y el estudio de sus
características de deformación, son factores a tener en cuenta.
285
La versión vigente de los Artículos 400 y 450 de las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1] incluye requisitos de alta
exigencia a los agregados pétreos por utilizar en los pavimentos de las carreteras
sometidas a tránsito pesado y contempla el empleo de mezclas con asfaltos
modificados con polímeros, incluidas las de alto módulo, para encarar el problema.
Además, se ha normalizado una prueba para determinar en el laboratorio la
resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación permanente [ref. 4.1.13].
A manera de guía, la Tabla 4.1.4 presenta los principales factores que afectan el
ahuellamiento en una mezcla de concreto asfáltico.
Tabla 4.1.4.
Factores que inciden en el ahuellamiento de las mezclas asfálticas
EFECTO SOBRE LA
CAMBIO EN EL
PARÁMETRO FACTOR RESISTENCIA AL
FACTOR
AHUELLAMIENTO
Textura superficial Lisa a rugosa Aumento
Discontinua a
Gradación Aumento
continua
Agregado Redondeada a
Forma Aumento
angular
Aumento de
Tamaño Aumento
tamaño máximo
Ligante Rigidez Aumento Aumento
Contenido de ligante Aumento Disminución
Vacíos con aire Aumento Disminución
Mezcla
Vacíos en los
Aumento Disminución
agregados
Temperatura Aumento Disminución
Aumento en la
Estado
presión de
Condiciones de esfuerzo/deformación Disminución
contacto
ensayo o de
Repeticiones de carga Aumento Disminución
campo
Disminución, si la
Agua Seco a húmedo mezcla es
sensitiva al agua
286
4.1.3.4. Oportunidad para el refuerzo
El conocimiento de las curvas de evolución del deterioro del pavimento es muy útil
en la definición del instante óptimo para la colocación del refuerzo. Los costos de
los usuarios, la magnitud de los trabajos previos al refuerzo, el espesor de éste y los
costos asociados a las obras son afectados por la intensidad de deterioro del
pavimento.
En cualquier pavimento, los costos de los usuarios se incrementan rápidamente a

medida que el nivel de servicio disminuye. Dichos costos incluyen los
correspondientes a la operación y al mantenimiento del vehículo, el tiempo de los
pasajeros y los accidentes. Al ir decreciendo el nivel de servicio, van apareciendo
nuevos deterioros en el pavimento, los cuales exigen reparaciones mayores,
generalmente en términos de bacheos, antes de la colocación del refuerzo. La
experiencia indica que, aun cuando se realicen reparaciones muy extensas, no
siempre es posible reparar todos los deterioros antes de colocar la sobrecapa. La
Tabla 4.1.5 muestra la variación que presentan los costos de operación vehicular en
las carreteras colombianas de acuerdo con el estado de la superficie del pavimento,
tomando como base los cálculos realizados por el Instituto Nacional de Vías en el
año 2003 [ref. 4.1.14]. Se advierte en ella que el incremento en costo, causado por
el mal estado del pavimento, puede alcanzar 20 %.
Tabla 4.1.5.
Relación entre los costos de operación vehicular en carreteras colombianas para
diferentes condiciones topográficas y estado del pavimento [ref. 4.1.14]
COSTOS DE OPERACIÓN A PRECIOS DE MERCADO

(COSTO DE REFERENCIA = 100 PARA PAVIMENTO EN BUEN
TIPO DE ESTADO DEL
ESTADO)
TERRENO PAVIMENTO
BUS
AUTOMÓVIL C2 GRANDE ARTICULADO
GRANDE
Bueno 100 100 100 100
Plano Regular 108 104 108 106
Malo 123 111 121 117
Bueno 100 100 100 100
Ondulado Regular 108 104 107 106
Malo 123 110 119 114
Bueno 100 100 100 100
Montañoso Regular 106 102 105 104
Malo 120 106 113 110
287
La Figura 4.1.15 presenta una relación conceptual entre la condición del pavimento
y las diferentes necesidades de rehabilitación. Se puede apreciar que el instante
recomendable para el refuerzo ocurre cuando la pendiente de la curva de servicio
al usuario aún no es muy pronunciada.
Figura 4.1.15 – Espectro de alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos
La Figura 4.1.16 ilustra la relación entre la caída del índice de servicio y los costos
asociados a los trabajos de rehabilitación, según el instante en que ellos se
acometan. La figura muestra que si no se invierte un peso en rehabilitación cuando
se ha consumido el 75% de la vida del pavimento y su nivel de servicio ha decaído
sólo en 40%, se requerirá un inversión al menos cuatro veces mayor luego de que
se pierda otro 40% del nivel de servicio y que llegar a ese estado tomará sólo 12%
más de la vida del pavimento. Aunque los números citados pueden variar
dependiendo de muchas circunstancias, el concepto general es válido y pone de
relieve la importancia de la oportunidad en la ejecución de las obras de
rehabilitación de un pavimento. Por lo tanto, los refuerzos deben ser planeados
mediante sistemas eficientes de administración del mantenimiento, con el fin de
que ellos sean construidos en el instante óptimo.
Las consecuencias más importantes que se derivan del retraso en la construcción

de un refuerzo son las siguientes:
- Aumento del costo del tratamiento previo.
288
- Aumento en el espesor y en el costo del refuerzo.
- Aumento en los costos de operación vehicular.
- Incremento de los reclamos de la comunidad.
- Disminución de la vida del refuerzo, por cuanto nunca es posible eliminar todos
los daños de la estructura existente.
- Costos más altos durante el ciclo de vida para conservar el pavimento en

servicio durante un período prolongado.
Figura 4.1.1.16 - Condición típica del ciclo de vida de un pavimento
4.1.4. Reciclado
El reciclado consiste en la reutilización, generalmente luego de cierto tratamiento,

de un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, el cual se emplea
para construir una nueva capa en la misma o en otra carretera.
Existen diferentes maneras de clasificar el reciclado de pavimentos: por la

temperatura a la cual se realiza, por la profundidad de pavimento involucrada en el
proceso, por el lugar donde se realiza la operación de mezcla, etc. Para los
propósitos de esta guía, se distinguirán dos clases generales de reciclado:
- Reciclado en planta en caliente
289
- Reciclado en el sitio, el cual comprende tanto los procesos de reciclado

superficial en caliente como los de reciclado en frío en el mismo lugar de las
obras.
La Tabla 4.1.6 resume las recomendaciones de la Asociación Norteamericana del

Reciclado y la Recuperación de Pavimentos, para la elección del tipo de reciclado
por aplicar [ref. 4.1.15]. Aunque ella constituye una buena guía, se debe tener
presente que la experiencia local brinda siempre la mejor orientación en cada
proyecto particular.
Cada una de estas técnicas tiene ventajas y desventajas y la elección del método
por aplicar dependerá de factores técnicos, ambientales, sociales y económicos.
Así, por ejemplo, el reciclado en el sitio es más económico que en planta, y
consume menos energía, pero carece de la flexibilidad de éste que permite mejor
confección y control de la nueva mezcla. Por su parte, el reciclado superficial en
caliente pudiera ser el más barato de todos, pero también es el más limitado, no
sólo por la profundidad de intervención, sino porque prácticamente no aporta
refuerzo estructural de importancia, el cual sólo se logra, generalmente, con la
construcción de un refuerzo sobre la capa reciclada.
Salvo contadas experiencias en la década de los años 80, el reciclado en caliente en

el sitio no ha sido de aplicación corriente en el país, ni la ingeniería de construcción
nacional dispone de equipos para su ejecución. En la eventualidad de que el
ingeniero considere su aplicación en un determinado proyecto, el sistema deberá
ser contemplado, dentro de la filosofía de esta guía metodológica, como una
técnica de restauración y no como una operación de reciclado.
4.1.4.1. Reciclado en planta en caliente
Es el proceso por medio del cual se pulveriza, mediante fresado, un determinado

espesor de una capa asfáltica, se transporta el material trozado a una planta,
donde puede ser triturado y clasificado por su granulometría, y posteriormente es
utilizado en la elaboración de una nueva mezcla en caliente, añadiendo materiales
nuevos que incluyen agregados pétreos vírgenes, cemento asfáltico y un agente
rejuvenecedor del asfalto del pavimento fresado. La nueva mezcla en caliente, que
debe cumplir los mismos requisitos de calidad exigidos a un concreto asfáltico
normal, se lleva al sitio escogido para su colocación, donde se extiende y compacta
mediante equipos y procedimientos convencionales. Esta técnica se encuentra
290
contemplada dentro de las especificaciones de construcción vigentes en el Instituto

Nacional de Vías, bajo el Artículo 462 [ref. 4.1.1].
Como para toda alternativa de rehabilitación, es preciso realizar comparaciones

cuidadosas con el fin de determinar si la mezcla reciclada en planta en caliente
constituye la propuesta económicamente más efectiva para la solución de los
problemas de los deterioros en aquellos proyectos donde se considere su
aplicación. El reciclado en planta en caliente permite corregir deficiencias de las
mezclas y puede ser empleado también como fuente de material para incrementar
la capacidad estructural de un pavimento. Sin embargo, donde exista un
agrietamiento excesivo, no se puede esperar un buen comportamiento de la capa
reciclada, si la insuficiencia estructural no ha sido enfrentada y corregida. El
reciclado puede eliminar el agrietamiento, pero no necesariamente corrige el
mecanismo que lo ha producido.
Desde el punto de vista técnico, las mayores limitaciones al uso de este sistema se
derivan de la existencia de materiales inadecuados dentro del pavimento que se
recicla, como pueden ser las lechadas asfálticas, las mezclas abiertas y las capas
elaboradas con asfaltos líquidos. Así mismo, se requieren grandes precauciones en
las plantas de elaboración de la mezcla, ante la posibilidad de que se deban
manejar materiales fresados de diferentes procedencias y, por lo tanto, de
diferentes calidades. En consecuencia, el éxito de un proyecto de rehabilitación
que incluya el reciclado en planta en caliente, precisa de un mayor control de
ingeniería y de muchos ensayos de laboratorio, para garantizar que la mezcla
reciclada presente una calidad similar a la de un concreto asfáltico elaborado
totalmente con materiales nuevos.
4.1.4.2. Reciclado en el sitio
Como se indicó atrás, el reciclado en el sitio se puede realizar de dos maneras, cada
una de ellas con diferente grado de intervención estructural: reciclado superficial
en caliente y reciclado en frío en el sitio.
291
Tabla 4.1.6.
Guía para la selección del método de reciclado de pavimentos asfálticos [ref. 4.1.15]
RECICLADO EN EL SITIO
RECICLADO
RECICLADO RECICLADO
TIPO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO EN PLANTA
SUPERFICIAL EN FRÍO EN
EN CALIENTE
EN CALIENTE EL SITIO
DEFECTOS SUPERFICIALES
Desprendimientos X X1
Exudación X X4
Superficie resbaladiza X X1
DEFORMACIÓNES
Abultamientos X X4
Ahuellamiento poco profundo2 X X4
3
Ahuellamiento profundo X5
AGRIETAMIENTO ASOCIADO A LAS CARGAS DEL
TRÁNSITO
Piel de cocodrilo X X
Longitudinal en la banda de rodamiento X X6 X
7
Parabólicas X
AGRIETAMIENTO NO ASOCIADO A LAS CARGAS
DEL TRÁNSITO
Grietas en bloque X X
8
Grietas longitudinales de junta X X
Grietas transversales de contracción X X
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN X X
RUGOSIDAD
Falta general de regularidad superficial X X
Depresiones X9 X9
Notas:
1
Aplicable si el espesor de la capa superficial no excede de 40 mm
2
Ahuellamiento limitado a los 50 mm superiores de las capas asfálticas
3
Ahuellamiento originado por la capa de base
4
Constitutye una corrección temporal si toda la capa afectada no es removida o mejorada en
sus características mecánicas
5
Generalmente se requiere la adición de nuevos agregados
6
Aplicable si el agrietamiento está restringido a la capa superficial
7
Aplicable si el tratamiento se realiza a una profundidad por debajo de la capa donde se
presenta el agrietamiento
8
Aplicable si el agrietamiento está limitado a la capa superficial
9
Es sólo una corrección temporal si el deterioro está ligado a un problema de la subrasante
292
4.1.4.2.1. Reciclado superficial en caliente
El reciclado superficial en caliente consiste en el reprocesamiento de la superficie

del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores a 40 mm, en casos
en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles a deficiencias
estructurales. Se incluye aquí todo procedimiento en que la superficie es cepillada
o escarificada en caliente y adicionada o no de un agente de reciclado, con o sin la
incorporación de materiales vírgenes, reacondicionada y recompactada. Mediante
este sistema, se eliminan algunos deterioros superficiales tales como
ahuellamientos, abultamientos y fisuramientos atribuibles a la carpeta asfáltica, al
igual que excesos de asfalto y desprendimientos de ligante o de agregados pétreos.
El sistema permite, también, regenerar las características antideslizantes del
pavimento, restaurar la sección transversal de la calzada y rejuvenecer la
superficie [ref. 4.1.16]. El reciclado superficial en caliente puede ser realizado
mediante diferentes procedimientos, siendo los más utilizados el termo-reperfilado
y la termo-regeneración.
El termo-reperfilado comprende un conjunto de operaciones que son realizadas por

una sola máquina en forma secuencial, a excepción de la compactación final (Figura
4.1.17). Estas operaciones son las siguientes:
- Calentamiento del pavimento, generalmente mediante rayos infrarrojos.
- Eventual adición de un rejuvenecedor del asfalto.
- Fresado del pavimento hasta la profundidad deseada, la cual no suele exceder

de 25 mm.
- Homogeneización del material fresado y nivelación del mismo.
- Pre-compactación del material mediante una plancha adosada a la parte trasera

de la máquina.
- Compactación final hasta lograr la densidad deseada, por medio de equipos

normales de compactación de mezclas asfálticas.
La característica fundamental que identifica este sistema, es que no incluye el

aporte de mezcla asfáltica nueva, lo que hace que la única mejora en las
características del material reciclado sea la eventual adición del rejuvenecedor del
293
asfalto. Esto limita su aplicación a la corrección de pequeñas irregularidades

superficiales, a la corrección de superficies deslizantes o, simplemente, a la
búsqueda de un incremento de la densidad de la carpeta asfáltica.
Figura 4.1.1.17. – Termo - reperfilado de pavimento asfáltico
La termo - regeneración es una técnica que presenta algunas características

comunes con la anterior, pero difiere de ella en el hecho de que existe aporte de
mezcla nueva. El conjunto de operaciones por realizar depende del tipo de equipo
utilizado, por cuanto algunos fresan en frío la capa asfáltica por reciclar, en tanto
que otros la calientan previamente. Los del primer tipo poseen un tambor
mezclador en caliente (Figura 4.1.18) y los del segundo no. En términos generales,
el proceso abarca los siguientes pasos:
- Calentamiento del pavimento mediante rayos infrarrojos (algunos equipos).
- Escarificado o fresado del pavimento en la profundidad elegida y transporte del

material recuperado al mezclador de la máquina recicladora.
- Si lo contempla el diseño, adición de agregados y asfalto nuevos y de un agente

rejuvenecedor del asfalto antiguo y elaboración de la nueva mezcla.
- Descarga y distribución de la nueva mezcla sobre la superficie.
- Compactación con un tren de compactación convencional.
294
Figura 4.1.1.18. – Termo-regeneración de pavimento asfáltico
4.1.4.2.2. Reciclado en frío en el sitio
El reciclado en frío en el sitio es un proceso de corrección de pavimentos con

deficiencias estructurales, el cual consiste en la fragmentación y posterior
reutilización de los materiales de la capa o capas superiores de un pavimento
asfáltico en servicio, con o sin la adición de agregados pétreos nuevos o un agente
de reciclado (o ambos) y agua, para conformar un nuevo material que es mezclado,
colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la adición de calor. Las
estructuras recicladas en frío en el sitio presentan propiedades similares a las de las
bases estabilizadas, razón por la cual deben ser cubiertas con una capa de
desgaste.
La selección del agente de reciclado y la decisión de incorporar o no agregados

pétreos en el proceso, dependen las propiedades de los materiales por reciclar. A
menudo, con más de un agente se obtienen las características requeridas para la
mezcla y, en tales casos, la elección se basa en consideraciones de costos y de
disponibilidad de los estabilizantes. Así mismo, puede resultar conveniente la
posibilidad de incorporar más de un estabilizante. Es el caso, por ejemplo, de una
base granular contaminada con arcilla. En esta eventualidad, se puede considerar
un tratamiento preliminar con cal para disminuir la plasticidad y hacer más
trabajable el material, al cual se añadirá posteriormente otro producto que
incremente la resistencia de la capa.
La incorporación de material pétreo virgen, el cual se debe colocar sobre la

superficie del pavimento antes de ejecutar el reciclado, resulta a veces necesaria
295
para corregir algunas anomalías. Uno de los motivos, es la corrección de unos

perfiles longitudinal y transversal muy defectuosos; otro, es la necesidad de
mejorar la granulometría del material reciclado y un tercero es la posibilidad de
aumentar el espesor reciclado, sin afectar exageradamente la estructura
subyacente.
Entre las razones que justifican el empleo del reciclado en frío en el sitio se pueden
citar las siguientes:
- Se mejora la capacidad estructural del pavimento, que es el principal beneficio

que se atribuye a esta técnica
- Se reelaboran completamente una o más capas del pavimento, lo que permite

el mejoramiento de las propiedades de sus materiales, la corrección de
problemas de dosificación y, consecuentemente, de los defectos superficiales
- El uso de estabilizantes proporciona al material reciclado una mayor

impermeabilidad y reduce la sensibilidad a los efectos de la humedad
No obstante, el ingeniero no debe ignorar algunos factores limitantes, antes de

optar por la alternativa del reciclado en frío:
- El proceso de reciclado y el curado de la capa compactada pueden ser

demorados, lo que causa al tránsito automotor inconvenientes mayores que
otras técnicas de rehabilitación
- La evolución favorable de la resistencia de la capa reciclada depende, en gran

medida, de las condiciones climáticas (temperatura y humedad)
- La uniformidad en las operaciones y en el producto elaborado suele ser inferior

a la que se logra en las mezclas realizadas en planta
En general, se pueden considerar tres tipos de reciclado en frío en el sitio: con

ligantes hidrocarbonados, con conglomerantes hidráulicos y un proceso mixto
empleando los dos anteriores [ref. 4.1.17].
4.1.4.2.2.1. Reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados
Los ligantes empleados para este proceso son las emulsiones asfálticas fabricadas a
partir de asfaltos o mezclas de asfaltos con agentes regenerantes, así como la
296
espuma de asfalto obtenida por inyección de agua a un cemento asfáltico caliente

en el momento del reciclado. En principio, el comportamiento de ambos tipos de
ligantes se puede considerar similar a los efectos del diseño estructural, a pesar de
las diferencias en su elaboración y en la rapidez con la cual se logra el curado y la
maduración de la mezcla compactada. Dentro de las especificaciones de
construcción vigentes en el Instituto Nacional de Vías, este tratamiento se
encuentra contemplado en el Artículo 461 [ref. 4.1.1].
Este sistema de reciclado permite varias posibilidades en las que, si bien la técnica
de puesta en obra es similar, los resultados obtenidos difieren en cuanto a la
calidad del material final y, por lo tanto, a las prestaciones del diseño estructural de
la rehabilitación. La Tabla 4.1.7 identifica tres tipos generales de reciclado en frío
con ligantes hidrocarbonados, dentro de los cuales se puede ubicar la mayoría de
los casos que se presentan en la práctica. Si se presentan situaciones diferentes, el
ingeniero las deberá asimilar a ellos o establecer una clasificación diferente con
una adecuada motivación.
Tabla 4.1.7.
Posibilidades de reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados
[Adaptada de ref. 4.1.17]
TIPO I TIPO II TIPO III

MATERIAL
Capa asfáltica < Capa asfáltica de 50
RECICLADO DEL
50 mm + base a 100 mm + base Sólo capas asfálticas
PAVIMENTO
granular granular
EXISTENTE
Regeneración del
ligante existente y
Mejoramiento Como en el Tipo I y, recomposición de la
mecánico o eventualmente, mezcla, mejorando
OBJETIVO
geométrico del regeneración del levemente la
pavimento ligante existente capacidad
estructural de la
capa reciclada
El tipo I corresponde a aquellas situaciones en las que se pretende reciclar

materiales que en su mayor parte no están tratados con ligantes asfálticos. Es el
caso de pavimentos constituidos por capas granulares con un revestimiento
formado por un tratamiento superficial o por una carpeta asfáltica delgada. En
general, la aplicación del reciclado a este tipo de pavimentos permite obtener una
capa de base similar a una estabilización con emulsión, de características
297
mejoradas respecto del material granular de partida. El espesor del reciclado puede
variar en función de las características del tránsito, desde 80 mm para vías de
tránsito muy liviano hasta unos 150 mm en vías de tránsito de mediana intensidad.
En este tipo de reciclado no se suele valorar el efecto del ligante presente en el
pavimento existente a los efectos del diseño de la mezcla.
El tipo II corresponde a una situación intermedia en la cual se reciclan materiales

tratados con ligantes asfálticos con materiales no tratados, con una proporción de
los primeros bastante mayor que en el tipo I. Por la composición estructural de la
calzada, esta situación corresponde a pavimentos que soportan tránsitos de
intensidad media y alta. La profundidad por someter al tratamiento, puede exceder
de 150 mm.
El tipo III corresponde a la situación que se plantea cuando solamente se reciclan

materiales tratados con ligantes bituminosos. Se trata, normalmente, de carreteras
de tránsito pesado con problemas de fisuramiento por fatiga, envejecimiento,
reflexión, etc. En general, se trata de estructuras homogéneas que permiten
encontrar una fórmula de reciclado mediante una emulsión de efecto regenerante
o un cemento asfáltico blando, en baja proporción. Lo más habitual, es el
tratamiento en espesores entre 60 y 120 mm, con un máximo absoluto de 150 mm
y, en cualquier caso, con un espesor superior al de la capa de rodadura, para evitar
problemas de interfaz. El material obtenido después del proceso de maduración es
generalmente de mejores características que una base estabilizada con emulsión,
asimilándose a una capa de base asfáltica.
La técnica de reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados presenta un

buen número de aspectos positivos que hacen atractiva su utilización. Entre ellos
merecen destacarse los siguientes:
- Se minimizan las necesidades de ligantes y de agregados nuevos. Así mismo, se

elimina gran parte del transporte necesario en las operaciones convencionales
de refuerzo y de reconstrucción. Estos dos aspectos se suelen traducir en
beneficios ambientales y en ahorros energéticos y de dinero, respecto de otras
técnicas de rehabilitación estructuralmente equivalentes.
- Se reduce el efecto adverso que tienen las operaciones de rehabilitación

convencionales sobre gálibos, bordillos, pozos de inspección etc., con lo que se
obtienen economías adicionales en el proyecto.
- Se mejoran la regularidad y el perfil del pavimento existente.
298
Sin embargo, como cualquier otra técnica, la de reciclado en frío en el sitio con
ligantes hidrocarbonados presenta algunas limitaciones:
- No todos los materiales son susceptibles de ser reciclados en forma efectiva y

económica.
- La obtención de muestras verdaderamente representativas para el diseño de la

mezcla no es sencilla y el procedimiento de diseño puede resultar largo y
costoso.
- El trabajo sólo es efectivo y da lugar a una capa de comportamiento

homogéneo, si no hay variaciones muy pronunciadas en las características de
los materiales por reciclar y en los espesores de las capas, tanto en sentido
longitudinal como transversal.
- Cuando el pavimento presenta deformaciones permanentes considerables, el

reciclado en frío en el sitio puede no ser la mejor opción técnica. Sin embargo,
si se insiste estudiar la alternativa, se debe contemplar, bien la posibilidad de
añadir material pétreo virgen sobre la superficie, previamente a la pulverización
del pavimento o bien hacer un fresado o escarificación previa, con el retiro del
material resultante de dicha operación, buscando la regularidad geométrica de
la capa por reciclar.
- El sistema no soluciona algunos problemas habituales de los pavimentos

asfálticos, en particular aquellos asociados con la baja calidad de las capas
inferiores. Igualmente, si la capa que sirve de soporte al reciclado no es
relativamente firme, la compactación de éste puede resultar poco satisfactoria.
- El reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados requiere un período

de maduración, lo que hace que se presenten prevenciones para el empleo de
esta técnica, dada la inconveniencia de actuar inmediatamente después del
reciclado. Este problema, evidente y molesto cuando se usan emulsiones, se
supera de manera sustancial con el empleo del asfalto espumado y con la
técnica de reciclado mixto.
- Cuando se realice un reciclado con un ligante bituminoso en un espesor de

diseño que exceda de 200 milímetros, el proceso se debe efectuar en dos (2)
capas de espesor aproximadamente igual, para favorecer el proceso de curado
y la maduración de la mezcla.
299
4.1.4.2.2.2. Reciclado en frío con conglomerantes hidráulicos
El conglomerante hidráulico más utilizado, con diferencia, es el cemento Portland.

El uso de escorias y cenizas, aunque factible, se encuentra muy limitado en el país.
El uso de la cal es posible pero, como se indicó antes, como tratamiento previo a la
adición de otros aglomerantes: asfalto o cemento. En este caso, la cal aporta
propiedades complementarias muy interesantes, como pueden ser la disminución
de la plasticidad de la fracción fina o el aumento de la velocidad de rotura y
maduración de las emulsiones. Sin embargo, por sus reducidas características
mecánicas, los materiales tratados exclusivamente con cal deben ser considerados
como mejoramientos y no como operaciones de reciclado.
La aplicación del conglomerante para el reciclado se puede realizar de tres

maneras: (i) esparciéndolo sobre la superficie del pavimento previamente al paso
de la máquina recicladora (Figura 4.1.19); (ii) mezclado con agua en forma de
lechada, la cual es incorporada directamente en la cámara de mezclado y (iii)
mediante un distribuidor de cemento a granel, acoplado a la máquina recicladora.
Figura 4.1.19. – Cemento esparcido sobre la superficie de un pavimento asfáltico por

reciclar
Debido a su comportamiento mecánico, las mezclas con conglomerantes

hidráulicos requieren un espesor mínimo del orden de 150 mm, razón por la cual el
campo de aplicación de este tipo de reciclado está claramente enfocado hacia el
tratamiento de espesores de alguna consideración.
300
4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en frío en el sitio
Se caracteriza por el empleo de dos aglomerantes, uno hidráulico y uno

bituminoso. El estabilizante puede estar preparado previamente en forma de
emulsión de asfalto y cemento o, lo que es más habitual, se alimenta el equipo con
los dos productos simultáneamente o se ejecuta la operación en dos pasadas. La
aplicación de este proceso en el país ha estado enfocada hacia la reducción del
periodo de maduración de la mezcla cuando se utiliza una emulsión asfáltica;
aunque también resulta efectivo para incrementar la resistencia conservada en
presencia de agua; sin que se sacrifique sustancialmente la resistencia a la fatiga.
4.1.4.3. Consideraciones adicionales
El fresado de una delgada capa superficial y la remoción del material resultante de

esta operación (conocido como RAP, que es el acrónimo del término inglés
Reclaimed Asphalt Pavement) pueden ser necesarios para mantener los niveles de
la rasante existente antes de acometer la rehabilitación mediante refuerzo o
reciclado, de manera de evitar el dispendioso y costoso trabajo asociado con la
elevación de andenes, elementos de drenaje y otras instalaciones. Generalmente,
este requisito es obligatorio únicamente en ambientes urbanos. La pérdida de
espesor del pavimento ocasionada por esta operación, debe ser considerada en el
momento de determinar el espesor de las obras de rehabilitación. Así mismo, se
debe tener en cuenta que las mezclas asfálticas sufren una expansión volumétrica
de más o menos 10%, cuando se convierten en material reciclado.
4.1.5. Reconstrucción
Para los efectos de esta guía, se entiende por reconstrucción la remoción y el

reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente, conservando la
explanación y el alineamiento de la vía. Constituye la opción más enérgica de
rehabilitación, debiendo optarse por ella cuando la estructura está agotada, no
tiene vida residual y presenta elevados índices de deterioro superficial (Is entre 5 y
7), sintomáticos de la existencia de deformaciones permanentes no atribuibles a
desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por inestabilidad o insuficiencias
de compactación, asociadas generalmente con abundantes ojos de pescado y
fisuramientos de fatiga, que excluyen cualquier posibilidad del reciclado de las
capas superiores o de un refuerzo con un tratamiento previo y espesores
razonables (Figura 4.1.20). En este caso, lo más importante es determinar cuáles
capas deben ser escarificadas y removidas, y evaluar la capacidad portante de la
301
estructura remanente, cuya presencia debe ser aprovechada en el diseño de las

obras de reconstrucción.
Figura 4.1.20. – Pavimento asfáltico para reconstruir
La reconstrucción del pavimento se puede realizar, bien colocando capas de

comportamiento flexible, bien incorporando capas estabilizadas con aditivos que
den a la nueva estructura un comportamiento semiflexible o semirrígido, o bien a
través de la construcción de losas de concreto hidráulico, las cuales convierten el
pavimento en una estructura de tipo rígido. Si las deformaciones del pavimento no
son excesivas, también puede resultar posible la construcción de un recubrimiento
blanco (whitetopping), previa la renivelación de la calzada existente.
4.1.5.1. Reconstrucción de tipo flexible
Consiste en reemplazar las capas removidas con materiales granulares no tratados,

ajustados a las especificaciones de construcción de carreteras, los cuales se cubren
con una o más capas de concreto asfáltico convencional o modificado con
polímeros, en espesores obtenidos según un diseño estructural, acordes con la
capacidad de las capas remanentes y las expectativas del tránsito para la siguiente
etapa de vida del pavimento.
4.1.5.2. Reconstrucción de tipo semiflexible o semirrígido
El trabajo es conceptualmente igual al anterior. La diferencia se debe a que una o

más de las capas inferiores de la rehabilitación están conformadas por
estabilizaciones, generalmente con cemento Portland, asfalto emulsionado o
asfalto espumado. Es factible, también, el empleo de otros productos no
302
convencionales, siempre que su aplicación esté debidamente verificada y aprobada

por agencias internacionales de normalización en ingeniería de pavimentos.
4.1.5.3. Reconstrucción de tipo rígido
Consiste en la colocación de un pavimento de concreto hidráulico sobre la

superficie que quede expuesta después de remover el espesor de capas que el
ingeniero estime debe ser retirado para garantizar el apoyo uniforme a las losas de
concreto. El espesor de las losas se determina como en el caso del diseño de un
pavimento rígido nuevo, usando la parte aprovechable del pavimento existente
como capa de apoyo para la determinación del módulo de reacción de diseño.
4.1.5.4. Recubrimiento blanco
Procedimiento conocido como “whitetopping”, consiste en la colocación de una

sobrecapa de concreto hidráulico directamente sobre el pavimento existente o
sobre una capa de nivelación que corrija las deformaciones de éste (Figura 4.1.21).
Como en el caso del numeral anterior, el espesor de las losas se determina como
en el caso del diseño de un pavimento rígido nuevo, usando el pavimento existente
como subrasante para la determinación del módulo de reacción de diseño.
Figura 4.1.21. – Recubrimiento blanco (whitetopping)
4.1.6. Corrección de fallas localizadas
Aun cuando el pavimento presente, como conjunto, una condición adecuada,

siempre está latente la aparición de algunos desperfectos localizados, algunos de
ellos del tipo B que, en su mayoría, son de tipo funcional. Estos deterioros exigen
303
reparaciones que usualmente no están ligadas con la capacidad estructural general

de la calzada. Su origen se encuentra, más bien, en deficiencias constructivas y en
condiciones locales particulares que el tránsito ayuda a poner en evidencia. Entre
estos deterioros se pueden citar los agrietamientos motivados por motivos
diferentes a la fatiga, los ojos de pescado localizados, las depresiones, las
segregaciones, los desprendimientos y los afloramientos.
En este caso, la solución de mantenimiento se deriva del simple reconocimiento de

la existencia de los deterioros, no siendo necesario apelar a otros parámetros para
realizar el diagnóstico y para establecer la solución. Así, por ejemplo, los daños del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las áreas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
Como ya se ha indicado, los deterioros del tipo A suelen generar trabajos

importantes de rehabilitación, los cuales traen implícito el paliativo para los
defectos del tipo B que existan en el mismo tramo. Así, por ejemplo, el sellado de
fisuras o la impermeabilización de la superficie para impedir la entrada del agua no
son necesarios, si se acoge una operación de reciclado para remediar defectos de
mayor importancia. Se puede concluir que, en general, las degradaciones del tipo B
sólo intervienen en la solución, en ausencia de las del tipo A. Si las degradaciones
del tipo B se manifiestan de manera continua en la calzada, como puede ser el caso
de algunos desprendimientos y exudaciones, su corrección de debe realizar a
través de algún procedimiento apropiado de los descritos en el numeral 4.1.2
(Restauración).
4.1.7. Otros materiales para la rehabilitación
A los efectos de aplicación de la presente guía, se han considerado alternativas que

involucran las unidades de obra más usuales, la mayoría de ellas incluidas en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS vigentes en el
momento de la redacción de la guía.
Si, por razones económicas o ambientales, se justifica el empleo de otras unidades

de obra, se deberá realizar un estudio específico de sus características mecánicas,
de durabilidad, de costo y de efecto ambiental, para proyectar, con base en ellas y
de manera correcta, la solución de rehabilitación que, en todos los casos, requerirá
la aprobación previa del Instituto Nacional de Vías para su implementación.
304
REFERENCIAS

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4.1.12 - CARO S. & CAICEDO B., “Modelación del ahuellamiento en mezclas

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305

carreteras. Norma INV E-756”, Bogotá, 2006
4.1.14 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Volúmenes de tránsito 2003”, Bogotá,

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4.1.15 - ASPHALT RECYCLING AND RECLAIMING ASSOCIATION, “An overview of

recycling and reclamation methods for asphalt pavement rehabilitation”, August
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4.1.16 - MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE, “Reciclaje de pavimentos.

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4.1.17 - BARDESI A., “Reciclado en frío (La experiencia española)”, Revista El

Asfalto, número 93, Buenos Aires, Segundo Trimestre 2001
306
CAPÍTULO 2
TÉCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIÓN DE DETERIOROS
Las Tablas 4.2.1 y 4.2.2, adaptadas de la referencia [4.2.1], apoyan al ingeniero en

la identificación de los tratamientos posibles de rehabilitación, asociados con los
deterioros existentes en el pavimento, tanto los de tipo A, como los de tipo B. La
primera tabla se emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfáltico
y la segunda cuando es un tratamiento superficial.
Las filas de estas tablas presentan los deterioros (son los mismos que se indican en
las filas de las Tablas 3.1.1 y 3.1.2), en tanto que los posibles tratamientos de
rehabilitación, agrupados según cada una de las 4R, se presentan en las columnas.
En estas tablas se determinan algunas técnicas apropiadas para corregir cada tipo
de deterioro, evaluando el símbolo incluido en cada celda: el punto lleno negro
indica una buena opción, el punto blanco en su interior representa un tratamiento
marginal y la falta de símbolo indica que el respectivo tratamiento asociado no es
válido para enfrentar el deterioro. Como se puede ver en las tablas, para
determinados tipos de deterioros hay más de una técnica de rehabilitación posible
para eliminarlos.
Complementando las anteriores, las Tablas 4.2.3 y 4.2.4 asocian los tratamientos
de rehabilitación posibles con las causas de los deterioros. La primera tabla se
emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfáltico y la segunda
cuando es un tratamiento superficial. La aptitud del tratamiento se determina
evaluando el símbolo incluido en la respectiva celda, bajo el mismo criterio descrito
para las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
Las técnicas de rehabilitación que se presentan como posibles de acuerdo con la

evaluación de deterioros, según se describe en el presente Capítulo, no se deben
tomar como definitivas. Ellas se deben comparar y complementar con las obtenidas
como resultado de las demás evaluaciones. La comparación y la complementación
son necesarias y obligatorias para escoger, con criterio ingenieril, las mejores
alternativas y conformar con ellas las estrategias de rehabilitación que permitan
resolver, de manera simultánea, todos los deterioros del pavimento y las causas
que los produjeron.
307
Tabla 4.2.1.
Deterioros típicos de los pavimentos de concreto asfáltico y posibles técnicas de rehabilitación
R1 R2 R3 R4
TRATAMIENTOS PREVIOS
RESTAURACIÓN REFUERZO RECICLADO RECONSTRUCCIÓN
TIPO DE DETERIORO
SAMI
EL SITIO
BACHEO
DRENAJE
FRESADO
CALIENTE
PARCHEO
RECICLADO
SOBRECAPA
SUPERFICIAL
EN CALIENTE
REMOCIÓN Y
AHUELLADAS
GEOMALLAS*
ESTRUCTURAL
GEOTEXTILES*
TRATAMIENTO
RUTEO Y SELLO
WHITETOPPING
SUPERFICIAL EN
MICROFRESADO
RIEGO EN NEGRO
SELLO DE GRIETAS
CATEGORÍA DEL DETERIORO

RELLENO DE ZONAS
MEZCLA DRENANTE
LECHADA ASFÁLTICA
MEJORAMIENTO DEL
CAPA DE NIVELACIÓN
(EN FRÍO O CALIENTE)

MICROAGLOMERADO
SOBRECAPA DELGADA
REEMPLAZO DE CAPAS
RECICLADO EN PLANTA
RECICLADO EN FRÍO EN
SELLO ARENA-ASFALTO
FRESADO Y SOBRECAPA
Longitudinal x ○ ○ ○ x • ○ x x x x x x x x • • x ○ x
Piel cocodrilo x • x x • • • • • ○ ○ • x ○ ○
Transversal x ○ ○ • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • ○ ○
Reflexión x ○ ○ • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • ○ ○
FISURAS
Bloque x ○ ○ ○ • • ○ • ○ ○ • • • • ○ ○ ○
Borde ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○
308
Ahuellamiento x • • • ○ • • • • • ○ ○ • • •
Ondulaciones • ○ • • ○ ○ ○ ○ • ○ • • ○
Levantamientos ○ • • ○ • • • • • • • •
Depresiones ○ ○ ○ ○ ○ • • ○ • ○ • ○ •
DEFORMACIÓN
Resaltos en sobrecapas ○ • ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • ○ ○ • •
Descascaramiento • ○ • ○ ○ • ○
Ojos pescado • ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ •
Pérdida de agregados • ○ • • ○ • • ○ • • ○ • ○ ○ • • ○ • • ○ •
Pérdida de ligante • • • •
OS
○ ○ ○ ○
Pulimento de agregados • • • ○ • ○ ○ • • ○ ○ ○ • • • •
DESPRENDIMIENT
Bombeo ○ • • • • • ○ ○
Segregación ○ ○ ○ ○ • • ○ ○ ○ • ○ ○
Cuarteado • ○ ○ • ○ • ○ ○ • • • •
OTROS
Exudación ○ ○ • ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ ○ •
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa y otro tratamiento superficial apropiado
x Se requieren técnicas o productos especiales **Ocasionalmente se puede requerir una capa de nivelación
Tabla 4.2.2.
Deterioros típicos de los pavimentos con tratamiento superficial y posibles técnicas de rehabilitación
TRATAMIENTO
RESTAURACIÓN REFUERZO
PREVIO
TIPO DE DETERIORO RIEGO SELLO DE
TRATAMIENTO LECHADA MICROAGLOMERADO FRESADO Y
EN ARENA- PARCHEO
SUPERFICIAL ASFÁLTICA EN FRÍO SOBRECAPA
CATEGORÍA DE
TRATAMIENTO
NEGRO ASFALTO
Pérdida de agregados • ○ • • ○ •
Segregación ○ ○ • • • • •
Franjas descubiertas ○ • • •
309
SUPERFICIALES
Exudación ○ ○ ○ •
TRATAMIENTOS
Desprendimiento de
• • • •
capas
Pérdida de agregados • • • • • •
Marcas de arrastre • • •
Juntas marcadas • • •
AGLOMERADOS
LECHADAS Y MICRO
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal
Nota: el tratamiento marginal puede ser muy efectivo, si el deterioro es tratado en su etapa inicial
Tabla 4.2.3.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto asfáltico y causas de los deterioros que se corrigen con ellas
CAUSAS DE LOS DETERIOROS
ALTERNATIVA TÉCNICAS POSIBLES

CARRILES ANGOSTOS
RUIDO
BAJA ESTABILIDAD
GRADACIÓN DEFICIENTE
BAJO CONTENIDO DE ASFALTO
ALTO CONTENIDO DE ASFALTO
VACÍOS CON AIRE BAJOS
VACÍOS CON AIRE ALTOS
CONTENIDO DE FINOS INADECUADO
MEZCLA TIERNA
MEZCLA SEGREGADA
DEFICIENTE PREPARACIÓN DE LA SUP.
EXCESO O DEFECTO DE LIGA
INADECUADO SELLADO DE GRIETAS
COMPACTACIÓN INADECUADA
EXCESO DE HUMEDAD EN LA MEZCLA
BAJO ESPESOR DE CAPAS ASFÁLTICAS
BAJO ESPESOR DE BASE/SUBBASE
DEFICIENTE COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE
DEFICIENTE COMPACTACIÓN BASE/SUBBASE
DEFICIENTE GRADACIÓN BASE/SUBBASE
ALTA VISCOSIDAD DEL ASFALTO
BAJA VISCOSIDAD DEL ASFALTO
ASFALTO MUY SUSCEPTIBLE A LA TEMPERATURA
ASFALTO DE RÁPIDO ENVEJECIMIENTO
MEZCLA SENSITIVA A LA HUMEDAD
AGREGADO DE ESCASA DURABILIDAD
AGREGADO DE ESCASA SOLIDEZ
AGREGADOS SUCIOS
ALTA EXPOSICIÓN A LA HUMEDAD
BAJA TEMPERATURA AMBIENTE
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
CICLOS DIARIOS DE TEMPERATURA FUERTES
ALTO VOLUMEN DE TRÁNSITO
ALTO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
ESTRUCTURA INSUFICIENTE
DEFICIENTE SELECCIÓN DE MATERIALES
DRENAJE DEFICIENTE
BERMA ESTRECHA O INEXISTENTE
Tratamiento superficial x x • x • • •
Riego en negro ○ • • ○ ○ ○
Lechada asfáltica ○ ○ ○ ○ x ○ x ○ x ○ ○ • • • ○
Microaglomerado (en frío o en ○ ○ ○ ○ x ○ x ○ x ○ ○ • • • ○ ○
RESTAURACIÓN caliente)
Sello de arena- asfalto ○ • • • •
310
Mezcla drenante ○ • • ○ • •
Sobrecapa delgada ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • ○ • • • • ○ • ○ ○ • ○ ○
Sobrecapa estructural • ○ • • • • ○ ○ ○ ○ • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
REFUERZO
Fresado y sobrecapa ○ • • • • • • • • • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Reciclado superficial en
○ • • • • • • • • • ○ • • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • • • •
caliente
RECICLADO
Reciclado en frío en el sitio ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • •
Reciclado en planta en caliente • • • • • • • • • ○ • • • • • • • • • • • • ○ ○ ○ • • • • •
Remoción y reemplazo de
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • • • • • • ○ • •
RECONSTRUCCIÓN capas
Whitetopping • ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • • • • • • ○ • •
Parcheo ○ ○ ○
Bacheo • • ○ ○ ○
Mejoramiento del drenaje • •
Geotextiles* ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○ • • • ○ ○ ○ • •
Geomalla* • • • • • • • ○ • ○ • • • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
TRATAMIENTOS SAMI ○ ○ ○ • • •
PREVIOS** Sello de grietas ○ •
Ruteo y sello de grietas ○ •
Microfresado ○ ○
Fresado • •
Relleno de zonas ahuelladas •
Capa de nivelación ○ •
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa u otro tratamiento superficial apropiado
**Ocasionalmente se puede requerir una renivelación x Se requieren técnicas o productos especiales
311
T.P REFUER. RESTAURACIÓN ALTERNATIVA
as f al to
Ba c h e o
o en frí o
Fr es a d o y
so b r ec a p a
Sel l o ar en
- a
PO S I BL E S
Ri eg o en n e g r o
TR A T A M I EN T O S
x
x
x
•
○
BAJO CONTENIDO DE LIGANTE

Mi cr o a g l o m e r ad
Lec h a d a as f ál ti ca
Tr at am i en t o s u p .
•
○
ALTO CONTENIDO DE LIGANTE

•
•
•
•
○
○
GRADACIÓN DEFICIENTE
ME Z C L A
INCOMPATIBILIDAD
x
x
x
EMULSIÓN/AGREGADO
DI SE Ñ O DE LA
•
•
○
○
DOSIFICACIÓN INADECUADA
• Tratamiento más adecuado
•
JUNTAS DEFICIENTES
ROTURA PREMATURA DEL
•
•
•
•
LIGANTE
AGREGADO SUCIO O MUY
x
○
○
HÚMEDO
CO N S T R U C C I ÓN
APERTURA PREMATURA AL
x
•
•
•
•
•
○
TRÁNSITO
x Se requieren técnicas o productos especiales

•
•
•
•
•
○
LIGANTE MUY FRÍO
INCORRECTA CALIBRACIÓN O
•
○
○
○
ALTURA DE LA FLAUTA
•
○
○
○
BOQUILLAS MAL ALINEADAS

Tabla 4.2.4.
○
○
○
ALTA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
•
•
○
○ BAJA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
LIGANTE MUY SUSCEPTIBLE A LA
x
x
x
•
•
TEMPERATURA
LIGANTE SUSCEPTIBLE A LA
x
•
HUMEDAD
x
•
•
•
•
RÁPIDO ENVEJECIMIENTO DEL LIGANTE
•
DEFICIENTE SANIDAD DEL AGREGADO
MA T E R I AL E S
CA U S A S DE L DE T E R I OR O
•
•
○
FORMA INADECUADA DEL AGREGADO
•
AGREGADO DE BAJA ADHERENCIA
•
•
ALTA EXPOSICIÓN A LA HUMEDAD
•
•
BAJA TEMPERATURA AMBIENTE
○ Tratamiento marginal. La selección del producto es crítica

•
○
○
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE CL I MA
GRADIENTES TÉRMICOS DIARIOS
•
•
ELEVADOS
○
○
ALTO VOLUMEN DE TRÁNSITO
○
ALTO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
TR Á N S I T
•
○
EXUDADA/BLANDA
Técnicas de rehabilitación de pavimentos con tratamiento superficial y causas de los deterioros que se corrigen con ellos
○
○
○
○
SECA/SUCIA
○
○
○
PARCHADA
EX I ST E N T E
SU P E R F I C I E
REFERENCIAS
4.2.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., “Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure”, TRB 2004 Annual Meeting
312
CAPÍTULO 3
TÉCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES ESTRUCTURAL,
FUNCIONAL Y DEL DRENAJE
4.3.1. Generalidades
Los resultados de la evaluación estructural descrita en la Parte 3 de esta guía

permiten concluir al diseñador si las estrategias de rehabilitación por desarrollar
deben incluir algún mejoramiento estructural, sea refuerzo, reciclado o
reconstrucción.
El tipo de mejoramiento estructural más apropiado para lograr un buen

comportamiento y efectividad en costo, para una condición determinada del
pavimento, depende de la vida residual del pavimento en el instante en el cual se
va a realizar el mejoramiento. El comportamiento de algunos tipos y espesores de
sobrecapas es muy sensible al tipo, a la extensión y a la calidad de los trabajos de
tratamiento previo. En muchos casos, la reparación previa puede constituir el
mayor componente de los costos iniciales de rehabilitación.
No hay reglas simples, de aceptación general, que permitan establecer umbrales

precisos para identificar el tipo de mejoramiento estructural más apropiado en
determinado instante de la vida del pavimento. La decisión depende de muchos
factores, incluyendo el tipo, la gravedad y la extensión de los deterioros existentes,
la extensión de los tratamientos previos previstos (a menudo los recursos son
insuficientes para reparar el 100% de los deterioros existentes de gravedad media y
alta), el tipo de refuerzo y el espesor del mismo. Por ello, siempre es recomendable
que se consideren y se desarrollen en detalle, cuando menos, dos alternativas para
cualquier pavimento que requiera un mejoramiento estructural [ref. 4.3.1].
En la Figura 4.1.15 (Parte 4 Capítulo 1) se presenta una relación conceptual entre la

condición del pavimento y las diferentes necesidades de rehabilitación. Se puede
apreciar en ella que el instante apropiado para una determinada alternativa de
intervención estructural está asociado con la condición general del pavimento
(medida, por ejemplo, a través del Índice de Servicio Presente). Sin embargo, se
advierte que hay traslapos entre las alternativas para una determinada condición,
lo que confirma la necesidad de estudiar al menos dos alternativas cuando la
situación estructural del pavimento esté comprometida y reafirma la importancia
del buen juicio ingenieril en el proceso de decisión.
313
Siempre que las opciones a considerar sean el refuerzo, el reciclado o la

reconstrucción del pavimento, ellas evitan la necesidad de realizar otros
mejoramientos específicos de tipo funcional como, por ejemplo, reducir la
rugosidad o incrementar la fricción. Los trabajos de restauración, requeridos para
corregir los defectos de tipo funcional, sólo constituirán la solución principal
cuando el pavimento posea una vida residual de alguna consideración.
4.3.2. La vida residual del pavimento
Se entiende por vida residual, la cantidad de tránsito que el pavimento se

encuentra en capacidad de soportar antes de llegar a la falla. De esta definición, se
encuentra que el valor de la vida residual es altamente dependiente del umbral
que se considere como “falla” en el estado del pavimento. Aunque existen
diferentes aproximaciones para ello, teóricamente equivalentes, es muy raro que
ellas conduzcan en la práctica al mismo resultado, debido a las complejidades que
involucra la elección de los parámetros de cálculo, la estimación de los errores y las
desviaciones entre el comportamiento que se predice y el que realmente presenta
el pavimento [ref. 4.3.2]. De hecho, algunos métodos recientes sólo brindan
conceptos muy generales y subjetivos para que el diseñador determine si el
pavimento posee o no vida residual.
En términos matemáticos simples, la vida residual (Vr) se puede expresar, en

porcentaje, como:
 n 
V  1  * 100
N 
r

Donde: n: Número de aplicaciones de carga hasta el instante de la

Rehabilitación.
N: Número de aplicaciones de carga que puede soportar el

pavimento existente, desde su construcción o última
rehabilitación, hasta alcanzar la falla.
Consecuentemente, la relación (n/N) es el deterioro acumulado del pavimento, es

decir, la vida consumida por el tránsito previo a la ejecución de las obras de
rehabilitación.
314
4.3.2.1. Criterio de agrietamiento por fatiga
El conocimiento del tipo, gravedad y extensión del agrietamiento por fatiga es

fundamental para estimar, junto con las deformaciones específicas y el tránsito que
ha circulado, si existe vida residual en el pavimento por rehabilitar. Si ella existe y
es ignorada, las obras que se diseñen para el mejoramiento estructural pueden
resultar conservativas.
Existen diferentes aproximaciones para ligar el agrietamiento con la posibilidad de

la existencia de vida residual en el pavimento. Una de ellas, se basa en la
clasificación de agrietamientos derivada del ensayo vial AASHO [ref. 4.3.3].
Partiendo de esta interpretación y adaptándola al sistema de valoración de
deterioros incluido en la presente guía, se puede considerar que para aquellos
tramos donde el índice de fisuración (If) sea 0 o 1 y ocasionalmente 2, el pavimento
presenta vida residual, si para las condiciones de servicio de la estructura, el
tránsito soportado por ella hasta el instante de ejecución de las obras de
rehabilitación es inferior al límite que puede resistir con la deformación específica
de tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas generada por el modelo del
tramo de pavimento bajo evaluación.
Para los demás niveles de fisuramiento, si bien se puede suponer que la estructura
conserva alguna capacidad de sustentación de cargas en el caso de que las fisuras
mantengan alguna trabazón, resulta prudente suponer la inexistencia de la vida
residual. No se debe descartar, sin embargo, que la realización de un bacheo
apropiado pueda mejorar la condición del pavimento desde el punto de vista del
índice de fisuramiento y, eventualmente, permitir la consideración de la existencia
de algún remanente de vida en la estructura para efectos del diseño de las obras de
rehabilitación.
La mayoría de los criterios de predicción del deterioro de las capas asfálticas

utilizan la deformación máxima de tensión en el fondo (o cerca del fondo) de ellas.
Esta deformación se utiliza para calcular el número admisible de repeticiones de
carga, a través de la relación clásica:
k2
1
Nf  k 1  
ε
Siendo k1 y k2 constantes experimentales, obtenidas por medio de pruebas de

laboratorio.
315
A pesar de la sencillez de esta expresión, ella presenta algunos problemas de tipo

práctico:
- La falla no queda siempre bien definida. Para ensayos de laboratorio con

esfuerzo controlado, la muestra falla claramente luego de un determinado
número de aplicaciones de carga, pero en las pruebas con deformación
controlada, el caso no es siempre éste. En estas últimas pruebas, el módulo
decrecerá durante algún tiempo a partir del cual permanece constante a un
bajo nivel. Por tal razón, la falla se define a menudo como el instante en que el
módulo decrece hasta un valor igual a la mitad del inicial [ref. 4.3.4].
- A constancia de todos los demás factores, las altas temperaturas originan

mayores deformaciones en las capas asfálticas. La ecuación predice que la
mayoría del daño ocurre a altas temperaturas, lo que contradice la experiencia
general [ref. 4.3.4].
- Los ensayos a deformación controlada dan lugar a vidas mayores que los
ensayos a esfuerzo controlado, aun cuando la falla sea definida como el
decrecimiento del módulo al 50% del valor inicial. Esto no es sorprendente, si se
tiene en cuenta que se suministra mayor energía en las pruebas a esfuerzo
controlado que en las pruebas a deformación controlada [ref. 4.3.4].
- Los valores numéricos de k1 y k2 son específicos de la mezcla asfáltica ensayada

y de las condiciones simuladas en la prueba. Su extrapolación a otras mezclas y
entornos diferentes resulta enormemente peligrosa. Inclusive, el
comportamiento de una misma mezcla bajo un mismo entorno, varía de
acuerdo con el grado de compactación de la misma.
Algunas organizaciones han desarrollado expresiones que ayudan a superar los

problemas ligados con esta ecuación. Una de ellas, es la del Instituto del Asfalto
[ref. 4.3.5]:

Nf  (C) 6.167*105 ε t 3.291 E *
0.854

Donde: t : Deformación unitaria de tensión en la capa asfáltica (mm/mm).
E* : Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa).
316
C: Función dependiente de los volúmenes de vacíos con aire (Va) y

de asfalto (Vb) en la mezcla compactada, los cuales están en
porcentaje:
C  10M
 Vb 
M 4.84 *   0.69
 Va  Vb 
Para una mezcla convencional con Vb = 11% y Va = 5%, M = 0 y C = 1.
La ecuación del Instituto del Asfalto fue obtenida a partir de datos de ensayos de
fatiga en el laboratorio, los cuales se ajustaron para dar una indicación de,
aproximadamente, 20 % de agrietamiento por fatiga (respecto del área total del
pavimento) en secciones seleccionadas del AASHO Road Test.
Otra expresión de este tipo, es la que aparece en el manual de diseño de

pavimentos de la SHELL [ref. 4.3.6]:
Nf  (0.856Vb  1.08)5.0 * 106 Smix 

1.8
* εt 5.0
En la cual Smix tiene el mismo significado y las mismas unidades del E* de la

ecuación del Instituto del Asfalto
En el instante de aplicar estas expresiones o cualquier otra de la misma índole, el

ingeniero deberá tener presente dos cosas: la primera, que las condiciones de
ensayo en laboratorio (carga totalmente concentrada y reducido período de reposo
entre repeticiones de carga) son mucho más exigentes que las que impone el
tránsito real y, en consecuencia, se requiere aplicar algún factor de desplazamiento
(Shift Factor) que establezca una equivalencia razonable entre las dos condiciones
de trabajo:
Nt = Nf*(Factor de desplazamiento)
En acuerdo con la experiencia general, se aplican valores del factor de

desplazamiento que oscilan entre 10 y 20 [ref. 4.3.6]. En la ecuación del Instituto
del Asfalto, el factor recomendado es 18.4 [ref. 4.3.14].
317
En segundo lugar, debe tener presente que el módulo dinámico por utilizar en la
fórmula, debe corresponder a las condiciones reales de compactación de la mezcla
en el terreno y no a las de compactación máxima, que rara vez son reproducidas en
la práctica de las obras.
La manera más simple para determinar el tránsito admisible (Nt) en un punto no

fisurado del pavimento con estas expresiones, consiste en partir del valor de
deflexión de impacto y, a partir de él, obtener por retrocálculo la deformación de
tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas (εt) y el módulo con el que ella
trabaja E * . Con estos valores se va a la ecuación de fatiga que se haya elegido y se
calcula el Nf, el cual es afectado, posteriormente, con el factor de desplazamiento
elegido por el ingeniero.
En las calzadas de tipo semirrígido, es decir aquellas cuya capa de base se

encuentra estabilizada con algún ligante hidráulico, la estructura responde ante las
cargas del tránsito de una manera diferente que una estructura convencional con
base granular. Debido a su mayor rigidez, la presencia de la base estabilizada
desplaza el punto crítico de esfuerzo y deformación por tensión hacia el fondo de
esta capa. Sin embargo, el agrietamiento por fatiga se puede desarrollar a partir de
allí y propagarse hacia la superficie, durante el transcurso de la vida del pavimento.
De los criterios de falla que se pueden adoptar para el caso de materiales tratados
con cemento, el más usual es buscar que la tensión de tracción en la cara inferior
(σr) de la capa no supere el 50 % o 60 % de la resistencia a flexotracción del
material (Rf). Con esta hipótesis, se suele suponer que dicha capa soportará la
aplicación de un número ilimitado de cargas sin agrietarse por fatiga [ref. 4.3.7].
La referencia [4.3.8] presenta la siguiente ley de fatiga para las mezclas de suelo
cemento:
σr
 1  0.080 * log N
Rf
Los modelos de comportamiento citados en el presente numeral se refieren a los

agrietamientos que se generan en el fondo de las capas asfálticas (o estabilizadas
con ligantes hidráulicos) a causa de las deformaciones de tensión excesivas que se
producen allí por la flexión repetida de las capas al circular sobre ellas las cargas del
tránsito. En los últimos años se ha determinado otro patrón de agrietamiento por
fatiga, el cual se genera en la superficie y se propaga hacia abajo (top-down
318
cracking) (Figura 4.3.1), cuya formación y evolución se atribuyen a esfuerzos de

tensión en la interacción neumático-pavimento y a la baja resistencia a la tensión
de la mezcla asfáltica. La corrección de las zonas afectadas con este tipo de
agrietamiento se suele acometer con acciones de restauración, motivo por el cual
el diseñador deberá ser muy cuidadoso al valorar las fisuras y determinar las
alternativas de rehabilitación.
Figura 4.3.1. – Diferentes etapas del desarrollo de las fisuras descendentes y núcleos de
algunos pavimentos afectados [ref. 4.3.9]
4.3.2.2. Criterio de deformación permanente
El ahuellamiento de un pavimento asfáltico puede comenzar en cualquier capa de

la estructura por deficiencias en su calidad o en su comportamiento, lo que hace
que la predicción de este fenómeno sea más difícil que la del fisuramiento por
fatiga. Dos procedimientos han sido usados para limitar el ahuellamiento: uno
limita la deformación vertical de compresión sobre la subrasante y el otro limita la
deformación total permanente acumulada en la superficie del pavimento con base
en las propiedades de deformación permanente de cada una de las capas. Los
métodos mecanísticos clásicos de diseño de pavimentos utilizan el primer
procedimiento y asumen que la falla por ahuellamiento se genera en la subrasante
y que las diferentes capas de la estructura poseen la resistencia al corte suficiente
para soportar adecuadamente la acción de las cargas del tránsito [ref. 4.3.6] [ref.
4.3.10]. Esta recomendación se basa en el análisis de los pavimentos del ensayo vial
AASHO y de secciones diseñadas a partir de la prueba CBR. Como en el caso del
agrietamiento por fatiga, el criterio de deformación vertical compresiva de la
subrasante se puede expresar a través de una ecuación de la forma:
319
d
1
Nt  c  
 z 
Donde: Nt : Número de aplicaciones de carga hasta la falla.
z : Deformación vertical de compresión en la superficie de la

Subrasante.
c, d: Coeficientes, determinados a partir del análisis de pavimentos

en servicio o de secciones diseñadas de acuerdo con alguna
metodología prescrita.
La ecuación anterior también se puede expresar como:
k4
1
 z  k3  
N t 
Donde “k3” y “k4” son coeficientes de ajuste, derivados experimentalmente.

Algunos ellos se presentan en la Tabla 4.3.1, junto con los valores máximos de
ahuellamiento que algunos organismos consideran que no se deben exceder, si la
deformación de compresión sobre la subrasante está controlada.
Tabla 4.3.1.
Coeficientes de ajuste para la ecuación general de ahuellamiento
MÉTODO “k3” “k4” AHUELLAMIENTO MÁXIMO

SHELL (50% confiabilidad) [ref. 4.3.11] 2.8*10-2 0.250 Sin información
CHEVRON [ref. 4.3.12] 1.05*10-2 0.223 13 mm
Nottingham [ref. 4.3.13] 2.16*10-2 0.280 Sin información
Ullidtz [ref. 4.3.4] 7.9*10-3 0.138 25 mm
El procedimiento de limitar la deformación vertical de compresión sobre la

subrasante es sencillo de aplicar, pero muchos consideran que no es razonable por
cuanto, bajo tránsito pesado, con altas presiones de inflado y espesores
considerables de capas asfálticas, la mayor parte de la deformación permanente
320
ocurre en estas capas y no en la subrasante [ref. 4.3.14]. La fotografía de la Figura

4.1.13 (Parte 4 Capítulo 1) muestra un ejemplo típico de esta situación. El numeral
7.4 de la referencia 4.3.14 describe los principios básicos del segundo de los
procedimientos citados.
Independientemente de la complejidad matemática de los cálculos, un ingeniero

experimentado puede estimar con alto grado de certeza, a partir de la simple
inspección visual, si el ahuellamiento de un pavimento asfáltico se debe al
inadecuado comportamiento de las capas asfálticas o de las capas inferiores o la
subrasante (Figura 4.3.2). Para ello, es conveniente comparar la resistencia de cada
capa afectada (Sz) con el esfuerzo vertical impuesto por las cargas a la misma
profundidad (z). Este último se determina a partir de la salida del programa de
cómputo utilizado para modelar el pavimento, en tanto que los valores Sz de las
capas granulares y de la subrasante se pueden estimar razonablemente con la
siguiente expresión, adaptada de la referencia [ref. 4.3.4]:
Sz (MPa) = 0.077*CBR*Nt-0.138
Más utilizada en el país es la expresión de Kerhoven y Dormon [ref. 4.3.15], la cual

utiliza el módulo resiliente del material (Es), en lugar del CBR:
0.007 * Es
Sz(MPa) 
1  0.7 * logNt
Figura 4.3.2. - Ahuellamientos originados en las capas inferiores o en la subrasante (A) y

en las capas asfálticas (B)
A pesar de lo importante que resulta establecer en qué nivel dentro de la

estructura se genera el ahuellamiento y la magnitud del mismo, se debe considerar
que aquellos pavimentos cuyo índice de deformación (Id) sea superior a 2 se
321
encuentran asociados con niveles de deformación representativos de falla de la

estructura y, en consecuencia, carecen de vida residual.
4.3.2.3. Aclaración sobre las ecuaciones de fatiga incluidas en la guía
La inclusión de algunas ecuaciones de fatiga en este Capítulo o en cualquier otro de

la guía no significa, de manera alguna, que el Instituto Nacional de Vías las avale o
recomiende su utilización. El propósito de su presencia es solamente ilustrativo y,
por lo tanto, son de plena responsabilidad del ingeniero proyectista las ecuaciones
que utilice para el estudio de cada caso particular, las cuales deberán ser
completamente consistentes con las características de los materiales y del proyecto
que esté analizando.
4.3.3. Técnicas indicadas por las evaluaciones estructural y funcional
Las Tablas 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.4 muestran las posibilidades de las cuatro (4)
alternativas de rehabilitación contempladas en la guía, según las condiciones
funcional y estructural del pavimento, y teniendo en cuenta la vida residual
estimada y el nivel del tránsito para el cual se deben diseñar las obras de
rehabilitación de la calzada objeto de la evaluación.
El ingeniero deberá elegir, para análisis, aquellas técnicas que, solas o combinadas
en forma de estrategias como se indica en el Capítulo 1 de la Parte 5, mejor se
adapten a la realidad y a las necesidades de su proyecto, previa consideración de
las limitantes existentes.
4.3.4. Técnicas indicadas por la evaluación del drenaje
Los resultados de la evaluación del drenaje indicarán si se deben considerar

mejoras en los sistemas de drenaje superficial y subterráneo dentro de las
estrategias de rehabilitación por desarrollar. El mejoramiento del drenaje
superficial puede incluir, tanto la construcción o la rehabilitación de las obras
existentes, como mejoras en las pendientes de la vía para prevenir el hidroplaneo.
En cuanto al subdrenaje, el mejoramiento puede incluir la instalación o el
reemplazo de subdrenes longitudinales y transversales, así como la construcción de
bermas permeables para permitir el drenaje de las capas del pavimento (Figura
2.11.6). La limpieza de las diferentes obras de drenaje se considera como una
actividad de mantenimiento.
322
Tabla 4.3.2.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT 1
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro X X
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X
Sello del Cabo X
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío
Sobrecapa delgada1,2 X
Mezcla drenante8
Fresado X
Sobrecapa espesa1,3 X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X
Fresado y sobrecapa1 X
Reciclado en planta en caliente4 X
RECICLADO Reciclado superficial en caliente5 X
Reciclado en frío en el sitio X
Remoción y reemplazo de capas6 X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfáltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la práctica constituye un refuerzo
5
En la práctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauración
6
Se refiere a una reconstrucción de tipo flexible o semirrígido
7
Puede requerir nivelación del pavimento existente o la remoción previa de algunas capas
8
En la rehabilitación, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa
323
Tabla 4.3.3.
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X X
Sello del Cabo X X
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío X
Sobrecapa delgada1,2 X
Mezcla drenante8
Fresado X
Sobrecapa espesa1,3 X X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X X
Fresado y sobrecapa1 X X
Reciclado en planta en caliente4 X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
2
3
4
5
6
7
8
324
Tabla 4.3.4.
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro
Sello de arena – asfalto
Tratamiento superficial8 X
Lechada asfáltica
Sello del Cabo
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío X X X
Microaglomerado en caliente X X
Sobrecapa delgada1,2 X X
Mezcla drenante9 X X X
Fresado X X
Sobrecapa espesa1,3 X X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X X
Fresado y sobrecapa1 X X
Reciclado en planta en caliente4 X X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
2
3
4
5
6
7
8
El tratamiento se debe construir con un asfalto modificado con polímeros
9
325
REFERENCIAS
4.3.1 - HALL K.T., CORREA C.E., CARPENTER S.H & ELLIOT R.P., “Rehabilitation
strategies for highway pavements”, NCHRP web document 35 (Project C 1-38), May
2001
4.3.2 - AASHTO, “AASHTO Guide for design of pavement structures”, Washington,

1993
4.3.3 - LILLI F.J. & LOCKHART J., “Diseño racional de refuerzos de pavimentos
flexibles”, XXIV reunión del asfalto, Mar del Plata, 1986
4.3.4 - ULLIDTZ P., “Modelling flexible pavement response and performance”,

Polytecnisk Forlag, Lyngby, 1998
4.3.5 - THE ASPHALT INSTITUTE, “Research and development of the Asphalt

Institute’s thickness design manual (MS 1) Ninth Edition”, College Park, Maryland,
1982
4.3.6 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “SHELL pavement design

manual”, London, 1978
4.3.7 - DEL VAL M., “Procedimientos analíticos de diseño de firmes”, I Symposium

nacional de firmes flexibles, Valladolid, 1990

carreteras Norma 6.3 IC”, Madrid, 2003
4.3.9 - BALADI G.Y., SCHORSCH M & SVASDISANT T., “Determining the causes of
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4.3.10 - THE ASPHALT INSTITUTE, “Thickness design. Asphalt pavements for

highways and streets”, Lexington, KY, 1991
4.3.11 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “Addendum to the SHELL

pavement design manual”, London, 1985
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4.3.12 - SANTUCCI L.E., “Thickness design procedure for asphalt and emulsified
asphalt mixes”, Fourth international conference on the structural design of asphalt
pavements, Ann Arbor, 1977
4.3.13 - BROWN S.F., PELL P.S. & STOCK A.F., “The application of simplified,
fundamental design procedures for flexible pavements”, Fourth international
conference on the structural design of asphalt pavements, Ann Arbor, 1977
4.3.14 - HUANG Y.H., “Pavement Analysis and design”, Second Edition, Prentice
Hall, Upper Saddle River, NJ, 2004
4.3.15 - TANCO A. & GARECA C., “Diseño de pavimentos flexibles para la red
secundaria con miras a la construcción por etapas”, XXIV Reunión del asfalto, Mar
del Plata, 1986
327
328
PARTE 5
Guías para la formación

de las estrategias de
rehabilitación
330
Parte 5 – Guías para la formación de estrategias de rehabilitación
PARTE 5
GUÍAS PARA LA FORMACIÓN DE ESTRATEGIAS DE
REHABILITACIÓN
5.1. GENERALIDADES
Una estrategia de rehabilitación puede estar compuesta sólo por una técnica de
rehabilitación o por una combinación de ellas. Las diferentes estrategias que escoja
el ingeniero deberán ser desarrolladas con un detalle suficiente, con el fin de
estimar su comportamiento y sus costos de manera confiable.
En cada proyecto particular resulta posible desarrollar varias estrategias,

considerando diferentes opciones de mejoramiento estructural y funcional y
combinaciones de ellas. El ingeniero se encuentra en libertad de desarrollar
variaciones a las estrategias generales descritas en esta guía, considerando otros
materiales de tecnología novedosa o las limitaciones específicas del proyecto
objeto de su estudio. La formación de cada estrategia alternativa deberá:
- Brindar una respuesta de mejoramiento estructural, si el pavimento presenta

deficiencias estructurales
- Mejorar el comportamiento funcional del pavimento, si existen deficiencias de

este tipo y no se contempla la corrección de ellas con el mejoramiento
estructural
- Complementariamente, se requiere considerar el mejoramiento del sistema de

drenaje para corregir todas las deficiencias que presente dicho sistema
331
En los estudios de rehabilitación que se realicen en carreteras de más de dos

carriles, las estrategias se deben desarrollar considerando el carril de diseño. Los
tratamientos para los demás carriles y para las bermas deberán ser compatibles
con aquellas.
332
CAPÍTULO 1
COMBINACIÓN DE LAS TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN EN ESTRATEGIAS
5.1.1. Formación de las estrategias de rehabilitación
Las Tablas 5.1.1 a 5.1.3 presentan las combinaciones básicas de técnicas de

restauración, refuerzo y reciclado para generar las estrategias de rehabilitación de
los pavimentos asfálticos de las carreteras de la red vial nacional. La
reconstrucción, que constituye la técnica de rehabilitación más enérgica no
requiere, por sus características, ser combinada con otras técnicas de rehabilitación
estructural o funcional para generar una estrategia; sin embargo, hay varias
maneras de realizarla (Tabla 5.1.4).
5.1.2. Formación de estrategias plausibles
Las Tablas 5.1.5 a 5.1.7 muestran las estrategias de rehabilitación contempladas en

la guía, entre las cuales el ingeniero deberá elegir, para sus diferentes análisis,
aquéllas que mejor se adapten a la realidad (deterioros relevantes y vida residual) y
a las necesidades de su proyecto (tránsito futuro), previa consideración de todas
las limitantes existentes. Así mismo, si conceptúa que las circunstancias lo
aconsejan, puede proponer estrategias diferentes, debidamente soportadas desde
los puntos de vista técnico, económico, ambiental y social.
5.1.3. Tratamientos previos
En la mayoría de los casos en los cuales se debe intervenir el pavimento con el

propósito de rehabilitarlo, se pueden requerir trabajos previos de
acondicionamiento, según el tipo de deterioros presentes, tal como se ha indicado
en las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
333
Tabla 5.1.1.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de restauración
MICROAGLOMERADO EN FRÍO
TRATAMIENTO SUPERFICIAL
RECICLADO SUPERFICIAL EN
MICROAGLOMERADO EN
SELLO ARENA-ASFALTO
SOBRECAPA DELGADA
LECHADA ASFÁLTICA
MEZCLA DRENANTE
RIEGO EN NEGRO
SELLO DEL CABO

ESTRATEGIA
CALIENTE
CALIENTE
FRESADO
(<40mm)
101 x
102 x
103 x
104 x
105 x
106 x
107 x
108 x
109 x x
110 x x
111 x x
112 x x
113 x x
114 x x x
115 x
Tabla 5.1.2.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de refuerzo
SOBRECAPA
DE MEZCLA MICROAGLOMERADO
ESTRATEGIA FRESADO
REFUERZO DRENANTE EN CALIENTE
( ≥ 40 mm)
201 x
202 x x
203 x x
204 x x
205 x x x
206 x x x
334
Tabla 5.1.3.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de reciclado
RECICLADO RECICLADO MICRO

CONCRETO MEZCLA
ESTRATEGIA FRESADO EN PLANTA EN FRÍO EN AGLOMERADO
ASFÁLTICO DRENANTE
EN CALIENTE EL SITIO EN CALIENTE
301 x
302 x x
303 x x x
304 x x x
305 x x x
Tabla 5.1.4.
Técnicas de reconstrucción
RECONSTRUCCIÓN RECONSTRUCCIÓN
RECUBRIMIENTO
TÉCNICA CON PAVIMENTO CON PAVIMENTO
BLANCO
ASFÁLTICO RÍGIDO
401 x
402 x
403 x
5.1.4. Otras consideraciones de ingeniería que afectan la elección de la estrategia
Algunos aspectos de ingeniería, adicionales a los ya descritos, juegan un papel

determinante en la elección del tipo y del espesor de la estrategia de
rehabilitación. Entre ellos, los principales son la geometría de la carretera, el
comportamiento de pavimentos similares en el área del proyecto y algunas
características periféricas
5.1.4.1. Geometría de la carretera
Aunque el ancho de los carriles está fijado por normas geométricas, hay ocasiones
donde resulta preciso trabajar con anchos menores o mayores que los fijados por
ellas. Esta sola consideración puede determinar el ancho y el tipo de las bermas, así
como la aplicabilidad de algunas soluciones de drenaje. El ancho del carril, cuando
es limitado, juega un papel principal en la canalización de las cargas del tránsito,
aspecto que debe ser considerado por el diseñador, tal como se indica en el
numeral 2.3.12.2 de esta guía (Parte 2 Capítulo 3).
335
Las pendientes longitudinales y la presencia o ausencia de curvas verticales pueden

influir sobre las condiciones del drenaje y aún sobre la velocidad de circulación. El
tránsito lento produce mayores esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la
estructura del pavimento, los cuales pueden exigir el empleo de materiales
especiales o nuevas tecnologías para la construcción de las obras de rehabilitación.
5.1.4.2. Comportamiento de pavimentos similares en el área del proyecto
En gran medida, la experiencia y el buen juicio del ingeniero se deben basar en el

comportamiento de los pavimentos existentes en la misma zona del proyecto. Los
registros de las bases de datos del Instituto Nacional de Vías constituyen una
fuente de información importante. No obstante, no se debe confiar en registros de
comportamiento de corto plazo, como tampoco en registros de muy largo plazo
sobre pavimentos sometidos a condiciones de tránsito muy diferentes a las del
proyecto objeto del estudio.
5.1.4.3. Características periféricas
Algunas características del entorno de la carretera, tales como la existencia de

construcciones vecinas, barreras de seguridad, cunetas, andenes, gálibos,
instalaciones de servicios públicos, estructuras fijas al nivel de la rasante y básculas
de pesaje en movimiento, juegan un papel importante en el diseño de las obras de
rehabilitación. Estos elementos pueden tener un efecto especial sobre los trabajos
de rehabilitación, donde el uso de sobrecapas pueda estar limitado en su espesor.
Aunque en ocasiones es posible modificar la posición de algunos de estos

elementos, el costo de ello puede resultar prohibitivo, de manera que dicha
consideración económica pudiera llegar a dirigir la decisión sobre el diseño de las
obras de rehabilitación. A veces, la reconstrucción puede resultar económicamente
preferible a un refuerzo de cualquier tipo.
336
Tabla 5.1.5.
Estrategias de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT1
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101 x x
102 x x
103 x x
104 x
105 x
106
107
108 x
109 x
110 x
111
112
113
114
115 x
REFUERZO
201 x
202 x
203
204
205
206
RECICLADO
301 x
302 x
303
304
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
Nota: No todas las estrategias que presenta la tabla son adecuadas para pavimentos con
tratamiento superficial. El ingeniero deberá elegir, con base en su buen juicio, las apropiadas en
caso de que el pavimento tenga este tipo de superficie
337
Tabla 5.1.6.
Estrategias de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT2
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101
102 x x
103 x x
104 x x
105 x x
106 x
107
108 x
109 x
110 x
111 x x
112 x
113 x x
114
115 x
REFUERZO
201 x x
202 x x
203 x
204
205
206
RECICLADO
301 x
302 x
303
304
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
338
Tabla 5.1.7.
Alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT3
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101
102
103 x
104
105
106 x x x
107 x x
108 x x
109 x
110
111 x
112 x x
113 x x
114 x x
115 x
REFUERZO
201 x x
202 x x
203 x
204 x
205 x
206 x
RECICLADO
301 x x
302 x
303 x
304 x
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
Nota: Los tratamientos superficiales recomendados en esta tabla, deben ser elaborados con
emulsiones asfálticas modificadas con polímeros
339
340
CAPÍTULO 2
DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN
Determinadas las estrategias de rehabilitación realmente posibles, se deberán

preparar diseños de ellas. El período de diseño de las obras, será el indicado en la
Tabla 1.1.
La estructura de un pavimento asfáltico está compuesta por un conjunto de capas,

cada una de las cuales debe estar concebida, diseñada y construida de manera que
sea capaz de soportar adecuadamente las solicitaciones a las cuales va a estar
sometida. El proceso de diseño debe evaluar, idealmente, las solicitaciones a las
que está sometida cada una de estas capas; esta evaluación solamente es posible si
se emplean modelos mecánicos de análisis.
La guía acoge el uso de métodos mecanicistas para el análisis de las soluciones de

rehabilitación diferentes de la restauración. En forma adicional, considera la
metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de raíces empíricas y de uso corriente en el
país, en la cual se basan los actuales manuales de diseño de pavimentos del INVÍAS
para todos los niveles de volúmenes de tránsito. La metodología AASHTO presenta
la ventaja de no requerir el conocimiento del tránsito que ha circulado sobre el
pavimento existente, parámetro que es indispensable para efectuar los análisis
racionales.
5.2.1. Diseño de las obras de restauración
La elección de la restauración como estrategia de rehabilitación de un pavimento

asfáltico implica necesariamente el reconocimiento de: (i) la existencia de una vida
residual prolongada, indicativa de una importante capacidad estructural actual de
la calzada y (ii) la necesidad de remediar un problema funcional bien definido.
En este caso y dado que no todas las estrategias de actuación se ajustan a la

solución del problema existente, el ingeniero debe escoger aquélla(s) que
resulte(n) adecuada(s) a la situación por controlar. Por lo general, cuando se opta
por la restauración, no se realiza el análisis de costos durante el ciclo de vida sobre
el cual trata la Parte 6 de esta guía, motivo por el cual, si las vidas útiles de las
alternativas de actuación son similares, se escoge aquélla que presente el menor
valor de construcción. En caso de que las estrategias presenten vidas muy disímiles,
es probable que la más durable sea la más costosa; en tal caso, probablemente
341
resulte conveniente realizar el análisis de costos durante el ciclo de vida, de

acuerdo con la metodología que se indica en la Parte 6.
5.2.2. Diseño mecanístico de la rehabilitación
En los procedimientos mecanísticos generales, la reacción de los diferentes diseños

de rehabilitación bajo una carga por rueda normalizada es analizada por algún
programa analítico apropiado. Aunque la guía incluye el conjunto de programas
EVERSERIES, con autorización del Washington DOT, el Instituto Nacional de Vías
deja a elección del diseñador los programas por utilizar para los retrocálculos y los
cálculos de esfuerzos y deformaciones, los cuales deberán estar respaldados por un
amplio soporte teórico y práctico. Los diseños aceptables serán aquéllos que
satisfagan los criterios de comportamiento a los cuales se ha hecho referencia en la
Parte 4 de esta guía.
La gran ventaja de los métodos mecanísticos para el diseño de las obras de

rehabilitación de un pavimento asfáltico es la versatilidad que proveen para la
evaluación de muchos materiales bajo diferentes condiciones estructurales y
ambientales. Los procedimientos mecanicistas suministran una base firme para la
modelación racional de los sistemas de pavimentos; a medida que estos modelos
se vayan mejorando, se podrán esperar mejores correlaciones entre los parámetros
de diseño y el comportamiento real de las estructuras.
Si embargo, los métodos mecanísticos presentan una dificultad. Dada la variedad

de modelos de análisis y de criterios de comportamiento (fatiga, deformación
permanente) que se encuentran en la literatura especializada, un ingeniero poco
experimentado podría llegar a obtener estructuras faltas de razonabilidad al
mezclarlos o al aplicarlos de manera inapropiada. En general, los criterios de
comportamiento han sido desarrollados para unos modelos de análisis específicos
y su extrapolación a otros modelos de análisis sin las debidas precauciones resulta
inapropiada.
Por lo tanto, debe haber consistencia entre los modelos y los criterios de
comportamiento que se utilicen; además, se recomienda siempre que el diseñador
efectúe verificaciones de los modelos y de los criterios escogidos por él con base en
comparaciones con estructuras de catálogos, por ejemplo, las que presenta el
“Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes
de tránsito” del INVÍAS [ref. 5.2.25].
342
Para el diseño de la rehabilitación por métodos mecanicistas, se deben emplear

criterios de fatiga (fisuramiento por fatiga) y de deformación permanente. Los
primeros se deben aplicar a todas las capas ligadas; los segundos se deberían
aplicar, en forma estricta, a todas las capas del pavimento.
Sin embargo, muchos métodos mecanísticos clásicos aplican criterios de

deformación permanente solamente a la subrasante, suponiendo que las demás
capas no sufrirán deformaciones plásticas que contribuyan al ahuellamiento de la
estructura del pavimento, siempre y cuando esas capas estén bien compactadas, se
utilicen materiales de excelente calidad para su construcción y se efectúen
adecuados diseños de mezclas para las mismas cuando corresponda.
La nueva guía empírica mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] incluye una

documentación muy completa sobre criterios avanzados de análisis mecanístico
para todas las capas, tanto para la deformación permanente en todas sus capas,
como para la fatiga en las capas ligadas.
5.2.2.1. Análisis de la subrasante
El criterio de análisis en la subrasante es la deformación permanente que, como se

mencionó en el Capítulo 3 de la Parte 4, se evalúa en términos de la deformación
unitaria vertical de compresión en la superficie superior de la misma (z) o en
términos del esfuerzo vertical sobre esa misma superficie (z). En el numeral
4.3.2.2 del capítulo recién citado se presentan varias expresiones para el análisis de
la deformación permanente en la subrasante.
El módulo resiliente de la subrasante, requerido para los análisis mecanísticos, se

debe obtener por retrocálculo o por cálculo directo, a partir de las evaluaciones
deflectométricas. El módulo resiliente de la subrasante depende del estado de
esfuerzos. En el diseño de una solución de rehabilitación, bien sea mediante
refuerzo o con reciclado, el estado de esfuerzos en la subrasante suele cambiar con
respecto al que existía en la estructura antigua, lo que, en teoría, hace que cambie
su módulo con respecto al determinado por retrocálculo.
Normalmente, los métodos mecanísticos clásicos no tienen en cuenta este ajuste al

módulo resiliente en el proceso de diseño y análisis de la rehabilitación. Sin
embargo, hay metodologías que permiten realizar este ajuste, desde aplicar
directamente la ley de dependencia de esfuerzos del material, hasta metodologías
simplificadas como la propuesta en la práctica de diseño de rehabilitaciones de
Nueva Zelandia [ref. 5.2.31].
343
5.2.2.2. Análisis de las capas granulares
Pocos métodos clásicos aplican el criterio de control de la deformación

permanente en las capas granulares; por ejemplo, ni el método Shell [ref. 5.2.2] ni
el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] lo hacen. Sin embargo, se considera que hay
casos en los que este análisis no sólo es conveniente, sino que resulta
indispensable para el diseño de soluciones de rehabilitación, especialmente cuando
durante el estudio se detectan deficiencias en la calidad de las capas granulares
existentes.
Como se mencionó en el Capítulo 3 de la Parte 4, este análisis se puede hacer en

términos de deformaciones unitarias en la cara superior de las capas granulares,
con las mismas expresiones que se emplean para la subrasante, como lo hace el
método francés [ref. 5.2.30] o en términos de esfuerzos, empleando como
parámetro de capacidad el CBR del material granular de la capa analizada. En el
numeral 4.3.2.2 se presentan algunas expresiones que pueden ser empleadas para
el análisis de la deformación permanente en las capas granulares.
Otros métodos efectúan el análisis también en términos de esfuerzos, pero la

capacidad del material se evalúa en función de los parámetros de resistencia al
corte, cohesión y ángulo de fricción interna [ref. 5.2.11].
El módulo resiliente de las capas granulares para los análisis mecanísticos se puede
obtener por retrocálculo; sin embargo, de todos los módulos que se obtienen por
retrocálculo, el de las capas granulares suele ser el que mayores inconsistencias
presenta. Por lo tanto, es necesario verificar el valor obtenido, con expresiones
tales como la de Shell [ref. 5.2.2] o la del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3], que se
presentan a continuación, las cuales son simplificaciones de la ley de dependencia
de esfuerzos de estos materiales. En ambas metodologías, los modelos contemplan
una sola capa granular que reúne la base y la subbase.
- Expresión de Shell
EGR  k  ESR
k = 0.206*HGR0.45
344
Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (MPa).
HGR: Espesor de las capas granulares (mm).
ESR: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
El valor de “k” suele encontrarse entre 2 y 4. Si la fórmula arroja un valor inferior a

2, se adopta 2; así mismo, si la fórmula arroja un valor mayor que 4, se usa 4.
- Expresión del Instituto del Asfalto
EGR  10.447HCA 0.471HGR 0.041ECA 0.139ESR 0.287K1 0.868
Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2).
HCA: Espesor de las capas asfálticas (pulgadas).
HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas).
ECA: Módulo dinámico de las capas asfálticas (lb/pg2).
ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).
K1: Constante que depende del tipo de material.
El valor de K1 que tomó el Instituto del Asfalto para el desarrollo de sus cartas de
diseño oscila entre 8,000 y 12,000. A continuación se presentan algunos valores de
esta constante, reportados en la referencia [5.2.1]:
Tabla 5.2.1.
Valores típicos de K1 para capas granulares de base y subbase de buena calidad
TIPO DE MATERIAL ESTADO K1

Seco 6,000 a 10,000
Base granular Húmedo 4,000 a 6,000
Saturado 2,000 a 4,000
Seco 6,000 a 8,000
Subbase granular Húmedo 4,000 a 6,000
Saturado 1,500 a 4,000
345
El módulo resiliente de las capas granulares depende, también, del estado de

esfuerzos. En el diseño de una solución de rehabilitación, bien sea con refuerzo o
con reciclado, el estado de esfuerzos en las capas granulares suele cambiar con
respecto al que existía en la estructura antigua, lo que, en teoría, hace que cambie
su módulo en relación con el determinado mediante retrocálculo a partir de las
deflexiones
En consecuencia, en muchas ocasiones es necesario ajustar el módulo de las capas

granulares durante el análisis mecanístico de la solución de rehabilitación. Como en
el caso de los suelos de subrasante, para ello existen varias metodologías, desde
aplicar directamente la ley de dependencia de esfuerzos, hasta metodologías
simplificadas como las de Shell o del Instituto del Asfalto. La práctica de diseño de
rehabilitaciones de Nueva Zelandia presenta también una metodología simplificada
para este propósito [ref. 5.2.31].
5.2.2.3. Análisis de las capas asfálticas antiguas y de los refuerzos
El análisis más común que se hace en los métodos mecanísticos clásicos para la
verificación de las capas asfálticas es el fisuramiento por fatiga. Sin embargo, cada
vez cobra más importancia el criterio de deformación permanente que, como
criterio mecanístico, está ya presente en el método Shell [ref. 5.2.2]. La nueva guía
empírico-mecanística de la AASHTO presenta un desarrollo interesante de este
criterio de análisis [ref. 5.2.29].
Para el caso de refuerzos, el análisis de fatiga en las capas asfálticas se debe

efectuar tanto a la capa asfáltica de refuerzo que se coloca, como a las capas
asfálticas antiguas, si éstas tienen vida residual. Las capas asfálticas antiguas que no
tengan vida residual y que hagan parte de la estructura de pavimento rehabilitada
se consideran, usualmente, como capas granulares equivalentes [ref. 5.2.31].
Cuando las capas asfálticas antiguas tienen vida residual, habrá una primera etapa
en que ellas todavía tienen vida remante de fatiga y, por lo tanto, desarrollan un
módulo alto, el cual se va reduciendo hasta que dicha vida se consuma (etapa 1).
Durante esta etapa inicial, la mayor responsabilidad de soportar las solicitaciones
de tensión causadas por las cargas de tránsito recae sobre las capas asfálticas
antiguas y no sobre la rodadura asfáltica de refuerzo, haciendo que ésta y a veces
la subrasante misma, funcionen con holgura.
Una vez alcanzada la fatiga de las capas asfálticas antiguas que poseían vida
residual, la reducción importante que sufre su módulo hace que las solicitaciones
346
en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfáltica, subrasante),

haciendo que la vida de estas últimas se reduzca (etapa 2). Esta segunda etapa, en
la cual ya se ha consumido la vida residual que tenían las capas asfálticas antiguas
antes del refuerzo, recibe algunas veces el nombre de “vida después de la muerte”
[ref. 5.2.31].
El módulo dinámico de las capas asfálticas existentes se puede determinar por

retrocálculo o por cálculo directo, teniendo en cuenta las siguientes precauciones
en el momento de aplicar esos resultados al análisis mecanístico de la
rehabilitación:
- Los procedimientos de retrocálculo y de cálculo directo tienen poca precisión

para determinar el módulo de capas asfálticas delgadas (por ejemplo, menores
de 100 milímetros).
- En pavimentos antiguos, se suelen obtener valores de módulos muy altos,

debido a la rigidez que van ganando las capas asfálticas a causa del
envejecimiento del asfalto. Para el análisis mecanístico no se deben emplear,
para las capas existentes, valores de módulo mayores a los que tendría el
material nuevo.
En el Capítulo 3 de la Parte 4 (numeral 4.3.2.1), se presentan algunas expresiones

para el análisis de la deformación unitaria de fatiga de las capas asfálticas. En
relación con la expresión de Shell incluida allí, el método australiano de diseño de
pavimentos [ref. 5.2.20] incluye un criterio adicional de confiabilidad para su
aplicación, el cual consiste en escoger un valor distinto del factor de
desplazamiento para cada nivel de confiabilidad, como lo muestra la Tabla 5.2.2.
Tabla 5.2.2.
Valor del factor de desplazamiento de la ecuación de fatiga de Shell en función del nivel
de confiabilidad
FACTOR DE
CONFIABILIDAD
DESPLAZAMIENTO
80% 4.7
85% 3.3
90% 2.0
95% 1.0
347
5.2.2.4. Deterioro acumulado y vida residual
Toda estructura de pavimento pasa por diferentes etapas: una etapa anterior a la
rehabilitación, y una o varias etapas posteriores a la misma. El deterioro que se
presenta en cada etapa se va acumulando.
Como se mencionó el numeral 4.3.2 (Parte 4 Capítulo 3), el deterioro acumulado se

calcula con base en la hipótesis de Miner, la cual se puede aplicar a cada una de las
capas que constituyen la estructura del pavimento; esta hipótesis establece que el
deterioro o vida consumida en una etapa del pavimento se puede calcular con la
siguiente fórmula:
nact_i
Vci 
Nf_i
Donde: Vci: Vida consumida en la etapa i.
nact_i: Número de aplicaciones de carga que actúan en la etapa i.
Nf_i: Número de aplicaciones de carga que producirían la falla de la

capa en la etapa i.
El valor de Nf se calcula para cada una de las etapas del pavimento a partir de
expresiones denominadas ecuaciones de fatiga o funciones de transferencia, con
base en el valor de una solicitación dada, que puede ser deformación unitaria o
específica (ε) ó esfuerzo (σ). Estas funciones tienen la siguiente forma general:
k2
 1 
Nf  k1  
 ε ó  
El valor de Nf calculado corresponde al número de aplicaciones de carga que

producirían la falla del material nuevo; por otra parte, el valor de Nf varía en una
misma capa cada vez que varía el valor de la solicitación a que ella se ve sometida.
El valor de la solicitación cambia cuando cambia la composición estructural; por
ejemplo, cuando se coloca una capa de refuerzo, o cuando una capa interna (base
estabilizada, capa asfáltica antigua) cumple con su vida de fatiga y empieza a
comportarse como granular.
348
El deterioro se va acumulando en las diferentes etapas del pavimento y la falla se

produce cuando el deterioro acumulado, o vida consumida acumulada, supera el
valor de la unidad, es decir, cuando
nact_i
Vca   Vci   1
i i Nf_i
Donde: Vca: Vida consumida acumulada.
Vci: Vida consumida en la etapa i.
nact_i: Número de aplicaciones de carga que actúan en la etapa i.
Nf_i: Número de aplicaciones de carga que producirían la falla de la

capa en la etapa i.
Dependiendo de la capa y del material del cual está constituida, la falla de una capa
se manifiesta como agrietamiento o como deformación.
Mientras no se consuma toda la vida de una capa de pavimento, ésta tendrá vida
residual para una siguiente etapa, la cual se calcula mediante la siguiente
expresión:
Vr  1  Vca
Donde: Vr: Vida residual.
Vca: Vida consumida acumulada.
Se puede considerar que el pavimento falla, en conjunto, cuando la falla de una de

sus capas se manifiesta en deterioro excesivo visible en superficie, bien en forma
de fisuramientos, bien en forma de deformaciones permanentes.
En ocasiones, la falla de una capa interna del pavimento no se manifiesta

inmediatamente en la superficie y el pavimento puede seguir soportando el paso
del tránsito por un período de tiempo adicional sin que se requiera todavía un
reforzamiento de la estructura; ejemplo de ello es la falla de una capa asfáltica
antigua cubierta por una capa de refuerzo más reciente, o la falla de una base
estabilizada o una capa de material reciclado. Durante este período adicional, la
349
estructura se encuentra debilitada por la falla de la capa interna y el análisis debe

tener en cuenta esta situación.
Esta acumulación de daño que se hace para cada una de las etapas del pavimento
tiene a veces, como excepción para efectos de análisis, la subrasante en el paso de
la etapa anterior a la rehabilitación a la etapa de la estructura rehabilitada [ref.
5.2.31]. La consideración que se hace en este caso es que el deterioro que acumuló
la subrasante en su etapa anterior a la rehabilitación se debe estar manifestando a
través de algún grado de ahuellamiento en el momento de la rehabilitación, y que
este ahuellamiento se corrige cuando se coloca una capa de refuerzo de cierto
espesor o cuando se ejecuta un reciclado; por esta razón, el análisis de la
subrasante para el dimensionamiento de la estructura rehabilitada parte de un
deterioro acumulado de cero (0).
Este tipo de consideración para la subrasante no está incluido ni en el método Shell

[ref. 5.2.2] ni en el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] cuando analizan la
alternativa de diseño de un pavimento nuevo por etapas, el cual, desde el punto de
vista conceptual, es igual al del diseño de una rehabilitación. Sin embargo, la
necesidad de un criterio como éste se ve clara en casos en los que la evaluación
mecanística de la estructura existente arroje como resultado un daño acumulado o
consumo de vida de la subrasante igual o superior a 1, situación que, de
conservarse en el análisis, no permitiría efectuar el diseño de la estructura
rehabilitada.
En antagonismo a la anterior concesión en el análisis, la práctica de diseño de

rehabilitación de pavimentos de Nueva Zelandia [ref. 5.2.31] incluye una
verificación de la deformación unitaria de la subrasante en la estructura
rehabilitada, que es adicional a la aplicación de la correspondiente ecuación de
fatiga o función de transferencia, en la cual se comparan las deformaciones de la
estructura rehabilitada con las de la estructura anterior a la rehabilitación, en
función del tránsito de ambas etapas. Esta verificación adicional se constituye
realmente en una especie de calibración de la función de transferencia de la
subrasante, procedimiento que se sugiere emplear en los diseños que se realicen
para el Instituto Nacional de Vías. El proceso de calibración sugerido, obtenido de
la interpretación de la práctica de Nueva Zelandia, es el siguiente, que es aplicable
a cualquiera de las expresiones presentadas en el Capítulo 3 de la Parte 4:
El criterio de deformación vertical compresiva de la subrasante se puede expresar a

través de una ecuación de la forma general:
350
k4
1 
εz  k 3  
N t 
Donde: Nt : Número de aplicaciones de carga hasta la falla.
z : Deformación unitaria vertical de compresión en la superficie de

la subrasante (m/m).
k3, k4: Coeficientes experimentales.
Para el pavimento existente se puede conocer el tránsito que ha circulado sobre él

(NP) y, mediante el análisis mecanístico de esta estructura, se puede determinar la
deformación unitaria vertical (zp). Si se aplican estos valores a la expresión general,
se obtiene:
k4
1 
εzp  k 3  
N P 
Las diferentes expresiones de ahuellamiento que presenta la literatura difieren

poco en la constante k4 y mucho en la constante k3. Si se deja la constante k4 de la
expresión escogida para el diseño, se puede despejar la constante k3 para obtener
una constante “calibrada” k3_cal. La expresión “calibrada” para diseño usaría el
valor menor entre el valor original de la constante k3 y el valor calibrado de la
misma k3_cal.
5.2.2.5. Diseño mecanístico de estructuras recicladas en frío con adición de

estabilizantes
Las capas recicladas con ligantes hidrocarbonados o con ligantes hidráulicos, como
toda capa estabilizada, son capaces de soportar esfuerzos de tensión y presentan
módulos mayores que las capas granulares; por lo tanto, su aporte estructural es
mucho mayor. Sin embargo, la repetición de cargas va causando la aparición de
microfisuras que traen como consecuencia la pérdida de la capacidad de resistir
tensiones y la disminución del módulo de elasticidad, todo lo cual se traduce en la
disminución de su aporte estructural; estas microfisuras pueden evolucionar hacia
fisuramientos de fatiga. Esta fase o etapa del comportamiento, denominada
generalmente etapa de fatiga y en ocasiones etapa de reducción del módulo, es el
objeto único del análisis de varios métodos mecanísticos, como el del Instituto del
351
Asfalto para reciclados en frío con emulsiones asfálticas [ref. 5.2.28]. Sin embargo,
otros métodos reconocen que la vida de la capa estabilizada no necesariamente
termina allí.
Para el caso de estabilizaciones con cemento, la guía de pavimentos de Australia

[ref. 5.2.20] menciona que una vez alcanzada la fatiga de la capa estabilizada, el
pavimento puede tener todavía una vida residual significativa, que se puede
analizar considerando la capa fatigada como una capa granular equivalente; para
esta nueva etapa, a la capa se le asigna un módulo de material granular. Menciona,
también, que si la capa estabilizada se construye con un material granular de alta
calidad (tipo base granular triturada), el módulo residual puede ser mayor que el
del granular solo sin estabilizar).
En forma similar, para el caso de estabilizaciones con ligantes hidrocarbonados,

investigadores surafricanos [ref. 5.2.14] mencionan que el comportamiento típico
de estos materiales en pistas de prueba muestra una primera etapa donde el
módulo se reduce bajo la acción del tránsito, hasta alcanzar un valor que
permanece relativamente constante y cuyo valor se relaciona con el tipo de
agregados; esta segunda etapa de módulo constante, se denomina como etapa de
“granular equivalente”, por similitud con el comportamiento de las capas
granulares. Sin embargo, la misma referencia considera que el término “granular
equivalente” para capas estabilizadas con productos hidrocarbonados es engañoso,
porque no se trata de un material suelto y particulado; la equivalencia se limita al
hecho de que el módulo permanece constante durante un período de tiempo
prolongado.
El comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes presenta, entonces,

dos etapas: una primera etapa de fatiga y una segunda etapa de comportamiento
como “granular equivalente”. En la primera, el material está inicialmente sano,
resiste esfuerzos de tensión y tiene un alto módulo de elasticidad; en la segunda
fase, el material se ha fisurado, ya no soporta esfuerzos de tensión, su módulo se
ha reducido y se mantiene relativamente constante. La transición entre ambas
etapas es gradual: en la primera etapa, el módulo, inicialmente alto, se va
reduciendo poco a poco hasta llegar a un valor relativamente constante, que se
mantiene durante la segunda etapa.
La nueva guía empírico-mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] analiza paso a paso

la reducción del módulo de elasticidad durante la primera etapa o etapa de fatiga.
Pero, en general, los métodos mecanísticos de diseño analizan esta primera etapa
únicamente a partir del valor inicial del módulo.
352
Por lo tanto, toda capa reciclada con estabilizantes deber ser analizada por fatiga;
en esta etapa inicial de fatiga, la mayor responsabilidad de soportar las
solicitaciones de tensión causadas por las cargas de tránsito recae sobre la capa
reciclada y no sobre la rodadura asfáltica, haciendo que esta última y usualmente
también la subrasante funcionen con holgura; es decir, que las solicitaciones
actuantes sean significativamente menores que las solicitaciones de falla
correspondientes para el nivel de tránsito del proyecto. Una vez alcanzada la fatiga
de la capa reciclada, la reducción importante en su módulo hace que las
solicitaciones en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfáltica,
subrasante), haciendo que la vida de éstas se reduzca.
Para el análisis del comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes se

suele recurrir a las metodologías correspondientes a capas estabilizadas de
comportamiento similar. Por esta razón, en los siguientes numerales se hará
referencia, en varias ocasiones, a capas estabilizadas.
5.2.2.5.1. Reciclado con ligantes hidrocarbonados
Para el análisis de la etapa inicial o etapa de fatiga, se puede recurrir a expresiones

como las empleadas por el Instituto del Asfalto para el desarrollo de su método de
diseño de estructuras de pavimento con capas recicladas en frío con emulsión
asfáltica [ref. 5.2.28]. Las cartas de diseño incluidas en ese manual fueron
obtenidas a partir de las cartas de diseño de pavimentos nuevos con bases
estabilizadas con emulsión asfáltica [ref. 5.2.3], las cuales, a su vez, fueron
calculadas por métodos mecanísticos [ref. 5.2.4].
De acuerdo con la guía de reciclado para gobiernos estatales y locales de la FHWA

[ref. 5.2.10, capítulo 18], la metodología del Instituto del Asfalto podría extenderse
a reciclados con otros productos asfálticos, como el cemento asfáltico, aunque no
menciona los asfaltos espumados en la presentación que hace del método; sin
embargo, el hecho de que la guía contemple el uso de asfaltos espumados en
varios apartes de la misma, incluso al mencionar el método AASHTO de diseño,
permitiría inferir que la extensión propuesta para la aplicación del método del
Instituto del Asfalto a otros productos asfálticos diferentes a las emulsiones
cubriría, también, a los reciclados con asfaltos espumados.
Los parámetros empleados por el Instituto del Asfalto para el análisis mecanístico
de bases estabilizadas con emulsión asfáltica, extendidos luego a reciclados, son
los indicados en la Tabla 5.2.3.
353
Tabla 5.2.3.
Módulos y datos de composición volumétrica para mezclas con emulsión asfáltica
MÓDULO SIN MÓDULO MÓDULO VOLUMEN VOLUMEN DE

TIPO DE
CURAR A 23°C CURADO A CURADO A DE VACÍOS ASFALTO
MEZCLA
(MPa) 23°C (MPa) 38°C (MPa) (Vv) (Vb)
I 1,034 5,171 1,724 8.0 9.0
II 793 2,758 862 8.0 9.0
III 414 1,034 345 8.0 9.0
Aunque se podría hacer un análisis por incrementos de tiempo entre el momento

inicial (sin curar) y el momento del curado (6 meses o más), lo usual es emplear los
valores del módulo final para el análisis mecanístico de la etapa de fatiga.
Para los análisis de fatiga, el Instituto del Asfalto utilizó la misma expresión de
mezclas asfálticas en caliente mencionada en el numeral 4.3.2.1 (Parte 4 Capítulo
3), aplicando los datos de módulo apropiados y los volúmenes de vacíos y asfalto
de la Tabla 5.2.3.
Los tipos de mezclas de bases estabilizadas con emulsión asfáltica del manual del
Instituto del Asfalto corresponden a la siguiente descripción:
- Tipo I. Mezclas en planta con agregados procesados de gradación densa, con

propiedades similares al concreto asfáltico.
- Tipo II. Mezclas con agregados semiprocesados.
- Tipo III. Mezclas con arenas o arenas limosas.
Para reciclados con emulsión asfáltica, el Instituto del Asfalto clasifica las mezclas
en tipo A (agregados semiprocesados) y tipo B (arenas o arenas limosas) y las
asimila a las bases estabilizadas tipo II y tipo III, respectivamente.
Otra fuente de información muy importante con respecto al análisis mecanístico de

reciclados con estabilizantes hidrocarbonados se encuentra en las investigaciones y
manuales surafricanos. La gran mayoría de las investigaciones que se han
desarrollado allí incluyen la adición de cemento en estabilizaciones tanto con
emulsiones asfálticas como con asfalto espumado.
354
Como se menciona en la Capítulo 1 de la Parte 4, en el caso de las emulsiones la

adición de cemento reduce el tiempo de curado y aumenta la resistencia
conservada sin reducir significativamente su resistencia a la fatiga; al respecto el
manual de reciclaje de Wirtgen [ref. 5.2.9] menciona que investigaciones en ese
sentido han mostrado que podría añadirse hasta 1.5% de cemento en peso.
Con respecto a la incidencia de la adición de cemento en las estabilizaciones con

asfalto espumado, el investigador surafricano Long [ref. 5.2.17] menciona lo
siguiente:
- El comportamiento de la capa depende de los contenidos de asfalto y de

cemento y del balance entre los dos.
- El incremento del contenido de asfalto, o el aumento de la relación

asfalto/cemento incrementa la flexibilidad del material.
- La adición de cemento, o el incremento de la relación cemento/asfalto

incrementa la resistencia a la compresión inconfinada y a la flexotracción. El
aumento en la resistencia a la compresión inconfinada aumenta la resistencia
del material a la deformación plástica.
Long y Thyese [ref. 5.2.13] encontraron que el comportamiento estructural de

materiales estabilizados con asfalto espumado es muy similar al comportamiento
de materiales estabilizados con emulsión asfáltica, afirmación hecha con base en la
comparación de catálogos de estructuras desarrollados para cada material en
particular.
Liebenberg y Visser [ref. 5.2.18] proponen los siguientes valores de módulo para el
análisis mecanístico de estructuras de pavimento con bases estabilizadas con
emulsión asfáltica:
- Módulo inicial en la etapa de fatiga (después de curado y antes del deterioro

por tránsito): 1,200 – 2,700 MPa (1,800 MPa característico)
- Módulo final, después de la etapa de fatiga: 300–600 MPa (500 MPa).
Long [ref. 5.2.17] reporta los siguientes valores de módulo resiliente inicial para
materiales estabilizados con asfalto espumado, para diferentes contenidos de
asfalto y cemento, recomendando emplear los valores promedio para diseño:
355
Tabla 5.2.4.
Intervalo de valores de módulo resiliente inicial para materiales estabilizados con asfalto
espumado y cemento (MPa)
1.8% DE ASFALTO 3.0% DE ASFALTO

VALOR ESPUMADO Y 2% DE ESPUMADO Y 1.8% DE
CEMENTO CEMENTO
Mínimo 1,200 450
Máximo 2,600 2,000
Promedio 1,657 1,154
Para la etapa 2 o de material granular equivalente, Long reporta un valor del

módulo de 400 MPa.
Finalmente, en pruebas efectuadas en Suráfrica [ref. 5.2.14] se observó que en la

segunda etapa, de módulo constante, las bases estabilizadas con ligantes
hidrocarbonados experimentaban ahuellamiento. Por lo tanto, la metodología
utilizada en dicho país contempla el análisis de ahuellamiento en las capas
estabilizadas o reciclados con ligantes hidrocarbonados (emulsiones asfálticas o
asfaltos espumados). La referencia [5.2.18] presenta unos criterios completos para
el análisis mecanístico de materiales estabilizados con emulsión asfáltica,
incluyendo el aspecto del ahuellamiento en la etapa 2; de manera similar, la
referencia [5.2.13] presenta criterios completos para el análisis mecanístico de
materiales estabilizados con asfalto espumado.
Respecto de los espesores por intervenir, se deberán atender las pautas indicadas
en el numeral 4.1.4.2.2.1 (Parte 4 Capítulo 1) para los diferentes tipos de reciclado
con ligantes hidrocarbonados que se analizan en él.
5.2.2.5.2. Reciclados con cemento
En la literatura especializada se puede encontrar numerosas referencias que

contienen parámetros y ecuaciones de fatiga para el análisis mecanístico de este
tipo de reciclados. A modo de ilustración, la nueva guía de la AASHTO [ref. 5.2.29]
presenta los valores de módulo indicados en la Tabla 5.2.5 para diferentes tipos de
materiales estabilizados con cemento.
356
Tabla 5.2.5.
Valores del módulo para materiales estabilizados con cemento
MÓDULO DE MÓDULO DE ELASTICIDAD,

ELASTICIDAD, MATERIAL DETERIORADO
TIPO DE MATERIAL
MATERIAL INTACTO POR TRÁNSITO
(MPa) (MPa)
Agregado estabilizado con 5,000 a 10,000
700
cemento (típico 7,000)
Agregados estabilizados con
5,000 350
cemento, gradación abierta
350 a 10,500
Suelo - cemento 175
(típico 3,500)
La misma guía presenta las siguientes fórmulas para estimar el módulo inicial de
diferentes materiales estabilizados con cemento:
- Para agregados tratados con cemento (grava cemento):
EMPa  0.0839 f' c MPa
- Para suelo-cemento:
EMPa  1200  quMPa
Donde: f’c: Resistencia a la compresión inconfinada en cilindros con

relación altura/diámetro 2:1 relación 2 de alto por 1 de
diámetro.
qu: Resistencia a la compresión inconfinada en cilindros fabricados

en el molde de compactación.
La relación de Poisson típica es de 0.10 a 0.20 para los agregados estabilizados con
cemento, y de 0.15 a 0.25 para el suelo-cemento [ref. 5.2.29]. Para los reciclados
con cemento se utiliza usualmente un valor de 0.25 [ref. 5.2.7].
Una vez se ha llegado a la fatiga del material estabilizado (o reciclado) con

cemento, la capa estabilizada se puede analizar como una capa granular
equivalente, asignándole un módulo de material granular. Si la capa estabilizada se
construye con un material granular de alta calidad (tipo base granular triturada), el
357
módulo residual puede ser mayor que el del granular solo sin estabilizar [ref.
5.2.20].
El análisis de la etapa de fatiga se hace en función de la tensión en la cara inferior

de la capa reciclada. Algunos métodos consideran leyes de fatiga en función del
valor del esfuerzo de tensión (t) y otros en función del valor de deformación de
tensión (t). Algunas de las relaciones, adicionales a la citada en el Capítulo 3 de la
Parte 4, son las siguientes:
- La nueva guía AASHTO [ref. 5.2.29]presenta la siguiente expresión:
  σ 
 0.972β c1   t  
 MR  
logNf  
0.0825 β c2
Donde: Nf : Número de repeticiones hasta alcanzar la falla.
MR: Módulo de rotura a 28 días.
t: Esfuerzo de tensión en la base de la capa.


c1 y c2: Coeficientes de calibración (1 por defecto).
 La guía de Australia [ref. 5.2.20]presenta la siguiente expresión:

 113,000/E 0.804  191 
N f  RF 
 12

 με t 
Donde: Nf : Número de repeticiones a la falla.
t: Deformación unitaria a la tensión en la base de la capa (m/m)
E: Módulo de elasticidad, MPa.
RF: Factor de confiabilidad:

4.7 para una confiabilidad del 80%
358

0.5 para una confiabilidad del 97.5%
El espesor del reciclado con cemento suele estar entre 200 y 350 milímetros [ref.
5.2.7]. En esa misma referencia se citan las estructuras típicas de reciclaje
recomendadas en España, mostradas en la Tabla 5.2.6, para una resistencia mínima
a la compresión simple de 2.5 MPa a los 7 días en la capa reciclada, que pueden
servir de guía para establecer el balance entre la capa reciclada y la rodadura
asfáltica (no se mencionan las características de las subrasante).
Tabla 5.2.6.
Estructuras típicas de reciclado con cemento recomendadas en España
TRÁNSITO PROMEDIO ESPESOR DE LA CAPA

ESPESOR DE LA RODADURA
DIARIO DE VEHÍCULOS RECICLADA CON
ASFÁLTICA
PESADOS EN EL PRIMER AÑO CEMENTO
(cm)
DE SERVICIO (cm)
800 - 2000 35 15
400 - 800 35 12
200 - 400 30 12
100 - 200 25 12
50 - 100 25 10
25 - 50 22 8
12 - 25 20 5
< 12 20 Tratamiento superficial doble
Es fundamental considerar el balance estructural (resistencia de la capa de

reciclado, espesor de la capa de reciclado y la capa asfáltica). La referencia [5.2.19]
también contiene criterios de diseño racional.
Adicionalmente, el método surafricano de diseño de pavimentos [ref. 5.2.21]

considera además que, para materiales ligeramente cementados, una vez
alcanzada la fatiga del material éste puede fallar por aplastamiento, si las
“columnas” de material fatigado no tienen la suficiente resistencia a la compresión
para soportar los esfuerzos verticales transmitidos por el tránsito a la cara superior
de la capa. La referencia citada contiene un conjunto completo de criterios para el
análisis mecanístico de reciclados con cemento diferentes a los citados en los
párrafos anteriores.
Como se indica en el numeral 4.1.4.2.2.2 (Parte 4 Capítulo 1), el espesor de una

capa reciclada con cemento no debería ser inferior a 150 milímetros.
359
5.2.2.5.3. Consideraciones especiales sobre el tránsito de diseño
La conversión del tránsito real a ejes equivalentes requiere el empleo de factores

de equivalencia que dependen del tipo de material que se analiza. Normalmente, el
exponente para bases cementadas es mucho mayor que para materiales asfálticos,
por lo cual el valor del factor de deterioro determinado para pavimentos flexibles,
como el que reporta el INVÍAS en las cartillas anuales de tránsito, no se puede
emplear directamente en el diseño de bases cementadas.
Para el caso particular de Australia, por ejemplo, se ha encontrado que el número

de ejes equivalentes para el diseño de pavimentos con bases cementadas es unas
21 veces el correspondiente a pavimentos flexibles, para un mismo tránsito.
En estos casos, se requieren normalmente dos valores de ejes equivalentes para el

diseño:
- El primero, el número de ejes equivalentes para bases cementadas, con el cual

se analiza el comportamiento de este material en su primera fase, o fase de
fatiga.
- El segundo, el número de ejes equivalentes para pavimentos flexibles, con el

cual se analiza el comportamiento de la subrasante y de la capa asfáltica de
rodadura, tanto en la fase de fatiga como en la fase de granular equivalente.
5.2.2.6. Desarrollo del método para el cálculo de refuerzos y de las estructuras

recicladas
En el apéndice del presente capítulo se presenta un conjunto de tablas y diagramas

de flujo descriptivos del procedimiento propuesto para el empleo de métodos
mecanísticos, tanto para el cálculo de refuerzos como para el diseño de estructuras
recicladas, y en el Anexo I se presentan algunos ejemplos de ilustración.
5.2.3. Diseño de la rehabilitación por el método AASHTO-93
Como se ha indicado al comienzo de este Capítulo, la guía alienta el uso de

métodos mecanicistas para el análisis de las soluciones de rehabilitación. En forma
adicional, se presenta la metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de raíces empíricas,
en la cual se basan los actuales manuales de diseño de pavimentos nuevos del
INVÍAS para todos los niveles de volúmenes de tránsito. La metodología AASHTO,
de amplio uso en el país, presenta la ventaja de no requerir el conocimiento del
360
tránsito que ha pasado por la vía existente, parámetro que es indispensable para
efectuar los análisis racionales.
5.2.3.1. Aspectos generales del método de diseño AASHTO-93
El método AASHTO para el diseño de pavimentos asfálticos está basado en un

modelo de comportamiento que ha sido formulado empíricamente, el cual permite
determinar la capacidad requerida para proteger la capa de apoyo de las cargas de
tránsito del proyecto, en condiciones preestablecidas de nivel final de servicio
admisible para una determinada confiabilidad.
La capacidad del pavimento se expresa en términos del número estructural (SN), el

cual combina la capacidad aportada por las diferentes capas del pavimento, a partir
de su espesor y de su resistencia relativa, expresada ésta última por medio de los
coeficientes estructurales correspondientes a los materiales de construcción y, en
el caso de las capas granulares, correspondientes también a las condiciones de
drenaje.
El número estructural es teóricamente adimensional; sin embargo, para facilitar su

manejo y evitar confusiones en su empleo, es mejor pensar que tiene unidad de
longitud (pulgadas).
Se podría afirmar que, en términos mecánicos, el método busca que la estructura

tenga la capacidad necesaria para disipar los esfuerzos causados por las cargas de
tránsito hasta lograr que los niveles de los esfuerzos y deformaciones verticales
transmitidos a la capa de apoyo sean admisibles para ésta. La capacidad de disipar
esfuerzos de una capa depende de su módulo de elasticidad; por lo tanto, los
coeficientes estructurales de cada capa están en función de él.
El algoritmo básico de diseño de la AASHTO sólo considera que la estructura total

(rodadura, base y subbase) sea suficiente para proteger la capa inferior o
subrasante; un posterior análisis por capas, incluido también en la guía de diseño,
tiende a asegurar que cada una de las capas (subrasante, subbase, base) sea
protegida adecuadamente por las capas superiores.
El método de diseño AASHTO no permite analizar específicamente el

comportamiento de las capas ligadas que estén sometidas a esfuerzos y
deformaciones de tensión y que, por lo tanto, son susceptibles de debilitamiento y
de fisuramiento por fatiga ante la aplicación repetida de las cargas de tránsito.
Además de los fisuramientos asociados a la fatiga, este proceso va reduciendo el
361
módulo de elasticidad de estos materiales y, por lo tanto, su capacidad de disipar

esfuerzos hacia las capas subyacentes. Por esta razón, el método presenta
limitaciones en el momento de definir los espesores de cada capa a partir del
número estructural total, lo que hace que la subdivisión de la estructura en capas
tenga un alto grado de subjetividad.
La debilidad del método AASHTO anotada en el párrafo anterior se acentúa en el

diseño de soluciones de rehabilitación, para las cuales se aplica el algoritmo básico,
que tiene en cuenta solamente la protección de la subrasante; es el caso de
pavimentos muy gruesos o pavimentos con capas intermedias relativamente
débiles en comparación con las capas inferiores. Por ejemplo, en pavimentos
gruesos con muchas sobrecapas asfálticas construidas durante el transcurso de los
años, el punto débil de la estructura deteriorada muy seguramente no está en la
falta de protección de la subrasante, sino en la condición estructural de las capas
superiores, situación que este método de análisis no permite detectar.
Es importante anotar, también, que el aporte estructural de las capas inferiores

(subbase y subrasante mejorada, si existe) no crece indefinidamente con el espesor
de las mismas. Este hecho, que no es analizado en el texto del método AASHTO
[ref. 5.2.1], en el cual todas las estructuras mencionadas en los ejemplos tienen
menos de 60 centímetros de espesor total, ha sido objeto de análisis por otros
investigadores, quienes han desarrollado procedimientos para corregir este
aspecto [ref. 5.2.22], hasta llegar a formular un nuevo parámetro, el número
estructural ajustado (SNP), para caracterizar la resistencia del pavimento en el
modelo de administración de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8]. Se menciona, por
ejemplo, que el cálculo tradicional del número estructural sobrevalora la capacidad
del pavimento para espesores totales de pavimento por encima de 70 centímetros
[ref. 5.2.23].
5.2.3.2. Descripción del método
En este numeral no se pretende describir en detalle el método AASHTO-93, el cual

se puede consultar en muchos otros documentos, en particular el texto mismo del
método [ref. 5.2.1]. Se mencionan, solamente, los aspectos principales en lo que
puede tener relación con el diseño de las soluciones de rehabilitación.
La capacidad requerida del pavimento (SN), se determina mediante la expresión:
362
En la cual, las variables son las siguientes:
W18: Número acumulado de ejes equivalentes de 80 kN (18 kip).
ZR: Valor de la variable de la distribución normal de frecuencias,

correspondiente a una determinada confiabilidad R.
S0: Desviación estándar de los parámetros de cálculo.
PSI: Pérdida de índice de servicio.
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).
Una vez calculada la capacidad requerida del pavimento en términos de su número

estructural (SN), se deben definir los espesores de las diferentes capas del
pavimento, de manera que el conjunto estructural aporte la capacidad total
requerida. La capacidad del conjunto de capas del pavimento se calcula mediante
la siguiente expresión:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Donde: a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas asfálticas, base y
subbase, respectivamente.
D1, D2 y D3: Espesores de las capas asfálticas, base y subbase,

respectivamente.
m2, m3: Coeficientes de drenaje de las capas granulares de base

y subbase, respectivamente.
363
Para poder aplicar directamente esta expresión, los espesores de las capas deben
estar en pulgadas. Como se requiere de un proceso de prueba y error para llegar a
la estructura final, normalmente es más fácil asignarle unidades de longitud al
número estructural (pulgadas) y convertir su dimensión a la unidad que se desea
emplear para el dimensionamiento del pavimento, generalmente centímetros y
milímetros. Sin embargo, no se debe olvidar que siempre se debe reportar el
número estructural en su concepción original que, en términos de lo expresado en
este párrafo, equivale a reportarlo en el valor correspondiente a pulgadas,
omitiendo la indicación expresa de la unidad.
A medida que el tránsito hace uso del pavimento, éste se empieza a deteriorar en
mayor o menor grado. El deterioro disminuye la calidad de servicio que presta la
vía a los usuarios; en los términos de la AASHTO, disminuye el índice de servicio.
Asociada a la disminución del índice de servicio, la capacidad estructural del
pavimento, expresada como número estructural, se reduce también. De una
capacidad inicial del pavimento nuevo (SN0), se pasa a una capacidad reducida o
efectiva (SNeff), la cual debe ser evaluada en el momento de diseñar una
rehabilitación.
5.2.3.3. Número estructural efectivo
El método AASHTO-93 establece tres procedimientos para el cálculo de la

capacidad estructural del pavimento existente, en términos del número estructural
efectivo (SNeff). Son ellos:
- Vida residual.
- Condición de las capas estructurales.
- Deflectometría.
De estos 3 procedimientos, el más preciso suele ser el tercero, es decir, el que se

basa en los resultados de la evaluación deflectométrica del pavimento. Sin
embargo, la AASHTO sugiere que se empleen al menos dos de estos
procedimientos, para poder verificar la consistencia de los resultados. A
continuación se describen, brevemente, dos de los procedimientos: (i) el de
condición de las capas estructurales y (ii) el deflectométrico.
En los diseños que se presenten al Instituto Nacional de Vías se debe emplear el

método deflectométrico como método básico de análisis. El método de condición
364
de las capas estructurales debe ser usado, única y exclusivamente, como

herramienta de apoyo para analizar la consistencia de los resultados del análisis
deflectométrico y su concordancia con la información que se tenga sobre la
composición y el estado de la estructura de pavimento; además, el método de
condición sirve de guía para establecer los coeficientes estructurales de las capas
que van a ser fresadas o recicladas, los cuales deben ser empleados para ajustar el
número estructural efectivo.
5.2.3.4. Determinación del número estructural efectivo a partir de la condición

actual de las capas estructurales
Mediante este procedimiento se determina la capacidad estructural del pavimento

existente a partir de la formulación original del número estructural, asignando los
coeficientes estructurales de cada capa en función de los daños o deterioros que
afecten su condición estructural, tal como lo muestra la Tabla 5.2.7.
Para el adecuado uso de la Tabla 5.2.7, se debe tener en cuenta lo siguiente:
- La tabla debe servir solamente de guía; se deben desarrollar coeficientes

propios a partir de la experiencia local.
- Todos los daños se relacionan con observaciones superficiales.
- Se recomienda que todo fisuramiento severo en piel de cocodrilo sea reparado

(bacheo) previamente al refuerzo; en este caso, los coeficientes del concreto
asfáltico y de la base estabilizada deben reflejar la condición de daños severos
que quede después del bacheo.
- Adicionalmente a las evidencias de bombeo durante la auscultación, se deben

tomar muestras de la capa de base granular para detectar erosión, degradación,
contaminación por finos, así como facilidad de drenaje; los coeficientes se
deben escoger de acuerdo con los resultados de estas pruebas.
365
Tabla 5.2.7
Coeficientes estructurales de pavimentos asfálticos existentes
[ref. 5.2.1]
COEFICIENTE
MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL
ESTRUCTURAL
Concreto No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
asfáltico fisuras transversales de severidad baja. 0.35 a 0.40
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
asfáltico y/o 0.25 a 0.35
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media 0.20 a 0.30
asfáltico y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta 0.14 a 0.20
asfáltico y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
Concreto >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
asfáltico y/o 0.08 a 0.15
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente 0.08 a 0.35
estabilizadas fisuras transversales de severidad baja.
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
estabilizadas y/o 0.15 a 0.25
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media 0.15 a 0.20
estabilizadas y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
Bases >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
estabilizadas y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta 0.10 a 0.20
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
366
COEFICIENTE
MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL
ESTRUCTURAL
Bases >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
estabilizadas y/o 0.08 a 0.15
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases o No hay evidencia de bombeo, degradación o
subbases contaminación por finos 0.10 a 0.14
granulares
Bases o Hay alguna evidencia de bombeo, degradación o
subbases contaminación por finos 0.00 a 0.10
granulares
- El porcentaje de fisuras transversales se calcula en pies lineales de fisuras por

pie2 de pavimento, por 100
- Se recomienda tomar núcleos para examinar todas las capas del pavimento; la
toma de estos núcleos es indispensable para la evaluación de las capas
estabilizadas.
- Hay muchos otros tipos de daños que pueden influir en el comportamiento

futuro del refuerzo; el ingeniero debe hacer la evaluación correspondiente y
utilizar los factores que considere convenientes
5.2.3.5. Determinación del número estructural efectivo a partir de las medidas de

deflexión
La determinación del número estructural efectivo del pavimento (SNeff), a partir de

las deflexiones requiere un proceso de retrocálculo que abarca los siguientes
pasos:
- Conversión de las deflexiones a la temperatura de referencia que, de acuerdo

con el método AASHTO-93, es de 20°C.
- Determinación del módulo resiliente de la subrasante a partir de la información

de un sensor alejado del deflectómetro, que cumpla con unos requisitos de
distancia dados.
- Determinación del módulo del pavimento, a partir del módulo resiliente de la

subrasante, encontrado en el paso anterior, y del espesor total de la estructural
del pavimento.
367
 Determinación del número estructural efectivo (SNeff), a partir del módulo del
pavimento y de su espesor total.
5.2.3.5.1. Módulo resiliente de la subrasante
El módulo resiliente de la subrasante se determina mediante la siguiente

expresión:
0.24  P
Mr 
dr  r
Donde: Mr: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
P: Carga aplicada (N).
dr: Deflexión corregida en el sensor alejado (mm).
r: Distancia del sensor alejado (mm).
El sensor alejado debe cumplir con la condición de encontrarse a la distancia

mínima siguiente:
r  0.7 ae
Donde: r: Distancia del sensor alejado (mm).
ae: Radio del bulbo de esfuerzos en la interfaz entre la subrasante

y la capa inmediatamente superior, generalmente la subbase o
el relleno de mejoramiento (mm).
2
 Ep 
ae  a   D * 3
2 
 E 
 0 
Donde: a: Radio de la placa de carga del equipo dinámico (mm).
D: Espesor total del pavimento (mm).
Ep: Módulo efectivo del pavimento (MPa).
368
E0: Módulo de la subrasante (MPa).
5.2.3.5.2. Módulo efectivo del pavimento
El módulo efectivo del pavimento (Ep) se determina por iteración, mediante la

siguiente expresión:
Donde: D0: Deflexión central corregida por carga y temperatura (mm).
p: Presión aplicada por la carga (MPa).
a: Radio del plato de carga (mm).
E0: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
Ep: Módulo del pavimento (MPa).
D: Espesor del pavimento (mm).
5.2.3.5.3. Número estructural efectivo
El número estructural efectivo se determina mediante la siguiente expresión:
SNeff  9.307E 04  D3 Ep
Donde: SNeff: Número estructural efectivo.
D: Espesor del pavimento (mm).
Ep: Módulo del pavimento (MPa).
Esta expresión es, en diferentes unidades, la misma que aparece en el numeral

3.2.4.1 de la presente guía metodológica (Parte 3 Capítulo 2). Además de esta
expresión, correspondiente al método AASHTO-93, el número estructural efectivo
369
se puede determinar por medio de otras expresiones, tales como las que se
presentan en los numerales 3.2.4.2 y 3.2.4.3, las cuales se aplican, también, a las
deflexiones medidas con el deflectómetro de impacto.
Existe también la opción, mucho más limitada y menos precisa, de estimar el

número estructural del pavimento a partir de las deflexiones medidas con la viga
Benkelman, a partir de las expresiones que se presentan en el modelo de
administración de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8] [ref. 5.2.23], siempre y cuando se
conozca o se pueda estimar el valor del CBR de la subrasante.
5.2.3.5.4. Ajuste del número estructural efectivo por fresado
En ocasiones es necesario retirar parte de las capas asfálticas existentes antes de la

colocación de la capa de refuerzo. Entre las razones para esta labor, cabe
mencionar las siguientes:
- Retiro de la parte más fisurada de las capas asfálticas, cuando el fisuramiento

predominante que se presentan es de tipo descendente (top-down cracking).
- Retiro de una o varias capas asfálticas que presentan exudaciones o

deformaciones plásticas excesivas.
- Mejoramiento de la adherencia de la capa de refuerzo.
- Limitaciones en el nivel de la rasante.
Para realizar este ajuste, es necesario restar al número estructural Efectivo (SNeff)
la contribución que prestaba la parte de las capas asfálticas existentes retiradas:
SNeff_aj = SNeff - a1fD1f
Donde: a1f,: Coeficiente estructural de la parte fresada de las capas

Asfálticas.
D1f: Espesor de la parte fresada de las capas asfálticas (pulgadas).
5.2.3.6. Módulo de la subrasante para diseño
Debido a que el módulo resiliente de la subrasante es altamente dependiente del

estado de esfuerzos al cual se encuentra sometida la capa, el valor determinado
370
mediante retrocálculo a partir de un sensor alejado debe ser ajustado, para reflejar
las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicación de la
carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado
el método AASHTO. El factor de corrección para subrasantes de pavimentos con
bases o subbases granulares, según recomendaciones de dicho organismo, varía
entre ⅓ y ¼ [ref. 5.2.1].
La nueva guía empírico-mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] presenta los factores

promedio que muestra la Tabla 5.2.8 para la estimación de los módulos resilientes
de laboratorio, a partir de los módulos obtenidos por retrocálculo.
Tabla 5.2.8.
Relación promedio entre los módulos de laboratorio y los módulos obtenidos mediante
retrocálculo
RELACIÓN MÓDULO DE
TIPO DE CAPA LOCALIZACIÓN LABORATORIO/MÓDULO
DE RETROCÁLCULO
Entre dos capas estabilizadas con cemento
1.43
Bases y o con productos bituminosos
subbases Debajo de losas de concreto 1.32
granulares Debajo de capas asfálticas de rodadura o
0.62
base
Bajo una base estabilizada o un suelo
0.75
estabilizado
Terraplenes y
Bajo un pavimento asfáltico o rígido sin
materiales de 0.52
capas granulares de base o subbase
subrasante
Bajo un pavimento asfáltico o rígido con
0.35
capas granulares de base o subbase
5.2.3.7. Cálculo del espesor de refuerzo
Una vez calculado el número estructural efectivo (SNeff), y ajustado por fresado si
es el caso (SNeff_aj), el espesor requerido de refuerzo se calcula mediante la
SNfut  SNeff
Dref 
aref
371
Donde: Dref: Espesor de refuerzo (pulgadas).
SNfut: Número estructural total requerido para el tránsito futuro,

calculado para el módulo de subrasante de diseño por el
algoritmo general de la AASHTO, numeral 5.2.3.2.
SNeff: Número estructural efectivo, o número estructural efectivo

ajustado (SNeff_aj) si es el caso.
aref: Coeficiente estructural de la capa asfáltica de refuerzo.
Con esta expresión se puede calcular el espesor de refuerzo para cada uno de los
sitios evaluados con la deflectometría. Esto dará valores diferentes de espesor para
cada sitio que, de acuerdo con la metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], deberán ser
promediados para cada sector homogéneo definido en el proyecto. Otra opción
consiste en aplicar la expresión a los valores promedio del número estructural
efectivo (SNeff) y del módulo de subrasante de diseño, para cada sector
homogéneo.
En ambos casos se recomienda excluir los valores atípicos antes de calcular los
valores promedio. Los sitios que arrojen valores muy altos de deflexión en
comparación con la tendencia general de cada tramo, deben ser investigados
puntualmente, como se indica en el numeral 2.8.5.3 de esta guía (Parte 2 Capítulo
8). Dichos sitios pueden requerir un tratamiento especial como, por ejemplo, la
reconstrucción del pavimento y/o el mejoramiento del subdrenaje.
El valor típico del coeficiente estructural del refuerzo (aref ) es de 0.44 para mezclas
densas en caliente de alta calidad con un módulo de elasticidad mínimo de 3,100
MPa a 20°C, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la AASHTO [ref. 5.2.1].
Esa misma referencia presenta una gráfica para determinar el coeficiente
estructural de las capas asfálticas cuando la mezcla tiene un módulo inferior,
siempre tomando como referencia la temperatura de 20°C.
El método AASHTO-93 no presenta una indicación explícita para efectuar algún

ajuste cuando la temperatura del pavimento en el sitio del proyecto es diferente a
20°C. Al menos desde el punto de vista teórico, la capacidad estructural de una
capa de pavimento es función de su módulo y éste, para el caso de mezclas
asfálticas, depende de la temperatura del sitio; la referencia [5.2.27] presenta una
propuesta para aplicar un factor de ajuste al coeficiente estructural de las capas
372
asfálticas cuando la temperatura del pavimento en el sitio es diferente de 20°C

(Tabla 2.5.9).
Tabla 5.2.9.
Factores de ajuste al coeficiente estructural por efecto de la temperatura del concreto
asfáltico
TEMPERATURA PROMEDIO DEL

FACTOR DE AJUSTE
CONCRETO ASFÁLTICO (°C)
10 1.00
15 0.98
20 0.95
25 0.91
30 0.87
35 0.82
40 0.76
45 0.70
50 0.64
Así mismo, el manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios y
altos volúmenes de tránsito del INVÍAS [ref. 5.2.25] incorporó en su desarrollo un
valor diferencial del coeficiente estructural de las capas asfálticas en función de la
temperatura del sitio, en términos de la temperatura del aire, así:
a = 0.44, para sitios donde la temperatura promedio ponderada del aire

(TMAP) es menor de 13°C.
a = 0.37, donde TMAP está entre 13 y 20°C.
a = 0.30, donde TMAP está entre 20 y 30 °C.
Finalmente, la documentación del modelo de administración de pavimentos del

HDM-4 [ref. 5.2.8] presenta una guía diferente para la determinación del
coeficiente estructural de las mezclas asfálticas, esta vez en función del módulo
resiliente determinado por medio del ensayo de tracción indirecta a 30°C y del
espesor de la capa asfáltica (h), así:
a = 0.20, para h<30mm, mezclas de baja estabilidad o mezclas en frío
a = 0.30, para h>30mm y módulo de 1,500 MPa.
373
a = 0.40, para h>30mm y módulo de 2,500 MPa.
a = 0.45, para h>30mm y módulo > 4,000 MPa.
5.2.3.8. Diseño de las estructuras recicladas por el método AASHTO
El diseño de las estructuras recicladas por el método AASHTO-93 [ref. 5.2.1], se

realiza mediante la siguiente expresión:
SNrod + SNrec = SNfut – SNeff_rem
Donde: SNrod: Aporte estructural de la capa asfáltica nueva de

Rodadura.
SN rec: Aporte estructural de la capa de reciclado.
SNfut: Número estructural total requerido para el tránsito

futuro, calculado para el módulo de subrasante de
diseño por el algoritmo general de la AASHTO, numeral
5.2.3.2.
SNeff_rem: Número estructural efectivo del pavimento remanente,

correspondiente al aporte estructural de las capas que
quedan por debajo de la capa de reciclado.
El aporte estructural de la nueva capa asfáltica de rodadura se calcula mediante la

SNrod = arod x Drod
Donde: arod: Coeficiente estructural de la nueva capa asfáltica de

Rodadura.
Drod: Espesor de la nueva capa asfáltica de rodadura

(pulgadas).
El aporte estructural de la capa de reciclado se calcula mediante la expresión:
SNrec = arec x Drec
374
Donde: arec: Coeficiente estructural de la capa de reciclado.
Drec: Espesor de la capa de reciclado (pulgadas).
Los coeficientes estructurales de las capas recicladas dependen del tipo de ligante,
del diseño de la mezcla y de los procesos constructivos; ellos deben ser
determinados con criterios de ingeniería sanos por un ingeniero experimentado y,
en lo posible, a partir de los resultados de experiencias previas. Se pueden
emplear, como guía, los valores establecidos en la guía AASHTO para bases
estabilizadas [ref. 5.2.1].
La literatura especializada presenta valores típicos para el coeficiente estructural

de las capas de reciclado en frío, como los que presenta la Tabla 2.5.10.
Tabla 5.2.10.
Valores típicos del coeficiente estructural de capas recicladas en frío
FHWA-SA-98-042 WIRTGEN
TIPO DE RECICLADO
[ref. 5.2.10] [ref. 5.2.9]
Con asfalto espumado 0.20 a 0.42 0.10 a 0.30
Con emulsión asfáltica 0.17 a 0.41 0.10 a 0.30
0.12 para resistencia a la
compresión inconfinada < 1 MPa
Con cemento Portland
0.17 para resistencia a la
compresión inconfinada entre 1 y 3
MPa
Para el coeficiente estructural de los reciclados en caliente se suelen emplear

valores similares a los de las mezclas asfálticas nuevas del tipo concreto asfáltico.
Como el diseño debe definir dos espesores, el de la capa de reciclado y el de la

capa de rodadura, es común que se fije primero el espesor de la capa de rodadura.
La literatura especializada presenta algunas indicaciones al respecto. La Tabla
5.2.11 muestra una que es bastante utilizada para fijar el espesor de la capa de
rodadura [ref. 5.2.28].
375
Tabla 5.2.11.
Espesor mínimo de la capa de rodadura asfáltica sobre capas recicladas con productos
asfálticos
ESPESOR MÍNIMO DE LA CAPA DE RODADURA,

NÚMERO DE EJES
SOBRE CAPAS RECICLADAS CON PRODUCTOS
EQUIVALENTES
ASFÁLTICOS (mm)
<104 Tratamiento superficial
104 50
105 50
106 75
107 100
<107 130
5.2.3.9. Hojas electrónicas para el cálculo de refuerzos
Para facilitar la aplicación del método AASHTO para el cálculo de los espesores de
refuerzo a partir de los procedimientos y expresiones recién descritos, se incluye
un cuaderno de cálculo, cuyo contenido y funcionamiento se describen en el Anexo
G.
5.2.4. Diseño de pavimentos reconstruidos
La alternativa de reconstrucción es la más drástica que se contempla para la

rehabilitación de pavimentos. Se adopta cuando la condición del pavimento
existente es de un deterioro tan alto, que resulta necesaria la remoción parcial o
total de la estructura y su reemplazo por materiales totalmente nuevos
(eventualmente, dentro de las obras de reconstrucción podría participar una
mezcla asfáltica reciclada en planta en caliente). La reconstrucción es la opción en
el caso de pavimentos con importantes deformaciones permanentes no atribuibles
a desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por deficientes estabilidad o
compactación, es decir, que afectan las capas inferiores de la estructura. Por
supuesto, bajo estas circunstancias, la vida residual del pavimento es nula.
La solución de rehabilitación consistirá en la determinación del espesor de las

capas por remover, según las características que presenten los materiales
existentes, y el diseño de una nueva estructura que responda a las exigencias del
tránsito futuro (NFUT), teniendo en cuenta el aporte que estén en capacidad de
brindar las capas no removidas y la subrasante.
376
El diseñador puede utilizar el procedimiento que desee para determinar el espesor

de las diferentes capas de reposición de la estructura cuando evalúe alternativas
flexibles y semirrígidas pero, en todos los casos, su solución deberá ser verificada
por algún sistema analítico apropiado, que permita verificar que la estructura
propuesta no se encuentra ni subdiseñada ni sobrediseñada. Si este requisito no se
cumple, la alternativa no será aceptada por el Instituto Nacional de Vías.
En el caso de que se analice una alternativa de tipo rígido, se puede contemplar,

igualmente, la solución de remoción de algunas capas del pavimento existente,
aunque, dada la considerable rigidez de las losas de concreto hidráulico, también
resulta factible la opción de no efectuar la remoción (o eventualmente limitarla a
una operación de fresado) y prever solamente la colocación de una capa de
nivelación del pavimento existente, previamente a la construcción de las losas. La
resistencia que brinde este soporte se tomará como parámetro para el diseño del
pavimento, debiendo emplearse la versión más reciente del método de la Portland
Cement Association (PCA).
5.2.5. Incidencia de los bacheos en el diseño de refuerzos
Las operaciones de bacheo constituyen una técnica aceptable y necesaria de

tratamiento previo a la colocación de un refuerzo en un pavimento asfáltico. Su
ejecución trae como resultado un mejoramiento en la capacidad estructural del
pavimento y, por lo tanto, es posible que se pueda reducir el espesor de refuerzo
previamente calculado. En otras palabras, el mejoramiento que produce el bacheo
en la condición del pavimento existente equivale a un incremento de la capacidad
estructural del pavimento antes de la colocación del refuerzo. En tal caso, resulta
recomendable la realización de una nueva auscultación deflectométrica del
pavimento con posterioridad a los trabajos de bacheo, ajustando los espesores de
diseño, siempre que hubiere lugar a ello.
5.2.6. Ampliaciones
Algunos proyectos de rehabilitación de pavimentos asfálticos contemplan el

mejoramiento de la sección transversal de la calzada, el cual puede incluir el
aumento del ancho de los carriles existentes o la adición de uno o más carriles.
El primer caso se produce cuando se requiere ajustar el ancho de la calzada a las

exigencias técnicas y legales establecidas para las vías pavimentadas de la red
primaria, generalmente, buscando obtener el ancho normalizado por carril en
tangente de 3.65 metros. En este evento, no se acostumbra realizar un diseño
377
estructural del pavimento para la zona de ampliación. Sin embargo, se deberán

efectuar los esfuerzos necesarios para que la estructura en el área de ampliación
sea lo más concordante posible con la del pavimento existente, tanto en sección
transversal como en los tipos de materiales utilizados. Las capas asfálticas de la
franja ampliada deberán tener, cuando menos, el mismo espesor que en la
estructura antigua, con el fin de prevenir problemas asociados con futuras
operaciones de rehabilitación.
La capa de restauración o de refuerzo del pavimento sólo se colocará después de

ejecutada la ampliación y de manera que el nuevo ancho total del pavimento
reciba toda la capa superior. Constructivamente, se debe tener especial cuidado al
compactar los materiales de la zona ampliada, para prevenir asentamientos
diferenciales y agrietamientos a lo largo de la junta de construcción, así como para
asegurar que las condiciones de drenaje superficial e interno sean apropiadas a lo
ancho de la corona de la carretera.
En el caso en que se precise la construcción de una franja de ampliación y la opción

de rehabilitación escogida haya sido el reciclado en frío en el lugar, se deberá
verificar la idoneidad de los materiales existentes en la zona por ampliar. En el caso
frecuente de que su calidad no sea compatible con la de los materiales que
componen la calzada por reciclar, se deberá programar su remoción y su
sustitución por materiales granulares más acordes con los que componen las capas
que serán sometidas a reciclado.
La adición de uno o más carriles durante los trabajos de rehabilitación, se requiere

cuando así lo determinen los estudios de capacidad y niveles de servicio de la
carretera. En este caso, los carriles adicionales se deberán diseñar como si se
tratara de un pavimento nuevo, ajustando el diseño de manera que la capa de
rodadura tenga un espesor igual al del refuerzo contemplado en la zona antigua.
Los métodos de diseño de pavimentos asfálticos nuevos, en uso por el Instituto

Nacional de Vías, exigen la valoración de las condiciones de respuesta de la
subrasante en términos de su módulo resiliente y de su relación de Poisson.
El módulo resiliente se puede obtener por medición directa en el laboratorio o a

través de correlaciones con otras propiedades del material. La procedencia del
valor del módulo determina el nivel jerárquico de la información en relación con
este dato de entrada.
378
El nivel 1 corresponde a la determinación del módulo mediante ensayos triaxiales

cíclicos sobre muestras preparadas y ensayadas en condiciones representativas del
trabajo del suelo como subrasante, según la norma de ensayo INV E-156, “Módulo
resiliente de suelos de subrasante”.
En los niveles 2 y 3, el módulo se halla mediante expresiones generales que

describen relaciones entre propiedades índices y de resistencia y el módulo
resiliente. Estas relaciones pueden ser directas (nivel 2) o indirectas (nivel 3). Las
relaciones indirectas más frecuentes son aquellas en las que alguna propiedad del
material se relaciona inicialmente con el CBR y, luego, éste se relaciona con el
módulo a través de una expresión directa. Los modelos usados en la presente guía
para estimar el módulo resiliente según los niveles 2 y 3, se presentan en la Tabla
5.2.12.
Tabla 5.2.12.
Modelos que relacionan propiedades índice y de resistencia con el módulo resiliente de
los suelos de subrasante
RESISTENCIA NORMAS
O PROPIEDAD MODELO COMENTARIOS DE ENSAYO
ÍNDICE INV
CBR MR (kg/cm2) = 130(CBR)0.714 CBR = relación de soporte E-148
(nivel 2) de California
CBR = relación de soporte
de California
PDC* CBR = 567 (PDC)-1.40 PDC = índice del E-172
(nivel 3) penetrómetro dinámico de
cono, mm/golpe
56 confiabilidad 50%
CBR  8.7 * log
Gradación, LL IG LL = límite líquido E-123, E-
e IP* 35 confiabilidad 85% IP = índice plástico 125, E-126
CBR  8.7 * log
(nivel 3) IG IG = índice de grupo
(Ver limitaciones en Anexo H)
*Nivel 3: el valor calculado de CBR se usa para estimar el módulo resiliente
La relación de Poisson es un dato de entrada necesario en los modelos

computacionales de respuesta estructural, aunque su efecto no es muy relevante
en la respuesta del pavimento. Por tal motivo, es más frecuente que su valor sea
asumido y no determinado en el laboratorio. En consecuencia, no se establecen
niveles jerárquicos en relación con este parámetro, pudiéndose adoptar los valores
típicos indicados en la Tabla 3.2.1 (Parte 3 Capítulo 2).
379
5.2.7. Bermas
El propósito de las bermas es brindar soporte lateral a la calzada, incrementar la

seguridad al usuario, permitir el estacionamiento de vehículos en emergencia,
prevenir la erosión del pavimento y proporcionar una superficie para desvíos del
tránsito durante la ejecución de obras u ocurrencia de eventos imprevistos sobre la
superficie de la calzada
Las normas de diseño geométrico para las carreteras primarias y secundarias del
Instituto Nacional de Vías recomiendan que, por motivos de seguridad, las bermas
de las carreteras de la red vial nacional sean construidas de manera que su
superficie sea una continuación de la superficie de rodadura de la calzada.
Siempre que resulte posible estimar con cierta precisión el tránsito que utilizará las
bermas, su diseño estructural se realizará de acuerdo con los principios y
procedimientos empleados para los carriles principales. En caso contrario, se puede
adoptar la recomendación de algunas agencias internacionales, según la cual la
sección estructural de las bermas debe estar capacitada para soportar, cuando
menos, un tránsito del orden del 3% del número de ejes equivalentes esperados en
el carril de diseño.
Cuando se vayan a construir bermas pavimentadas en conjunto con una capa de

refuerzo, es deseable que el pavimento de ambas zonas se construya en una sola
pasada y manteniendo la misma pendiente transversal. En todos los casos, se
deberán satisfacer las necesidades de drenaje superficial e interno del pavimento.
Es evidente que el acondicionamiento de las bermas es un problema más complejo

en el caso de una rehabilitación que en el caso de la construcción de una vía nueva,
debido a las restricciones, principalmente de espacio, que obligan a que el
tratamiento sólo se pueda enfrentar como una solución de compromiso entre las
restricciones existentes y los objetivos por alcanzar.
Entre las primeras, se pueden citar la eventual imposibilidad de modificar el eje de

la carretera, el ancho de la banca, el tipo de sección en que se desarrolle la vía y el
estado geotécnico de la calzada, el cual determina el tipo de rehabilitación por
adoptar. Entre los objetivos por alcanzar, se encuentra el suministro de soporte
lateral a la calzada como el principal, pero, también, se deben tener presentes el
mejoramiento de las condiciones de seguridad y la posibilidad de brindar una
superficie de rodamiento adecuada al tránsito que, de manera ocasional, haga uso
de las bermas.
380
En adición a lo anterior, la elección del tipo de acondicionamiento de las bermas

debe consultar los principios de homogeneidad geométrica (brindando secciones
con anchos de calzada y berma constantes, para evitar discontinuidades molestas
al tránsito) y de facilidad y rapidez de ejecución de las obras. En relación con este
último aspecto, el ingeniero deberá tener presente que, ante varias opciones de
acondicionamiento técnicamente comparables, en muchos casos es preferible
seleccionar la más práctica y rápida, aún a riesgo de que ella implique mayores
cantidades de obra y costos de ejecución más altos. Las demoras que sufren los
usuarios y los peligros a los cuales se pueden ver enfrentados por trabajos de
ejecución lenta y falta de practicidad, pueden dar lugar a costos impredecibles.
Las bandas sonoras tienen significativa importancia sobre la seguridad de los

usuarios, en particular cuando los pavimentos están recién rehabilitados y las
velocidades de operación vehicular son elevadas. Su efecto favorable es
importante, también, cuando la visibilidad es escasa a causa de la lluvia, la
oscuridad o la niebla y la señalización horizontal es deficiente.
Las bandas sonoras son muescas construidas mediante fresado a intervalos

regulares en la berma pavimentada, las cuales dan lugar a una textura superficial
muy diferente de la que presenta la superficie del pavimento (figura 5.2.1). El ruido
y la vibración que producen dentro del vehículo, al circular los neumáticos sobre
ellas, son alarmas efectivas para los conductores cuando, por falta de visibilidad,
descuido o somnolencia, se están saliendo de la calzada.
Su diseño y su construcción no se encuentran contemplados ni en el manual de

señalización vial del Ministerio de Transporte (las bandas sonoras a las cuales hace
referencia el numeral 5.2.7 de dicho manual cumplen otra función) ni en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS, motivo por el
cual se pueden seguir las instrucciones de la Technical Advisory /5040.35 de la
FHWA [ref.5.2.26] o la que la reemplace, en tanto son normalizadas y especificadas
en el ámbito nacional.
En definitiva, el acondicionamiento de las bermas con motivo de los trabajos de

rehabilitación del pavimento no sólo deberá considerar su adecuación a las normas
del diseño geométrico sino, también, tanto los requerimientos geotécnicos como
los relativos a la eficiencia y a la seguridad en su ejecución y en su uso.
381
Figura 5.2.1. – Bandas sonoras en la berma
5.2.8. Consideraciones finales sobre el drenaje
En desarrollo de un capítulo anterior se hizo énfasis en la importancia que tiene el

drenaje en el diseño y en la construcción de las obras de rehabilitación de un
pavimento. Esta guía no tiene entre sus propósitos el suministro de procedimientos
para el diseño de las obras de drenaje, asunto sobre el cual existen abundantes
referencias. Sin embargo, se considera necesario mencionar algunos de los
aspectos que deberán ser considerados por el ingeniero, en el momento de diseñar
las estructuras de drenaje faltantes o la rehabilitación y el mejoramiento de las
existentes.
En relación con las obras de drenaje superficial:
- La velocidad del agua no deberá causar daños por erosión, pero tampoco podrá
ser tan baja que facilite el depósito de sedimentos en la obra.
- Los períodos de retorno para el cálculo de caudales de referencia deberán ser

mayores, a medida que el tránsito en la vía afectada es mayor.
- Se deberán adoptar medidas para evitar daños a terceros por los efectos del
manejo de las aguas superficiales en relación con la carretera.
- La pendiente transversal del pavimento rehabilitado deberá garantizar el

escurrimiento del agua que caiga sobre la calzada y las bermas, de manera que
su profundidad en flujo difuso no supere el límite a partir del cual los
382
neumáticos pueden ver reducido su rozamiento con el pavimento por el

fenómeno de hidroplaneo.
- La pendiente transversal de las bermas no podrá ser menor que la de la parte

contigua de la calzada, donde ésta vierta hacia el exterior. Donde vierta hacia el
interior, la berma deberá ser una prolongación de la calzada y tendrá,
obligatoriamente, superficie impermeable. Nunca las bermas podrán verter
hacia la calzada.
- La profundidad de las cunetas deberá ser la necesaria para evacuar el agua que
escurre por ellas. En el caso de cunetas en tierra, el fondo de ellas se deberá
encontrar, como mínimo, 500 milímetros por debajo de la superficie
subrasante.
- En el caso de carreteras de calzadas separadas, el drenaje superficial se deberá

adaptar al tipo de separador, teniendo en cuenta la influencia que tiene la
posición relativa de aquéllas sobre el diseño del separador y el de su drenaje
superficial. No se deberá permitir el desagüe de una plataforma sobre la otra,
excepto en algunas intersecciones en las que, en todo caso, se deberán evitar
acumulaciones de agua.
- Donde el separador sea de tierra, se deberá evitar que el agua la arrastre a las
calzadas. Así mismo, en puntos bajos o de poca pendiente, se deberán impedir
las infiltraciones a través del revestimiento.
- Los dispositivos de recolección de las aguas superficiales del separador se

deberán situar lo más lejos posible de los bordes las calzadas, para evitar su
reconstrucción o su recrecimiento al reforzarlas. Además, se deberá evitar su
colocación en correspondencia con los postes de las defensas metálicas.
- En zonas de intersección y de enlace, se deberán compaginar las pendientes

longitudinales, los peraltes y los contornos de las islas, de modo que el conjunto
drene y sea satisfactorio para la circulación.
- En las intersecciones se deberá evitar que las vías secundarias viertan a los
carriles de las vías principales, por los cuales el tránsito circula a mayor
velocidad.
383
- En zonas de estacionamiento se dispondrán diseños que aseguren su drenaje,

pero evitando que éste se produzca hacia la carretera.
- Las obras de drenaje no podrán constituir un peligro para los vehículos que las
atraviesen al salirse de la carretera.
- El diseño deberá garantizar que la capacidad de desagüe de los dispositivos

superficiales no se vea rebasada antes de llegar al punto de entrega.
- Se debe tener presente que la rehabilitación de un pavimento puede conducir a

costosas reformas en los dispositivos de recolección y de evacuación de las
aguas superficiales, en particular si ellas se encuentran muy cerca de la calzada.
- El drenaje superficial del pavimento es inseparable de la protección contra la

erosión, motivo por el cual los dos problemas deben ser tratados de manera
conjunta.
En relación con las obras de drenaje interno:
- Su diseño, aunque complementario, debe ser independiente del diseño del

drenaje superficial.
- El diseño del sistema de drenaje interno debe ser adaptado a las condiciones
específicas del sitio donde se va a construir.
- Sin restar la importancia que tienen los demás dispositivos para el control del
agua subterránea en una carretera, los subdrenes longitudinales o filtros son los
elementos básicos para el drenaje interno en zonas de corte, tanto durante la
construcción inicial, como durante las fases de modernización y rehabilitación.
- El diseño de los subdrenes deberá considerar el caudal crítico, entendiendo por

tal, la sumatoria de los caudales provenientes del agua subterránea y del agua
de infiltración.
- La profundidad del subdrén deberá garantizar que el nivel del agua subterránea
permanezca, cuando menos, 500 milímetros por debajo de la superficie
subrasante.
384
- La sección transversal del subdrén debe ser capaz de conducir la suma de

caudales a una velocidad de evacuación apropiada.
- El comportamiento eficiente de los subdrenes depende de la adecuada elección

de sus materiales filtrantes y drenantes.
- El sistema de subdrenaje reduce la humedad de la subrasante, lo que se puede

traducir en aumentos de la capacidad portante de ésta, los cuales permiten,
eventualmente, reducciones en los espesores de rehabilitación del pavimento.
- Se debe diseñar simultáneamente un sistema de inspección y de

mantenimiento del sistema de subdrenaje para garantizar, a largo plazo, su
buen comportamiento y el del pavimento.
- Por último, no se debe olvidar que una técnica constructiva deficiente puede
destruir el sistema mejor diseñado de drenaje subsuperficial.
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5.2.16 - LONG F.M., THEYSE H.L., “Characterisation of foamed bitumen treated

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5.2.27 - NOURELDIN A.S., LEAHY R.B. LUNDY R.B., “Development of Temperature

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5.2.28 - ASPHALT INSTITUTE, “Asphalt Cold-Mix Recycling”, Manual Series No. 21

(MS-2 1), College Park, MD, 1986

387
5.2.30 IDU – “Reglamento Técnico del Sector Vial RSV-2002”, Bogotá, 2002
5.2.31 - TRANSIT NEW ZEALAND, “New Zealand supplement to the document,

Pavement Design – A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 1992)”, Wellington, New Zealand, Mayo 2002
5.2.32 - TRANSIT NEW ZEALAND, “New Zealand supplement to the document,

Pavement Design – A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 2004)”, Wellington, New Zealand, Febrero 2007
388
CAPÍTULO 3
SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
5.3.1. Generalidades
La selección de los materiales de construcción es una actividad que se debe

conducir al mismo tiempo que el diseño de la rehabilitación, con el fin de evitar el
diseño de estrategias que resulten inconstruibles por la carencia de materiales
idóneos en la zona del proyecto. Los materiales requeridos para las alternativas de
rehabilitación consideradas, así como para los trabajos de preparación requeridos,
deben ser perfectamente identificados, de manera que los costos de las diferentes
unidades de obra puedan ser establecidos.
A los efectos de la aplicación de la presente guía sólo se consideran, con muy

limitadas excepciones, las unidades de obra usuales en la construcción de
pavimentos en el país y de comportamiento suficientemente experimentado, las
cuales deben cumplir los requisitos que correspondan de los Capítulos 3 (bases), 4
(pavimentos asfálticos) y 5 (pavimentos de concreto) de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías [ref. 5.3.1],
según la categoría de tránsito y el clima de la región del proyecto. En el caso de
ampliaciones y reconstrucciones es posible que sea necesario acudir, también, al
Capítulo 2 (explanaciones).
Para el empleo de materiales y unidades de obra cuyas prescripciones no se

encuentren incluidas en las especificaciones generales, se deberán elaborar
especificaciones particulares, debidamente adaptadas a la intensidad de tránsito
por servir y a la región climática del proyecto. Por ningún motivo se aprobará el uso
de especificaciones particulares que, de manera explícita o implícita, reduzcan los
índices de calidad contemplados en las especificaciones generales,
independientemente de la unidad de obra de la que se trate.
5.3.2. Capas de rodadura de tipo asfáltico
En trabajos de restauración, la guía contempla la posibilidad de emplear

tratamientos superficiales dobles, definidos en el Artículo 431 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras; sellos de arena asfalto
(Artículo 432); lechadas asfálticas y microaglomerados en frío (Artículo 433); capas
de mezcla discontinua en caliente para capa de rodadura (microaglomerados en
389
caliente) definidas en el Artículo 452; sobrecapas delgadas en concreto asfáltico del

tipo MDC-3, descrito en el Artículo 450; mezclas drenantes (Artículo 453) y el
reciclado superficial en caliente, el cual no está considerado en las especificaciones
generales.
En el caso de refuerzos y reciclados, la capa de rodadura estará constituida por una

mezcla asfáltica en caliente, de tipo denso o semidenso, definida en el Artículo 450
de las especificaciones generales, del tipo adecuado al espesor de la capa
compactada, según se establece en la Tabla 450.3 de dicho Artículo. También,
podrá estar constituida por una mezcla discontinua en caliente para capa de
rodadura, definida en el Artículo 452, o por una mezcla drenante en acuerdo con lo
indicado en el Artículo 453, siempre y cuando se coloque primero una capa de
concreto asfáltico.
En el caso de la reconstrucción del pavimento se empleará el tipo de mezcla que

recomiende el método de diseño estructural que se aplique. En el caso de vías de
bajo tránsito (NT1), la superficie de rodadura puede estar constituida,
eventualmente, por un tratamiento superficial doble, definido en el Artículo 431.
La colocación de mezclas discontinuas en caliente para capa de rodadura y de

mezclas drenantes sólo se podrá considerar en las vías con categoría de tránsito
pesado (NT3). Además, las mezclas drenantes no se podrán utilizar sobre tableros
de puentes que no estén debidamente impermeabilizados. Tampoco, cuando el
tramo por rehabilitar se encuentre en una zona pluviométrica poco lluviosa (<600
mm/año), salvo que su función básica sea reducir el ruido de rodadura.
Para la elección del tipo de cemento asfáltico y para el ensayo de pista en el

laboratorio se tendrá en cuenta la temperatura media anual ponderada de la
región donde se encuentre ubicado el sector vial del proyecto. Para la selección de
los agregados pétreos y para el diseño de la mezcla asfáltica se deberá tener en
cuenta la categoría de tránsito de diseño.
Se permite el empleo de mezclas densas en frío como capas de rodadura en las

alternativas de refuerzo, reciclado y reconstrucción, en vías con tránsitos de las
categorías NT1 y NT2. El tipo de mezcla por emplear dependerá del tipo de capa y
del espesor compacto por construir, según se define en la Tabla 440.2 del Artículo
440 de las especificaciones generales.
390
5.3.3. Capas de rodadura en concreto hidráulico
Cuando se contemple la reconstrucción del pavimento empleando una alternativa

rígida, la capa de rodadura estará constituida por losas de concreto hidráulico,
cuyas características se encuentran definidas en el Artículo 500 de las
especificaciones generales.
REFERENCIAS

de Carreteras”, Bogotá D.C., 2007
391
392
CAPÍTULO 4
PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LAS
ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN
5.4.1. Predicción del comportamiento
La predicción del comportamiento de las obras de rehabilitación de un pavimento

asfáltico debe comprender, como mínimo, una estimación del tiempo al cabo del
cual la estrategia de rehabilitación analizada alcanza un nivel de condición tal, que
requiere una nueva obra de rehabilitación. También, debe incluir las curvas de
comportamiento del pavimento durante dicho lapso.
El análisis se basa en la consideración de la acumulación de los deterioros en

función del tiempo y del tránsito. Los deterioros primarios que son considerados en
los modelos de deterioro de pavimentos asfálticos son los siguientes: (i)
deformaciones permanentes (ahuellamiento); (ii) fisuras por fatiga y (iii)
fisuramiento térmico. En adición, la evolución de la regularidad superficial (IRI) se
predice a partir de los deterioros recién citados y de otros factores.
La Figura 5.4.1 muestra una salida gráfica típica del software de diseño AASHTO
2002 para el ahuellamiento de un pavimento asfáltico [ref. 5.4.1].
Los modelos de predicción de deterioros han sido obtenidos como resultado del
monitoreo de secciones de pavimento, bajo determinadas condiciones de entorno,
durante lapsos muy prolongados. Quienes deseen aplicarlos bajo situaciones
diferentes, deberán calibrarlos a las condiciones locales de sus pavimentos, con el
fin de evitar resultados y conclusiones faltos de realismo.
5.4.2. Evaluación del comportamiento
La evaluación del comportamiento consiste, básicamente, en comparar la

predicción de la evolución de un deterioro, con el valor límite elegido por el
diseñador o por la agencia vial para dicho deterioro, a partir del cual se requiere
una nueva intervención de rehabilitación. Esta comparación es importante para
determinar si la estrategia de rehabilitación se comporta adecuadamente durante
el lapso (o tránsito) escogido como período de diseño de las obras. Los límites
máximos de deterioros individuales y de rugosidad para pavimentos asfálticos
deben ser elegidos por la entidad de acuerdo con su experiencia. El software de la
393
guía de diseño AASHTO-2002 [ref. 5.4.2] incluye, por defecto, los valores que
muestra la Tabla 5.4.1.
Figura 5.4.1. – Ejemplo de salida gráfica del método AASHTO 2002
Tabla 5.4.1.
Criterios de comportamiento por defecto en el software de la guía de diseño AASHTO-
2002
DETERIORO UNIDAD LÍMITE

Fisuras longitudinales de fatiga pies/milla (m/km) 1000 (190)
Fisuras de fatiga tipo piel de cocodrilo % área de huellas 25
Fractura térmica pies/milla (m/km) 1000 (190)
Fisuramiento por fatiga de capas
estabilizadas químicamente % área de huellas 25
Ahuellamiento total pulgadas (mm) 0.75 (19)
Ahuellamiento de las capas asfálticas pulgadas (mm) 0.25 (6)
IRI terminal* pulgadas/milla (m/km) 172 (2.71)
* El IRI inicial por defecto es 63 pulgadas/milla (1 m/km)
Si algún criterio no se cumple, el ingeniero deberá efectuar los ajustes que sean
necesarios a su diseño. Para ello, deberá comprender adecuadamente cuál es el
impacto de los diversos parámetros de diseño y de las diversas opciones de
394
rehabilitación. A manera de ejemplo, la Tabla 5.4.2 muestra la sensibilidad del

ahuellamiento total del pavimento a los datos de entrada, según el modelo incluido
en la guía de diseño AASHTO-2002 [ref. 5.4.2].
Tabla 5.4.2.
Sensibilidad del ahuellamiento total de un pavimento asfáltico a los datos de entrada
REFERENCIAS
5.4.1 - SCHWARTZ C. W., “Implementation of the NHCRP 1-37A design guide. Final
Report Volume 1: Summary of findings and implementation plan”, MDSHA Project
SP0077B41, Department of civil and environmental engineering, University of
Maryland, College Park MD 20742, February 2007

395
396
APÉNDICE
En este apéndice se incluye un conjunto de tablas y diagramas de flujo que ilustran el procedimiento mínimo
propuesto para el empleo de métodos mecanísticos, tanto para el cálculo de refuerzos como de estructuras
recicladas. Las tablas y diagramas incluidos son los siguientes:
Estructura existente
a) Tabla: Análisis 1 - Estructura existente o antigua.
Esta tabla es común para las soluciones de refuerzo y de reciclado.
b) Diagrama de flujo: Evaluación 1 - Estructura existente o antigua.
Este diagrama de flujo es válido en su totalidad, únicamente para el cálculo de refuerzos. Para el cálculo de
estructuras recicladas, es válido solamente hasta el instante de determinar si el pavimento existente requiere
refuerzo estructural.
Cálculo de refuerzos
a) Tabla: Análisis 2 A – Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua.
b) Diagrama de flujo: Evaluación 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua.
c) Tabla: Análisis 2 B – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua. Pasos básicos.
d) Diagrama de flujo: Evaluación 2 B - Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua.
397
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras
e) Tabla: Análisis 2 B (Cont) – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua. Pasos adicionales
(estructura debilitada)
Cálculo de estructuras recicladas
a) Tabla: Análisis 3– Estructura reciclada. Pasos básicos
b) Diagrama de flujo: Evaluación 3 - Estructura reciclada
c) Análisis 3 – Estructura reciclada. Pasos adicionales (estructura debilitada)
Comentarios sobre las tablas y los diagramas de flujo
- Por facilidad de presentación, las estructuras existentes que se muestran solamente tiene capas granulares de
base/subbase. En caso de tener bases estabilizadas con vida remanente, éstas se deben analizar a la fatiga,
contabilizando su consumo de vida desde la estructura existente, en forma similar a la capa asfáltica antigua; en este
caso, se pueden requerir más etapas de análisis.
- En los diagramas de flujo se indica que el dimensionamiento de la solución de rehabilitación termina cuando la
capacidad del pavimento rehabilitado, en términos de ejes equivalentes, es igual o “ligeramente mayor” que la
tránsito futuro (Nf). Por “ligeramente mayor” se entiende que si se reduce en 10 milímetros el espesor de refuerzo (o
de reciclado), la capacidad del pavimento es inferior al tránsito futuro (Nf)
Definiciones
Npas: Tránsito pasado (número de ejes equivalentes que han pasado por la estructura existente).
Nfut: Tránsito futuro (número de ejes equivalentes para los cuales se diseña la rehabilitación).
398
NtPAV_ ant: Capacidad total pavimento existente, en términos de ejes equivalentes.
NrPAV_ ant: Vida residual pavimento existente, en términos de ejes equivalentes.
NPAV_ ref: Capacidad pavimento reforzado, en términos de ejes equivalentes.
NPAV_ rec: Capacidad pavimento reciclado, en términos de ejes equivalentes.

NPAV_ deb: Capacidad adicional pavimento reforzado debilitado, en términos de ejes equivalentes.
Nfi: Número de repeticiones a la falla, para la capa i.
Vci: Vida consumida en la capa i.
Vcai: Vida consumida acumulada.
Vri: Vida residual en la capa i.
Nadmi: Tránsito admisible para la capa i (número de repeticiones admisibles).
 t: Deformación unitaria horizontal de tensión en la cara inferior de la capa asfáltica.
t: Esfuerzo horizontal de tensión en la cara inferior de la capa reciclada cementada.
v: Deformación unitaria vertical de compresión en la cara superior de la subrasante.
Pavimento debilitado: Etapa final de un pavimento rehabilitado que ocurre cuando una capa interna (capa asfáltica del
pavimento existente con vida residual o capa de reciclado), se fatiga antes que las otras capas (capa
asfáltica nueva de refuerzo o rodadura y subrasante)
399
Análisis 1 - Estructura existente o antigua
CONDICIONES / DATOS DE
PASOS HERRAMIENTAS RESULTADOS
ENTRADA
- Programa de
retrocálculo (Evercalc
u otro) Módulos dinámicos en
Determinación de - Cálculo directo: hojas condiciones de ensayo:
P1_1 módulos a partir de la FHWA (Anexo F), - Deflexiones medidas - Capa asfáltica
deflectometría programa elástico - Base / Sub-base
(Everstress u otro) o - Subrasante
ecuaciones de
regresión
Ajuste del módulo de la - Módulo de subrasante en
subrasante para condiciones de ensayo (P1_1) Módulo de subrasante para
P1_2 - Tabla 5.2.8
condiciones de - Composición de la estructura de diseño
laboratorio pavimento
- Módulo de capa asfáltica en

Corrección del módulo de Módulo de capa asfáltica en
- Factor de ajuste condiciones de ensayo (P1_1)
P1_3 la capa asfáltica por tipo condiciones de operación
(Anexo C) - Condiciones de ensayo: tipo de
de ensayo y temperatura
ensayo, temperatura
- Módulo de capa asfáltica en

Modelo estructura existente:
condiciones de operación
- Espesores de capas
(P1_3)
Elaboración de modelo de - Módulos de elasticidad
P1_4 - Módulos de otras capas (P1_2)
la estructura existente - Relaciones de Poisson
- Espesores capas
- Condiciones de liga entre
- Relaciones de Poisson:
capas
literatura
400
- Modelo de la estructura
Análisis del modelo de la Solicitaciones críticas:
Programa elástico existente (P1_4)
P1_5 estructura existente o - t cara inferior capa asfáltica
(Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje estándar
antigua - v cara superior subrasante
de análisis
Ecuaciones de fatiga o Repeticiones a la falla:

Cálculo de repeticiones a
P1_6 funciones de - Solicitaciones críticas (P1_5) - NfCA capa asfáltica
la falla para cada capa, Nfi
transferencia - NfSR subrasante
- Repeticiones a la falla para cada
Cálculo de vida Vida consumida:
Fórmulas (numeral capa (P1_6)
P1_7 consumida en cada capa, - VcCA capa asfáltica
5.2.2.4) - Tráfico soportado por la
Vci - VcSR subrasante
estructura existente, Npas
Vida residual
Cálculo vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida en cada capa
P1_8 - VrCA capa asfáltica
cada capa, Vri 5.2.2.4) (P1_7)
- VrSR subrasante
Determinación de la
capacidad total - Repeticiones a la falla para cada
P1_9 pavimento existente en capa (P1_6) NtPAV_ ant = MIN (NfCA, NfSR)
términos de ejes
equivalentes, NtPAV_ant
Determinación vida
- Capacidad total del pavimento
residual pavimento
existente, NtPAV_ ant (P1_9)
P1_10 existente en términos de NrPAV_ ant = NtPAV_ant - Npas
- Tránsito soportado por la
ejes equivalentes,
estructura existente Npas
NrPAV_ant
- Ecuación de fatiga de la
subrasante
Calibración de ecuación
- v cara superior subrasante Ecuación de fatiga de la
P1_11 de fatiga de la subrasante Fórmula (numeral 5.2.2.4)
(P1_5) subrasante, calibrada
(opcional)
- Tránsito soportado por la
estructura existente Npas
401
Evaluación 1 - Estructura existente o antigua
Análisis de la Ejecutar Análisis 1

estructura Estructura existente o
existente antigua
El pavimento no
requiere refuerzo
Evaluación de estructural
NrPAV_ant > Nfut SÍ
la necesidad de FIN DEL ANÁLISIS
refuerzo
NO
Nfut
El pavimento requiere
refuerzo estructural
Evaluación de la
condición de la La capa asfáltica no NO SÍ La capa asfáltica resiste
resiste tensiones; su VrCA_ ant > 1
capa asfáltica tensiones y mantiene su
módulo se reduce y se
para la módulo
analiza como granular
estructura equivalente
reforzada
Alternativa de Análisis 2A Análisis 2B

análisis de la Estructura reforzada sin Estructura reforzada con
estructura vida residual en la capa vida residual en la capa
reforzada asfáltica existente asfáltica existente
402
Análisis 2 A – Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua
ENTRADA
El módulo de elasticidad del refuerzo
Proponer espesor tentativo resulta de ensayos de laboratorio, Espesor tentativo de refuerzo,
P2A_1
de refuerzo efectuados a la temperatura estimada Href
del pavimento en el proyecto
Ajustar el módulo de las Consideraciones - Espesor tentativo de refuerzo, Href Módulo ajustado de capas
P2A_2
capas granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo pavimento existente (P1_4) granulares
Ajustar el módulo de la Consideraciones - Espesor tentativo de refuerzo, Href Módulo ajustado de la

P2A_3
subrasante (opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento existente (P1_4) subrasante
- Módulo de capa asfáltica de

refuerzo: laboratorio
- Módulo de capa asfáltica antigua: Modelo estructura reforzada:
granular equivalente - Espesores de capas
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares ajustado (P2 - Módulos de elasticidad
P2A_4
pavimento reforzado A_2) - Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante ajustado - Condiciones de liga entre
(opcional P2 A_3) capas
- Relaciones de Poisson: literatura
403
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras
- Modelo de la estructura reforzada Solicitaciones críticas:

Análisis del modelo de la Programa elástico (P2A_4) - t_ref cara inferior capa
P2A_5
estructura reforzada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje estándar de asfáltica refuerzo
análisis - v cara superior subrasante
Repeticiones a la falla:
Ecuaciones de fatiga o
Cálculo de repeticiones a la - NfCA_ ref capa asfáltica de
P2A_6 funciones de - Solicitaciones críticas (P2A_5)
falla para cada capa, Nfi refuerzo
transferencia
- NfSR subrasante
Determinación de la
- Repeticiones a la falla para cada capa
capacidad total del pavimento
P2A_7 (P2A_6) NtPAV_ ref= MIN (NfCA_ ref, NfSR)
reforzado, en términos de
ejes equivalentes, NtPAV_ref
404
Evaluación 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en capa asfáltica antigua
Ejecutar Análisis 2 A
Análisis de la Estructura reforzada
estructura sin vida remanente de
reforzada capa asfáltica antigua
NrPAV_ref es NrPAV_ref es
El espesor propuesto mucho mayor menor que
Evaluación de la El espesor propuesto
Href es excesivo que Nfut Comparar
suficiencia del Nfut Href es insuficiente
refuerzo NrPAV_ref con
Proponer un espesor Nfut
propuesto Proponer un espesor
menor y repetir
Análisis 2 A mayor y repetir
Análisis 2 A
NrPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut
El refuerzo
propuesto Href es
adecuado
FIN DEL ANÁLISIS
405
carreteras
Análisis 2 B – Estructura reforzada con vida residual en capa asfáltica antigua

Pasos básicos
ENTRADA
El módulo de elasticidad del
refuerzo resulta de ensayos de
Proponer espesor tentativo de Espesor tentativo de refuerzo,
P2B_1 laboratorio, efectuados a la
refuerzo Href
temperatura estimada del
pavimento en el proyecto
- Espesor tentativo de
Ajustar módulo capas Consideraciones refuerzo, Href Módulo ajustado de capas
P2B_2
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo del pavimento granulares
existente (P1_4)
- Espesor tentativo de
Ajustar el módulo de la Consideraciones refuerzo, Href
P2B_3 Módulo ajustado de la subrasante
subrasante (opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo del pavimento
existente (P1_4)
- Módulo de capa asfáltica
antigua: del modelo Modelo de la estructura
pavimento existente (P1_4) reforzada:
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares, - Espesores de capas
P2B_4
pavimento reforzado ajustado (P2B_2) - Módulos de elasticidad
- Módulo de subrasante, - Relaciones de Poisson
ajustado (opcional P2B_3) - Condiciones de liga entre capas
literatura
406
Solicitaciones críticas:
- Modelo estructura reforzada - t_ref cara inferior capa asfáltica
Análisis del modelo de la Programa elástico (P2B_4) refuerzo
P2B_5
estructura reforzada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje - t_ant cara inferior capa asfáltica
estándar de análisis antigua
- v cara superior subrasante
Ecuaciones de fatiga - NfCA_ ref capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones a la - Solicitaciones críticas
P2B_6 o funciones de refuerzo
falla para cada capa, Nfi (P2B_5)
transferencia - NfCA_ ant capa asfáltica antigua
- NfSR subrasante
- Repeticiones a la falla para
cada capa (P2B_6)
- Vida residual que viene de la Repeticiones admisibles:
estructura existente (P1_8): - NadmCA_ ref capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones
- Capa asfáltica refuerzo = refuerzo
P2B_7 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi
1 - NadmCA_ ant capa asfáltica
Nadmi
- Capa asfáltica existente = antigua
P1_8 - NadmSR subrasante
- Subrasante = 1 (ver
numeral 5.2.2.4)
Determinación capacidad del
pavimento reforzado, en - Repeticiones admisibles para NPAV_ ref= MIN (NadmCA_ ref,
P2B_8
términos de ejes equivalentes, cada capa (P2B_7) NadmCA_ ant, NadmSR)
NPAV_ref
Vida consumida:
cada capa (P2B_6)
Cálculo vida consumida en - VcCA_ref capa asfáltica de
Fórmulas (numeral - Capacidad pavimento
P2B_9 cada capa en estructura refuerzo
5.2.2.4) reforzado, en términos de
reforzada, Vci - VcCA_ant capa asfáltica antigua
ejes equivalentes, NPAV_ref
- VcSR subrasante
(P2B_8)
407
carreteras
- Vida consumida en cada

capa en etapa estructura
reforzada (P2B_9)
- Vida consumida que viene de
Vida consumida acumulada:
la estructura existente
- VcaCA_ref capa asfáltica de
Cálculo de vida consumida Fórmulas (numeral (P1_7):
P2B_10 refuerzo
acumulada en cada capa, Vcai 5.2.2.4) - Capa asfáltica refuerzo =
- VcaCA_ant capa asfáltica antigua
0
- VcaSR subrasante
- Capa asfáltica existente =
P1_7
- Subrasante = 0 (ver numeral
5.2.2.4)
Vida residual
- VrCA_ref capa asfáltica de
Cálculo de vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida acumulada
P2B_11 refuerzo
cada capa, Vri 5.2.2.4) en cada capa ( P2B_10)
- VrCA_ant capa asfáltica antigua
- VrSR subrasante
408
Evaluación 2 B - Estructura reforzada con vida residual en capa asfáltica antigua

Ejecutar Análisis 2 B
Análisis de la Estructura reforzada con vida residual capa
estructura asfáltica antigua.
reforzada Pasos básicos (1 a 11)
NtPAV_ref es NtPAV_ref es igual o El refuerzo

El espesor propuesto mucho mayor ligeramente mayor propuesto Href es
Evaluación de la
Href es excesivo. que Nfut Comparar que Nfut adecuado
suficiencia del
Proponer un espesor NtPAV_ref con
refuerzo
menor y repetir Nfut FIN DEL ANÁLISIS
propuesto
Análisis 2 B
NrPAV_ref es menor
que Nfut
Evaluación posibilidad
de capacidad adicional Nadm mínimo El refuerzo
NO
de la estructura corresponde a la propuesto Href es
reforzada debilitada capa asfáltica insuficiente
Proponer un espesor
antigua
mayor y repetir
Análisis 2 B
SÍ
Ejecutar Análisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
El refuerzo asfáltica antigua. Pasos adicionales (12 a 18)
Evaluación de la
suficiencia con propuesto Href es
capacidad adicional de adecuado
la estructura reforzada SÍ NrPAV_ref + NO
debilitada FIN DEL ANÁLISIS
NrPAV_deb > Nfut
409
carreteras
Análisis 2 B (Cont) – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua
Pasos adicionales (estructura debilitada)
ENTRADA
- Cambio condición capa
Ajustar módulo de capas Consideraciones asfáltica antigua Módulo ajustado de capas
P2B_12
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo pavimento granulares
reforzado (P2B_4)
- Cambio condición capa
Ajustar módulo subrasante Consideraciones asfáltica antigua
P2B_13 Módulo ajustado de la subrasante
(opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)
- Módulo capa asfáltica de
- Módulo capa asfáltica
Modelo de la estructura reforzada
antigua: granular
debilitada:
equivalente
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares,
P2B_14 - Módulos de elasticidad
pavimento debilitado ajustado (P2B_12)
- Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante,
ajustado (opcional P2B_13)
capas
literatura
- Modelo estructura reforzada Solicitaciones críticas:

Análisis del modelo de la Programa elástico debilitada (P2B_14) - t_ref cara inferior capa asfáltica
P2B_15
estructura reforzada debilitada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje refuerzo
estándar de análisis - v cara superior subrasante
410
Cálculo repeticiones a la falla - Solicitaciones críticas - NfCA_ ref capa asfáltica de
P2B_16 funciones de
para cada capa, Nfi (P2B_15) refuerzo
transferencia
- NfSR subrasante

Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones cada capa (P2B_16)
- NadmCA_ ref capa asfáltica de
P2B_17 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Vida residual que viene de la
refuerzo
Nadmi estructura reforzada sana
- NadmSR subrasante
(P2B_11)
Determinación de la capacidad
- Repeticiones admisibles
del pavimento reforzado NPAV_ deb= MIN (NadmCA_ ref,
P2B_18 para cada capa (P2B_17)
debilitado, en términos de ejes NadmSR)
equivalentes, NtPAV_deb
411
carreteras
Análisis 3 – Estructura reciclada

Pasos básicos
ENTRADA
- El módulo de la rodadura
resulta de ensayos de
laboratorio, efectuados a la
Proponer espesores tentativos temperatura estimada del Espesores tentativos de
P3_1 de reciclado y de capa de pavimento en el proyecto reciclado Hrec y de capa
rodadura - El módulo del reciclado asfáltica de rodadura Hrod
puede resultar de ensayos
de laboratorio, o de guías
(ver numeral 5.2.2.5 )
- Espesores tentativos de
reciclado Hrec y de rodadura
Ajustar módulo decapas Consideraciones Módulo ajustado de capas
P3_2 Hrod
granulares numeral 5.2.2.2 granulares
- Modelo pavimento existente
(P1_4)
- Espesores tentativos de
reciclado Hrec y de rodadura
Ajustar módulo de la subrasante Consideraciones Módulo ajustado de la
P3_3 Hrod
(opcional) numeral 5.2.2.1 subrasante
- Modelo pavimento existente
(P1_4)
412
- Módulo capa asfáltica

rodadura: laboratorio
- Módulo capa reciclada:
ensayos de laboratorio, o Modelo estructura reciclada:
guías (ver 5.2.2.5) - Espesores de capas
Elaboración del modelo del - Módulo granulares, ajustado - Módulos de elasticidad
P3_4
pavimento reciclado (P3_2) - Relaciones de Poisson
- Módulo subrasante, ajustado - Condiciones de liga entre
(opcional P3_3) capas
literatura
- Modelo de la estructura - t_rod cara inferior capa
Análisis del modelo de la Programa elástico reciclada (P3_4) asfáltica de rodadura
P3_5
estructura reciclada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje - t_rec ó t_rec cara inferior
estándar de análisis capa reciclada
Ecuaciones de fatiga - NfROD capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones a la falla
P3_6 o funciones de - Solicitaciones críticas (P3_5) rodadura
para cada capa, Nfi
transferencia - NfREC capa de reciclado
- NfSR subrasante
cada capa (P3_6)
- Vida residual que viene de la Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones estructura existente (P1_8): - NadmROD capa asfáltica de
P3_7 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Capa asfáltica rodadura= rodadura
Nadmi 1 - NadmREC capa de reciclado
- Capa reciclado = 1 - NadmSR subrasante
- Subrasante = 1 (ver
numeral 5.2.2.4)
413
carreteras
Determinación capacidad del

- Repeticiones admisibles para
pavimento reciclado, en NPAV_rec= MIN (NadmROD,
P3_8 cada capa (P3_7)
términos de ejes equivalentes, NadmREC, NadmSR)
NPAV_rec
Vida consumida:
cada capa (P3_6)
Cálculo de la vida consumida en - VcROD capa asfáltica de
Fórmulas (numeral - Capacidad del pavimento
P3_9 cada capa en la estructura rodadura
5.2.2.4) reciclado, en términos de
reciclada, Vci - VcREC capa de reciclado
ejes equivalentes, NPAV_rec
- VcSR subrasante
(P3_8)
- Vida consumida cada capa
en etapa estructura reciclada
(P3_9)
- Vida consumida que viene Vida consumida acumulada:
de la estructura existente - VcaROD capa asfáltica de
Cálculo de la vida consumida Fórmulas (numeral
P3_10 (P1_7): rodadura
acumulada en cada capa, Vcai 5.2.2.4)
- Capa asfáltica rodadura = - VcaREC capa de reciclado
0 - VcaSR subrasante
- Capa reciclado = 0
- Subrasante = 0 (ver numeral
5.2.2.4)
Vida residual
- VrROD capa asfáltica de
Cálculo de la vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida acumulada
P3_11 rodadura
cada capa, Vri 5.2.2.4) en cada capa ( P3_10)
- VrREC capa de reciclado
- VrSR subrasante
414
Evaluación 3 - Estructura reciclada
Ejecutar Análisis 3
Análisis de la Estructura reciclada.
estructura Pasos básicos (1 a 11)
reciclada
NtPAV_rec es NtPAV_rec es igual o Solución propuesta

Espesores tentativos de de reciclado es
Evaluación de la mucho mayor ligeramente mayor
reciclado Hrec y/o capa adecuada.
que Nfut Comparar que Nfut
suficiencia de la
asfáltica de rodadura NtPAV_rec con
solución
Hrod son excesivos Nfut FIN DEL ANÁLISIS
propuesta de
reciclado Proponer nuevos
NrPAV_rec es menor
espesores y repetir
que Nfut
Análisis 3
NO Espesores tentativos de
Evaluación posibilidad de Nadm mínimo corresponde reciclado Hrec y/o capa
a capa de reciclado asfáltica de rodadura
capacidad adicional de la
Hrod son insuficientes
estructura reciclada
debilitada Proponer nuevos
espesores y repetir
SÍ Análisis 3
Ejecutar Análisis 3
Solución propuesta Estructura reciclada
Evaluación de la Pasos adicionales (12 a 18)
de reciclado es
suficiencia con capacidad
adecuada
adicional de la estructura
reciclada debilitada FIN DEL ANÁLISIS
SÍ NrPAV_rec + NO
NrPAV_deb > Nfut
415
Análisis 3 – Estructura reciclada

Pasos adicionales (estructura debilitada)
ENTRADA
- Cambio condición capa de
Ajustar módulo de las capas Consideraciones reciclado Módulo ajustado de capas
P3_12
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo del pavimento granulares
reciclado (P3_4)
- Cambio condición capa de
Ajustar módulo subrasante Consideraciones reciclado Módulo ajustado de la
P3_13
(opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento subrasante
reciclado (P3_4)
rodadura: laboratorio
- Módulo de capa de
Modelo de la estructura
reciclado: granular
reciclada debilitada:
equivalente
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares,
P3_14 - Módulos de elasticidad
pavimento debilitado ajustado (P3_12)
- Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante,
ajustado (opcional P3_13)
capas
literatura
- Modelo estructura
reciclada debilitada
Análisis del modelo de la Programa elástico - t_rod cara inferior capa
P3_15 (P3_14)
estructura reciclada debilitada (Everstress u otro) asfáltica de rodadura
- Modelo de cargas: eje
estándar de análisis
Cálculo de repeticiones a la falla - Solicitaciones críticas - NfROD capa asfáltica de
P3_16 funciones de
para cada capa, Nfi (P3_15) rodadura
transferencia
- NfSR subrasante
416

Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones cada capa (P3_16)
- NadmROD capa asfáltica de
P3_17 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Vida residual que viene de
rodadura
Nadmi la estructura reciclada sana
- NadmSR subrasante
(P3_11)
Determinación de la capacidad
- Repeticiones admisibles
del pavimento reciclado NPAV_ deb= MIN (NadmROD,
P3_18 para cada capa (P3_17)
debilitado, en términos de ejes NadmSR)
equivalentes, NtPAV_deb
417
418
PARTE 6
Análisis económico
420
Parte 6 – Análisis económico
PARTE 6
ANÁLISIS ECONÓMICO
6.1. GENERALIDADES
Los elevados costos de las obras de infraestructura vial y la limitación de los

presupuestos para ejecutarlos, han obligado a las administraciones viales a realizar
estudios de costos y evaluaciones técnico económicas que permitan tomar
decisiones acertadas en cuanto a la rentabilidad positiva de las inversiones. En
general, el propósito es minimizar el costo total del transporte, incluidas la
infraestructura y la operación vehicular, como base para determinar los planes y
programas de rehabilitación y de mantenimiento de vías.
La evaluación económica se utiliza, tanto para determinar la factibilidad como para

elegir entre distintas estrategias de un proyecto. En el análisis se evalúan y
consideran todos los costos o flujos de dinero asociados a cada estrategia
propuesta a lo largo de la vida útil. De esta manera, la evaluación económica ayuda
a elegir la estrategia de inversión que se considere más adecuada para los intereses
institucionales. La evaluación económica en sí no representa una decisión y, por
ello, conviene que los criterios de aplicación para la decisión sean definidos antes
de que los resultados de la evaluación sean aplicados. En todo caso, se deben
examinar todas las estrategias técnicamente viables dentro del tiempo previsto
para el análisis, incluyendo la comparación con la situación existente.
En general, se distinguen dos tipos de evaluación en un proyecto vial, según el

punto de vista de la entidad encargada de realizar la inversión: privada o pública.
La evaluación privada o financiera es la que busca conocer el retorno o rendimiento

que un proyecto generará, con base en el capital a invertir. En este caso se
comparan los costos y los flujos de ingresos que afectan exclusivamente a un
proyecto, desde el punto del inversor privado. Es el caso de las carreteras en
421
concesión, en las cuales la atención se centra en optimizar los costos de inversión

para lograr las condiciones mínimas exigidas de la vía y en maximizar los ingresos
por el cobro de peaje, por ejemplo.
La evaluación publica o económica es la que considera los costos y beneficios que

un proyecto tiene para la sociedad. Se denomina, también, evaluación social o
evaluación socio-económica y se aplica por las entidades de gobierno o públicas
que realizan la inversión y cuyo interés es maximizar el beneficio público con la
realización del proyecto vial. A este tipo de evaluación, se centrará el contenido de
lo que sigue, dado el propósito del presente documento guía.
422
CAPÍTULO 1
ANÁLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA
El análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta

metodológica que facilita a la institución vial escoger la estrategia técnico-
económica que proveerá el comportamiento deseado del pavimento al menor
costo en el período bajo estudio. Para cada estrategia técnica se consideran los
costos de rehabilitación y de mantenimiento y los costos para los usuarios. Esto
permite realizar la comparación económica de las diferentes estrategias factibles,
evaluadas a lo largo del mismo lapso de análisis. Una estrategia factible es aquella
que cumple las necesidades técnicas del proyecto y se ajusta a las restricciones de
toda índole que la pueden afectar.
El ACCV es una herramienta en el proceso de decisión, pero no determina la

decisión. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el
concepto de la comunidad y el buen juicio ingenieril, también deberán ser
considerados en el momento de elegir la mejor estrategia para un proyecto en
particular.
6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos
Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos, incluido su

mantenimiento, se pueden clasificar en las siguientes categorías:
- Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades

monetarias, como son los correspondientes a rehabilitación y mantenimiento,
operación vehicular, tiempos de viaje, ingresos por cobro de peajes, etc.
- Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades

monetarias sin estudios rigurosos fuera del alcance de un estudio tradicional de
ACCV, como son los correspondientes a seguridad, contaminación, nivel de
ruido, modificación de precios de terrenos, etc.
- Costos y beneficios no cuantificables en el marco de ACCV, como son los

correspondientes a bienestar social, calidad de vida, oportunidades
comerciales, etc.
La posibilidad de cuantificar determinados costos o beneficios dependerá de la

información que se pueda obtener y de la viabilidad de usar modelos o técnicas de
423
medición que faciliten asignarles una magnitud. Al respecto, es de anotar que

algunos elementos están determinados conceptualmente pero no se dispone de
medios para cuantificar el costo o los beneficios que generan en los usuarios de las
vías.
El ACCV utiliza los costos y los beneficios cuantificables y posibles de convertir a

unidades monetarias, y la factibilidad de un proyecto está dada por la relación
entre esos costos y esos beneficios esperados.
6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluación
La estructura de costos para la evaluación de un proyecto de rehabilitación de

pavimentos tiene, en general, los siguientes componentes asociados:
1. Costos para la entidad vial, que incluyen:
- Costos del proyecto o costos de ingeniería.
- Costos iniciales de los trabajos de rehabilitación.
- Costos de mantenimiento.
- Costos de otras rehabilitaciones futuras.
- Valor residual o costo remanente al final del período de análisis.
- Gastos financieros.
- Costos de administración.
- Costos de Interventoría.
2. Costos para los usuarios, que incluyen:
- Costos de operación de los vehículos: combustibles, lubricantes, neumáticos,

repuestos, mano de obra de mantenimiento, tripulación.
- Costos anuales fijos: depreciación, intereses y administrativos.
- Costos de tiempo de viaje de: pasajeros, demora o retención de carga.
424
- Costos extras a los usuarios por demoras o inconvenientes ocasionados por

trabajos o rehabilitaciones en la vía.
3. Costos extras o exógenos que incluyen:
- Accidentes de tránsito.
- Impactos ambientales: emisión de gases, ruidos, sobrecalentamiento,

contaminación visual, etc.
- Impactos en el entorno cercano: intercambios comerciales, cambios en la

actividad productiva, modificación en el valor y en el uso del suelo, etc.
Los beneficios referidos a los usuarios tienen, en general, los siguientes

componentes asociados:
1. Reducciones directas o indirectas de los costos de operación vehicular.
2. Reducciones en los tiempos de viaje.
3. Desarrollo de la zona de influencia del proyecto que proporcionará ganancias en

los comercios aledaños, valorización de los terrenos, mayor intercambio
comercial, incremento en la productividad, etc.
6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial
Los principales costos que debe considerar la entidad vial responsable del proyecto
de rehabilitación de una vía pavimentada son los siguientes: proyecto o ingeniería,
rehabilitación inicial, mantenimiento, rehabilitaciones posteriores y el valor
residual [ref. 6.1.1]. En algunos casos específicos, cuando los montos lo ameriten,
también se deberán incluir los costos de administración y los gastos financieros.
Costos de proyecto o costos de ingeniería
Corresponden a los costos esperados por los estudios de campo, laboratorio y

oficina, requeridos para preparar los documentos del proyecto a nivel definitivo.
Incluyen, igualmente, el costo de la interventoría de las obras. Para efectos del
ACCV, ellos sólo deben ser incluidos si los costos de diseño e interventoría de una
estrategia resultan diferentes de los mismos costos de las otras estrategias bajo
425
análisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra expresarlos como un

porcentaje de los costos de las obras, generalmente 15 %.
Entre los propósitos más importantes de los estudios de ingeniería se tienen:
- Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de

ellas.
- Disminuir los riesgos en las etapas de ejecución de las obras.
- Garantizar una adecuada estimación de las inversiones del proyecto.
- Servir de instrumento para las actividades de promoción y de consecución de

financiación.
Costos iníciales de los trabajos de rehabilitación
Se consideran como tales, aquéllos asociados a la materialización de cada

estrategia de rehabilitación, de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables
al proyecto. Para efectos de la comparación que exige el ACCV, los costos de los
ítems que no se relacionen con el pavimento (señalización, iluminación, defensas
metálicas, obras de drenaje, etc.), así como aquéllos que, refiriéndose al pavimento
sean comunes a todas las estrategias, deben ser ignorados.
Los costos de construcción de las obras de rehabilitación que se utilicen para el

ACCV, se deben basar en datos actualizados y confiables. Bajo cualquier
circunstancia, el Instituto Nacional de Vías rechazará aquellos estudios que
incluyan precios unitarios u otros costos artificialmente altos o bajos, destinados
únicamente a eliminar o favorecer de manera intencional una o más estrategias.
Costos de mantenimiento
Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del

pavimento a un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de
mantenimiento preventivo y correctivo, pero no de rehabilitación.
Estos costos constituyen uno de los tópicos de más difícil determinación en el

ACCV, dada la existencia de múltiples problemas inherentes a la obtención de
valores precisos y confiables en relación con el mantenimiento vial.
426
El Instituto Nacional de Vías intenta que en el futuro se programen las actividades

de mantenimiento de sus pavimentos en etapas tempranas del ciclo de deterioro,
de manera que no se presenten diferencias de consideración en los costos de
mantenimiento asociados a las diferentes estrategias de rehabilitación posterior.
Cuando se pueda presumir que se presenta esta situación, los costos de
mantenimiento se pueden descartar del ACCV.
Costos de rehabilitación posterior
Se refieren a las actividades futuras de rehabilitación que requiera el pavimento

durante el período de análisis. Ellos representan los costos periódicos en que se
habrá de incurrir para restaurar el nivel de servicio del pavimento.
Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitación posterior, es

la imposibilidad de predecir con certeza el momento y la magnitud de los trabajos
requeridos. La existencia de datos confiables sobre el comportamiento histórico de
los pavimentos de las carreteras nacionales, será importante en la definición de
estas variables.
Valor residual
El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el

valor remanente que tiene la estructura de la vía en cualquier instante de su
periodo de vida. A medida que aumenta el deterioro a través del tiempo, el valor
inicial de la vía va disminuyendo. Es decir, que el valor residual es el valor
remanente de la estructura del pavimento al final del periodo de análisis.
Puede ser positivo o negativo, dependiendo si la parte física del pavimento tiene
algún valor económico o si el costo de demolición y remoción excede cualquier
valor positivo posible. Si una estrategia ha alcanzado su ciclo de vida total al final
del período de análisis, generalmente se considera que no tiene ningún valor
residual. Si no lo ha completado, se le asigna un valor que, usualmente, se
determina multiplicando el último costo de rehabilitación por la relación entre la
vida remanente y la vida total esperada.
VR = UCR (VRE/VTE)
Donde: VR: Valor residual.
UCR: Costo de la última rehabilitación.
427
VRE: Vida remanente esperada.
VTE: Vida total esperada.
Ejemplo de cálculo del valor residual
Una de las estrategias de rehabilitación de un pavimento asfáltico consiste en la

colocación de un refuerzo cuyo período de diseño esperado es de 12 años. El
período de análisis es de 30 años. Si se supone que cada 12 años se procederá al
refuerzo del pavimento, ello implica que se colocarán 3 capas de refuerzo durante el
período de análisis (años 0, 12 y 24). Consecuentemente, es de esperar que la
tercera capa tenga una vida residual de 6 años al término del período de análisis. Si el
costo de una rehabilitación es de 30 mil millones de pesos, su valor residual será:
VR = 30.000.000.000(6/12) = $ 15.000.000.000
Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervención

que se debe ejecutar en la vía en un momento determinado del periodo de vida del
pavimento, para que llegue a las condiciones iníciales de servicio, es decir, para que
resista un periodo igual al de su diseño inicial y bajo las mismas condiciones de
carga. Este valor de la intervención por ejecutar se le resta al valor de la
construcción inicial y así se obtiene el valor residual.
VR = Co – CR
Donde: VR: Valor residual.
Co: Valor de construcción inicial.
CR: Costo de rehabilitación.
Comparación de costos entre dos estrategias
Los costos de rehabilitación y de mantenimiento de cada estrategia factible

identificada en el proyecto se calculan según las cantidades físicas involucradas en
la rehabilitación inicial, las rehabilitaciones posteriores y en el mantenimiento
correspondiente. Los costos resultantes son clasificados como costos de capital y
costos recurrentes. Los primeros son aquéllos en los cuales se incurre debido a la
ejecución de las rehabilitaciones y los costos recurrentes son aquéllos que son
utilizados anualmente en el mantenimiento de la vía.
428
Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base,
son calculadas a partir de los costos totales durante el período de análisis, para
cada una de estas dos categorías.
Diferencias de Costos de Capital: ΔCAP(a  b)  CAPa  CAPb
Diferencia de Costos Recurrentes: ΔREC(a  b)  RECa  RECb
Diferencia de Valores Residuales: ΔVR(a  b)  VRa  VRb
Donde: CAPi : Costo total de capital invertido en la implementación de

la estrategia “i”.
ΔCAP(a  b) : Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia

“a” y la estrategia “b”, para un proyecto determinado, en
un año determinado.
RECi : Costo total recurrente incurrido en la implementación

de la estrategia “i”.
ΔREC(a  b) : Diferencia entre los costos recurrentes entre la

estrategia “a” y la estrategia “b”, para un proyecto
determinado, en un año determinado.
VRi : Valor residual o de salvamento en la implementación de

la estrategia “i”.
ΔVR(a  b) : Diferencia entre los valores residuales entre la

estrategia “a” y la estrategia “b”, para un proyecto
determinado.
Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del período de

análisis, su comparación requiere una actualización que permita considerar
adecuadamente el valor del dinero a lo largo del tiempo.
429
6.1.1.1.2. Principales costos y beneficios para los usuarios
Los principales costos que asumen los usuarios son los de operación vehicular, los
de los tiempos de viaje y algunos extras, ocasionados por demoras o por
retenciones durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento y
rehabilitación.
Costos de Operación vehicular
Al circular un vehículo por una vía, incurre en gastos que se denominan costos de
operación vehicular. La magnitud de estos costos depende del tipo de vehículo, del
tipo de superficie de rodadura y su estado, de la geometría de la carretera y del
estado general de los vehículos.
Los costos de operación de los vehículos se pueden ordenar en dos grandes grupos,
según sean o no independientes del kilometraje recorrido.
Grupo 1: Costos fijos que incluyen:
- Salarios y prestaciones.
- Garaje o estacionamiento.
- Seguros.
- Administración.
- Amortización.
- Depreciación e intereses.
Grupo 2: Costos variables que incluyen:
- Consumo de combustibles.
- Consumo de lubricantes.
- Desgaste de llantas.
- Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones.
- Otros: engrase, lavado, pintura, etc.
En general, hay una relación casi directa entre el estado de la superficie de

rodadura del pavimento y los costos de operación vehicular. A medida que se
aumenta el deterioro de la vía se incrementan los costos de operación vehicular.
De esta manera, ocurre que cuando se rehabilita un pavimento y se mejoran las
condiciones superficiales de circulación, los costos de operación vehicular se
reducen y los ahorros derivados de ello se traducen en beneficios para los usuarios.
430
El beneficio se expresa como la diferencia de los costos de transporte

correspondientes a la situación inicial para el tránsito normal y los costos de
transporte correspondientes a la situación mejorada mediante la rehabilitación,
así:
B = (CT)sp — (CT)cp
Donde: B: Beneficio para el usuario.
(CT)sp: Costo de transporte sin proyecto.
(CT)cp: Costo de transporte con proyecto.
Al rehabilitar la vía, se puede presentar un incremento de viajes, que se denomina

tránsito generado, el cual se beneficia también de las mejores condiciones del
pavimento rehabilitado.
Los beneficios que usualmente se cuantifican monetariamente son los ahorros en

los costos de operación vehicular, considerando el tránsito normal presente y el
eventualmente generado por las mejoras en la vía, en relación con la situación
inicial sin proyecto.
Los costos de operación vehicular asociados con las condiciones del pavimento
incluyen consumo de combustible, consumo de neumáticos, gasto de lubricantes,
gastos de mantenimiento del vehículo, repuestos y la depreciación del vehículo.
Los cálculos se realizan para cada tipo de vehículo y luego se suman para obtener el
costo total de operación vehicular.
Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito normal:
ΔVCN(a  b)   TNi  UCbi  UCai 

i
Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito generado:
ΔVCN(a  b)   1/2  TGai

i
 TGbi  UCbi  UCai 
431
Donde: ΔVCN(a  b) : Beneficios en los costos de operación de los vehículos

debidos a la estrategia “a” respecto de la estrategia “b”.
TNi : Número de vehículos tipo “i” por año, en ambas

direcciones.
UCji : Promedio del costo de operación por viaje para el

vehículo tipo “i” bajo la estrategia “j”.
ΔVCG(a  b) : Beneficios en los costos de operación de los vehículos

debidos al tránsito generado de la estrategia “a”
respecto de la estrategia “b”.
TGji : Tránsito generado para el tipo de vehículo “i” debido a

la estrategia “j”, relativo a la estrategia base, en número
de vehículos por año en ambas direcciones.
Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos correspondientes al tránsito
normal y al tránsito generado.
Beneficios y costos en tiempo de viaje
Los beneficios en tiempos de viaje están representados en ahorros de tiempo para

el usuario en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el cálculo se utilizan las
velocidades de los distintos tipos de vehículos, las cuales están relacionadas con las
características geométricas de la carretera y la condición del pavimento.
Los ahorros de tiempo de viaje se calculan para el tránsito normal y para el tránsito
generado
Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito normal:
ΔTCN(a  b)   TNi  UTbi  UTai 

i
Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito generado:
ΔTCG(a  b)   1/2  TGai

i
 TGbi  UTbi  UTai 
432
Donde: ΔTCN(a  b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito

normal de la estrategia “a” respecto de la estrategia “b”.
UTji : Promedio del costo del tiempo de viaje para cada tipo
de vehículo “i” de la estrategia “j”.
ΔTCG(a  b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito

generado para la estrategia “a” respecto de la estrategia
“b”, en un año determinado.
TGji : Tránsito generado para tipo de vehículo “i” debido a la

estrategia “j”, relativo a la estrategia base, en número
de vehículos por año en ambas direcciones.
Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos especificados

correspondientes al tránsito normal y al tránsito generado
En los tiempos de viaje también se pueden producir costos para el usuario

ocasionados por demoras durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento y
de rehabilitación. En caso de ser significativos, ellos se calculan de la misma
manera.
Beneficios y costos extras
Un proyecto de rehabilitación de pavimentos genera, además, otros impactos

representados en costos o beneficios relacionados con el medio ambiente, tales
como emisión de gases, ruidos, sobrecalentamiento, contaminación visual,
aumento o reducción de accidentes de tránsito y otros, que no son fáciles de
evaluar. Si algunos de ellos se consideran significativos, se deben evaluar en cada
año de análisis y considerarlos en las diferentes estrategias.
Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un
determinado año, los beneficios y costos extras serán:
ΔEXB(a  b)  EXBa  EXCa  EXBb  EXCb 
433
Donde: ΔEXB(a  b) : Diferencia entre el beneficio neto entre la estrategia “a”

y la estrategia “b”.
EXBj : Beneficio extra para la estrategia “j”, para un tramo y un

año determinado.
EXCj : Costo extra para la estrategia “j”, dado para un tramo y

un año determinado.
6.1.2. Métodos de evaluación económica aplicables en un proyecto de

rehabilitación de pavimentos
6.1.2.1. Definiciones conceptuales
Período de análisis
Para el estudio económico de los pavimentos conviene distinguir entre varios

períodos: (i) de diseño, (ii) de vida útil y (iii) de análisis. El período de diseño es
aquel lapso para el cual fue diseñado el pavimento, es decir, el tiempo en años que
se supone que resistirá las cargas estimadas que pasarán por él. El período de vida
útil es el lapso en años que realmente resiste el pavimento las cargas efectivas que
circularán por él. El período de análisis es aquel lapso, medido en años, que va
desde la puesta en servicio del pavimento hasta el momento en que el evaluador
quiere realizar su análisis. Por lo tanto, el período de análisis puede ser mayor o
menor que el período de diseño.
En un proyecto de rehabilitación de pavimentos, el período de análisis se utiliza

para la evaluación de las estrategias de intervención a largo plazo. Lo
recomendable es que su duración exceda el período de diseño de las obras de
rehabilitación, de manera que se incluya al menos otra intervención de este tipo en
el futuro. En países como Colombia, dónde se tienen incertidumbres en relación
con la evolución del deterioro de los pavimentos asfálticos de carreteras y con el
incremento del tránsito, son recomendables períodos de análisis entre 20 años y 30
años para la evaluación económica de los proyectos de rehabilitación de
pavimentos, considerando el período mayor para aquellas vías con mayores
volúmenes de tránsito.
434
Tasa de descuento
La tasa de descuento, conocida también como tasa de actualización, se define

como la diferencia entre la tasa de interés en el mercado y la inflación, en dinero
constante.
La tasa de descuento puede afectar el resultado de un ACCV, dado que ciertas

estrategias pueden verse favorecidas o perjudicadas por una determinada tasa de
descuento. Las tasas altas favorecen a las estrategias que difieren los costos sobre
un período alejado en el tiempo, puesto que los costos futuros son descontados en
relación con el costo inicial. En cambio, una baja tasa de descuento favorece
estrategias con altos costos iniciales, puesto que los costos futuros son añadidos
casi a su valor nominal. En el caso de una tasa de descuento igual a cero, todos los
costos son tratados como iguales, independientemente de cuándo ocurran. En
proyectos donde las distintas estrategias tengan costos similares de
mantenimiento, rehabilitación y operación, la tasa de descuento tiene un efecto
reducido en el análisis, mientras los costos iniciales tienen el mayor impacto.
Las tasas de descuento no son constantes, por cuanto dependen del tipo de
negocio. Los siguientes puntos deben ser considerados en el momento de escoger
el valor apropiado de la tasa en un análisis económico de pavimentos:
- La diferencia entre las tasas de interés y la inflación no permanece constante en

el tiempo y, por lo tanto, no resulta posible identificar una tasa única de
descuento que resulte siempre correcta. Es claro que la selección de una tasa
adecuada no debe depender de condiciones económicas inusuales que pueden
suceder durante períodos relativamente breves. Durante los últimos años, la
diferencia entre la tasa activa de interés y la inflación en Colombia ha oscilado
entre 16% y 17%, excepto durante el año 1998, cuando llegó a un inusual 26 %.
- Debido a que es imposible pronosticar con exactitud las tasas de descuento

para períodos largos, un criterio conservativo debiera ser la adopción de algún
valor entre los extremos superior e inferior del rango en que probablemente
ella se encuentre.
- Una vez elegida una tasa de descuento, resulta conveniente realizar un análisis
de sensibilidad, para determinar la dependencia que tienen los valores
presentes de la tasa que se escoja. Si una determinada estrategia se presenta
como la más favorable en un rango amplio de tasas de descuento, se puede
435
tener la certeza de que el análisis ha identificado realmente la estrategia de

menor costo.
Las tasas de descuento utilizadas históricamente en el sector vial en el país han

tendido a encontrarse dentro de rangos muy restringidos, a pesar de los vaivenes
que han sufrido las tasas de interés y la inflación con el transcurso de los años. En
un documento del antiguo Ministerio de Obras Públicas [ref. 6.1.2] se citaban
valores entre 10% y 15%. En el Manual de Diseño de Pavimentos para Vías de
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías se recomienda
utilizar 12 %, en tanto que en algunos términos de referencia se sugiere analizar un
rango entre 12% y 18%. De acuerdo con la tendencia de los años recientes, es claro
que el valor por adoptar en la actualidad se debería encontrar, por lo menos, en 15
%.
6.1.2.2. Métodos para la evaluación económica de las estrategias
Para evaluar las distintas estrategias se utilizan diferentes métodos desarrollados

por la ingeniería económica [ref. 6.1.3], siendo los de mayor aceptación el Valor
Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y
la relación Beneficio/Costo (B/C).
Valor Presente Neto (VPN)
El Valor Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), es un método muy
utilizado, por cuanto pone el valor del dinero tanto de los ingresos futuros como de
los egresos futuros en el momento presente, lo cual facilita la decisión, desde el
punto de vista financiero, de seleccionar la estrategia de un proyecto. Para poner
todo el flujo de caja de ingresos y egresos en dinero actual es necesario utilizar una
tasa de interés “i” o de descuento, que es la que aplica el inversionista en sus
negocios. Si el VPN > 0 habrá una ganancia por encima de la tasa que se utilice para
evaluar el proyecto; si el VPN = 0 significa que la inversión produce la rentabilidad a
la tasa de interés prevista y si el VPN < 0 el proyecto no es aconsejable, porque
produce pérdida.
El Valor Presente Neto (VPN) de un proyecto a una tasa de descuento “i” es igual a
la sumatoria del valor presente de los ingresos menos la sumatoria del valor
presente de los egresos. Ese valor representa la ganancia extraordinaria que genera
el proyecto, medida en valores actuales, es decir, en dinero de hoy día.
436
En un proyecto vial, los ingresos corresponden a los beneficios para los usuarios y
para la entidad vial. Los egresos corresponden a los costos de ejecución de las
obras, el mantenimiento y su operación.
La expresión para su cálculo es:
 1 
VPN   i1 B i  C i  
n
n 
 1  i 
Donde: VPN: Valor presente.
Bi: Beneficio futuro.
Ci: Costo futuro.
I: Tasa de descuento.
n: Año en el cual se realiza el gasto o se obtiene el beneficio.
Una inversión será rentable cuando el valor actual de los beneficios o flujos de
ingresos es mayor que el valor actual de los flujos de costos o gastos.
Para el caso particular de comparación de estrategias de rehabilitación de

pavimentos, se puede utilizar la siguiente ecuación modificada:
ΔBNky(ab)
VPN  y 1
Y
y 1
1  0,01 * i
Donde: ΔBN ky(m  n) : Beneficio económico neto de la estrategia “a” relativa a
la estrategia “b”, en el año “y” para el tramo de
carretera “k”.
i: Tasa de descuento.
Y: Periodo de análisis especificado.
437
Este método permite aplicarse a proyectos con diferentes períodos de vida en

servicio o con etapas ya desarrolladas. Asimismo, se puede aplicar entre diferentes
estrategias y cada una podrá compararse con otra estrategia llamada “base”, la
cual puede ser la estrategia sin proyecto. Además, el evaluador dispondrá de los
costos y los beneficios en un solo número en términos presentes, fácilmente
calculables, lo que le facilitará sus análisis.
Tasa Interna de Retorno (TIR)
La Tasa Interna de Retorno (TIR) es uno de los índices que mayor aceptación tiene
en el ámbito institucional, ya que mide la rentabilidad de una inversión, que es un
requerimiento esencial para un proyecto vial. Matemáticamente, viene a ser la tasa
de descuento a la cual el VPN se hace igual a cero. En consecuencia, representa la
tasa de interés a partir de la cual se puede tomar la decisión de invertir en el
proyecto. Dada la relación entre la TIR y el VPN, los resultados obtenidos por
ambos métodos para el mismo proyecto deben ser coherentes.
El procedimiento que se usa para calcular la TIR varía, dependiendo del número de
estrategias por analizar y de la forma como se encuentren distribuidos los ingresos
y los egresos en el período de análisis. En general, la TIR se calcula de la siguiente
manera:
Y ΔBN
 ky(a  b)
y 1
0
y 1  1  0,01 * i
Donde: ΔBNky(ab) : Beneficio económico neto de la estrategia “a” relativa a

la estrategia “b”, en el año “y”, para el tramo de
carretera “k”.
i: Tasa de descuento.
Y: Periodo de análisis especificado.
Si la tasa interna de retorno de la estrategia evaluada es mayor que la tasa mínima

especificada para los proyectos de carreteras, ésta será una de las posibles a
implementar. La estrategia con la mayor tasa interna de retorno será la mejor a
seleccionar y aplicar. Dependiendo de la naturaleza del flujo de beneficios, ∆BNky(a-
b), es posible encontrar una o mas soluciones.
438
Relación Beneficio – Costo (B/C)
La relación Beneficio-Costo de un proyecto, a una tasa “i”, es igual al cociente que

resulta de dividir la sumatoria del valor presente de los ingresos por la sumatoria
del valor presente de los egresos.
La expresión para su cálculo es:
Relación B/C = Valor presente de los ingresos o beneficios

Valor presente de los egresos o costos
Si la relación B/C < 1, significa que los ingresos o beneficios son menores que los
costos y por lo tanto el proyecto no es recomendable.
Si la relación B/C = 1, significa que los ingresos o beneficios son iguales que los
costos y por tanto, desde el punto financiero, la rentabilidad que se obtiene es la
que corresponde a la tasa de interés “i”.
Las entidades de crédito internacional acostumbran evaluar sus proyectos de

inversión utilizando la relación B/C y, adicionalmente, con otro índice como el VPN.
Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad se utiliza para medir el impacto de cambios en variables

importantes, en relación con los indicadores de evaluación y, en últimas, en la
conveniencia o no del proyecto. De otra parte, el nivel de precisión utilizado en la
cuantificación de costos e ingresos presenta un alto grado de incertidumbre. Por lo
anterior, es conveniente ampliar los cálculos de la evaluación económica o
financiera, atendiendo estas variaciones. Se recomienda el siguiente procedimiento
para adelantar todos los análisis de sensibilidad de un proyecto:
- Selección de las variables que se van a someter a la sensibilidad y definir los intervalos
de variación correspondientes.
- Preparación, en hojas de cálculo, del flujo de efectivo neto, para las condiciones
normales. Se agregan las ecuaciones correspondientes que traten de medir el impacto
del cambio de la variable de análisis en el flujo de efectivo neto.
- Preparación del diagrama de flujo correspondiente a la situación de análisis.
439
- Cálculos de los indicadores de evaluación, para cada cambio de la variable de análisis.
- Preparación de un gráfico de variación, representando en el eje X la variación de la

variable de análisis y en el eje Y se mide el indicador, por ejemplo, el Valor Presente
Neto.
6.1.3. El HDM - 4 como herramienta para la evaluación técnico económica de

proyectos viales
El HDM-4 es un moderno instrumento analítico estructurado en un sistema

informático para la evaluación técnica y económica de la ejecución de obras y
mantenimiento de carreteras [ref. 6.1.4]. Está basado en la interacción entre el
costo de las obras y su mantenimiento, y los costos para los usuarios de la vía,
considerando que el costo que representa el movimiento de personas y mercancías
está íntimamente vinculado al estado que presenta la infraestructura y, en
consecuencia, a las intervenciones de mantenimiento que se ejecutan sobre la
misma.
El sistema HDM-4 ha tenido un desarrollo progresivo que ha permitido adaptarlo a

distintas características de carreteras y de vehículos. Su funcionamiento se basa en
las relaciones físicas y económicas de un extenso y riguroso estudio sobre el
deterioro de las carreteras, el efecto de diferentes intervenciones para su
mantenimiento y los costos de operación vehicular.
El modelo HDM (Highway Development and Management Model) se originó en

1968 con apoyo del Banco Mundial y en su desarrollo han participado diversas
instituciones, como el Massachussets Institute of Technology (MIT), el Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
y la Universidad de Birmingham.
El HDM-4 se utiliza actualmente como una herramienta analítica que ayuda a los
tomadores de decisiones a identificar dónde resulta más rentable invertir en la red
de carreteras para conseguir el mayor beneficio neto para el conjunto de la
sociedad, minimizando los costos globales del transporte y los costos de la
administración vial.
En la Figura 6.1 se muestra la variación de costos, tanto para el usuario de la

carretera como para la entidad encargada de la administración vial, en función del
estado de la vía. Se puede observar que el punto mínimo para la sociedad
corresponde al valor mínimo de la suma de costos para la entidad vial y para los
440
usuarios [ref. 6.1.5]. Es mediante este criterio económico que el sistema HDM-4 le
facilita a las entidades gestoras de redes de carreteras efectuar la planificación, la
programación y el desarrollo de proyectos de mantenimiento vial.
Figura 6.1.1. - Evolución de costos de la sociedad
El modelo HDM-4 permite calcular los costos totales del transporte, considerando
los costos en infraestructura y los costos de operación vehiculares. Estos costos se
obtienen anualmente para diferentes estándares de conservación que permiten la
comparación entre diferentes estrategias de mantenimiento y ayudan en la
selección de la más conveniente.
El modelo HDM-4 calcula internamente las velocidades y los costos de operación

vehicular, así como también los deterioros y los costos de conservación de las
carreteras, en función del diseño del camino, de las prácticas de conservación, del
volumen del tránsito, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.
Los costos totales de conservación y de operación de los vehículos son calculados

endógenamente sobre la base de las cantidades físicas y precios unitarios
especificados, determinando los costos financieros y económicos requeridos.
441
6.1.3.1. Funciones y usos del HDM-4 en la gestión de carreteras
En la gestión de carreteras, el sistema abarca las siguientes funciones:
Planificación, comprende el análisis de redes de carreteras en su conjunto, para

definir presupuestos a mediano y largo plazo y estimación de gastos de desarrollo y
mantenimiento de carreteras bajo diferentes escenarios presupuestales.
Programación, comprende la elaboración de programas plurianuales de obras,

tanto de construcción de nuevos tramos como de mejora y mantenimiento de la
red vial. Estos programas se definen para distintos tramos de carreteras de la red
vial, generalmente, bajo condiciones de presupuestos limitados.
Preparación, comprende la definición del detalle de cómo se han de llevar a cabo

los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera. En este nivel
están la definición de las características de los refuerzos de pavimentos, las
modificaciones de trazados geométricos, las ampliaciones de tramos de carretera,
la reconstrucción de pavimentos y obras similares.
A través de las distintas funcionalidades, el HDM-4 permite analizar los resultados

de diferentes estrategias de planificación de redes carreteras. Asimismo, se pueden
analizar los resultados de diferentes programas de intervención en una
determinada red vial y se pueden llegar a definir los trabajos específicos a realizar
maximizando el beneficio de los mismos.
Los principales usos del modelo HDM-4 son los siguientes:
En planificación, el sistema permite:
- Apoyar analíticamente la justificación de inversiones.
- Pronosticar necesidades financieras y físicas futuras para preservar la red vial.
- Determinar estrategias de mantenimiento en función de los recursos

disponibles.
En aplicaciones técnicas, el sistema permite:
- Determinar estrategias óptimas de mantenimiento.
442
- Determinar umbrales económicos para mejoras en las vías.
- Comparar estrategias de diseño y de mantenimiento.
- Calcular el tipo y la extensión del deterioro de las vías.
En aplicaciones económicas, el sistema permite:
- Calcular el costo del uso de la vía y atribución de daños a la vía, en estudios de

determinación de impuestos en el sector de transporte.
- Determinar pesos por ejes y configuraciones óptimas.
- Determinar los efectos de modernizar la flota de vehículos.
6.1.3.2. Componentes de cálculo del modelo HDM-4
El sistema HDM-4 está estructurado con los siguientes cuatro modelos para el
cálculo de las mejores estrategias de mantenimiento y mejora de los distintos
tramos de carretera evaluados en una forma determinada. Para utilizar
adecuadamente el HDM-4, cada país o región debe calibrar muchos de los
parámetros de los algoritmos incluidos en los submodelos.
6.1.3.2.1. Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road Deterioration Model)
Este modelo predice el deterioro del pavimento en carreteras construidas en

pavimento asfáltico, en concreto y en afirmado. El deterioro de la vía está en
función de: tipo de pavimento, espesores, materiales empleados en su
construcción, la calidad de la construcción, el volumen de tránsito que circula por la
vía, las características de las cargas por eje, la geometría de la carretera, las
condiciones ambientales, la edad del pavimento y las políticas de mantenimiento
aplicadas.
6.1.3.2.2. Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works Effects Model)
Este modelo simula los efectos generados por los trabajos de mantenimiento y la
mejora en el estado del pavimento y determina los costos correspondientes. Estas
actividades se clasifican en dos categorías, que son conservación y desarrollo, las
cuales, a su vez, se subdividen según el trabajo a efectuar en la vía (Tablas 6.1.1 y
6.1.2).
443
6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User Effects
Model)
Los efectos de un proyecto para los usuarios y que el modelo determina, se reflejan
en los costos de operación de los vehículos, los tiempos de viaje y los accidentes de
tránsito.
Tabla 6.1.1.
Actividades de conservación consideradas por el modelo
CONSERVACIÓN
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
ESPECIAL
RUTINARIO PERIÓDICO
En pavimento: parcheo, Emergencias,
Tratamiento preventivos:
sello grietas, reparación mantenimiento
sellos, riegos, etc.
bermas, etc. invernal.
Renovación superficial:
Drenaje tratamientos superficiales,
lechadas, etc.
Miscelánea: control de
Rehabilitación: sobrecarpetas,
vegetación, señalización,
etc.
etc.
Reconstrucción: parcial o total
Tabla 6.1.2.
Actividades de desarrollo consideradas por el modelo
DESARROLLO
MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN
Ampliación Pavimentación
Reconstrucción total con ampliación menor Secciones nuevas
Realineamiento
Trabajos por fuera de la calzada
Los costos de operación de los vehículos (VOC) incluyen costos variables en

consumo de combustible, aceites, lubricantes, neumáticos, reparación de los
vehículos (mano de obra y repuestos) y costos fijos en depreciación del vehículo,
intereses, costos de tripulación y gastos generales tales como administración,
seguros y estacionamiento. Estos costos son calculados para los diferentes tipos de
vehículos que componen el tránsito en cada año.
444
Los beneficios surgen los ahorros por la disminución de los costos de operación que
genera el proyecto frente a la estrategia sin proyecto u otra estrategia.
Los costos de tiempos de viaje se consideran en términos del valor del tiempo de
los pasajeros y de la carga y se expresan en términos económicos. Se considera
que al mejorar el estado de la vía o las condiciones físicas de la calzada, habrá un
aumento de la velocidad de circulación, lo que implicará un menor tiempo de viaje
de los pasajeros y de la carga de los camiones. Estos ahorros serán diferentes para
cada tipo de vehículo, debido a que cada tipo desarrolla diferente velocidad y
distinta actividad económica.
El cálculo del costo por tiempo de viaje consiste en determinar el costo por
pasajero-hora, clasificando los motivos del viaje en dos categorías: trabajo y ocio.
Para el caso de trabajo, el costo se estima de acuerdo con los ingresos medios de
los pasajeros y para el caso de ocio, un 50% del anterior, por ejemplo.
El tiempo de la carga consiste en determinar el costo por tonelada – hora, de

acuerdo del valor de la carga promedio, según la región y en función de la tasa de
de descuento.
La accidentalidad en las carreteras es analizada de acuerdo con la severidad del

accidente, la cual se clasifica en tres tipos que son:
- Accidente fatal, si se presentan muertos en el lugar del accidente o los

lesionados fallecen dentro de un período fijo después del accidente (por
ejemplo, 31 días).
- Accidente con heridos, cuando sólo hay lesionados.
- Accidente con sólo daños, cuando no hay heridos ni muertos y sólo se

presentan daños materiales.
La metodología para obtener el valor económico del costo de los usuarios, se basa
en calcular la velocidad media de circulación vehicular para cada tramo de
carretera a partir de las características de cada tipo de vehículo y de la geometría
de la vía, el tipo de superficie y las condiciones actuales en la carretera. A partir de
esta velocidad, obtener los gastos materiales de los vehículos y multiplicar las
cantidades por sus respectivos precios unitarios, obteniendo así el valor total por
445
operación vehicular. A este valor se debe agregar el costo de los accidentes y el

costo de los tiempos de viaje.
Para estimar los ahorros en costos de operación vehicular se procede a calcular los
costos de operación vehicular sin y con proyecto, los ahorros en cada año estarán
dados por la diferencia entre ellos.
6.1.3.2.4. Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model (Social and

Environment Effects)
El modelo de efectos sociales y ambientales determina los efectos del consumo de

energía y de las emisiones de los vehículos. Con respecto al consumo de energía, el
HDM-4 permite el cálculo del consumo de energía en el ciclo de vida, en los
análisis, tanto a nivel de proyecto como de red, de las políticas de inversión en
carreteras, las diferencias en consumo de combustibles renovables y no
renovables, por los modos de transporte no motorizado y motorizado y el uso
nacional y global de la energía.
En cuanto a la emisión de los vehículos, el HDM-4 considera y calcula los diferentes

componentes de las emisiones generadas por el escape de los vehículos, entre las
que se encuentran hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), óxido de
nitrógeno (NOX), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), plomo (Pb) y
partículas (Par).
6.1.3.3. Indicadores Económicos
El flujo de costos y beneficios anuales para las diferentes políticas de conservación

evaluadas con respecto a una estrategia base o estrategia de referencia, permiten
obtener los indicadores de rentabilidad que se utilizarán en el estudio: Valor
Presente Neto (VPN) descontado a una tasa prefijada, VPN/Inversión y Tasa Interna
de Retorno (TIR).
La tasa de descuento usada para los proyectos de inversión representa el costo de

oportunidad del capital, definido como la rentabilidad de una inversión alternativa
a la que se renuncia, para invertir en el proyecto que se está considerando. La tasa
adoptada en la mayoría de los países de América del Sur para proyectos de
inversión pública es del orden de 12% anual en dólares americanos sin inflación.
Como se indicó en el numeral 6.1.2.1, la tendencia histórica de esta tasa en pesos
colombianos está por el orden de 15% o más.
446
6.1.3.4. Precios económicos y financieros
Como el propósito de la evaluación económica es medir la conveniencia del

proyecto para la sociedad, muchos de los rubros de beneficios y costos tienen
asociados subsidios, impuestos, etc., que se deben ser eliminados de los precios de
mercado. Para ello, se hace uso de factores de conversión (denominados razones
precios – cuenta), factores que son calculados por el Ministerio de Hacienda y
Crédito Público o por el organismo central de planeación. A los precios de mercado,
corregidos con los factores de conversión, se les denomina precios económicos,
precios sombra o precios sociales.
Esta tarea se considera importante, no sólo para que se pueda realizar la

evaluación con el modelo HDM-4, sino para simplificar y estandarizar los
procedimientos de evaluación económica de cualquier proyecto en el país. De esta
manera, es posible determinar si los beneficios totales del proyecto para la
economía en su conjunto son superiores a los respectivos costos,
independientemente de quienes sean los que perciban esos beneficios.
6.1.3.5. Información requerida por el Modelo HDM-4
La utilización del HDM-4 como herramienta de ayuda para la definición de planes,

programas y proyectos de mantenimiento de carreteras, requiere la obtención e
incorporación de información que debe ser obtenida y procesada por técnicos con
amplio conocimiento y criterio en el momento de evaluar las intervenciones en
carreteras.
La información general requerida comprende un conjunto de datos sobre las

características geométricas de la vía, su estado de deterioro, el volumen de tránsito
y las previsiones de crecimiento del mismo. También, sobre la composición
vehicular, definiendo las características físicas y de utilización, la valoración
económica de los distintos componentes del vehículo y del valor del tiempo de los
usuarios. Además, los estándares de mantenimiento y mejora de las carreteras y
sus efectos sobre el estado de las carreteras, así como la determinación de su costo
unitario. Por último, se debe disponer de información sobre las características
climáticas de la zona en estudio.
Los datos específicos que se requieren para evaluar un proyecto de rehabilitación

de pavimentos son los siguientes:
447
Datos geométricos y ambientales
- Longitud.
- Ancho de calzada y bermas.
- Curvatura horizontal.
- Peralte.
- Alineamiento vertical.
- Altura sobre el nivel del mar.
- Precipitación media anual.
Estructura del pavimento existente
- Secuencia y tipo de capas.

- Espesores.
- Características de los materiales constitutivos.
- Clasificación, granulometría, plasticidad, CBR, densidades, etc.
Estado actual de la calzada
- Condición superficial.
- Rugosidad (IRI): Índice de Rugosidad Internacional.
- Tipo y nivel de gravedad de las degradaciones (ahuellamiento, fisuras, baches,
etc.).
- Condición estructural.
- Deflexión.
- Número Estructural.
- Otras características geotécnicas.
Tránsito
- Intensidad (TPDS).
- Composición.
- Tendencias de crecimiento.
- Características de la flota o parque vehicular.
Costos
- Precios unitarios de los ítems de rehabilitación y mantenimiento.

- Costos de operación de los vehículos.
448
Con estos datos de entrada, el Modelo HDM-4, mediante una simulación del
comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, prevé la condición futura de la vía, calcula los costos de operación
vehicular, los ahorros en costos de operación entre la estrategia en estudio y la
estrategia base, y calcula los indicadores de evaluación económica.
6.1.3.6. Estudio y análisis de proyectos de rehabilitación de pavimentos
Los análisis de proyectos típicos incluyen la rehabilitación y el mantenimiento

tramos de carreteras existentes, con las estrategias de intervención por estudiar y
con los costos y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del
periodo del análisis.
Los indicadores económicos vienen determinados por las diferentes opciones de

inversión. Se puede usar el análisis de proyectos para estimar la viabilidad
económica o técnica de los proyectos de inversión en carreteras, considerando los
siguientes aspectos:
- Comportamiento estructural de pavimentos.
- Previsiones de ciclos de vida del deterioro de la carretera, efectos y costos de

las obras.
- Costos y beneficios de los usuarios.
- Comparación económica de las estrategias al proyecto
6.1.3.7. Estimación de costos de mantenimiento con HDM-4
Para la determinación de los costos unitarios anuales de mantenimiento se ha

desarrollado un submodelo que considera las condiciones geométricas y el estado
de la vía, las condiciones climáticas, los niveles de tránsito y las intervenciones de
mantenimiento vial a realizar. Con este propósito, se dispone de un conjunto de
relaciones que explican el comportamiento del pavimento y su deterioro por acción
del clima y del tránsito. De otra parte, las intervenciones en la vía, expresadas
como normas o estrategias de mantenimiento, alteran, a su vez, el
comportamiento del pavimento, cuya respuesta es el costo de operación vehicular
de los vehículos. Si se desean comparar dos políticas o estrategias de
mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios económicos, que
permitirán medir la conveniencia económica de las intervenciones.
449
Mediante una simulación del comportamiento del pavimento y aplicando las

normas de mantenimiento propuestas, el Modelo HDM-4 prevé la condición futura
de la vía, calcula los costos de operación vehicular, los ahorros en costos de
operación entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluación económica.
La principal razón para la utilización del HDM-4 radica en su capacidad de medir la

conveniencia de aplicar ciertas normas o estrategias de mantenimiento a la
carretera o la red en su totalidad. Las estrategias de mantenimiento las diseña el
usuario del modelo, atendiendo las prácticas normales de la entidad vial,
conformadas por aquellas actividades que, en conjunto, propendan por un
aceptable estado permanente de la vía. Se pueden establecer tres niveles básicos
de intervención:
- Nivel 1 que corresponde a Intervención Baja con mantenimiento mínimo,

insuficiente, prácticamente nulo.
- Nivel 2 que corresponde a Intervención Media con mantenimiento regular.
- Nivel 3 que corresponde a Intervención Alta con mantenimiento deseable.
Cada nivel conforma una política coherente en materia de mantenimiento vial y, en

términos precisos, conforma una estrategia de mantenimiento.
Políticas de mantenimiento para la red pavimentada
La experiencia en carreteras pavimentadas recomienda establecer políticas de

mantenimiento en, por lo menos, cinco grupos:
- Grupo 1: Carreteras con TPD igual o inferior a 500 vehículos.
- Grupo 2: Carreteras con TPD entre 500 y 1000 vehículos.
- Grupo 5: Carreteras con TPD mayor a 3000 vehículos.
450
6.1.3.8. Procedimiento operativo para evaluación de proyectos con el modelo

HDM-4
El procedimiento para utilizar operativamente el HDM-4 comprende las siguientes

acciones:
- Creación de bases de datos y fichas de información. Atendiendo la guía del Modelo

HDM-4 se debe preparar la información de entrada y su verificación para detectar
posibles errores numéricos o de formato e inconsistencias internas.
- Definición de estrategias. Combinación de características actuales, características

futuras, tránsito y estrategias de mantenimiento que, en conjunto, representan un
escenario de análisis, y que el HDM-4 simulará a lo largo del período de análisis
reportando, para cada año, estado de la vía, intervenciones realizadas, costo de las
intervenciones, a precios financieros y económicos y todas estas cifras descontadas a
la tasa de actualización que se defina.
- Evaluación de estrategias. Se realiza una comparación entre una estrategia definida

y generalmente una estrategia base sin proyecto. Para esta comparación, el Modelo
HDM-4 reporta los flujos de comparación y produce los indicadores de evaluación.
- Solicitud de Reportes. Se le indica al sistema el reporte o informe de resultados que

debe generar.
6.1.3.9. Manejo básico del modelo HDM-4
6.1.3.9.1. Ingreso al Programa
El inicio del programa se realiza, como en la mayoría de los programas

computacionales, por medio de un acceso directo o por una búsqueda del
ejecutable (icono del programa), del cual se despliega una ventana como se
muestra en la Figura 6.1.2, la cual muestra la versión del programa en la que se
trabajará, la identificación del usuario registrado y el tipo de licencia.
451
Figura 6.1.2. - Ventana de entrada al HDM - 41
Inmediatamente, se visualiza una ventana como la que se muestra en la Figura

6.1.3, en la cual el usuario puede elegir entre las siguientes opciones a trabajar:
- Crear un nuevo estudio mediante el análisis de proyecto, programa o estrategia.
- Abrir un estudio existente.
- Ir a un espacio de trabajo.
Figura 6.1.3. - Ventana de bienvenida
1
Del modelo HDM – 4, la versión más reciente es la versión 2.
452
Luego de elegir el tipo de estudio, se despliega la ventana de “Espacio de Trabajo”,

como la que muestra la Figura 6.1.4, en la cual se visualizan todos los componentes
del programa, como los son las Bases de Datos (Configuración, Redes de
Carreteras, Parques de Vehículos y Estándares de Trabajo) y las Herramientas de
Análisis (Proyectos, Programas y Estrategias).
Figura 6.1.4. - Espacio de Trabajo
6.1.3.9.2. Organización de las bases de datos y configuración básica
Si bien la presentación de las instrucciones detalladas del manejo del Modelo

HDM-4, están por fuera del alcance de esta guía, se señala brevemente la
secuencia de acciones propias del programa para organizar la información de una
aplicación, las cuales cubren:
Bases de Datos
La información se organiza en los siguientes cuatro grupos:
Configuración preliminar. Se debe especificar una configuración preliminar que

cubre el modelo de tránsito, tipo de velocidad/capacidad, zonas climáticas y
moneda.
453
Redes de Carreteras. Se debe digitar la información geométrica, las características

de la estructura de pavimento y los niveles de tránsito.
Parques de Vehículos. Se deben especificar las características de los vehículos y los

costos de los principales ítems de costos.
Estándares de Trabajo
Estándares de Conservación. Se deben formular las normas o estrategias de

mantenimiento que se quieren examinar con el análisis del modelo HDM-4.
Estándares de Mejoras. Se deben especificar las obras de mejoramiento.
Costos de los Trabajos. Se deben indicar los costos unitarios de las principales
tareas de mantenimiento.
Proyectos
Esta labor corresponde a la organización de las aplicaciones propiamente: tramos

de análisis, configuración de estrategias, evaluación de estrategias y solicitud de
informes.
6.1.3.10. Ejemplo de aplicación de HDM-4 en rehabilitación de pavimentos

asfálticos
Se desarrolla a continuación un ejemplo de la evaluación económica de un

proyecto de rehabilitación y/o mantenimiento de un tramo de vía, correspondiente
a la red vial nacional, sobre el cual se realiza una simulación del estado y utilización
de ella, a lo largo de un período de análisis de 20 años, con el fin de optar por la
estrategia de actuación más conveniente durante dicho lapso, con base en índices
de rentabilidad económica, teniendo como premisa garantizar el adecuado
desempeño de la estructura vial en respuesta a la seguridad, comodidad y
economía, tanto de los usuarios como de la entidad encargada del manejo de la vía
en análisis. Este ejemplo ha sido tomado y adaptado de un ejercicio académico
realizado en la Universidad del Cauca [ref. 6.1.6].
Metodología Propuesta
Los trabajos se desarrollaron considerando las siguientes fases de estudio:
454
- Definición de objetivos y alcance de los trabajos.
- Establecimiento de aspectos del proyecto y estrategias a estudiar.
- Definición de precios a utilizar, financieros o de mercado y económicos o

precios sombra.
- Determinación de beneficios del proyecto.
- Cálculos de ahorros en costos de mantenimiento.
- Determinación de cantidades de obra.
- Presentación de la evaluación económica.
- Formulación de conclusiones y recomendaciones.
Descripción del tramo de análisis
La vía en estudio, que es el principal medio de acceso de la zona, está compuesta

por una estructura de capa de rodadura bituminosa, sobre base granular; la vía en
cuestión une la cabecera municipal mencionada, con la capital del departamento.
La zona del proyecto cuenta con una temperatura media anual de 18.9ºC. A
continuación se presenta un cuadro con los registros de las principales variables
climáticas.
455
Sectorización del tramo de análisis
La sectorización del tramo de análisis se centra en dividir el tramo en sectores

homogéneos, en materia de:
- Tipo de terreno.
- Tránsito.
- Estructura de pavimento y estado superficial.
- Longitud de tramo menor a 30 km.
El tramo de estudio se ha divido en dos sectores, con las siguientes características:
GEOMETRÍA TRAMO 1 TRAMO 2

Subidas + bajadas 33.14 m/km 23.43 m/km
Curvatura horizontal media 153.71 º/km 289.99 º/km
Velocidad limite 60 kph 60 kph
Altitud 1762 msnm 1661 msnm
Longitud 5.25 km 9.39 km
Ancho de calzada 7.20 m 6.90 m
Tipo de drenaje Forma de v duro Forma de v blando
Ancho de berma 1.00 m 0.0 m
Numero de carriles 2 2
ESTRUCTURA DE
TRAMO 1 TRAMO 2
PAVIMENTO
Tipo de material Mezcla bituminosa en caliente
Espesor mas reciente 5.0 cm 5.0 cm
Espesor antiguo 0.0 cm 0.0 cm
Numero estructural (sn) 2.57 (E. seca) 2.32 (E. seca)
CBR sub-rasante 8.0% 7.3%
Ultima construcción 1995 1995
Ultima rehabilitación 1995 1995
456
ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA (AÑO 2008)

PARÁMETRO TRAMO 1 TRAMO 2
IRI 7.4 m/km 8.6 m/km
Área total fisurada 15.9 % 17.9 %
Área con desprendimientos de agregados 10.8 % 12.5 %
2
Numero de baches de 0.1 m por km 1035 1339
2
Área con rotura de borde 11.3 m /km 18.2 m2/km
Profundidad media de roderas 4.1 mm 5.6 mm
Textura 0.5 mm 0.5 mm
Fricción (Scrim, 50 Km/h) 0.45 0.40
Condición del drenaje Regular Pobre
Clima
De acuerdo a las condiciones climáticas de la vía en estudio, se concluyó que las

condiciones son únicas a lo largo de la totalidad de la zona, razón por la cual sólo se
definió una unidad climática, teniendo en cuenta que hubo necesidad de tomar
algunos datos por defecto del programa, a causa de no disponer de la información
necesaria.
ZONA CLIMÁTICA POPAYÁN- CAÑAGRIA

Clasificación por humedad Húmeda
Índice de humedad 60.0
Duración de la estación seca 0.25
Precipitación media mensual 177.3 mm
Clasificación por temperatura Sub-tropical frio
Temperatura media 18.9 ºC
Rango de temperaturas 0.9 ºC
Días T>32 ºC 0
Índice de helada 0 ºC-día
Porcentaje de tiempo que se conduce
Carreteras cubiertas con nieve 0.0 %
Carreteras cubiertas mojadas 25.0 %
Información vehicular
Para la valoración del tránsito y poder desarrollar el procedimiento de modelación

de la vía en HDM-4, se utilizaron los siguientes datos:
457
CLASE DE VEHÍCULO TPD (IMD)

Motorizados 937
No motorizados No se tienen en cuenta
La composición vehicular de la flota circundante en la vía será tomada de acuerdo a

los porcentajes contemplados a partir de la discriminación dispuesta en el manual
de volúmenes de tránsito del INVIAS. Los factores de equivalencia de carga han
sido tomados del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y
altos volúmenes de tránsito del INVÍAS.
TIPO DE DISTRIBUCIÓN FACTOR DE

CRECIMIENTO ANUAL
VEHÍCULO PORCENTUAL EQUIVALENCIA
Autos 46,0 % 0,0 3,0 %
Buses 14,0 % 0,40 3,0 %
C2P 24,0 % 1,14 3,0 %
C2G 9,0 % 3,44 3,0 %
C3-C4 5,0 % 3,76 3,0 %
C5 1,0 % 4,40 3,0 %
C6 1,0 % 4,72 3,0 %
Configuración básica
- Modelo de patrón de tránsito (Valores por defecto)
Figura 6.1.5. – Patrón de intensidad de tránsito
458
- Tipo de velocidad/capacidad (Valores por defecto)
Figura 6.1.6. – Tipo de velocidad/capacidad
Estrategias Propuestas
Descripción de estrategias. Las estrategias de trabajo o estándares de trabajo

definidos para este proyecto en estudio, abarcarán sólo estándares de
conservación y/o rehabilitación durante el período de análisis, ya que no se planteó
la necesidad de instituir estándares de mejora, tales como rectificación geométrica
o ampliación de carriles o bermas, debido a las características de la vía. Las
estrategias planteadas para analizar, serán:
459
ESTRATEGIAS DE
CONSERVACIÓN Y/O
ACTIVIDADES A REALIZAR
REHABILITACIÓN DURANTE
EL PERÍODO DE ANÁLISIS
Mantenimiento rutinario cada año
Estrategia Base Bacheo total cada año
Sello de fisuras cada año
Bacheo total cada año
Estrategia 1
Sobrecarpeta de 5 cms. (cada 5 años)
Estrategia 2 Sello de fisuras cada año
Sobrecarpeta de 5 cms. (2006)
Tratamiento superficial doble (cada 5 años)
Estrategia 3
Sobrecarpeta de 5 cms. (IRI mayor a 7,0 km/m)
Costos
La valoración de los costos unitarios para cada una de las actividades estipuladas
en las posibles estrategias planteadas, se hará con base en condiciones de precios
unitarios adecuadas a las condiciones especificas del proyecto; para la
cuantificación se hizo la estimación de precios unitarios totales, bajo las siguientes
condiciones de costos indirectos:
- Costos administrativos 20%
- Imprevistos 5%
- Utilidad 5%
COSTO UNITARIO COSTO UNITARIO

ACTIVIDAD UNIDAD
ECONÓMICO FINANCIERO
Mantenimiento rutinario km-año $ 3’360.000 $ 4’200.000
Bacheo m2 $ 31.000 $ 39.000
Sello de fisuras m2 $ 1.800 $ 2.300
Sobre-carpeta (5.0 cm) m2 $ 16.000 $ 20.000
Tratamiento superficial doble m2 $ 6.300 $ 7.800
Reparación de borde m2 $ 36.000 $45.000
460
Beneficios de las estrategias
Uno de los principales beneficios de un proyecto vial es el referente a los costos de

operación de los vehículos, los cuales se pueden ordenar en tres (3) grandes
grupos, según sean o no independientes del kilometraje recorrido: costos fijos,
costos variables, depreciación e intereses.
Con los datos de entrada, el Modelo HDM-4 mediante una simulación del
comportamiento del pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, calcula los costos de operación vehicular, ahorros en costos de
operación entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluación económica.
Los costos de operación promedio para las carreteras nacionales los determina
periódicamente la Oficina de Planeación del Instituto Nacional de Vías, valores
obtenidos del submodelo VOC del HDM-4. Cuando se emplea directamente el
HDM, se calculan los costos de operación con mucha mayor precisión. Los ahorros
en los costos de operación vehicular para el proyecto se calculan como la diferencia
entre los costos de operación anuales para toda la flota vehicular, sin y con
proyecto.
En el proyecto se generan otros tipos de beneficios, tales como ahorros en tiempos

de viaje, ahorros en disminución de la accidentalidad y otros tipos de beneficios
como son la mejora del paisaje, incremento en la comodidad en el viaje, entre
otros, pero ellos no se cuantifican debido a la incertidumbre en cuanto a los
criterios, métodos y patrones de valoración. Al no considerar un monto para estos
beneficios, se estará por el lado de la seguridad al determinar los índices de
rentabilidad.
Costos de las estrategias
- Tipos de precios por utilizar
Todo proyecto emplea diversos tipos de recursos para producir bienes y

servicios. La medición de los costos de un proyecto consiste en agregar, de
alguna forma, los recursos utilizados. La primera pregunta surge de los precios
que se deben utilizar. Para contratar la construcción de las obras del proyecto
se requiere determinar el monto de la inversión a precios de mercado, es decir,
utilizando precios financieros.
461
Si lo que preocupa son los precios por utilizar en la medición de los costos
sociales, es necesario emplear los precios económicos o "sombra", que tratan
de eliminar las distorsiones que el mercado asigna a determinados insumos o
factores de producción.
Además, la cuantificación de los costos se realiza a precios constantes, tomando

para ello un año base de cuantificación.
- Costos de Mantenimiento y/o Rehabilitación
Las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento requeridas año a año para

la situación con proyecto son simuladas por el HDM-4, a partir de una política
de mantenimiento razonable.
Resultados
En referencia para el análisis técnico económico de selección de la mejor estrategia

para cada uno de los dos tramos de la vía en discusión, se tomará como criterio de
evaluación el comportamiento y desempeño de la regularidad superficial del
pavimento, evaluado mediante los modelos internos del HDM-4 en términos de IRI
(ver numeral 2.5.3, Parte 2 Capítulo 5).
En ese orden de ideas, la selección de la estrategia de conservación y mejora más

adecuada para cada uno de los dos tramos de análisis planteados para el proyecto,
será aquella que represente el mejor balance entre los aspectos técnicos,
representados por el comportamiento de la estructura, tanto en términos de
fatiga, como en términos del IRI a lo largo del período de análisis adoptado (que
cumpla con los requerimientos indicados en la Tabla 3.3.1) y los aspectos
económicos, calificados para cada una de las posibles estrategias, en función de los
índices de evaluación de rentabilidad económica anteriormente explicados (TIR,
VPN).
De acuerdo con los resultados, se aprecia que, para ambos tramos, la Estrategia 1
de mantenimiento es la más recomendable desde los puntos de vista funcional y
económico (Tablas 6.1.3 y 6.1.4 y Figuras 6.1.7 y 6.1.8).
462
TR A MO : Ej emp l o
LON G I TU D : 5, 25 Km AN C H O DE CA L ZA D A : 7, 20 m R+P : 33 , 14 m/ Km CU R V A T U R A HO R I ZON T A L : 15 3 , 71 º/ Km
CO S T O S DE OP ERA C I ÓN VE H I CU L A R (VO C ) NO DE SC O N T A D O S BE N E F I CI OS NO DE SC O N T A D O S EN CO S T O S DE
(Mi llone s de Pe s os ) OP ERA C I ÓN VE H I CU L A R SI N TI EMP OS DE VI AJ E (Mi llone s
1 2 3 4 5= 1-2 6= 1-3 7= 1-4
EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST BA S E EST BA S E EST BA S E
AÑ O
BA S E 1 2 3 EST 1 EST 2 EST 3
1 20 0 6 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 0, 00 $ 0, 00 $ 0, 00
2 20 0 7 $ 3. 07 4 , 01 $ 2. 69 9 , 44 $ 2. 69 9 , 44 $ 2. 69 9 , 44 $ 37 4 , 58 $ 37 4 , 58 $ 37 4 , 58
3 20 0 8 $ 3. 23 8 , 03 $ 2. 80 3 , 78 $ 2. 80 3 , 78 $ 2. 80 3 , 78 $ 43 4 , 24 $ 43 4 , 24 $ 43 4 , 24
4 20 0 9 $ 3. 42 2 , 17 $ 2. 91 4 , 20 $ 2. 91 4 , 20 $ 2. 91 4 , 20 $ 50 7 , 97 $ 50 7 , 97 $ 50 7 , 97
5 20 1 0 $ 3. 63 1 , 56 $ 3. 03 1 , 30 $ 3. 03 1 , 30 $ 3. 03 1 , 30 $ 60 0 , 26 $ 60 0 , 26 $ 60 0 , 26
6 20 1 1 $ 3. 87 0 , 50 $ 3. 15 4 , 99 $ 3. 15 4 , 99 $ 3. 15 4 , 99 $ 71 5 , 52 $ 71 5 , 52 $ 71 5 , 52
7 20 1 2 $ 4. 14 6 , 15 $ 2. 99 3 , 42 $ 3. 26 7 , 18 $ 3. 28 5 , 96 $ 1. 15 2 , 73 $ 87 8 , 97 $ 86 0 , 19
463
8 20 1 3 $ 4. 46 3 , 26 $ 3. 08 7 , 62 $ 3. 40 2 , 61 $ 3. 42 5 , 08 $ 1. 37 5 , 64 $ 1. 06 0 , 65 $ 1. 03 8 , 18
9 20 1 4 $ 4. 74 5 , 20 $ 3. 18 8 , 82 $ 3. 54 6 , 42 $ 3. 57 3 , 57 $ 1. 55 6 , 38 $ 1. 19 8 , 78 $ 1. 17 1 , 62
10 20 1 5 $ 4. 92 9 , 28 $ 3. 30 1 , 81 $ 3. 69 9 , 21 $ 3. 32 9 , 91 $ 1. 62 7 , 48 $ 1. 23 0 , 07 $ 1. 59 9 , 37
11 20 1 6 $ 5. 07 7 , 16 $ 3. 42 2 , 92 $ 3. 86 2 , 06 $ 3. 45 3 , 33 $ 1. 65 4 , 24 $ 1. 21 5 , 10 $ 1. 62 3 , 83
12 20 1 7 $ 5. 22 9 , 47 $ 3. 46 1 , 95 $ 3. 97 8 , 75 $ 3. 58 2 , 75 $ 1. 76 7 , 52 $ 1. 25 0 , 72 $ 1. 64 6 , 72
13 20 1 8 $ 5. 38 6 , 36 $ 3. 56 7 , 35 $ 4. 15 7 , 58 $ 3. 71 8 , 52 $ 1. 81 9 , 00 $ 1. 22 8 , 78 $ 1. 66 7 , 84
14 20 1 9 $ 5. 54 7 , 95 $ 3. 67 6 , 37 $ 4. 35 0 , 30 $ 3. 86 1 , 04 $ 1. 87 1 , 58 $ 1. 19 7 , 65 $ 1. 68 6 , 91
15 20 2 0 $ 5. 71 4 , 39 $ 3. 78 9 , 28 $ 4. 55 9 , 95 $ 4. 01 0 , 79 $ 1. 92 5 , 10 $ 1. 15 4 , 44 $ 1. 70 3 , 60
16 20 2 1 $ 5. 88 5 , 82 $ 3. 90 6 , 88 $ 4. 78 7 , 94 $ 4. 17 0 , 21 $ 1. 97 8 , 94 $ 1. 09 7 , 88 $ 1. 71 5 , 61
17 20 2 2 $ 6. 06 2 , 39 $ 4. 01 2 , 34 $ 4. 95 5 , 19 $ 4. 33 9 , 23 $ 2. 05 0 , 05 $ 1. 10 7 , 20 $ 1. 72 3 , 16
18 20 2 3 $ 6. 24 4 , 27 $ 4. 13 4 , 34 $ 5. 21 4 , 34 $ 4. 51 8 , 44 $ 2. 10 9 , 93 $ 1. 02 9 , 93 $ 1. 72 5 , 82
19 20 2 4 $ 6. 43 1 , 59 $ 4. 26 0 , 41 $ 5. 49 8 , 82 $ 4. 70 9 , 37 $ 2. 17 1 , 19 $ 93 2 , 78 $ 1. 72 2 , 23
20 20 2 5 $ 6. 62 4 , 54 $ 4. 39 0 , 75 $ 5. 81 1 , 17 $ 4. 90 9 , 44 $ 2. 23 3 , 79 $ 81 3 , 37 $ 1. 71 5 , 10
TO T A L $ 96 . 65 1 , 15 $ 68 . 72 5 , 01 $ 78 . 62 2 , 27 $ 72 . 41 8 , 39
TR A M O : Ej emp l o
LON G I TU D : 5, 25 Km AN C H O DE CA L Z A D A : 7, 20 mR+P : 33 , 14 m/ Km 15 3 , 71
CU R V A T U R A HO R I ZON T Aº/L :Km
CO S T O S TO T A L ES DE AD M I NI ST C I LA CA R R E T E R A (RA C )
ÓNR ADE INC R E ME N T O EN CO S T O S DE AD M I NIÓN DE
ST R ACI
(Mi llon e s de Pe s os ) CA R R E T E R A (Mi llon e s de Pe s os )
9 10 11 12 = 9-8 13 = 1 0-8 14 = 1 1-8
ES T RA T E G I A ES T RA T E G I AES T RA T E G I AES T RA T E G I A ES T BA S E ES T BA S E ES T BA S E
AÑO
BA S E 1 2 3 ES T 1 ES T 2 ES T 3
1 20 0 6 $ 42 , 08 $ 62 6 , 81 $ 62 6 , 81 $ 62 6 , 81 $ 58 4 , 73 $ 58 4 , 73 $ 58 4 , 73
2 20 0 7 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
3 20 0 8 $ 21 , 97 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 33 -$ 4, 33 -$ 4, 33
4 20 0 9 $ 21 , 83 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 19 -$ 4, 19 -$ 4, 19
5 20 1 0 $ 21 , 67 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 03 -$ 4, 03 -$ 4, 03
6 20 1 1 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
7 20 1 2 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
464
8 20 1 3 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
9 20 1 4 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 62 2 , 44 -$ 3, 64 -$ 3, 64 $ 60 1 , 16
10 20 1 5 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
11 20 1 6 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
12 20 1 7 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
13 20 1 8 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
14 20 1 9 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
15 20 2 0 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
16 20 2 1 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
17 20 2 2 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
18 20 2 3 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
19 20 2 4 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 20 , 11 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 1, 17
20 20 2 5 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 62 2 , 44 -$ 3, 64 -$ 3, 64 $ 60 1 , 16
TO T A L $ 44 8 , 01 $ 2. 77 6 , 37 $ 1. 67 6 , 39 $ 2. 17 4 , 04 $ 2. 32 8 , 36 $ 1. 22 8 , 38 $ 1. 72 6 , 03
Tabla 6.1.3.
Indicadores económicos de las distintas estrategias para el tramo 1
RESULTADOS TRAMO 1
INDICADORES ECONÓMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 ESTRATEGIA 3
TIR (%) 80.0 79.9 81.1
6
VPN (10 pesos) (i=12%) 6,921.70 5,194.26 6,341.96
Figura 6.1.7 – Evolución del IRI en el tramo 1 para las distintas estrategias
Tabla 6.1.4.
Indicadores económicos de las distintas estrategias para el tramo 2
RESULTADOS TRAMO 2
INDICADORES ECONÓMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 ESTRATEGIA 3
TIR (%) 98.2 98.1 97.2
6
VPN (10 pesos) (i=12%) 13,071.12 8,787.60 12858.43
465
Figura 6.1.8. – Evolución del IRI en el tramo 2 para las distintas estrategias
6.1.4. Análisis de sensibilidad a los parámetros básicos del ACCV
Un minucioso análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) debe incluir,

también, un análisis de sensibilidad en relación con el efecto que tienen los
parámetros que más influyen sobre la efectividad en costo de las diferentes
estrategias estudiadas. Entre los factores más sensibles se encuentran [ref. 6.1.7]:
- El período de análisis y el período de comportamiento de cada una de las

actividades contempladas en cada estrategia.
- El tránsito previsto durante los períodos de diseño y de análisis.
- Los costos de la inversión inicial.
- La tasa de descuento.
- La oportunidad de las actividades de mantenimiento posteriores a la

rehabilitación.
466
- Las cantidades de obra asociadas con la rehabilitación inicial y las obras

posteriores de mantenimiento.
REFERENCIAS
6.1.1 - DE SOLMINIHAC H., “Gestión de Infraestructura Vial”, Ediciones Universidad

Católica de Chile, Segunda edición ampliada, Santiago de Chile, 2001
6.1.2 - INGEROUTE, MISIÓN FRANCESA, “El análisis económico en los estudios de

factibilidad vial”. Ministerio de Obras Públicas. Bogotá, 1973
6.1.3 – BACA G., “Ingeniería Económica”, Fondo Educativo Panamericano. Cuarta

Edición, Bogotá 1996.
6.1.4 – HIGHWAYS RESEARCH GROUP, “HDM–4 Version 1.3”, The University of

Birmingham, July 2006
6.1.5 - CRESPO DEL RIO R., & YARZA P., “El HDM-4 como herramienta de ayuda
para la conservación de carreteras”, Comunicación Libre, VIII Jornadas Nacionales
sobre Conservación de Carreteras, Vitoria, 2002
6.1.6 – GUERRERO D., & OTROS, “Ejercicio académico”, Universidad del Cauca.
Instituto de Postgrado en Ingeniería Civil – IPIC -, 2007
6.1.7 – HALL K., CORREA C., CARPENTER S. & ELLIOT R., “Rehabilitation strategies
for highway pavements”, NCHRP web document 35, May 2001
467
468
PARTE 7
Guías para la elección

de la estrategia de
rehabilitación
470
Parte 7 – Guías para la elección de la estrategia de rehabilitación
PARTE 7
GUÍAS PARA LA ELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN
7.1. GENERALIDADES
La estrategia de rehabilitación seleccionada en definitiva puede ser, simplemente,

aquélla que ha sido hallada como la más efectiva en costo como resultado del
análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV). Sin embargo, en muchos casos
conviene ponderar los resultados del análisis de costos con otros factores de
decisión que no pueden ser expresados en términos monetarios, ponderación que
debe ser efectuada de acuerdo con la importancia relativa de dichos factores en
cada caso particular. Sobre este asunto tratan los dos capítulos que componen la
séptima parte de esta guía metodológica.
471
472
CAPÍTULO 1
ANÁLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS
7.1.1. Factores por considerar
El análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) de sólo es uno de los muchos
factores que deben ser considerados en el proceso de evaluación global de las
diferentes estrategias [ref. 7.1.1]. Las restricciones técnicas, administrativas y socio
ambientales que puedan existir sobre un proyecto de rehabilitación deben ser
claramente identificadas y evaluadas, dado que ellas pueden incidir sobre la
selección de la estrategia de rehabilitación por aplicar. Sin carácter limitante, el
ingeniero deberá considerar la posibilidad de que se presenten algunas de las
siguientes, cuyo efecto debe valorar adecuadamente antes de tomar su decisión:
Restricciones Técnicas
- Competencia técnica de las firmas constructoras.
- Existencia de mano de obra calificada.
- Disponibilidad de materiales de construcción
- Facilidades para el control del tránsito durante la ejecución de los trabajos
- Seguridad de los usuarios.
Restricciones Administrativas
- Políticas generales del INVÍAS respecto del mantenimiento vial.
- Limitaciones impuestas por el orden público.
- Expectativas políticas de la entidad.
- Limitaciones por falta de gobernabilidad sobre determinados aspectos del

proyecto.
- Estímulo de la competencia.
473
- Preferencia gubernamental respecto de la construcción de pavimentos.
- Plazo para la ejecución de las obras de rehabilitación.
Restricciones Socio ambientales
- Políticas generales y particulares en relación con el medio ambiente.
- Políticas de conservación de materiales y energía.
- Condiciones climáticas del lugar.
- Restricciones en el uso de fuentes de materiales.
- Restricciones por problemas de polución.
- Seguridad de los trabajadores.
- Condiciones particulares del entorno.
- Obligación de emplear mano de obra local no calificada.
- Seguridad del personal adscrito a las obras.
- Requerimientos de concertación con las comunidades.
- Existencia de veedurías ciudadanas.
Aunque, sin duda, todos estos factores tienen su costo, ellos son difíciles de
cuantificar en términos monetarios, pero no se deben ignorar durante el proceso
de evaluación, en particular aquéllos que son imperativos por mandamiento legal,
tal el caso de los ambientales y sociales.
En general, los impactos generados por la rehabilitación de pavimentos no

representan un costo ambiental y social elevado. De acuerdo con un estudio
adelantado por el Instituto Mexicano del Transporte [ref. 7.1.2], el 75% de los
impactos adversos detectados son no significativos, el 20% son poco significativos y
solamente el 5% son significativos. Los criterios de significación se presentan en la
Tabla 7.1.1.
474
Tabla 7.1.1.
Criterios para evaluación de impactos [ref. 7.1.2]
SIGNIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
Los impactos al ambiente y a las poblaciones no
alteran las funciones normales de ningún sistema
No significativo
ambiental de manera que tenga consecuencias
visibles o permanentes
Los impactos al ambiente y a las poblaciones
pueden ser temporales (durante el tiempo que
Poco significativo duren las actividades involucradas en el proyecto)
y las condiciones iniciales en el área se pueden
recuperar en un tiempo menor a un año
Los impactos al ambiente y a las poblaciones son
permanentes o mayores de un año. El efecto
Significativo
puede ser local o regional; es decir, puede abracar
el área del proyecto, la región fisiográfica o cuenca
Según el mismo estudio, de todos los impactos identificados, el 98% se puede

mitigar, compensar e, inclusive, inhibir. El 2% que no se puede mitigar, compensar
o inhibir, corresponde a impactos producidos por la explotación de fuentes de
materiales, particularmente en lo relacionado con la modificación del relieve local,
con todas sus consecuencias.
La guía ambiental del INVÍAS [ref. 7.1.3] coincide en el hecho de que la explotación
de fuentes de materiales constituye uno de los impactos más recurrentes en la
ejecución de obras de infraestructura de transporte. También, cita como
importante el impacto generado por la disposición de sobrantes, lo que permite
presumir que, desde el punto de vista ambiental, el reciclado constituye una
práctica muy eficiente de rehabilitación.
El ingeniero deberá concebir el diseño de las obras de rehabilitación considerando

todos los principios y limitaciones contenidos en la guía ambiental [ref. 7.1.3], así
como las implicaciones de los aspectos ambientales citadas en los Artículos
pertinentes de las especificaciones de construcción de la entidad [ref. 7.1.4].
Con frecuencia, las limitaciones no monetarias del proyecto reducen el número de

alternativas y de estrategias factibles de rehabilitación del pavimento. Siempre que
sea posible, se debe aplicar una planeación cuidadosa para eludir o superar las
restricciones. Cuanto más se permita que ellas afecten el proyecto, menos
probable será lograr la mejor selección. Se debe tener presente que la importancia
475
relativa de cada factor varía de un proyecto a otro. Un factor puede tener muy
escasa incidencia en un determinado proyecto, pero ser altamente incidente en
otro. Además, por su gran diversidad, los diferentes factores se suelen manejar en
escenarios muy distintos, lo que hace muy difícil la cuantificación de su
importancia.
Por lo general, la entidad contratante tiene establecidos los criterios para la

valoración y la ponderación de los factores no monetarios de los proyectos de
construcción y rehabilitación de pavimentos. En tal caso, los términos de referencia
de cada proyecto deberán establecer el alcance del análisis cada uno de estos
factores y la manera como deben ser cuantificados y ponderados sus resultados
para que, en conjunto con los resultados de los análisis económicos, permitan que
la estrategia que se escoja responda, en todo sentido, a las expectativas de la
entidad y a los intereses de los usuarios.
En el caso de que los términos de referencia no establezcan estos criterios, el

Consultor, con base en su conocimiento del proyecto, así como en las valoraciones
utilizadas en proyectos de similares características, deberá someter a consideración
del INVÍAS, con la debida sustentación, un sistema de cuantificación y ponderación
de los factores no monetarios. Una vez evaluado y aprobado el sistema por la
administración, éste será de obligatoria aplicación en el proyecto.
REFERENCIAS

7.1.2 - HERNÁNDEZ J.L., SÁNCHEZ V.M., CASTILLO I., DAMIÁN S.A. & TÉLLEZ R.,
“Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construcción y
conservación de superficies de rodamiento: I Pavimentos flexibles”, Instituto
Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No 163, Sanfandila, 2001
7.1.3 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Guía de manejo ambiental de proyectos de

infraestructura. Subsector Vial”, Bogotá, octubre de 2007
7.1.4 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Especificaciones generales de construcción

de carreteras”, Bogotá, 2007
476
CAPÍTULO 2
SELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA PREFERIDA
El Consultor deberá presentar al INVÍAS un informe de recomendaciones,

soportado por el análisis detallado de los factores monetarios y no monetarios que
afectan todas y cada una de las estrategias estudiadas. La administración evaluará
el informe y, de acuerdo con las políticas vigentes sobre el mantenimiento vial,
efectuará las observaciones a que haya lugar, a partir de las cuales el Consultor
realizará los ajustes necesarios y establecerá y recomendará la estrategia definitiva
o estrategia preferida de diseño de las obras de rehabilitación del pavimento.
La estrategia preferida se puede definir como aquélla que enfrenta de manera más
adecuada las causas de los deterioros del pavimento y es efectiva tanto en
repararlos como en prevenir su recurrencia, a la vez que satisface adecuadamente
las diferentes limitantes del proyecto.
Aunque generalmente los resultados del análisis de costos durante el ciclo de vida
(ACCV) establecen la pauta para la selección de la estrategia preferida, por cuanto
previamente a la ejecución de los diseños preliminares se han identificado y
considerado debidamente las limitantes de diferente índole que afectan el
proyecto, es posible que, en ocasiones, el ACCV no permita distinguir una
estrategia claramente favorable o que determinadas circunstancias coyunturales
exijan que la decisión se adopte considerado algunos factores que no requieren ser
expresados en términos monetarios.
En ese orden de ideas, la estrategia preferida no implica necesariamente que ella

sea la “óptima”, ya que algunas limitaciones (por ejemplo, los fondos disponibles)
pueden limitar la optimización de un proyecto para favorecer la optimización al
nivel de red. Entonces, la estrategia preferida será la que mejor enfrente las
necesidades del pavimento satisfaciendo, simultáneamente, todas las limitaciones
físicas y monetarias que existan [ref. 7.2.1].
El procedimiento que se describe a continuación corresponde a un desarrollo real

de un departamento de carreteras de los Estados Unidos de América y ha sido
adoptado por la AASHTO tanto en su guía de diseño de pavimentos de 1993 [ref.
7.2.2], como en la nueva guía publicada en 2004. El método ha sido empleado con
éxito en estudios de ingeniería de valor para la selección de la estrategia preferida
en proyectos de rehabilitación. El ejemplo por medio del cual se explica el
477
procedimiento, ha sido extractado del manual de la AASHTO y su propósito es

simplemente ilustrativo. Por consiguiente, no constituye recomendación alguna del
Instituto Nacional de Vías sobre los criterios por evaluar, ni mucho menos sobre su
ponderación, asuntos que deberán ser definidos de acuerdo con su importancia en
cada caso particular.
El procedimiento es el siguiente:
1. Se seleccionan los factores de decisión que la administración considere

importantes para la escogencia de la alternativa preferida. Normalmente, ellos
deben estar indicados en los términos de referencia de los estudios. Para el
caso del ejemplo de la figura 7.2.1, donde se incluyen 10 estrategias de diseño,
los factores de decisión seleccionados son: el costo inicial, la duración de la
construcción de las obras de rehabilitación, la vida de servicio, las necesidades
de mantenimiento futuro, las molestias al tránsito durante la ejecución de las
obras y la validez comprobada del diseño en el entorno ambiental en el cual se
piensa aplicar.
2. Como algunos de los factores de decisión elegidos tienen mayor peso en la

decisión final que otros, se deben establecer factores de ponderación de
acuerdo con las expectativas de la entidad. El mejor procedimiento para
asignar la ponderación consiste en solicitar a un grupo de funcionarios de la
entidad que, de manera independiente, propongan el peso de cada uno de los
factores de decisión (entre 0% y 100%). Los valores recomendados se
promedian y se ajustan posteriormente, de manera que la sumatoria de la
importancia relativa de los diferentes factores sea 100%. Es altamente
deseable que las personas que propongan los criterios por ponderar y el peso
de cada uno de ellos sean quienes tengan bajo su responsabilidad la toma de
las decisiones en la entidad (es decir, directivos en lugar de diseñadores).
3. Se realizan todos los análisis requeridos para suministrar la información

adecuada de cada estrategia en relación con los factores de decisión
seleccionados.
4. Cada estrategia se califica de manera independiente respecto de los factores

de decisión, en una escala de 0 a 100. Se recomienda que la evaluación se
realice por filas, en lugar de hacerlo por columnas. Los valores asignados se
colocan en la parte superior izquierda de cada triángulo, como lo muestra la
figura 7.2.1.
478
5. La calificación de cualquier criterio para cada estrategia se obtiene

multiplicando la importancia relativa de cada criterio por el valor con el cual se
calificó y dividiendo por 100. El resultado se consigna en el triángulo inferior
derecho, como se muestra en la figura 7.2.1. La calificación total de la
estrategia se obtiene sumando los valores parciales correspondientes a los
diversos criterios evaluados.
6. Por último, se realiza un escalafón de las estrategias en orden de puntaje total,

de mayor a menor. Para el caso del ejemplo, las estrategias 1 y 2 serían las
preferidas. Una de ellas o ambas, deberán ser recomendadas por el Consultor
a la administración para su evaluación y observaciones, con posterioridad a las
cuales se realizarán los ajustes definitivos al diseño de la estrategia elegida.
CRITERIOS
MOLESTIAS AL TRÁNSITO
DURANTE LA EJECUCIÓN
CALIFICACIÓN TOTAL DE
VALIDEZ COMPROBADA
ENTORNO AMBIENTAL
MANTENIMIENTO
VIDA DE SERVICIO
DEL DISEÑO EN EL
DURACIÓN DE LA
NECESIDADES DE
CONSTRUCCIÓN
LA ESTRATEGIA
COSTO INICIAL
DE LAS OBRAS
ESCALAFÓN
FUTURO
IMPORTANCIA
20% 20% 25% 15% 5% 15% 100%
RELATIVA
60 60 100 80 90 100 80.5 1
ESTRATEGIA 1
12.0 12.0 25.0 12.0 4.5 15.0
60 60 100 80 90 100 80.5 1
ESTRATEGIA 2
12.0 12.0 25.0 12.0 4.5 15.0
60 60 70 50 60 40 58.0 5
ESTRATEGIA 3
12.0 12.0 17.5 7.5 12.0 6.0
60 60 70 50 60 40 58.0 5
ESTRATEGIA 4
12.0 12.0 17.5 7.5 3.0 6.0
60 40 100 80 100 90 75.5 2
ESTRATEGIA 5
12.0 8.0 25.0 12.0 5.0 13.5
60 80 40 20 40 20 46.6 8
ESTRATEGIA 6
12.0 16.0 10.0 3.0 2.0 3.0
40 60 40 50 50 30 44.5 7
ESTRATEGIA 7
8.0 12.0 10.0 7.5 2.5 4.5
70 80 60 50 80 40 62.5 4
ESTRATEGIA 8
14.0 16.0 15.0 7.5 4.0 6.0
100 100 20 20 40 40 56.0 6
ESTRATEGIA 9
20.0 20.0 5.0 3.0 2.0 6.0
30 60 100 100 100 30 67.5 3
ESTRATEGIA 10
6.0 12.0 25.0 15.0 5.0 4.5
Figura 7.2.1. - Ejemplo de hoja de trabajo para la selección de la estrategia de

rehabilitación preferida [ref. 7.2.2]
479
REFERENCIAS


1993
480
PARTE 8
Construcción y
seguimiento
482
Parte 8 – Construcción y seguimiento
PARTE 8
CONSTRUCCIÓN Y SEGUIMIENTO
8.1. CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA DISEÑADA
Un buen diseño de los trabajos de rehabilitación, sólo dará como resultado un

pavimento con el comportamiento esperado, en la medida en que la obra se
construya en acuerdo con los estándares de calidad que establecen las
especificaciones generales y particulares de construcción y los demás
documentos técnicos del proyecto.
De acuerdo con la legislación vigente, los trabajos de construcción y

rehabilitación de los pavimentos de las carreteras nacionales deben ser
ejecutados bajo contrato. Una parte (el constructor) acuerda ejecutar el
trabajo cumpliendo unas normas específicas preestablecidas, a cambio de lo
cual la entidad contratante le reconoce y le paga la remuneración pactada. El
contrato contiene no sólo aspectos legales, sino también memorias, planos y
especificaciones que el constructor debe cumplir durante la ejecución de las
obras. La calidad del pavimento terminado, como su posterior servicio al
público, dependerán del grado de cumplimiento de los requisitos estipulados
en el contrato.
Para supervisar dicho cumplimiento, el contratante delega su representación

en un interventor, quien deberá estar al tanto de todo el proceso constructivo
y cuya labor consiste en verificar que todas las operaciones de construcción
produzcan los resultados estipulados en los documentos técnicos del contrato
de construcción. Su responsabilidad es identificar cualquier variación con
respecto a las especificaciones del proyecto y notificarla al constructor para su
inmediata corrección.
Los planos y especificaciones, en conjunto, explican los requisitos que debe

llenar el constructor para ejecutar de manera adecuada las obras. Los planos
muestran la localización, los aspectos físicos y las dimensiones del proyecto.
Las especificaciones, por su parte, son las indicaciones y requisitos técnicos
escritos que complementan los planos y las memorias e incluyen instrucciones
no indicadas en ellos. Las especificaciones constituyen el medio de
comunicación entre el diseñador, el constructor y el interventor y constituyen
la herramienta que brinda la única oportunidad de manejar de un modo claro y
483
razonable los aspectos legales y técnicos de la construcción. En ellas se

concentra la autoridad técnica del interventor.
Uno de los aspectos más importantes de la labor del interventor es su relación

con el constructor, por el efecto que ella tiene sobre la administración del
proyecto. Una buena relación de mutua confianza ayuda al interventor a
resolver cualquier problema que pueda surgir en la ejecución de la obra. El
interventor se puede ayudar a sí mismo y al constructor, si trata de entender el
proyecto desde el punto de vista de éste. El interventor, como representante
del INVIAS en la obra, está interesado fundamentalmente en el aspecto de la
calidad, en tanto que el constructor suele estar más interesado en la cantidad.
El interventor no puede sacrificar, bajo ninguna condición, la calidad de la obra
para obtener cantidad: Debe colaborar con el constructor en sus esfuerzos por
ejecutar la obra de manera eficiente y práctica, siempre y cuando se mantenga
y se garantice la buena calidad del pavimento, así como la satisfacción de la
entidad contratante y de los usuarios.
El interventor tiene la obligación de ejercer influencia sobre el proceso

constructivo para que se obtengan los mejores resultados en la obra. Nunca
deberá tomar una actitud pasiva cuando se presente un problema. Si advierte
una situación irregular, está obligado a sugerir cambios en los procedimientos
que conduzcan a mejorar la calidad del trabajo y aumentar la eficiencia de la
operación. Igualmente, deberá verificar permanentemente el diseño de las
obras, para recomendar a la entidad contratante todos aquellos ajustes y
modificaciones que considere necesarios para la optimización técnica y
económica de ellas.
En su informe final, el interventor deberá consignar todos los aspectos

técnicos relevantes de las obras ejecutadas, con especial énfasis en los
siguientes:
- Diseño contratado.
- Diseño realmente construido, con las justificaciones técnicas y económicas

detalladas de todos los cambios producidos con respecto al diseño original.
- Materiales de construcción utilizados. Procedencia y características de ellos

y de las mezclas elaboradas.
484
- Resultados característicos de las pruebas de control
- Características funcionales y estructurales del pavimento construido
- Diseño, localización y ejecución de obras de drenaje
- Problemas específicos resueltos y pendientes de solución
Además de la descripción de los detalles de las obras de rehabilitación en una

memoria escrita, la información deberá ser resumida en un diagrama lineal,
similar al esquema itinerario mencionado en esta guía o al esquema de
seguimiento inicial mencionado en el documento que sobre el tema elaboró la
Misión Francesa de Asesoría y Dirección Técnica en Mantenimiento Vial para el
Ministerio de Obras Públicas y Transporte [ref. 8.1].
8.2. SEGUIMIENTO Y RETROALIMENTACIÓN
La validez de los análisis de costos durante el ciclo de vida y de las decisiones

que se tomen a nivel de red a partir de los sistemas de administración del
mantenimiento reposa, en gran medida, en la certidumbre de que los modelos
de deterioro y las obras de mantenimiento que se programen como
consecuencia de ellos, están adaptados a la realidad del comportamiento de
los pavimentos de la red vial nacional.
En la satisfacción de este propósito, la evaluación periódica de la condición del

pavimento, en forma ordenada y sistemática, es una tarea muy importante.
Con la disponibilidad de dicha información es que se puede conformar la
función de comportamiento de los diferentes tramos de la red vial y predecir
las tareas de mantenimiento necesarias, tanto en oportunidad como en
magnitud.
Esta evaluación, que se inicia con el esquema de seguimiento inicial o de punto

de partida de la condición del pavimento, elaborado por el interventor del
proyecto, se debe continuar de manera periódica a través de las dependencias
regionales del Instituto Nacional de Vías o de los administradores de
mantenimiento vial, quienes deberán valorar los deterioros superficiales
(rugosidad, ahuellamiento, agrietamiento, baches, desprendimientos,
afloramientos) y la respuesta frente a las solicitaciones de la estructura en su
485
conjunto (deflexiones), evaluaciones estas últimas realizadas por medios no

destructivos y, de preferencia, con equipos de alto rendimiento.
El aprovechamiento de este conjunto de datos de evaluación periódica, sólo

estará garantizado en la medida en que ellos sean archivados en forma
ordenada y sistemática en soporte informático en una base de datos, en la cual
es también deseable almacenar toda la información referente a la historia del
pavimento. La base de datos debe centralizar tanto la información básica,
como los modelos estructurales que se obtengan del análisis de ella,
permitiendo el estudio de tendencias particulares o grupales.
La base de datos debe cumplir con la función de preservar la información

disponible de manera ágil y logrando visualizar gráficamente las variables
relevantes, a la vez que permitir la generación automática de informes de
consulta rutinaria. En general, la estructura de la base de datos debe
responder a las necesidades o fines con los cuales se va a utilizar. Para los
propósitos de su utilización en el mantenimiento de pavimentos, debe
contener, al menos, información referente a la historia de la construcción,
mantenimiento y rehabilitación, inventario, condición del pavimento, tránsito
y costos.
La disponibilidad de datos suficientes, brinda la posibilidad de emplear los

instrumentos de predicción de evolución de los deterioros contenidos en las
herramientas de administración del mantenimiento, como el HDM utilizado
por el Instituto Nacional de Vías. Se debe tener presente que las ecuaciones de
deterioro del modelo original han sido desarrolladas para unas condiciones
específicas, razón por la cual se deben realizar esfuerzos permanentes que
permitan su adaptación a las condiciones de los pavimentos locales, mediante
la determinación de coeficientes de ajuste apropiados para las diferentes
tendencias de deterioro. Estos modelos ajustados podrán ser utilizados para
verificar la evolución de los parámetros superficiales y definir el momento de
aplicación de futuras acciones de mantenimiento, cuando los indicadores se
encuentren por fuera de los límites aceptabilidad prefijados. En la medida en
que se emplee información de mayor confiabilidad, los diseños y los análisis
económicos que se deriven de ellos tendrán mayor validez y se podrá
garantizar el cumplimiento de las expectativas de la administración y la
satisfacción de los usuarios.
486
REFERENCIAS
8.1 – ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA EN MANTENIMIENTO VIAL, “Esquema de

seguimiento. Instructivo”, MOPT, Bogotá, 1982
487
488

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PRÓLOGO DE LA SEGUNDA EDICIÓN

Asimismo, la necesidad insoslayable de proteger el medio ambiente obliga a privilegiar el

El lector podrá observar la inclusión de algunos temas no considerados en la primera edición,

Manteniendo su tradicional y permanente espíritu de actualización en el campo tecnológico,

DANIEL ANDRÉS GARCÍA ARIZABALETA

Bogotá D.C., mayo de 2008

En la intención de superar estas dificultades, el Instituto ha elaborado esta “Guía

Por el dinamismo propio de la ingeniería de pavimentos, el Instituto es consciente de la

GLORIA CECILIA OSPINA GÓMEZ

Bogotá, D.C., marzo de 2002

La presente guía metodológica se ha elaborado con el propósito de orientar a

Para su preparación se han adoptado procedimientos de tecnología reciente, al

En la elaboración de esta guía, sus autores han tenido un cuidado razonable. No

PARTE 2 - RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 13

CAPÍTULO 1 - DEFINICIÓN DEL SECTOR VIAL 19

CAPÍTULO 2 - RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES 21

CAPÍTULO 3 - GUÍAS PARA EL ANÁLISIS DEL TRÁNSITO 23

2.3.8.1. Carga equivalente para diseño 34

CAPÍTULO 4 - GUÍAS PARA LA CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN

CAPÍTULO 5 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL PERFIL Y DE LA

2.5.3.2. Modelo del cuarto de carro 79

CAPÍTULO 6 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA AL

CAPÍTULO 7 - GUÍAS PARA LA MEDICIÓN DEL RUIDO EN EL

2.7.2.2. Adición de niveles de presión sonora 116

CAPÍTULO 8 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DEL

2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias 150

CAPITULO 9 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE UN

CAPITULO 10 - GUÍAS PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

CAPITULO 11 - GUÍAS PARA LA INSPECCIÓN DEL DRENAJE CON FINES

2.11.4. Factores extrínsecos e intrínsecos del drenaje de los pavimentos 192

PARTE 3 - EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN GLOBAL DEL

3.1. GENERALIDADES 207

CAPÍTULO 1 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS DETERIOROS

CAPÍTULO 2 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL

3.2.2.6. Determinación del módulo de las capas asfálticas mediante

CAPITULO 3 - GUÍAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL

CAPITULO 4 - GUÍAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE 251

CAPITULO 5 - GUÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN

PARTE 4 - SELECCIÓN DE TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN 259

4.1. GENERALIDADES 261

CAPÍTULO 1 - DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE

4.1.6. Corrección de fallas localizadas 303

CAPÍTULO 2 - TÉCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIÓN DE

CAPÍTULO 3 - TÉCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES

PARTE 5 - GUÍAS PARA LA FORMACIÓN DE ESTRATEGIAS

5.1. GENERALIDADES 331

CAPÍTULO 1- COMBINACIÓN DE LAS TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN

CAPÍTULO 2- DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN 341

5.2.2.3. Análisis de las capas asfálticas antiguas y de los refuerzos 346

CAPÍTULO 3 - SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 389

CAPÍTULO 4 - PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

PARTE 6 - ANÁLISIS ECONÓMICO 419

6.1. GENERALIDADES 421

CAPÍTULO 1 - ANÁLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA 423

6.1.3.10. Ejemplo de aplicación de HDM-4 en rehabilitación de

PARTE 7 - GUÍAS PARA LA ELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA

7.1. GENERALIDADES 471

CAPÍTULO 1 - ANÁLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS 473

CAPÍTULO 2 - SELECCIÓN DE LA ESTRATEGIA PREFERIDA 477

PARTE 8 - CONSTRUCCIÓN Y SEGUIMIENTO 481

8.1. CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA DISEÑADA 483

8.2. SEGUIMIENTO Y RETROALIMENTACIÓN 485

El buen servicio de un pavimento es su capacidad para proporcionar a los usuarios

- Incomodidad para la circulación vehicular.