SISTEMA DE FRENOS

Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un

sistema mecánico mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo completamente,
absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía
térmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se
desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

Figura Nº 1. Freno

CLASIFICACIÓN GENERAL

DE ADHERENCIA:

1.1. CLÁSICOS
1.1.1. El frenado con zapatas:
Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto
con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se
construye de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción,
calza perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre
zapata y tambor, las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas
superficies producen el par de frenado.

Figura Nº 2. Freno de Zapata

Tipos de zapatas:
Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante
un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundición
b) Compuestas

Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:

Frenos de zapatas de expansión interna (de tambor):

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la
superficie interna de un tambor metálico que gira con la rueda. Las zapatas están
montadas en un plato de anclaje; este plato está sujeto en la funda del eje trasero en
la suspensión para que no gire.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta en el

cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un
extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro
extremo de la zapata.

En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van
unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor con
un ajustador de rosca para mantener la máxima fuerza de frenado. En algunos
automóviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000
kilómetros.

Figura Nº 3. Freno de Tambor

1.1.2. El frenado con discos:
El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda,
y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que presiona
las pastillas de fricción (balatas) contra el disco.

La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que
se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la
presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una pastilla contra
el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala también la otra pastilla
contra el rotor.

Figura Nº 4. Freno de Disco

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la
presión contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y
el polvo por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y
sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan
más pronto.

Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:

Frenos de disco cerrado:
El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre
varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por
la separación de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna
correspondiente del cárter giratorio.

Freno de disco exterior:

El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector
limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos
topes de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se
colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado
son:

Ventajas:
Frenado poco ruidoso.
- Menores gastos de conservación.
- Mayor periodo de vida.
- La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a
los cuales se les proviene de un sistema de ventilación.
- Materiales protegidos de agentes externos.
- Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste
aumenta considerablemente.

Inconvenientes:
Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen
utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.
Mayor distancia de parada.
1.1.3. El freno de cinta:
Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de
cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible,
estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se
pretende modificar, la fricción existente entre la cinta y el tambor es responsable de
la acción del frenado.
Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en algunos tipos de
bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.

Figura Nº 5. Freno de Cinta

1.2. MOTOR
Dentro de los distintos frenos motores están:

1.2.1. Electrodinámicos:
Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Sólo se aplican a
ejes motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostáticos:
De gran aplicación en locomotoras eléctricas. Se basa en que la inercia del motor,
una vez desconectado de la red, hace que éste siga girando, pasando a funcionar
como generador y de este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en
unas resistencias en forma de energía eléctrica, creando a su vez las corrientes
circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la
velocidad del motor hasta valores en que los frenos de fricción puedan actuar y
detener la máquina.

De recuperación:
Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica
reenviándola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con
grandes pendientes.

1.2.2. Hidráulicos:
Comprende un rotor calado en el árbol de la máquina que se ensaya, y que gira,
bañado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo
puede actuar sobre el platillo de una báscula o ser cargado con pesos. Al girar, el
rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator
proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo
de palanca con ayuda de pesos, cuyo momento, con relación al eje del árbol, es igual
al par motor buscado.

2. SIN ADHERENCIA:
Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:

2.1. Patín electromagnético frotante:

Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.

2.2. Frenos de Foucault:

Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.

2.3. Frenos aerodinámicos:

En un avión en vuelo, disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte
aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje,
están constituidos por elementos móviles, que se pueden levantar en el aumento
deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias.
2.4. Frenos neumáticos:
Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las
zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un
cilindro. Su esquema es el siguiente:

Figura Nº 6

Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:

1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso

de parada de emergencia.
2) Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio sistema de
frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma
escalonada.

Tipos de frenos neumáticos:

1- De aire comprimido.
2- De vacío.
3- Una combinación de los dos.
Frenado por aire comprimido:
Figuras aclarativas de cómo funciona este tipo de frenado:

-> Posición de reposo

Figura Nº 7

-> Posición de servicio

Figura Nº 8
 Figura Nº 9
Figuras Nº 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones

Inconvenientes en este sistema de freno:

- Retraso en el frenado de los vagones de cola.
- Es difícil obtener aflojamientos graduados.

Solución a estos inconvenientes:

Utilizar un sistema mezcla del automático y directo:

-> Posición de reposo

Figura Nº 10
 -> Posición de servicio

Figura Nº 11

Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir también el freno de mano,
indispensable para el estacionamiento del tren:

Figura Nº 12. Freno de mano en los vagones

EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el

rendimiento de un automóvil por ejemplo unos frenos demasiado ajustados podrían
provocar:
el sobrecalentamiento de las balatas
generar la cristalización de las mismas provocando una falta de frenado
calentamiento excesivo
daño a los sellos de los cilindros (“gomas”)
daño al neumático (generalmente en forma de pequeñas grietas
“cuarteamiento de las caras”)
falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del
diferencial o del transeje contaminando las balatas
reducción en la capacidad de frenado
sobre consumo de combustible (en un 10% o más).

Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si

no hay fugas de líquido de frenos, estas fugas se pueden detectar porque
generalmente se bajan los niveles de los depósitos del líquido de frenos.

SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)

Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión

del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva
presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de
tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo
tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles:
Antilock Breaking System: Algunos autores españoles han castellanizado la
acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele
calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o más
ruedas bloqueadas.

¿Por qué el sistema ABS es beneficioso?

La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el

automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el
contacto neumático-suelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como
consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no
se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplano (acquaplanning).
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en
situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el
pedal de freno.

En vehículos provistos de sistemas estándar de frenado, es común que durante una

frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta
significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los
neumáticos se encuentra desgastado.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde al
giro del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el
bloqueo.

Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera
optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.
SISTEMA DE EMBRAGUES

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se

encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación
de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea
modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre
intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización, a fin de
poder parar este último sin que deje de funcionar el motor.

Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente

debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar
al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.

Figura Nº 13. Embragues

CLASIFICACIÓN GENERAL:

1. Embragues dentados:
Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se
logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de
manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes
cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en
consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo
sentido.
Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en la cual se
presentan los diagramas de algunos embragues:
Figura Nº 14. Tipos de Embragues

2. Embragues de fricción:
Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento, y
en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies
rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido.
Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura Nº 14).
Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción, los embragues
de disco y los cónicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a
acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la acción de
contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de
superficies cónicas rugosas, esta disposición permite incrementar la fuerza normal
entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de
transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido.

3. Embragues unidireccionales:
Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento, y consecuentemente
potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de
rotación del eje conductor, los ejes de la transmisión se comportan como si no
estuvieran acoplados.
Figura Nº 15. Embrague unidireccional.

4. Embragues centrífugos:
Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad
de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar
en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.

Figura Nº 16. Embrague centrífugos

5. Embragues automáticos:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de
funcionamiento, sino en el sistema de mando, que es normalmente electromagnético
o neumático.
Dicho embrague se puede observar en la figura Nº 14 (tipos de embragues).

6. Embrague neumático:
Utiliza la depresión creada en el tubo de admisión del motor debida al descenso del
pistón en el cilindro. Esta depresión se comunica a un cilindro adicional por
mediación de una válvula solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este
último la válvula se abre y la depresión acciona el mando del embrague, realizando el
desembrague.
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el
sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los
accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas
básicamente en dos:

1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes

básicamente:

Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.

Accionamiento mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague,

mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y
por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de
embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de

desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo
de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la
fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a
su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de
reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos

básicamente dos variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición

de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de
accionamiento, según proceda.

Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en

posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se
obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación
guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto

con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de
embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o
pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posición del cable.
Accionamiento hidráulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en

consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro
receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema
funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros,
dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los
sistemas de frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el

cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el
líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la

mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro
receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de
dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el
vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el
cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del
cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete.
Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente
sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos
para el desembragado.
2. Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque

esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del
sistema, está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la
electrónica o la hidráulica.

Embragues electromagnéticos:

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que

se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario
de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas
y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de
cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del
pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad
variable.

En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual

proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la
horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo
de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrónicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

Embragues hidráulicos:

Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina

solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado
sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los
alabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de

un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del
motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los
vehículos.
APLICACIONES DE EMBRAGUES Y
FRENOS ELECTROMECÁNICOS