COMMON RAIL

Sl.3.104 – Instalacija za gorivo jednog Common Rail sistema za ubrizgavanje:

1 – rezervoar za gorivo
2 – ulazni filter,
3 – napojna pumpa,
4 – filter za gorivo,
5 – vodovi NP,
6 – pumpa VP,
7 – vodovi VP,
8 – magistralna cev (Rail),
9 – Injektor,
10 – povratni vod za gorivo,
11 – elektronski upravljački uređaj

Sl.3.114 – Magistralna cev (Rail) sa pripadajućim elementima ugradnje:

1 – magistralna cev, 5 – povratni vod za rezervoar,
2 – dovod goriva od pumpe VP, 6 – prigušni ventil za protok,
3 – senzor pritiska, 7 – vodovi ka brizgaljkama
4 – ventil za ograničenje pritiska,

3.10.5.2.7. Injektori
Kod Kommon Rail sistema početak i količina ubrizgavanja podešava se pomoću električnih injektora, kojima su zamenjene
klasične brizgaljke sa držačima.
Kod dizel-motora sa direktnim ubrizgavanjem (DI – Direct Injektion) slično klasičnim brizgaljkama injektori se postavljaju na
glavu motora. Iz tih razloga ugradnja Kommon Rail sistema na DI motorima ne zahteva neke posebne izmene na glavi motora.

OPIS I KONSTRUKCIJA. – Na sl.3.118 šematski je prikazana konstrukcija injektora sa osnovnim delovima koji se
funkcionalno mogu podeliti na tri dela:
- brizgaljke s rupicom,
- hidraulični sistem i
- magnetni ventil.
Sl.3.118 – Šematski prikaz injektora u preseku:

1 – povraćaj goriva,
2 – električni priključak,
3 – magnetni ventil,
4 – dovod goriva VP,
5 – kuglica ventila,
6 – prigušni otvor za odvod,
7 – prigušni otvor za dovod,
8 – radni prostor ventila,
9 – klip ventila,
10 – dovodni kanal za brizgaljku,
11– iglica brizgaljke

Gorivo iz magistrale se od priključka (4), pomoću kanala (10) dovodi do mlaznice brizgaljke, a preko prigušnog otvora (7) do
radnog prostora (8). Radni prostor (8) preko prigušnog otvora (6) i ventila (5) povezan je sa odvodom goriva (1).
U zatvorenom stanju pritisak kojim gorivo u radnom prostoru odozgo deluje na klip (9) je veći od pritiska goriva koji odozdo
pritiska na konus iglice (11). Usled toga vrh iglice čvrsto naleže na sedište brizgaljke i drži mlaznicu zatvorenom.
Kada se uključi magnetni ventil kuglica se podigne i gorivo iz radnog prostora (8) preko prigušnog otvora za odvod (6) istekne ka
izlazu. Usled toga opadne pritisak u radnom prostoru, pa pritisak na konus iglice nadjača i podigne iglicu sa sedišta i otvori
mlaznicu (sl.3.118b).

Takvo indirektno upravljanje radom injektora (tj. pomeranje iglice brizgaljke pomoću hidrauličnog pojačivača) je uvedeno, jer se
direktno pomoću magnetnog ventila nije moglo proizvesti dovoljno jaka sila za brzo podizanje iglice. Jedino što se ovde, pored
ubrizgane količine, koristi i tzv. upravljačka količina goriva, koja se posle svakog ubrizgavanja iz radnog prostora vraća nazad ka
rezervoaru. Jedna, znatno manja, odvodna količina goriva, koja popunjava tanak zazor između klipa i iglice i njihovih vođica,
takođe se zajedno sa upravljačkom količinom vraća u rezervoar.

PRINCIP RADA. – Rad injektora tokom rada motora može se podeliti na četiri karakteristična funkcionalna stanja:
- injektor zatvore (pod pritiskom goriva iz magistrale),
- injektor se otvara (na početku ubrizgavanja),
- injektor potpuno otvoren (tokom ubrizgavanja) i
- injektor se zatvara (na kraju ubrizgavanja).

Ta radna stanja podešavaju se raspodelom pokretačke sile na različite konstruktivne delove injektora. Kada motor ne radi i
magistrala nije pod pritiskom opruga drži injektor zatvorenim.

INJEKTOR ZATVOREN. – U mirnom stanju namotaj magnetnog ventila je bez električnog napajanja pa je on zatvoren
(sl.3.118a).
Kada je ventil zatvoren kuglica (5) naleže na sedište i ne dozvoljava oticanje goriva kroz odvodni prigušni otvor (6). Zato je u
radnom prostoru (8) ventila tzv. upravljačka količina goriva pod visokim rptiskom magistrale. Isti pritisak je i dole u komori
brizgaljke. U takvom stanju iglica brizgaljke ostaje zatvorena jer su pritisak odozgo na čelo (u radnom prostoru) i sila opruge jači
od potisne sile goriva koja odozdo deluje na kolusni vrat iglice.

INJEKTOR OTVOREN. – Kada se namotaj magnetnog vetila pobudi, najpremalo jačom početnom strujom (tzv. strujom
podizanja) ventil će se velikom brzinom otvoriti (sl.3.118b). Odmah nakon otvaranja struja napajanja se smanji, jer je posle
privljačenja kotve za njeno držanje dovoljna i ta mala struja.
Otvaranjem ventila gorivo iz radnog prostora prolazi kroz odvodni prigušni otvor (6) ka izlazu i vraća se u rezervoar. Usled toga
opadne pritisak u radnom prostoru, jer se kroz dovodni prigušni otvor (7) ne može tako brzo nadoknaditi taj pad. Kako je pritisak
u komori brizgaljke ostao isti, iglica će se podići i počeće ubrizgavanje goriva.

Brzina otvaranja iglice brizgaljke određena je promerom, tj. protokom goriva kroz oba prigušna tovora. Kada klip dostigne gornji
graničnik, on se oslanja na jedan sloj goriva koje struji kroz oba prigušna otvora. Za to vreme mlaznica brizgaljke je potpuno
otvorena i gorivo se ubrizgava pod pritiskom koji je približno jednak pritisku u magistralnoj cevi.

INJEKTOR ZATVOREN. – Kada se prekine električno napajanje, elektromagnet otpusti kotvu koju opruga pritisne i kuglica
opet zatvori prigušni otvor. Kotva magneta je dvodelna, pa se ploča kotve spušta sa svojim nosačem oslanjajući se na oprugu, tako
da ona ne pritiska kotvu i kuglicu nadole.
Zatvaranjem odvodnog prigušnog otvora pritisak u radnom prostoru klipa se preko dovodnog prigušnog otvora povećava i
izjednačava sa pritiskom u magistralnoj cevi. Taj pritisak deluje na čelo klipa i zajedno sa pritiskom opruge nadjača pritisak na
konusni vrat iglice u komori brizgaljke pa klip potisne iglicu na sedište i zatvori brizgaljku.
Brizna zatvaranja iglice podešava se promenom protoka kroz dovodni prigušni otvor. Ubrizgavanje se završava kada vrh iglice
čvrsto nasedne na svoje sedište i zatvori mlaznice.
PIEZOELEKTRIČNE BRIZGALJKE
Piezoelectric injectors are the heart of modern common
rail diesels, inhibiting the occurrence of precise and rapid
injection events that translates into greater efficiency,
performance, and reduced emissions. The fundamentally
critical component of a Piezo injector is the Piezoelectric
crystal. This material generates an electrical charge when
a mechanical stress is applied. Likewise, the crystal will
change shape when an electrical charge is applied.
The heart of a Piezo (short for piezoelectric) injector is
the Piezo crystal. When electricity is applied across the
crystal, it rapidly expands, thus making it suitable to act
as the actuator in a diesel fuel injector. According to
Bosch, who introduced Piezo injectors to the industry, a
Piezo actuator acts up to 5 times faster than a standard
injector solenoid and the motion is frictionless. This
translates into precise fuel measurement and allows for
multiple injector events to occur per combustion cycle.
Because Piezo injectors are used in common rail injection
systems, high pressure fuel is constantly delivered to the
tip of the injector where a needle rests and blocks fuel
from being injected. Pressurized fuel is delivered to the
top of this needle as well, the force of which keeps the
needle closed. When the Piezo crystal is energized, a
valve at the top of the needle opens, allowing the
pressurized fuel at the top of the needle to return to the
tank through the return line. With no pressure at the top
of the needle, it springs open, allowing fuel to be
injected into the combustion chamber. When the Piezo
actuator is de-energized, the valve closes and high
pressure fuel forces the needle to return to the closed
position. The injection process occurs extremely fast.
The greatest advantage of Piezo injectors is the rate and
precision in which fuel can be delivered, since the
actuator can be rapidly activated and deactivated. Piezo
injectors are also known for their superior reliability. The
result is increased longevity, durability, efficiency, and
reduced emissions.
Piezoelektrične injektori su srce modernih common rail
dizele, inhibira pojavu preciznih i brzih ubrizgavanje
događaja koji se prevodi u većoj efikasnosti, performanse
i smanjene emisije. Fundamentalnu kritična komponenta
Piezo injektora je Piezoelectric kristal. Ovaj materijal
stvara električni naboj kada se primenjuje mehanički
stres. Isto tako, kristal će se promeniti oblik kada se
primenjivala se naelektrisanje.
Piezoelektrični injektori su srce modernih COMMON RAIL
dizel motora.
Omogućavaju preciznije i brže ubrizgavanje što dovodi do:
Veće efikasnosti,
Boljih performansi motora i
Smanjenja emisije štetnih gasova.
Osnovni deo piezoelektričnih injektora je piezoelektrični kristal.
Piezo električni kristal menja fizičke dimenzije (deformiše se)
kada se na njega deluje silom i na stranicama stvara
naelektrisanje. Isto tako kristal će promeniti fizičke dimenzije
kada se na njegove stranice dovede naelektrisanje
Srce piezoelektrične brizgaljke je piezo kristal. Kada se
naelektrisanje dovede na stranice kristala, on se brzo širi, čime je
pogodan za primenu kao aktuatora u injektorima dizel goriva.
Prema Bosch, koji je uveo piezo injektore u automobilsku
industriju, piezoeloektrični injektor reaguje do 5 puta brže nego
standardni elektromagnetni injektori. Time se postiže precizno
doziranje goriva i omogućava ubrizgavanje u više navrata po
jednom ciklusu sagorevanja.
Jer se Piezo brizgaljke koriste u sistemima ubrizgavanja, gorivo
se pod visokim pritiskom nalazi neprekidno na vrhu injektora
gde iglica zatvara diznu. Pod pritiskom goriva se nalazi na vrhu
ove iglice i pritisak goriva drži iglu zatvorenom. Kada se pobudi
piezo kristal, ventil na vrhu iglice se otvara, omogućavajući
gorivu pod pritiskom na vrhu iglice da se vrati u rezervoar kroz
povratne vodove. Bez pritiska na vrhu iglice, ona se otvara,
dozvoljavajući da se gorivo ubrizgava u komoru za sagorevanje.
Kada se piezo aktuator deenergizuje, ventil se zatvara i gorivo
visokog pritiska primorava iglu da se vrati u zatvoren položaj.
Proces ubrizgavanja se javlja vrlo brzo.
Najveća prednost Piezo injektora je brzina i preciznost u kojima
gorivo može biti ubrizgano, jer se aktuator može brzo aktivirati i
deaktivirati. Piezo injektori su takođe poznati po svojoj velikoj
pouzdanosti. Rezultat je povećana dugovečnost, izdržljivost,
efikasnost i smanjenje emisije štetnih gasova.
Rival diesel fuel-injector suppliers are fighting a
technology duel to win new business as tougher EU
emissions rules take effect before the end of the decade.
German suppliers Robert Bosch and Siemens VDO
Automotive and Italy’s Magneti Marelli say injectors
using piezo technology are the only way that larger diesel
engines can meet future Euro 5 rules. But rival Delphi
says it can improve the performance of conventional
solenoid – electromagnetic – injectors enough to avoid
investing in piezo injectors.
The fifth and smallest of the leading injector
manufacturers, Denso of Japan, plans to continue
developing both technologies.
The injector debate pits a well-
established technology being pushed toward its known
performance limits against a more costly undeveloped
one with perhaps greater potential.
Suppliers decline to discuss revenues from injectors, but
one unit of the complex part is needed for every cylinder
in a car engine. That pushes the total European injector
volume beyond 80 million units a year.
Until Delphi decided to try extending the use of solenoid
injectors, many industry executives expected Euro 5
standards for nitrogen oxide (NOx) and particulate
emissions would force most manufacturers to switch to
piezo injectors.
The initial EU proposal for Euro 5 standards called for
reducing NOx emissions to 200 milligrams per kilometer
from 250mg/km and particulates to 5mg/km from
25mg/km for diesel engines. But by the time Euro 5
becomes law, possibly in 2008 or 2009, the NOx limit is
likely to be an even-lower 170mg/km.
Improving combustion
If diesel-engine manufacturers want to avoid adding new,
expensive systems to clean up the exhaust after
combustion, they must improve the diesel combustion
process. The best way to do that is with better fuel
injectors. Work led by suppliers has focused on new
injectors with:
• Increased injection pressure
• Multiple-nozzle injection
• Enhanced injection timing.
Nemački proizvođači Robert Bosch i Siemens VDO
Automotive, kao i italijanski Magneti Marelli tvrde je
korišćenje piezo tehnologije kod injektora jedini način da i veći
dizel motori zadovolje Euro 5 standarde.
Protivnik takvih tvrdnji je proizvođač Delfi tvrdi da je
poboljšanje performansi konvencionalnih elektromagnetnih
injektora dovoljno da se izbegnu ulaganja u piezoelektrične
injektore.
Peti i najmanji od vodećih proizvođača injektora, DENSO
(Japan) planira da nastavi da razvija obe tehnologije.
Dobavljači odbijaju da razgovaraju o prihode od dizni, ali jedna
jedinica kompleksnog dela je potrebno za svaku cilindar u
motoru automobila. Da gura ukupnu evropsku obim injector
izvan 80 miliona jedinica godišnje.
Do Delfi je odlučio da pokuša proširenje upotrebe solenoidne
dizni, mnogi industrija rukovodioci očekuje Euro 5 standarde za
azot oksida (NOk) i emisije čestica bi naterali većinu
proizvođača da biste prešli na piezo injektora.
Prvobitni predlog EU za Euro 5 standarde pozvao na smanjenje
emisije NOk 200 miligrama po kilometru od 250 mg / km i
čestica u 5 mg / km iz 25 mg / km za dizel motore. Ali u trenutku
kada evro 5 postaje zakon, možda 2008. ili 2009. godine, granica
NOKS će verovatno biti još niži 170mg / km na.
POBOLJŠANJE SAGOREVANJA
Ako proizvođači dizel-motora žele da izbegnu dodavanja novih,
skupih sistema za prečišćavanje gasova nastalih sagorevanjem,
moraju poboljšati proces dizel sagorevanja. Najbolji način da se
to uradi je sa boljim ubrizgavanjem goriva. Rad vodećih
proizvođača je fokusiran na nove injektora sa:
• povećem pritiska ubrizgavanja
• višestruko ubrizgavanje tokom jednog ciklusa
• poboljšano vreme ubrizgavanja.
Suppliers are working on a new generation of diesel
injectors with 2,000-bar injection pressure, up from about
1,600 bar, and better vaporization performance.
Siemens VDO has used piezo injectors since 2000 and
believes that technology is best for meeting Euro 5 and
even tougher standards in the future.
But Delphi says its latest 2,000-bar version of traditional
solenoid technology works as well as piezo.
“We compared piezo with solenoid type and we saw no
difference,” says Detlev Schöppe, engineering director of
Delphi diesel systems. “Our system is also 20mm more
compact.”
Delphi’s choice has surprised industry sources.
“It is interesting. Cost could be the reason, especially for
French carmakers that have tighter margins,” says
Andrew Fulbrook, manager of powertrain forecasts at
CSM Worldwide’s office in London. “But NVH [noise,
vibration and harshness] could be a disadvantage.”
Stefan Geiger, an analyst at consultant Global Insight’s
London office, doubts that piezo technology is needed to
meet Euro 5. He says it also could be achieved with
existing technology, addition filters and adjustments to
engine management systems.
“The French had already taken the easy way before,
fitting particulate filters rather than optimizing the diesel
combustion internally,” Geiger says.
Delphi says French automakers had extensively
investigated traditional solenoids.
“But some other OEM customers need to be convinced
about solenoid advantages,” Schöppe says.
Solenoid injectors are still PSA/Peugeot-Citroen’s
primary diesel technology, says company spokesman
Marc Bocque.
“But we are investigating piezo technology for its direct
valve control, more precise timing and metering,” Bocque
adds.
Denso, which has strong ties to Toyota, is looking to add
more European customers. Denso will develop both piezo
and traditional solenoid injector technology. It has a new
advanced piezo injector with three phases and nine
injector holes instead of seven.
Proizvođači rade na novoj generaciji dizel injektora sa
ubrizgavanjem pritiskom od 2.000 bara, što je oko 1.600
bara, i bolje performanse isparavanja.
SIEMENS VDO je koristio piezo brizgaljki od 2000.
godine i smatra da je tehnologija je najbolja za
ispunjavanje Euro 5 i čak strožije standarde u budućnosti.
Ali Delfi tvrdi da je njegov najnoviji 2.000 bar verzija
tradicionalne magnetnog tehnologija funkcioniše kao
piezo.
"Uporedili smo Piezo sa elektromagnetnim tipa i videli
smo da nema razlike", kaže Detlef Schoppe, inženjering
direktor Delfi dizel sistema. "Naš sistem je takođe 20mm
kompaktniji."
Delphi izbor je iznenadio izvore industrije.
"Zanimljivo je. Troškovi bi mogao biti razlog, pogotovo
za francuske proizvođača automobila koji imaju strožije
margine", kaže Andrev Fulbrook, direktor pogonskih
prognoze u kancelariji CSM Vorldvide u Londonu. "Ali
NVH [buka, vibracije i krutost] bi mogao da bude mana."
Stefan Gajger, analitičar u londonskoj kancelariji
konsultant Global Insight je, sumnja da je Piezo
tehnologiju potrebno da se ispune Euro 5. On kaže da se
može postići sa postojećom tehnologijom, dodavanje
filtera i prilagođavanja sistema upravljanja motora.
"Francuzi su već preduzete na jednostavan način pre,
ugradnju filter za sitne čestice nego optimizacije dizel
sagorevanje interno", kaže Gajger.
Delphi kaže francuski proizvođači automobila su detaljno
istražiti tradicionalne solenoids.
"Međutim, neki drugi OEM kupci treba da budu uvereni u
solenoidne prednosti", kaže Schoppe.
Solenoid injektori su i dalje PSA / Peugeot-Citroen
primarni dizel tehnologija, izjavio je portparol kompanije
Mark Bockue.
"Ali mi se istražuju piezo tehnologiju za direktnu kontrolu
ventila, preciznije vremenu i merenju," Bockue dodaje.
Denso, koja ima jake veze sa Toiota, traži da dodate više
evropskih kupaca. Denso će razviti kako Piezo i
tradicionalni magnetni ubrizgavanje tehnologiju. On ima
novi napredni piezo injector sa tri faze i devet injektora
rupe umesto sedam.
A technology race
Both systems are likely to meet Euro 5 standards. Many
believe piezo technology has an advantage for a possible
Euro 6 standard expected by 2014 or 2015, but only
research will definitely answer the question.
“To meet stricter limits than Euro 5, [you need] more than od viših pritisaka", kaže Šinja OMI, generalni direktor
just higher pressures,” says Shinya Omi, general manager korporativnih komunikacija u Denso Evropi. "Potrebno je
of corporate communications at Denso Europe. “You
need full after treatment of exhaust gases, with a NOx
catalytic converter and particulate filters.”
As operating pressures increase, it becomes more difficult
to balance forces, such as preventing backflow of fuel at
the end of the injection phase.
“The solenoid system is better suited to balance such
forces,” says Delphi’s Schöppe.
Analysts see piezo technology gaining on traditional
solenoids, both for diesel and gasoline, because piezo
injectors work well for gasoline direct-injection engines,
a growth area.
“Carmakers of more expensive premium models will go
for the piezo system, while the volume makers are
expected to stay with cost-effective solenoid systems,”
says one supplier executive.
Global Insight estimates diesel’s current share of
European car production at 47.4 percent, or 10.2 million
units, growing slightly to a 48.1 percent share by 2010.
Industry sources estimate 2010 volume for piezo diesel
injectors at 20 million to 22 million units, figuring it will
capture 45 percent to 47 percent of the diesel market by
then.
Analysts see little change in suppliers’ market shares,
except that Siemens VDO will gain some at the expense
of Bosch because of Volkswagen. When VW abandoned
its proprietary unit-injector diesel system, it entered a
joint venture with Siemens VDO to make piezo-type
injectors.
Says Siemens VDO group spokesman Joachim Töpfer:
“Because of that, we will increase our market share
somewhat.”
How they work
Tehnologija rasa
Oba sistema su verovatno u skladu sa Evro 5
standardima. Mnogi veruju da Piezo tehnologija ima
prednosti za moguću Euro 6 standard očekuje do 2014. ili
2015. godine, ali samo istraživanje će sigurno odgovoriti
na pitanje.
"Da bi ispunio strožije granice od Euro 5, [morate] više
puno posle tretmana izduvnih gasova, sa NOk
katalizatorom i filtera čestica."
I povećanje radnog pritiska, postaje teže da se uspostavi
ravnoteža snaga, kao što je sprečavanje povratni goriva
na kraju faze ubrizgavanja.
"Elektromagnetni sistem bolje odgovara da izbalansira
takve snage", kaže Delphijeva Schoppe.
Analitičari vide Piezo tehnologija dobija na
tradicionalnim solenoidima, i za dizel i benzin, jer piezo
brizgaljke rade dobro za benzinski motor sa direktnim-
ubrizgavanjem, a područje rasta.
"Proizvođači u skupljim modelima premijum će ići na
piezo sistem, dok su proizvođači zapremina se očekuje
da ostane sa magnetnim sistemima isplativim", kaže
jedan dobavljač izvršni.
Globalno Uvid procenjuje sadašnji udeo dizelaša
evropske proizvodnje automobila u 47,4 odsto, odnosno
10,2 miliona jedinica, blago raste na 48,1 odsto udela do
2010. godine.
Izvori Industrija procenjuju 2010 jačinu Piezo dizel
injektora na 20 miliona do 22 miliona jedinica, računajući
da će uhvatiti 45 posto do 47 posto dizel tržišta do tada.
Analitičari vide malo promene u tržišno učešće
dobavljača, osim da će Siemens VDO dobiti neki na račun
Bosch zbog Volksvagena. Kada VV napustila svoj vlasnički
jedinica-injektor dizel sistem, ona je ušla u zajedničko
preduzeće sa Siemens VDO da se Piezo tipa injektora.
Kaže portparol Siemens VDO grupa Joahim Topfer: "Zbog
toga, mi ćemo povećati naš udeo na tržištu nešto."
Kako oni rade

Traditional diesel injectors use electromagnetic, or
solenoid, controls. The electronic engine management
system sends an electrical signal to activate the
mechanical valve that controls fuel flow through the
injector.
The technology is well-known, reliable, cost-effective,
and the unit is physically smaller than piezo units. But
solenoid injectors tend to vibrate more than piezo units,
creating more noise.
In a piezo injector, the electronic engine management
system also sends an electrical signal to the valve. But the
unique property of a piezo crystal is that it changes shape
when exposed to electric current. The actual movement is
microscopic, but enough to make the piezo element act as
the valve. Piezo injectors are quieter and more precise
than solenoid units, a benefit in a microsecond
environment, but they are more expensive.
In both cases, the common-rail principle remains the core
of diesel injection systems. A single (common) high-
pressure fuel line is connected to individual injectors at
each cylinder.
The electronic engine management system controls the
precise opening and closing of the fuel-flow valve in each
injector. Increased injector pressure requires higher
pressure in the common-rail system.
Tradicionalni dizel brizgaljke koristi elektromagnetski, ili
solenoid, kontrole. Sistem elektronskog upravljanja
motorom šalje električni signal za aktiviranje mehaničkog
ventil koji kontroliše protok goriva kroz injektora.
Tehnologija je poznato, pouzdan, ekonomičan, a jedinica
je fizički manja od piezo jedinica. Ali solenoid injektori
imaju tendenciju da vibrira više od piezo jedinica,
stvarajući više buke.
U piezo injektora, elektronski sistem upravljanja
motorom i šalje električni signal na ventil. Ali jedinstvena
nekretnina na piezo kristala je da se menja oblik kada su
izloženi struje. Stvarni pokret je mikroskopski, ali
dovoljno da se napravi Piezo element čin kao ventil.
Piezo injektori su tiši i precizniji od elektromagnetnih
jedinica, koristi u mikrosekundi okruženju, ali su skuplji.
U oba slučaja, princip common-rail ostaje jezgro dizel
sisteme ubrizgavanja. Jedan (common) visokog pritiska
fuel line povezan sa pojedinačnim brizgaljki u svaki
cilindar.
Sistem elektronskog upravljanja motorom kontroliše
precizno otvaranje i zatvaranje ventila za gorivo protoka
u svakoj injektora. Povećan pritisak injektor zahteva viši
pritisak u common-rail sistema.