Modos y medios de transporte

Tabla de contenido

Introducción ................................................................................................................... 1

Mapa conceptual ........................................................................................................... 1

1. Logística .................................................................................................................... 2
Clasificación de la logística ......................................................................................... 4
Estrategia logística ...................................................................................................... 5
Objetivos y metas de la logística ................................................................................. 5

2. Aspectos básicos del transporte ............................................................................. 5

Transporte de mercancías .......................................................................................... 6
Tipos de carga............................................................................................................. 7
Características de la carga .......................................................................................... 8
Naturaleza de la carga ................................................................................................ 9
Riesgos de la carga según grado de fragilidad ......................................................... 11
Planificación y optimización de rutas de transporte................................................... 12

3. Preparación de la mercancía .................................................................................. 14

El envase .................................................................................................................. 14
Clases de empaques ................................................................................................. 15
Funciones del empaque ............................................................................................ 16
El embalaje................................................................................................................ 16

4. Almacenamiento...................................................................................................... 18
Tipos de contenedores .............................................................................................. 18
La estiba .................................................................................................................... 23
Unitarización de la carga ........................................................................................... 23
Beneficios de unitarizar ............................................................................................. 24
El cubicaje ................................................................................................................. 26
Características de una estiba .................................................................................... 30

5. Medios y modos de transporte .............................................................................. 33

Redes de distribución ................................................................................................ 35
Criterios para la elección de una red de distribución ................................................. 37
Estrategias de distribución ........................................................................................ 37
Actores de la red de distribución ............................................................................... 37
Organizaciones internacionales competentes ........................................................... 38
Terminales de carga.................................................................................................. 38
Normatividad para el transporte internacional de mercancías .................................. 41
Agentes de carga ...................................................................................................... 42
 Tipos de agentes de carga ........................................................................................ 42

6. Tipos de fletes ......................................................................................................... 45

Fletes marítimos ........................................................................................................ 46
Fletes en el transporte aéreo..................................................................................... 49
Fletes transporte terrestre ......................................................................................... 53
Costos del transporte ................................................................................................ 57
Seguros según el tipo de transporte.......................................................................... 59

Referencias .................................................................................................................. 62
 Introducción

En el proceso de la logística juegan un papel fundamental los modos y los medios de

transporte, pues dependiendo de su calidad, se puede satisfacer las necesidades del
cliente y cumplir con todos los requerimientos a la hora de transportar los productos o
mercancías.

En este material de formación se ahonda en la estrategia logística, aspectos que son

básicos al momento de transportar, el proceso de preparación de la mercancía, todos
los detalles del almacenamiento, las redes de distribución con sus actores y los
diferentes fletes y seguros existentes.

Mapa conceptual

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

temática del contenido que se plantea en este material de formación.

1
 1. Logística

Fuente: SENA

En la actualidad se busca ser cada vez más competitivo, además, los consumidores
tienen altas expectativas de calidad respecto a los productos y los servicios, es ahí
donde la logística se convierte en el actor principal para lograr buenos resultados en la
gestión empresarial. Por lo que es relevante tener claro el significado de logística:

Según la definición oficial de la norma Afnor groupe (s.f.): “La logística es una función
cuya finalidad es la satisfacción de las necesidades expresadas o latentes, a las
mejores condiciones económicas para la empresa y para un nivel de servicio
determinado”.

También existen otras definiciones:

Logística es el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el

flujo de materias primas, productos en curso, productos terminados y la
información relacionada con ellos, desde el punto de origen hasta el punto de
consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente.
(Christopher, s.f.)

Christopher (s.f.), también define la logística como:

El proceso de gestionar estratégicamente la obtención, el movimiento y el

almacenamiento de materias primas, del producto terminado y los flujos

2
 perfectos de información, a través de la organización y sus canales, de tal forma
que la rentabilidad futura se vea maximizada a través de los pedidos, con
relación a los costos.

Además, en otra definición del mismo autor, se dice que la logística es el proceso de
administrar estratégicamente el movimiento y el almacenaje de los materiales, de las
partes y del producto terminado, desde el proveedor a través de la empresa, hasta el
cliente. Lo cierto, es que para algunos: “La logística centra su atención en la gestión de
flujos físicos y de información, que comienza en la fuente de aprovisionamiento y acaba
en el punto de consumo”. (Aragón, 2001)

Se puede observar, que la mayoría de definiciones coinciden en que la logística se

encarga de gestionar, planificar, implementar y controlar, los diferentes procesos
iniciando en el aprovisionamiento y terminando en satisfacer las necesidades del
consumidor. En dicho proceso se identifican dos elementos esenciales: el producto y la
información.

Claro está, que algunos autores establecen diferencias en la definición de los términos
logística, manejo de materiales y distribución, a pesar de que en las empresas actuales
los utilizan sin establecer diferencias. En todo caso, siempre el propósito de la logística
es satisfacer las necesidades y superar las expectativas de los clientes, por medio de
un sistema logística efectivo.

La necesidad de mejorar el servicio al cliente , hace que el uso y la implementación de

la logística sea implementada a todos los procesos dentro de una organización
mejorando la fase de mercadeo y el transporte al menor costo posible, algunas de las
actividades que pueden derivarse de la gerencia logística en una empresa son las
siguientes:

- La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos.

- Aumento en líneas de producción.
- Desarrollo de sistemas de información.
- La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios.

3
Dando cumplimiento a estas mejoras en una organización, traerán como consecuencia
lo siguiente:

Optimizar la gerencia y la gestión logística nacional e internacional.

Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de

compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección y
servicio.

Ampliación de la visión general para convertir a la logística en un modelo,

un mecanismo de planificación de actividades internas y externas de la
empresa.

La logística determina y coordina de forma óptima el producto, el cliente, el lugar y el

tiempo correcto, si se asume que el rol del mercadeo es estimular la demanda y el rol
de la logística es satisfacerla.

Clasificación de la logística

Por su contenido Por su función

• Logística pura.
• Logística de
• Logística aplicada. aprovisionamiento.

• Logística de alto nivel. • Logística de producción.

• Comercial, industrial, militar, • Logística de distribución.

educativa, informática.

4
Estrategia logística

Objetivos y metas de la logística

Producto Cantidad precisa Momento exacto

adecuado

Flexibilidad
Confiabilidad de
Al mínimo costo Tiempo, espera, entrega, nivel de
entrega entrega

2. Aspectos básicos del transporte

La definición de transporte es utilizada para describir al acto y la consecuencia de

mover algo de un lugar a otro. Además se refiere a aquellos artilugios o vehículos que
prestan el servicio, llevando personas o mercancías de un lugar a otro. El transporte

5
forma parte de la logística, siendo el conjunto de medios y métodos que permiten
organizar un servicio o una empresa.

En el mundo del comercio, la logística está relacionada a la colocación de bienes en el

lugar indicado, en el momento apropiado y bajo las condiciones adecuadas; por tanto,
el transporte de mercancías se encuentra dentro ella. Debido a que el objetivo de una
empresa es garantizar la correcta distribución y la comercialización de los productos al
menor costo posible. En aquel sentido, el transporte incluye tanto los vehículos como
las infraestructuras relacionadas, los camiones, los barcos, los trenes de carga, las
carreteras, los puertos, entre otros.

Existen dos tipos de transporte, el público y el privado:

• Transporte público: hace referencia a los autobuses, los trenes y otras unidades
móviles que sirven para la movilización de las personas, cabe señalar que en
algunos casos, dichos automotores pertenecen a empresas privadas que tienen
algún tipo de acuerdo con el gobierno y han asumido la responsabilidad de brindar
un servicio determinado a la comunidad.

Resulta importante señalar que esta clase de transporte no tiene como propósito la
generación de ganancias, sino que debe cumplir con un fin social y ser útil para la
comunidad.

• Transporte privado: es el que pertenece a individuos o a empresas particulares, en

este caso, los responsables de la manutención de dichos vehículos son sus dueños,
al igual que serán quienes respondan en caso de accidente.

Transporte de mercancías

Hace parte de la denominada logística de comercio internacional, fundamental en el

comercio exterior, en la medida en que se disponga de mecanismos más eficientes de
transporte y de una infraestructura adecuada para el mismo, se agilizarán las
actividades comerciales de carácter internacional, su producto y aumentarán las
relaciones con los socios internacionales.

Aunque tratar de aumentar la oferta de servicios de transporte no sea la herramienta

más idónea para lograr significantes modificaciones de los flujos de comercio, para los
países es cada vez más importante reducir sus costos de transporte, un factor que
influye sobre la competitividad de las exportaciones, en comparación con los aranceles.

Dado que dentro del precio final de un producto, el componente del transporte está
aumentando a raíz de la globalización de la producción, pues bien, no solamente se

6
transporta el producto final o bien de consumo desde su origen a su destino, sino que
cada vez más se transportan insumos provenientes de otros países, aumentando así la
demanda mundial por servicios de transporte.

El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para lograr un

mejor desempeño, entre ellos se pueden citar:

Infraestructura
• Ríos, lagos, oceanos, espacios aéreos, rieles, carreteras y
terminales.

Las operaciones
• Unimodal: vagones, camiones, barco y aviones.
• Multimodal: más de un medio de transporte.

Servicios
• Proveedores individuales y coorporativos:
transportistas, conferencias navieras o aéreas.

• Usuarios individuales o corporativos: importadores,

exportadores, comercializadores o consejos de usuarios
individuales o corporativos.

Tipos de carga

De acuerdo con Ruibal (1994): “La carga, desde el punto de vista del transporte, es un
conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su
rápida movilización”. Desde esta mirada, se introduce el concepto de carga, la cual se
clasifica según su tipo y su naturaleza, para ser transportada teniendo en cuenta la

7
frecuencia y el modo de transporte, que puede ser terrestre, aéreo, marítimo, fluvial,
férreo, líquida, sólida o seca.

Ruibal (2004) comparte el siguiente esquema en su obra Gestión logística de la

Distribución Física Internacional:

Características de la carga

Desde el punto de vista del transporte, la carga es un conjunto de bienes o de

mercancías protegidas por un embalaje apropiado, que facilita su rápida movilización,
existen dos tipos principales de carga, la general y la carga a granel.

La carga de tipo general comprende una serie de productos que se transportan en

cantidades más pequeñas que aquellas a granel, dicha carga está compuesta por
artículos individuales cuya preparación determina su tipo que puede ser suelta
convencional, no unitarizada o unitarizada.

8
 Fuente: Pixabay (2015)

Naturaleza de la carga

Carga perecedera: los productos alimenticios sufren degradación normal es sus

características físicas, químicas y microbiológicas por causa del paso del tiempo y por
las condiciones del medio ambiente. Es muy frecuente que se requieran medios de
preservación, como el control de la temperatura para mantener las características
originales de sabor, gusto, olor, color y textura.

Dentro de la carga perecedera se encuentran los siguientes productos:

Frutas y verduras
Un alto porcentaje de daños afecta los productos
perecederos antes de llegar al mercado, estas
pérdidas por deterioro y pudrimiento de flores, frutas y
verduras, se deben a que el proceso biológico
continúa después de la cosecha y durante el
transporte, para lo cual se recomienda su
transportación en cajas refrigeradas y se recomienda
que la temperatura para preservar este tipo de

9
 productos sea de 7 ºC y 13 ºC.

Productos cárnicos La refrigeración de los distintos tipos de carne y

productos animales se lleva a cabo para retardar o
prevenir el desarrollo de microorganismos que
subsisten en el producto. El almacenamiento a baja
temperatura influye directamente sobre la proporción
de cambios químicos que alteran el sabor y la calidad.
La carne refrigerada debe transportarse a
temperaturas por debajo de los 10 ºC.

Productos marinos El transporte y la distribución de pescados y mariscos

precisa el mantenimiento de una temperatura
adecuada para que el producto no se contamine.

Se hace principalmente para mantener la temperatura

adecuada de estos productos, se utilizan
contenedores con aislamiento o refrigerados orientada
a mantener fría la temperatura y no bajarla, a
temperatura promedio oscila entre los 7 ºC y los 15
ºC.

Flores frescas y follajes

El transporte de flores frescas y follajes es una

operación muy delicada, se recomienda que las flores
recién cortadas lleguen a su destino en un lapso no
mayor de 36 a 48 horas, la temperatura recomendada
es de entre los 10 ºC y los 15 ºC.

10
 Carga frágil

El transporte de productos frágiles requiere de un

manejo especial dadas sus características. Toda la
operación debe realizarse con extremo cuidado,
incluyendo el embalaje, el manipuleo, carga, descarga
y el traslado.

Riesgos de la carga según grado de fragilidad:

Carga y descarga

La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del

transporte, tanto en las instalaciones del exportador como
en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que se corre
durante estas operaciones consiste en el impacto que sufre
el producto al caer o al ser lanzado sobre otro, o estrellarse
contra el suelo.

Movimiento en el
vehículo de transporte

Dos tipos de efectos mecánicos, la vibración y el

desplazamiento, se deben al movimiento del vehículo de
transporte.

11
 Almacenamiento y
bodegaje

Los productos frágiles pueden correr riesgos tanto en el

país del exportador, como en el importador, o durante el
tránsito internacional debido a un apilamiento excesivo en
las terminales o bodegas de almacenamiento, o en las
interfaces entre un modo de transporte y otro.

Carga peligrosa

Se llama así a aquella carga compuesta de productos

peligrosos, es decir, los que por sus características
explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas,
radioactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o
daños a otros productos, al vehículo en que se movilizan, a
las personas o al medio ambiente.

Fuente: Pixabay (2016)

Planificación y optimización de rutas de transporte

Las aplicaciones de software de planificación y optimización de rutas de transporte

están siendo usadas por un número limitado de compañías, aunque estas tecnologías
son muy eficaces a la hora de optimizar los recursos de transporte, una de las grandes
ventajas, es la reducción del tiempo de trayecto de los viajes, del kilometraje en los
vehículos, la disminución de costos y el mejoramiento en las entregas a los clientes; lo
que a su vez se traduce en un mejor control y servicio al cliente.

Esto se logra analizando rápidamente la información de ubicación de las bodegas

donde estén los productos a despachar, de los clientes a satisfacer, de las cantidades y
los tipos de carga a ser transportados, acoplando todo a la flota disponible, para
optimizar el uso de los recursos.

12
Otra de las grandes ventajas es el uso estratégico, comercial y operativo, sin embargo
uno de los retos más importantes a los cuales se enfrentan los planificadores manuales
de rutas. se refiere a la complejidad de todas las variables que deben tener en cuenta
cuando van a realizar su trabajo, como por ejemplo:

• Las entregas múltiples.

• La variación de volúmenes y pesos.

• Los tiempos de entregas y los días.

• Los clientes esparcidos en una amplia zona geográfica.

• Las restricciones de entrega.

• Las leyes de las ciudades.

• Las diferentes características de la flota a utilizar, como tonelaje, volumetría,

tráileres, refrigerados, con compartimientos distintos, tanques, entre otros.

• Las diversas características físicas de los muelles y clientes.

Bien lo expresó Mora (2008), que: “Bajo estas condiciones será poco factible que
manualmente se encuentre la planificación de rutas más óptimas”.

En la siguiente tabla se muestran algunos costos involucrados en el transporte:

• Salario de los conductores: sueldo bruto

anual más los aportes correspondientes
a la seguridad social.

• Impuesto de actividades económicas,

impuesto municipal de vehículos e
Son los que se inspección técnica de los mismos.
producen con
Costos independencia • Seguros del conductor y seguro a
fijos de que el terceros o a todo riesgo.
vehículo está en
ruta o no. • Mantenimiento: los gastos derivados de
la utilización de garajes o talleres
propios.

13
 • Cuota de gastos generales
correspondientes a la dirección y
administración de la flota, personal de
carga y descarga, preparación de rutas.

• Costos de combustible.

Los costos • Cambio de neumáticos, parte

variables se proporcional al kilometraje recorrido.
calculan en
función de • Mantenimiento, reparaciones, revisiones
Costos kilómetros y lavados efectuados.
variables recorridos o de
los días en los • Alimentación del conductor cuando esté
que el vehículo en ruta.
está en ruta.
• Peajes en autopistas.

3. Preparación de la mercancía

El envase

Antes de preparar la carga para su transporte, se deben tomar en consideración una

serie de factores físico químicos, por tal motivo el empaque y el embalaje deben
obedecer a un exhaustivo análisis del producto, ya que de ello depende el éxito
logístico de la exportación y la consolidación de la imagen de la marca del exportador.

Es importante mencionar que en Colombia: “Se entiende por empaque todo producto
fabricado con materiales de cualquier naturaleza y que se utilice para mantener,
proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías, desde materias primas hasta
artículos acabados” (Procolombia, 2016).

Aunque es bueno aclarar, que el empaque o también llamado envase, está diseñado
para proteger la mercancía y poder venderla; por otro lado, cuando se hace referencia
al sistema que se utiliza para proteger la mercancía durante su transporte interno o
internacional, se está hablando de embalaje.

14
Clases de empaques

Ejemplos clases de empaques

15
Funciones del empaque

Teniendo como base la cartilla Empaques y embalajes para exportación de

Procolombia, se puede decir que el sistema de empaque debe desarrollar mínimo tres
funciones básicas que son la protección, la comercialización y la función social.

Función de protección: está dada por niveles de protección y el uso de materiales

que resguarden apropiadamente el producto de acuerdo con sus características y
durante las diferentes fases.

Función comercial: en esta función se considera que el empaque es pieza

fundamental del proceso de mercadeo y venta del producto, por lo que se le suele
conocer como un vendedor silencioso, ya que facilita la exhibición del producto, sus
características y beneficios, llamando la atención de los clientes.

En su función comercial, el empaque toma el puesto de impulsador del producto, pues

es el encargado de presentar las características del mismo, resaltando los satisfactores
ofrecidos y sus ventajas sobre la competencia, para lograr finalizar la cadena de
nuestro trabajo con la venta.

Función social: pretende una óptima y responsable utilización de los materiales y del
uso de los empaques, para mejorar el nivel de vida de la sociedad.

Los siguientes parámetros sirven para escoger mejor el empaque:

• Estudiar muy bien el producto que se piensa empacar.

• Conocer los requerimientos del mercado al cual se va a enviar el producto.

• Estudiar los distintos materiales que se pueden utilizar para la elaboración del
empaque.

• Diseñar el empaque de acuerdo con el producto, el mercado y los materiales.

• Realizar pruebas en el mercado para poder hacer ajustes o arreglos.

El embalaje

Impacto del embalaje en el costo: para conocer el impacto del embalaje, es

necesario identificar los costos que genera, según el texto de Procolombia, aquello son:

16
 - Es el porcentaje
- Este costo incide
más elevado del
cuando el embalaje
costo directo de
no es automatizado.
embalaje. Costo por
Costo por
materiales mano de
- Representa todos obra - Representa
los materiales
actividades de
necesarios para la
relleno, cierre,
realización de los
sellado, entre otros.
empaques.

Es importante considerar las características del producto, y además, que el impacto del
embalaje en el costo, depende tanto del costo por materiales, como de la mano de obra
y los requerimientos de envase del producto.

Claro está, que para el diseño de embalajes no se tiene definida una metodología que
permita su desarrollo, por lo cual es relevante considerar los aspectos que influyen en
el mismo:

• Aspectos estructurales: relacionados con las especificaciones técnicas del

producto a envasar, requerimientos para su correcta manipulación y
conservación.

• Aspectos gráficos: se refieren a las especificaciones de marketing, a la

apariencia del empaque y su valor promocional, pues se considera que el
empaque debe atraer la atención de los clientes y debe informarles las
características del producto.

• Aspectos legislativos, normativos y medioambientales: considera las

normas y reglamentaciones para los empaques en el país en el que se va a
distribuir y comercializar el producto. En el caso de las exportaciones, es
importante considerar tanto las normas del país exportador, como al que se
va a exportar. (Procolombia, 2016)

17
 4. Almacenamiento

Tipos de contenedores

Los siguientes son los tipos de contenedores, de acuerdo con Espinosa (2013):

DRY General DV

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso bruto Tara Carga útil Longitud Ancho Alto

20 pies 24,000 2,200 21,800 5,902 2,350 2,392

40 pies 30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390

Cargas secas: bolsas, cajas, packs, termocontraíbles, máquinas, muebles, entre

otros.

Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los 22.000

kg. de carga neta.

Las indicaciones de carga útil de cada conteiner, así como su código y número de
identificación están inscritas en sus puertas.

18
 High Cube HC

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso
40 pies Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
bruto
30,480 3,900 26,580 12,033 2,350 2,695
Tamaño Puertas abiertas mm. Vol.
Ancho Alto Capacidad
40 pies
2,338 2,585 76,2

Cargas secas: se diferencia del conteiner de 40 pies tradicional, debido a que es

más alto, lo que le da más capacidad de volumen pero no así de peso.

Open top OP

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso
Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
bruto
20 pies 24,000 2,140 21,860 5,894 2,344 2,347
40 pies 2,347
30,480 3,700 26,780 12,027 2,344

Dado que se abre por su techo, este tipo de conteiner es conveniente para cargas
grandes que no pueden cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias,
mármoles, vidrios, maderas, entre otras.

19
 Bulk BLK

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso Carga
Tara Longitud Ancho Alto
bruto útil
20 pies
24,000 2,800 21,200 5,888 2,332 2,338

Están diseñados para cargas de productos a granel, disponen bocas de carga

superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar, sal,
materiales plásticos en grumos, entre otros.

Flat plataformas plegables FLT

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Carga
Peso bruto Tara Longitud Ancho Alto
útil
20 pies 25,400 3,080 22,320 5,988 2,398 2,231
40 pies 45,000 5,300 39,700 12,064 2,369 1,943

Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados, madera,

maquinarias especiales, entre otras.

20
 Open Side OS

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso
Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
bruto
20 pies 25,400 2,930 22,470 5,896 2,310 2,255

Simular el open top (que abre por arriba), pero en este caso su apertura es lateral,
conveniente para las cargas de volumen que no se pueden llevar a través de puertas
convencionales. Ideal para cargar y descargar en estaciones ferroviarias.

Reefer RF

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso
Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
bruto
20 pies 25,400 2,870 22,530 5,460 2,240 2,225
40 pies 32,500 4,535 27,965 11,550 2,250 2,215

Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, entre
otros.

21
 Reefer High Cube RH

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso bruto Tara Carga útil Longitud Ancho Alto

40 pies
32,500 4,630 27,870 11,583 2,286 2,554

Similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen pero no de peso.

Iso Tank ISO

Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm.

Peso bruto Tara Carga útil Longitud Ancho Alto

20 pies
30,480 3,070 27,410 - - -

Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos

tóxicos, corrosivos altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino,
agua mineral, entre otras.

22
La estiba

Una estiba es una paleta o superficie constituida por una o varias plataformas
realzadas, que cuentan con espacio suficiente en su base para permitir la introducción
de las uñas de la horquilla del montacargas. Una estiba puede estar fabricada en
diversos materiales, plástico, madera o aluminio, aunque la más común en nuestro país
es la de madera.

La Organización Internacional de Normalización (ISO), entidad encargada de

estandarizar y unificar medidas de peso y volumen, ha formulado recomendaciones en
las medidas de las estibas, aunque cada país o región es libre de establecer las
medidas que considere más adecuadas, así como las líneas navieras que maneja sus
propias medidas, basándose en las proporciones de las bodegas de sus
embarcaciones.

De acuerdo con Procolombia (2016): “En Colombia las especificaciones de estas

estibas se han estandarizado y así puedan rotar por toda la cadena productiva”, por
ejemplo, se ha comprobado que la estiba de 1.20 m x 1.00 m, es la que se adapta
mejor a todos los equipos de transporte, logrando un índice de aprovechamiento del
espacio de entre el 80% y el 92%.

Unitarización de la carga

Se define como la consolidación de una determinada cantidad de objetos sobre una

superficie, con el fin de facilitar su manipulación y disminuir el tiempo requerido para su
carga y transporte.

23
Es importante tener en cuenta los siguientes factores en la unitarización:

• Cada unidad de carga debe estar conformada por cajas, bultos, sacos, tambores o
bidones de las mismas o cercanas dimensiones.

• La superficie de la estiba debe ser ocupada en su totalidad.

• En las unidades de carga conformadas por cajas de cartón, éstas deben alinearse
preferiblemente en forma vertical.

Beneficios de unitarizar

• Disminución en los tiempos de

cargue de vehículos.

• Disminución de tiempos de
atención en el recibo.

• Menores costos de cargue y

descargue.

• Menor manipulación de los

productos.

• Disminución de reclamos por

faltantes o sobrantes.

• Optimización del espacio de

almacenamiento.

• Mayor eficiencia del

transporte.

• Mayor estabilidad del

producto.

• Mejores relaciones entre las

partes.

24
 Aprovechamiento del espacio

Dos de los conceptos básicos sobre la exportación de mercancías, son el

acondicionamiento y el cubicaje. En palabras sencillas, el acondicionamiento de
carga es la forma en que ésta va a ser preparada para la distribución e incluye
la selección de envases, embalajes, materiales de amortiguamiento y de
unitarización de carga, tales como las tarimas de madera.

Por otro lado, el cubicaje es el acomodo espacial óptimo de los embalajes, en el

caso de la carga suelta; o de las tarimas, para la carga unitarizada, con el
objetivo de maximizar el espacio utilizado en el transporte, en todos los casos,
un buen proceso de cubicaje ayuda a optimizar el monto de los fletes.

Además, en el transporte internacional existen dos restricciones que afectan a

los embarques, independientemente del tipo de transporte utilizado, bien sea
avión, camión, barco o ferrocarril, ellos son el peso máximo que soporta el
medio de locomoción y la altura máxima a la que pueden prepararse los bultos.
(Travesía, 2014)

También, las características de peso y volumen de las cargas adquieren gran

importancia en el proceso de transportación, ya que son las magnitudes que se
comparan con las capacidades de peso y volumen de los medios de transporte, con el
fin de determinar la cantidad de carga a transportar, cosa que también es válida para
los medios unitarizadores, en especial el contenedor.

En el transporte las características de peso se miden en toneladas métricas, 1.000 kg,

y las de volumen en metros cúbicos, sin embargo, debe tenerse especial cuidado en
las transportaciones internacionales, pues en determinados países no es común el uso
del sistema métrico decimal. Por ejemplo, en Inglaterra, en Estados Unidos y otros
territorios de cultura anglosajona, las características de peso se miden en toneladas
largas, por ejemplo 1,01605 toneladas métricas, y las de volumen en pies cúbicos,
0.2831685 metros cúbicos.

Cada medio de transporte posee características propias en cuanto a medidas propias y

relación de peso y volumen.

25
Índice de aprovechamiento

De acuerdo con Murillo (2001), el siguiente es el índice de aprovechamiento:

Cuando la relación del índice de aprovechamiento es superior al 80%, se puede decir

que el espacio estuvo bien utilizado.

El cubicaje

El objetivo del cubicaje es acomodar la carga dentro de un contenedor de forma

óptima, de manera que tanto la empresa productora, como la transportadora, manejen
la mercancía de forma adecuada y ahorren costos.

No se trata de arrumar las cajas y forzar la mercancía para que queden de cualquier
manera, pues en la medida que se agrupe de la mejor forma, respetando el tipo de
carga, la naturaleza, los pictogramas, buscando las proporciones y sin mezclar las
cargas, se optimiza el espacio.

Es de aclarar, que para realizar el cubicaje de contenedores se deben tener

conocimientos previos sobre el tipo de transporte que será utilizado, que puede ser
aéreo, marítimo, terrestre o multimodal; el tipo y naturaleza del producto para evitar
riesgos de contaminación, las dimensiones y el peso de la mercancía, así como su
resistencia en cuanto a apilamiento y peso muerto; también se debe tener claridad del
tipo de empaque y de embalaje, la reglamentación sobre transporte y los pesos.

26
Factores de conversión según tipos de transporte

Marítimo 1:11 1 mt3 ____ 1 tonelada.

Aéreo 6:1 6 mts3 ____ 1 tonelada.
6.000 cm3 ____ 1 kg.
Carretero 2,5:1 2,5 mts3 ____ 1 tonelada.
Férreo 4:1 4 mts3 ____ 1 tonelada

Relación de peso/volumen

Rv = v (m3)
p (tn)

v = volumen (largo * alto * ancho en m3)

p = peso (peso de la carga + peso del empaque + peso

de la estiba) en toneladas.

Esta relación es importante dentro de la distribución física, cuando se va a determinar

la cadena más adecuada, y por ello: “Se deben tener en cuenta dos aspectos claves: el
factor estiba y las equivalencias por medio de transporte, con el fin de lograr la
distribución adecuada de la carga, maximizando los espacios y minimizando los costos”
(Castellanos, 2015).

De acuerdo al tipo de transporte a utilizar, la relación peso/volumen es distinta:

Flete aéreo 1 m3 = 167 kg.

Flete terrestre 1 m3 = 333 kg.

Flete marítimo 1 m3 = 1,000 kg.

Ejemplo:

Un exportador colombiano pretende vender duchas elaboradas y

manufacturadas en su país, sin embargo requiere identificar cuántas cajas

27
 puede trasladar en un contenedor de 40 pies y cuántas en un contenedor de 20
pies; las medidas de sus embalajes son las siguientes:

Ancho: 50 cm x Alto: 40 cm.

Largo: 60 cm.

Cada caja tiene un peso bruto de 37 Kg y por caja se pueden llevar 24

unidades.

A continuación, se muestra el cubicaje marítimo a desarrollar para indicarle al

exportador la capacidad máxima de cajas que puede enviar en cada
contenedor. (Páramo, 2013)

El primer paso es hallar el espacio en metros cúbicos que ocupa cada caja al interior
del contenedor, para ello se debe realizar la conversión de centímetros a metros
cúbicos:

1 metro equivale a 100 centímetros.

• Ancho 50 cm ÷ 100 cm = 0,5 metros.

• Alto 40 cm ÷ 100 cm = 0,4 metros.

• Largo 60 cm ÷ 100 cm = 0,6 metros.

• 0,5 m*0,4 m*0,6 m = 0,12 m3

• La capacidad por caja es de 0,12 metros

cúbicos.

Una vez hallada la capacidad en m3 por caja (0,12 m3) y conociendo el peso de cada
caja (37 kilogramos), deben dividirse las capacidades máximas de los contenedores,
tanto en peso como en volumen, para poder identificar cuántas cajas y cuántas
unidades podrá despachar el exportador por contenedor, así:

28
 Contenedor de 20 pies
Capacidad del contenedor Espacio que ocupa cada Total de cajas que
en m3. caja en m3. pueden enviarse.
(32,91)/(0,12) = 274
32,91 0,12
cajas.
Capacidad del contenedor
Peso unitario caja (kg).
(peso).
(21.800)/(37 kg) = 589
21.800 kg. 37 kg.
cajas.

Contenedor de 40 pies
Capacidad del contenedor Espacio que ocupa cada Total de cajas que
en m3. caja en m3. pueden enviarse.
(67,33)/(0,12) = 561
67,33 0,12
cajas.
Capacidad del contenedor
Peso unitario caja (kg).
(peso).
(26.680)/(37 kg) = 721
26.680 kg. 37 kg.
cajas.

Contenedor de 20 pies Contenedor de 40 pies

Capacidad máxima de Capacidad máxima de

carga por contenedor: carga por contenedor:
274 cajas. 561 cajas.

Número de unidades Número de unidades

máximas por tipo de máximas por tipo de
contenedor: contenedor:
274 cajas * 24 561 cajas * 24
unidades por caja unidades por caja
= 6.576 unidades de = 13.464 unidades de
duchas. duchas.

Para cubicar galones o canecas, se debe tomar el diámetro y el alto del recipiente, el
diámetro indicará el ancho y el largo. Por ejemplo, cuánto espacio ocuparán 500
galones de aceite que tienen las siguientes dimensiones:

29
60 cms de diámetro y de alto 1,30 metros.

• Como primer paso, se deben pasar los 60 cms de diámetro a metros:

60 cms * 1 m = 0,6 m
100 cms

• Luego se determina el largo, el ancho y el alto de los galones:

Ancho = 0,6 m.

Largo = 0,6 m. Determinados por el diámetro

Alto = 1,30 m.

• Se calcula el volumen:
Largo 0,6 m*ancho 0,6 m*alto 1,30 m.
Todo debe estar expresado en la misma medida, es decir en metros.

Es decir que 0,468 metros cúbicos, es lo que cada galón ocupa:

• 0,468 metros cúbicos*500 galones = 234 metros cúbicos en total.

Características de una estiba

30
Formas de acomodación en estibas o paletizado

Fuente: Paternina (2014)

Factor estiba: el factor de estiba de la carga es una referencia rápida para evaluar la
eficiencia de la utilización del espacio de un transporte y una herramienta para
proyectar los gastos de combustible.

Además, el factor de estiba también es una herramienta para que los administradores
de envíos comprendan rápidamente el impacto global de los envíos, mediante la
conversión de la información proporcionada por volumen a peso de la carga, o peso a
volumen, basándose en la prioridad de carga.

El índice que relaciona volumen ocupado y el peso de una determinada carga, se

denomina factor de estiba y puede definirse como: “La cantidad de metros cúbicos que
ocupa una tonelada de carga en un medio de transporte, medio unitarizador, e inclusive
un almacén” (Murillo, 2001).

En términos teóricos, es la inversa del peso específico de una mercancía, pero

además incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto, o entre grano y grano;
es decir, un margen denominado espacio perdido, por ello el factor estiba tiene
un valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico de la mercancía.
(Castellanos, 2015)

Dicho índice es importante en el cálculo de la cantidad de carga a estibar en espacios

de carga, en la determinación de la tasa de flete a aplicar y se determina dependiendo
del medio de transporte.

31
 Fe = V ÷ P

Donde:

V = volumen ocupado.

P = peso de la carga.

Ejemplo:

Un buque tiene la capacidad de cargar 60.000 toneladas y un volumen disponible de

75000 m3. Si se desea enviar un cargamento de avena con un Fe = 1,2742 m3/ton, es
decir 1 tonelada de avena ocupa 1,2742 m3, ¿cuántas toneladas se podrán cargar en el
buque?

Fe = V ÷ P

Es decir:

Fe = 1,2742

V = 75000 m3

P=?

1,2742 = 75000 ( m3/ton) ÷ P (tn)

P = 75000 m3
1,2742m3/ton

= 5886 (m3)
m3/ton

= 58860 ton

Se pueden cargar 58860 toneladas de avena en el buque.

32
 5. Medios y modos de transporte

Una de las variables más importantes al momento de fijar costos dentro del proceso de
traslado de los productos, son los modos y los medios de transporte; es importante fijar
una red de distribución acertada que cumpla con las características y las necesidades
de transporte, según el producto a transportar, y teniendo además en cuenta las
políticas y la normatividad, tanto de la organización, como de la empresa operadora.

• Modos de transporte: se refiere a la forma como entran las personas o los

productos a un país geográficamente, y puede ser: carretero, marítimo, aéreo,
ferroviario o fluvial. Gracias a su ubicación geográfica, Colombia puede utilizar tres
modos de transporte, el terrestre, el aéreo y el marítimo, lo que permite hacer un uso
efectivo de los recursos.

• Medios de transporte: es la herramienta física que ha creado el hombre para

trasladarse y transportar elementos de un lugar a otro. En el siguiente cuadro se
relacionan los medios con los modos y sus ventajas más representativas.

Modos Medios
Camabajas
Camiones. Camionetas. Carrotanques.
niñeras.
Terrestre Es muy versátil, por su velocidad frente a la capacidad para prestar
servicio puerta a puerta, este modo es el más asequible para
cualquier tipo de empresa.
Portacontenedores,
Graneleros, Mineraleros,
petroleros, Frigoríficos,
gaseros, buques,
remolcadores, dragas, Ro-Ro.
cargueros. auxiliares.
Marítimo y tugboats.
fluvial Tiene ventajas diferenciales sobre los otros modos porque puede
(acuático) cargar embarques muy grandes. Son de aguas profundas como el
marítimo y los pequeños para ríos y canales. El mercado de
transporte marítimo internacional es tan dinámico que ofrece casi
que un tipo de buque para cada tipo de carga que se necesite
transportar, no importa la naturaleza.
Avión. Helicóptero.
Los costos fijos son relativamente económicos con respecto al férreo
Aéreo y el acuático, pues generalmente los aeropuertos son desarrollados y
conservados por el estado. La rapidez y seguridad determina su

33
 capacidad de respuesta, son bajas las tasas de seguros.
Tren – ferrocarril.
Son equipos especializados con vagones sellados, con sillas,
Férreo o vagones planos con contenedores. Generalmente cargan
ferroviario mercancías a granel como carbón, granos, también los hay como
planchones para cargar contenedores. En Colombia, las vías
ferroviarias han desaparecido en muchos lugares, sin embargo en
algunas regiones del país, se constituyen en importante modo de
transporte.
Ductos En Colombia se transporta por ductos el petróleo y el gas natural.
Es la combinación de dos o más modos, se aprovechan las
economías de escala y de distancia. Normalmente una o varias
Multimodal personas naturales o jurídicas se responsabilizan de entregar una
misma unidad de carga desde el lugar de origen, al destino final,
utilizando distintos modos y medios de transporte.

Fuente: Cooper y cols. (2007)

Análisis para la presentación de alternativas

Elementos que se deben analizar para presentar alternativas
Son los tiempos transcurridos durante el movimiento o tráfico.
El flete aéreo es el más rápido de todos los modos de
La velocidad de
transporte. La mercancía se encuentra quieta, en sentido que
circulación
está en tránsito, dispuesta para los embarques o
transbordos, salidas o llegadas.
Se refiere a la capacidad de un modo de transporte para dar
servicio a cualquier lugar, los camiones tienen la mayor
disponibilidad porque se pueden conducir directamente a los
La disponibilidad
puntos de origen y destino, la oferta en la mayoría de los
casos supera la demanda. El punto diferencial puede ser la
tecnología y la calidad de servicio.
Es la confianza en el good will o buena fama, es la posible
variación entre lo programado en la entrega de mercancía
La confiabilidad esperada u ofertada. Los ductos, debido a su servicio
continuo y escasas interferencias por el clima o
congestionamientos, son los de mayor confiabilidad.

34
 La constituye el peso aceptado en el medio seleccionado y
las dimensiones de la mercancía en los diferentes
implementos usados. Es la posibilidad de que un modo de
La capacidad
transporte referido, maneje cualquier requerimiento del
transporte como el tamaño de la carga. El transporte acuático
es el de mayor capacidad.
Está relacionada con la cantidad de movimientos
programados. Los ductos destacan la frecuencia para dar un
La frecuencia
servicio continuo entre los puntos de origen y destino. Da
confianza en el transporte relacionado con el flete.

Fuente: Cooper y cols. (2007)

Redes de distribución

Medios y
modos de
transporte

Gestión de Modos y
la red de medios de
distribución transporte

Transporte Transporte Transporte Transporte

terrestre férreo aéreo marítimo

El objetivo principal de las redes de distribución es satisfacer la demanda del cliente por
medio de almacenes o centros de distribución. En las redes de distribución es
importante definir la cantidad, la ubicación, la capacidad o el tamaño de cada uno de
los centros de distribución, para asegurar que las operaciones de la empresa sean
óptimas, significando esto una disminución de los costos de transportes, reducción de
tiempos de espera, mayor disponibilidad del producto, economías de escala, entre
otros.

35
Un término muy relacionado con redes de distribución es crossdocking, en el que
básicamente se utiliza un almacén para traspasar mercancía o productos, de varios
medios de transporte a otros.

Dada la búsqueda de una ventaja competitiva, que represente un mejor

posicionamiento dentro de los mercados globalizados, los flujos de los
productos a través de puntos de almacenamiento y el alistamiento, deben
realizarse de la manera más ágil posible.

Una de las mejores prácticas en la actualidad y fiel a la velocidad de los

procesos logísticos, es el crossdocking, el cual se define como un sistema de
distribución donde las unidades logísticas son recibidas en una plataforma de
alistamiento y no son almacenadas sino preparadas, para ser enviadas de la
manera inmediata. (López, s.f.)

El modelo básico del crossdocking es la consistencia en un proceso de consolidación

de productos y desconsolidación de varios pedidos.

Fuente: López (s.f.)

Otro aspecto importante para tener en cuenta en la red de distribución, es el análisis de

los actores que participan en ella, por lo que hay que fijarse en:

• Determinar la naturaleza, articulando los modos y los medios de transporte con sus
rutas.

36
• Escoger los medios y los modos adecuados con el fin de incrementar la capacidad
de respuesta y poder garantizarle a los clientes el eficaz traslado de la mercancía, al
menor costo y en menos tiempo.

Criterios para la elección de una red de distribución

• Características del cliente.

• Características del producto.

• Características de la empresa.

• Características de los intermediarios.

• Características del entorno.

Estrategias de distribución

Intensiva: productos de distribución masiva como golosinas, cigarrillos y refrescos.

Selectiva: el productor selecciona los intermediarios porque son productos de compra

reflexiva, por ejemplos los electrodomésticos o los muebles.

Exclusiva: se otorga la distribución a un representante por región, como los productos

de alto costo y de calidad.

Actores de la red de distribución

Cooper y cols. (2007), determinan que los actores que intervienen en la operación
logística, van relacionados directamente con los costos de transporte y de dividen en
seis categorías.

Embarcador o consignador: son los encargados de mover la mercancía

garantizando las óptimas condiciones de calidad.

Consignatario: el que recepciona el producto.

37
 Representante del gobierno: regula el crecimiento económico de las empresas de
transporte, vigilando que los precios del transporte sean justos.

Transportista: representan a las empresas de transporte, coordinan la recogida y

entrega del producto, buscando optimizar los tiempos y maximizar las ganancias.

Usuario: es quien requiere los servicios de transporte.

Internet: sistema eficiente y ágil entre los clientes y las empresas transportadoras.

Organizaciones internacionales competentes

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.

UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development o

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

ONU: Organización de las Naciones Unidas.

OMI: Organización Marítima Internacional.

Terminales de carga

El manejo de la carga en el punto de embarque o de desembarque es una operación

de gran importancia, por ello la descripción de las condiciones físicas de dichos sitios,
tiene relevancia para los exportadores e importadores.

Las terminales de carga generalmente hacen parte de las instalaciones en las

estaciones de transporte terrestre, tanto ferroviario como carretero, puertos o
aeropuertos. Además, la infraestructura varía de tamaño de acuerdo con el flujo de
carga que se produce en el país o la región donde está situada, y por consiguiente, se
halla en función del volumen de la carga que se moviliza a través de ella.

Las terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más importantes
son el manipuleo de la carga, las interfaces entre los distintos modos de transporte y la

38
consolidación de la carga. Otra función importante que cumple ese tipo de terminales,
es servir de interface entre los distintos modos de transporte.

La zona de influencia de las terminales terrestres, marítimas o aéreas, determina el

número y el tipo de los modos de transporte que en él convergen por distintas vías,
bien sea ferroviaria, carretera, acuática o aérea.

Claro está que los casos más frecuentes de interfaces tienen lugar en los puertos,
donde convergen compañías ferroviarias o de transporte carretero; en las estaciones
ferroviarias se produce la interface entre el transporte ferroviario y el carretero. Y por
último, en los aeropuertos se produce la interface entre el transporte aéreo y el
carretero, y a veces el ferroviario.

Teniendo en cuenta dicha información, se podrá tomar la mejor decisión para poder
escoger el medio de transporte que más le convenga a la empresa, al momento de una
importación o exportación, hay que saber sobre los tiempos de tránsito del transporte y
así definir en un momento dado, el éxito o el fracaso de una negociación. (López,
2014).

El diseño de las terminales ferroviarias se ajusta no

sólo a las necesidades de la operación ferroviaria sino
particularmente en la transferencia de productos desde
o hacia otros modos de transporte. Las terminales
ferroviarias se pueden clasificar en varias categorías,
de acuerdo con los productos y el tráfico que
movilizan. La mayor parte de la carga que se moviliza
Terminales ferroviarias por tren es a granel, principalmente cereales,
minerales, cemento, aceite, productos, químicos, entre
otros. A pesar de que una nueva gama de productos
semifacturados está empezando a ser transportada
por esta vía. El despacho para las primeras
mercancías son denominados tren con cargas
completas (full train load), y los segundos, tren de
carga unitaria (unit train load).

Su estructura está determinada por el tipo de

operación que realizan, el manipuleo de la carga y la
Terminales de
variedad de productos que manejan. Una terminal bien
transporte carretero
estructurada tanto con infraestructura como en equipo
para carga dedicada a embarques consolidados, tiene
capacidad para recibir cargas que comprenden cierto

39
 número de embarques que no constituyen, por si
mismo, una carga completa (full load), y que no
constituyen, por si mismos una carga completa (full
load), y que son transportados en vehículos que
realizan trayecto cortos o largos. Las cargas se
separan y se selecciona de acuerdo con su lugar de
destino y se consolida con otras cargas. Todas estas
operaciones se llevan a cabo en el embarcadero y
cuando es necesario, los distintos embarques son
almacenados en las bodegas de la terminal.

Como las terminales aéreas están adoptadas al flujo

de la carga que recibe el aeropuerto, el tamaño, los
equipos de manipuleo y las edificaciones, las
facilidades administrativas varían considerablemente
de tamaño. Existen tres tipo de terminales aéreas de
carga, los combinados para carga y pasajeros, que
tienen la ventaja de contar con una administración
centralizada, pero que presentan ciertas dificultades
Aeropuertos
en la transferencia entre las distintas líneas aéreas; los
que cuentan con una edificación separada para la
carga, más eficientes en tiempo, costos y operaciones
intermodales; y los que tienen instalaciones
especialmente diseñadas para la carga aérea, con
instalaciones especializadas en el manipuleo de carga
aérea. Generalmente los aeropuertos son de
propiedad estatal.

El transporte acuático requiere de diversos tipos de

terminales que van desde los puertos fluviales y
lacustres (con capacidad para recibir embarcaciones
con poco tonelaje) hasta los marítimos que reciben
buques de gran tamaño. Se deben evaluar las distintas
alternativas antes de elegir el puerto que van a utilizar.
Puertos
El factor más importante para tener en cuenta es la
eficiencia, que se refleja en el tiempo de estadía del
buque en puerto y la fluidez de toda la operación de
carga y descarga de los contenedores al buque o
camiones y el movimiento de contenedores a los
buques en los muelles.

40
Normatividad para el transporte internacional de mercancías

Modos de Documento
Normatividad/organización Firmado/entrada en
transporte oficial de
Internacional competente vigencia
internacional transporte
Reglas C.M.R, Convención
sobre el transporte de Carta de Porte
19 de mayo de
mercancías por carretera. Carretero
Carretero 1956/02 de julio de
Internacional
1961.
La secretaría General de las (CMR).
Naciones Unidas.
Reglas C.I.M.
Carta de porte
07 de febrero de ferroviario
Ferroviario Convenio internacional para el
1970. internacional
transporte de mercancías por
(CIM).
ferrocarril, C.I.M.
25 de agosto de
1924/ 02 de junio de
1931.
Reglas de la Haya.
23 de febrero de
1968/23 de junio de
Reglas de la Haya,
1977. Conocimiento
Visby/UNCTAD, OMI.
Marítimo de embarque
21 de diciembre de (B/L).
Protocolo de Brúcelas.
1979/14 de febrero
de 1984.
Reglas de Hamburgo.
30 de marzo de
1978/01 de
noviembre de 1992.
12 de octubre de
Reglas de Varsovia.
1929/13 de febrero
de 1933.
Aéreo Protocolo de Montereal.
Carta de Porte
25 de septiembre de Aéreo (AWB).
Secretario General de la OACI.
1975.
Documento de
Reglas de Ginebra.
Transporte
Multimodal 24 de mayo de 1980.
Multimodal
UNCTAD.
(DTM).

Fuente: López (2014)

41
Agentes de carga

Los agentes de carga nacional son los encargados de organizar y coordinar los
embarques únicamente en su territorio, según los acuerdos legales, y dentro del
territorio nacional.

Vendedor Comprador

Tipos de agentes de carga

Agente de carga marítimo: su función principal es transportar a través del mar, las
entidades encargadas de regular las legislaciones nacionales exigen su intermediación
y que tengan los documentos requeridos y al día, ante los organismos públicos,
autoridades portuarias y marítimas.

Fuente: SENA

Agente de carga aérea: su función principal es apoyar al cliente para poder realizar el
transporte vía aérea, debe estar certificado por la Agencia Internacional de Agentes de

42
Carga Aérea (IATA). Este agente debe brindarle al cliente asesoría en rutas, diligenciar
los documentos, reservar el espacio en el avión y coordinar la entrega de la mercancía,
verificando que ésta llegue al destino final.

Fuente: Pixabay (2016)

Los agentes de carga marítimo y aéreo, pueden cumplir la función de consolidar la

carga de un mismo destino, para despachar la mercancías en bloque con una sola guía
aérea o un sólo conocimiento de embarque, y con un solo transportador. Esta labor
resulta de mucha utilidad, pues el agente logra una tarifa especial ya que maneja pesos
y volúmenes de mayor tamaño.

Agente de carga terrestre: este agente debe asegurar que el envío de la carga se
ajuste a todas las normas a nivel nacional; ara el caso de Colombia, es el Ministerio de
Transporte, además le presta ayuda al cliente para el traslado de la mercancía por vía
terrestre y las transacciones fronterizas.

Fuente: Pixabay (2016)

43
Agentes de carga ferroviarios: son los que coordinan la carga vía tren, realizan la
emisión de conocimiento de embarque, reservación de espacio, manejo de carga y
suministro de tarifas, entre otros.

Fuente: Pixabay (2016)

Agentes de carga multimodal: estos agentes tienen la responsabilidad de transportar

la carga por los diferentes medios, su principal función es coordinar embarques, los
transportes y contratar el traslado de mercancía de un origen a un destino.

Fuente: Pixabay (2016)

44
En la actualidad existen empresas que tienen su departamento de transporte logístico y
hacen las actividades propias del agente aduanero; aunque normalmente son las
grandes empresas quienes implementan estos departamentos.

Para aquellas pequeñas y medianas empresas, que deben que contratar dichos
servicios, es importante que tengan en cuenta:

• Servicios del agente de carga que no incremente los costos de transportación.

• La capacidad de buscar opciones de transportación y obtener las mejores tarifas.

• Que tenga experiencia para brindar mejores soluciones cuando se presenten

problemas.

• Que se mantengan actualizados en legislación aduanera, tributación, certificaciones

y medios de transporte, rutas, tarifas y líneas.

• Que se practiquen los valores de honestidad, ética, justicia, entre otros.

Todos los agentes de carga están para brindar soluciones integrales de logística a las
empresas, de manera que sólo se preocupen por realizar lo que mejor saben hacer,
sus productos y/o servicios.

6. Tipos de fletes

El transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes,

para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecidas prácticas
comerciales diferentes en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada
para la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia
cobertura geográfica y de servicios del flete. (Castellanos, 2015)

45
De acuerdo con Ruibal (2004), los mecanismos de liquidación por modalidad son los
siguientes:

Fletes marítimos

El flete marítimo en servicios de línea regular en

dólares (USD) por cada tonelada o metro
cúbico, lo que más convenga al naviero, y de
acuerdo con el producto. Cubre el traslado de la
mercancía desde el costado del buque en el
puerto de origen, hasta igual punto en el puerto
de destino.

Fuente: Pixabay (2015)

Tipos de flete marítimo

De acuerdo con Benavídez y cols. (2009), los siguientes son los tipos de fletes
marítimos:

• Flete por peso: dentro de estos se pueden considerar:

Tonelada corta (short ton): 2000 lb = 907.8 kg.

Tonelada larga (long ton): 2240 lb = 1016.16 kg.

Tonelada métrica (metric ton): 2204 lb = 1000 kg.

46
• Flete por volumen: se mide en metros cúbicos, 33,5 pies cúbicos, o en
toneladas de 40 pies cúbicos.

• Flete lineal: por superficie, utilizado para cargas cuya naturaleza así lo exige,
se mide en metros o en metros cuadrados.

• Flete por valor o ad-valórem: para cargas valiosas como joyas, valores,
entre otras, se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga.

• Flete por precio global (lump sum freight): se aplica en casos de

cargamentos completos, no dando el flete por unidades.

• Flete sobre el vacío o falso flete (dead freight): ocurre si los fletadores
dejan de embarcar la cantidad de carga contratada o embarcan una inferior a
un mínimo previamente estipulado, estando obligados a pagar el flete por
toda la cantidad; se llama falso flete por la cantidad cargada de menos.

• Semiflete: si los fletadores desisten por la causa que sea, de cargar la

mercadería, están obligados a resarcir a los armadores con un importe igual
a la mitad del flete convenido.

• Flete a todo evento (ship lost or not lost): es un flete acordado de forma
que el armador siempre lo cobra, aunque el buque se pierda, excepto si es
por culpa suya.

• Flete on right and true receipt: el flete sólo se cobra contra la recepción
correcta de la mercadería.

Transporte marítimo

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama
variable de recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías

47
movilizadas en cada uno de ellos. Los recargos son factores de ajuste a la tarifa
básica que compensan las variaciones en los costos, o en las condiciones de
operación.

Los más utilizados son:

• El recargo monetario (Currency Adjustment Factor CAF): aplicable en los

tráficos con Europa y el lejano oriente, busca compensar las variaciones en la
relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica
como un porcentaje de la tarifa básica.

• El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor BAF): busca

compensar las variaciones en el precio del combustible y se establece como
un valor en dólares por cada unidad de flete, bien sea tonelada o metro
cúbico, según como se esté liquidando en cada caso el flete.

Claro está, que también pueden existir adicionalmente otros recargos de

carácter portuario, para compensar incrementos en la congestión del puerto o la
disminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero
establece una cantidad determinada en dólares por cada unidad de peso o
volumen.

Además, para mercancías extra pesadas o extra dimensionadas se cobran

recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro que exceda los límites
establecidos, cinco toneladas por pieza y 11 metros de longitud.

Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor, el flete puede ser

establecido como un valor integral por contenedor (all in) o como una liquidación
normal: tarifa básica más recargos, que incluya el arriendo del contenedor y
sujeta a una mínima utilización del mismo. En todos los eventos el agente

48
 marítimo que representa a cada naviero, le suministrará al embarcador los
valores, que incluyen la liquidación y su magnitud. (Ruibal, 2004)

Ejemplo:

Tarifa de flete cotizada: u$ 100 por tonelada/metro cúbico.

Peso bruto: 500 kg por bulto.
Medidas por bulto: 0.5 x 1 x 1 mts.
Recargo por combustible 25%
Cantidad de bultos: 10

Desarrollo:

Cálculo del Peso: 10 bultos x 500 kg brutos = 5000 kg.

Total peso bruto = 5 toneladas (5000 kg).
Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto) = 0,5 x 1 x 1 = 0,5 m3 por cada bulto.
0,5 m3 por 10 bultos = 5 m3
El flete total a pagar sería: 5 m3 (peso o volumen) x 100 u$ (tarifa de flete) = u$ 500.

Fletes en el transporte aéreo

El flete aéreo está definido entre dos

aeropuertos y en un sentido específico, se
expresa como una cantidad determinada en
dólares por cada kilo de peso bruto o de
volumen, a conveniencia de la aerolínea. Los
kilos de volumen se determinan multiplicando
las dimensiones en centímetros de las piezas y
dividiendo por 6000.

Fuente: Rodríguez y cols. (2009)

49
Sistemas de tarifas

De acuerdo con Benavídez y cols. (2009), se parte de un esquema general de

valores por ruta (general cargo rates) y se adiciona con tarifas preferenciales
para productos específicos, siempre que se embarque un mínimo de kilos
(specific commodity rates):

Tarifas generales de carga (general cargo rates): se cobra según cantidad

embarcada, a mayor cantidad menor tarifa. Las tarifas están divididas en
normales y de cantidad:

• Tarifas normales: se aplican a envíos hasta de 44 kgs. En algunos países

se aplica a envíos hasta de 99 kgs.

• Tarifas de cantidad: se benefician de un descuento aproximado del 25% en

relación con las tarifas normales, se aplican a envíos superiores a 44 kgs. En
algunas áreas, además del mínimo de 45 kgs o 100 libras, hay una escala de
pesos mínimos para estimular envíos de gran envergadura. Por ejemplo,
envíos destinados al área 1, América del Norte y del Sur, se tarifan por los
mínimos de 45, 100, 200, 300, 400 y 500 kgms.

Tarifas mínimas: partiendo de la base que cada envío, por pequeño que sea,
causa un determinado volumen de trabajo, los transportistas aéreos aplican una
tarifa mínima, cuando la tarifa unitaria de peso resulta inferior.

Tarifas clasificadas (class rates): estas tarifas se aplican solamente a una

serie de mercancías particularmente específicas y de acuerdo con el tráfico
entre las distintas áreas geográficas en que la IATA ha dividido el mundo.

Las tarifas no se encuentran publicadas como las tarifas generales con un

importe fijo por unidad de peso, sino en forma de porcentaje que se añaden o

50
deducen respecto de la tarifa normal. Están divididas en tarifas de clase con
aumento y tarifas de clase con descuento y dependen de la naturaleza de la
mercancía. Por ejemplo: las tarifas clasificadas se exigen para los siguientes
artículos:

• Cualquier artículo que haya declarado un valor para transporte de US$1000 o

su equivalente o más por kilogramo.

• Oro, platino, diamantes, joyas, relojes y artículos hechos de plata, platino o

sus aleaciones y valores.

• Equipaje no acompañado.

• Periódicos, revistas, libros, catálogos, equipo de braille y libros para ciegos.

• Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.

• Animales vivos.

• Restos mortales.

Tarifas de mercancía específica (specific comodity rates): estas tarifas son

muy importantes para el remitente porque ofrecen reducciones considerables,
son aplicables para mercancías específicas y grupos de tales mercancías, las
cuales se encuentran designadas mediante códigos específicos determinados
por la IATA y son enviadas a determinados destinos. Prácticamente, ellas
constituyen las tarifas más bajas que una compañía aérea puede ofrecer.

Normalmente, esas tarifas requieren pesos mínimos por envío entre 45 a 18000
kgs; dichas mercancías están designadas mediante códigos específicos
determinados por la IATA.

51
Tarifas por unidad de clase ULD: son tarifas aplicables cuando el embarcador
opta por utilizar una unidad de carga, paletas o contenedor; ante los menores
costos que esto representa para el cargador, manipuleo, entre otros, decide
cobrar un mínimo por ULD a transportar, más un pequeño cargo por cada kg
adicional.

Largo x alto x ancho (cms)

6000

La tarifa depende de la magnitud del embarque, a mayor cantidad menor tarifa,

en este sentido se establecen escalas de 1 a 44 kilos, de 45 a 99 kilos, más de
100 kilos, más de 300, más de 500 y más de 1000 kilos.

La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo

de producto (general cargo rates) por ruta, y se adiciona con una relación de
tarifas preferenciales para productos específicos, condicionadas a un mínimo
de kilos embarcados (specific commodity rates).

Por otro lado, para cada ruta u origen-destino, las aerolíneas a través de la
IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valor mínimo por
contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente y a solicitud
de los exportadores, organismos de promoción de exportaciones, gremios y
autoridades, conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales
mercancías de exportación (specific commodity rates).

Además de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del
agente (due agent) por servicios adicionales prestados, lo mismo que cargo
por valuación (valuation charge), por declaración del valor de la carga,
derechos por asegurar la mercancía y otros derechos a favor del transportador
(due carrier) por labores diferentes al propio transporte.

52
 Una de las particularidades que tiene el flete aéreo, es que el exportador
puede aproximar la cantidad de kilos reales a la escala de la tarifa
inmediatamente superior, si con ello el flete total es menor. (Ruibal, 2004)

Fletes transporte terrestre

Fuente: Trejos (2012)

A través de la resolución No. 000888, la cual fue expedida el 13 de marzo de

2006, se determinaron los criterios en las relaciones económicas entre los
remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios y/o
poseedores o tenedores de los vehículos de transporte público terrestre
automotor de carga. (Ministerio de Transporte, 2006)

Movimiento del transporte de carga terrestre desde Bogotá hacia los principales
puertos marítimos de Colombia 2015.

53
 Fuente: Ministerio de Transporte (2006)

Ejemplo:

Se debe realizar un envío por vía terrestre, se tienen los siguientes datos:

Medidas de la carga = 1 m alto x 1 m ancho x 1,2 m largo.

Peso de la carga = 666 kg.

Coste flete = $200.000

• Calcular volumen:

1m x 1 m x 1,2 m = 1,2 m3

• Calcular la relación peso/volumen:

Hay que recordar que la relación peso/volumen para el transporte terrestre es de 1

m3 = 333 kg.

666 kg/333 kg = 2 kg.

54
• Calcular el precio:

Por volumen: 1,2 m3 x $200.000 = $240.000.

Por peso: 2 kg x $200.000 = $400.000.

• Resultado:

Al comparar el precio por volumen y por peso, se ve que es mayor el último, siendo
aquel el valor a cancelar por el envío de la carga.

Ejemplo caso práctico de liquidación de fletes, según medio de transporte:

Ruta exportadora: Bogotá - Frankfurt.

Producto: 100 cajas de artesanías en cerámica.

Peso: 30 kilos cada caja.

Dimensiones: 1,20 x 0,40 x 0,50 metros por caja.

Modo variables aérea marítima terrestre tarifa en USD por trayecto 2.2 x kilo
peso o volumen.

Cartagena - Hamburgo: 200 x tonelada o m3

Bogotá - Cartagena: 46 x tonelada o 2 m3

Hamburgo - Frankfurt: 60 x tonelada o 2 m3

CAF 20%

BAF 6 x tonelada o m3

Solución:

• Peso y volumen para transporte aéreo:

Peso = 100 cajas x 30 kilos = 3.000 kilos.

55
 Volumen = 120 x 40 x 50 cms x 100 cajas = 4.000 kilos. 6000.

• Peso y volumen para transporte marítimo peso = 100 cajas x 30 kilos = 3.000
kilos (3 toneladas).

Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 cajas = 24 m3

• Peso y volumen para transporte terrestre: peso = 100 cajas x 30 kilos = 3.000
kilos (3 toneladas).

Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 cajas = 12 m3

• Liquidación de fletes: para cada caso se debe escoger la mayor dimensión

entre peso y volumen respectivo.

Aéreo: flete = 4000 kilos x USD 2.2 = USD 9.000.

Marítimo: tarifa básica: USD 200 x 24 m3 = USD 4.800.

Recargo monetario: USD 4.800 x 20% = USD 960.

Recargo combustible: USD 6 x 24 m3 = USD 144.

Flete: USD 5.904.

Terrestre: Bogotá - Cartagena: USD 46 x 12 m3 = USD 552.

Hamburgo - Frankfurt: US$ 60 x 12 m3 = USD 720.

Flete marítimo y terrestre: USD 5.904 + USD 552 + USD 720 = USD 7.176.

56
 Conclusión, es mayor el precio del flete aéreo pero ofrece mayor velocidad,
seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilización de
capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete. (Trejos, 2012)

Costos del transporte

Los costos que se originan al tramitar la documentación relativa a toda la logística de

una transacción internacional, son una parte importante del costo final del transporte y
logística internacional de un producto; si estos documentos contienen errores, el costo
se incrementa considerablemente.

Se debe ser muy cuidadoso al momento de diligenciar la documentación, pues muchas

veces se presentan errores, por ejemplo, diferencias en cuanto a la descripción de la
mercancía, casillas incompletas en las declaraciones, ausencia de instrucciones para
disponer de la mercancía una vez ha llegado a puerto, entre otros, lo que provoca
retrasos y pérdidas económicas.

Además, se debe tener en cuenta que cuando las mercancías llegan a los puertos,
aeropuertos o estaciones de ferrocarril sin la debida identificación, se depositan en
almacenes o bodegas, con el costo que ello supone, además de los retrasos en las
fechas de entrega estipuladas y la mala imagen ante los clientes.

Distribución de los diferentes costos de transporte terrestre

Valor por Participación en %

Valor por
Tipo de costo Concepto tonelada (Vl viaje/total vr
viaje
(vl/tn) viaje)
Salario $26.672 240 0,01%
Capital $18.131 163183 6,56%
Seguros $6.602 59422 2,39%
Fijo Parqueadero $1.739 15652 0,63%
Impuestos $459 4132 0,17%

Subtotal fijo: $53.604 242629 9,76%

Combustible $119.823 1078404 43,38%

Mantenimiento y
$29.517 265657 10,69%
Variable reparaciones
Llantas $17.954 161588 6,50%
Peajes $12.400 111600 4,49%

57
 Lubricantes $8.439 75950 3,06%
Imprevistos $4.483 40348 1,62%
Lavado y
$2.147 19319 0,78%
engrase
Filtros $1.717 15457 0,62%

Subtotal
$196.480 1768323 71,13%
variable

Comisiones y
$34.892 314024 12,63%
prestaciones
Factor de
$13.672 123044 4,95%
administración
Rete fuente e
$4.223 38006 1,53%
ICA
Otros Costo adicional
$0 0 0,00%
espera
Subtotal otros $52.786 475074 19,11%
Total costos de
$302.871 2486026 100,00%
operación

Seguros

De acuerdo con Concha y cols. (2011), las aseguradoras han comenzado a

incluir en sus productos, seguros que acompañen al cliente en toda la cadena
logística, permitiéndole minimizar no sólo los riesgos inherentes al transporte,
sino todos los riesgos que pueden llegar a tener un impacto en su logística y por
ende en su eficiencia y competitividad frente a otras empresas. Por tal motivo
aparecen las pólizas de lucro cesante y demoras que buscan proteger al
asegurado de las consecuencias financieras ocasionadas por un retraso en la
entrega de un proyecto, debido a un siniestro de transporte, y las pólizas stock
trough put, en donde se asegura tanto el transporte de las mercancías como su
almacenamiento, entre otras.

58
 La función principal del seguro es la de reponer al asegurado tras un siniestro, a
través de una compensación económica que atenúe los efectos del daño. Se
basa en la existencia en la cadena riesgo/siniestro/daño, así:

• Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del

seguro.

• Siniestro: materialización del riesgo.

• Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro. (Enríquez, 1994)

Seguros según el tipo de transporte

Tipo de
Tipo de seguro Riesgos asociados
transporte
• Avería gruesa: daño intencionado y/o
sacrificio razonable para la seguridad
común, con el objeto de preservar de
un peligro mayor las propiedades
comprometidas en una aventura
Buque: seguro de
marítima común.
cascos.
• Los gastos serán soportados por todas
Mercancía:
las partes involucradas, por ejemplo: el
seguro de
capitán del buque ordena arrojar al mar
mercancías.
la mercancía, que estaba en cubierta a
Transporte
causa de un huracán y así evitar que
marítimo Fletes: seguro de
naufrague la embarcación.
flete.
• Avería simple: se produce
Responsabilidad
involuntariamente como consecuencia
y personas:
natural de la operación del buque, por
protección e
ejemplo: entrada de agua a la bodega.
indemnización.
• Protesta de mar: la manifestación de la
voluntad del capitán, hecha por escrito
y en forma legal ante autoridad
competente, para hacer constar su

59
 irresponsabilidad y la del personal a sus
órdenes ante cualquier accidente,
situación o avería.

• Salvaguardando los derechos contra

terceros de sus armadores y demás
interesados en la expedición, por
ejemplo: avería, naufragio o ataque a la
nave.

• Pérdida total física: cuando el buque

queda averiado de tal forma que no
pueda reconocerse como el
originalmente asegurado.

• Pérdida total presunta o

constructiva: cuando los gastos para
recuperar la avería del buque superan
el 80% del límite establecido por las
partes.
Lo que no está
• Riesgos cubiertos: incendio,
taxativamente
inundación, desprendimiento de tierras,
excluido queda
hundimiento de puentes y cuadrillas.
amparado. Los
Seguro de vehículos se
• Riesgos no cubiertos: terremoto,
transporte aseguran bajo
huelga, guerras, extravío de bultos,
terrestre pólizas del ramo
defectos de embalaje.
automóviles para
cubrir todo riesgo
o daños a • Riesgos especiales: vehículos
terceros. descubiertos, animales vivos.
Seguro de
cascos: cobertura
• Averías por uso o desgaste.
de riesgo en vuelo
y tierra.
• Pérdida o daño consecuencia de
Seguro de
captura o embargo.
transporte Seguro de
aéreo mercancías: esta
póliza toma efecto • Pérdida o daño consecuencia de
a partir del guerras o huelgas.
momento en que
las mercancías

60
abandonan el
almacén de partida
durante el viaje y
30 días después
de descarga en el
aeropuerto de
llegada.

Seguros de
responsabilidad
civil y accidentes.

Fuente: Concha y cols. (2011)

61
 Referencias

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Colombia: Autor.

• Cooper, B., Bowersox, D. y Closs, M. (2007). Administración y logística de la cadena

suministro. México: McGraw Hill.

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• Resolución No. 888. (2006, 13 de marzo). Ministerio de Transporte, 2006, 16 de

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• Trejos, L. (2012). Liquidación de fletes internacionales. Medellín, Colombia: Autor.

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