Introducción

• Cuando un vehículo circula por la calzada, las irregularidades del terreno

provocan en la carrocería un movimiento ascendente y descendente
(oscilaciones) que hace incómoda y peligrosa la conducción.
• La absorción de estas oscilaciones se realiza por medio de las acciones
combinadas de:
– Los neumáticos.
– Los asientos del habitáculo.
– El sistema de suspensión.
• La suspensión está compuesto por
elementos que se encuentran situados
entre la masa suspendida (motor, chasis,
carrocería, etc.) y la masa no suspendida
(ejes y ruedas).
Su misión es:
• Mantener en todo momento las ruedas en contacto con el suelo
contribuyendo a mejorar la adherencia y el guiado del neumático.
• Soportar el peso del vehículo.
• Absorber las fuerzas longitudinales, transversales y verticales que se
producen durante la marcha.
• Mejorar la confortabilidad de los pasajeros.

El sistema de suspensión es una parte vital para la seguridad activa y

confortabilidad del vehículo.
Debe tener tres cualidades importantes:
• Robustez para soportar la carga del vehículo sin que sufran deformaciones
permanentes los elementos.
• Elasticidad para que las ruedas se adapten continuamente a la calzada.
• Amortiguación para absorber o controlar las oscilaciones provocadas por
la elasticidad de los elementos.
Actualmente existen distintos sistemas de suspensiones, los más utilizados
son:
• Suspensiones mecánicas o convencionales.
• Suspensiones hidroneumáticas.
• Suspensiones inteligentes.
• Suspensiones neumáticas.

10.1 Suspensiones convencionales

• Su funcionamiento se basa en las características de elementos mecánicos,
básicamente está compuesta por:
– Elementos elásticos.
– Amortiguadores.
– Barras estabilizadoras.
– Tirantes de reacción.
– Barras transversales.
– Brazos de suspensión.
– Mangueta.
– Rótulas.
– Siletnblock.
• Se pueden resumir en tres tipos de suspensiones, tanto para el eje
delantero como en el eje trasero:
– Suspensión de eje rígido.
– Suspensión de ruedas independiente.
– Suspensión de eje semirígido.
 10.2. Elementos elásticos
• Tienen el objetivo de absorber los impactos que las irregularidades del
terreno provocan en las ruedas (debido a la capacidad que tienen de
comprimirse y descomprimirse) y son los responsables de la altura del
vehículo respecto del suelo.
• Poseen buenas propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción
de energía mecánica.
• Se utilizan como elementos elásticos:
– Los muelles.
– Las ballestas.
– Las barras de torsión.
10.2.1. Muelles
• El muelle de suspensión es una barra de acero elástico de sección circular,
enrollada en forma de espira.
• Trabajan proporcionalmente a la carga que tienen que soportar, acortando
o alargando su longitud.
• Se utilizan sobre todo en vehículos donde la carga no varía de manera
notable entre vehículo vacío y cargado.
• Su flexibilidad depende de varios factores :
– Diámetro de la barra de acero.
– Diámetro del arrollamiento.
– Características del material utilizado en la construcción.
– Distancia entre espiras.
– Número de espiras.
– Su forma constructiva.
• Muelles de tensión constante.
• Muelles de tensión gradual.

• La dureza de un muelle helicoidal aumenta:

– Con un diámetro mayor de la barra de acero.
– Con un diámetro menor del muelle.
– Con una menor cantidad de las espiras.
 10.2.2. Ballestas
• Este tipo de elemento elástico se utiliza principalmente en vehículos
industriales, aunque también se puede encontrar en suspensiones
delanteras y traseras de turismos.
• Tienen un recorrido menor que los muelles helicoidales pero
soportan grandes esfuerzos, por este motivo se emplean más en
vehículos industriales y en los todoterreno.
• Básicamente, es un conjunto de láminas de acero con propiedades
elásticas superpuestas de longitudes decrecientes y unidas entre sí
por:
– Un tornillo central pasante denominado «capuchino».
– Unas abrazaderas en los laterales que permiten el deslizamiento entre ellas
cuando se deforman por el peso.
• La hoja superior se denomina «hoja maestra» y está conformada en sus
extremos para poderse sujetar al chasis (gemela).
• El número de hojas, anchura, espesor y material del que están fabricadas,
está en función del peso que tengan que soportar y de la flexibilidad que
se pretenda conseguir.
• Las ballestas pueden estar montadas longitudinal o transversalmente al
vehículo.
• Las ballestas se pueden clasificar en dos grupos:
– Ballestas semielípticas.
– Ballestas parabólicas.

• Existe otro tipo de ballestas denominadas ballestas de flexibilidad

variables, están compuestas por dos partes:
– Ballesta principal.
– Ballestín.

• Cuando el vehículo no está sometido a la carga total la ballesta principal es

la que actúa, comportándose como una suspensión muy flexible. Cuando
la carga aumenta, comienza a actuar el ballestín, convirtiéndose en una
suspensión más rígida.
• La empresa ZF ha desarrollado una suspensión trasera con ballesta
transversal de material plástico reforzado con fibra de vidrio. La ballesta
une ambas ruedas, encargándose tanto del guiado de las mismas como de
las funciones de suspensión.
• De este modo se eliminan elementos mucho más costosos como los
muelles, las barras estabilizadoras o los tirantes transversales.
 10.2.3. Barras de torsión
• Se trata de una barra de acero con una gran elasticidad, concebida para
soportar esfuerzo de torsión, de tal forma que si se sujeta la barra en uno
de sus extremos y se le aplica una fuerza de torsión en el otro extremo, la
barra se retorcerá ligeramente a causa de su elasticidad, oponiendo un
par de reacción de igual valor y sentido contrario al esfuerzo aplicado,
volviendo a su forma original cuando cesa el esfuerzo de torsión.

• En el vehículo el montaje se realiza fijando

al chasis uno de los extremos mientras que
el otro se fija al brazo o trapecio de la rueda.
• La fijación de la barra al brazo de suspensión y a la carrocería se realiza a
través de unas estrías que tienen las barras en sus extremos, además, las
barras tienen unas marcas para identificar su posición de montaje y
alineación. Estas marcas pueden ser mediante colores o muescas en sus
extremos.

• Las barras de torsión pueden estar instaladas paralelamente al eje

longitudinal del vehículo (normalmente en el eje delantero) o de forma
transversal (normalmente en el eje trasero).
• Las barras más utilizadas actualmente son las que se montan en los ejes
traseros existiendo dos sistemas diferentes:
– Con dos barras de torsión.
– Con cuatro barras de torsión.
 10.3. La amortiguación en los vehículos
• La amortiguación y la suspensión son dos sistemas que en ocasiones se
consideran como un solo sistema, siendo en realidad dos totalmente
complementarios uno del otro.
• La suspensión básicamente tiene la misión de mantener pegadas las
ruedas a la calzada, adsorbiendo las irregularidades del firme por donde
circula el vehículo.
• La amortiguación contribuye a la estabilidad de marcha del vehículo, así
como a su confort, siendo una parte fundamental de la seguridad activa
del vehículo.
• Para comprender el funcionamiento de la amortiguación es necesario
conocer los siguientes conceptos que define la dinámica del vehículo:
– Maniobrabilidad.
– Agarre.
– Oscilaciones verticales.
– NVH (ruido, vibración y aspereza).
• La maniobralidad: es el comportamiento del vehículo en respuesta a las
órdenes del conductor.

• El agarre: es la facultad de las ruedas para mantenerse en contacto

estrecho con el pavimento.
• Las oscilaciones verticales: son los movimientos verticales (arriba a bajo)
del chasis y su efecto en el confort.

• Las siglas NVH es la traducción de «Noise, Vibration and Harshness»

(ruido, vibración y aspereza). Estudia el ruido interior al pasar sobre
obstáculos aislados o sobre diferentes texturas del pavimento.
• El confort es inversamente proporcional a la estabilidad.
• El diseño de la amortiguación esta relacionado con el tipo de vehículo y
sus prestaciones.
• El amortiguador se encuentra instalado entre la carrocería y la rueda,
permitiendo controlar de esta forma las oscilaciones de la carrocería
(energía cinética) que convierte en energía térmica (calor) debido a la
reacción de compresión o descompresión.

• La sujeción del amortiguador se realiza

mediante unos silemblock o unas gomas.
• El amortiguador más utilizado en los
automóviles es el hidráulico tipo
telescópico.
• Actualmente podemos encontrar los siguientes tipos de
amortiguadores:
– Bitubo.
– Monotubo sin gas.
– Monotubo con gas.

10.3.1. El amortiguador bitubo

• Es un dispositivo hidráulico de amortiguación sensitivo, porque cuanto
más rápidamente se mueva el amortiguador, ofrece más resistencia. Esto
permite ajustarse automáticamente a las condiciones de la conducción.
• El amortiguador bitubo está compuesto
de dos tubos, uno interior denominado
tubo de trabajo y otro exterior conocido
como el tubo de reserva.
Ambos contienen aceite.
El amortiguador
en compresión

El amortiguador
en extensión
• También existen amortiguadores bitubo de gas.
• Su funcionamiento es igual a los descritos anteriormente, su diferencia
reside en que el espacio que queda libre de aceite en el tubo de reserva
es rellenado con gas nitrógeno comprimido a baja presión (2,5 a 5 bares).
• Las ventajas del amortiguador de gas son las siguientes:
– La carga de gas evita la formación de burbujas de aire en el aceite que
se forman cuando este alcanza altas temperaturas (efecto llamado
aeración y que puede provocar una amortiguación inconsistente).
– La carga de gas en el tubo de reserva empuja el aceite hacia el tubo de
trabajo, manteniéndolo siempre lleno. Este efecto elimina la
necesidad de cebar el amortiguador antes de instalarlo.
– La carga de gas crea un efecto de refuerzo dentro del amortiguador
que mejora la relación elástica del vehículo.
10.3.2 El amortiguador monotubo

• Está compuesto solamente de un tubo y trabaja de

acuerdo con el mismo principio básico, actualmente
los amortiguadores monotubo son de gas contienen
en uno de sus extremos una pequeña carga de
nitrógeno a alta presión (pistón flotante separa este
gas del aceite).

• A continuación se describen diferentes amortiguadores basados en lo

descrito anteriormente, pero mejorando determinadas características que
les hacen idóneos para aplicaciones concretas, como son los:
– Amortiguadores compensadores de carga.
– Amortiguadores con tecnología PSD (Sensatrac).
– Amortiguadores Nivomat.
– Amortiguadores magnetoreológicos.
10.3.3 Amortiguadores
• Nos podemos encontrar con dos modelos distintos:
– Amortiguador compensadores de carga neumático.
– Amortiguador compensador de carga mecánico.
• Los amortiguadores de aire a presión o compensadores de carga
neumáticos son muy similares a los amortiguadores hidráulicos, excepto
que sus dos extremos están sellados mediante un diafragma y su presión
es variada gracias al accionamiento de un compresor de aire que permite
al usuario mantener la altura de la carrocería estable independientemente
de la carga transportada por el vehículo (Figura 10.31).
• Un ejemplo de este tipo de amortiguación es el amortiguador Ride-
Leveller que en esencia es un amortiguador bitubo hidráulico reforzado,
que se instala solo en la suspensión trasera, al cual se le ha añadido un
muelle neumático.
• Este tipo de amortiguador es muy recomendable para el arrastre de
remolques o caravanas.
• Otro modelo de amortiguadores es el compensador de carga mecánico,
como el modelo Level Light.
• Este tipo de amortiguador está diseñado para reforzar la suspensión de
vehículos turismos que transportan cargas pesadas para evitar el
hundimiento de la suspensión por el efecto de la carga (tren trasero).
• El principio de funcionamiento de estas unidades es parecido al anterior
con la salvedad de que en vez de un muelle neumático inflable, utiliza un
muelle mecánico con forma cónica.
• La cualidad especial de este elemento de sustentación es de presentar una
resistencia a la compresión proporcional a la carga depositada sobre el
mismo.
• Una vez descargado el vehículo, funciona como un amortiguador bitubo
hidráulico convencional.
10.3.4 Amortiguadores con tecnología PSD (Sensatrac)

• Un amortiguador con tecnología PSD (Position Sensitive Damper) es un

amortiguador sensible a la posición.
• Se trata de un amortiguador convencional de gas bitubo o monotubo, en
el que se practica una pequeña ranura en su tubo interior de trabajo con
el fin de producir un paso extra de aceite en ciertas situaciones que
suavice el comportamiento del amortiguador.
• El sistema Sensatrac ha evolucionado a la tecnología Safe Tech
presentando tres diferencias principales respecto a la anterior:
1. Nuevo diseño de la ranura que pasa de ser de corte trapezoidal a corte
parabólico.
2. Nuevo diseño de las válvulas monotubo, con menor inercia (más ligeras)
para una mayor velocidad de respuesta del amortiguador, ofreciendo un
mayor control en cada situación de conducción.
3. Debido a la mayor velocidad de respuesta, se hicieron cambios en el
aceite debido al mayor rozamiento (mayor temperatura de trabajo). Se
incorporó un aceite con una viscosidad más estable ante las variaciones
extremas de temperatura.
10.3.5. Amortiguadores Nivomat
• El sistema de nivelación automática Nivomat permite al vehículo
mantener la horizontalidad en marcha, independientemente de la carga
que porte el mismo (siempre suspensión trasera).
• El funcionamiento es el siguiente: al cargar el vehículo, disminuye la
altura de la carrocería y, por tanto, la del amortiguador. Cuando el vehículo
inicia su desplazamiento y se mueve, comienza a compensar la altura del
vehículo bombeando el aceite que contiene el amortiguador de unas
cámaras a otras hasta que la carrocería queda a la altura predeterminada,
permaneciendo en esta posición no solo en marcha, sino también con el
motor apagado (durante 8-10 horas).

• Es importante identificar estos amortiguadores antes de sustituirlos ya

que al ayudar a los espirales, siempre que se sustituyan por
amortiguadores convencionales (hidráulicos o de gas) deberán sustituirse
también los espirales.
10.3.6 Amortiguador magnetoreológico
• Este sistema de amortiguación utiliza diferentes fluidos
magnetoreológicos que varían de forma proporcional su viscosidad frente
a un campo magnético, provocando en el amortiguador que la suspensión
varíe de forma continua, en función del asfalto que es detectado por los
sensores incorporados al vehículo que controlan la estabilidad, la
velocidad y la posición de las ruedas.
• El fluido magnetoreológico es un material
que responde a la aplicación de un campo
magnético con un cambio en su comporta-
miento reológico y está formado por partí-
culas magnetizables muy pequeñas que se
encuentran suspendidas en el líquido por-
tador que puede ser aceite mineral.
• La reacción del fluido al pasar por los orificios y válvulas del amortiguador
cambia en función de la viscosidad.
• Cuando no está magnetizado el fluido circula fácilmente convirtiéndose en
una amortiguación suave.
• En cambio, cuando el fluido está magnetizado, su movimiento es más
lento, convirtiéndose en una amortiguación más dura.
• La principal ventaja de este sistema es la progresividad y velocidad del
cambio de la amortiguación.
10.3.7. Verificación de la amortiguación
• Un amortiguador puede llegar a oscilar entre 5.000 y 7.000 veces por
kilómetro, y al igual que el resto de los sistemas del vehículo, sufre
desgastes que dependen de distintos factores :
– Los kilómetros recorridos.
– La calidad del asfalto.
– La forma de conducir.
– Las condiciones de carga.
– El mantenimiento realizado al vehículo, etc.
• Estos desgastes (holguras en las cámaras de trabajo, pérdidas de líquido,
defectos en el vástago, válvulas agarrotadas etc.) tienen como
consecuencia el ablandamiento de la amortiguación, pudiendo llegar a
comportarse como si no existiera.
10.4. Barras estabilizadaras
• Cuando un vehículo circula por una curva, debido a la acción de la fuerza
centrífuga, la carrocería se inclina hacia el lado exterior de la curva,
provocando la inestabilidad del vehículo. Para evitar este problema se ha
diseñado la barra estabilizadora, también denominada barra anti-
balanceo, su función consiste en evitar o disminuir el balanceo del
vehículo en su paso por curvas y baches.
• Se trata de una barra de acero elástico
situada entre los dos brazos de la rueda
de un mismo eje y anclada en su parte
central a la carrocería a través de unos
silemblock.
• El anclaje a los brazos de suspensión se puede realizar directamente sobre
el brazo inferior o a través de unas bieletas.
• Las barras estabilizadoras se utilizan tanto en el eje delantero como en el
trasero.

• Las barras producen un efecto negativo en su comportamiento, en

calzadas con muchas irregularidades, provocando vibraciones en la
suspensión.
• Una evolución de las barras estabilizadoras es la que utiliza el Sistema de
suspensión dinámica cinética KDSS (Kinetic Dynamic Suspensión System).
Está constituido por:
• Dos cilindros hidráulicos: encargados de poner más o menos rígidas las
barras estabilizadoras.
• Un cilindro de control estabilizador: tiene la misión de distribuir las
presiones.
• Dos acumuladores: con una presión previa de gas nitrógeno.
• Tuberías hidráulicas metálicas: para interconectar todos los elementos.
• Barras estabilizadoras articuladas: que se fabrican de barras huecas.

• El sistema funciona sin ningún mecanismo electrónico, solo basándose

en las diferencias de presiones de los circuitos.
• Al tomar una curva, la carrocería se inclina
produciéndose un desequilibrio de las
presiones, provocando que la barra
estabilizadora se ponga más rígida para
evitar el balanceo.
• Cuando el camino es muy desigual, los
cilindros de las barras tienen grandes
desplazamientos hacia arriba y abajo.
En estas condiciones se reduce la rigidez de las barras para que la
suspensión tenga más facilidad de movimiento y las ruedas no pierdan el
contacto con el suelo.
10.5. Tirantes de reacción o suspensión.
• Son barras de acero que unen el eje trasero de las ruedas o determinados
elementos de la suspensión delantera con la carrocería del vehículo. Su
misión es sujetar longitudinalmente el eje o los elementos de la
suspensión.
• Las uniones a los respectivos elementos se realizan por medios de
silemblock.
• Para vehículos todoterreno, existen tirantes muy robustos denominados
Link (enlace) que pueden ser de tres o cuatro tirantes (three/four LINK).

Tirantes
10.6. Barras transversales
• Son unas barras de acero situadas transversalmente entre el eje trasero y
la carrocería.
• Sirven para limitar las fuerzas laterales y, por tanto, contribuyen para
mejorar la adherencia del vehículo.
• Normalmente, se conocen con el nombre de barras Panhard, están
instaladas en puentes traseros con eje rígido.
• Una evolución de las barras Panhard es el paralelogramo articulado de
Watt.

10.7 Brazos de suspensión

• Elementos que unen la carrocería con la rueda, bien a través de la
mangueta o a través del buje, según el tipo de suspensión.
• La unión a la mangueta se realiza por medio
de rótulas.
• La unión a la carrocería se realiza a través de
silemblock.
• Los brazos de suspensión pueden estar montados de forma transversal,
oblicua, multibrazo o longitudinal, fabricándose de distintos materiales:
chapa de acero, aleación de acero y fundición de aluminio.

Longitudinal Oblicuo Multibrazos Transversal

10.8. Mangueta
• Es el elemento donde va fijada la rueda a través del buje y donde se une el
brazo inferior y superior de la suspensión.
• Están fabricadas de aceros de alta calidad ya que deben soportar grades
esfuerzos y trasmitirlos al resto de los elementos de la suspensión.
• La unión con el buje se realiza por medio de rodamientos.
10.9. Rótula
• La rótula está formada por un pivote cuyo extremo se acopla al elemento
que une, el otro extremo termina en forma de esfera y se encuentra
alojada entre dos casquillos de fricción. Todo el conjunto está lubricado y
protegido por un fuelle. El extremo de unión es de forma cónica para
conseguir un buen acoplamiento sin holguras, terminando en una zona
roscada, donde se utiliza una tuerca autofrenante para el apriete de la
unión.
10.10. Silemblock
• El silemblock es un elemento que se interpone entre dos uniones para
evitar o disminuir la transmisión de ruidos y vibraciones. Está compuesto
por dos casquillos que están separados por un círculo de caucho, que es el
elemento que ofrece elasticidad a la unión. También existe un silemblock
que se utiliza de tope.

10.11. Suspensión delantera

• Actualmente los vehículos turismos que
adoptan suspensión independiente en las
ruedas delanteras tienen como ventaja un menor peso no suspendido y
que las vibraciones que se producen en una rueda no repercuten sobre la
otra.
• El elemento elástico más utilizado en las ruedas delanteras es el muelle,
aunque en algunos modelos de vehículos utilizan la barra de torsión.
Las disposiciones más utilizadas son:
• Suspensión McPherson.
• Suspensión con doble trapecio.
• Suspensión multibrazo (Multilink).
10.11.1. Suspensión McPherson
• Es un tipo se suspensión independiente que puede ser usada tanto en la
parte delantera como en la trasera del vehículo, aunque es más habitual
en la parte delantera .
• Básicamente realiza dos funciones principales:
– La función de amortiguación.
– Proporcionar soporte al muelle de suspensión, convirtiéndose en una parte estructural
de la suspensión.
En este tipo de amortiguación, nos podemos encontrar dos modelos:
• El denominado de cartucho
• El denominado de columna completa.

10.11.2 Suspensión con doble trapecio

• Es un sistema de suspensión independiente, que se utiliza tanto en el eje
delantero como en el trasero.
• Esta constituido por dos brazos superpuestos (inferior y superior), por un
extremo están unidos al chasis por medio de unos silemblocks y por el
opuesto a la mangueta a través de rótulas.
• El amortiguador y el muelle pueden estar anclados, bien en el trapecio
superior o en el inferior.
Brazo superior

Mangueta

Brazo inferior

• Este sistema de doble trapecio se complementa con la barra estabilizadora

y, en ocasiones, de tirantes de reacción.

Tirante
de reacción

Brazo
superior
10.11.3. Suspensión multibrazo (Multilink)
• Es una evolución del sistema de doble trapecio, su característica principal
es que durante el guiado pueden variar las cotas de la dirección para
mejorar el contacto del neumático sobre la calzada.
• Al circular en línea recta, mantiene la rueda en ángulo recto con la
calzada, de forma que toda la superficie del neumático está en contacto
con la calzada.
• Al tomar una curva, modifica las cotas de la caída y la
convergencia para facilitar la maniobra y seguir teniendo
un buen contacto con la calzada.

• Se compone de múltiples brazos (entre 3 y 5) dependiendo del diseño de

la suspensión, suele montarse en vehículos de gama media y alta.
• Como elementos elásticos utiliza muelles helicoidales y suspensiones de
tarado variable.
10.12 Suspensión trasera
• La suspensión trasera presenta más variedad que la delantera.
• La clasificación de los sistemas de suspensión trasera se puede realizar en
tres grandes grupos, cada uno de ellos con diferentes variantes:
– Suspensión por eje rígido. El eje puede ser propulsor o no propulsor.
– Suspensión por eje semirrígido.
– Suspensión independiente. Con eje propulsor o sin eje propulsor.
10.12.1. Suspensión por eje rígido
• Se utiliza sobre todo en vehículos todoterreno y para el transporte de
mercancías.
• En los turismos actualmente suelen ser ejes rígidos no propulsores.
• Está formado por un eje rígido que une las dos ruedas traseras. Como
elementos elásticos puede tener muelles o ballestas, acompañado del
resto de los elementos de la suspensión.
• Tiene la ventaja de su sencillez constructiva, su robustez, bajo coste de
fabricación.
• Presenta dos inconvenientes: las vibraciones producidas en una rueda
repercuten sobre la otra y disponer de un gran peso no suspendido.
• Una evolución de este sistema para turismo consiste en montar un eje
rígido y sujetar el grupo-diferencial al chasis (eje Dion).
10.12.2. Suspensión por eje semirrígido
• Está formado por un eje (traviesa) que se encuentra unido por silemblock
a dos brazos longitudinales que tiran de las ruedas el perfil del eje tiene
forma de «U» o «V» y le permite deformarse un cierto ángulo cuando está
sometido a un determinado esfuerzo y volver a su posición original
cuando cesa el esfuerzo (eje torsional).
• Su gran sencillez de fabricación convirtiéndose en uno de los sistemas más
empleados en gama media y baja de vehículos.
• Como elementos elásticos suelen utilizarse muelles y un amortiguador
para cada rueda, en algunos casos concéntrico al muelle.
10.12.3. Suspensión independiente
• La suspensión independiente cada vez es más común en los ejes traseros,
manteniendo las mismas características que en la suspensión delantera.
• Las disposiciones más utilizadas son:
– Brazos tirados.
– Multibrazos.
– McPherson.
Brazos tirados
• En este sistema las ruedas son arrastradas mediante unos brazos
longitudinales u oblicuos de gran sección y robustez.
• Como elemento elástico se emplean muelles helicoidales o barras de
torsión.
Multibrazo
• El sistema multibrazo en la suspensión trasera tiene las mismas
características que la suspensión delantera.

McPherson
• El sistema McPerson en la suspensión trasera tiene las mismas
características que la suspensión delantera.
 VERIFICACIONES
• El sistema de suspensión es un sistema de seguridad activa, ya que
controla los movimientos de las ruedas e influye sobre su adherencia.
• Si los elementos del sistema de suspensión no están en perfecto estado,
se produce:

• En el proceso de diagnosis y verificación de los componentes se realizará

el orden de operaciones siguiente:
TEST DE CONDUCCIÓN
 CONTROL DE ALTURAS DEL VEHÍCULO
• Con el vehículo apoyado sobre una superficie plana, se comprueba la
altura con respecto al suelo de diferentes puntos del vehículo (según la
tabla de alturas indicada por el fabricante).
• Esta medición nos indicará si existe algún defecto en el sistema de
suspensión (defectos de montaje, muelles cedidos, etc.), o en el sistema
de dirección ya que puede afectar a las cotas geométricas de las ruedas.
 ESTADO DE LOS COMPONENTES
• El desgaste de los componentes móviles del sistema funcionamiento o a
una falta de engrase, puede derivar en holguras excesivas que afecten
negativamente al sistema de de suspensión, debido al propio
agarrotamientos, roturas, o incluso suspensión y al de dirección.
 PRUEBA EN BANCO DE SUSPENSIÓN
• Existen bancos de comprobación de suspensiones que miden la eficacia o
rendimiento de la suspensión.
• En primer lugar mide el peso estático que carga sobre las ruedas del eje y
a continuación el peso dinámico cuando son sometidas a una vibración de
amplitud y frecuencia específicas que simula las oscilaciones de subida y
bajada de la rueda al pasar las irregularidades del terreno. El rendimiento
se obtiene al aplicar la expresión:
 SUSTITUCION DE ELEMENTOS QUE SE AVERÍAN
• Debido a las condiciones de funcionamiento del sistema de suspensión,
hay una serie de elementos que están sometidos a mayores esfuerzos y
sufren un mayor desgaste que otros. Debido a ello, estos elementos son
los que se deterioran con mayor frecuencia y en consecuencia son
sustituidos habitualmente en el taller.
PRECAUCIONES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD