10.

Suspensiones pilotadas y adaptativas

10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
OBJETIVOS
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
INTRODUCCIÓN
• Los sistemas de suspensión mecánicos convencionales dotados de
muelles y amortiguadores solo pueden ofrecer un único nivel de
suspensión, por lo que plantean a los fabricantes una difícil elección, ya
que conforme la suspensión se hace más blanda aumenta el confort pero
disminuye la estabilidad de marcha y viceversa.

• La evolución de los vehículos y los estudios realizados por los fabricantes

han hecho posible la implantación de nuevos sistemas de suspensión
basados en la hidráulica y la neumática, en general pilotados
electrónicamente, dando lugar a los denominados sistemas de suspensión
pilotada, adaptativa e inteligentes.

• Estos sistemas de suspensión actúan de forma autónoma (sin intervención

del conductor) sobre dos aspectos básicos:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas

Suspensiones pasivas y activa

• La solución a la falta de seguridad de las suspensiones pasivas (conjunto
muelle helicoidal y amortiguador telescópico), se desarrollan las
suspensiones activas.
• Para ello, los sistemas de suspensión activa, permiten adaptar la altura del
vehículo en función de las variaciones de carga, de las irregularidades de
la calzada, y de la velocidad.
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
Suspensión Hidroneumática
• Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos
hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y
elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería
de forma automática.
• Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas
esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es
compresible (75 bares)
y que se encuentran situadas
en cada una de las ruedas. La
función que realiza el gas es la
del muelley esté es comprimido
por la acción de un liquido
que recorre un circuito
hidráulico que comunica cada
una de las cuatro ruedas.
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
Características generales
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
CONSTITUCIÓN
• Los vehículos de la marca Citroén que montan el sistema de suspensión
hidroneumática disponen de un circuito hidráulico general que suministra
líquido a presión a todos los sistemas del vehículo que lo utilizan para su
funcionamiento como son: sistemas de suspensión, frenos y dirección.
• Cada uno de estos sistemas además tiene su circuito hidráulico específico.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas

• Para el estudio del sistema de suspensión hidroneumática estudiaremos

los componentes que forman el circuito de suspensión, como son:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
FUENTE DE PRESIÓN
• Para suministrar líquido a presión a los órganos
hidráulicos del vehículo se dispone de una fuente de
alta presión compuesta por:
– Depósito.
– Bomba de alta presión.
– Válvula de regulación o conjunto-disyuntor.
– Acumulador principal.
– Válvula de seguridad.
Retorno del corrector trasero Depósito
Retorno del corrector delantero
Retorno del conjuntor/disyuntor Manocontacto
Retorno de fugas de la v álvula de seguridad

Depósito Acumulador Corrector

delantero Bomba de
principal alta presión
Corrector Manocontacto
trasero Válvula de seguridad
Acumulador
principal
Bomba de Conjuntor Válvula de
alta presión Disyuntor seguridad Conjuntor
Alimentación
disyuntor
dosificador

Abastecimiento Alimentación Alimentación

del sistema Retorno
corrector corrector corrector
de frenos trasero delantero
delantero
Retorno corrector Retorno
trasero de fugas
Depósito
Constituido de chapa embutida, realiza varias funciones:
• Almacena el líquido necesario.
• Recoge el líquido suministrado por la bomba.
• Recoge los retornos de utilización para su
almacenamiento y posterior utilización.
• Purifica el líquido.
• Refrigera el líquido.
• Reposa el líquido espumoso.
• Visualiza el nivel de líquido.
Bomba de alta presión
• Es una bomba mecánica arrastrada por el motor
mediante correa. Aspira el líquido hidráulico del depósito
para enviarlo a presión a los elementos necesarios.
• Tipos de bombas según la disposición de los pistones:

Paralelos al eje. Perpendiculares al

Aspiración eje

Pistón

Salida
alta
presión
Acumulador de presión
• Está situado en el conjuntor-disyuntor, y se trata de una esfera de
chapa embutida en cuyo interior se encuentra una membrana que
aisla el nitrógeno a presión del fluido hidráulico del circuito.
• Su misión es servir de reserva de presión en el circuito para
suministrar rápidamente fluido hidráulico en caso de una solicitud
importante. Además, como se ha mencionado anteriormente,
permite un tiempo de reposo de la bomba evitando que el
conjuntor-disyuntor esté actuando constantemente, y asimismo
evita los posibles choques hidráulicos (golpes de ariete).

4
5

Reserva
Nitrógeno de líquido
2 a la bajo presión
presión
de tarado
1

Nitrógeno a la presión
1. Cuerpo de chapa. 6 de utilización
2. Membrana.
3. Placa de acero.
4. Tornillo de abturación.
5. Junta tórica.
6. Copela.
Conjuntor disyuntor
• Tiene la misión de mantener una presión constante, comprendida
entre 145 bares como mínimo y 170 como máximo.
• Formado por dos válvulas de pistón con sus respectivos muelles
tarados.
• Su funcionamiento consta de dos fases:
– Fase de conjunción (145 bares). Permite el
abastecimiento de los circuitos de suspensión
y frenos.
– Fase de disyunción (170 bares). Permite la
salida de líquido hacia el depósito.

1 Acumulador principal 7 Copela del muelle

2 Junta tórica de sección cuadrada 8 Muelle de conjunción
3 Base de muelle 9 Tapón de muelle
4 Alojamiento de muelle 10 Arandelas de reglaje del
muelle
5 Muelle de disyunción 11 Junta tórica
6 Arandelas del reglaje del muelle 12 Frenillo
 REGULADOR DE PRESION (CONJUNTOR-DISYUNTOR)

140 Bares

Utilización
Alta presión

Retorno depósito

170 Bares

Mediante arandelas en los muelles se puede variar la presión

de conjunción y la de disyunción:
Arandela de 0.3mm--------- 3 bares
Arandela de 0,7mm--------- 7 bares
Válvula de seguridad
• En caso de fallo en el circuito hidráulico, la válvula
concede preferencia a la alimentación de aquellos
órganos que intervienen en la seguridad de los
pasajeros (frenos).
Alimentación del
Corredor delantero
dosificador de frenos

Retorno de fugas
al depósito

Manocontacto de
presión

Corredor trasero Llegada alta presión

 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• El sistema de suspensión hidroneumático esta
constituido por:
– Cilindro.
– Esfera.
– Amortiguador. Fuente de presión y
suspensión
Bloque de – Corrector de altura.
suspensión
D.D. – Válvula anticaída. T.D.
Bloque de
– Mando de alturas. suspensión
Válvula de
anticaída
Acumulador Válvula de
Depósito principal seguridad

Bomba de presión
Conjuntor Válvula de
Corrector disyuntor anticaída
altura Corrector
delantero altura
trasero
Bloque de Bloque de
suspensión suspensión
D.I. T.I.
El cilindro
• Es el encargado de
transmitir los
movimientos de las
ruedas a través del
brazo de suspensión al
liquido hidráulico. El
cilindro alberga el
pistón, unido al
vástago que se desliza
por su interior, y el
liquido a presión. Por
su parte superior va
unido a la esfera de la
suspensión, a la que
transmite la presión
hidráulica.
 El cilindro
• En el vehículo podemos encontrar dos
disposiciones de montaje:
3
4 3 2 5
1. Puente delantero .
1 2 2. Cilindro de suspensión.
3. Esfera de suspensión.
7 4. Fuelle.
5. Rótula de acoplamiento.
6. Brazo superior de suspensión. 7
7. Topes de desplazamiento.
4 6 8. Bieleta barra estabilizadora.
9. Rótula de acoplamiento.
5 4 1 6
10. Barra estabilizadora.
1. Brazo de suspensi ón. 5. Puente trasero.
2. Esfera de suspensión. 6. Cilindro de suspensión.
10 8 3. Barra estabilizadora. 7. Palanca de desplazamiento.
4. Topes de desplazamiento.
9
La esfera
• Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal,
que cumplen la misión del muelle. En su interior se encuentra un gas
(nitrógeno) a la presión de tarado que constituye el elemento elástico de
la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de:
– La temperatura máxima de funcionamiento.
– El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
– La masa soportada por cada eje y el confort.
– El confort.
• La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero
distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de
carga a soportar.
Amortiguador Funcionamiento del
• El amortiguador realiza la misma función que en la amortiguador en distensión
suspensión convencional, pero es constructivamente
diferente.
• Está situado entre la esfera y el cilindro.
• Su función es absorber la variación de las oscilaciones
debido a las irregularidades.
• Los amortiguadores son de doble efecto.
• La amortiguación se obtiene frenando el paso de líquido
entre el cilindro y la esfera o viceversa, a través de un
sistema de válvulas deformables de laminillas.
• Disponen de un orificio calibrado que permite el paso
directo del fluido del sistema hidráulico hacia la esfera o
inversamente con el fin de disminuir el efecto de
amortiguación en movimientos de oscilación débiles.

Funcionamiento del
amortiguador en compresión
Corrector de altura
• Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con
respecto al suelo independientemente de la carga de que este
disponga. El corrector de alturas es una válvula distribuidora
de tres vías con las siguientes posiciones:
– Para subir, comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta
presión.
– Para bajar, comunica los cilindros de suspensión con el depósito.
– Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición
neutra. Membranas
de goma

Escape Admisión Copelas metálicas

Eje distribuidor

Válvulas

Muelles

Camisa Eje

Utilización Cilindro de suspensi ón

Válvula anticaída
• Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón
con su correspondiente muelle tarado.
• Su función es evitar que en una parada prolongada de vehículo, este
pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador de
frenos.
• Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por
la propia presión de suspensión sobre su asiento, cerrando la
comunicación entre corrector y cilindro.
Bloque susp. izdo. Bloque susp. dcho.

Frenos

Válvula anticaída

Corrector
de altura

Alta presión
Mando de altura
• Formado por un mando manual y un mando automático.
• Transmiten el movimiento al corrector de altura de ambos
ejes para la modificación de la altura.
• Mando automático
Una bieleta, unida a la barra estabilizadora, transmite su
movimiento de rotación al eje del corrector de altura.
• Mando manual
Los correctores son accionados por el conductor,
modificando la posición del eje del corrector de altura.
– Posición de carretera.
– Posición extrema alta.
– Posición extrema baja.
– Posición inermedia.
 MANDOS REGULACIÓN ALTURA

MECÁNICOS
 CIRCUITO COMPLETO
Bloque de
Bloque de
suspensión
suspensión
D.D. Frenos. T.D.

Válvula
anticaída
Acumulador de
Depósito presión Válvula de
seguridad

Bomba de Válvula
presión Conjuntor anticaída
Corrector disyuntor
altura
Corrector
delantero
altura
trasero
Bloque de Bloque de
suspensión suspensión
D.I. T.I.
11.2.2. Funcionamiento general del circuito
• En cada rueda se encuentra un cilindro de suspensión.
• Unido al cilindro se encuentra una esfera de suspensión que permite la entrada de
fluido hidráulico y en su interior se encuentra el gas a presión.
• Dicho gas, está presionando en todo momento al pistón para que este a su vez
mantenga la rueda en contacto con el suelo.
• Cuando una rueda aborda una irregularidad en el terreno, se desplaza en sentido
ascendente o descendente.
a) b) c)

• Cuando el movimiento es ascendente, el pistón sube empujando el líquido hacia el

interior de la esfera comprimiendo el gas, cuando el movimiento es descendente,
el gas se expansiona empujando el líquido hacia el cilindro de suspensión.
• Una vez pasado el obstáculo, la presión recobra su valor de equilibrio y el pistón
vuelve a su posición inicial.
• La presión progresiva en el gas mantiene una deformación variable en el elemento
elástico.
• La amortiguación se consigue mediante el paso del líquido a través de unos
orificios calibrados, más o menos obturados por unas válvulas de láminas
deformables
 Purgado del circuito
• Cuando se interviene en el circuito hidráulico y existe
una pérdida de líquido, es necesario purgar el circuito
con el fin de eliminar todas las posibles burbujas de
aire que pudieran existir.
• Para ello, simplemente hay que arrancar el vehículo, y
aflojar el tornillo purgador que se encuentra en el
conjuntor-disyuntor, de esta forma comunicaremos la
presión del circuito con el retorno.
• Dependiendo de la cantidad de aire que tenga el
circuito, tendrá que estar más o menos tiempo la
presión comunicada con el retorno; en cualquiera de
los casos, nunca excederá de unos pocos segundos.
Una vez realizada esta operación, hay que a apretar el
tornillo y el circuito estará purgado.
Mantenimiento del sistema de suspensión hidroneumática
• Por lo general el mantenimiento se limita a sustituir las esferas y al cambio
del líquido del circuito hidráulico con los intervalos especificados en el
manual del fabricante.
• Hay que tener presente que muchas de las anomalías en el circuito
hidráulico se deben a impurezas en dicho circuito.
• Antes de realizar cualquier intervención en el sistema hidráulico, se debe
descargar la presión del sistema, seleccionando para ello la posición más
baja de la carrocería. Si se desea sustituir el acumulador de presión, será
necesario aflojar el tornillo de purga correspondiente en el conjuntor-
disyuntor.
• El nivel del líquido se debe comprobar con el motor en marcha, y con la
carrocería en su nivel más alto.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
TUBERÍAS
• Las tuberías conducen el líquido de un componente a otro de los circuitos
hidráulicos.
• Todas las tuberías utilizadas están pintadas de color verde o identificadas
mediante una franja verde para su identificación.
• En función de la presión a la que están sometidas se utilizan diferentes
materiales de fabricación como son:
– Tuberías metálicas.
– Tuberías de plástico.
– Tuberías de goma.

• Para garantizar la estanqueidad del acoplamiento de las tuberías a los

componentes hidráulicos se utilizan elementos de estanqueidad como
abrazaderas, casquillos de goma, anillos tóricos, juntas de teflón, etc.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
LÍQUIDO HIDRÁULICO
• La marca Citroén utiliza como líquido hidráulico un aceite minera de color
verde que presenta unas características adecuadas para soportar las altas
presiones que se producen en los circuitos hidráulicos, denominado LHM
(Liquide Hydraulique Mineral). Este líquido debe utilizarse solo y
exclusivamente en circuitos pintados de verde.
• El líquido hidráulico
LHM cumple los niveles
de calidad UNE 26.090.78
, UNE 26.090.088 y
R-12-640 y presenta
las siguientes caracterís-
ticas:
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
SISTEMA DE SUSPENSKN HIDRACTIVA 1 y 2
• A partir de ios años 90 y con la aplicación de la electrónica, la marca
Citroén comienza a montar una evolución del sistema de suspensión
hidroneumática, denominada suspensión “Hidractiva” en la que se
combinan la hidráulica, neumática y electrónica para obtener la
autonivelación de la carrocería y dos tipos de suspensión con un solo
sistema:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
CONSTITUCIÓN
• Los sistemas de suspensión Hidractiva 1 y 2 están constituidos por los
mismos componentes y la misma estructura ya descrita para el sistema de
suspensión hidro-
neumática, incorporando
algunos elementos hi-
dráulicos y electrónicos
adicionales para gestionar
y hacer posibles los dos
estados de funcionamiento
del sistema.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
REGULADOR DE RIGIDEZ
• El regulador de rigidez tiene la función de modificar
el nivel de amortiguación de firme a elástica y
viceversa.

• Según la evolución del sistema de suspensión

Hidractiva podemos encontrar un regulador de
rigidez que actúa simultaneamente sobre los dos
ejes del vehículo (Hidractiva 1), o dos reguladores
de rigidez siendo uno para cada eje del vehículo
(Hidractiva 2).
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
ELECTROVÁLVULA DE CONTROL
• La electroválvula está montada sobre el regulador de rigidez y actúa
hidráulicamente sobre su émbolo distribuidor cuando es alimentada
eléctricamente por la UCE del sistema de suspensión.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
COMPONENTES ELECTRÓNICOS
• Estos sistemas de suspensión Hidractiva utilizan los siguientes componentes
electrónicos:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
FUNCIONAMIENTO
• Cuando el vehículo se pone en marcha, la UCE del sistema de suspensión
Hidractiva recibe la información de los sensores que tiene conectados, la
analiza y compara con los datos que tiene memorizados e identifica y
reconoce el estado del pavimento por el que circula el vehículo y el modo
de conducción.
• Como resultado de sus cálculos, la UCE determina de forma automática el
modo de funcionamiento del sis-
tema de suspensión: confort o
sport, y alimenta eléctricamente
o no la electroválvula de control
que a su vez actúa sobre el
regulador de rigidez.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
MODO CONFORT
• La UCE mantiene alimentado eléctricamente el solenoide de la
electroválvula de control. Éste genera un campo magnético capaz de
desplazar la aguja contra la fuerza de su muelle, de forma que cierra el
conducto de retorno y abre la comunicación entre el conducto de
alimentación de líquido a alta presión y la salida hacia el regulador de
rigidez.
• La alta presión de alimentación aplicada a un extremo el émbolo
distribuidor del regulador de rigidez es mayor que la presión de
suspensión aplicada en el otro, por lo que éste se desplaza y permite la
circulación de líquido hidráulico entre los dos bloques de suspensión del
mismo eje y la esfera central.
– Amortiguación suave.
– Suspensión suave.
– Antibalanceo suave.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
MODO SPORT
• Cuando el vehículo pasa a circular por terreno muy irregular (giros
continuos del volante, aceleraciones y frenadas frecuentes, etc.) y se
sobrepasan los valores memorizados en la UCE, ésta cambia
automáticamente el funcionamiento del sistema de suspensión de modo
confort a modo sport, también denominado firme o rígido.
• La UCE corta la alimentación eléctrica de la electroválvula de control,
desaparece el campo magnético generado por el solenoide y la aguja se
desplaza empujada por su muelle. En este momento se cierra el conducto
de alimentación de presión y se pone en comunicación el conducto del
regulador de rigidez con el de retorno al depósito.
– Amortiguación firme.
– Suspensión firme.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
VÁLVULA ANTIBALANCEO
• Cuando el vehículo está funcionando en modo “Sport”, el canal de líquido
procedente del corrector de altura se encuentra obturado por el émbolo
distribuidor del regulador de rigidez, por lo que el único paso posible es a
través de la válvula de bola (válvula antibalanceo).
• Esta válvula solo va a entrar en funcionamiento cuando
la suspensión se encuentra en estado firme, con la
misión de permitir la corrección de alturas y evitar
el balanceo de la carrocería. Podemos distinguir tres
estados de funcionamiento:
– Corrección de altura (admisión de líquido).
– Corrección de altura (escape de líquido).
– Antibalanceo.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
HIDRACTIVA 3
• La marca Citroén comenzó a montar el sistema de suspensión Hidractiva 3
a partir del año 2001 en su modelo C5. Representa una evolución de los
sistemas de suspensión hidractiva 1 y 2.
• La diferencia principalmente esta en la utilización de la gestión electrónica
para ajustar la altura de la carrocería más adecuada en función de la
velocidad del vehículo.
• Es un sistema más sencillo y simplificado, diferenciándose de los
anteriores en:
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
CONSTITUCIÓN
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas

DEPÓSITO DE LÍQUIDO HIDRÁULICO LDS

• En el sistema de suspensión hidractiva 3 se utiliza un nuevo
líquido hidráulico 100 % sintético de color naranja,
denominado LDS, que sustituye al LHM utilizado en sistemas
anteriores. Estos líquidos no se pueden mezclar ya que son
incompatibles.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
BLOQUE HIDRÁULICO INTEGRADO (BHI)
• En el sistema de suspensión Hidractiva 3 se agrupan todos los elementos
hidráulicos formando un mismo bloque hidráulico integrado (BHI) para
centralizar todas las funciones asignadas al sistema de suspensión. Sobre
él se monta la unidad de control electrónica (UCE) del sistema de
suspensión y está formado por los siguientes componentes hidráulicos:
– Electrobomba. Suministra un caudal de 0,7 l/min a una presión comprendida entre 80 y
140 bares. Es controlada por la UCE.
– Electroválvulas. Son 4, dos para cada eje del vehículo, de las cuales una comunica la
alimentación de líquido a alta presión a los bloques de suspensión para elevar la
carrocería y la otra comunica con el retorno al depósito para bajarla.
– Acumulador de líquido a presión.
– Válvula de seguridad.
(Limita a 180 bares)
– Válvulas anticaída.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
ESFERAS DE SUSPENSIÓN OVALADAS
• Las esferas de suspensión utilizadas en la Hidractiva 3 han modificado su
forma (son más achatadas y ovaladas) y están equipadas con una
membrana de tipo multicapa que les proporciona mayor vida útil.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
COMPONENTES ELECTRÓNICOS
• El sistema de suspensión Hidractiva 3 consta de los siguientes
componentes electrónicos:
UCE.
Sensores de altura (potenciómetros).
Conmutador de alturas.
Pantalla multifunción.
Diagnosis.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
HIDRACTIVA 3+
• El sistema de suspensión Hidractiva 3+ supone una evolución mejorada
del sistema de suspensión Hidractiva 3 estudiado anteriormente, ya que
permite regular electrónicamente, y al mismo tiempo, los dos parámetros
de la suspensión:
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA
• Con la entrada del nuevo Citroén C6, la suspensión Hidractiva 3+ da un
paso más hacia el control electrónico total de todo el sistema,
convirtiéndose en una “Suspensión activa de amortiguación variable”. En
esta última generación se implantan nuevos sensores y actuadores
sustituyendo elementos mecánicos del circuito hidráulico, de manera
que la UCE pueda gestionar todo el sistema electrónicamente mediante
una serie de cartografías memorizadas.
• Dentro de los nuevos elementos incorporados cabe destacar:
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
SISTEMA DE SUSPENSION CON AMORTIGUADORES CCES
• Los amortiguadores CCES (Continuously Controlled Electronic Suspension)
se utilizan en sistemas de suspensión semiactiva capaces de modificar
constantemente el grado de rigidez de los amortiguadores, según las
condiciones de la calzada y la dinámica del vehículo (velocidad, giros y
virajes, iniciativas del conductor, etc.).
• La principal característica de los amortiguadores CCES, es que disponen
de una válvula electromagnética de ajuste, mediante la cual, la UCE del
sistema de suspensión puede actuar de forma continua para controlar el
paso de líquido de una cámara de trabajo a otra de los propios
amortiguadores, modificando constantemente la rigidez de la suspensión.
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
VENTAJAS DEL SISTEMA
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
AMORTIGUADORES
• Para la regulación de la fuerza de amortiguación, el sistema de suspensión
monta en todas las ruedas del vehículo amortiguadores bitubo
presurizados, similares a los convencionales. Estos amortiguadores
disponen de tubos concéntricos quedando entre ellos tres cámaras IGUAL
que los estudiados en la Unidad anterior.

• El paso de líquido hidráulico entre las cámaras de

trabajo superior e inferior debido al desplazamiento
del émbolo, está regulado por medio de las válvulas
unidireccionales, integradas en el propio émbolo y en
la base del tubo interior, y por una válvula electromag-
nética de ajuste adosada en la parte inferior del
amortiguador.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
SENSORES
• Con carácter general, se utilizan los siguientes sensores como magnitudes
principales:
– Sensores de nivel de la carrocería. El sistema dispone de 4 sensores de altura de la
carrocería de efecto Hall, colocados en las inmediaciones de cada una de las ruedas del
vehículo.
– Sensores de aceleración vertical de la carrocería. El sistema dispone de 3 sensores de
aceleración capacitivos: 2 colocados en la parte delantera del vehículo y otro en la parte
trasera.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
COMPONENTES ELECTRÓNICOS DE CONTROL
• Además de los sensores, el sistema de suspensión dispone de otros
componentes electrónicos mediante los cuales se puede controlar y
supervisar el correcto funcionamiento:
• Botón de selección del modo de conducción
– Modo “Normal”.
– Palabra “Sport” iluminada en color amarillo.
– Modo “Confort”. Al seleccionar este modo.
– Pantalla multifunción.
– Testigo de avería.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
INFORMACIONES ADICIONALES
• Para poder gestionar todo el sistema de suspensión, la UCE supervisa
también otras informaciones procedentes de varias unidades de control a
través del CAN-Bus de datos. Algunas de ellas son:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
FUNCIONAMIENTO
• En los sistemas de suspensión con amortiguadores CCES, la rigidez de la
suspensión puede ser ajustada de forma continua por la UCE en función
de las señales de entrada procedentes de los sensores y de otras UCEs del
vehículo, y determina por medio de un mapa característico almacenado
en su memoria, el ajuste más adecuado de la fuerza de amortiguación en
función de los siguientes parámetros:
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
MODOS DE FUNCIONAMIENTO
• El ajuste de la fuerza de amortiguación se realiza modificando la
alimentación eléctrica de la válvula electromagnética de ajuste en los
siguientes estados y modos de conducción:
– Modo de conducción “Normal”. La UCE alimenta la válvula electromagnética de ajuste
con una intensidad variable comprendida entre 0,5 y 1 ,6 A. El campo magnético
generado desplaza la varilla de empuje, cuyo rebaje cónico situado en el interior del
émbolo de control, reduce la sección de paso de líquido hidráulico desde la cámara de
control hacia el canal de retorno.
– Modo de conducción “Sport”. La UCE alimenta la válvula electromagnética de ajuste con
una intensidad comprendida entre 1 ,6 y 2 A. La intensidad del campo magnético
generado aumenta y desplaza la varilla de empuje, cuyo rebaje en el interior del émbolo
de control reduce al mínimo la sección de paso de líquido hidráulico desde la cámara de
control hacia el canal de retorno.
– Modo de conducción “Confort”. La UCE alimenta la válvula electromagnética de ajuste
con una intensidad comprendida entre 0,24 y 0,5 A. La intensidad del campo magnético
generado disminuye y el muelle situado en el émbolo de control desplaza la varilla de
empuje hacia atrás, cuyo rebaje en el interior del émbolo de control aumenta al máximo
la sección de paso del líquido desde la cámara de control hacia el canal de retorno.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
SISTEMA DE SUSPENSIÓN MAGNETIC-RIDE
• En 1 .999 la marca Delphi presentó en el salón del automóvil el sistema de
suspensión Magnetic-Ride, formado por amortiguadores llenos de un
fluido magneto-reológico. Poco después, General Motors presentó este
sistema de suspensión en algunos de sus modelos como el Cadillac Seville
o el Chevrolet Corvette.

• Posteriormente el sistema ha evolucionado

montándose una segunda generación y
actualmente se está montando la tercera.
Otros fabricantes de vehículos también
montan este sistema de suspensión en
algunos de sus modelos como Audi en su
modelo TT (a partir de 2007).
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• El sistema de suspensión Magnetic-Ride basa su funcionamiento en la
magneto-reología, ciencia que estudia los principios físicos que regulan el
movimiento de los fluidos cuando se les aplica un campo magnético.
• Cuanto mayor era la intensidad del campo magnético aplicado, la
viscosidad del fluido aumentaba hasta llegar a comportarse casi como un
sólido.
• Este principio se aplica en los sistemas de suspensión Magnetic-Ride con
la misión de modificar la densidad del aceite contenido en los
amortiguadores, y en consecuencia, la rigidez de
la suspensión.
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
AMORTIGUADORES MAGNE-RIDE
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
COMPONENTES ELECTRÓNICOS
• La arquitectura electrónica del sistema Magetic-Ride es similar a la
estudiada en los sistemas anteriores. Destacaremos los siguientes
elementos:
– UCE (Unidad de Control Electrónica).
– Botón Sport.
– Lámpara testigo de avería.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
FUNCIONAMIENTO
• Cuando la UCE alimenta la bobina de los amortiguadores, se genera en
ella un campo magnético que atraviesa el fluido y hace que las
microesferas de acero se alineen en dirección transversal a los orificios de
paso del pistón, igualando sus velocidades. Esto incrementa la viscosidad
del fluido haciendo su paso por los orificios del pistón más lento, y por
tanto, aumentando la dureza de amortiguación.
• Conforme aumenta la intensidad del campo magnético, el fluido vuelve
fibroso hasta alcanzar una estructura que puede llegar a aumenta su
viscosidad y se ser casi plástica.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
VENTAJAS
• El sistema de suspensión Magnetic-Ride presenta las siguientes ventajas:
 Conjunto telescópico PDC (Pneomatic Bamping
Control)
• En su funcionamiento, la fuerza de
amortiguación varía en función de la presión
del resorte neumático.
• La modificación de la fuerza de
Carga de gas
amortiguación se realiza por medio de una Tope de tracción

válvula proporcional PDC integrada por Cámara de trabajo 1

Taladros

separado en el amortiguador, que comunica

con el resorte neumático a través de una Estrangulador en el
empalme neumático
Válvula del
tubería flexible. Tomando como referencia la émbolo con retén

presión del resorte neumático Cámara de trabajo 2

Válvula PDC

• La cámara de trabajo 1, se encuentra

comunicada con la válvula PDC a través de Válvula en la base

pasos calibrados.
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
NIVELES DE SUSPENSIÓN
• El sistema de suspensión neumática dispone de cuatro niveles de altura
para la carrocería del vehículo que se pueden seleccionar de forma
manual o automática, como son:
• Al haber una baja presión en el resorte neumático (escasa carga) la válvula
PDC ofrece una baja resistencia de flujo, con lo cual una parte del aceite
elude la válvula amortiguadora correspondiente. De esa forma queda
reducida la fuerza de amortiguación.
• La resistencia de flujo que ofrece la válvula PDC guarda una estrecha
relación con la presión del resorte neumático.

Funcionamiento en etapa de tracción

con baja presión del resorte neumático

Baja presión
del muelle neumático

Válvula PDC
abierta

Alta presión Funcionamiento en etapa de tracción con

del muelle neumático
alta presión del resorte neumático

Válvula PDC
cerrada
Funcionamiento en etapa de compresión
con baja presión del resorte neumático

Baja presión
del muelle neumático

Válvula PDC
abierta

Alta presión Funcionamiento en etapa de compresión

del muelle neumático con alta presión del resorte neumático

Válvula PDC
cerrada
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas

VENTAJAS
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
BLOQUE NEUMÁTICO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE A PRESIÓN
• Está formado por un conjunto de componentes alojados de forma
compacta en el interior de un recipiente de aluminio, montado sobre la
carrocería por medio silent-blocks para eliminar las vibraciones debidas a
su funcionamiento. Incorpora los siguientes elementos:
– Compresor de aire.
– Deshidratador.
– Válvula neumática de descarga.
– Válvula limitadora de presión.
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
PANEL DE MANDOS
Conjunto telescópico CDC (Continuous Damper Control)
• El sistema de suspensión neumática con control continuo de la
amortiguación denominado CDC, que las marcas Volkswagen y Audi
montan en algunos de sus modelos (Phaeton, A8, etc.), es una evolución
del estudiado anteriormente con válvula PDC.
• El amortiguador es del tipo bitubo de gas presu-
rizado con reglaje eléctrico continuo. La válvula
amortiguadora principal (alojada en el conjunto
del émbolo) se encuentra bajo el efecto de com-
presión del muelle. Sobre esta válvula está situa-
da una bobina electromagnética, cuyo cable de
conexión pasa hacia
fuera a través de la
varilla de émbolo
hueca.
1 Conjuntos telesc ópicos

2 Volúmenes adicionales conmutables

3 Sensor de altura

4 Sensor de aceleraci ón de la carrocería

5 Unidad de control electr ónico

6 Bloque de válvulas con sensor de presión

7 Compresor

8 Acumulador

9 Conexión al sistema eléctrico y al tablero

de instrumentos
• Cuando la bobina electromagnética recibe una señal eléctrica, la fuerza
electromagnética (Fm) actúa en contra de la fuerza del muelle antagonista
(Ff) y la contrarresta parcialmente.
• Cuando la suma de la fuerza electromagnética (FM) y la fuerza de la
presión del aceite (Fp) supera a la fuerza de muelle (Ff) se genera una
fuerza resultante (FR), que provoca la apertura de la válvula.
• La magnitud de la fuerza electromagnética es regulable en función de la
intensidad de corriente eléctrica aplicada.
• Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la
resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación.
1
V
2

3 FF
FM FF
4
FM FP
5 FR FR

FP

1. Unidad de émbolo 4. Bobina

2. Cilindro exterior 5. Válvula principal de amortiguación
3. Muelle
Grupo de alimentaci ón de aire

13a 13b 13c 13d

5 12
6
9a 9b 9c 9d 10
4
1
3b
M
P
2 3a 11
7
8

1 Compresor 5 Electroválvula de descarga 9b Válvula p. brazo telescópico 12 Acumulador de presi ón

2 Deshidratador de aire 6 Válvula neumática de descarga 9c Válvula p. brazo telescópico 13a Muelle neumático DI

3a Válvulas de retención 7 Silenciador adicional 9d Válvula p. brazo telescópico 13b Muelle neumático DD

3b Válvulas de retención 8 Filtro de aire 10 Válvula para acumulador de presión 13c Muelle neumático TI

4 Estrangulador de descarga 9a Válvula p. brazo telescópico 11 Sensor de presi ón 13d Muelle neumático TD
Cable eléctrico
Soporte superior
Tapa de cierre
Amortiguador
secundario
Tope elástico
Carcasa exterior

Fuelle
Émbolo
de balanceo
Fuelle exterior
Volumen
adicional Volumen adicional
Sensor
de aceleración

Brida

TRASERO DELANTERO
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
CONSTITUCIÓN
• El sistema de suspensión neumática CDC consta de los mismos
componentes que el sistema estudiado anteriormente con válvula PDC,
solo que en este
caso se incorporan
y mejoran nuevos
elementos como
son:
 Conjunto telescópico ADS
[Adaptive Damping System)
• La unidad de control con ADS distingue entre dos modos de
funcionamiento de los amortiguadores; si el vehículo está parado, suave.
Si el vehículo supera una velocidad mínima establecida, se pasa al modo
skyhook.
• Skyhook toma el movimiento de la carrocería como criterio determinante a
la hora de establecer cuál es el nivel de fuerza de amortiguación apropiado
(regulación de los amortiguadores) para cada situación de marcha.
• Si el movimiento es hacia arriba, el amortiguador debe presentar una
etapa de tracción dura y una etapa de presión suave.
• Por el contrario, si el movimiento es Sensor de aceleraci ón
de la carrocería

Conjuntos

hacia abajo, la etapa de tracción ha telescópicos

de ser suave, mientras que la etapa Grupo de alimentaci ón

de aire comprimido

de presión ha de ser dura.

Sensor de nivel

Sensores de ángulo
de volante, presión de freno

Unidad de control

Válvula de amortiguación

Acumulador
• En el conjunto telescópico del eje delantero hay integrados un
amortiguador monotubular de gas y una cámara para el volumen de aire
adicional.
A

h
i
• El peso de vehículo es sostenido por 1

el aire. El aire se encuentra en la cá-

mara de aire (l) y en el depósito de v
n e
volumen adicional (p). 1 Conjunto telesc ópico del eje delantero
l p B

e Vástago de émbolo
• El nivel de altura del vehículo cambia hi Tope
Fuelle neumático
amortiguador
l Cámara de aire
al modificar el volumen de aire de la np Guarnición de protección
Depósito para el volumen adicional
v Amortiguador
cámara de aire (l) y del depósito de A Unidad de válvulas de amortiguación en el eje delantero, lado izquierdo
B Unidad de válvulas, conjunto telescópico delanter o izquierdo
volumen adicional (p), pues de este
modo se acorta/alarga el conjunto telescópico (1).
– Volumen grande — Suspensión confortable.
– Volumen pequeño — Suspensión deportiva.
– La posición básica de las válvulas es abierta (volumen
grande).
 10. Suspensiones pilotadas y adaptativas
REGULACIÓN NEUMÁTICA DEL NIVEL DE AMORTIGUACIÓN
• El sistema regula de forma neumática el nivel de amortiguación para
obtener dos estados de rigidez o dureza como son:
Funcionamiento de la válvula de amortiguación ADS
Funcionamiento de la válvula de amortiguación ADS
Regulación de nivel del eje trasero
• Si se activa una de las válvulas de nivel, es posible insuflar aire a través del
compresor del sistema de suspensión en el resorte neumático
correspondiente (elevar el nivel del vehículo). Si, por el contrario, la
válvula de nivel está activada y a la vez se acciona la válvula de salida, el
aire puede salir del resorte neumático, con lo cual el nivel del vehículo
disminuye.

Resorte neumático
Resorte neumático trasero del eje trasero
Guarnición de goma Válvula de nivel
Válvula de nivel

Vávula de Vávula de
Compresor sobresión descarga

Válvula de nivel
Filtro
de aire

Secador de aire Resorte neumático

Fuelle neumático
del eje trasero