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5 Grupos reductores
y diferenciales
1. El grupo reductor
2. El diferencial
3. Mantenimiento del grupo y del diferencial
4. Diagnóstico de averías
5. Desmontaje, verificación y ajuste
PRÁCTICA PROFESIONAL
Desmontaje y reglaje de un grupo cónico
de un puente trasero
MUNDO TÉCNICO
El diferencial en la fórmula GP 2
2. El diferencial
El diferencial en un vehículo de cuatro ruedas, en las que dos son motrices, se caso práctico inicial
coloca en el eje motriz, el eje que no es motriz no necesita diferencial.
Si un automóvil no dispone de
El conjunto diferencial cumple dos misiones en la transmisión: diferencial, es muy difícil tomar las
curvas, la rueda interior debería
• Reparte el par que sale de la caja de cambios a los semiárboles que, unidos al eje resbalar sobre el terreno.
de giro de las ruedas, finalizan la cadena cinemática de transmisión.
• Compensa las diferencias de giro de los ejes de las ruedas cuando el vehículo
toma una curva.
Cuando el vehículo circula en línea recta, las dos ruedas del eje recorren la mis-
ma distancia, el diferencial no necesita compensar el giro entre ruedas, el par se
reparte al 50% a cada rueda (figura 5.11).
Al describir el vehículo una curva en su trayectoria, la rueda exterior realiza a Figura 5.11. Funcionamiento del
mayor recorrido que la interior. Para que no exista deslizamiento entre las dos diferencial en línea recta.
ruedas del mismo eje de tracción o propulsión, la rueda exterior debe girar más
rápido que la interior. El giro transmitido se compensa proporcionalmente entre
las ruedas; si, por ejemplo, una rueda exterior gira al 60%, la interior girará al
40% (figura 5.12).
Durante el recorrido por una curva, la rueda interior recorre un arco menor que
la exterior. El arco que recorre la rueda interior tiene un radio igual a Rint = R – L,
y el arco de la rueda exterior será Rex = R + L (figura 5.13).
a Figura 5.12. Funcionamiento del
5H[
diferencial en curva.
5L
/ /
El mecanismo del diferencial permite tomar las curvas sin que la rueda interior
arrastre. El mecanismo compensa las diferencias de giro y las revoluciones, de
manera que los valores que pierde un eje, se transmiten al otro.
El diferencial pierde su eficacia cuando un neumático del mismo eje patina. En
esta situación, el neumático opuesto al deslizamiento queda fijo sobre el terreno
y todo el par se transmite al neumático que gira sin adherencia.
Transmisión Transfer
Motor
Diferencial
trasero
Diferencial
delantero Diferencial
central
Satélites
Van engranados con los piñones planetarios y su dentado debe encajar perfecta-
mente con estos. Pueden tener dos o cuatro piñones y actúan como cuñas empu-
jando a los planetarios cuando se circula en línea recta; transmiten el giro entre
los planetarios al tomar una curva compensando el giro entre los dos planetarios.
Rodamientos
Los rodamientos más empleados son los de rodillos cónicos, los cuales son capaces
de soportar los grandes esfuerzos axiales y radiales que realizan el grupo cónico y
el diferencial. Los rodamientos de rodillos cónicos necesitan, en el montaje, un
ajuste en su precarga, para lo cual hay que seguir las indicaciones del fabricante.
a Figura 5.17. Piñón satélite.
&DUFDVDV
3ODQHWDULR
3ODQHWDULR
5RGDPLHQWR
6DWpOLWHV
$UDQGHODVD[LDOHV
actividades
2. Compara, ayudándote de manuales de taller, el diferencial en distintos vehículos, haciendo una relación entre
ellos de las características más importantes.
Dispositivos de bloqueo
saber más El bloqueo manual es el sistema más sencillo de bloqueo del diferencial. Se
consigue desplazando un manguito ranurado montado en el palier. El manguito
Condiciones para el bloqueo
ranurado, al desplazarse, fija el palier al cuerpo del diferencial, anulando el efecto
El bloqueo del diferencial se debe
realizar con el vehículo parado o a
diferencial (figura 5.19).
escasa velocidad y desconectarlo El manguito se desplaza por un mecanismo mecánico, de varillas o cables, o elec-
para circular normalmente.
tro-hidráulico desde el puesto de conducción. Mientras el bloqueo del diferencial
está conectado se mantiene fuera la acción del diferencial. Cuando el engranaje
diferencial está bloqueado, se transmiten las mismas revoluciones y el mismo par
en ambas ruedas (figura 5.20).
(QWUDGDGHIXHU]D
3LxyQ
&RURQDGHOGLIHUHQFLDO
&DUFDVDGHOHMH
%ORTXHRGHOGLIHUHQFLDO
a Figura 5.19. Horquilla del bloqueo del diferencial. a Figura 5.20. Bloqueo del diferencial trasero (furgón VW LT).
saber más
Debido a la depresión comandada
7HVWLJROXPLQRVR en la figura 5.21, se desplaza el
GHOEORTXHR émbolo en la unidad de transfe-
GHOGLIHUHQFLDO
$OLPHQWDFLyQ rencia, cerrando la abertura entre
©FRQHFWDGRVª el depósito de compensación y el
GHYDFtR
bloqueo del diferencial y compri-
miendo el líquido de freno.
La presión del líquido desplaza el
arrastrador que está unido al árbol
primario. El arrastrador engrana en
la corona del diferencial uniendo
así el árbol primario con la coro-
na del diferencial y bloqueando el
diferencial.
$UUDVWUDGRU
ÉUEROSULPDULR
a Figura 5.21. Funcionamiento del bloqueo electro-hidráulico del diferencial.
Diferenciales autoblocantes
Los diferenciales que incorporan dispositivos autoblocantes realizan las mismas
funciones que los diferenciales normales repartiendo y compensando las diferen-
cias de giro.
Estos diferenciales incorporan un mecanismo que permite anular el efecto dife-
rencial en las situaciones de pérdida total de adherencia de una rueda. Se activa
automáticamente sin que el conductor intervenga como en el bloqueo manual.
recuerda
Diferencial autoblocante por discos de fricción trac-lok
En competición se emplean dife-
Es un diferencial normal sin bloqueo, si una de las ruedas gira, la opuesta generará renciales autoblocantes con dis-
solo la misma torsión que la rueda que gira. cos y ángulos de rampa intercam-
En el diferencial trac-lok, parte de la torsión de la corona de transmisión se trans- biables (figura 5.23), el cambio
del ángulo de la rampa permite
mite a través de conjuntos de embrague. Los conjuntos de embrague contienen modificar el porcentaje de blo-
discos múltiples. Los discos tienen acanaladuras radiales en los platos o material queo del diferencial en acelera-
de fibra conglomerada (figura 5.22). ción y retención.
$UDQGHOD
&DMDGHO
GLIHUHQFLDO 6DWpOLWH
7RUQLOORGHILMDFLyQ
GHOHMH
'LVFR
&RQMXQWR 3ODQHWDULR
GHHPEUDJXH
(MHHQJUDQDGR
a Figura 5.23. Ángulos de rampa
a Figura 5.22. Componentes del diferencial trac-lok. del diferencial.
Corona
Piñón de Durante el funcionamiento, los embragues trac-lok se acoplan por efecto de dos
mando
Caja fuerzas concurrentes.
Satélite
La primera es la fuerza de ajuste previo ejercida por arandelas de muelle Belleville,
contenidas dentro de los conjuntos de embrague. La segunda proviene de la se-
paración de fuerzas generadas por los engranajes laterales al aplicarse torsión a
través de la corona (figura 5.24).
El diferencial, en diferencias de giro pequeñas, como curvas, compensa permi-
tiendo el efecto diferencial entre ejes, pero no permite deslizamientos bruscos ni
Unidad de
embrague prolongados (patinamientos), el conjunto de discos acoplados a los planetarios
Unidad de
Engranaje lateral
lo impiden.
embrague
&RQRGHIULFFLyQ
3ODQHWDULR
&DMDGHOGLIHUHQFLDO
6RSRUWH FRQDVLHQWRGHOFRQR
6DWpOLWH
0XHOOHV
GHFDUJD
&RURQD
a Figura 5.25. Despiece del diferencial de conos de fricción.
Funcionamiento en curva
El conjunto se comporta con efecto diferencial normal; cuando el vehículo toma
una curva, la rueda interior reduce su velocidad y la exterior la aumenta compen-
sada por el propio diferencial.
La diferencia de velocidad entre las dos ruedas genera una fuerza superior a
la fuerza de adherencia del cono de fricción con la carcasa; en esta situación,
el cono desliza dentro de la caja con lo que se produce el efecto diferencial
normal.
a b
&RQRGHIULFFLyQ
0XHOOHV
a Figura 5.26. a) Diferencial de deslizamiento limitado con cono y muelles. b) Muelle y cono del bloqueo del diferencial.
actividades
3. Haz una relación de las diferencias más importantes entre el diferencial por discos de fricción y el diferencial
por conos de fricción.
4. Busca en internet o en manuales de taller información sobre el principio de funcionamiento de diferenciales
del tipo vari-lok y compárala con otros diferenciales autoblocantes.
Corona
Parejas de satélites
cónica
a Figura 5.28. Engranajes Torsen.
Planetario
Dentados Planetario
Dentados
helicoidales
rectos
Cuando el vehículo toma una curva, el palier se frena y el engranaje satélite gira sobre
su planetario sinfín. El giro del satélite se transmite a su pareja por medio del engrana-
je de dentado recto. El satélite que engrana con el otro planetario sinfín le transmite
el giro y le obliga a girar más rápido debido al efecto diferencial (figura 5.29).
Las revoluciones que pierde un palier las gana el otro, como un diferencial de
dentado recto normal.
En curvas
En curvas, el comportamiento del Torsen es similar a un diferencial normal, la saber más
rueda interior de la curva gira menos que la rueda exterior, las vueltas que pierde
Diferenciales
la rueda del interior las gana la rueda exterior, compensando de forma automática autoblocantes gestionados
el giro del conjunto (figura 5.30). electrónicamente, ASD
Estos diferenciales disponen de
captadores de señales en cada
semieje. Una unidad de control
procesa las señales y un circui-
to hidráulico manda la presión
hidráulica al émbolo de acciona-
miento que presiona los discos de
frenos de cada planetario.
Cuando la unidad de control
detecta una diferencia elevada
de giro posible deslizamiento,
comanda la electroválvula que
abre el caudal de aceite que
empuja al émbolo de los discos y
bloquea el diferencial.
En terrenos deslizantes
El diseño del diferencial Torsen evita la pérdida del par cuando una rueda pierda
la adherencia, sin necesidad de un bloqueo adicional.
Los piñones satélites están unidos entre sí formando una pareja y transmiten el
giro a los dos ejes por igual. La rueda que ofrece más adherencia tracciona más,
empujando al vehículo y la otra rueda, con menos adherencia, no tracciona pero
tampoco patina (figura 5.31).
El diferencial Torsen consigue que todo el par no se escape por la rueda sin adhe-
rencia, debido al uso de engranajes cilíndricos de dentado helicoidal y a la unión
en parejas de los satélites con piñones de dentado recto.
En resumen, el diferencial Torsen permite las diferencias de giro entre las ruedas
de un mismo eje, actúa como un diferencial normal y en terrenos de baja adhe-
rencia funciona como un diferencial bloqueado.
4. Diagnóstico de averías
saber más Las averías en los grupos y diferenciales están relacionadas con la pérdida o falta
de aceite y la rotura de rodamientos y elementos mecánicos.
Diagnosticar
En los modelos que disponen de Las anomalías de funcionamiento del grupo y del diferencial producen ruidos
tapa trasera en el grupo, se puede anormales y en caso de rotura o gripaje de rodamientos o piezas es muy difícil
quitar y realizar la comprobación desplazar el vehículo.
del estado del grupo y del dife-
rencial.
4.1. Ruidos en los engranajes
Colocando un reloj comparador se
puede medir la holgura del piñón Los ruidos en los engranajes (conjunto piñón-corona) pueden ser provocados
y la corona. principalmente por tres causas:
• Falta de lubricación.
• Excesiva o incorrecta holgura entre el piñón y la corona.
• Desgaste excesivo de los dientes de los engranajes.
El ruido anormal de los engranajes del grupo se puede comprobar rodando el
coche en carretera.
La prueba se debe realizar con el aceite del grupo en caliente. El vehículo se debe
acelerar hasta alcanzar la velocidad en la que el ruido se hace más pronunciado,
a Figura 5.32. Grupo con tapa tra- en este momento se libera el grupo de la carga, se pone el cambio en punto muer-
sera.
to y se observa el ruido: si el ruido desaparece, la causa se debe a los engranajes,
ya sea por desgaste excesivo o por holguras o mal reglaje del grupo.
Si el ruido continúa, sin carga, el ruido o silbido se debe a los rodamientos del
piñón o de la caja del diferencial.
Arandelas de precarga
de rodamientos cónicos
del diferencial
a Figura 5.34. Despiece del grupo reductor y diferencial en la caja de cambios con tracción delantera.
a
2
1 Cota
«S» 1
a Figura 5.36. a) Cota «S» posición del piñón b) Falso piñón y útil con reloj comparador. a Figura 5.37. Piñón de ataque y
de ataque. arandela de reglaje cota «S».
En el cálculo del espesor de la arandela cota «S», se tiene en cuenta el número que
aparece en el piñón y que indica la cota de sobremedida de fabricación (figura 5.38).
3DUFyQLFRGHUHGXFFLyQ
&RURQDFyQLFD
1~PHURSURJUHVLYRGHSURGXFFLyQ 1~PHURVGHSURGXFFLyQ
\GHDFRSODPLHQWR 9DULDFLyQGHODSURIXQGLGDGGHOSLxyQVDWpOLWH
9DORUFHQWHVLPDOGHODGLIHUHQFLD GHPDQGR
HQODGRWDFLyQGHPRQWDMHDIHFWLYD\ODQRUPDO 1~PHURGHFRUUHVSRQGHQFLDGHOHQJUDQDMH
3LxyQFyQLFR LJXDODOQ~PHURGHODFRURQD
a Figura 5.38. Número indicativo del valor de sobremedida en a Figura 5.39. Números de identificación del piñón de ataque.
centésimas del piñón.
saber más
Ajuste de los rodamientos
Se conoce como precarga de un
rodamiento de rodillos cónicos, a
la fuerza que se debe aplicar sobre
las pistas del rodamiento para
ajustarlo.
Los rodamientos de rodillos cóni-
cos son los únicos rodamientos
que necesitan ajuste de precarga.
a Figura 5.40. Casquillo deformable. a Figura 5.41. Verificación del esfuerzo de rotación del
piñón de ataque.
3DUDDXPHQWDU
ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV
'LVPLQXLUHOHVSHVRU 3DUDDXPHQWDU
GHHVSDFLRGHHVWHODGR ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV
SDUDLQFUHPHQWDU DXPHQWDUORVHVSDFLDGRUHV
ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV GHHVWHODGR
$XPHQWDUHOHVSHVRU 'LVPLQXLUHOHVSHVRU
GHHVSDFLDGRUHVGHHVWH GHHVSDFLDGRUHVGHHVWH
ODGRSDUDUHGXFLU ODGRSDUDUHGXFLU
ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV
3DUDUHGXFLU
ODKROJXUDHQWUHGLHQWHV
En los grupos cónicos que disponen de espaciadores para ajustar el grupo, la suma de recuerda
los espesores de los dos espaciadores da la precarga del conjunto. Si es necesario La holgura entre el piñón y la
desplazar la corona en un sentido o en otro, para ajustar la holgura del piñón con corona compensa las dilataciones
la corona, la medida que se reste al espaciador de la izquierda se debe sumar al que sufren las dos piezas con el
espaciador de la derecha, para no alterar la precarga del conjunto (figura 5.44). aumento de la temperatura en su
funcionamiento normal.
En los grupos que disponen de tuercas laterales que sustituyen a las arandelas, el re-
glaje en estos modelos se realiza de manera similar; la aproximación de la corona al
piñón se efectúa apretando las tuercas laterales (figura 5.45). Una vez aproximada la
corona y manteniendo la holgura del piñón con la corona, se mide el par de rodadu-
ra de todo el conjunto. Si los rodamientos tienen mucha precarga (muy apretados),
el par de rodadura superará al indicado por el fabricante y será necesario aflojar las
tuercas laterales, manteniendo siempre la holgura del piñón con la corona.
ejemplo
Realiza el reglaje y ajuste de un grupo cónico y diferencial de un vehículo con propulsión trasera o 4x4,
empleando el método de la huella del ataque del piñón con la corona.
El conjunto se regula empleando arandelas espaciadoras en los rodamientos de la corona y diferencial
que aparecen en la figura 5.46.
5
1
3
a Figura 5.46.
Solución:
1. Ajuste y montaje del piñón de ataque.
Se pueden dar dos situaciones:
• Sustituir el piñón y calcular el espesor de la nueva arandela o
espaciador cota «S».
• Sustituir solamente los rodamientos sin cambiar la arande-
la 1.
Montar el piñón con los rodamientos y el anillo elástico 5 nuevo,
a Figura 5.47. Marcar la corona.
apretar el tornillo del piñón, comprobando el par de rodadura
con una dinamométrica pequeña (1,5 a 2 N·m).
Los retenes de aceite se deben cambiar en cada reparación.
2. Montaje de la corona y del diferencial.
Se pueden cambiar los rodamientos o la corona.
Montar el conjunto y ajustar la precarga de los rodamientos
(colocando cada separador 2 y 4 donde se encontraban antes de
desmontar) y comprobar la holgura del piñón y la corona (0,08 a
0,15 mm).
3. Comprobación del ataque correcto del piñón u corona, midien-
do la huella. Reducción de la holgura
Empleando pintura sin catalizar o azul de prusia, aplicar, con
un pincel una ligera capa en los dientes de la corona (figu-
ra 5.47).
Aumento de la holgura
Girar el piñón y medir la huella del contacto de los dientes del
piñón sobre los dientes de la corona (figura 5.48). a Figura 5.48.
En la tabla siguiente, se muestran los contactos posibles del grupo y las correccio-
nes necesarias para realizar un buen ajuste del grupo cónico.
a Tabla 5.4.
PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Herramientas manuales del taller de
electromecánica
desmontaje y reglaje de un grupo
MATERIAL
cónico de un puente trasero
• Puente trasero o vehículo con puente
• Útiles de reglaje del grupo OBJETIVOS
Aprender a realizar el desmontaje del grupo cónico de su puente y realizar el
reglaje de la holgura del piñón con la corona y la precarga de los rodamientos
cónicos.
PRECAUCIONES
• Para elevar el vehículo, colocar bien las patas en los puntos de elevación del
vehículo.
• Extraer el aceite del grupo y depositarlo en un recipiente adecuado para vol-
ver a emplearlo o reciclarlo.
• Emplear guantes para protegerse de los golpes y del contacto con el aceite.
DESARROLLO
Los grupos cónicos formados por un piñón de ataque y corona tienen una hol-
gura de montaje para compensar las dilataciones que sufren con el aumento de
la temperatura.
1. Aflojar el tornillo de drenaje del puente y extraer el aceite del grupo.
2. Aflojar los tornillos de fijación del árbol de transmisión con el piñón de ataque
del puente (figura 5.50). Extraer el árbol de transmisión marcando la posición
del árbol con el piñón (figura 5.51).
a Figura 5.50. Desmontar el árbol de transmisión del puente. a Figura 5.51. Puente trasero.
3. Para poder extraer el conjunto del puente trasero, es necesario extraer los
palieres de los estriados de los planetarios del diferencial. Para ello, se quitan
las dos ruedas, el tambor de frenos (figura 5.52) y los tornillos de fijación de la
chapa soporte del rodamiento (figura 5.53).
a Figura 5.52. Tambor de frenos desmontado. a Figura 5.53. Tornillos de fijación de la chapa soporte del rodamiento.
a Figura 5.54. Extraer los palieres. a Figura 5.55. Quitar los tornillos de fijación al puente.
a Figura 5.56. Extraer el grupo. a Figura 5.57. Corona del grupo cónico.
a Figura 5.58. Pista del rodamiento. a Figura 5.59. Conjunto corona y diferencial.
a Figura 5.60. Casquillo deformable del piñón de ataque. a Figura 5.61. Par de rodadura del piñón.
a Figura 5.62. Apretar tornillos de las semituercas o som- a Figura 5.63. Relojes de precarga y holgura.
breretes.