Seesaw.

Objetivo de esta sesión.

El tema de esta sesión es el "Seesaw". Esta disposición consiste en un carro que se desliza
sobre un eje, montado en un balancín (figura 1). El carro está equipado con un motor que
permite que el carro se mueva sobre el eje (mediante un engranaje y una cremallera). Para
cada ángulo del balancín, hay una posición de equilibrio para el carro, pero este equilibrio
es inestable (como se puede imaginar fácilmente: si se altera ligeramente el balancín, el
balancín se aleja del equilibrio). Deberá diseñar un controlador de estabilización para este
balancín, es decir, un controlador que accione el motor de tal manera que el balancín
permanezca horizontal. Las señales medidas son la posición del carro y el ángulo del
balancín (ambos obtenidos con potenciómetros), la salida es la tensión al motor. El
controlador se implementa en software en un PC, equipado con una tarjeta de adquisición
de datos.

Es importante que lea completamente este manual antes de comenzar. Y lea la sección 3
de nuevo antes de hacer experimentos sobre la configuración real.

Figura 1: configuración del balancín.

El modelo de espacio de estado.

Existen diferentes posibilidades para obtener el modelo de estado-espacio de un sistema

físico. Uno de ellos es la identificación. En este caso, sin embargo, el modelado físico, es
decir, mediante el uso de algunas leyes mecánicas y eléctricas que probablemente ya ha
olvidado durante mucho tiempo, es bastante simple, por lo que es la manera en que lo
haremos. La derivación del modelo se da, pero asegúrese de que usted entiende lo que
está sucediendo, no sólo porque podemos hacerle algunas preguntas sobre ello, pero sobre
todo porque una cierta penetración en cómo se deriva el modelo puede conducir a una
mejor comprensión de los resultados usted obtiene más adelante. Es lógico que un buen
conocimiento del sistema que vas a controlar y del modelo que usas para representar este
sistema, sea el primer paso hacia un controlador que funcione bien.

Primero, modelaremos la parte mecánica del sistema. En un segundo paso se modelará la

parte eléctrica y se concatenarán los dos modelos.

La parte mecánica.
En la figura 2 se presenta un esquema del módulo de balancín. Como se ilustra en la figura
2, el sentido de rotación positivo se define como en sentido contrario a las agujas del reloj
(CCW), cuando se enfrenta al carro lineal y a los piñones basculantes. Además, el ángulo
cero corresponde al balancín perfectamente horizontal. Además, la dirección positiva del
desplazamiento lineal está a la derecha cuando se enfrenta al carro, como lo indica el marco
cartésiano global de coordenadas representado en la figura 2. Puede simplificarse el
modelado mecánico considerando la masa del balancín para concentrarse en su centro de
gravedad.

La entrada del sistema mecánico es la fuerza F (procedente del motor), las salidas son la
posición del carro x y el ángulo del balancín θ. Como se puede descubrir, el modelo de
espacio de estado de este sistema contiene cuatro estados. La elección más lógica parece
{x, θ, x˙, θ˙}, así que nos atenemos a ellos.

El método de Lagranges se utilizará para obtener el modelo dinámico del sistema. Para
llevar a cabo el enfoque de Lagranges, el Lagrangiano del sistema necesita ser
determinado. Esto se hace mediante el cálculo del potencial total del sistema y de las
energías cinéticas.

Figura 02: El modelo simplificado de la configuración del balancín.

De acuerdo con la definición de marco de referencia, ilustrada en la figura 2, las

coordenadas cartesianas absolutas del centro de gravedad del balancín se caracterizan
por:

Además, las coordenadas cartesianas absolutas del centro de gravedad del carro están
dadas por:
Por lo tanto, de acuerdo con las ecuaciones (2) y (3), las coordenadas cartesianas de
velocidad absoluta del centro de gravedad del carro se pueden calcular como iguales a las
dos ecuaciones siguientes:

Primero calculamos la energía potencial total del sistema, Epot, tot. La energía potencial del
sistema es solamente debido a la gravedad. Puede verse en la Figura 2 que los dos
sistemas móviles (es decir, basculante y carro) tienen una componente vertical en su
desplazamiento. Por lo tanto, la energía potencial total del sistema puede expresarse
completamente como:

Al sustituir las ecuaciones (2), (3) y (1) en la ecuación (6), podemos obtener la expresión
final de la energía potencial total del sistema como sigue:

Determinemos ahora la energía cinética total del sistema Ekin, tot. En este caso, la energía
cinética total es la suma de las energías cinéticas de translación (Ekin, t, carro) y rotacional (Ekin,
r, carro) que surgen del carro lineal (puesto que la dirección de traslación del carro es ortogonal
a la de la rotación del rotor) y la energía cinética rotacional del balancín (Ekin, r, ss).

En primer lugar, la energía cinética de traslación del carro motorizado puede expresarse
como una función de su velocidad lineal de centro de gravedad, como se muestra por la
siguiente ecuación:

Al sustituir las ecuaciones (4) y (5) en la ecuación (9), la energía cinética de traslación del
carro resulta ser:
En segundo lugar, la energía cinética rotacional debida al motor de corriente continua del
carro es descuidada en este enfoque.

Tercero y último, la energía cinética rotacional del balancín puede caracterizarse como
sigue:

Así, reemplazando las ecuaciones (10) y (11) en la ecuación (8) y al despreciar Ekin, r, cart, la
energía cinética total del sistema resulta como:

Las ecuaciones de Lagrange son dadas por

donde el Lagrangiano L es definido como igual a L = Ekin, tot - Epot, tot, F es la fuerza aplicada
al carro (procedente del motor), Beq es el Coeficiente de Amortiguamiento Viscoso
equivalente visto en el piñón del motor y Bsw es el coeficiente de amortiguamiento viscoso
visto en el eje de giro del basculante. Cabe señalar que la fricción Coulomb (no lineal)
aplicada al carro lineal ha sido descuidada. Finalmente, resolviendo las ecuaciones de
Lagrange dadas anteriormente, podemos obtener el modelo no lineal del sistema:

La parte eléctrica.
Puesto que nuestra entrada de control no es la fuerza mecánica F, sino la tensión eléctrica
V aplicada al motor que genera esta fuerza, debemos eliminar F introduciendo las
ecuaciones eléctricas del motor. Las ecuaciones que rigen un motor de corriente continua
son
en la que Rm es la resistencia de Armadura, Km la constante de EMF trasera, Kt es la
constante de par motor, Tm es el par producido por el motor en su eje y ηm es la Eficiencia
de Motor. El significado de V, I y ωm debe ser claro. El motor acciona una caja de cambios
de relación Kg (es decir, ω = K ω = K ̇ y T = η K T , en la que ω y T son la velocidad
𝑥
m g g g g g g m g g
𝑟
de rotación y el par de torsión a la salida del engranaje y ηg es la eficiencia de la caja de
𝑇𝑔
cambios) . Finalmente, la fuerza F se calcula a partir de F = 𝑟
, donde r es el radio del
engranaje de salida. Concluyendo, la relación entre la fuerza mecánica F y la tensión
aplicada V viene dada por

La ecuación (15) se puede usar para eliminar F de (14).

El modelo global.
Combinando las ecuaciones (13), (14) y (15) obtenemos el modelo no lineal completo del
sistema. Dado que los métodos que utilizaremos para controlar este sistema se basan en
modelos lineales, debemos linealizar el modelo obtenido en torno al punto de equilibrio no
estable (θ = 0). Haciendo esto (piense un segundo acerca de cómo se hace esto),
obtenemos una ecuación de estado lineal estándar de la forma 𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢

Donde:
Añadiendo la ecuación de salida, se obtiene un modelo de espacio de estado global. Los
valores de las diferentes constantes para el balancín se dan al final de este manual.
Asegúrese de convertirlos a las unidades correctas. Ahora el modelo es conocido, hacer un
análisis de bucle abierto corto del sistema y el modelo, y tratar de formular el problema de
control.

Especificaciones:
Esta sección contiene algunos datos sobre la configuración del balancín

Resistencia de la Armadura del Motor: Rm=2.6 Ω

𝑁𝑚
Constante del par motor: Kt=0.00767
𝐴
𝑉
Constante EMF del motor: Km=0.00767 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠

Relación de transmisión del motor: Kg =3.71 : 1 (La salida es más lenta)

Eficiencia del motor: ηm = 1

Eficiencia de la caja de cambios: ηg = 1

Masa de carro con motor y partes: Mc = 0.52 kg

Masa del balancín y de la pista: Msw = 3.6 kg

Momento de Inercia del Balancín y Pista: Jsw = 0.3950 Kg m2 (sobre su centro de

gravedad)

Distancia del Pivote a la Pista: Dt = 0.1250 m

Distancia desde el pivote al centro de gravedad del balancín: Dc =0.058 m

Radio del engranaje de salida: r = 0.00635 m

Aceleración de la gravedad: g = 9.81 m/s2

Coeficiente de Amortiguamiento Viscoso Equivalente visto en el Piñón del Motor:

Beq=0.9Nms/rad

Coeficiente de amortiguamiento viscoso como se ve en el pivote de brazo oscilante:

Bsw=0 Nms/rad