UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

RamJet

Sección: “B”

Profesor: Ing. López Arroyo

Autores: VILLACHICA CARRANZA HERBERTH 20130284C

Lima-Perú, Noviembre del 2016

 Laboratorio de Ingeniería Mecánica II-MN463 - Sección “B”

ÍNDICE

I. OBJETIVOS................................................................................................ 3

II. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 4

III. FUNDAMENTO TEÓRICO ...................................................................... 5

RAM JET ........................................................................................................ 5

1. FUNCIONAMIENTO:........................................................................ 5

2. RÉGIMEN DE TRABAJO DEL RAM JET ........................................ 8

3. RENDIMIENTO ................................................................................ 8

4. CARACTERÍSTICAS ADICIONALES .............................................. 9

IV. MATERIALES Y EQUIPOS ................................................................... 10

V. PROCEDIMIENTO ................................................................................... 12

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ............................................................... 14

VII. GRÁFICAS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS................................ 24

VIII. CONCLUSIONES................................................................................ 27

IX. RECOMENDACIONES .......................................................................... 28

X. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 28

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I. OBJETIVOS

 Analizar el funcionamiento del estatorreactor subsónico de los datos obtenidos al

iniciar función.
 Observar y determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio
de cantidad de movimiento en la demostración con el RAM JET en
funcionamiento.

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II. INTRODUCCIÓN

El RAM JET, abarca todos los principios básicos de las maquinas térmicas, las cuales
operan de una manera similar, es decir que a un aire o gas comprimido, se le entrega calor,
acusando una expansión que puede realizar trabajo, en el Ram Jet, esta se realiza sin la
ayuda de ninguna parte mecánica móvil y demuestra convincentemente, como solamente
la adición de calor a una corriente de aire que sea ha hecho pasar previamente por un
difusor para aumentar su presión, puede producir trabajo.

El Ram Jet cumple con un ciclo Brayton abierto. Esta es una concepción más simple de
propulsión de aeronaves. Se le conoce también como ESTATOR REACTOR.

A velocidades supersónicas (M>1), este tipo de motor adquiere mejores ventajas.

Para un mejor estudio del Ram Jet, es necesario tener en cuenta las propiedades de
estancamiento, que con las propiedades termodinámicas que tendría una corriente de
Fluido en movimiento.

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III. FUNDAMENTO TEÓRICO

RAM JET

Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores y turbinas,

pues la compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire
ya comprimido se somete a un proceso de combustión en la cámara de combustión y una
expansión en la tobera de escape. El régimen de trabajo de este motor es continuo.
También conocido por su nombre inglés «ramjet», si el estatorreactor es de combustión
subsónica, y «scramjet», si el estatorreactor es de combustión supersónica.

El ramjet trabaja más eficientemente a velocidades supersónicas, alrededor de Mach 3, y

puede funcionar a velocidades de Mach 6. Son útiles en aplicaciones que requieren un
mecanismo pequeño y sencillo para el uso de alta velocidad, tales como los misiles o
proyectiles de artillería. También se han utilizado con éxito, aunque no de manera
eficiente, como chorros de punta en el extremo de los rotores del helicóptero

1. FUNCIONAMIENTO:
El diseño del ramjet se basa en que un objeto que se mueve a gran velocidad genera una
zona de alta presión aguas arriba. El ramjet utiliza esta alta presión en frente del motor
para forzar el aire a través del tubo, donde es calentado al hacerlo combustionar con un
poco de combustible. Luego se hace pasar a través de una boquilla para acelerar el flujo
a velocidades supersónicas, lo que genera el empuje.
Comprende una toma de aire, una cámara de combustión, y una boquilla. Normalmente,
las únicas partes móviles son aquellos dentro de una turbo - bomba en un estatorreactor
de combustible líquido, que bombea el combustible a la cámara de combustión.

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A modo de comparación, un turborreactor utiliza un ventilador accionado por turbina de

gas para comprimir el aire aún más. Esto da una mayor compresión y eficiencia y mucha
más potencia a bajas velocidades, donde el efecto ram (presión de vacío) es débil, pero

también es más complejo, más pesado y caro, y los límites de temperatura de la turbina
limitan la velocidad máxima y el empuje a gran velocidad.

Figura N°1

Figura N°2

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1.1 Entrada de aire

El ramjet trata de explotar la presión dinámica muy alta en el aire que se acerca a la
admisión. En un sistema de admisión eficiente se recuperará gran parte de la presión de
estancamiento de la corriente libre, que será utilizada en el proceso de combustión y en
la expansión en la tobera.

La mayoría de ramjets operan a velocidades supersónicas de vuelo y el uso de una o más

ondas de choque cónicas, terminadas por un fuerte choque normal para frenar el flujo de
aire a una velocidad subsónica en la salida de la admisión. Se requiere además el efecto
de un difusor para obtener una velocidad del aire adecuada para la combustión.

Los ramjets subsónicos no necesitan una admisión tan sofisticada ya que el flujo es
subsónico y por lo general se usa un agujero simple. Si se aplica a velocidades
supersónicas, el aire se estrangula en la entrada, por lo que es ineficiente.

Figura N°3

1.2 Combustor

Al igual que en otros motores a reacción, la función de la cámara de combustión es la

creación de aire caliente por la combustión de un combustible con el aire a presión
esencialmente constante.

1.3 Boquillas

La tobera de propulsión es una parte crítica del ramjet, ya que acelera el flujo de gases de
escape para producir empuje. Para un ramjet que funciona a velocidades subsónicas, el
flujo de escape se acelera a través de una tobera convergente. Para un ramjet que funciona

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a velocidades supersónicas la aceleración se consigue a través de una tobera convergente-

divergente.
2. RÉGIMEN DE TRABAJO DEL RAM JET
Los estatorreactor es pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo
tanto la principal aplicación del estatorreactor es de la propulsión adicional, después de
haber adquirido la velocidad que necesita para su funcionamiento.

Un estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con forma apropiada para
que el aire entre a baja velocidad y alta presión en la sección de combustión. Esto se
consigue creando ondas de choque oblicuas en el difusor de entrada de aire.

Su tobera de escape también debe tener la forma adecuada. Como el funcionamiento del
estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en él, un vehículo propulsado por
este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta alcanzar una velocidad
suficientemente elevada, sino simplemente quemaría combustible y saldría el fuego por
los dos lados. Para evitar esto se podrían añadir válvulas a la admisión, pero entonces
estaríamos construyendo un Pulsorreactor.

3. RENDIMIENTO
Aunque los ramjet pueden funcionar a velocidades tan bajas como 45 m/s, por debajo de
aproximadamente Mach 0.5 dan poco empuje y son altamente ineficientes.

Por encima de esta velocidad, dado una suficiente velocidad inicial del vuelo, un
estatorreactor será auto-sostenible. A menos que el arrastre del vehículo sea
extremadamente alto, la combinación de motor/fuselaje tenderá a acelerar a más y más
altos velocidades de vuelo, aumentando la temperatura de admisión de aire.
Como esto podría tener un efecto perjudicial sobre la integridad del motor y/o la
estructura del avión, el sistema de control de combustible debe reducir el flujo de
combustible para estabilizar el número de Mach de vuelo y, con ello, la temperatura de
entrada de aire.

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La eficiencia es por lo general buena a altas velocidades, mientras que a velocidades bajas
la relación de presión relativamente pobre significa los ramjet son superados por
turborreactores, o incluso cohetes.
4. CARACTERÍSTICAS ADICIONALES
Los ramjets se pueden clasificar de acuerdo al tipo de combustible usado. En un ramjet
de combustible líquido se inyecta un combustible hidrocarburo en la cámara de
combustión por delante de un estabilizador de llama que estabiliza la llama resultante de
la combustión del combustible con el aire comprimido de la admisión.

Además un ramjet no genera empuje estático y necesita un refuerzo para lograr una
velocidad suficiente que permita el funcionamiento eficiente del sistema de admisión. Los
primeros misiles que funcionaban con un ramjet utilizaban refuerzos externos,
usualmente un cohete de combustible sólido, donde el refuerzo se montaba
inmediatamente detrás del estatorreactor, por ejemplo.
Los ramjets generalmente dan poco o nada de empuje por debajo de aproximadamente la
mitad de la velocidad del sonido, y son ineficientes hasta que la velocidad del aire excede
1.000 kmh debido a las bajas relaciones de compresión.
Sin embargo, los ramjets generalmente superan a los motores a reacción basados en
turbinas de gas y funcionan mejor a velocidades supersónicas (Mach 2 – 4). Aunque
ineficientes a velocidades bajas, tienen mejor consumo específico de combustible que los
cohetes en toda su área de trabajo útil hasta por lo menos Mach 6.
El rendimiento de ramjets convencionales cae por encima de Mach 6 debido a la pérdida
de presión causada por el choque generado cuando el aire entrante se desacelera a
velocidades subsónicas para la combustión. Además la temperatura de entrada en la
cámara de combustión aumenta a valores muy altos, acercándose al límite de disociación.

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IV. MATERIALES Y EQUIPOS

Estatorreactor

RAM-JET subsónico

SUB-SONIC RAM JET

SERIAL N° 3716 BRIT. PAT. N°
23/22/58
P. A. HILTON & CO. ENGINEERS
RADLETT. HERTS. ENGLAND

Soplador Centrífugo

Batería

Nos permitirá iniciar la ignición que

dará lugar a los fenómenos que
hacen posible que el ramjet sea tan
útil en la propulsión de aeronaves.

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Motor

Instrumentos del panel de control

 Dinamómetros.
 Manómetros de presión
de aire.
 Termómetro Bimetálico.
 Manómetros para
combustible.

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V. PROCEDIMIENTO

 Determinar la temperatura del aire suministrado al estatorreactor y la presión del

ambiente de trabajo.

 Para una determinada presión total de aire suministrado y un determinado flujo

de combustible, debemos encontrar el empuje neto y realizar mediciones en
ramjet.

Para esto tenemos que desplazar el tubo de Pitot, entre los siguientes puntos: en
la corriente libre a la salida del ventilador centrífugo, a la entrada del difusor, en
el punto medio del ramjet y a la salida del ramjet (en la tobera).

 Con ello se determinar tanto la presión total como la presión estática.

Simultáneamente mediremos la fuerza producidas en el ramjet.

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 Luego se varía el flujo de aire y de combustible y se realizan nuevamente las

mediciones para estas condiciones.

Nota: Se debe verificar la posición del tubo de Pitot para cada empuje

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VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS

Esquema del RAM-JET subsónico:

Datos obtenidos en el laboratorio:

Po Pt Pe Fa Fn mc To
[in H20] [in H20] [in H20] [Lb] [Lb] [Lb/h] [°C]
-1’ 3.0 3.0 1.0 1/32 10/32 100 29
r ac1 1 3.0 3.1 1.4 1/32 10/32 100 30
3 3.0 2.3 1.9 1/32 10/32 100 32
7 3.0 1.7 0.2 1/32 10/32 100 33
-1’ 6.4 6.2 1.7 1/32 28/32 100 34
r ac2 1 6.4 6.0 2.7 1/32 28/32 100 34
3 6.6 4.8 4.6 1/32 30/32 100 34
7 6.6 3.8 0.5 1/32 28/32 100 35

Dónde:

 Po: Presión total en la salida del soplador centrífugo.

 Pt: Presión total.
 Pe: Presión estática.
 Fa: Fuerza de arrastre
 Fn: Empuje Neto.
 mc: flujo del combustible.

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 To: Temperatura en el soplador centrífugo

 1’,1,3 y 7: Puntos ubicados en el difusor

Pasaremos los datos a unidades del SI. Las presiones se pasaran a presiones absolutas,
quiere decir:

𝑷𝒂𝒃𝒔 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 + 𝑷

1𝐿𝑏𝑓 ≅ 4.448222 𝑁

1𝑖𝑛𝐻2𝑂 ≅ 249.1 𝑃𝑎

1𝐿𝑏 ≅ 0.453592 Kg

Po Pt Pe Fa Fn mc To
[Pa] [Pa] [Pa] [N] [N] [Kg/s] [K]
-1’ 102072.30 102072.30 101574.10 0.13901 1.3901 0.0126 302
r ac1 1 102072.30 102097.21 101673.74 0.13901 1.3901 0.0126 303
3 102072.30 101897.93 101798.29 0.13901 1.3901 0.0126 305
7 102072.30 101748.47 101374.82 0.13901 1.3901 0.0126 306
-1’ 102919.24 102869.42 101748.47 0.13901 3.8922 0.0126 307
r ac2 1 102919.24 102819.60 101997.57 0.13901 3.8922 0.0126 307
3 102969.06 102520.68 102470.86 0.13901 4.1702 0.0126 307
7 102969.06 102271.58 101449.55 0.13901 3.8922 0.0126 308

Analizando entre los puntos: 1 y 1’

Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos en N° de Mach.

2 Po k1−1
M=√ ∗ [( ) k1 − 1] … (1)
k1 − 1 P

Siendo P = P1’ la presión atmosférica (corriente libre) y Po= Po1’ (presión total a la salida
del soplador). Se toma k = 1.4 y se halla el número de Mach M1’.

Ahora calculamos la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.

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√k1 ∗ R1 ∗ To1 ∗ M1
V1′ = , … (2) donde R1 = 287J/kgK
k1 −1
Po1 2∗k1
( )
P1

Conocido el número de Mach M, la temperatura T1’ se obtiene por:

Resultados de los cálculos para el punto 1’.

Punto 1’

Po (Pa) M1' V1' (m/s) T1' (K)

Ra/c 1 102072.3 0.1025 35.5533 299.3708
Ra/c 2 102919.24 0.1495 52.2208 303.6426

Ahora los mismos cálculos para el punto 1:

Punto 1

Se usan las mismas ecuaciones. Sin embargo en este caso:

 P = P1e (presión estática a la entrada del difusor)

 Po = P1t (presión total a la entrada del difusor)
 To = To1 (en un flujo isentrópico la temperatura de estancamiento no
varía)

Reemplazando datos y tabulando se obtiene el número de Mach, la

temperatura y la velocidad en el punto 1:

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Pt (Pa) Pe (Pa) M1 V1 (m/s) T1 (K)

Ra/c 1 102097.21 101673.74 0.0771 26.8340 301.6416
Ra/c 2 102819.6 101997.57 0.1071 37.4657 304.3013

Punto 3

Se usan las mismas ecuaciones. Sin embargo en este caso:

 P = P3E (presión estática en el punto 3)

 Po = P3T (presión total en el punto 3)
 To = To3 = To1 (en un flujo isentrópico la temperatura de estancamiento no varía)

Reemplazando datos y tabulando se obtiene el número de Mach, la temperatura y la

velocidad en el punto 3.

Además se calcula el flujo de masa W3 en el punto 3 por:

K3 P3 ∗ A3 ∗ 𝑀3
W3 = √ ∗
R 3 ∗ To3 𝑃𝑜3 𝑘+1
( 𝑃3 ) 2∗𝑘

15¨¨
En el manual de laboratorio nos dan el diámetro del difusor en el punto 3. ∅3 = 4
16

𝜋 ∗ ∅32 0.3048𝑚 2
𝐴3 = ∗( ) = 0,012352𝑚2
4 12𝑝𝑢𝑙𝑔

El fujo de masa de aire es el que circula por el punto 1 y se obtiene por diferencia, ya que
se conoce el flujo de combustible 𝑊𝑓 (𝑚𝑐 ).

Flujo de aire extraído:

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Ahora calculando:

Pt (Pa) Pe (Pa) M3
V3 T3 (K) W3 (kg/s) W1 (kg/s)
(m/s)
Ra/c 1 101897.93 101798.29 0.0374 13.0433 302.9153 0.1885 0.1759
Ra/c 2 102520.68 102470.86 0.0264 9.2395 305.9575 0.1331 0.1205

Punto 7

𝐾7 Depende de 𝑇7 , pero esta temperatura no se puede medir directamente y además

𝐾7 depende también de la eficiencia de la combustión pero como existe una gran
eficiencia de combustión, esta dependencia se desprecia.

Considerando:

 Debido a que las temperaturas son notablemente más altas, se toma k = 1.275
como promedio apropiado obtenido experimentalmente (la constante k para hallar
M7).
 P = 𝑃7𝐸 (presión estática en el punto 7)
 Po = 𝑃7𝑇 (presión total en el punto 7)

Reemplazando datos y tabulando se obtiene el número de Mach. Además es posible

obtener el flujo másico por el punto 7, que es igual al flujo másico por el punto 3:

W3 = W7

Como se conoce el flujo de masa y la presión de estancamiento, de la ecuación (E4)

se obtiene la temperatura de estancamiento en el punto 7 expresada como T07:

𝑘7
𝐴7 ∗ 𝑃𝑜7 ∗ 𝑀7 ∗ √
𝑅7
√𝑇𝑜7 =
𝑃𝑜7 𝑘2∗𝑘
7 −1
𝑊7 ∗ ( ) 7
𝑃7

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En el manual de laboratorio nos dan el diámetro del difusor en el punto

7¨¨
7. ∅7 =3
8

𝜋 ∗ ∅72 0.3048𝑚 2
𝐴3 = ∗( ) = 0,0076083𝑚2
4 12𝑝𝑢𝑙𝑔

Calculando:

Pt (Pa) Pe (Pa) M7 V7 (m/s) T7 (K) W7

(kg/s)
Ra/c 101748.47 101374.82 0.0760 25.3323 432.2199 0.1885
1
Ra/c 102271.58 101449.55 0.1126 37.6945 1919.4139 0.1331
2

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Empuje, arrastre, y coeficientes asociados.

Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’

El empuje interno Xi se obtiene por:

Xi  W7 V7  W1V1

Xi '  W7 V7  W1V1

Cálculo del Arrastre Externo: D, D’

Como se conoce el empuje neto Xn (de la hoja de datos) entonces se puede hallar el
arrastre externo D:

D  Xi  X N

D'  Xi ' X N

Nota: Teóricamente la maquina debe ser colocada en una corriente de suministro de

aire infinita. Por razones prácticas el suministro de aire está limitado. Realmente el
valor D, difiere del obtenido anteriormente

Cálculo del Coeficiente de Empuje: Cti, Ctn

Se puede caracterizar el empuje por un coeficiente que puede ser calculado respecto
al empuje interno (Cti) o respecto al empuje neto (Ctn)

Xi
CT i 
0.5k1 P1 A MAX M12

XN
CTN 
0.5k1 P1 A MAX M12

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Cálculo del Coeficiente de Arrastre: CD

De igual manera se puede caracterizar el arrastre por un coeficiente (Cd):

D
CD 
0.5k1 P1 A MAX M12

El área máxima se da en el punto 3. Se conoce el diámetro y se calcula el área:

 79 / 16 pulg 
2

A MAX  A3   0.01235 m 2
4

Xi (N) Xi' (N) Di (N) Di' (N) Cti Ctn Cd

Ra/c 1 0.05501 -1.47878 -1.33506 -2.86885 0.01057 0.26704 -0.25647
Ra/c 2 0.50252 -1.27601 -3.52868 -5.30721 0.04996 0.13820 -0.35081

Relación Aire/ Combustible:

La relación aire combustible se obtiene relaciona el flujo másico de aire (W1) y el

flujo de combustible (WF).

WA
rA/C 
WF

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Consumo Específico de Combustible:

Se puede calcular el consumo específico de combustible respecto al empuje interno o

respecto al empuje neto:

WF
CECL 
Xi

WF
CECN 
XN

RAC CELC CECN

(kg/h.N)
Ra/c 1 13.96129 0.22904 0.00906
Ra/c 2 9.56661 0.02507 0.00318

Componentes de Rendimiento: Para gas ideal.

El rendimiento del difusor se puede indicar mediante la presión de recuperación (PR),

la pérdida de presión en el difusor (ΔP), o la eficiencia isentrópica (nI):

P03
PR 
P01

P  P03  P01

T3I  T1
nI 
T3  T1

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Las temperaturas en los estados 1 y 3 fue hallada anteriormente, y la temperatura ideal

en el punto 3 se obtiene por las relaciones isentrópicas:

T03  P03I 
 
T3I  P3 

Donde P03I = P01 ya que un flujo isentrópico no tiene pérdidas.

La eficiencia del ramjet se obtiene por:

P03  P3
RJ 
P03I  P3

Donde P03I = P01, como se indicó anteriormente.

En el sistema de Combustión y Expansión

Pérdida de presión en todo el Combustor

PC  P03  P07

Reemplazando todo los datos en la formulas dadas se obtiene el siguiente cuadro de

resultados:

PR ΔP ΔPc T3I n1 RJ
Ra/c 1 0.99805 -199.280 149.46000 302.11288 0.37001 0.33333
Ra/c 2 0.99709 -298.920 249.10000 304.96212 0.39899 0.14286

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VII. GRÁFICAS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

Fn promedio vs V1

Velocidad a la Entrada vs Empuje Neto

40
35
30
25
Empuje

20
15
10
5
0
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Velocidad(m/s)

Gráfica 1. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS el empuje generado.

V1 vs WF

Velocidad a la Entrada vs Flujo del Combustible

0.0140
Flujo del Combustible(Kg/s)

0.0120

0.0100

0.0080

0.0060

0.0040

0.0020

0.0000
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Velocidad(m/s)

Gráfica 2. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS el flujo de combustible.

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CELC vs V1 y CECN vs V1

Velocidad a la Entrada vs Consumos Especifico

0.25

0.20
Consumo(Kg/h.N)

0.15

0.10

0.05

0.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0
Velocidad(m/s)

Consumo para el Empuje Interno Consumo para el Empuje Neto

Gráfica 3. Velocidad de flujo a la entrada del RAM-JET VS el consumo específico.

Posicion vs Pt y Posicion vs Pe (en cada punto)

Posicion vs Presion total y estatica

103200
103000
102800
102600 1' presion total

102400 1 presion total

Presiones

102200 1 presion estatica

102000 3 presion total
101800 3 presion estatica
101600 7 presion total
101400 7 presion estatica
101200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Posicion

Gráfica 4. Puntos ubicados en el diagrama inicial VS presión total y estática.

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ΔP vs V1 y ΔPc vs V1

Velocidad a la Entrada vs Perdidas de Presion

450
400
Perdidas de presion

350
300
250
200
150
100
50
0
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Velocidad(m/s)

Perdida presion difusor Perdida de presion Combustor

Gráfica 5. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS la caída de presión tanto en el difusor y combustor.

RJ vs V1

Velocidad a la Entrada vs Eficiencia

0.35
0.30
0.25
Eficiencia

0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Velocidad (m/s)

Eficiencia Ram Jet

Gráfica 6. Velocidad de flujo a la entrada VS la eficiencia en el RAM-JET.

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VIII. CONCLUSIONES

 Observamos que cuando la velocidad de entrada aumenta, la presión de

estancamiento aumenta como se observa en la gráfica 4, se eleva el calor
absorbido por la mezcla, lo que incrementa la velocidad de salida y con ello el
empuje.

 De la gráfica 6 podemos decir que la eficiencia del Ramjet es de 0.23 y 0.19, son
muy bajas debido a que las velocidades son bajas, esto es que la relación de
presión es relativamente pobre.

 En la gráfica 1 observamos que al aumentar la velocidad de entrada aumenta el

Empuje Neto.

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IX. RECOMENDACIONES
 Durante la experiencia, asegurarnos que el agua de refrigeración está circulando
libremente por el tubo de pitot en todo el momento de la experiencia.
 Se debe tomar precaución en la experiencia debido a que estamos rodeados de
combustible, es por eso que los técnicos son los que van a realizar la operación.
 Ver que el tubo de pitot está bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcto posición horizontal, para que se mueva libremente.
 La válvula de combustible debe estar cerrada si es que el ventilador centrífugo no
está en funcionamiento.

X. BIBLIOGRAFÍA

 Manual de laboratorio de Ingeniería Mecánica II.

 Mecánica de fluidos II – Ugarte Palacin, Francisco.
 Mecánica de Fluidos – Mott – sexta edición .
 Termodinámica – Cengel – séptima edición.
 Apuntes de la teoría previa a la realización del laboratorio.

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